中国航运（精选12篇）
中国航运 篇1
观点
安全文化是安全航运的保障，安全文化更是集体观念和集体行为的结晶。只要我们决意共同努力，我们就能够而且一定能够成功地建立起一个安全文化。
国际海事组织(IMO)秘书长威廉·奥尼尔认为：“一个组织的安全文化是个体和团体价值、态度、观念、能力和行为方式的产物，这就决定了人们对组织安全管理的决心、安全管理的方式和效率。”奥尼尔还进一步提出了应该纳入安全文化概念的一系列因素，其中包括正确报告事故、险情和异常情况下的诚信和义务;尊重个体的技能和经验，将决策传达给紧急情况下最有真知灼见的人;借鉴经验的愿望和能力以及实施改进的决心。另外，要在可以接受和不可以接受的行为之间划一条明确的界限，这都有利于促进个体和组织对安全重要性确立正确的态度。而在当今，安全文化的外延还应包含对恐怖分子的威胁保持高度的警惕。
航运安全文化的内涵与作用
所谓航运安全文化，“是航运界所有相关行业在航运生产活动中创造的关于安全生产、安全生活、保护环境的精神、意念和行为与物态的总和，是航运安全价值观与航运安全行为准则相互融合的体现。航运安全文化建设是预防海上事故的‘人因工程’，以提高船员、海事执法与检验人员、港航企业员工的安全素质为主要任务，对预防海上事故的发生和保护海洋环境具有深远的战略意义。”进入新世纪以来，国际航运界高度重视航运安全文化建设。因此“IMO成员国及航运企业应毫无疑问地接受和发展船舶安全文化，倡导和推进船舶安全文化建设，这有利于培养高素质船员和保障船员生命安全与健康，极大地提高全体船员的安全意识和素质，使安全第一的价值观、科学思想、道德意识、生产生活原则体现于船员的行为准则中，形成相互爱护、相互尊重、互不伤害的安全氛围，为预防灾害、防止事故、保障船舶安全生产提供精神动力和智力支持。”对航运安全文化建设问题，近年来国内各航运企业也极为重视，如国有大型航运企业中远集团就提出了“全员参与，建设安全文化”的发展战略。
从抓好海上交通安全来看，严格监管固然重要，但推广安全文化同样重要。船舶操纵过程是个复杂的人——机协调系统，提高船员的行为可靠度能有效提高船舶航行安全。以往航运公司往往从提高人机界面，也就是对机的改造以尽量适应人的行为，或从加强管理减少船员失误行为入手，其实海上交通安全状况的好坏从根本上来说取决于直接从事海上交通活动的单位和人员，而不是海上交通安全管理机构。如果一些船员、船舶和船公司自身不顾安全，不抓安全，单凭海事管理机构严格监管也难以奏效。实际上大多数海上交通事故是责任事故，涉及到人的因素，并非不可抗力所致。而推广安全文化可增强人的安全意识，树立安全理念，规范安全行为，提高安全素质，使人们能够自觉遵守海上交通安全法规和安全操作规程，减少失误行为，这样海上交通安全才有根本保证。因此应不断激发船员自律意识和主人翁精神，变“要我安全”为“我要安全”、“我会安全”、“我能安全”、“我保安全”，变被动为主动，变事后处理为事前预防，增强船员的主动性、积极性和创造性，这是促使海上交通安全状况根本好转的“内因”，正如奥尼尔所说：“要想真正有效地实现安全航运的目标，重要的是整个航运界必须建立一个‘自愿’的态度。”航海技术再先进，船舶操纵人员的技术水平再高，但如果操纵人员对安全的态度不端正，安全意识差和工作责任心不强，疏忽大意，照样会出事故，而解决人员的态度问题一靠管理，二靠安全文化。因此要大力倡导和推广自我管理的安全文化，运用安全文化的渗透力和影响力为船舶安全运行创造有利的人文环境。
对航运安全文化建设的几点建议
第一，加强观念文化建设。国际海事组织秘书长奥尼尔强调：“必须在所有与船舶操作和运营有关的人们中间建立积极的以安全为导向的观念。”航运安全观念包括安全观、事故观、风险观、道德观等，是航运安全文化建设的核心与关键。
一方面，有关人员要具有良好的安全意识、安全价值观和安全道德：一是要具有“预防为主、安全第一”的意识。充分认识到海上交通系统是一个安全系数极低的系统，应树立“安全人人有责”的意识，保护自己和爱护他人的意识，消除隐患、事事警觉的风险意识，避免松懈和麻痹大意。二是要具有科学的安全价值观。正确认识安全与投入、安全与生产、安全与发展、安全与效益的关系，牢固树立安全就是责任、安全就是生命、安全就是效益、安全就是稳定的安全价值观，克服“重效益、轻安全”甚至把效益和安全对立起来的错误思想，高度重视海上人命、财产和环境的安全。三是要具有高尚的安全道德。“安全道德是为了安全的目的而调整航运人员之间以及航运公司与航运人员、社会之间关系行为规范的总和，是安全文化的重要表现。”安全道德要求与航运有关人员首先要有高度的责任心，其次要有博爱精神，最后要有奉献精神。
另一方面，要大力加强安全观念的培养。一是要加强安全宣传，通过形式多样、内容丰富的活动，营造人人重视安全、关心安全、参与安全文化建设的氛围，强化安全责任感，使安全文化理念深入人心，转变落后的安全观念，以适应不断变化的客观环境。二是抓好安全教育和培训，使受教育者充分认识安全文化，获得安全知识和技能，提高安全素质。对此，大连海事大学副校长刘正江指出，安全文化的内涵不仅包括预防和减少事故，还包括在日常工作和紧急状态下，能够因地制宜地在正确的时间作出正确的决策，这种素质的养成需要经过长期优质高效的培训。三是加强交流与沟通，建立良好和谐的人际关系，以便及时消除任何危害船舶安全的物品、观念与行为。
第二，加强制度文化建设。航运安全制度是航运安全文化建设的基础，因此各航运企业应根据各自的实际情况，建立和健全各项安全规章制度，如安全决策制度、安全生产责任制度、安全激励和惩罚制度、安全教育培训制度、安全装备保障制度、现场安全管理制度、安全管理体系运行自检程序与反馈制度、危害识别与风险评控制度、安全隐患处理制度、事故调查与分析制度、应急反应制度、安全例行检查与安全评估制度等，以便分清职责，理顺关系。更为重要的是要在实践中有效地贯彻执行，而不是使这些制度形同摆设。
第三，加强行为文化建设。规范航运安全行为是航运安全文化建设的落脚点。规范航运安全行为的重点是规范管理行为和作业行为，为此，要全面制订行为规范，应以国际安全公约以及国家、部门和行业安全法规为依据，认真研究各种更安全的操作办法，使管理制度和安全业务活动标准化。同时，规范安全行为要靠日常养成，因此要根据航运安全理念，按照航运公司安全管理体系要求，规范船员行为方式，不断提高船员安全操作能力，使之在航运过程中严格遵守安全操作规程，剔除不良行为，杜绝违章操作，逐步把良好行为规范变成自觉行动。
航运安全文化建设具有长期性、复杂性、艰巨性，需要各级航运安全主管部门、各远洋航运单位及广大船员共同努力，才能形成人、船、岸基互动互保的“安全链”。国际海事组织秘书长奥尼尔说：“安全文化是安全航运的保障，安全文化更是集体观念和集体行为的结晶。只要我们决意共同努力，我们就能够而且一定能够成功地建立起一个安全文化。”
中国航运 篇2
中国内河航运回顾与展望
一、内河航运发展回顾 我国幅员辽阔,河流众多,流域面积在1000平方公里以上的有1500多条,流域面积在10000平方公里以上的有80多条,河流总长43万多公里.这些河流大多水量丰富,冬季不冻,具有发展内河航运的良好条件.
作 者：孙国庆 作者单位：交通部综合规划司,北京,100736刊 名：中国水运英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：“”(1)分类号：F5关键词：
中国航运企业的跨国谋略 篇3
加入WTO以后，中国的航运业所面临的国际环境和竞争压力，无论在广度和深度上，均进入了一个新的历史阶段。中国航运企业在获得更加广阔的市场空间的同时，面临着前所未有的竞争压力。如何顺应经济全球化潮流，走跨国经营之路，不断强化企业的竞争优势已经成为中国航运企业必须面对和亟待解决的重大战略问题。为了寻求经营机会、保护和扩大原有市场、克服贸易壁垒、追求优惠政策、获取技术，走跨国经营之路成为中国航运企业的战略选择。
跨国经营有利于提高航运企业的竞争力
伴随着马士基、OOCL、铁行渣华、万海等国际大型航运企业在中国的发展，中国的本土航运企业强烈地感受到了外国航运企业所带来的竞争压力。加入WTO之后，中国在海运服务包括国际货物运输方面做出了大量承诺，特别是对国际班轮货物运输以及散货、不定期和其他国际船运在跨境交付和境外消费方面取消了市场准入限制和国民待遇限制，在商业存在方面也有條件地允许外国服务提供者在中国设立合资船运公司。外资运力的进入必然对本来就已呈现出运力过剩的中国航运市场带来巨大的冲击。在这种形势下，我国的航运企业必须摒弃落后的经营管理模式，面向市场，从满足客户需求出发，实施有效的跨国经营战略。
中国是世界航运大国，截至2003年底，我国已拥有民用船舶26.02万艘、4792万吨，远洋船舶运力2071万吨，从事国际航运的航运企业300多家，经营沿海和内河运输的航运企业分别有1300多家和5100多家。我国外贸进出口货物的84％是通过航运完成的，航运业对促进国民经济增长和对外贸易发展作出了很大的贡献，在我国的外贸运输中有着支配地位。
目前，境外航运企业在我国港口开出的国际班轮航班所占比例高达40%以上，班轮航线比例将近50%。并且随着国际班轮运输市场供求关系进一步恶化，市场竞争仍在加剧，运价水平下滑，不少航运企业的盈利状况出现危机，单纯依靠降低运价手段增强企业竞争力使得航运企业越来越力不从心。采取积极有效的跨国经营战略，是提高航运企业的生存能力的有效途径。
中国航运企业的跨国经营战略
树立全球经营意识
在航运业中，跨国航运占了很大的比重，国际贸易的发展进一步推动了国际航运的繁荣。因此，中国航运企业必须树立全球经营意识，建立灵敏的市场应变机制，及时捕捉国际航运及相关领域的信息，并根据此信息适时形成决策并付诸实施，采取跨国经营战略，在更广阔的空间发展航运业。
中国加入WTO后，单纯的国内市场不复存在，只有一个世界性市场。中国航运企业要向国际化迈进，首先要对世界航运市场、资源状况和主要竞争对手进行深入研究，同时要密切关注世界政治、经济和技术发展动向。其次，航运企业应根据自身条件和市场定位制定全球战略目标，此目标既要符合航运企业的经营能力，又要符合资源条件。第三，紧紧围绕国际化战略，强化航运企业的管理制度、组织机构和人力资源等方面的建设，以利于战略目标的实施。
提高服务质量是基础
航运业属专业性很强的服务行业，其赖以存在的基础是知识、创新、速度和质量。如果要在全球市场竞争中占有一席之地，航运企业必须提高服务质量，拓展服务领域和层次。由于航运业的特殊性（运输工具代价昂贵、资金回收期长、决策复杂、资金大进大出等），我国的航运企业短期内无法改变与世界知名的航运企业在硬件上的差距，而要与之一较高下，提高服务质量无疑是最容易办到的，也是最容易出成效的。我国加入WTO后，随着国际贸易与投资自由化进程的加快，贸易流向趋于多元化。跨国公司以全球为目标，实行生产要素的全球流动，要求班轮公司提供门到门服务，甚至实现综合物流服务，以便货主做到零库存管理。这就要求航运企业树立“客户至上”的客户服务理念，提供特殊的保证与服务，如在时间上、货运安全上的承诺，对货主特殊要求的处理以及案件的理赔等。航运企业还应建立与其他运输方式发展相协调和衔接的国内航运体系，以及较完善的国际、国内多式联运和物流系统，不断地实行服务创新，提供高附加值服务。
使无形的服务有形化
航运服务的无形性使得客户很难事先评估其服务的优劣程度，也很难对促销的运输服务形成深刻印象。针对这个困难，航运企业的营销人员应尽量在促销过程中使无形的服务有形化，以增强人们对这一服务及这家航运企业的印象，引起兴趣与关注。此外，营销人员在促销某一项运输服务时，可以通过强调该服务产品的优越性作为标志，以显示出自己与竞争者的不同。航运企业还应采用品牌经营，以树立企业形象。例如中远货运公司推出了“一站服务”和“绿色服务”，按照这种服务理念，客户只要找到中远货运公司的一位业务员，办理一次委托手续，一次提供委托书或订舱位，即可完成所有的出运操作流程，从而使客户摆脱了出运过程中诸多业务上的细节，远离风险。中远货运公司以品牌树立了企业形象，从而更有利于企业实施跨国经营战略。
切入点：寻找市场盲点
航运企业面临着复杂多样的客户需求，货主分布广泛、为数众多，任何一家航运企业都无法满足市场上所有客户的所有需求。而且在当前航运市场运力供大于求的状况日益严重，航运市场竞争激烈程度空前的时候，任何一家企业要在市场上与所有对手展开竞争，并试图取得优势地位是不可能的，也是危险的。中国航运企业实施跨国经营战略的切入点是，对自身的航线进行研究，寻找市场的盲点。首先要确定自己的目标客户，根据企业的人力、物力及财力，大致选定所要开发航线的船舶类型、货物类型、地区等等。航运企业应选择对本企业最有吸引力、竞争者最少的，同时在该市场上可能富有竞争力的一个或几个市场作为经营目标，从而为产品确定适当的竞争地位。
以山东海丰航运集团来说，作为一家区域性的船务公司，其在实力上根本无法与中远、中海这样的国有大型航运企业以及马士基这样的国际航运巨鳄相提并论，但山东海丰却能将其船小的劣势转化为优势，利用大船无法进入偏港的条件，开辟大量到日本偏港的特快航线服务，并一举站稳了市场，成为国内最大的日本线航运企业。由此可见，寻找市场盲点是中国航运企业实施跨国经营战略的切入点。
以联促强
过去我国的航运企业常常是有着极强的地域性和排他性，仅仅守着固有的区域市场，对同行也有着强烈的敌视。但随着外资航运巨鳄在中国的发展，我国航运企业不要说是发展了，就是想守住原有的区域市场也是难上加难。但如果我国的航运企业能够为了共同的利益，相互之间形成一种战略联盟关系，采取统一运价、舱位互租、航班协调等措施，就能联合起来同国际大型航运企业分庭抗礼。联合有利于航运企业实施跨国经营战略，有利于我国航运企业获得自己应得的市场份额。
以烟台海运和上海海华为例，前者作为青津辽航运带的一家中型班轮航运公司，有着为数众多的小型班轮，但一直没有较为理想的航线资源，其生存空间是十分拥挤的。而上海海华虽然经营中国——新加坡、巴生的航线多年，但由于受到吨位的限制，一直无法得到发展。在这种条件下，要是单靠他们自己的实力与国际大型企业争夺市场，是不明智、也是不可能的。在这种情况下，烟海和海华结成了战略同盟，利用双方的资源优势进行互补，采取运价统一、船舶租用等措施，奠定了中国——新加坡、巴生线的市场地位。只要能够联合起来，我国航运企业定能实施跨国经营战略，并与外资大型航运企业相抗衡。
浅论中国航运业未来发展 篇4
1. 运输需求萎缩, 运价急剧下跌
金融危机推动经济滑坡, 经济滑坡导致货量剧减, 货量剧减导致港口吞吐量下降。2008年9月以来, 全国部分中小企业关停, 出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月, 我国出口连续8个月负增长。另据海关统计, 今年上半年, 我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%, 内地与香港进出口下降24.3%, 与印度进出口下降32.3%。
2. 造船业新接订单量急剧下降
对于全球造船产业来说, 在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后, 从2008年开始显现出增长的疲态, 全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。金融危机后, 韩国造船企业被取消的造船订单最多, 日本则被认为是受到此次金融危机影响最小的主要发达国家, 造船业受到的冲击也相对较小。中国的造船企业也没能逃过金融危机的影响, 据统计, 2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2%, 但2007年这一指标已经升至62%。如果全球船舶需求继续保持强劲, 这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来, 但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降, 而且这种趋势继续的可能性还在不断加大, 产能过剩的问题已经表现得越来越明显。
3. 投资者预期降低, 航运市场泡沫减少
2002年以来的6年时间里, 航运业迎来了一轮空前的大发展, 成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入, 使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长, 给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下, 造成运费受压, 甚至出现不升反跌的情况, 盈利大受打击。美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。
二、后金融危机下的中国航运企业发展分析
面对严峻形势, 航运企业必须解放思想, 大胆探索, 必须摆脱以往的思维定式, 从传统的航运经营思维模式中解放出来, 换脑筋、变思想, 开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新, 破解航运经营的难题, 寻找新的发展契机。
1. 创新理念, 注重科学发展
国际金融危机, 既是对企业战略的全面检验, 也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机, 航运业的发展, 应在科学发展观的指导下, 由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念, 注重发挥特色和优势, 建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。
2. 加强合作, 化解经营风险
航运企业要在适当的时候, 积极寻找兼并对象, 通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合, 最终达到收购兼并的目标。航运企业之间, 航运企业与有需求的有关企业之间加强合作, 在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢, 在经济危机时期可以降低成本, 分散风险, 提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势, 航运企业可以采取措施控制运力增幅, 包括退租或出租部分运力等。在这些措施中, 航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。
3. 航运企业积极拓展航运产业链, 加速企业转型
当前, 中国航运业主要集中在产业链的低端环节, 而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高, 利润贡献度大, 辐射面广, 国际影响力强, 是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施, 航运企业在确保运输核心业务发展的同时, 通过收购、兼并、参股等多种方式, 开发、参与多种商品或劳务的生产与营销, 增强在“供应链”上的竞争优势, 巩固航运主业的地位。
4. 坚持现金为王, 确保资金安全
国际金融危机的风潮已经使为数不少的中小航运企业关门歇业, 实力强大的航运集团也在艰苦度日。但危机的真正考验很多时候并不是企业的资产规模而是资金实力和现金流状况。目前, 关于国际航运世界何时能够复苏的判断结论不一, 但较为一致的看法是不可能在短期内实现。因此, 全球航运企业, 当然也包括中国的航运企业在内, 财务和资金状况将进一步受到考验, 现金流俨然已成为航运业生存的命脉。因此, 中国的航运企业必须坚持“现金为王”思想, 想尽一切办法强化现金流安全。危难之际, 确保生存是第一要旨。
结论
世界经济进入后金融危机时期, 对航运业造成的影响是显而易见, 对此, 我国的航运企业可以采取措施, 充分利用金融危机带来的机会, 规避金融危机带来的风险, 在世界经济的大潮中, 大胆大步向前进。
参考文献
[1]刘文华.后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究.经济与管理研究, 2009.6
中国航运 篇5
2.1中国国际航运业发展的现状
2.1.1 2010年中国国际航运业发展现状
某种程度上推动航运费率2010年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为15225美元/天，较2009年增长34.4%，其中，2010年油船为17446美元/天，同比增长21.6%；集装箱船为6567美元/天，同比增长85.4%；散货船为19130美元/天，同比增长25.1%；液化气船为16422美元/天，同比增长甚至高达181.4%。
人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但我认为，2010年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增速远低预期导致供求关系显著改善之外，2010年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对航运也发展的正确判断。
国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧2010年，缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%〜40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。
2.1.2 2011年中国国际航运业发展现状判断
从2011年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，我不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。我不太看好2011年干散货和油运市场发展：第一，2010年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到明年初行情走势；第二，2011年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2011年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将
明显提速，供求关系必将进一步恶化。第四，2010年散货船和油船平均运费收益仍处于历史较高水平，市场仍没有调整充分，可供下行的潜在空间仍旧很大。
我比较看好集装箱船和液化气船运输市场：第一，2011年世界经济确保4%以上增速问题不大，集装箱船和液化气船海运量仍将保持快速增长；第二，2011年集装箱船运力增速持续下降，有效运力增速可能低于7%；第三，LNG船手持订单已经降至24艘，与现有船队保有量之比仅为0.7%，LPG船这一比例也已降至不足10%，2011年液化气船运力增速将降至极低水平；第四，基于运量运力增长判断，2011年集装箱船和液化气船运输市场供求关系将加速朝好的方向发展；第五，尽管2010年液化气船和集装箱船运费回升很快，但年均水平仍处于低位，可供上升的潜在空间很大。
2.2中国国际航运业发展存在的问题
2.2.1市场仍处于供大于求状态
影响2011年班轮运输市场行情走势的根本仍是供求关系。在经历了2010年海运需求大幅攀升的恢复期后，2011年的海运量有望保持较为平稳的增长势头，但船队规模的扩张也不遑多让。尽管2010年以来，为了消化日趋膨胀的过剩运力，班轮公司采取了大规模的加船减速措施，在很大程度上缓解了供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的释放，供需平衡再度被打破。考虑到市场上运力供给仍然过剩，2011年市场仍可能处于供大于求的状态。因此，各航线有效运力的配置将成为左右运价走势的关键因素。从船型来看，2011年超巴拿马型集装箱船舶交付量巨大，而其适航的东西向主干航线运量增长有限，供需不平衡可能再次扩大。另一方面，尽管新兴市场的崛起促进了其他次干航线和南北航线的运量增长，但如果船公司为了减缓主干航线运力过剩的压力，继续更撤部分运力投入其他航线，将可能会抵消其运量上升所带来的利好，从而导致全球范围的运力过剩进一步加剧。
2.2.2运价不容乐观，2011年底，万吨级以上油轮船队运力约达5.2亿载重吨（不考虑拆船量）增速在13%左右，其中VLCC达1.95亿载重吨，增速在15%左右。苏伊士型油轮运力约7367万载重吨，增速在15%左右。除小型油轮外，2011年所有船型的运力较上一年都有较大幅度的增加，散货船交付总量进一步增加，从而使得航运业运力增长幅度大于需求的增长幅度将会加剧市场的竞争情况，运价下行的压力
较大。
第三章 中国国际航运业发展对策研究
3.1更新营销观念
中国航运企业，特别是大型国有航运公司，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。
首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。
其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。
在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。
3.2加强航线合作与联盟、化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过
收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
3.3培养和引进高端人才
航运企业要以应该积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。
3.4与客户共赢，满足客户的需求
承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。首先要理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。其次是提供最好的客户建议，综合其意见进行改善；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才。
特别是在目前航运业的发展状态下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。
3.5完善政府的窗口服务
我国政府，一方面就是及时发布准确信息，这是完善窗口服务首先应该做到的。另一方面就是提高我们的综合策划能力，加强和企业以及国家综合部门的沟通、协调。交通运输部能够独立制定的产业政策已经几乎没有了，重大政策几乎全是需要国家综合部门来做出最后裁决，交通运输部也不再直接管理企业。所以需要提高我们的综合策划能力。
3.6调整税收政策和融资政策
当前主要是这两方面的问题：一是海运长远发展的税费政策。中国的航运企业目前承担的最基本的税费是营业税和所得税，这和欧洲、日本形成鲜明对照。
中国航运企业景气状况分析与预测 篇6
1.1 船公司景气状况稳步复苏，干散货运输企业景气度首次迎来拐点
本期，船舶运输企业的景气指数为106.43点，处于微景气区间，其中：干散货运输企业景气指数为106点，自2011年第三季度该指数发布以来首次进入景气区间，干散货运输企业的经营状况出现了转好的趋势；集装箱运输企业景气指数为111.80点，已经连续3个季度处于景气区间，集装箱运输企业经营状况持续向好。伴随着经营状况持续向好，船舶运输企业的信心指数也逐步靠近景气指数临界点，本期信心指数达到93.63点，其中：干散货运输企业信心指数较上期上涨20.66点，达到98.77点；集装箱运输企业信心指数较上期大跌49.90点，跌出景气区间（见图2）。
图2 船舶运输企业、干散货运输企业、集装箱运输企业的
景气指数和信心指数走势
1.2 港口企业景气度稳步向好，企业盈利稳步提升
本期，港口企业的景气指数延续稳步上升趋势，攀升至115.42点（见图3），进入相对景气区间。港口企业信心指数为114.17点，虽较上期有所下滑，但仍然处于景气区间。港口企业多数经营指标持续向好，其中，港口吞吐量和企业盈利指标连续多季度大幅转好，景气指数值分别达到156.67点和143.33点，处于较强景气区间和较为景气区间。港口企业的综合经营状况稳步向好。
1.3 航运服务企业景气指数依旧未进入复苏通道
本期，航运服务企业景气指数依旧徘徊在景气分界线以下，为98.88点（见图4），处于微弱不景气区间。航运服务企业的信心指数为89.86点，仍旧处于相对不景气区间。航运服务企业流动资金异常充裕，但多数经营指标依旧不断恶化，营运成本、盈利状况及投资情况等依旧不容乐观。
2 2014年第一季度预测
2.1 中国航运企业景气状况将继续改善
中国航运景气调查报告（以下简称“调查”）显示，4.94%的航运企业持乐观态度，认为2014年的运价走势较2013年会出现大幅好转；58.02%的航运企业认为运价会较2013年有略微好转，30.86%的航运企业保守地认为运价基本会与2013年持平；而有6.17%的航运企业并不看好2014年的市场，认为航运市场运价将再次出现探底。因此，逾六成的航运企业认为航运市场将实现复苏。
2.2 2014年第一季度中国航运企业景气度持续向好趋势不改
调查显示，2014年第一季度中国航运景气指数预计为101.38点，依旧处于景气区间。船舶运输企业信心指数将受季节性因素的冲击，进入不景气区间，预计为98.22点。港口企业景气指数将逼近景气分界线，预计为103点，较本季度下跌12.42点。航运服务企业景气指数自2011年第三季度以来，将首次进入景气区间，迈入复苏的通道。
3 市场焦点
3.1 复苏中存在危机，下行压力依然较大
3.1.1 船舶订单“井喷”，存三次探底可能
受新船建造价格较低及市场阶段性复苏的影响，干散货运输企业运力投资意愿在低迷了两年多之后空前高涨起来。调查显示，60.49%的船公司认为当前订单的爆炸式增长无疑会加剧运力过剩的现状，市场很可能会继续下探；32.10%的船公司认为当前市场已经触底，此时订船时机最佳；而有7.41%的船公司认为市场进入复苏通道，需求在不断增长。
3.1.2 恶性竞争成港口发展最大障碍
调查显示，73.33%的企业认为周边港口激烈的竞争是企业生存发展的最大阻碍，其中，大型企业对此反应尤为强烈。近八成的大型港口企业表示与周边港口的恶性竞争，影响了企业的良性发展；仅有少部分港口企业认为基础设施条件差制约其发展（见图5），这表明在过去的几年里，港口现代化建设的推进使得港口的硬件设施已经基本满足了我国港口发展的需要。
3.2 企业家不惧自贸区航运开放
3.2.1 放宽外资从事国际船舶运输业务的准入 门槛对我国航运企业影响不大
调查显示，19.66%的航运企业认为允许外资控股公司从事国际船舶运输业务会对我国航运业的国际船舶运输业务量带来较大冲击；56.74%的航运企业认为其影响不大，但是担心外资控股公司会通过各种方式参与国内船舶运输；23.60%的航运企业则认为我国航运企业的经营环境较境外地区存在一定的差距，境外船公司进入的可能性不大。
3.2.2 近半数航运企业认为外商独资的国际船舶管理公司进入我国市场将产生鲶鱼效应
调查显示，近半数航运服务企业认为外商独资国际船舶管理公司进入我国市场后将会成为一个促进我国船舶管理行业转型升级的机遇。首先，外商独资国际船舶管理公司意味着中国航运服务业可以进一步与国际接轨，势必将会给国内企业带来先进的国际船舶管理业务经验，有利于我国航运业的整体发展；其次，外商独资国际船舶管理公司进入我国市场后，将使得船舶所有人和船舶管理人的分工更为清晰，市场专业化程度进一步提升，进一步改善我国的航运软环境；再次，在竞争的条件下，我国航运服务企业势必将提升自身管理水平以应对挑战。
中国航运 篇7
运价指数就是运价变动的相对数, 国际航运市场采用运价指数来反映运价水平和动态。
中国在全球干散货运输市场占据重要地位。数据显示, 中国的矿石运输量约占全球矿石运量的六成, 煤炭运量占全球的两成多, 粮食运量占全球的近四成。中国拥有全球最大的船队, 散货运输量也占据首位。但航运价格主要参考波罗的海干散货指数BDI。
2 BDI指数的介绍
BDI指数是Baltic Dry Index的缩写, 即波罗的海干散货运价指数, 它是由波罗的海航运交易所定期发布的干散货运价指数。
波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于伦敦一家名叫维珍尼亚-马里兰咖啡馆, 目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所, 全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要, 波罗地海航交所于1985年开始发布干散货运价指数———BFI, 该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价, 按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性运价指数。1999年, 国际波罗的海综合运费指数 (BDI) 取代了BFI, 成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
3 中国“BDI”指数诞生的背景
中国在全球干散货和液体散货运输市场占据十分重要的地位, 运输种类繁多, 而且运量很大。根据数据显示, 2011年中国铁矿石进口量占全球铁矿石海运量的比重高达63%, 占亚洲地区进口量比重近3/4, 煤炭进口量占全球煤炭贸易量比重达到17%;大豆进口量约占全球市场比重达60%。
由此可以看出, 海外市场至中国的干散货单程运价变动情况对于中国市场颇为重要。中国拥有全球最大的船队, 散货运输量也占据首位。可以说如此大的运输份额给中国推出自己的散货运价指数提供了一个很好的数据依据和市场平台。
上海航运交易所是经国务院批准、由交通部和上海市人民政府共同组建的我国唯一一家国家级航运交易所, 是我国政府为了培育和发展中国航运市场, 配合上海国际航运中心建设所采取的重大举措。
伴随着近些年来经济中心由欧美向亚太地区的转移, 我国经济迅猛发展, 国际集装箱货运量也在快速地增长。作为航运市场“晴雨表”的运价指数, 在现代航运市场中应用非常广泛, 为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要, 由交通部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数 (简称“CCFI”) 于1998年4月13日首次发布。经过了十几年的发展, CCFI早已经成为国际集装箱货物运输重要的风向标。可以说上海航运交易所在全球航运业的重要地位给中国推出自己的散货运价指数提供了一个良好的操作平台。
4 中国“BDI”指数———CDFI和CTFI的诞生
2012年11月28日, 上海航交所发布中国进口干散货运价指数 (CDFI) 和中国进口原油运价指数 (CTFI) 。这意味着中国将有自己的BDI (波罗的海干散货指数) 体系, 能够更好地反映市场行情, 货主和船主的报价体系多了一个重要的参考选择, 中国的货运体系搭建会更加完善。
中国发布的CDFI指数包括三条航次期租航线, 11条程租航线, 覆盖中国进口铁矿石、煤炭、粮食和镍矿四大货种, 海岬型船、巴拿马型船和超大灵便型船三大船型。新指数采用程租 (美元/吨) 和航次期租 (美元/天) 相结合的运价发布形式。
中国发布的CTFI指数包括中国进口原油运输两条航线, 分别为中东湾拉斯坦努拉-中国宁波和西非马隆格/杰诺-宁波, 船型为市场主流船舶超大型油轮 (VLCC) 。
上海航交所由此搭建了完整的涵盖集装箱、干散货和石油三大运输品类的运价指数, 一方面, 可以作为一种价格的参考体系, 让中国货主和船有更多的选择;另一方面, 也是一种资源平台的搭建, 是搭建货运体系的一部分。就像金融市场的评级机构一样, 并不影响公司本身的情况, 只是建立一个价格评估体系。
5 结语
上海航运交易所CDFI指数和CTFI指数的发布, 让拥有全球最大商船队和最大散货运输量的中国航运业有了更好的运价参考依据, 这不仅进一步证明了我国在全球货物运输市场的重要地位, 而且通过这两大指数也能更好地反映我国的散货运输市场的发展情况。
摘要：伴随着全球经济重心向亚太地区的转移, 中国在全球货物运输市场中占据着越来越重要的地位, 上海航交所继1998年推出了出口集装箱运价指数之后, 于今年11月又推出了中国进口干散货运价指数 (CDFI) 和中国进口原油运价指数 (CTFI) 。这一举措表明中国将有自己的“BDI”体系, 能够更好地反映市场行情。
关键词：BDI指数,CDFI指数,CTFI指数
参考文献
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[2]李腾, 王昨非.论BDI指数下跌与中国航运业的关系[J].中国商贸, 2010-12-21.
北极航线开通对中国航运业的影响 篇8
一、文献综述
由于北极航线的作用日益突出, 国内外学者对北极航线从不同的角度做了细致地研究。
Joshua Ho论述了气温的升高导致北极海冰的融化以及这对于世界航运业的影响。Claes Lykke Ragner提出由于气温的升高, 加速冰川的融化, 海冰覆盖面积逐渐减少, 因此北极航线的船舶会增加, 同时指出有关部门应制定相应的法律法规, 保证船舶安全通行和保护北极航线的生态。G.B Newton和Jr.Chair通过分析北极地区监测数据, 从商业、交通运输、资源开采和国家安全等方面对北极地区的重要性进行了论述。Verny等人运用成本分析法, 对东北航道的集装箱运输与多条多式联运线路作了成本对比。
国内学者李振福运用灰色模糊综合评价方法, 对北极航线通航环境进行初步评价。顾维国、肖英杰则从环境学的角度论述了北冰洋的水文特征, 并阐述了北极航线的通行的可能性。彭振武, 王云闯从不同的角度分析了北极航道对全球和中国的影响, 并提出我国应对北极航道通航的对策。朱明亚, 平瑛则从世界经济贸易格局的角度, 阐述了北极航道在世界贸易中具有极其重要的战略价值。徐骅、王杰等人采用成本分析法, 比较了传统的欧亚航线与东北经济航道的成本差异, 评估了北极航线的经济优势。
综上所述, 国内外学者对于北极航线的研究角度具有相似之处, 基本可分为两个方面:一是从宏观角度定性分析北极航线的通航环境、经济意义和政治战略意义;二是从定量角度采用成本分析法, 衡量了北极航线的经济优势。
此外, 国内学者多从宏观上论述北极航线开通的积极意义, 缺乏北极航线的开通对我国航运业影响的全面分析, 这值得我国学者作进一步的研究。
二、北极航线的概述
北极航线, 是指穿过北冰洋, 连接大西洋和太平洋的海上航线, 主要由两条航线构成:西伯利亚沿岸的“东北航道”和加拿大沿岸的“西北航道”。东北航道从北欧出发, 向东穿过北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海和楚科奇海五大海域直到白令海峡。整段航道主要沿大陆走向沿岸航行, 全长约5620海里, 是联系欧洲和亚洲的最短航线。西北航道东起加拿大北部巴芬岛以北, 途经戴维斯海峡和巴芬湾, 向西穿过加拿大北极群岛水域, 到达美国阿拉斯加北面波弗特海, 全长约6400海里, 是连接大西洋和太平洋的一条捷径。
三、北极航线开通对我国航运业的影响
(一) 成本降低, 提高收益
北极航线的开通对我国航运业的最直接的影响体现在航行成本的减少。船舶航行成本主要是指营运成本, 具体包括人员工资、保险费、管理费、港口使费、燃料费等。对于船舶的总航行成本的计算, 大多学者采用成本分析法, 但是对于成本的计算, 多有不足之处, 难以精确衡量。简化船舶航行成本的计算, 以占总成本比重较高的燃油成本作为衡量标准, 来比较北极航线与传统航线的成本差异。燃油成本的消耗又与航行里程和停靠港口的数量相关。在航行里程方面, 以经苏伊士运河的中欧航线和东北航线为例, 比较了中国的上海港、大连港到欧洲的汉堡港和鹿特丹港之间的海运里程数, 如表一所示。
单位:海里
在北极航线全面开通的前提下, 两条相同的集装箱船同时从上海港出发, 一条经由传统的中欧航线到达鹿特丹港, 另一条则由东北航线到达鹿特丹港, 以均速14kn航行。通过表格计算, 我们可以得出北极航线比传统的中欧航线要节省7.6天左右。同时北极航线的停靠港口数量也与远远少于传统的中欧航线。因此, 北极航线的开通将减少航行里程和航行天数, 从而降低船舶的燃油成本, 从而提高航运业的收益。
(二) 货运量增加, 提高航行安全
北冰洋的沿岸国家主要有美国、加拿大、俄罗斯、挪威等。其中美国、加拿大和俄罗斯, 蕴含石油、天然气、铜铅、金等资源, 随着全球贸易的发展, 这些国家的对外商品出口总额总体上呈上升趋势。对中国而言, 通过取道北极航线, 可以开辟新的货源, 进行这些国家物资的出口运输, 增加货运量。
在传统的中欧航线上, 尤其是在马六甲海峡和亚丁湾这一带地区, 海盗活动猖獗, 尤其是索马里海盗, 多次袭击来往商船, 严重损害了国际航运业和各国政府的利益, 同时也给我国的航运业的发展带来不利影响。与此相比, 北极航线则更加的安全。北极航线由于地理位置特殊, 处于高纬度地区, 这些地区的的国家较少, 且多为发达国家, 政治环境稳定, 通航环境安全, 提高了航行的安全。
(三) 新航线开辟, 调整航线布局
目前, 我国对外贸易繁忙, 货运量较大的远洋航线主要分为两条:中欧航线与中美航线。中欧航线主要由我国港口出发, 南下, 经印度洋到达南亚, 西亚, 欧洲各港口。其中到达欧洲港口的航线可分为两条:一是经过苏伊士运河, 进入地中海, 出直布罗陀海峡到达欧洲各港;二是绕过非洲南端的好望角进入大西洋, 达到欧洲各港。中美航线则是有中国港口出发, 经太平洋达到美洲的太平洋沿岸港口或经巴拿马运河, 达到美洲东海岸各港口。
随着我国国际贸易的不断发展, 这两条航线的运输压力不断增加。由于北极航线能够缩短航行里程, 节约航行时间, 增加货运量, 一旦北极航线得以全面开通, 便能够有效的分散货物的数量, 缓解传统航线的运输压力。
我国并非北冰洋的沿岸国家, 北极航线开通导致原有传统航线的作用与地位将有所下降, 而我国高纬度港口的重要性则有所提升, 导致我国航线布局的重心向北偏移。
(四) 产业链重整, 延伸价值链
随着国内外对于北极航线的研究不断深入, 有学者提出在北极点设立一个集海运、空运、中转、仓储、技术提供、信息服务为一体的北极大平台的构想, 附近岛屿或港口则可以提供仓储、补给和分流的功能。一旦北极大平台的设想得以实现, 全球航运枢纽的出现便有了可能, 相关产业向北极大平台附近的港口或地区转移, 重新进行产业的整合。
此外, 北极航线位于高纬度地区, 有着不同其他地域的自然地理风光, 能够满足游客好奇的心理。因此, 北极航线极具旅游潜力, 能够带来巨大的经济价值。所以, 一旦北极航线得到充分的开发, 航运企业便可能在北极航线中获得丰厚的回报, 拓展了航运业的利润来源渠道。
(五) 竞争加剧, 影响低纬港
北极航线可以缩短中国到欧洲、中国到北美洲的海运距离, 给我国的航运业带来机遇的同时也导致我国企业将面临的更加激烈的竞争, 那些航运发达的国家也会加入北极航线的争夺, 与这些国家的航运业相比, 我国的航运业没有绝对的优势, 可能受到激烈地冲击, 导致恶性竞争。
北极航线的开通对我国的高纬度港口的发展会形成推力作用, 从而刺激我国北方经济的发展, 使北方的能源资源和劳动力会得到充分释放。随着航线布局重心的北移, 南方地区的相关产业也逐渐北移。低纬度港口的产业转移和货运量分流到北极航线, 这对我国的低纬度地区的港口和航运业的发展很可能产生负面的影响, 航运业需要警惕这些不利的影响, 使北极航线更好地促进航运业发展。
摘要：由于北极航线特殊的地理位置和水文条件, 世界对于北极航线的利用十分有限。随着全球气候的变暖, 在未来的某一时间段, 人类可以极大提升对于北极航线的利用率。这条“海洋交通大动脉”的开通将对世界经济、贸易和国际航海业产生不可估量的影响。对于我国航运业而言, 这既是一次难得的机遇, 同时也是挑战。因此, 我国政府和航运业应深谋远虑, 为利用北极航线发展航运业做好充足的准备。
关键词：北极航线,航运业,影响
参考文献
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中国航运 篇9
一、金融危机对航运物流业的影响
2007年9月由美国次贷引发的国际金融危机堪称百年一遇, 其来势之猛、影响之大, 远比1998年亚洲金融危机更为严重。而世界航运市场与美国金融市场高度相关, 全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连, 由美国次贷危机引发的金融危机传导到航运物流经济的影响是极其广泛而深刻的。
2008年第一季度, 马士基集团亏损额为4700万美元, 原因是燃油成本比2007年同期猛增65%。2008年, 原油价格出现了历史上所没有的巨幅震荡, 最高达每桶147.27美元的历史高点。燃油成本在航运企业运营的总成本中占据的比例相当大, 国际原油市场价格不断创下新高, 对航运物流公司的正常运营形成了很大的压力。国内某知名航运公司日前发布的报告显示, 该公司燃油成本占总成本的21%~24%。油价涨10%, 该公司的总成本将会增长2.3%。面对高油价, 全球航运公司都掀起了“大减速”运动, 想尽各种方法来减少耗油量以降低企业成本支出, 但是都不能从根本上解决航运物流业高成本问题。而金融危机导致的美国经济衰退, 却抽掉了油价高涨的“支撑腿”。2008年7月15日, 油价开始大幅下跌, 狂跌100多美元, 直到33美元才止住跌势。
我国航运物流不景气期早在去年年初已现端倪:中美航线进多出少、集装箱箱重的不平衡、中欧航线的集装箱出现供给过剩等。
在所有的港航企业中, 上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。与上海港一样, 沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。2009年1月~9月, 上海港出口美国的集装箱比往年同期减少7.8%, 而美国是中国最大的贸易伙伴, 也是上海港集装箱的主要出口国, 出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的20%。对于上海港而言, 今年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平, 上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了13%, 但仍然低于往年20%以上的增长速度。
从一定意义上讲, 运价狂跌、货量剧减, 融资困难是这次金融危机对航运物流业影响的主要特征。金融危机推动经济滑坡, 经济滑坡导致货量剧减。目前, 全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。去年10月份欧洲航线的运价与8月份相比, 平均跌幅高达30.8%;其次是中东航线, 八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%;北美航线以10.5%的跌幅, 使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。
对于世界造船产业来说, 在经历了6年的超预期勃兴之后, 从2008年开始显现出增长的疲态, 全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。根据英国克拉克松研究公司的最新统计, 全年1~9月份全球新接船舶订单1.43亿载重吨, 同比下降25%, 其中金融海啸最为强烈的2008年9月份的新接订单更是降至696万载重吨, 同比下降幅度超过60%, 部分船企已经很长时间没有接单业绩。目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降, 而且这种趋势继续的可能性还在继续不断加大。
由此预测, 航运物流市场在2010年和2012年, 甚至更长的时期里将处于运价下跌的态势, 船舶资本成长的上涨和运力供过于求的困扰, 预示着航运物流市场不景气期的到来。
二、金融危机下中国航运物流业的应对措施
危机管理哲学永恒的亮点在于:把面前的每一事件均视为一种机会。每一次危机本身既包含导致失败的根源, 也孕育着成功的种子。危机管理的目标不仅仅是“使企业免遭损失”, 而是“能在危机中发展”。面对金融危机的冲击, 无论是“改变”还是“应变”, 都必须贯彻企业“生存第一, 长远谋划, 转危为机”的思想。
在金融危机的冲击下, 中国的航运物流企业采取了各项积极有效的应对经营策略, 以摆脱目前的困境和生存危机, 从而谋求长远发展。
1. 结构调整策略
在航运物流市场景气指数暴跌的情况下, 中国远洋三季报业绩却“逆市上涨”, 净利大增67.4%。该公司取得良好业绩的原因之一就是根据市场格局变化, 及时调整运力结构, 加大新兴航运市场开拓力度。
中远在结构调整方面, 主要采取了四项策略:一是瞄准新兴航线策略;二是开辟入美新路线策略;三是抢占美国煤炭出口市场策略;四是降低燃油成本策略。
以往集装箱班轮运输业毫无争议的三大干线是太平洋线、亚欧航线以及大西洋线, 但像加勒比海地区这样的新兴市场正在不断吸引海运企业的目光。联合国拉美和加勒比经济委员会的数据显示, 2009年, 拉美和加勒比海地区经济增长约5.6%。加勒比海地区正迎来经济发展的高峰期。中国远洋从2006年就觉察到这样的经济信号, 开辟了远东--中美洲航线周班服务, 简称CUE航线。这条航线途经的加勒比海地区, 通过巴拿马的克里斯托巴尔码头中转, 覆盖了该区域的主要国家。
2. 完善经营策略
中国各港口都在着力完善经营策略以应对金融危机。以上海港为例, 上海港坚定不移的推动“三大战略”:
一是实施“长江战略”。注重点 (港口) 、线 (航运) 、面 (市场联动机制) 的“一体化”协调发展, 逐步提高“长江战略”的质量。在今后几年内, 上海港将着力推进“一体化”, 尤其在长江上游, 包括业务体系一体化、集疏运网络一体化、与大公司合作一体化等。
二是“东北亚战略”。将紧紧围绕洋山深水港, 始终将“水水中转”作为上海国际航运中心建设的核心战略。
三是“国际化战略”。在已完成的上海港第一个海外合作项目“比利时泽布鲁赫港合资项目”后, 上海港将更加注重转变经济发展方式。上海港提出, 到2010年, 上海港将从一个百年老港、世界大港建成世界强港, 转变经济发展方式是实现强港的必由之路。
3. 开拓市场策略
2003年以前, 招商局国际的码头还只是分布在深圳的西部港和香港。数年时间之后, 招商局国际已经完成全国性扩张, 招商局国际近年内投资国内几乎所有重要码头, 并开始走向海外。2008年9月, 在越南首都河内投资成立头顿国际集装箱港合营公司, 持股49%。除了扩大港口覆盖, 招商局抵御经济周期波动的最重要一招就是发展专业散货码头。招商局总裁傅育宁表示, 石油、铁矿石、煤炭的进口等, 将会是招商局国际比较关注的专业散货码头的方向。
在当前金融危机形势下, 航运物流业面临了一系列的困难和挑战, 我们在应对这些问题的时候应准确的认清国际国内行业形势, 从而做出明确的判断, 以保证我国航运物流经济的稳定发展。本文针对金融危机对中国航运物流业的影响作了深入的分析, 同时提出了一系列的应对措施, 应以物资流、资金流、信息流的准确、及时和畅通为原则, 将其进行整合与优化, 使之发挥最大效用, 使得航运物流的总体功能达到合理化和最大化。航运物流市场在这几十年中经历了不同的发展阶段, 各个阶段的竞争形势有着显著的区别, 随着竞争形势的演变, 航运物流企业应该采取相应的经营策略和应对措施, 才能在激烈复杂的市场竞争中求得生存与发展。
摘要：航运物流是国际物流的核心, 是综合物流的重要组成部分, 然后此次国际金融危机带给中国航运物流业的影响巨大。文章针对金融危机对中国航运物流业的影响作了深入的分析, 同时提出了一系列的应对措施, 供大家参考。
关键词：航运,物流,金融危机
参考文献
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[7]淡檀.金融危机对航运业的影响.海运报, 第537期总第2668期.
中国航运 篇10
与此同时, 中国外运长航集团亮出了4招实质性的动作:与中国船舶重工集团签订了6艘3.8万吨运木散货船建造合同, 与中国船舶工业集团公司签订了4艘1900TEU集装箱船建造合同, 与中国船舶工业集团广船国际有限公司签订了2艘5万吨级成品油轮建造合同, 与中国船级社签订了《战略合作协议》。
航运是中国外运长航的重要支柱业务, 是该集团现有物流、航运和船舶工业三大业务板块之一。中国外运长航集团由原中国外运集团与中国长航集团于2009年重组而来, 重组之初, 该集团全级次下属企业有一千余家, 各板块业务都较为分散, 无法实现有效协同, 整体竞争力不突出, 迫切需要进行调整和优化。从2010年开始, 中国外运长航集团大力推进资源的深度整合工作。截至今日, 该集团三大业务板块管理平台的搭建宣告正式完成。
中国经贸船务有限公司下辖10余家专业子公司, 他们分布在华北、华东、华南等地区, 在香港、新加坡、加拿大、德国、英国等地设有分支机构。业务范围包括干散货运输、油品运输、集装箱运输、滚装船运输、件杂货运输、船舶管理、燃油贸易、船员培训及劳务派遣等。截至目前, 该公司拥有和控制各类船舶运力超过1200万载重吨, 另有在手各类船舶订单约100万载重吨。
从2014财年开始, 中国外运长航集团开始扭亏为盈, 实现利润总额27.7亿元。2015年1~10月份, 该集团共实现利润总额42.3亿元。在航运市场总体依旧低迷的环境下, 今年1~9月, 中国经贸船务有限公司所属企业实现营业收入108亿元, 利润总额6.9亿元。
中国经贸船务有限公司总经理李甄表示, 公司成立后, 将按照中国外运长航集团航运板块整体发展战略部署, 逐步注入该集团主要航运资源, 注入企业的业务范围最终将涵盖该集团所有航运业务线。
中国航运 篇11
2002年10月，中国社会科学出版社出版了聂宝璋、朱荫贵所编《中国近代航运史资料》第二辑(1895～1927)。
本辑一如第一辑，编者做了大量的史料收集整理工作，从众多档案史料、函牍、中外文报章及其他文献中钩沉稽隐。编者本身即为经济史研究的著名专家，作为这部一百多万字资料集的责任编辑，我能感受到他们为此付出的二十多年的心血与艰辛。
本辑是在深入研究问题的基础上收集编辑而成，在体系上沿袭第一辑的体例，大体按外国在华轮船航运业、轮船招商局和民族资本轮船航运业三大块划分。外国在华轮船航运业部分从《马关条约》签订后清政府被迫向外国列强开放内河航运开始，汇集了从东北一直到华南尤其是长江流域帝国主义列强航运势力进一步扩张的资料。并突出反映了新的帝国主义国家——日本，在争夺中国航运权中的新的格局。轮船招商局部分集中反映了这家航运企业走过的曲折道路。特别是在内部不断争权夺利和腐朽的经营管理之下，这家规模可观的民族航运企业虽然历经增资和经营方式的变化，但依然未摆脱种种困境的状况。轮船招商局是中国成立最早、规模最大的轮船航运企业，至今仍然存在，但1949年以前的状况却限于资料缺乏而不是很清楚。这部分资料的收集，在相当程度上弥补了研究这段时期招商局资料缺乏的状况。民族资本航运业大体分为两个部分，一是反映了各地小轮船公司在列强争夺中国内河航权日趋激烈、清政府被迫解除华商行驶轮船的禁令后迅速兴起，以及在第一次世界大战期间获得较快的发展，成为这时期中国资本主义发展最活跃领域的情况。另一方面反映了这期间中国民族资本航运业中部分中型企业兴起，逐渐成为可以与外国航运势力进行某种程度抗衡力量的状况。
随着整体历史条件的变化，中国近代航运业的发展历程也必然显现不同的时代特点。以外国在华航运势力的扩张为主题的本辑第一编而论，甲午战争以前在江海航线上居于明显优势地位的英国轮运势力，甲午以后很快就受到迅速扩张的日、德航运势力的威胁，而且出现外国轮运势力向各地内河航线深入扩张这种前所未有的严峻局面。其影响无疑是极为深远的。因此，第一编编者共设置五章，前四章辑录的是外国轮运势力不同阶段扩张的形势。第五章则是外国轮运业资本对中国进出口贸易的控制及其收益。
第二编则是轮船招商局。就轮船招商局发展而言，同样具有明显的阶段性特点。在盛宣怀主持阶段，由袁、盛的争权到扰攘不断的内部派系之争，在体制上虽有商办、商办隶部的酝酿，实际上终难摆脱官督商办窠臼，业务经营上也终难摆脱封建势力的控制。在这种情况下，以轮运业务为主的轮船招商局对轮船投资未见扩大，房地产投资却见明显增长，因此运力不强，难以与外轮竞争，只能凭借中外少数大公司的运价联盟来维持。然而进入二十世纪，这家经营惨淡而资产庞大的中国最大的轮运企业竟成了外商伺机购并的目标，政府屡欲将之抵押求借巨额外债。当事者应对乏策，虽然未为日邮资本所乘，最终导致一分为二，分立招商局及积余产业公司两个单位。迨盛宣怀死后，招商局仍然处于官商矛盾纷扰中，终无起色。本编设置四章，其中三章为招商局不同阶段的发展进程及业务经营，别置一章为“招商局的垄断地位”，用以进一步探讨这家轮运企业的独特性质。在封建、半封建的社会中，像招商局这样一家自始就依靠“官为维持”的大型企业，不可避免地会形成一个以家族系统为经络的官权势力网。它既是业务垄断的基础，又是经营腐败的温床。研究招商局发展中的这个特点，对当前研究国有企业的改革或许具有参考价值。
在本辑所涉及的历史时期内，最为引人注目的就是民族资本轮运业的发生与发展了。在列强环伺的大环境里，收回利权的时代潮流显然成为驱动民族资本轮运业发展的动力之一。拥资几十万两(元)的大中型轮运企业陆续出现在江海主航道上，特别是甲午战后，各地内河资本一般只在几万两(元)以下或是几千两(元)的小轮公司大量涌现。限于资料，做出完全的统计几乎是不可能的。人们不难看到，凡是凭借特权创办轮运的内河航线上莫不有华商小轮的踪迹，在一些外商小轮尚未及涉足的偏远的内地航线上，也曾出现华商置轮的活动。大中型华商轮船公司如政记、宁绍、大达、芝罘、北海等也都是这个时期出现的。但是，始自十九世纪末叶的中国近代小轮业，十数年蓬勃发展的势头并未能继续顺利发展下去。外轮势力的竞争及封建社会的苛捐杂税，以及军阀战争的骚扰，使中国民族资本轮运业的发展历程备极艰辛。第三编共设置六章。前四章均以不同阶段民族资本轮运业的发展历程为主题，第五、章则集中展示民族资本难以发展的症结，第六章反映民族资本轮运业发展过程中与木船及铁路的关系。
作者在资料的收集与取舍上殊费心血，在收集资料过程中反复消化资料，提出问题，然后按问题组织篇章节目。因此均以说明问题为度、为资料收集与取舍的标准。由于资料范围广泛庞杂，既有中文报刊、档案、笔记、函牍、奏章、条例之类，又有外交文件、专书等等，所以大多难以保留全文，只辑录有关段落或有关文句。读者可以查阅本辑附录“征引文献目录”。
本辑引用外文资料，其资料来源均注原文名称。本辑以文字资料为主，间亦选录或编制若干统计资料，以与文字资料相互印证、彼此补充。资料之中，特别是档案，或某些抄件，多有字迹不清、标点讹误甚或辞意矛盾之处。在编辑过程中，编者已竭力作了若干校对与勘误。
关于本辑的出版，还有一些话想告诉读者。早在1984年第一辑《中国近代航运史资料》出版以前，编者已经着手第二辑资料的收集了。但编者没有想到这竟成为一项“跨世纪工程”，一拖就近二十年。聂宝璋先生在本辑“编后记”中感慨地说：“人生能有几个二十年呢!”据编者介绍：在这期间，国内外的学者朋友，不断询问工作的进度，希望尽快出版。这种期待对编者固然是一种鼓励与鞭策，但也令编者负疚。如此迁延拖沓，自然非编者所愿。对资料书的要求，大致不外精、全二字。而在收集资料过程中，却常常碰到难以克服的困难。就拿外国轮船公司来说，1895年以前的美商琼记、旗昌，英商怡和、太古等轮船公司，都有依据各该公司档案撰写的专著出版。因之资料现成，利用方便。1895年以后，日本轮运势力崛起，德国轮运势力亦扩张迅速，使原来英国轮运势力的垄断一变而为多国轮运势力竞争的局面。这个首先需要资料论证的重要问题，资料却严重匮乏。日本的日邮、大阪与日清几家主要轮船公司都有各自创办与发展的专书出版，其他英、德、法等国轮船公司完整而系统的资料则苦于在国内无从寻觅，最后只能依靠零星报刊杂书填补。最感棘手的是，在本辑涉及的时期内，华商创办的，像三北、宁绍、政记、川江、肇兴等规模较大的轮运企业较为详尽系统的经营、发展历程，不仅未见专书出版，国内报刊也只有零星披露。上个世纪五十年代，编者曾追访过天津三北分公司经营人李姓家族成员，探询当年三北业务经营资料时，或许出于对当时日益严酷的“阶级斗争运动”的畏惧，其人讳莫如深，连连推托，访者只好知难而退。编者也曾探访过怡和洋行天津买办梁氏家族成员，结果就更可想而知了。后来经历“文化大革命”，这些私人收藏的资料即使有，恐也难逃厄运。到了第二辑编辑工作正式上马以后，编者曾先后奔赴汉口、重庆、上海、哈尔滨、旅大、烟台等口岸城市，访问各地航务局、文史馆等单位，承蒙热情接待，特别对地方性航运的发展、运价的变化以及地方性航政政策方面的资料是有收获的。但编者所期望的轮船公司经营资料，仍然所获甚微，不免令人遗憾。让编者收获较多的地方是档案馆与图书馆。国家第一档案馆馆藏清末外务档案，虽数量不多，但涉及航权交涉资料，确属罕见。南京第二档案馆珍藏的招商局档案，《航运史资料》第一辑中即曾征引利用，而且相当顺利。但当第二辑编辑工作开展以后，正值改革开放、市场经济体制开始建立，利用档案由无偿变为有偿，于是涉及经费问题。同时为避免档案原件频繁使用易于损坏，借阅与复制都有了限制规定。不过编者“三下南京”，在馆方协助下，最后还是收集到一部分，虽仍有欠缺，但足以充实招商局的有关章节了。在收集和编辑资料过程中的酸辛苦辣，非亲身经历，难以言表。经过近二十年的周折历程，使编者深深认识到，大型资料书的编辑实在是一项费钱耗时的工程，需要的是经济的支持与编者的毅力。财力的不足，曾使工作时断时续；如果财力充分，按说本书还应再做补充与精炼，不过时间还要拖延。
文末，我特别想再为历尽艰辛而成就这部大型资料书的编者慨言几句。
本辑出版后，我还有时去拜望年事已高的聂宝璋先生。今年春节我与经济所的一位朋友拜望聂公时，他指着家中狭小的空间和拥挤不堪的状况诉说道，由于居住条件较差，最近不得不处理了一批经济史研究的专业书籍和杂志，他还告诉我们，他为研究中国近代经济史、特别是航运史，花费了几十年心血所做的上万张卡片，近日以每公斤八角钱的价格卖给收废品的人了。我们听后大为震惊，痛惜不已。埋怨聂公为何这么匆忙草率处理了这些珍贵的资料。聂公慨叹道：“还有谁愿意继承我的事业呢?我算是看透了!”
这令人扼腕叹息的“封笔”之举，长久地萦回在我的心头。若将它比喻为《红楼梦》中“林黛玉焚稿断痴情”实为不妥，可个中的辛酸与悲凉，难道不是有过之而无不及吗?更令人啼笑皆非的是，听经济所的一位研究人员说，居然有人在北京潘家园旧货市场的一个摊位上看到了聂公的一部分卡片!我们惋惜之余，不禁钦佩起那收废品者的“慧眼”来，还是他们看出了“废品”的价值，不至于使其在顷刻之间化为纸浆。这也算苍天有眼，不忍“暴殄天物”罢!
二十多年前，聂宝璋先生在中国社会科学出版社出版了《中国买办资产阶级的发生》一书，在学术界颇有影响，在读者中很受欢迎；进入二十一世纪，适逢他八十寿辰之际，中国社会科学出版社又出版了《中国近代航运史资料》第二辑和《聂宝璋集》。聂公还有什么期盼吗?他曾对我说：盼着拆迁，改善一下现在拥挤的居住条件。
中国航运 篇12
近日, 由中国港口协会主办的“2015中国港航发展论坛暨第十五届中国港口航运物流展览会”在厦门开幕。此次论坛以“全面深化改革、适应新常态、展示新作为”为主题, 吸引了来自国际和国内知名港航企业和国内各大港口、航运集团及相关设备制造企业参加。
海斯特叉车向与会的各港口、航运集团人员展示了海斯特的大叉车、空箱堆高机、重箱堆高机、正面吊等产品, 海斯特大叉车的承载能力可以从7吨一直到52吨, 均为荷兰奈梅亨工厂设计和制造, 融合了高生产效率、快速搬运能力、可靠有保证的零部件、低保有成本、高燃油效率和杰出的驾驶舒适性等特点, 为用户带来丰厚的投资回报。