航运市场

航运市场（通用12篇）

航运市场 篇1

受全球经济低迷、运力过剩影响的航运业在经历了数年低谷徘徊后终于有了脆弱复苏的迹象

2008年初, 瑞银集团伦敦分析员巴哈在一封电邮备忘中指出, BDI (波罗的海干散货指数) 跌幅进一步扩大, 意味着航运业可能踏入衰退期, 加上干散货运输需求开始减弱, 散货船日租金有可能跌至历史低位, 到适当时候才会反弹。与此同时, 野村国际 (欧洲) 策略主管迪博尔认为, 市场普遍预期全球航运需求增长放缓, 加上大量新船将逐步投入市场运作, 都是BDI下跌的主要原因。然而, 专业机构的预判并未引起航运业的重视, 始料不及的是, 随着2008年金融危机的爆发, 航运业首先遭殃, 遭受重创。自2008年第4季度开始, 航运市场急转直下。

伴随全球经济的一体化, 航运业与世界经济紧密相连, 被视为全球经济的“晴雨表”。金融危机爆发后, 世界经济陷入低迷, 并且迅速传导至航运业。航运业进入长达数年的低迷期, 运价狂跌、货量剧减、融资困难则成为此轮航运业衰退期的主要特征。对此, 中国船东协会常务副会长张守国在接受本刊记者采访时表示, “航运业是一个充分竞争的行业, 受全球经济和世界贸易的影响巨大, 在全球经济放缓、世界贸易减少的背景下, 全球航运运力却在大幅的扩张, 这是导致此轮航运业低迷的主要原因。”

需求不振

“因为上半年还是亏损, 今年不亏损非常困难, 我们也意识到了, 但是如果一定要问 (全年) 是不是亏损, 我们还是一定竭尽努力, 争取好的结果。”中国远洋董事长马泽华在中远2014年中期业绩说明会上做出上述表示。显然, 全球航运业目前仍然在低位徘徊。

在分析此轮航运业危机时, 业界普遍认为需求下降是其中一个重要原因。招商局集团有限公司副总裁苏新刚指出, 航运业持续走低, 从宏观环境来看, 全球经济低迷导致需求疲软, 影响航运业发展。从行业自身来看, 航运企业近几年还面临着运价下降、成本全面上涨的困境, 燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升, 导致航运业亏损大幅度增加。清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵则表示, 世界正在发生新一轮快速变化, 经济政策和经济金融环境的不确定性大大增加。我国经济未来两年将会延续当前的经济增长速度, 到2015年后才能稍有起色, 而经济的低速运行将会继续影响航运业, 给航运业带来新一轮重组。

“今年上半年航运需求依旧放缓。”来自兴业证券的一位航运分析师在接受本刊记者采访时表示, 受到全球经济低迷的影响, 世界的进出口贸易增速放缓, 航运需求也一直在低位徘徊, 航运业目前还未能摆脱寒冬期。来自全球大宗商品市场的数据则显示, 今年以来覆盖22种基础商品的彭博大宗商品指数下跌5.6%, 刷新五年新低;布伦特原油下跌1 2%, 最近更是创下两年新低;交付青岛港的铁矿石价格今年以来下跌41%, 跌至2009年以来最低。这表明, 全球经济的复苏依旧充满了很多不确定性, 势必给航运业带来不利影响。

运力供需失衡

航运市场在经历了数年的持续走低后, 目前仍然难有较大起色。其中一个关键原因就在于运力供大于求, 运力增长过快成为航运企业亏损的一大主要原因。

9月3日, 在国务院新闻办就《关于促进海运业健康发展的若干意见》情况举行的发布会上, 交通运输部党组成员、副部长何建中指出, 在沿海地区, 我国海运运力总过剩已经达到30%, 尤其是干散货过剩的比例更高一些。

“2014年航运业还会持续低迷的现状。我们预计, 全球运力增长大概在5%~6%左右, 但需求的增长只有4%。”马士基 (中国) 有限公司总裁彦辞在谈及全球航运市场运力时同样表示, 航运运力过剩的问题依旧存在。

“早两年航运市场好的时候, 船东大量下订单, 如今新船大量涌向市场, 干散货航运价格不断被压低。”上海一家船公司的负责人曾向本刊记者抱怨, 运价不断下跌, 人工和油价却在节节升高, 导致航运企业难以为继。

2008年国际金融危机使得全球航运需求放缓, 运力空前过剩, 但是部分航运企业订造大船的热情不减。相关数据显示, 截止到2013年底, 全球集装箱船队规模约为1690万TEU, 为10年前的268%;干散货船队规模为7.07亿载重吨, 为10年前的237%;油轮船队规模为5.03亿载重吨, 为10年前的167%。干散货船队市场过剩率为26.6%;油轮船队市场过剩率为14.7%;集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。

从国内航运市场来看, 业内普遍估计今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨, 增速为2 4%左右, 运力供需矛盾更加突出。从国际航运市场来看, 根据国际著名海运咨询机构德鲁里预测, 2014年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%, 但船舶承运能力比去年增长12.5%, 运力增长大于需求依旧是全球航运业面临的一大难题。普华永道一份调查报告显示, 三分之一的德国受访航运企业表示其部分船队处于闲置状态, 一半以上企业认为德国航运业前景短期内不会改观。

另一方面, 除了需求低迷、运力过剩外, 服务的同质化则成为业界另一令人担忧的现象。当前航运业的业务产品单一, 同质化程度高, 因而服务、效率、产品创新性差, 竞争力主要依靠价格实现, 因而又表现为市场价格趋低、竞争惨烈、行业社会认同度低, 这同样也成为制约航运业发展的一个重要原因。

脆弱复苏

“航运业最坏的时刻已经过去。”扬子江船业集团董事长任元林乐观预计, 航运业已经开始回暧, 造船业也将随之复苏。任元林表示, 造船业与全球航运业紧密相关, 2008年金融危机爆发以后, 伴随航运业的低迷, 造船业同样经历了一个漫长的严冬, 产能过剩、航运业运力过剩, 新船订单减少, 新船价格下降, 很多中低端船厂破产。但受全球经济回暖和政策扶持影响, 航运业目前已经呈现出复苏的迹象, 造船业也随之复苏。最新数据显示, 江苏造船完工量、新接订单量、手持订单量均居全国第一。其中, 手持订单量同比增长近80%。

如果说造船业的回暖只是佐证了航运业的复苏, 来自航运业自身的数据则更能说明问题。今年上半年, 国际干散货运输市场大幅波动, 受库存高企、融资风险及运力增长等因素影响呈现持续走低的态势, BDI指数6月份跌至年内最低点, 上半年均值为1179点, 但同比已经有所改善, 增长40%;集装箱市场总体同样呈现先抑后扬态势, 我国出口集装箱运价指数 (CCFI) 上半年均值为1101点, 与去年同期的1093点基本持平, 市场整体供需形势略有好转。此外, 国际油运市场有所回暖, 上半年波罗的海原油油轮运价指数BDTI为779点, 同比增长了21.7%。

对于航运业的复苏, 业界同样表现出相对乐观, 普遍认为航运业的缓慢复苏值得期待。今年2月, 巴克莱集团发布全球航运产业研究报告预计, 2014年全球干散货海运贸易将达到43.7亿吨, 同比增长5.8%;全球商船总载重吨位将达到7.53亿吨, 同比增长5.3%;波罗的海干散货运指数今年整体将介于1400点至1600点之间, 同比上升约5 0%。该报告认为, 航运业复苏的主要驱动力是铁矿石价格及煤炭价格下滑, 而欧美经济复苏、中国持续的城镇化建设等因素都将支撑铁矿石进口增长。

业界预计, 受到稳固市场需求、复苏的出口量和财政、货币和金融状况的支持, 新兴市场和发展中经济体的增长率仍然强劲。总体来说, 所有航运产业的迹象是积极乐观的。

此外, 除了需求增长外, 全球航运业运力过剩的矛盾也得到缓解, 船东控制运力投放并加大老旧船舶拆解力度。比如, 航运巨头马士基前不久向市场做出了承诺, 运力增长会和市场增长保持一致, 以实现供需平衡。而从我国航运业来看, 为了解决运力过剩的问题, 交通运输部此前也采取了一些引导和管理性的措施。如鼓励企业拆旧建新, 特别是拆解老旧船, 严格执行和落实老旧船的报废政策, 暂停客船和危险品船经营主体的审批等。从效果来看, 这些措施也取得了一定的成效。何建中表示, 今年上半年我国海运市场总运力大概减少了420万总吨, 跟去年同期比较占到总运力的6%, 新增运力的结构也发生了比较好的变化, 特别是通过拆旧建新, 整个拆掉的老旧船是420万总吨, 新签的造船订单是9 0 0万总吨, 但是船舶的艘数, 尤其是船舶的平均吨位, 有比较大的提升。同时, 危险品船、客船的老旧船比例大幅度下降。目前, 客船、危险品船中的老旧船比例已经下降到1 5%以下, 特别是危险品船有3个点的下降幅度。

(数据来源:交通运输部)

航运市场 篇2

长江航运市场竞争态势分析

一、长江航运企业之间竞争日趋激烈 1984年长江港航分家以后,长江航运企业发展迅速,运力高速增长,竞争十分激烈.目前在长江航运管理部门登记在册的航运企业有4000多家,船舶4余艘,净载重吨745万吨.长江水系的水路货运量为1.86亿吨(1988年为2.84亿吨),间下降了34.5%.由于运力大于运量需求的情况持续存在,目前长江航运企业普遍经营困难.如在重庆水运行业的66家企业中,盈利的`只有6家,盈利总额仅2100万元,而亏损企业达60家,亏损总额13486万元.在长江海事局去年8月下旬对“五省一市”的长江水域航行船舶进行的抽查中,80%以上船舶存在违章行为.究其原因,主要如下:

作 者：李运东 李长祁 作者单位：中国长江航运集团,武汉,430011刊 名：中国水运英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：“”(3)分类号：F5关键词：

航运市场 篇3

【关键词】航运市场；国际航运发展综合试验区；开放政策；船舶登记制度

2009年4月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称国务院《意见》）提出上海探索建立国际航运发展综合试验区（以下简称试验区），并明确中资“方便旗”船特案减免税延期，洋山保税港区航运和仓储物流等企业免征营业税，允许企业开设离岸账户以及启运港退税等优惠政策。随后，上海市政府出台《贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》（以下简称上海市《实施意见》），进一步说明上述优惠政策的实施意见。

根据国务院《意见》和上海市《实施意见》，试验区的部分优惠或支持政策是十分明确的。此外，国务院《意见》和上海市《实施意见》要求以试验区的形式，研究和实施国际航运相关业务支持政策，提高我国航运企业的国际竞争力。其中，以试验区为“先行先试”政策平台的我国航运市场开放政策值得研究。

1试验区内涵及航运市场开放政策焦点

国务院《意见》及上海市《实施意见》均明确提出探索建立试验区。“国际航运发展综合试验区”是指经国务院批准，为促进上海国际航运中心建设和发展，加快国际航运市场开放，借鉴发达国家（地区）航运支持政策“先行先试”，实现政策和制度创新，对全国航运产业及航运中心建设形成示范效应的特殊区域。[1-2] 试验区的主要任务是研究和探索我国航运发展支持政策，进行政策和制度创新，重点体现在“试验”二字。

航运市场开放政策试点，是指对现有的航运市场和航运监管的不合理之处进行完善、突破和创新。焦点主要集中在：一是航运市场的进一步合理开放，改变现有航运市场不合理的结构，打破垄断，引入公平竞争；二是继续探索和创新航运监管制度；三是我国国际航运政策的创新试点等。

2试验区航运市场开放政策实施空间

试验区既是一个空间区域，也是一个政策区域。试验区的航运相关政策涉及面很广，且惠及全行业。[3] 因此，政策的实施不应集中在点上，而是“点面结合、联动发展”。根据国务院《意见》，当前试验区促进我国航运事业发展和上海国际航运中心建设的“先行先试”政策可以分为航运市场开放政策、航运相关税制优惠政策、航运金融和保险政策、航运服务产业集聚政策、船舶登记政策、海关监管和港航行政管理创新政策等几个方面。

政策布局具体构想是“4点1面、点面结合、合理布局、联动发展”。“4点1面”是指4个具体区域的“点”加上覆盖全上海市的“面”。“4点”即4个航运业已有相当基础的区域：洋山保税港试验区、北外滩航运服务试验区、外高桥航运物流试验区、陆家嘴航运金融保险试验区。在上述“4点”中，洋山保税港试验区是核心试验区，北外滩航运服务试验区、外高桥航运物流试验区和陆家嘴航运金融保险试验区是主体试验区。“1面”涵盖整个上海市，以便提出相关的促进航运发展的试验性政策。

航运市场开放政策，不只是“点”的问题，而是“面”的问题。航运市场开放政策实施涉及到全行业，因此其政策空间必然是以上海市为整体的“面”。

3试验区航运市场开放试点政策架构

结合国际海运政策特点以及我国航运市场实际情况，以当前国际航运试验区为平台，航运市场开放试点政策架构见表1。

4试验区航运市场开放政策试点实施建议

4.1突破我国相关服务航运的垄断和限制

4.1.1打破外籍船舶供应服务的垄断

国务院于1992年和1995年分别下发《关于做好外轮和远洋国轮港口供应工作的通知》和《关于进一步做好国际航行船舶港口供应工作的补充通知》。文件明确规定：对中外船舶所需物资的供应是一项涉外工作，必须适当集中。除商业系统的外籍船舶供应公司和中国远洋运输总公司供应站外，其他任何非指定供应单位（包括口岸的各种劳务性公司）和个人不得从事中外船舶的物料和伙食供应工作。[4] 2004年实施的《中华人民共和国港口法》（以下简称《港口法》）和《港口经营管理规定》则明确为船舶提供燃物料供应的业务是放开的，应允许符合规定资质条件的企业或个人从事船舶燃物料供应经营。[5]

事实上，逾10年来我国港口业超常规发展，造就巨大的港口船舶供应市场，仅上述两家公司根本不能满足这个巨大市场的需求，港口船舶供应市场的发展因此受到严重抑制。许多中外船公司都因为不能选择到更多更好的船供企业和船供用品而转往香港、新加坡、釜山等港去采购。

2009年10月6日，国务院下发《关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》，明确放开国际航行船舶港口供应市场（即“外籍船舶供应”）。该通知指出：“今后凡按照相关规定取得相应资质的企业，均可从事国际航行船舶港口供应业务”，国家只允许商业系统外籍船舶供应公司和中远集团开展外籍船舶供应业务的历史由此结束。下一步如何做好外籍船舶供应，以及如何鼓励更多的企业尤其是民营企业参与外籍船舶供应服务等问题都需要一一解决。试验区可以发挥在这方面的重要作用。建议以试验区为平台，让更多的内资企业参与船舶供应服务市场。待条件成熟后，允许在上海注册的外资、中外合资企业提供船舶供应服务，增强上海船舶供应服务市场的国际竞争力。

4.1.2继续放开外籍船舶理货市场

我国航运业自1979年开放至今逾30年，但作为物流服务环节之一的外籍船舶理货业迟迟未能放开。[6]目前国内只有中外理和中联理货两家合法从事外籍船舶理货业务的企业。

2001年11月，国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》正式提出放开理货行业：“适当放开理货市场，进一步规范理货业务，促进理货质量的提高，每个港口可先设立两家理货机构。”2002年7月交通部[2002]285号文件就组建第2家外籍船舶理货公司的有关问题提出具体要求。《港口法》也涉及外籍船舶理货行业市场放开的问题。《港口经营管理规定》对包括理货业务在内的港口经营业务市场开放有明确规定：“国家鼓励港口经营性业务实行多家经营、公平竞争。港口经营人不得实施垄断行为。任何组织和部门不得以任何形式实施地区保护和部门保护。”

虽然港口理货业务受《港口法》调整，但并不属于港口业务。目前国内港口理货服务市场化程度仍然很低，尚未按照国际惯例形成良好的港口理货服务环境。与发达国家港口相比，我国港口理货服务的国际化水平和理货服务质量还存在一定差距。建议以试验区为平台，继续放开外籍船舶理货市场，维护理货业竞争的公平性。

4.1.3打破进口航运外文文献的经营垄断

航运专业图纸、专业咨询产品一般时效性极强。然而我国航运信息传播严重闭塞，信息服务水平较低。长期以来进口航运图书、期刊市场的垄断经营导致航运外文文献资源价格高昂和经营者服务水平层次较低等问题。建议由上海市政府出面协调，发挥试验区的功能，将航运类图书和海图的进口权放到相关航运专业科研机构。以事先开列清单的方式送审，一旦审批通过，日常的进口只需报备即可，以保证进口图书、刊物、海图等及时上架。

4.1.4打破航运服务公司注册名称的“文化”禁忌

当前船舶经纪、海事服务、船舶供应等航运界常用的英文名称工商部门不准注册，这不便于上海国际航运业务的开展，甚至引起误导和误解。为方便本地内资航运服务企业开拓海外业务，建议工商部门以试验区为平台，接受内资企业的英文名称注册登记，注册登记公司的图章亦可中英文同步，只需注明“法律规定需要特别许可的业务，凭许可证经营”即可。

4.2适度放开外资航运企业及其服务企业管制

4.2.1适度降低外资独立船舶所有人和船舶管理企业等的进入门槛

为吸引更多的国内外独立船舶所有人到上海注册，为鼓励班轮公司办事处升级，争取国际主要著名班轮公司在上海设立地区总部，设立航运业务的地区性营运中心，为鼓励国外一流的国际船舶管理公司到上海设立分支机构，建议降低独立船舶所有人和船舶管理进入门槛，允许外资单船公司独资经营。

建议以试验区为平台，积极发展国际船舶运输和管理等核心业务，试点放开《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）等法规对于国际船舶运输和管理的政策限制，降低独立船舶所有人进入门槛，放宽外商独资国际船舶管理企业的市场准入条件，允许外资单船公司在上海独资经营。

4.2.2适度放开外资航运经纪公司设立限制

与境外比较，境内航运经纪业发展滞后，相关航运服务仍局限在船舶代理等低附加值领域，没有形成完整的航运产业链。

建议以试验区为平台，试点放宽外资航运经纪公司设立限制。由上海市政府出面争取商务部和交通运输部等中央有关部门的支持，试点降低外资航运经纪公司准入门槛和放宽《国际海运条例》中规定的国际海运企业、海运辅助服务业外资准入条件，以吸引更多的国际知名航运经纪、船舶运输、船舶代理、船舶管理公司入驻上海经营航运服务业。允许外资航运经纪公司在上海设立分公司。营造良好的市场环境，吸引国外著名航运经纪人公司在上海设立分公司，并鼓励其与国内公司合作、合资。对航运经纪行业实施符合国际惯例的经纪人佣金制度。

4.2.3适度放开外资航运金融和保险机构经营许可

当前，我国境内融资手段和方法稀缺，更没有发达国家（地区）由政府和银行创办的政策性银行为中小企业提供融资服务。船公司中熟悉各种船舶融资手段和程序的专业人员和财务人员较少。国内保险公司亦缺乏国际化的服务水平和国际认知度。船公司经常会遇到需要以保单进行担保的事宜，如果该保单所属保险公司缺乏国际知名度，则此保单的有效性难以在国际上被认定。与从事海上保险的国际大保险公司相比，中资保险公司创新能力不足，保险产品单一，风险管控能力不高，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。国际大型保险公司在全球主要港口均设有分支机构，或与当地最好的保险公司合作，能及时掌握第一手资料以开展事故处理，并及时理赔。而很多中资保险公司的总部不在上海甚至不在港口城市，对市场需求不能很好地了解，无法及时设计出符合市场需求的产品。

建议在试验区先行开放外资航运金融和保险机构经营许可。引进外资航运金融和保险机构，促进国际航运金融和保险业务的交流和发展。引进向中小船公司融资的海外金融机构，改变国内船公司在海外融资、保险的方式。鼓励国内各中外资银行逐步开拓船公司融资业务。

4.3我国国际海运政策适度放宽试点

结合当前航运市场实际情况，我国国际海运政策适度放宽试点主要集中在沿海干线中资方便旗重箱捎带业务上。

2004年我国政府放开中外航运公司在沿海港口捎带空箱业务，以及国内船公司的中国籍船舶在沿海港口捎带重箱业务，但重箱捎带业务一直没有放开。如果干线重箱捎带政策对国内外所有航运公司都开放，对上海等枢纽港的发展可能起到一定的推动作用。但该政策涉及沿海运输权问题，突破难度大，并且可能削弱国内干线船公司的比较优势，影响国内沿海内支线的发展，因此开放阻力重重。《海商法》和《国际海运条例》均明文禁止外籍船舶从事沿海运输。

国内船公司经营方便旗船的比例较高，目前对于中资方便旗船舶来说，沿海港口重箱捎带业务也是“禁地”。解决这个问题的关键在于国内的船舶登记制度。交通部（现交通运输部）从2007年起实行为期两年、一次性的船舶“特案免税”政策。2009年，国务院《意见》进一步延长中资方便旗船特案减免税政策。目前阻碍方便旗船顺利归国的因素较多，主要是政策不够具体，“特案免税”登记制度“就登记论登记”，航运企业并没有得到更广泛的优惠政策。

如果以航运试验区为平台，在实施“第二船籍”国际船舶特殊登记制度的基础上，对中资方便旗船开放干线重箱捎带政策，将对推进上海等枢纽港发展以及“第二船籍”政策的实施起到极大的作用。

建议对实施“第二船籍”国际船舶特殊登记制度的中资船舶开放沿海港口干线捎带重箱业务，逐步向有中国特色的航运税收制度（如吨税制）过度。[7]这一政策的效应在于：一是在合理范围内给予我国航运公司优惠扶持政策，有利于增强国内班轮公司的市场竞争力；二是吸引沿海港口的集装箱在上海等枢纽港中转，提高国内港口竞争力。

5结语

根据国务院《意见》，试验区是航运政策和制度创新的先行先试的示范基地，是我国航运政策和制度创新的“实验室”和“孵化地”。试验区为2020年上海基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，提供制度和政策的全面支持和保障。

国际航运市场开放政策作为试验区一项重要的“先行先试”政策，其主要内涵是动态的。根据航运事业发展的不同阶段以及上海国际航运中心的建设进程，国际航运市场开放政策需要具备不同的内涵，也应有不同的实施需求，其概念应该是不断发展、与时俱进的。

参考文献：

[1] 陈继红，真虹．新阶段上海国际航运中心发展对策研究[J]．港口经济，2009，10（6）：31-34.

[2] 陈继红，真虹．上海国际航运中心推进机制与资源整合研究[J]．中国港口，2009，24（5）：3-5.

[3] 陈继红，真虹．改善上海国际航运中心发展软环境的对策研究[J]．水运管理，2009，31（5）：18-26.

[4] 于东升．国有船舶供应企业的发展之路[J]．中国水运，2009，31（1）：40-42.

[5] 许家义．当前我国港口船舶供应市场为何还不能正常开放[J]．中国港口，2008，23（11）：15-17.

[6] 田洪德，刘劲松．外轮理货行业发展策略研究[J]．物流工程与管理，2009，31（9）：10-12.

国际航运市场现状分析 篇4

一、干散货市场现况综述

2007年伊始, 伴随石油、粮食、矿石等大宗商品牛市的开始, BDI指数上演了很可能是“空前绝后”的井喷式上涨行情, 并先后于2007年11月13日和2008年5月20日创造了11039点和11790点这两个历史纪录。但是从2008年第2季度后半段开始, 受诸多因素影响, BDI指数开始持续“阴跌”, 如同探究此番A股市场熊市的底部在哪里一样, 这次BDI的回落将会下跌到什么位置?谁都无法准确预测。部分欧美市场人士预测, 随着中国奥运会的结束以及干散货传统旺季第4季度的到来, BDI指数有望于近期止跌反弹。但是这种反弹能不能到来?能持续多久?难以确定。

2009年、2010年和2011年都将是干散货运力交付的高峰时期, 但未来国际经贸大环境的动荡, 会直接影响海运贸易量的增加, 当市场货运量增幅下滑而散货运力大幅增长时, 干散货市场运价也将风光不再, BDI指数也必将面临下滑。因而, 未来干散货市场的走势, 很大程度上决定于国际经济大环境的稳定和贸易、金融等领域的市场复苏, 毕竟海运是为贸易提供物流服务的中间产业, “皮之不存, 毛将焉附”。

2008年8月份, 国际干散货运输市场大幅走低。受中国房地产市场疲软, 钢价下跌、北京奥运会期间部分工业企业限产停工、欧美国家夏季假期以及中国铁矿石7000万吨以上港存量等诸多负面因素影响, 本月运价市场出现大幅回落, 市场信心受到打击;此外, 8月20日澳洲煤炭重要产地昆士兰州因洪水灾害, 宣布不可抗力暂时中断煤炭货盘交付, 巴西淡水河谷也以不可抗力为由推迟巴西矿石出货, 加之中国近期的国家宏观经济调控政策压低国内铁矿石和煤炭需求等因素综合作用, 导致市场货盘稀缺, 使得租家得机全面杀价, 导致市场出现多米勒骨牌效应, 各个船型运价全面下跌。8月28日, BDI指数再度跌破7000点, 报收于6929点, 比月初下跌16.3%。8月份, BDI全月平均值7434点, 环比7月份下跌17.6%, 同比上年上涨0.7%。

二、船舶买卖市场现况分析

船舶买卖市场交易依旧清淡, 买卖双方均在等待机会。卖方期待市场复苏, 依旧坚持高企的船价, 但随着运价市场的大幅持续回落, 一部分卖方, 特别是老龄船的船东, 心理发生微妙的变化, 期待可以迅速套现脱离市场, 因此降低开价, 希望吸引买方接盘;买方则处于两难境地, 一则期望船价在运价市场下跌的带动下也出现相应幅度的回落, 二则担心持续阴跌的市场让自己买到的是一枚“烫手的山芋”, 在市场持续低迷的大环境下, 最后可能被深度套牢。因此, 买卖双方微妙的心理差异导致本月交易量的急剧萎缩, 2008年8月下旬随着奥运会的结束, 市场并未出现大家期待的上扬反弹行情, 市场看空气氛更加浓郁。市场短时期内能否回稳, 取决于贸易市场的复苏和市场货盘的涌现, 否则市场有可能出现短期“恐慌性”抛盘压力, 资金撤离航运市场, 进一步加剧干散货市场低迷的行情。2008年8月包括油轮、集装箱船在内的各型船舶仅成交50余艘, 为2005年以来市场成交量最少的一个月。

(一) 好望角型船市场

2008年8月上半月国内钢材平均价格为6124元/吨, 比7月下半月下跌2.2%。保守估计全国房地产耗用的钢材占全国用钢量的25%, 近期房地产市场走弱拖累建材市场。钢厂库存增加, 宝钢等国内10余家钢厂陆续下调了钢材产品价格。8月份, 中国铁矿石进口需求不旺, 大钢厂采购铁矿石十分谨慎, 部分中小型钢厂因为资金问题减产、停产直接导致铁矿石需求减弱, 而且中国港口铁矿石库存下降缓慢, 截至8月22日, 全国23个港口的铁矿石库存量为7199万吨。同时, 由于巴西淡水河谷 (Vale) 公司近期单方面宣布铁矿砂涨价, 可能会引发贸易纠纷而导致后期交易停滞;加上澳大利亚的必和必拓 (BHP) 、力拓 (RioTinto) 接连发生意外, 影响正常出货, 使得短期海运交易陷入停滞, 进一步压低运价市场。上述事件均被业界分析人士看作铁矿石供货商为两个月后即将开始的年度谈判造势, 以供应吃紧为由酝酿涨价。不过, 在中国的铁矿砂需求持续低迷的大环境下, 铁矿石价格是否继续上涨有待进一步观察。8月底, 太平洋地区往返租金收报12万美元/天, 比月初下跌7.9%;欧洲大陆/远东租金收报16.6万美元/天, 比月初下跌17.2%。8月份, BCI平均值11726点, 环比7月份下跌11.5%, 同比上年上涨22.1%。

2008年8月份该类型船舶主要成交记录受到本月好望角型船市场加速下行的影响, 仅有一艘80年初期建造的好望角型散货船成交, 本月巴拿马型船市场也进入持续低迷的跌势。特别是北京奥运结束后并没有出现船东们期盼已久的反弹行情, 使市场信心有所动摇并导致短期和长期期租成交量大幅减缓, 而租船需求的低迷推动太平洋和大西洋地区积聚的空载运力进一步增加, 更加剧了行情的下调步伐。同时受印度尼西亚雨季、美国中西部飓风造成水灾等因素影响, 市场货盘明显减少;受澳大利亚将增加对中国的矿石发货量以及印度征收15%从价关税的影响, 中国对印度铁矿石需求逐渐萎缩, 太平洋地区来自中国和印度的铁矿石需求较为低迷;大西洋地区也由于缺少好望角型散货船的铁矿石分货货盘的支撑, 租金加速下跌。8月底, 大西洋航线往返航次租金收报5.8万美元/天, 比月初下跌16.2%。太平洋往返航次租金收报3.4万美元/天, 比月初下跌33.6%。8月份, BPI平均值6495点, 环比7月份下跌27%, 同比上年下跌8.7%。巴拿马型散货船, 15年以内船龄船价依旧坚挺, 20年以上船龄价格有所松动。

(二) 灵便型船市场

南美粮食、食糖货源充足, 但是租家认为当地运力过多继续压价, 放出的货盘不多;奥运会使中国暂停了小宗散货进口。与此同时, 好望角型和巴拿马型散货船大幅下调震荡, 也拖累超灵便和灵便型散货船行情随之下跌, 大有“山雨欲来风满楼”之势, 租金在太平洋和大西洋地区同时出现大幅跳水。8月底, 超级大灵便型船太平洋往返航次租金收报4.1万美元/天, 比月初下跌7.7%。8月份, BSI平均值4414点, 环比7月份下跌19.2%, 同比上年下跌7.4% (据8月份超大灵便型船波罗的海运价综合指数) 。20年船龄以上的老龄船依旧是市场主角, 船价较前期有所松动。

8月份该类型船舶主要成交记录2万吨以下散杂货运输市场。受奥运和淡季因素影响, 设备、钢铁货盘较上月相对不足, 市场情绪走弱, 这对远东地区的市场租金走低, 特别是现货市场运价的走低产生了一定的影响。而欧洲、地中海地区, 由于收货人休假等因素, 该地区航线货量也呈小幅下滑态势, 其它地区杂货货量基本平稳。随着奥运会结束, 受影响地区工厂生产逐渐恢复, 预计我国杂货进出口货量将呈现一定的增长态势, 加上欧洲地区休假结束, 杂货运输将重新活跃。因此, 预计在四季度杂货市场将好转。从运力供给看, 近年来杂货市场新增运力保持了相对较低的水平, 这对于运价恢复也是有利的。本月成交数量有限, 价格未见明显松动。

三、目前的金融危机对于新造船市场影响的分析

随着由美国次贷危机所引发的全球性金融市场危机的不断深入, 目前国际金融融资市场的环境日益恶化。2007年末, 欧洲船东在韩国造船企业取消了正式订单, 涉及13艘船, 总金额18亿美元。近期又有类似消息从韩国、中国以及其他地区造船企业传出, 日前中远造船也出面证实旗下船厂所接新船订单中有的被船东取消。美国爆发次贷危机后, 欧洲各大银行对船舶融资变得谨慎。欧洲金融机构开始将资金大幅度地抽离船舶融资信贷市场, 压缩船舶贷款规模。

对于船舶价格的长期走势, 造船成本和供求关系依旧起着决定性作用。受全球通胀和美元贬值的影响, 造船成本不断攀升, 支撑船价近年始终保持高位运行, 但是短期供求关系的变化却直接影响着近期市场的走势。随着全球经济增速放缓, 无论是资本市场, 还是贸易市场都很难再给航运业强有力的支持, 航运市场运力需求增速放缓, 体现在船舶市场上, 我们可以看到2008年前两季度, 新船订单同比回落速度非常快。事实上, 在2008年以后, 世界船厂扩能影响开始显现, 如果未来新船订单出现大幅回落, 那么新造船价格就将面临巨大的下调压力。从目前形势分析, 这个时间点有可能在2009年中。同时, 近两年来美元持续的贬值趋势也在一定程度上推高了造船价格。2008年由于次贷危机而引发的美元汇率震荡将成为未来一段时期新造船市场的重要因素。

四、结语

全球经济面临严峻挑战, 航运业能否独善其身?失去了海运贸易量支撑的航运业, 延续了五年的盛宴也终将渐行渐远。

国际航运市场将迎接这个冬天, 等待下一个春天!

参考文献

[1]徐明瑛.澳大利亚干散货出口前景[J].海运情报, 2008 (8) .

[2]张芬.繁荣航运市场背后的保费成本[J].海运情报, 2008 (9) .

[3]徐剑华.国际航运经济新论[M].人民交通出版社, 1999.

航运市场 篇5

【发布日期】2002-04-09 【生效日期】2002-04-09 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

关于继续规范和整顿全国航运市场秩序的通知

各有关省、自治区、直辖市交通厅（委、局）,长江、珠江航务管理局，中国远洋运输（集团）总公司、中国海运（集团〕总公司、中国长江航运（集团）总公司、中国对外贸易运输（集团）总公司：

为巩固2001年全国航运市场清理整顿成果，根据国务院2002年规范和整顿市场经济秩序的总体部署，部决定今年继续规范整顿全国航运市场。现将《2002年规范和整顿全国航运市场秩序方案》（见附件）印发给你们，请结合本地区、本单位实际情况，认真组织实施；有关省（自治区、直辖市）内水上运输市场整顿，由省（自治区、直辖市）交通主管部门制定工作方案，明确整顿工作重点和目标后直接组织实施。请各有关单位2002年12月 15日前将本年度实施航运市场规范整顿情况的总结报部。

附件：2002年规范和整顿全国航运市场秩序方案

中华人民共和国交通部

二OO二年四月九日

附件：

2002年规范和整顿全国航运市场秩序方案

为实施航运结构调整，保障水上运输安全，为经营者提供良好的市场环境，促进我国航运业持续、快速、健康发展，根据国务院2002年规范和整顿市场经济秩序的总体部署，部决定在2001年航运市场清理整顿的基础上，继续在全国分区域、有重点的规范和整顿航运市场秩序。现就2002年全国航运市场规范整顿工作做如下安排：

一、2002年航运市场规范整顿重点与工作目标

根据2001年全国规范和整顿航运市场进展情况，结合我国航运市场整顿状况，确定2002年规范和整顿航运市场的工作重点是：

继续开展2001年确定的川江载货汽车滚装运输市场、长江涉外旅游船运输市场、渤海湾客滚船运输市场、琼州海峡客滚船运输市场等4项专项整顿；继续开展并完成2001年确定的水路客运和液货危险品运输市场的规范和整顿；规范和整顿国际海运船舶运输市场，规范和整顿无船承运业务经营秩序；规范和整顿国内旅游船运输和高速客船运输市场；规范和整顿国内集装箱内支线运输市场。

2002年规范和整顿航运市场的工作目标是：通过规范和整顿航运市场秩序，关闭一批不符合国家法规和规章规定的资质条件的公司，淘汰一批不符合国家技术标准要求的落后船舶，为水路运输安全和健康发展提供保障，改善航运市场供求关系，促进航运业结构调整。

二、2002年规范和整顿航运市场重点工作

（一）继续开展 2001年确定的川江载货汽车滚装运输市场、长江涉外旅游船运输市场、渤海湾客滚船运输市场、琼州海峡客滚船运输市场等4项专项整顿

1、渤海湾客滚运输市场

在2001年专项清理整顿的基础上，辽宁、山东两省已形成对本地区客滚船运输企业改革重组方案，要在2002年6月 30日前完成渤海湾客滚运输企业重组工作；重组后从事渤海湾客滚船运输的企业只能新造客滚船，不得再进口二手客滚船从事渤海湾客滚运输。请有关交通主管、海事、船检部门严格把关。

2、川江载货汽车滚装运输市场

在2001年川江载货汽车滚装运输市场清理整顿的基础上，加快个体船舶公司化进程。要在规定的时间内完成个体船舶经营人组建法人企业的工作。部重申，个体船舶不得再经营川江载货汽车滚装运输。请湖北、重庆两地交通主管部门负责此项工作的落实，长江海事局和有关海事部门应严格督查运输船舶。

2002年下半年，有关航管、海事、船检部门要结合川江载货汽车滚装运输船舶的复核检验，调整川江载货汽车滚装船运力结构，淘汰一批技术性能差、安全隐患多的船舶。

3、琼州海峡客滚船运输市场

在完成琼州海峡客滚运输企业资质达标，促进企业加快船舶更新改造的同时，取消琼州海峡运输管理中的“运力对等、经济对等”管理方式。在琼州海峡滚装运输市场建立优胜劣汰、公平竞争、有序发展的运输环境，以促进运力更新和结构调整。

请广东、海南省交通厅共同研究，并于2002年5月31 日前形成实施意见报部。在研究制订取消“运力对等、经济 对等”的实施措施时，对“港航合一”企业给取消对等带来的 障碍，要在当地人民政府的领导下，采取切实有效的措施予 以消除。

4、继续规范和整顿长江涉外旅游船运输市场

2002年的工作重点是：建立对公司资质条件的跟踪制度和不良记录警示制度。对不满足资质条件的公司，及时发现，限期整改；对出现安全、服务不良记录的公司要及时发出警示；禁止改造旅游船投入市场；规范航运公司（船舶所有人）和旅游销售人之间的关系，坚决落实船长负责制。

请湖北、重庆两地交通主管部门负责实施，请长江海事局加强监督管理。

（二）继续开展2001年确定的油品、散装化学品船运输市场的规范和整顿

根据部对2001年航运市场清理整顿工作的安排，从事客运和液货危险品运输的企业，要在2001年年底前达到规定的资质条件。2002年4月 30日以前，各地交通主管部门要对本地区从事客运、液货危险品运输的企业进行一次清理登记，符合资质条件的，要以适当方式向社会公布。从事省际运输的，由部在全国性报刊上公布。不符合资质条件的，分别由部和地方交通主管部门知照有关部门。从 2002年 8月1日起，各有关海事监督部门，要查验客船和液货危险品船的《船舶营业运输证》有合法《船舶营业运输证》的船舶才予放行。各有关航运管理部门要加强对客运和液货危险品运输市场的督查。

为巩固2001年对油品、散装化学品船运输市场清理整顿成果，要对从事油品、散装化学品等液货危险品运输的航运公司和船舶进行一次抽查。请长江航务管理局和珠江航务管理局分别对在长江、珠江干线从事油品、散装化学品运输的船舶进行抽查，抽查率应在20％以上。由长江、珠江航务局牵头成立抽查工作组，运管、海事、船检、消防部门共同派员参加。主要查验船舶是否取得《船舶营业运输证》有效船舶证书。对查验的船舶应做出记录与评估，对查验发现存在明显缺陷的船舶，要报部备查，必要时，由部决定是否对这类船舶进行重新检验。

请江苏省交通厅对外省（市）投资者在南京地区设立的从事油品和散装化学品船舶运输的公司进行一次调查。查明这些经营者在南京设立公司的主要原因，并将投资人所在地、船舶检验等情况于6月 30日前报部。以后这类调查再扩大到其他省份。

（三）规范和整顿国际海运经营人和无船承运人经营秩序

规范和整顿国际船舶运输公司要结合《中华人民共和国国际海运条例》的实施，对从事国际船舶运输的公司进行规范和清理，对原经合法程序取得交通部批准，符合海运条例规定资格条件的公司，办理登记手续并分别由交通部和地方交通主管部门采取适当方式予以公布；对原经合法程序取得批准但不再具备海运条例规定资格条件的，要取消其国际海运经营资格并予以公布。本项工作于 2002年 6月底完成。

无船承运业务是《中华人民共和国国际海运条例》确立的一项新的管理制度。规范和整顿无船承运业务市场的重点是要采取切实有效的措施，确保这项新制度纳入正常管理轨道。自今年6月1日起，要组成多个市场调查组，分片进行检查，对未取得无船承运业务资格的经营人，要依法予以惩处，对违反规定，不履行查验无船承运业务经营人身份，同 不具备无船承运业务经营人订立协议运价的班轮运输经营人，要依法予以处罚。

内地与港澳间航线是特殊的国内航线，为加强对这一航线的管理，今年4月至 12月 31日期间，对航行于港澳航线的运输船舶进行规范和整顿。其中1000吨以上（含）船舶由部结合《中华人民共和国国际海运条例》的实施进行整顿，1000吨以下船舶由部组织有关地方交通主管部门实施整顿。整顿的重点是，公司和船舶是否具备相应资质并依法取得批准，是否有从事或参与走私等不良记录。

（四）开展普通货船运输市场的规范和整顿

根据全国航运市场整顿方案和交通部2001年第1、2号令的要求，2002年年底以前，全国普通货船（含散货船、杂货船、集装箱船、商品车滚装船、件杂货船等）运输经营人应达到交通部2001年1号部令规定的资质条件。各地要精心组织，确保这项工作如期完成。

自2002年4月起，部对符合资质条件的经营人，包括从事客运、液货危险品运输的经营人，将分期、分批予以公布。不符合资质条件的不得再从事水路客货运输。

各地要比照上述办法，对合格运输经营人和被取消资格的运输经营人采取适当方式予以公布。

（五）开展国内集装箱内支线班轮运输市场专项整顿

结合《中华人民共和国海运管理条例》的实施，对国际班轮内支线运输市场进行清理整顿。要对内支线经营人的资质进行核查，要求内支线运输经营人在运力规模、管理人员，船舶配备，运输组织等方面达到国家有关规定和要求。对内支线运输市场经营行为进行规范，严禁没有经营资格的运输经营人变相经营内支线运输。对境外班轮公司租用内支线航线和舱位情况进行调查。

本项工作由部组织实施，请有关地方交通主管部门配合。

（六）开展国内旅游船运输和高速船运输市场专项整顿

2002年4―12月，在2001年水上客运市场清理整顿的基础上，开展国内旅游船、高速船运输市场的专项整顿工作。整顿重点区域是渤海湾、舟山群岛、长江干线、桂林漓江、广东珠江三角洲等地区。整顿的主要内容是经营人是否经过合法程序审批，是否具有合法经营资格，经营人的运力规模、管理人员是否符合资质规定，配备船员，运输船舶、安全管理制度是否符合国家有关规定。

本项整顿工作由部负责协调，请辽宁、山东、河北、上海、浙江、广东、广西等省地方交通主管部门和长江、珠江航务管理局结合本地实际情况，制定方案并组织实施。

（七）禁止在内河以及其它封闭水域运输剧毒化学品

为了保障水质，保护人民生命安全，认真贯彻落实国务院发布的《危险化学品安全管理条例》部正会同国家有关部门研究确定剧毒化学品目录。待剧毒化学品目录公布后，所有从事内河运输的经营者，一律不得在内河以及其它封闭水域运输剧毒化学品。届时，部将发文提出贯彻实施要求，各级交通主管部门要做好宣传解释和监督检查工作；海事管理机构依照《危险化学品安全管理条例》履行监督管理职责。

2015年上半年航运市场情况 篇6

集装箱运输市场情况

报告显示，受运力持续扩张影响，供过于求局面加剧，运价出现大幅下跌，加之货主加强联盟，不断对班轮公司施压，班轮公司营运面临压力增大。班轮公司一方面加大超大型集装箱船舶的投放，以降低单箱成本；另一方面，采取停航措施改善供求关系。同时，四大班轮联盟瓜分主干航线的格局基本形成，大型班轮公司在支线航线上的合作趋势更加凸显，力求与主干航线形成连横、合纵的轴幅式网络运营模式。

第二季度海运量环比大幅增长，集运市场旺季效应凸显 2015年第二季度全球集装箱海运量为457.9万TEU，环比增长5.79%。主干航线增速较快，南北航线表现最好，区域内航线增速继续保持稳定。全球经济的缓慢复苏和集运市场旺季到来，是需求增长的主要动因。

全球集装箱总运力持续增长，闲置运力低位反弹 第二季度全球集装箱运力继续维持小幅增长，新签订单同比大幅上涨，环比出现下跌，预计运力将保持上扬态势。油价的上升使得老旧船舶经营成本上升，闲置船舶盈利空间被压缩，闲置运力占比回升至1.8%。

企业重组步伐加速，我国航运企业改革呼吁加强 2015年国企发展模式将从增量发展变为存量组合，国企改革不断升温，且已有南北车重组合并先例，市场对于集装箱运输两大巨头重组呼吁较高，以期达到提升综合运营效率和实力，增强国际竞争力的效果。

班轮公司受益油价低位徘徊，与货主博弈加剧 随着燃油价格下跌，使得运营成本进一步下降，大多数班轮公司盈利为正或亏损减少。另一方面，作为买方的货主对高质量服务与低运价的呼声不断增加， 2015年上半年，全球又诞生了亚洲货主联盟（ASA）和全球货主联盟（GSA）2家货主组织，以维护货主的权利。

航运联盟四足鼎立，大型班轮公司加紧支线合作 在主干航线上，四大联盟占领跨太平航线94%的市场份额，更是瓜分了亚欧航线99%的市场份额。借助东西航线的优势，各大班轮公司近期开始加强支线航线的合作，形成连横、合纵的轴幅式网络合作，以此保障主干航线船舶的舱位利用率。

超大集装箱船订单激增，2万标箱船成联盟标配 2015年上半年，已确定的18000TEU及以上超大型集装箱船舶新签订单达39艘，为2014年全年的3倍。班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了2万标箱超大型集装箱船，资金并不雄厚的中小航运企业生存空间进一步被挤压。

超大集装箱船成本优势下降，2.2万标箱船或达极限 国际交通论坛（ITF）在一份关于超大型船舶对海运领域影响的报告中强调，单个集装箱的运输成本确实能获得降低，但这种幅度正在下降。近期建造的集装箱船的成本节省中，大约60%与更高效的技术有关，而不是一味地追求船舶规格。并且，由于港口水深条件、钢板厚度、港口装卸设备以及综合物流成本等因素的限制，预计超大型集装箱船未来的极限尺寸为22410TEU。

亚欧航线运价屡创新低，四大联盟轮番停航 2015年上半年，亚欧航线始终处于供需失衡状态，6月初开始出现不足300美元/TEU的超低运价，集装箱船型增大将使亚洲—北欧航线运力增加9.1%，运价面临持续下行压力。面对持续不平衡的供需基本面和极度低迷的运价，船公司只能采取降低航班密度的补救措施，停航有助于维持市场的平衡。

国际干散货运输市场情况

在中国经济进入新常态后，国际干散货运输市场的反弹力度、持续时间均受到抑制。整体经济稳增长政策下生产面延续疲软态势，发电量同比跌幅扩大，产能利用率延续下行态势，宽松政策未能有效推动生产面改善。虽然房地产销售面积大幅改观，但向投资传导的作用并不明显，固定资产投资增速仍然维持弱势，经济下行压力依然延续。即使基建投资明显回升，对下游的拉动作用受产能过剩及高库存影响，对航运的支撑作用有限。

我们认为去库存化进程仍将继续，航运市场的好转依赖于多重因素共同推动，如基建投资扩张及房地产投资微弱改善带来下游需求扩张、高库存进一步缩减、运力拆解速度加快等因素。我们更期待印度的需求扩张以弥补中国需求减量。从人均GDP、基础设施建设等方面与中国比较，印度仅相当于中国20世纪90年代末的水平，未来发展潜力巨大。眼下，印度的煤炭进口量已经弥补了中国需求减量的75%，未来5年内有望完全弥补甚至产生增量。预计市场下半年有望出现短期向上运行趋势。但相比过去几年千点的中枢水平，这一过程任重道远。

油价、汇率变动加剧全球经济分化，大宗商品动荡显颓势 上半年发达经济体国家经贸发展整体出现下行趋势；以亚洲为主的新兴市场国家经济发展减速增长，需求疲软带来的商品价格下降不断施压航运市场。

印度铁矿石、煤炭进口全线上升，需求旺盛潜力大 “印度制造”全面推进印度城市化进程，铁矿石需求大幅上升，煤炭产消差距拉大有望促使印度煤炭进口赶超中国。

中国固投数据疲弱不堪，难以带动上游增量需求 虽然在中国出台一系列政策微刺激，但固定资产投资增速并未有大的好转，对上游的增量需求带动不大。

海岬型市场后期大幅反弹，市场整体低谷震荡 受矿商出货增加、中国港口去库存显著等影响海岬型市场后期大幅反弹，但仍处于较低位，整体市场历史低谷震荡运行。

煤炭谷物运输需求稳定，巴拿马型船市场活跃 受煤炭价格下跌促使贸易量上升和南美粮食出货量增加影响，巴拿马型船运费上半年后期重新进入上升通道。

新造船市场持续低迷，控制运力计划有序进行 新造船市场价格和新船订单双双走低；拆解运力走高，手持订单撤单量增加以及交付率的走低使得运力得以有效控制。

市场低迷再现联盟，中巴全方位合作助力大船靠泊 海岬型市场普遍看空中国矿运联盟，淡水河谷与中国多方合作加快大船靠泊脚步，将进一步对挤压巴西至中国航线上19%的海岬型船份额。

厄尔尼诺现象对航运市场影响将弱化 在现有商品和航运市场供需格局翻转的情况下，厄尔尼诺对运价的影响更加呈短期化，影响力也逐步减弱。

航运市场处复苏上行轨道 篇7

从上海国际航运研究中心获悉,进入2014年一季度,全球经济总体运行状况较为平稳,但复苏仍较为疲软,发达国家和新兴市场间的分化继续拉大。以欧、美为代表的发达国家经济复苏的态势较为稳固,新兴经济体经济增速则小幅放缓。

从国际集装箱运输市场方面分析,一季度海运需求稳步提升,运输需求先扬后抑。一季度集运市场货运需求表现出色,总体优于往年。集运市场运价表现分化,环比优于四季度。各主干航线运价基本处于下行区间,原定于3月初的第二轮涨价行为推迟至3月中旬执行,成效不明显。但受益于1月运价大幅上涨,推高一季度集运市场整体均价。次干航线涨跌不一,其中南美和东西非航线涨幅较大。截至2014年3月28日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1116.54点,较2013年四季度平均运价1039.89点上涨7.37%。

而国际干散货运输市场方面,一季度运价总体呈“U型”走势。2013年四季度运价受冬储和节前补库存影响运价持续走高,随着两大因素叠加效应的弱化以及春节的临近,市场进入传统淡季。随着节日效应逐步衰退,干散货海运贸易重新回暖,BDI指数触底回升。截至2014年3月31日,BDI指数报收于1362点。一季度均值为1371点,同比(季度)上升72.2%,环比(季度)下降26.1%。

国际油轮运输市场方面,需求不畅使得一季度原油运价大幅下挫,成品油运价则在货量稳定的情况下平稳运行。

此报告预计,全球经济短期内仍将温和增长,主要发达经济体继续巩固复苏,而除中国以外的新兴经济体增长将低于长期平均水平。全球经济增长的分化格局日趋明显。欧元区经济仍将呈缓慢复苏态势。美国经济的上行趋势并未发生变化。中国经济增速随着出口反弹和稳定增长的政策效应释放将有所加快。日本在二季度则将面临新政策挑战。

国际集装箱运输市场方面,预计二季度运价会平稳运行,平均运费水平会有所回升。未来几个月内欧美地区货运需求回升较快,班轮公司的运力投放行为和市场能否消化多余运力等因素将对运费构成压力,市场供需状况较一季度可能进一步恶化。随着“大联盟”时代的到来,联盟间经营策略差异也将加剧市场运价波动。二季度,班轮公司涨价计划将继续成为推动市场运费上升的重要因素。

国际干散货运输市场方面,预计二季度市场走势前低后高,季度后期有望实现大幅反弹。中国主要大宗商品去库存化和固定资产投资成为国际干散货运输市场的关键影响因素。预计4~5月份为大宗商品整体去库存阶段,国际海运贸易量受到制约,运价在此区间下行压力加大。市场反弹动能取决于去库存化和固定资产投资的运行速度和规模,BDI指数均值将在1300~1450区间运行。

国际油轮运输市场方面,二季度市场需求回暖,运价将显著回升。需求回暖下,运力拆解加快,市场活跃度有所上升,二季度BCTI运价将显著回升,均值在680点左右,BCTI延续震荡上行态势,均值在675点左右。

2014航运市场:底部震荡盘整 篇8

由于国际、国内航运市场受经济不景气、需求端疲弱,大型船舶陆续投入市场加大运力过剩、供给端难以有效改善等的双重影响,2014年全国航运市场总体较弱,形势比较严峻,处于底部震荡盘整,航运企业经营较为困难。

市场形势严峻

从国际干散货、油轮运输和集装箱三大航运市场的情况来看,2014年局部出现一些亮点和活跃迹象,主要表现在干散货运输和油运领域。

2014年,国际干散货运输市场仍处在底部震荡的阶段。2014年,国际干散货市场主要指标BDI指数最高点数为2 1 1 3点(1月2日),最低点为7 2 3点(7月2 2日),从最高点到最低点,下降幅度为-65.8%,年底点数为782点,为年初点数的3 7 % ,反映出全年整体呈现跌势。从近三年 (2012-2014)态势来看,BDI指数整体呈现在底部震荡的走势, 震荡区间与前两年差别不大,基本在同一区域。2014年干散货形势略好于前两年,主要表现在反映铁矿石和煤炭大宗商品货运的BCI指数共出现了4次阶段性反弹的波段走势,反弹的密度为近年所仅见,反映出低迷市场中有活跃的迹象。

2014年,国际油轮运输市场震荡加剧,全年呈现“W”形走势,伴随国际油价的下跌,受储油的影响,油轮市场运输需求明显反弹,全年市场形势较2013年出现明显回暖。2014年,BDTI指数最高点为1344点(1月20日), 创下近三年来新高,最低点为604点(9月23日),未破2013年的最低点577点;BCTI指数最高点为823点(11月28日),也创下近三年来新高,最低点为510点(6月20日),未破2013年的最低点483点。从近三年形势来看,2014年整体强于前两年。2014年油运市场是国际海运市场中的最大亮点,指数有走强迹象。

2014年,全国集装箱运输市场仍处在市场底部水平。受国际外需市场疲软、国内经济下行趋缓的宏观经济影响,以及大船陆续下水投运加剧航运运力过剩, 全年集装箱运输市场表现低迷, 中国出口集装箱运价指数综合指数最高点为1170.59点(2月1 4日),最低点为1016.55点(12月12日),波动幅度在13%左右。全年总体呈现两浪下跌态势,窄幅波动。

航运地位提升

2014年我国航运业发展的一个显著特点是地位得到明显提升。具体而言,国家出台了很多相关政策,大幅提高了航运业的发展地位,其中包括国务院9月份印发的《关于促进海运业健康发展的若干意见》和《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指 导意见》。前者首次将航运业发展上升为国家战略,对推进现代航运体系建设具有重大推进作用;后者突显了黄金水道在长江经济带建设中的作用。从国务院层面出台这两个文件,表明了政府层面对于航运地位的高度重视。此外,12月28日十二届全国人大常委会第十二次会议表决通过了 《中华人 民共和国 航道法》,使航道得到法律上的保障,这也是航运业地位上升的标志之一。

另一个发展特点是行业整合加快。在航运市场低迷时期,航运企业通过整合重组达到提升竞争力、减少内耗的目的,可以说是相对惯用的做法,也比较常见。2014年我国航运业就出现多起整合案例。比如,招商局集团与中国外运长航集团两家央企9月5日在北京签署股东协议,合作设立超大型油轮合资公司“中国能源运输有限公司”,招商局占股51%,中外运长航占股49%,注册资本11.1亿美元,该公司将拥有国内最大的油轮船队,远期运力更将位列全球前三位;11月19日,福建省海运集团有限责任公司挂牌成立,该集团以福建省轮船有限公司为主体,整合了福建交通集团下属福建省轮船有限公司、福建省厦门轮船有限公司、福建东方海运有限公司、 香港华闽船务有限公司、香港鹭达船务有限公司的散货海运、集装箱海运、海上旅游以及海上 加油、船 员培训和 劳务外派等海运要素资源,涉及境内外40多家二、三级企业,总资产约50亿元。

来源:中港网(www.chineseport.cn)

五个发展趋势

2014年,航运业发展有四个显著的趋势。一是联盟化的趋势,在经历了2014年的联盟扩容或重组动作之后,当前全球航运市场被G6、2 M、C K Y H E的O 3等四大航运联盟主宰,航运企业通过联盟加强运力控制,以增强自身的竞争力,当前全球20大班轮公司中的17个都已加入联盟机制运作,不联盟或“独善其身”会处于边缘或不利位置。

二是“走出去”的趋势,自我国提出“一带一路”发展战略以来,中国港航企业“走出去”的步伐也明显加快,并且在国家战略的倡导和推动下出现加强趋势。

三是船舶大型化趋势,尤其是集装箱船的大型化。对于船公司而言,造大船是为了提高市场竞争力,形成规模效应。比如2013年中海集运与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中的首制船“中海环球”号已于2014年11月份正式交付投入运营,“中海环球”号全长400米, 宽近60米,船体大小超过4个标准足球场,成为当今世界最大集装箱船。而世界最大集装箱船称号归属之争仍在继续,地中海航运公司日前宣布,该公司最新集装箱船“MSC Oscar”号将于2015年1月下水,该船货物装载能力达19224TEU,将成为全球最大的集装箱船。而商船三井在2014年年底对外宣布订造6艘20000TEU集装箱船, 成为至今为止世界上最大的在建集装箱船,又刷新了记录。

四是航运电商化的趋势。随着现在互联网的发展,传统企业纷纷触网,航运企业也将目光投向了互联网,航运电商成为2014年航运业发展的热点。近年来,中国远洋推出了“中远集运电商”、“泛亚航运电商”,中国外运开发了“海运订舱网”。2014年7月, 中海宣布携手阿里巴巴打造跨境电商物流平台,并在不久后推出“一海通”;11月份,中远集团对外透露将与阿里巴巴强强联合打造跨境电商业务。

三个发展短板

回顾2014年我国航运业的发展,可以说问题较多,其中有三个主要问题表现尤为突出。第一,航运服务业不发达,我国的航运服务业还很薄弱,而这是今后的发展方向。目前上海在航运服务业上进行探索,提出了发展航运保险、金融、中介和法律等方面的目标和建设路径,以及海事环境建设等。但除了上海之外,全国各地的航运服务业特别薄弱,在一些口岸城市也是乏善可陈,尚处起步阶段。

第二,我国航运企业的经营结构比较单一,抗风险能力差, 在风险来临时除了亏损就是倒闭,转型也比较困难。正因如此,当前在国际航运形势不好之际,我国航运企业的风险暴露的特别明显。

第三,航运企业整体而言决策管理水平不高,主要体现在很多决策都是“拍脑袋”决定,缺乏科学、量化的系统决策。比如一些地方政府出于单一做大的目的,动辄跨区域整合多城市资源,更像是“拉郎配”,效果有限,今后更会产生历史遗留问题难于解决。

回顾两年以来我国航运业的发展,情况不太乐观,2013年航运企业毫无例外的以亏损为主; 2014年则基本上处于扭亏和减亏的局面,一些原本大幅亏损的企业已基本持平。2015年,航运业将面临两个利好因素,一是油运成本降低,燃油费在航运企业的运营成本中占比30%~40%, 而从油价已经发生的“十三连降”来看,2015年油价无疑将处于低位水平;二是美元指数走高,预计2015年人民币会贬值, 美元走强,而国际航运是以美元计价和结算,对于航运企业而言具有汇率优势。

航运市场复苏关键看运力调控 篇9

近日, 上海国际航运研究中心发布了第二季度中国航运景气报告 (下文简称报告) 。报告显示, 自2011年四季度以来, 中国航运景气指数已经七个季度处于景气分界线以下, 中国航运业景气状况继续恶化。2013年第二季度, 中国航运景气指数为86.70点, 处于相对不景气区间。在整体行业低迷的背景下, 船舶运输企业低迷更甚, 经连续十个季度处于不景气区间, 而且有持续深度恶化的趋势。

“船舶运输业基本都是亏损的, 整个行业都不景气, 主要原因就是运力增长过快。”河北远洋运输集团高管魏进超在接受本刊记者采访时表示, 当前航运业全行业严重亏损, 对航运本身和造船等相关行业都带来了严重的不良影响。而来自证券市场的消息也证实了这一点, 统计A股上市航运企业半年报预告数据显示, 绝大多数企业上半年仍将亏损, 整个行业估计还将在底部徘徊一段时间。在两市9家主营航运的企业中, 中远航运已于日前率先披露半年度业绩快报, 公司上半年实现营业收入36.3亿元, 净利润为亏损7802万元, 其营业利润的降幅高达373%。另有四家公司在一季报中曾对半年度业绩进行了预计, 其中三家亏损一家业绩下滑。中海发展预计集团2013年上半年累计净利润仍为亏损, 原因是国内外航运市场仍然持续低迷。招商轮船预计1—6月累积净利润可能亏损。宁波海运也预计上半年累计净利润可能仍为亏损。拟申请破产重整的*ST凤凰日前发布半年报预告, 预计上半年亏损3.35亿元至3.6亿元, 虽然较上年同期的亏损4.46亿元有所减少, 更让业内心惊。

运力过剩是主因

“目前航运业在干散货、油轮、海内沿海运输三个方面都受制于运力过剩。在需求放缓、运价下滑的背景下, 新增船舶却保持高位, 导致运力供需矛盾加剧, 航运业更是雪上加霜。”航运业专家张守国在接受本刊记者采访时表示, 由于前几年国际航运市场炙手可热, 吸引大量资本进入, 引发轮番造船高潮, 导致运力增速远超市场需求。另受国际金融危机影响, 一部分原计划2009年、2010年交付的新船被推迟到2011年及以后交付, 加剧了航运市场目前供需失衡局面。业内普遍估计今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨, 增速为24%左右。国际著名海运咨询机构德鲁里则预测:今年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%, 但船舶承运能力比去年增长12.5%。在运力大量增长与市场需求两大因素的叠加之下, 加剧了航运市场供需失衡。

除了运力过剩外, 近年来不断上涨的人力、燃油成本也使得航运企业负担颇重。上海一家船公司的负责人告诉记者, 航运的价格一直涨不上去, 高企的油价却不断侵蚀着航运业有限的利润。尽管最近原油市场价格有所回落, 但过去几年的翻倍上涨, 已使得燃料成本占船舶总成本的比重, 由2010年前的约20%上升到50%。航线船舶燃油成本占运输总成本50%以上, 即使油价下降, 但由于沿海加油站点供油量不足等原因, 船舶加油价格实际上是明降暗升, 船舶加油价格居高不下。此外, 国内航运业的经营成本压力很大部分来自现行税负, 在经济贸易大环境不利之际, 也加剧了航运企业的负担。

面对航运持续数年的低迷, 业界对其复苏普遍报以相对谨慎的态度。业内专家指出, 航运业与全球经济紧密相连, 当今世界正处于后金融危机时期, 国际经济走势正经历着新的一轮的波动, 处在缓慢复苏之中, 且面对诸多不确定、不稳定的因素, 无论是发达经济体, 还是新兴经济体, 经济增速都出现了回落, 对国际海运业发展带来了不可避免的影响和冲击。

而就我国航运企业而言, 新进实施的“营改增”使得约半数的航运企业税负不降反增, 主要原因就在于企业可抵扣的项偏少。上海国际航运研究中心发布了第二季度中国航运景气报告显示, 一方面由于航运企业2012年1月1日之前购置的固定资产投资不可进行抵扣, 另一方面由于航运业属于劳动力密集型行业, 劳动资料成本占企业总成本的20%左右, 而支付给自有职工的薪酬无法抵扣, 再加之资金成本、路桥费、房屋租金、保险费等不能进行抵扣都使得航运企业的税负增加, 不利于我国航运业走出困境。

淘汰老旧船调控运力

为了应对危机, 近来不少航运企业抱团涨价, 以求突围。魏进超对此表示, 提价只是短暂行为, 对于解决航运企业亏损意义不大。国内航运专家吴明华则认为, 在目前的脆弱需求下, 航运企业的涨价能够坚持多久, 值得怀疑。这主要是因为航运业是充分竞争行业, 同业协同提价可利益均沾, 能在一定程度上避免全行业巨亏;但若航企各自提价幅度不一致时, 小幅提价的公司可能乘机抢占更多市场, 从而拉动行业竞争开始新一轮恶化。

在7月16日召开的华北片区海运发展专题调研会上, 海运企业、港航管理部门等被调研对象一致表示, 海运企业经营形势已经严重恶化, 希望政府能够果断、尽快采取措施, 恢复运力供需平衡, 避免海运企业大面积破产潮的出现。而鉴于海运业已到了生死关头, 振兴航运业最有效的办法, 还是应该把淘汰老龄船作为突破口, 以解决运力灾难性过剩的问题。

“政府考虑的解决方案虽具有指导性和系统性, 但‘远水解不了近渴’。因为措施多, 牵涉的方面多, 所以需要的时间长, 并且减一些税费, 给一些补贴, 对‘大市’的好转没有太大帮助, 也解决不了目前企业面临的问题。从现实情况来看, 振兴航运业最有效的办法, 就是解决运力的灾难性过剩, 把淘汰老龄船作为突破口, 业内也都认同这一方式。”魏进超告诉记者, 国际航运界和世界海事机构公认20岁以上的船舶为老龄船, 目前20岁以上的老龄船约占世界船队总量的25%, 一旦能够淘汰这批船只, 运力过剩的问题将得到大大的缓解。

由于老龄船的一个共同特点是建造时间早、技术落后、设备结构老化、安全标准低、排放严重超标。同时老龄船也是影响海上安全的主要隐患。为此中国船东协会代表航运业, 曾在今年5月向交通运输部提出严控老旧船舶投放市场的建议。建议主要涉及“限龄”和“降龄”两项内容:一是禁止8万吨以上、超过20年 (含20年) 船龄和8万吨以下、超过23年 (含23年) 船龄的从事国际航线运输的干散货船进入我国港口。由于当时没有讨论油轮, 对于油轮来讲, 还应禁止15年 (含15年) 以上的老龄船进入中国;二是尽快降低我国沿海运输船舶的强制报废年龄, 把沿海运输的散货船、集装箱船和杂货船的报废年龄统一降至28年, 客轮、油轮和化工品船的报废年龄降至25年。

上海锦江航运有限公司的一位负责人对记者表示, 对外“限龄”和对内“降龄”措施可以说是航运界自发的要求, 航运企业一致同意请求政府把淘汰老旧船作为振兴航运业的突破口。

该负责人表示, “降龄”和“限龄”措施对中国航运业意义重大。关于“降龄”措施, 交通部发布的“老旧运输船舶管理规定”中规定, 从事沿海运输船舶的强制报废年龄, 集装箱船、杂货船是34年, 散货船、矿砂船是33年, 油轮、化工品船是31年, 客轮是30年。这一规定使得我国成为世界上船龄最高的国家之一。中国现有船舶载重吨约1.5亿吨, 据统计老旧船舶大约在1000万载重吨左右, “降龄”后将调控约8%左右的运力。在具体做法上国外也有先例, 如印度两年前就规定超过25岁以上的船舶禁止入港。

另一方面, 目前我国8万吨以下的散货船, 平均船龄低于15岁;8万吨以上的散货船, 平均船龄低于10岁;超大型油轮平均船龄不超过5岁。如果实施“限龄”措施, 淘汰老龄船的效果将可以很快显现。原因是中国是世界上最大的海运国家, 举足轻重。此外, 欧洲、美国、加拿大、澳大利亚、日本、南非等主要海运地区和国家环保条件限制严格, 一般不使用老龄船。因此目前国际上的老龄船大多航行在中南美洲到中国和远东到中国的航线上, 只要中国坚决禁止老龄船进入中国港口, 就可以加快市场复苏。“上述措施如果能够得以实施, 将有效缓解运力严重过剩的问题, 对市场产生巨大的推动作用, 促进我国航运业的健康可持续发展。同时, 能有力提升我国沿海和港口的航行安全状况, 极大促进节能减排和生态环境的改善。”

在需求放缓、运价下滑的背景下, 新增船舶却保持高位, 导致运力供需矛盾加剧, 航运业更是雪上加霜。

航运市场风险体系研究的文献综述 篇10

关键词：风险体系,波动性,有效性

1 航运市场风险体系研究

航运市场的周期性强，资本密集、风险较大，同时航运企业的成本当中包括了重要的金融因素，这就决定了航运金融市场的高风险特征，因此，研究航运市场风险体系的波动性及有效性是学术界研究的重点和热点。

2 航运市场波动性的实证研究

由于国际航运市场源于世界贸易的派生性需求，导致航运市场的波动性巨大。在三个不同航运市场———集装箱航运市场、干散货航运市场和油轮市场中，尤其以国际干散货航运市场近乎完全竞争的市场结构受多方面因素影响，波动最为激烈，代表性最强。因此，对航运市场波动性的研究是以波罗的海干散货航运运价指数（BDI指数）以及各航线运费率为研究对象展开的。

2.1 国外文献综述

航运界学者近年来从运力需求、航运成本、远期合约、全球贸易量等多个因素对BDI的影响及其预测进行研究。

Kavussanos和Alizadeh研究了干散货运价费率的季节性因素，并且衡量和对比了海岬型、巴拿马型和灵便型船三种船型、不同合约期限（即期、1年期、三年期），和市场状态（高峰和平常）的运价费率情况。研究表明：大型船即期运费费率季节性波动大。同时，不同船型随着合约期限的临近，季节性因素逐渐减低。这种季节波动的不对称性归因于不同市场的预期供应的弹性高低不同。Roy Batchelor等使用时间序列模型预测主要航线的即期运费率和远期运费率之间的关系。文章发现向量修正模型（VECM）能够提供最佳的样本匹配，并得出远期运费率与即期运费率强相关的结论。OkanDuru和Shigeru Yoshida运用统计和判断的方法对散货航运市场的BDI指数进行预测，文章指出专家预测的定性方法在预测BDI指数的趋势方面优于传统的量化性的时间序列方法。Byoungwook KO对干散货航运市场建立了混合的管理模型。模型假设干散货航运市场的供给曲线是由时变波动率的变化决定的，并且曲线是双峰的。其次，在低的波动率情况下1年期运费率的调整速度比高的波动率的情况下调整速度快得多，这意味着市场操纵者考虑现货溢价在低波动情况下和高波动情况下都是一样重要的。尤其是在好望角型市场中，在低波动情况下，对现货溢价的冲击反应是正面的；但是在高波动情况下，反应是负面的。1年期租费率在低波动状态下的调整速度与在高波动状态下的调整速度一样。Byoung-wook KO为了克服BDI指数会出现比总的干散货航运市场价格高或者低的情况，通过建立一个共同的随机趋势模型来计算新指数是一个有效的方法。这个计量经济学方法能够理解干散货航运市场的动态性，不仅提供新的指数，而且给出了分解的方法。通过共同随机趋势模型的建立，可以把运价指数分解成一般的（或者永久的）和特殊的（或者短暂的）两个部分。Amir H Alizzadeh和Wayne K.Talley研究了在运输合同中原油运费费率和航行路线之间相互影响的关系。研究表明航行路线的长度是决定运输费率变化的重要因素，反之亦然。Yang Zhongzhen等通过学习运价指数的内部机制和外部影响因素，开发了一个预测运价指数的模型，来为运营商和投资者提供了解市场的趋势，避免价格风险。文章以巴拿马型干散货船运价指数（BPI）为研究对象，应用小波变换去除BPI指数的噪声，然后采用小波变换和支持向量机（SVM）模型相结合的方式预测BPI指数。文章通过实证分析证明模型在预测趋势上的准确性。OkanDuru等采用扩展的模糊群体决策模型预测干散货航运指数，通过对模糊德尔菲法的应用提高统计结果的准确率。Oral Erdogan等人研究了证券市场和航运运价市场信息的溢出效应。通过对道琼斯指数和干散货航运市场运价指数的回收率建立多元回归模型，发现两个市场的财务动荡时期存在交互作用。结果表明，由于两个市场的情况不同，两个市场的信息溢出效应的程度是在不同时间完成的。

2.2 国内文献综述

国内与航运市场运费率波动性相关的文献也很多，其中具有代表性的有：陆克从，赵刚等对2004年到2007年的干散货航运运价指数数据进行分析，总结了影响BDI波动的主要因素，并且指出投机性租家和国际投机热钱在FFA市场的炒作氛围浓重也是不可忽视的因素。由于投机性租家在FFA市场大肆炒作，其后又相继撤离，导致BDI市场行情大起大落。杜昭玺，李阳等以波罗的海干散货运价指数（BDI）为研究对象，分析了BDI的季节性与周期性波动规律。通过分析其长期趋势性因素的波动规律，发现BDI的长期波动规律符合生长曲线模型。刘斌，刘超等选取了2007-2009年BDI指数和上证综指的周均值作为实证研究的样本数据，分析了两者之间的相关性和波动趋势。

3 航运市场有效性的实证研究

对航运市场有效性的实证研究主要基于两个假设：一是在20世纪80年代以前的有效市场假说（Efficient Market Hypothesis, EMH），其认为市场是“均衡、独立、随机”的，遵循随机游走的假说，运用协整关系可以判断。市场价格能够在任何时间出现市场供需不平衡的情况时，套利机会能够使资产价格的定价尽快地调整到新的平衡点。另一种分形市场假说理论则对市场不作任何不切实际的简化假设，而是强调流动性和投资时间尺度对投资者市场行为的影响，力图描述投资者的行为和市场价格的运动，使其尽可能符合现实的市场经验。若市场是有效的，则参与者不可能用已公开的信息获得超过平均收益率以外的超额利润。若市场不是有效的，则参与者可以利用各方面的信息对市场进行把握，从而做出相应的战略决策，以期获得超过平均收益率以外的超额利润。因此，对航运市场有效性的研究可以使市场参与者更好的把握市场动态、制定投资决策。同时可以为后续航运市场运价指数的波动规律及预测的研究提供相应的参考依据。

3.1 国外文献综述

Albert Willem Veenstra应用向量自回归模型预测干散货航运运费率。通过模型实证分析显示，协整检验能够检测出运费费率序列之间具有稳定的长期关系，但这些长期关系的规模不能提高短期或长期预测的准确性。文章的结论能够作为航运市场是有效市场假说的佐证。而Tvedt对国际干散货市场运费指数和二手船价格指数进行研究发现，其时间序列是平稳的。文中以美元为结算单位的运费数据换算成以日元为单位，通过对运费指数的样本数据进行Dicky-Fuller检验，结果表明在大多数情况下运费指数序列都不服从随机游走。Kavussanos研究了油轮运费指数收益率的样本分布，发现除了现货市场某些特殊船型的油轮运费指数外，其余运费指数分布都出现了尖峰肥尾现象，而且期租船市场中尖峰比较高，不满足正态分布。Adland基于非参数的马尔科夫扩展模型研究了石油运输市场上运价的动态波动情况。通过研究表明，现货市场的运价可以被描述成一个非线性随机模型。Alexandrosr和Marla-Elpinikipsifia研究了1741年到2005年的干散货运价指数，1989年6月到2008年12月的期租船运费和1971年到2004年的干散货期租运价指数，结果表明这些金融变量并不服从正态分布，呈现尖峰肥尾现象，文章运用V检验检测了近期运费指数的短期循环特性。Engelen等运用R/S分析法研究了从1992年到2009年4536个LPG现货运费指数的日观测值，计算出其Hurst指数约为0.67，运费指数时间序列呈现出长期记忆性和一定的持久性，表明油轮运输市场并不是有效市场。文章还研究发现油轮运费指数很少服从随机游走或均值回复。Jane Jing Xu等研究了干散货航运市场的运费波动的时间序列特征和市场船队规模的供应变化情况的关系。通过对1973年1月到2010年10月的船队供应规模和其它航运市场指标的变化与运费的波动情况进行检测。研究采用两阶段模型：第一阶段采用AR-GARCH模型测量运费的波动性问题；第二阶段是应用GMM回归分析运费率与船舶规模的关系。文章得出如下结论：运费波动率具有时间序列特征；船舶规模的变化直接影响运费费率的波动，同时好望角型干散货船即期运费费率的波动直接影响船舶规模的变化。文章对理解航运市场的有效性具有很好的理解作用。

3.2 国内文献综述

李耀鼎，宗蓓华运用Dicky-Fuller检验对波罗的海运价指数的对数序列进行检验，结果证明BDI对数序列的单位根过程是非平稳的，但一阶差分后（即收益率序列）是平稳过程，并以此认为国际干散货运价对数序列是随机游走的，国际干散货航运市场不是有效的市场。刘子建分析了国际干散货航运市场的结构及形态，分析了国际干散货航运市场周期波动的特性。并且运用小波分析对国际干散货航运市场周期波动进行有效分析和预测，并与传统的ARMA模型预测的结果进行对比分析。施文明，杨忠直针对干散货运输市场运费的定价进行研究，通过超阈值方法描绘了运费收益率序列与一般的金融资产类似，具有尖峰厚尾的特征。通过实证研究发现，基于EVT的VaR和CVaR能够更贴切地反映干散货运输市场的运费风险水平，这为市场主体量化了解运费风险具有实际意义。万九文，吕靖等研究干散货运输市场中BDI、BCI和BPI的收益率波动的长记忆性，提出了基于分形市场假说的分析方法。文章结果表明, 运价指数收益率具有较强的尖峰厚尾现象，有明显的线性和非线性相关性及条件异方差性，因此国际干散货运输市场具有显著的分形特征。

4 结论与研究展望

通过上述对航运风险体系相关文献的梳理和总结，可以发现现有研究的不足，做进一步的研究展望：

从航运市场风险体系的文献综述可以看出，目前针对集装箱航运市场、干散货航运市场和油轮市场波动性和有效市场的量化模型研究成果显著。无论国内外，对量化市场的波动规律，了解市场趋势，避免价格风险都得到了普遍重视。但是，考察航运金融市场流动性、信息溢出效应、风险联动，以及高频数据下的波动率长记忆性、波动率测度、高频数据下尾部相关性研究和分析还远落后于实践，需要进一步展开研究。

参考文献

[1]Manolis G.Kavussanos, Amir H.AlizadehM.Seasonalitypatterns in dry bulk shipping spot and time charter freight rates[J].Transport Research Part E.2001, 37:443-467.

[2]陆克从, 赵刚, 胡佳骅.ARCH族模型在干散货运价指数分析中的应用[J].系统工程, 2008, 26 (9) :50-56.

[3]刘斌, 刘超, 万众, 刘霄宇.BDI指数与上证综指的相关性[J].大连海事大学学报, 2012, 36 (3) :35-39.

[4]Jane Jing Xu, Tsz Leung Yip, Peter B.Marlow.The Dynamicsbetween Freight Volatility and Fleet Size Growth in Dry BulkShipping Markets[J].Transport Research Part E.2011, 47:983-991.

航运市场 篇11

？荩航运市场近年来的波动情况

根据相关数据统计，自2000年开始中国的集装箱贸易量每年平均增长30%。时至今日，中国成为迄今为止规模最大的集装箱市场。在1998年—2008年这10年间，中国海运货物量增加了10亿吨，占世界海上贸易增长量的60%。散货船运输的蓬勃发展源于中国钢铁产量的增长，在2008年达到峰值，接近5000万吨/月。随之而来的航运需求导致新造船造价大幅攀升。以好望角型散货船为例，其新造船造价从2003年的3500万—4000万美元一路飙升至2008年的9500万—1亿美元。不仅如此，2008年—2009年期间，世界新造船订单量几乎接近全球船队保有吨位的50%。

自2002年起，全球化浪潮来袭以及亚洲经济体的快速发展，导致航运市场需求量猛增。如此一来，新造船订单量激增了五倍，达到史无前例的规模。而2008年的经济危机导致了全球贸易量急剧萎缩，造成了市场上船舶供应过剩，从而不可避免的导致运价疲弱，致使市场整体持续低迷。据统计，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分别萎缩4.2%、3%和约2.7%。尽管全球经济未来走势尚不明朗，但航运业前景仍然光明。全球海上贸易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分别增长了8.6%、7.4%和8.5%。

？荩世界经济对中国航运业的影响

目前，三大区域经济制横着海上贸易：北美、欧洲和亚洲，这些区域的经济状况将对航运业未来数年的发展产生重要影响。尽管美国的财务问题有望得到解决，英国和德国显现出经济复苏的积极信号，但近期公布的数据表明，这两大经济体仍疲于应付。由于上述因素，欧美等洲在影响航运贸易中所占的比重将逐渐降低。由于金砖国家的经济增速远超西方国家，业界普遍认为经济和航运的中心将继续向亚洲转移。到2020年，亚洲有望在全球经济活动中占到40%的比重，而中国经济在东亚和太平洋地区GDP中所占的比重达到80%。面对航运市场的发展，“全球看亚洲，亚洲看中国”这是一个趋势。

航运市场在很大程度上具有市场周期性的特点，这种波动性极为获取高利润提供了可能性，同时也带来了巨大的损失。当前全球经济增速放缓，加之船队运能过剩，因此我国航运市场正处于困难时期。相对于港口和船企，航运企业对市场的波动更为敏感。企业业绩的周期性表现更为明显，容易出现大起大落的情况。

运输需求萎缩，运价急剧下降。金融危机导致经济滑坡，经济滑坡导致货运量减少，货运量减少导致港口吞吐量下降。

新造船接单量急剧减少。在连续超预期的勃兴之后，新船订单增长开始出现疲态，全面爆发的经济危机是这一状态进一步恶化。众多船舶企业取消订单，市场景气时期预定的船舶如今正在被交付使用，在当前不利的经济环境下犹如雪上加霜。彻底消化目前过剩的供应量尚需一些时日。

航运业投资趋缓。市场价值是投资方对航运企业的预期体现，投资者在市场繁荣时过于看好企业资产和未来发展，产生泡沫市场价值。在市场下滑时，又容易遭到过度低估，而产生过度抛售。由于船舶资产等抵押品价格持续下跌，导致航运金融业务风险上升。基于业绩，以及不良贷款的上升，银行业对航运和造船企业的支持力度将转弱，一些银行有可能会停止船舶贷款。

？荩航运市场展望

展望未来，我们正处于世界经济力量发生变化的时期。全球GDP增长总量有望保持每年约3.3%的平稳增长，货物量将继续保持高增长态势。基于中国每年约7%的经济增速，每年新造船订单量不断增加，未来几年，我国船队的运力将保持增长态势。

1、油轮市场

原油油轮市场目前极为惨淡，运力过剩。船东们长期处于亏损状态，有些公司甚至濒临破产。2012年大批原油油轮交付使用，可能会导致价格进一步下滑。此外，成品油轮市场也饱受运力过剩的困扰，同时需要面对进口需求和贸易方式的不断变化。由于国内需求量和石油供应量增长带动原油油轮运力需求量增加，油轮市场有望在数年内实现供需平衡。鉴于目前成品油轮的订单量有限，一些船东相信，成品油轮市场的复苏速度将快于原油油轮市场。

LNG市场的好坏主要取决于天然气价格的波动，以及来自使用更高清洁化石燃料的环保压力。尤其在2015—2020年期间，LNG市场的需求量可能会保持持续增长态势，这一趋势将会一直延续。且由于消费量急增，LNG运价居高不下，LNG船市场前景乐观。基于此，LNG供给网络将出现快速扩张。

2、干散货市场

原材料供应行业是影响干散货市场的主导因素。过去，主要由美欧日等经济体充当干散货贸易市场的主要推动力。由于中国等金砖国家GDP增速明显高于上述发达国家，正扮演着越来越重要的角色。中国目前在干散货市场中占据最大的份额，并且在过去5年时间里一直稳坐头把交椅。

中国是目前最大的铁矿石进口国，由于全球钢材需求量大幅增长，拥有大量的既有订单的同时，新造船保持持续供应。

中国已经超过日本成为世界上最大的煤炭进口国。相关分析人士认为，煤炭进口量将保持高位，并呈现强劲势头，而煤炭需求量的增长将有助于散货船队的蓬勃发展。

此外，未来数年的干散货船队的结构将受到上述因素的影响。基于市场供需两个方面的分析，10万DWT以下和20万DWT以上的干散货船将保持更为强劲的增长势头。据预计，此后数年，干散货船队规模将保持接近5%的年增长率。由于目前供应过剩，未来数年船舶价值和收入还将继续受到压力。

3、集装箱市场

当前集装箱市场状况不是非常乐观，供需尚不平衡。船舶订单量约占现有船队的25%，由于件杂货船船队规模有所萎缩，杂货市场状况较为乐观。集装箱船正在从冷藏船和滚装船手中夺取更多的市场份额。干线贸易保持约5%的年增长率，而非干线贸易则保持10%以上的年增长率。亚洲各国间的贸易乃至中国国内贸易增长更为强劲。

国际航运市场低靡下的机遇与挑战 篇12

一、机遇与挑战并存

海运业承担着我国90%以上的外贸货物运输量, 全国港口接卸了99%的进口铁矿石、95%的进口原油;同时, 内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用, 保障了重点物资运输, 对我国产业布局调整和区域经济发展发挥了重要作用。一季度我国规模以上港口完成货物吞吐量22.4亿吨, 同比增长6.5%, 增速较去年同期放慢8.9个百分点;完成外贸货物吞吐量7.3亿吨, 增长12.6%;完成集装箱吞吐量3958万标箱, 增长8.4%。对于航运企业来说, 面对现在市场运力明显超过市场需求的情况下, 降低航速, 并不能带来明显的经济效益。加快落后运力的调整, 加快大型化、专业化、现代化海运船队建设, 以降低成本, 提供优质服务, 拓展海内外市场, 并以此为契机加快水运行业结构调整, 促进又好又快发展。

今年以来, 我国交通建设资金紧张局面仍然存在, 内河水运发展也面临着一定的资金压力。从需求看, 交通基础设施建设资金需求仍维持在较高水平;从供给看, 尽管中央交通专项资金将较上年略有增长, 但地方配套资金落实情况不容乐观, 短期周转贷款受到严格控制。据介绍, 中国进出口银行今后将在内河建设项目的融资规模、期限和利率方面给予倾斜, 这无疑会加大高等级航道网和重要港口等内河基础设施建设力度, 加快内河船型标准化工程的实施, 加快内河船舶运力更新改造和结构调整。随着国家进一步调整经济结构, 加快淘汰落后运力, 加快船舶及港口大型化、专业化和现代化发展, 无疑给我国航运企业走出困境带来了机遇。交通运输部与中国进出口银行签署战略合作协议, 将充分发挥各自优势, 加大对海洋运输、内河水运建设等领域重点项目和发展战略研究的金融支持力度。

这给航运业带来了挑战。一是由于美国失业率居高不下, 经济发展前景不佳, 金融和债务危机沉重打击了欧洲经济发展, 加之日本受到地震海啸的袭击, 经济重振有待时日。因此, 2012年的航运市场持续低迷:国际三大航运市场的运价指数持续下滑;波罗的海干散货运价指数较去年同期均值下跌了52%;中国出口集装箱运价指数, 较去年同期下跌了11%。以上数据表明, 今年以来, 国内外航运市场正处在下滑和低迷的状态。二是运力过剩, 据克拉克预测, 2011年世界海运需求量为88.4亿吨, 同比增长5.6%, 尽管需求量有所增长, 但由于运力投入过多, 加之2011年全球手持造船订单达4.7亿载重吨, 其占现已运力的比重达33%, 从而使航运市场的运力处于供大于求的状态。三是我国一些经济指标出现了环比下降趋势, 外贸进出口额增速开始减缓, 工业增加值增速有所回落, PMI指数出现下滑, 社会消费品零售总额有所回落。这一切都将对我国的航运业产生极大的负面影响。四是我国海运更多的依靠国内货运量, 能够“走出去”的船队数量太少, 更多依靠国内经济的发展。国内经济发展走高时, 航运生产力就强:反之, 航运生产力就弱。另外, 我国航运企业、港行企业、航运与货主企业之间的合作与沟通渠道不畅通, 造成信息共享不足、企业之间资源结构冗杂繁琐。

二、建议

面对我国航运业现状可从以下几个方面进行应对:

(一) 应对当前的困难, 航运企业应积极主动地从自身挖掘潜力, 加强行业间精诚合作共同应对。要全面分析国内外经济发展的趋势基航运市场的走向, 研究指定切合本企业实际的经营方略, 积极主动参与竞争, 寻求商机, 挣得和拓宽企业生存发展的空间。加强航运企业之间、港航企业之间、航运与货主企业之间的合作与沟通, 取长补短, 信息共享, 实现企业之间的资源结构调整和重组, 构建合作联盟机制, 强强联合、强弱联合。淘汰老旧船舶, 又换船舶结构, 通过技术更新、低碳改造、管理进步及心喜欢建设等, 不断提升企业经营管理水平, 增强市场竞争力, 这是航运企业摆脱困境最好的选择。

(二) 呼吁政府加强市场调控

我国航运企业要摆脱困境, 要积极寻求政府的帮助, 依靠政策调整, 来逐步调整航运企业经济结构和服务状况。采取诸如国务院交通运输主管部门决定或者批准采取对航行拥挤的特定水域和航线, 以及运力严重过剩的伞状液体危险品运输市场暂停水路运输经营许可、暂停增加船舶数量的特殊调控措施, 来保障水路运输安全畅通。提高新船准入标准, 来保障水路运输安全、节约能源、提高航道和同行设施利用效率。国务院交通运输主管部门还可以制定并实施新的船舶技术标准, 对不符合新标准但尚未达到报废船龄的营运船舶, 通过采取资金补贴等措施, 引导、鼓励经营者进行更新、改造;可以根据需要对船舶实施强制淘汰, 但对船舶所有人给予一定得经济补偿。航运企业可以依靠政府政策的引导和改变, 来调整企业自身的结构、调整企业经营方向、加快企业营运条件的改善, 利用政府资金的扶持, 尽快壮大企业自身实力, 变航运企业的“内向”型为“外向”型, 使企业能够走出中国, 到世界航运市场上去寻找利润点。

无论当前航运市场如何低迷, 面临的困难多么巨大, 都只是暂时的。在政府主管部门的指导和协调下, 在航运企业间协调的努力下, 制定出克服困难和危机的措施、方法, 强化同行间以及与相关行业间的合作, 以科学发展观为指导思想, 就能走出低谷, 迈向兴旺发展的未来。

摘要：2008年以来, 全球经济危机带来的是世界性的经济阵痛还在继续, 国际航运市场持续低靡, 我国航运企业面临着发展的机遇与挑战并存的节点, 急需更快、更好的摆脱世界经济阵痛的影响, 快速的走向健康、良性的发展轨道。通过对航运企业面临的机遇与挑战的阐述、分析, 得出航运企业现阶段发展的问题, 并如何解决问题提出了相关的观点。