北方国际航运中心

北方国际航运中心（共12篇）

北方国际航运中心 篇1

摘要：金融危机导致了全球经济的衰退, 外需的减少直接引起了国际航运业的滑坡。只有合力应对危机, 才能共渡难关。本文从简单阐述国际航运中心的功能作用及构造条件入手, 进一步分析了环渤海中天津、青岛、大连三大港口的发展条件, 最后提出为合理配置海洋资源, 三个港口集团应统一发展战略、信息共享、优势互补, 在各自的领域内引导着本地区经济的发展的同时, 强强联合, 共同打造北方航运中心, 进行战略配合、一致对外、整合资源, 大规模协作以提高效率, 为经济增长服务。

关键词：北方国际航运中心,有效途径,研究

国际航运中心是一个国家参与国际经济交往和国际航运市场竞争、发展本地经济的重要依托, 因此, 各地都把航运中心作为区域和国家经济发展的主要增长点, 并实现航运中心长期价值最大化, 并利用航运中心的通道功能把所在地区和国家的经济发展融入整个世界经济发展的循环之中。也这是因为如此, 争相打造北方国际航运中心就成为了天津、青岛、大连三大港口集团的努力目标。

1 国际航运中心概念界定

国际航运中心是港口高度集约化的产物, 是经济、金融、贸易中心的基本依托和基础, 是一个国家参与国际经济交往和国际航运市场竞争、发展本地经济的重要枢纽, 是国家以及地区经济发展的增长点, 区域优势为航运中心建设提供了前提条件和基础。根据世界经济发展规律和国际经验, 要想成为辐射拉动广大腹地的“经济引擎”, 除具有引进、消化、吸收、研发高技术的产业基地、强大的物流航运中心功能外, 还必须具有能够带动中下游产品向周边地区和广大腹地延伸的、具有较长产业链并且能够为未来发展保持持续动力的重化工业支撑。

1.1 北方国际航运中心

所谓北方, 即为中国北方地区, 但就港口而言, 核心区域是环渤海经济圈 (参见图一) 。根据国家对经济区域的规划, 环渤海地区包括京、津两市, 冀、辽、鲁、晋和内蒙的中部地区, 全区的面积127.8万平方公里, 占全国的13.31%;人口2.6亿, 占全国的21%。产业以能源、化工、冶金、建材、机械、电子、纺织、食品八大支柱产业为主。这一地区从历史上就是我国东北、华北、西北以及部分华东、华中地区对外交往的主要通道。从地理上看, 它环绕渤海呈“C”字形, 在长度占全国三分之一的5700公里海岸线上, 分布大小40多个港口。

1.2 构造北方国际航运中心的要素条件

当代的国际航运中心应具备航线稠密的货物枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、技术、信息等软件功能。总结建设我国北方国际航运中心的要素条件如下图2。

1.2.1 硬件设施因素

首先, 应具备优良的水深条件和基础设施。其次, 要有高效、系统而完善的集疏运网络。作为国际航运中心不仅要拥有完善的海运系统, 而且还必须具有高度发达的包括铁路、公路、沿海、内河及航空集疏运网络系统。

1.2.2 软环境因素

首先, 服务质量是国际航运中心竞争力的综合反映。培育航运市场, 不断降低价格, 提高服务效率, 并形成集约效应, 能吸引更多的货流;其次, 港口群协调发展是国际航运中心提升竞争力的必要条件, 通过区域港口间的合作达到“双赢”。第三, 技术支持是国际航运中心发展完善的关键因素;最后, 可持续发展是国际航运中心保持竞争力的必然选择。总之, 可持续发展已成为提高港口竞争力的保障。

1.2.3 其他外部因素

众多提供全方位服务的船公司、物流企业的集聚效应;周边现实与潜在竞争的激励效应;人文历史条件。良好的人文传统、人文特征和人文形象也是国际航运中心形成的一个重要因素。

2 环渤海地区三大港口集群的要素分析

2.1 基础设施分析

天津港已形成了以集装箱、原油及制品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等为“一群重点”的货源结构, 是环渤海地区规模最大的综合性港口。天津港是我国最大的焦炭出口港, 第二大铁矿石进口港。天津港是货类齐全的综合性国际大港。中国北方的集装箱干线港, 并已跻身全国油品大港行列。

大连港位于辽宁省辽东半岛的南端, 大连是哈大线的终点, 以东北三省为经济腹地, 是东北的门户, 也是东北地区最重要的综合性外贸口岸, 至2008年, 大连港是全国第十一大海港。全港共有航道7条。是东北三省和内蒙古东部地区的进出口门户, 也是联结华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。

青岛港始建于1892年, 位于山东半岛的胶州湾畔, 地处黄海北部的咽喉要道。主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。

青岛港的煤炭、石油、矿石和集装箱四大货种齐头并进, 是全国港口中唯一的四大货种吞吐量都超过1500万吨的港口, 其中集装箱和矿石的吞吐量在三港中居首位。

2.2 信息软环境分析

随着计算机和信息应用软件的发展, 港口在发展自身硬件设施的同时不约而同地提出了“数字港”的建设目标, 口岸城市物流信息共享水平成为港口物流运作先进性的重要标志。

天津港从2002年起投资1000多万元铺设港口光纤网。天津港通过港口光纤网, 对全港集装箱码头、堆场实现物理联网, 实时提取数据, 通过INTERNET统一发布, 为集装箱运输相关客户提供实时信息服务。信息化建设中, 大连港集团的多个项目在国内同行业居于领先地位。庞大的物流产业信息支持网络, 建成了一个第三方电子商务中心。

青岛港的信息化建设已上升到战略层面。青岛港船舶动态监控及电子海图管理信息系统融合了计算机软件、GPS卫星定位、GIS、无线数据通讯GPRS、AIS、航海地理学、视频监控等多种技术领域, 在国内引航领域首创集引航-拖轮管理、船舶动态监控、海上GIS平台、决策于一体的导航监控体系, 技术水平和应用成效在国内同行业达到领先水平, 在国际同行业达到先进水平。

总之, 港口与港口之间盲目竞争、重复建设、争开国际航线, 甚至设立港口壁垒, 结果只会造成港口普遍陷于困境, 港口和货主都未得到好处, 港口群缺乏整体竞争力, 货运量向公路或铁路运输流失, 国际竞争力不足, 最终都沦为国外境外大港的支线港和喂给港。任何港群要想在国际竞争中立于不败之巅, 都要历经利益竞争-分工定位-协同合作的过程, 这一过程对港口结构松散的环渤海港群尤为重要

参考文献

[1]武超.天津港北方国际航运中心建设与其腹地互动研究[J], 当代经济, 2009, (09)

[2]吕荣胜, 拓晓瑞.天津港建设北方国际航运中心的发展对策[J], 综合运输, 2008, (07)

[3]杨静蕾, 朱正清.航运指数与天津北方国际航运中心建设[J], 港口经济, 2008, (12)

[4]杜桂玲, 陈良, 环渤海地区港口的发展与竞争[J], 中国港口, 2004 (2)

[5]杨林, 苏慧.关于把青岛港建设成为我国北方国际航运中心的战略思考[J], 山东社会科学, 2006, (01)

北方国际航运中心 篇2

发布时间：2016-09-09 09:09

根据上海市“十三五”规划编制工作部署，市交通委牵头编制《“十三五”时期上海国际航运中心建设规划》（以下简称《规划》）。6月27日，《规划》经市政府常务会议审议通过。现就有关情况解读如下：

一、关于《规划》的编制及论证过程

《规划》编制主要分为三个阶段：

前期研究阶段（2014.7-2014.12）。开展《上海国际航运中心建设“十三五”规划前期研究》，初步明确“十三五”期间上海国际航运中心建设的总体思路。

《规划》编制阶段（2015.1-2015.12）。面向上海市国际航运中心建设工作推进小组成员单位、上海国际航运中心建设专家委员会专家、行业协会和企业听取意见，深入调研，反复论证。同步开展《2030年的上海国际航运中心发展研究》、《上海航空大都市发展战略研究》，为《规划》编制提供支撑。

深化完善阶段（2015.12-2016.5）。《规划》与交通运输部综合交通运输“十三五”发展规划、交通运输部“十三五”水运发展规划、本市城市总体规划纲要和“十三五”规划纲要，以及本市综合交通、贸易中心、口岸发展、现代服务业等“十三五”专项规划进行衔接，并在航运中心相关推进会议上听取了各单位意见。2016年5月，《规划》通过市发展改革委衔接评审，根据衔接意见修改形成《规划》草案。

二、关于《规划》的总体考虑

上海国际航运中心建设涉及领域广、产业跨度大、关联部门多。为确保《规划》的前瞻性、引导性和可操作性，在编制过程中，主要作了以下考虑：一是紧紧围绕国家战略，以国务院〔2009〕19号文件为指引，以2020年基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心为目标，充分体现“一带一路”、“长江经济带”战略布局要求，将国家战略实施与上海国际航运中心建设紧密结合。二是充分体现创新性，依托上海自贸试验区改革创新平台，加快完善航运发展环境，集聚航运要素，提升上海国际航运中心辐射服务能力。三是加强与交通运输部、上海市相关规划的衔接，力求内容表述的准确一致，确保操作过程中目标的统一。四是处理好上海自身发展与区域协作发展的关系，在立足上海提出航运中心建设目标、思路和措施的同时，充分体现与长三角及国内其他中心城市的相互协作和共同发展。

三、关于《规划》的主要内容

（一）“十二五”发展回顾

“十二五”期间，上海国际航运中心建设取得了一系列新成果，但同时仍存在一些突出矛盾，主要体现在三个方面：

物流集疏运方面：海港国际枢纽地位得到巩固，集疏运结构依托长江黄金水道得到进一步优化；空港“一市两场”格局优势初步显现，亚太门户复合枢纽地位基本确立。与此同时，港口发展的空间资源受限，集装箱干、支泊位配比失衡等结构性矛盾依然突出，集疏运方式仍以公路为主；空域资源与机场地面保障能力发展不同步，空港两场尚未形成以公共交通为主体的集疏运体系，航空枢纽运行效率和服务品质有待进一步改善。

航运服务体系方面：以航运服务集聚区为载体，一批国际性、国家级航运功能性机构先后入驻上海，信息咨询、海事法律、航运金融等现代航运服务功能基本健全。但由于航运服务产品同质性较强、创新不足，以及在经营管理、市场环境等方面存在短板，关键服务要素的集聚程度和业务规模仍然不高，向外辐射的能力有限，国际影响力仍需提升。

航运发展软环境方面：依托上海自贸试验区改革创新平台，航运领域的扩大开放和制度创新取得突破，市场准入的进一步放开、口岸环境的不断优化，促进了航运营商环境的逐步改善。但是，金融监管、税收支持、法律制度、人才政策等仍是影响航运资源配置能力提升的制约因素。

（二）“十三五”发展思路和目标

针对“十三五”时期如何深化上海国际航运中心建设，从三个层次提出总体思路：一是对接“一带一路”和“长江经济带”战略，进一步加强物流基础服务，巩固海、空枢纽地位；二是服务全国港航业发展，提高现代航运服务的市场集聚度，强化对外辐射能力，基本形成现代航运服务中心；三是依托上海自贸试验区和全球科技创新中心建设契机，率先开展具有国际竞争力的航运制度创新和科技创新，完善航运发展环境，集聚航运人才，提升全球航运资源配置能力。

对接国务院19号文件，“十三五”时期上海国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，上海国际航运中心进入世界航运中心前列，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。航运资源高度集聚体现在以枢纽港吞吐量和航运企业、机构集聚等为代表的要素集聚保持国际领先地位；航运服务功能健全体现在具备完善的航运配套服务功能，能为行业各类利益相关者提供服务，对外辐射能力较强，服务市场达到一定规模；航运市场环境优良体现在政府监管、服务高效和法治环境优良；现代物流服务高效体现在集疏运体系合理，口岸综合效率达到国际先进水平，全程物流服务便捷。

（三）“十三五”重点工作

一是进一步提升海空枢纽能力。推进新码头建设，实现港区功能调整与泊位结构优化，完善深水港布局规划。推动上海地区军民航空空域结构优化，提高航空枢纽空中、地面综合保障能力，提升航空枢纽服务功能和品质。

二是继续完善集疏运体系。提高长江口深水航道通过能力，推进高等级内河航道高标准贯通，推动长江集装箱运输服务标准化和市场一体化，拓展水水中转业务。优化外高桥地区路网，改善铁路与港区的衔接。完善浦东、虹桥机场周边地面公交布局，提高机场与市中心、长三角地区连接效率。

三是发挥航运服务集聚区的效应。以外高桥、洋山-临港、北外滩、陆家嘴-洋泾、吴淞口、虹桥及浦东机场周边地区为载体，建设各具特色的航空、航运服务集聚区，发挥航运服务业集聚效应。

四是做大做强现代航运服务业。推进航运服务业扩大开放，吸引各类航运组织和功能性机构在沪集聚。促进船舶交易、船舶登记、海事仲裁、航运咨询以及临空服务业发展。

五是发展航运金融业。加强航运融资及资金结算能力，促进航运保险机构及产品发展，探索航运金融衍生品业务创新，完善航运金融中介服务体系。

六是促进邮轮产业发展。完善邮轮“一港两区”设施和配套服务，推进邮轮船舶供应和口岸服务便利化，支持组建邮轮公司和配套服务企业，积极开发邮轮航线产品。

七是推动绿色、安全航运发展。支持港区、机场设施设备节能改造，提高船舶大气污染物排放控制水平，建立健全海空安全运行保障系统。

八是推动智慧航运功能发展。建设国际性示范电子口岸，推进航运大数据建设，搭建海事综合性信息管理与服务平台，提高空港物流信息化水平。

九是培育航运文化。充分利用黄浦江两岸资源发展多种航运文化产业，发展航运会展业，打造世界一流的航海博物馆，发展航运文化旅游和娱乐项目。

十是加强航运人才引进和培养。完善航运人才引进配套政策。加强海运、航空重点学科建设，开展跨专业、复合型高级航运人才的培养，完善邮轮人才教育培训制度，建设上海船员考试评估示范中心。

（四）保障措施

北方国际航运中心 篇3

各位嘉宾、各位代表,

女士们、先生们:

上午好!

今天,很高兴来到上海参加本次“国际航运上海论坛”,与国内外航运业界人士以及关心、支持航运业发展的各界朋友齐聚一堂,共同探讨我国航运事业发展与上海国际航运中心建设。在此,我谨代表交通运输部,欢迎各界朋友参加本次论坛!

2009年的今天,国务院常务会议原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,为进一步加快推进上海国际航运中心建设指明了方向,明确了任务,带来了新的重大机遇。1年来,上海市人民政府与交通运输部就共同加快推进国际航运中心建设达成广泛共识,开展深入合作。今天,上海市人民政府与我部共同举办此次论坛,是为贯彻落实国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见以及推进上海国际航运中心建设而搭建的重要交流平台。

建国60年来,我国海运事业取得了举世瞩目的成就。目前,我国拥有轮驳船18.4万艘,共计1.24亿载重吨,海运船队规模跃居世界第4位;运输船舶基本实现大型化、专业化,正向现代化迈进。中远集团船舶总运力跃居世界第2位,中远、中海集装箱船队运力双双进入世界10强。我国大陆港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续7年位居世界第1,亿吨大港达到20个,大陆有7个港口进入世界港口货物吞吐量前10位。我国已成为世界航运大国和港口大国。

在应对国际金融危机冲击的重大考验中,我国政府科学果断地决策,全面实施促进经济平稳较快发展的一揽子计划,取得了积极有效的成果。我国政府高度重视水路运输事业的发展,2009年底,张德江副总理专程赴长江视察水运工作,对水运在国民经济中的作用给予高度评价。我国交通运输业,特别是国际航运业,面对国际金融危机的严峻考验,因势知变,乘势而为,总体上保持平稳较快发展。当前,我国航运市场企稳回升态势明显:2010年1—2月,我国大陆港口货物吞吐量达11.96亿t,同比增长29%;集装箱吞吐量达2 096.47万TEU,同比增长28.4%。

上海国际航运中心建设一直是我国海运业发展的重要组成部分,也为我国海运事业的发展作出了不可替代的重要贡献。在上海“两个中心”建设部际协调机制的领导下,交通运输部高度重视和积极支持上海国际航运中心建设。近年来,上海国际航运中心建设已经取得阶段性成果:长江口深水航道、洋山深水港区和虾峙门航道等建设项目使上海市、江苏省、浙江省的航运大型基础设施实现跨越式发展;3月14日,我部刚刚组织了对长江口航道疏浚至€Ha工程的验收,港口通过能力大幅度提高;2009年,上海组合港范围内的港口完成集装箱吞吐量4 488万TEU,占全国规模以上港口集装箱吞吐量的36%,与世界逾180个国家和地区之间开辟了近900条航线,平均每天有242个航班往来。这些成绩充分表明上海国际航运中心在我国水运业乃至我国经济发展中的突出地位和作用。

2009年,在应对国际金融危机的关键时期,国务院发布关于推进上海加快“两个中心”建设的意见,从全局和战略的高度,提出加快上海国际航运中心建设的目标和任务。上海市把握历史机遇,稳步推进各项工作的落实。我部按照国家统一部署,积极支持加快上海国际航运中心建设工作,在规范船舶交易管理、促进国际航运中心信息化建设、实施国际班轮运价报备制度、鼓励邮船产业发展等方面采取多项措施,取得了扎实的成果。2010年3月,我部颁布《船舶交易管理规定》,落实了上海“两个中心”建设部际协调机制所明确的重要工作;2010年1月,我部与上海市人民政府签署《加快推进国际航运中心建设合作备忘录》,为共同推进上海在优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运发展综合试验区等领域的工作,提供重要保障,构建坚实的合作框架。

加快转变经济发展方式,对我国在后国际金融危机时期抓住机遇,推进我国经济社会发展具有重大的战略意义和现实意义。经过建国60年来,特别是改革开放30年来的发展,我国交通运输业总体上已经达到相当的规模和水平,交通基础设施规模总量实现跨越式增长,运输能力显著提升,已基本走过规模总量扩张和自我体系发展的阶段。站在新的历史起点上,无论是落实国家经济发展战略,还是遵循交通运输自身发展规律,加快交通运输发展方式转变已成为历史的必然。加快推进上海国际航运中心建设是顺应这一战略要求的适时之举,应当在加快转变经济发展方式、推进现代交通运输业发展方面作出表率。为此,我谈以下3点意见:

第一,紧紧围绕转变发展方式,加快国际航运中心建设。国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见明确提出,要努力推进上海率先实现产业结构优化和升级,率先实现经济发展方式的转变。保持经济平稳较快发展和加快转变经济发展方式是对上海国际航运中心建设的必然要求。为实践这一要求,上海国际航运中心建设应着力推进综合运输体系发展,提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平,促进现代物流业发展,坚持走资源节约型和环境友好型之路,加强安全监管和应急保障能力,建设畅通、高效、安全、绿色的航运体系,促进产业结构优化升级。我部将重点支持集疏运体系和航运服务体系的建设,积极推进长江直达洋山深水港区江海直达船型的研发和船型标准化,提升上海国际航运中心的中转功能;支持发展航运、船舶交易及航运运价指数衍生品交易,提升上海国际航运中心的服务功能;积极推进综合信息共享平台建设,促进国际、沿海及长江流域航运信息交换和增值系统的形成,逐步由物流导向转向信息流导向发展。

第二,努力改革创新,促进上海国际航运中心发展。国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见明确指出,建设上海国际航运中心要在发展中创新发展思路,坚持先行先试,不断创新体制机制,提高体制机制的运行效率。上海国际航运中心建设要借鉴国际经验和惯例,加强学习型、创新型组织建设,发挥人才、科研优势,加强软实力建设,通过改革和创新的先行先试,发挥上海国际航运中心建设对长三角地区乃至全国的带动和示范作用。探索建立国际航运发展综合试验区是上海国际航运中心建设的重要工作。我部将积极推动国际航运发展综合试验区的科学内涵研究,积极完善特案免税登记制度的落实,吸引中资外籍船舶回归五星红旗船队,支持开展有关航运税费制度的研究,推动实施启运港退税政策,增强洋山深水港区水水中转功能,研究制定航运经纪人管理制度,配合出台吸引国际航运经纪、船舶管理公司在华开展业务的相关措施,为促进上海国际航运中心建设创造良好的政策环境,提升上海国际航运中心的核心竞争力和影响力。

第三,积极推进合作共赢,实现上海国际航运中心协调发展。要把突出重点、统筹协调作为上海国际航运中心协调发展的工作原则,在国际航运中心建设中发挥比较优势,努力完善区域分工,提高协作水平;推动以上海为中心、江浙为两翼、长江流域为腹地的合作与联动发展,以及与周边国家和地区航运中心的功能互补和协调发展。在上海“两个中心”建设部际协调机制框架下,我部将与各有关部门密切配合,围绕部际协调机制和部市合作备忘录明确的重点工作,细化措施,精心组织,支持上海开展船舶融资、航运保险等高端服务业务,采取经济和技术手段,加快船舶运力结构调整,发展绿色航运,使航运业与造船业协调发展,鼓励上海港航企业与我国金融贸易保险企业、沿海及长江沿线港航企业建立多种形式的合作关系,促进跨行业、跨区域联合发展。

我国航运事业发展和上海国际航运中心建设任重而道远,历史的重任已经落在我们的肩头。我们要坚持以科学发展观为指导,立足当前,着眼长远,按照国家推进上海加快“两个中心”建设意见的战略部署,求真务实,锐意进取,共同推动加快上海国际航运中心的建设进程!

北方国际航运中心 篇4

发展高端航运服务业在发展上海国际航运中心“软实力”的至关重要, 而其中发展航运经纪人更是不可或缺的一部分。在我国, “航运经纪人”这一概念是从“船舶经纪人”发展而来的, 随着航运业的不断发展出现了不同的分类, 即广义的航运经纪人, 可以将其分为租船经纪人、船舶交易经纪人、海上保险经纪人和航运运价交易经纪人。航运经纪人主要是为航运业提供中介服务, 其中以为船货双方提供租船揽货服务为主, 因此航运业界的人通常将其称为航运交易的“润滑剂”。

纵观我国航运市场的发展, 散货市场潜力较大, 但是目前80%左右的贸易条款都是FOB, 而且大部分是由香港或国外的航运经纪人撮合成交, 由境外的航运公司承运。这样一来, 外方便能轻易占领我国外贸出口运输市场, 造成国轮货载比例下降、运费收入的流失等。从长远来看, 容易挤垮国有大中型航运骨干企业, 这不但影响外贸的发展, 也不利于保障我国在战时的军事补给需求。因此, 急需培养一批具备专业素质的航运经纪人来代表船货双方就货物运输业务进行洽谈, 以其专业知识权衡利弊, 优先选择中国籍船舶, 发展我国航运市场和国际贸易。

目前在我国, 2009年12月9日, 航运经纪人俱乐部宣布成立。2010年, 上海航运经纪业准入试点自7月1日起启动。这一系列举动突破了我国航运经纪领域的空白, 为以后上海航运经纪业的发展奠定良好的基础。2014年4月, 交通运输部职业资格中心与英国皇家特许船舶经纪人协会 (ICS) 就航运类人才培养、职业资格互认、精品教材开发等业务签署了合作意向书, 将进一步提高我国航运类人才培养的规范化和专业化水平, 为我国建设海运强国提供人才保障和智力支持。 (1)

然而刚刚起步的航运经纪人制度还存在不少问题, 与其他航运经纪业发展成熟的国家相比, 在税制、外汇管制以及准入制度等方面受到了更多的约束。因此必须结合我国国情, 利用国家扶持和法律政策保护不断发展航运经纪业, 更好的建成上海国际航运中心。因此提出以下几点建议:

一、实行特区政策给予税收优惠、外汇便利

尽管航运经纪人本身的经济体量不大, 但他们带来的业务量是巨大的。借鉴深圳前海新区做出过的大胆尝试, 上海可以将航运经纪人的税收和外汇问题置于特区内并做特别安排, 此举并不会对经济格局产生重大的影响, 但却给有名无实的上海国际航运综合试验区注入新内涵。

二、严格规范从业资质准入制度

在我国, 只有一部《经纪人管理办法》规范经纪人行业, 但是对于航运经纪人的具体资质并没有明确规定。然而航运经纪人的高素质是航运市场交易顺利进行的前提, 这种高素质的航运经纪人必须具有丰富的专业知识、较强的法律意识、高超的电脑技术和广泛的社交能力。

因此对航运经纪人资格的认定、组织形式、经营范围、执业行为标准、劳务报酬、缴存保证金等都需要由国家有关部门制定相关法律法规, 规范市场准入, 保证航运经纪人的素质。

三、全面细化航运经纪人相关法律

航运业本身就具有其特殊性, 航运经纪人这一高端航运服务业更是如此, 很多现行的适用于航运经纪人的法律条款规定都较粗线条, 致使很多实务中出现的问题不能很好地解决。因此可以在税法、合同法甚至民法通则中与航运经纪人相关的法律条文进行修改补充, 或者最高法院出台相应的司法解释以明确航运经纪人的特殊性及合法权益。

总之我国上海航运经纪业刚刚起步, 然而随着营业成本和利润空间不断承压, 航运业的每个版块都在朝着专精化的方向发展, 航运经纪业也不能“幸免”, 但这是挑战也是机遇, 我国应该牢牢把握, 使之走向国际航运市场, 更好地为建成上海国际航运中心服务。

参考文献

[1]於世成主编.上海国际航运中心建设政策与法律专题研究[M].上海:上海浦江教育出版社, 2013.

[2]李刚, 姚伟福, 陈祥生, 顾云凤.外贸出口货物FOB条款对我国航运业的影响[J].水运管理, 1998.

[3]高鹤松.应尽快建立航运经纪人制度[J].中国水运, 2000.

北方国际航运中心 篇5

《上海市推进国际航运中心建设条例》

(20xx年6月23日上海市第十四届人民代表大会常务委员会第三十次会议通过)

第一章总则

第一条为了贯彻实施建设上海国际航运中心的国家战略，对接“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”建设，形成与中国(上海)自由贸易试验区建设的联动机制，营造具有国际竞争力的航运发展环境，根据有关法律、行政法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条本市推进上海国际航运中心建设工作，适用本条例。

第三条本市按照国家部署，推进上海国际海运枢纽和航空枢纽建设，建成水运、空运等各类航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力,与国家战略和经济发展相适应的国际航运中心。

第四条市人民政府应当加强对本市推进建设上海国际航运中心工作的领导。

本市设立的上海国际航运中心建设议事协调机构，负责协调推进上海国际航运中心建设的有关工作。议事协调机构办公室设在市交通行政管理部门，负责有关日常工作。

区县人民政府和市有关部门应当加强协作配合，具体落实推进上海国际航运中心建设的各项工作。

第五条市人民政府及其有关部门应当建立与国家有关部门、相关省市的合作和协调机制，发挥上海航运业的优势，扩大辐射带动效应，促进航运要素的整合，实现与长江经济带地区以及国内其他地区的协同发展。

本市推动与港澳台地区、世界其他国际航运中心和城市在国际航运领域的合作和交流。鼓励航运企业、航运组织开展国际交流、合作。

第六条本市设立上海国际航运中心建设发展资金，纳入同级财政预算，为推进上海国际航运中心建设提供资金扶持。

本市鼓励境内外各种社会资本通过设立航运基金等方式参与上海国际航运中心建设，为航运业的发展提供资金服务。

第七条航运相关行业协会应当加强行业自律和行业诚信建设，规范行业秩序，维护行业和会员的合法权益，增进与国内外相关航运组织之间的交流，促进航运行业的公平竞争和有序发展。

第二章规划和基础设施建设

第八条市交通行政管理部门应当会同市发展改革等行政管理部门，根据国家部署和上海国际航运中心建设总体目标，组织编制上海国际航运中心发展规划，报市人民政府批准后组织实施。编制上海国际航运中心发展规划，应当征求国家有关部门、国家驻沪机构、航运相关企业等方面的意见。

上海国际航运中心发展规划应当明确推进建设的战略部署、分阶段目标以及具体的工作措施和责任部门。

第九条市交通行政管理部门应当会同市规划行政管理部门根据上海国际航运中心发展规划，统筹协调港口、机场、航道、公路、铁路等专项规划的编制和修订，推进航运服务集聚区的协同发展，促进形成空间布局合理、功能分工科学、资源利用高效、物流畅通快捷的国际航运枢纽。

临港经济、临空经济等产业园区的规划应当与前款规定的专项规划相协调。

第十条市交通行政管理部门应当根据上海国际航运中心建设的发展需要，推进专业化、规模化、现代化港区的建设，优化现有港区布局和码头泊位结构。

市交通行政管理部门应当推进港口配套公共基础设施的建设。

第十一条本市机场管理机构应当加强机场基础设施的集约化建设，增加机场设施容量，满足航空运量增长和功能品质提升的需要。

市交通等行政管理部门应当配合国家有关部门推进长三角机场群功能互补，协调发展。

第十二条本市在国家有关部门的支持下，推进铁路疏港支线及枢纽联络线建设。

市交通行政管理部门应当根据国家流域航道规划、区域航道规划，推进建设连接长三角主要港区的高等级航道网络。

市和区县交通行政管理部门应当加强建设连接主要港区、机场、铁路站场的集疏运公路路网和轨道交通网络。

第十三条市交通行政管理部门应当会同市有关部门推进建设各类中转设施，统筹推进中转业务发展。

第十四条市规划国土资源、海洋等行政管理部门和区县人民政府在组织编制土地利用规划时，应当保障上海国际航运中心建设用地和水域需求，并为设立临港经济、临空经济等产业园区预留土地和水域。

第三章航运服务体系建设

第十五条市交通行政管理部门应当会同市有关部门采取措施，推进海运企业依托上海港口开辟覆盖全球的海运航线，建设规模适度、结构合理、技术先进的专业化船队。

本市支持海运企业与货主、港口企业开展合作经营。

符合国家有关规定的海运企业，可以经营以上海港为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内对外开放港口与上海港之间的捎带业务。

第十六条市交通行政管理部门应当采取措施，支持发展干支直达运输和江海直达运输。

本市按照国家推进实施内河运输船舶标准化的规定，对不符合标准化船型的船舶，采取资金补贴等措施，引导实施更新和改建。

第十七条市旅游行政管理部门应当会同市交通等行政管理部门制定本市邮轮产业发展规划，推进上海中国邮轮旅游发展实验区建设，并制定相应的推进措施和配套政策。

市人民政府及其发展改革、交通、旅游、商务等行政管理部门应当争取国家有关部门支持，加快在邮轮旅游发展实验区复制推广中国(上海)自由贸易试验区的改革试点经验和相关政策措施。

市旅游行政管理部门应当会同交通、质量技监等行政管理部门制定与国际接轨的邮轮旅游服务标准化体系。邮轮旅游服务标准化体系包括邮轮票务销售、合同签订、码头服务、旅行社服务、应急处置等环节的操作流程、行为规范和服务要求。

在邮轮口岸推进实施特定时限内的过境和出入境免签政策，设立进境和出境双向便利的免税购物商店;推进邮轮船舶供应服务便利化，加快邮轮相关服务贸易发展。

本市鼓励境内外邮轮公司在本市注册设立经营性机构，开展经批准的国际航线邮轮业务。

第十八条港口经营人应当在提供港口装卸、仓储、船舶供应等服务的基础上，通过各种方式拓展贸易、金融、咨询等现代港口服务功能。

港口经营人应当建立服务收费目录清单制度，公示服务内容、收费项目和收费标准，接受社会监督，为航运相关企业提供公平、优质的服务。

第十九条引航机构应当健全完善引航服务规范，公开收费标准，为进出上海港口的船舶提供高效、安全的引航服务。

第二十条海事部门应当简化登记手续，完善登记内容，优化船舶登记及相关业务流程，为船舶营运、融资、保险、修造、交易等提供便捷高效的船舶登记服务。

本市应当根据国家有关规定，探索建立中国(上海)自由贸易试验区国际船舶登记制度。

船舶检验机构应当提高检验质量和水平，为航运相关企业提供法定检验和入级检验服务。

第二十一条市交通行政管理部门应当会同有关部门采取措施，支持主运营基地在上海的航空公司构建以上海为核心、立足全国、辐射全球的枢纽航线网络。

市人民政府及其交通行政管理部门应当争取国家有关部门支持，优化调整本市空域结构，提升枢纽空域容量，合理分配航权和新增航班时刻资源，提升航线网络的通达性、衔接性和枢纽航班密度。

鼓励主运营基地在上海的航空公司以及国内外其他航空公司和航空联盟共同建设品质领先的世界级国际航空枢纽。

第二十二条本市支持国内外航空公司以及综合物流服务商在上海机场地区建设航空物流转运中心，推广应用物联网技术，开展多式联运，加快航空货运业务发展。

第二十三条本市支持通用航空在抢险救灾、医疗救护、城市消防等公共服务领域应用。

本市应当推进公务机基地建设，持续优化公务机基地的功能品质，满足公务机运营保障需求，吸引国内外公务航空运营机构及配套服务机构在本市开展业务。

第二十四条本市机场管理机构和航空业相关单位应当采取措施，优化地面运行组织，推广应用运行管理新技术、新设备，提升机场安全运营效率和综合服务质量。

第二十五条市交通行政管理部门应当会同市相关部门推动在本市开展并创新船舶和航空器交易、运价交易、运力交易等航运交易业务。

上海航运交易所等专业机构应当为航运交易业务的开展创造便利条件，规范航运交易行为，提供航运交易动态信息，拓展航运信息加工与发布等公共服务功能，维护航运交易市场公平有序，促进航运交易和相关业务的发展。

本市支持上海航运交易所按照国家规定开展集装箱班轮运价备案工作。

第二十六条上海航运交易所等专业机构应当根据市场需要开发航运指数，提升上海航运指数的国际影响力。

上海航运交易所等专业机构应当按照国家有关规定开发航运指数衍生品。

第二十七条航运经纪、航运代理等航运中介组织可以与技术服务中介、金融服务中介等中介组织开展合作经营，组建联合体，实现协同发展。

第二十八条本市支持金融机构利用境内外机构网络资源和电子化手段，为航运相关企业提供融资、结算、避险、财务顾问、信息咨询等金融服务。

市金融服务等行政管理部门应当促进航运融资信息交流，支持航运相关企业通过银行贷款、发行债券和股票、融资租赁、金融租赁等方式解决资金需求问题。

第二十九条本市通过实施航运保险产品注册制度，支持保险机构开发航运保险产品，拓展业务范围，创新服务模式。

本市推进保险机构在本市设立航运保险运营中心，培育航运保险市场和再保险市场。支持各类与航运相关的损害理赔机构落户本市，提供航运损害案件赔偿、补偿的相关服务。

本市支持航运企业开展自保、互保业务，推动船东互保组织在本市开展保赔业务。

第三十条市交通行政管理部门应当会同市有关部门、区县人民政府采取措施，鼓励有竞争力的航运相关企业和机构落户本市。

航运相关企业和机构符合地区总部认定条件的，市、区县人民政府可以在其开办和租房等方面给予资助。对航运经济发展有突出贡献，取得良好效益的，市、区县人民政府应当给予奖励。

市人民政府应当创造条件推进建立以本市为总部，全球主要航运企业、航运机构参加的国际航运组织。鼓励上海航运组织积极参与国际航运规则制定，提高上海国际航运中心的国际影响力。

第四章航运科技创新建设

第三十一条本市支持高水平航运科技研发平台建设，通过开展产、学、研协同创新，提升航运科技水平。

本市应当安排资金用于扶持和奖励航运装备关键技术、核心技术、重大新产品的研发。

市交通行政管理部门应当会同市有关部门采取措施，支持各类航运科技创新成果率先在本市推广实施。

第三十二条市人民政府及其有关部门应当在制定产业规划、行业政策时，支持与航运相关的电子商务、通信信息、高端装备制造、新能源、新材料等新兴关联产业的发展。

本市鼓励建设高效、安全、智能的信息网络，实现航运资源集中管理与集成应用，发展基于大数据的高品质增值信息服务新业态。

第三十三条航运相关企业应当提高装卸、运输、仓储管理等关键设备的自动化、智能化水平，逐步推进信息化与生产、服务、管理各环节的融合，建立并完善物流信息平台，提供物流全过程动态信息服务，构建智慧航运服务体系。对危险化学品的装卸、储存和运输实施全过程信息化监管，确保安全运营。

第三十四条本市鼓励航运装备制造企业加强节能、环保等新技术、新材料的研究和产业化。市交通行政管理部门应当支持高能效、低排放的运输工具和机械设备的市场推广。航运企业应当及时更新淘汰高耗能、高污染的运输工具和机械设备。

港口经营人和机场管理机构应当实施污水处理与回收利用设施技术改造，完善污染物和废弃物的接收处理系统，加强噪声和大气污染防治工作。

本市主要港口码头配套建设岸电供电设备设施的，靠港船舶应当按照要求使用岸电。推进航空企业使用桥载能源设备供电。

本市推进与相关省市建立区域性船舶大气污染物排放控制区。

第三十五条本市引导和支持骨干船舶制造企业建设国家级的船舶、海洋工程装备以及船用设备研发实验中心，加强基础共性技术研究，开展先进设计方法和设计软件的研发，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，优化主流船型设计，提升船型综合技术经济性能和市场竞争力。

本市鼓励船舶制造企业重点研发大型集装箱船、液化气船、邮轮等船舶。

第三十六条本市积极为大飞机战略服务，支持民用航空器、航空发动机、机载设备及零部件等的研发和制造，并逐步形成航空产业集群和产业链;支持航空高端维修业务发展，建设具有国际竞争力的航空维修中心;支持适航审定和航空器运行评审能力建设，推动健全适航审定组织体系。

第五章航运营商环境建设

第三十七条本市在上海国际航运中心建设中依法推行外商投资准入和市场准入负面清单管理制度。

市交通等行政管理部门应当建立并公布航运管理权力清单和责任清单，建设稳定、公平、透明、可预期的营商环境。

各有关行政管理部门应当依法履行监管职责，建立完善市场行为规范和服务标准。

第三十八条市口岸服务部门应当配合海关、检验检疫、海事、边检等国家驻沪机构在上海口岸实施监管制度创新，推进国际贸易单一窗口建设，优化过境免签政策，简化通关程序，推进通关便捷化、信息化和通关一体化建设，实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。

本市按照国家有关规定推进实施多式联运一次申报、指运地(出境地)一次查验，对换装地不改变施封状态的货物予以直接放行的措施，但需要在口岸实施检疫和检验的商品、运输工具和包装容器除外。

市人民政府应当为国家驻沪机构改善服务提供必要的支持。

第三十九条市交通、经济信息化等行政管理部门应当会同国家有关驻沪机构建立上海国际航运中心信息综合服务平台，为企业和个人查询有关信息提供便利。

各有关行政管理部门制作或者获取的不涉及国家安全、商业秘密和个人隐私的航运相关数据应当按照要求接入综合服务平台，有序推进航运数据资源向社会开放，推动政府部门之间数据共享。

第四十条市交通行政管理部门应当会同市人力资源社会保障行政管理部门制定航运人才的集聚、发展规划和培养、引进计划。

市教育、交通行政管理部门应当会同市有关部门设立航运教育与培训基地，培养各类、各层次航运专业人才。

市人民政府有关部门和区、县人民政府应当完善航运人才引进配套政策，整合航运人才引进管理服务资源，健全工作和服务平台，落实航运人才在户籍办理和居留许可、住房、医疗、子女就学等方面的待遇，支持航运企业、机构通过市场机制从国内外引进各类优秀航运人才。

本市支持航运智库发展，为国际航运中心建设提供智力支持。

第四十一条本市人民法院应当完善航运诉讼案件审理机制，加大对航运案件的执行力度。

本市依法登记设立的仲裁机构应当依据法律、法规和国际惯例完善航运仲裁规则，提高航运仲裁专业水平和国际化程度。

本市支持航运法律服务业发展，鼓励法律服务机构开展国际交流，拓展航运法律服务领域，为航运机构和相关企业、个人提供专业的航运法律服务。

第四十二条市人民政府及其有关部门应当积极争取国家有关部门支持，推动形成有利于航运经济持续健康发展的税制环境。

税务部门应当提高税收服务效率，营造有利于企业发展、公平竞争的税收环境。

第四十三条市交通等有关行政管理部门应当按照公共信用信息管理规定，将履行职责过程中制作或者获取的航运企业、机构及其有关责任人员的信用相关信息向市公共信用信息服务平台归集。

市、区县有关行政管理部门和国家驻沪机构应当在市场准入、货物通关、政策扶持等工作中，依法对信用良好的企业和个人实施便利措施，对信用不良的企业和个人实施约束和惩戒。

第四十四条市交通、公安、安全生产监管等行政管理部门应当按照各自职责做好安全监管工作，并与国家有关驻沪机构共同加强对高风险危险货物的风险管控，建立高风险危险货物联合监管机制。

本市推动与长江流域其他港口城市建立区域一体化的水上交通安全监管、应急救助和生态环境保护治理体系。

第四十五条市人民政府及其有关部门应当加大航运文化培育力度，促进形成航运文化服务设施齐全、产品丰富、特色显著，市民航运知识普遍提高的航运文化环境。

第六章附则

北方国际航运中心五年后现雏形等 篇6

9月8日,天津滨海新区召开新闻发布会,向外界公布《天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的意见(试行)》,明确提出将力争用五到六年时间,初步建成服务中国北方、东北亚、中西亚的北方国际航运中心。

《意见》提出,到2012年,天津港货物吞吐量超过4.6亿吨,集装箱吞吐量超过1 300万标准箱;到2015年,天津港航道等级达到30万吨级,货物吞吐量超过5.5亿吨,集装箱吞吐量超过1 700万标准箱;初步建成以自由贸易港区为核心功能区的航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场交易活跃、国际物流服务高效,具有国际航运物流资源优化配置能力的北方国际航运中心。

海西湾建成我国最大造修船基地

8月20日上午,我国最大的造修船基地——中船重工青岛海西湾造修船基地建成典礼在青岛北船重工有限责任公司造船坞区举行。作为国家船舶工业中长期发展规划重点项目,青岛海西湾造修船基地的全面建成,对于提升环渤海地区装备制造业的综合实力,实现我国打造船舶工业大国的战略构想,具有重要意义。

青岛海西湾造修船基地位于青岛经济技术开发区,是经国家发改委批准立项的“十一五”重点建设项目,总投资74亿元。2004年,北船重工从青岛老城区整体搬迁到海西湾,开始打造国内最大的造修船基地。目前,已基本建成一个陆域面积330余公顷、码头岸线长达5公里的现代化造修船基地,规划设计年造船能力近期为200万载重吨,远期将扩大到468万载重吨,并拥有年修船能力212艘、海洋石油开采平台建造能力4座、救生艇建造能力500艘。

基地建成典礼结束后,北船重工建造的两艘18万吨散货船顺利出坞。该散货船是符合国际造船新规范、具有当代国际先进水平和自主知识产权的新型散货船,是山东省有史以来在建的最大船舶,适用于煤、谷物和矿石运输。北船重工自2007年以来,先后承揽了17艘18万吨散货船的建造合同,目前已批量开建8艘,到2011年将全部完工交付。

长江中下游最大液体化工

储运码头竣工验收

作为目前长江中下游规模最大的液体化工

品储运码头,江阴奥德费尔-嘉盛化工码头工程日前通过了江苏省交通厅组织的竣工验收。

该码头工程由现世界排名第三的液体化学品储运公司挪威奥德费尔公司和我国嘉盛集团公司共同投资兴建,建有50 000吨级、5 000吨级、1 000吨级液体化工泊位各两个以及相关配套设施,设计年通过能力690万吨,工程总造价为1.87亿元。该工程于2005年10月开工,2007年8月完工并通过交工验收,2007年11月试运行。

全国最大原油码头落户大连

9月1日,随着最后一座沉箱被顺利精确安装到预定位置,由中交一航局三公司承建的大连新30万吨原油码头工程16个沉箱全部安装完毕,水下施工结束。今年年底,这座新30万吨原油码头将竣工投产,届时其将成为目前国内最大的原油接卸码头,可满足世界上最大的油轮全天候靠泊作业。

据悉,大连新30万吨原油码头工程位于大孤山沙坨子南侧海域,南侧紧邻着大连港老30万吨原油码头。

据介绍,大连新30万吨原油码头由大连港股份公司和中油大连国际事业有限公司共同投资建设,向上可兼靠45万吨,向下兼顾10万吨级船舶的靠泊作业。泊位设计年通过能力1 900万吨,设计水深为27米,通过引桥与陆域相连,引桥长200米。该工程是辽宁省和大连市的重点工程,对大连经济发展和东北亚国际航运中心建设具有重要意义。

据预计,大连新30万吨原油码头的水工工程将在今年10月中旬主体完工,而码头将于今年年底竣工投产。

中朝合作开发罗津港

中国与朝鲜已就合作开发利用朝

鲜的罗津港达成协议,1号码头1号泊位工程已经完成,仓储容量4万吨,年吞吐量150万吨装卸煤炭的能力已经形成,而第二期即将动工。

从第五届东北亚博览会上获悉,罗津港为不冻港,总面积为38万平方米,珲春市距该港公路只有93公里。吉林省珲春市官员透露,该港的开发协议已经得到了朝方最高领导人的批准,一期投资2000万元人民币,改造1号码头1号泊位工程已经完成。

目前双方对1号码头的2、3号泊位也已达成共识,二期工程即将开工,将形成年装卸30万标箱的能力,三期工程将形成年吞吐量100万吨中转粮食、饲料能力。珲春市同时也在与俄罗斯进行探讨,除了对原有扎鲁比诺港集装箱场地、装卸设备进行改造,还计划合作建设新的码头。

目前在珲春,香港工业园、俄罗斯工业园、日本工业园都已经开工建设,韩国工业园也在两国的商谈中。此间专家表示,这些港口的合作,使得原处于内陆的吉林省实现了“借港出海”,为吉林省乃至整个东北地区物流运输真正打开出海通道,这对于许多东北腹地城市以及周边国家的开发开放都将发挥重要作用。

上海洋山港国际船舶

出入数量破纪录

上海洋山港边检部门9月14日公布,今年8月份,上海洋山港国际出入船舶数量、出入境(港)人员数量继续增长,特别是国际出入船舶数量达到606艘(次),刷新了历史最高纪录。

上海国际航运中心竞争力分析 篇7

关键词：上海国际航运中心,竞争力,基础环境建设,软环境建设

一、国际航运中心内涵

国际航运中心是一个发展的概念。当前, 国际航运中心是指融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体, 一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。2009年国务院第19号文件将其定义为“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效, 具有全球航运资源配置能力”的中心, 它具有以下三大模式、六大特征及八大要素。

(一) 国际航运中心三大模式

1. 伦敦模式———综合服务型

伦敦国际航运中心的形成与世界经济中心转移有关。受自身港口条件影响, 伦敦发挥其强大的工业和发达的国际金融业、贸易业的优势, 成为国际航运规则的发源地和航运信息中心。

2. 纽约、鹿特丹模式———经济腹地型

纽约和鹿特丹国际航运中心地位的确立, 其独特的地理优势和广阔的经济腹地是重要因素。此外, 纽约国际航运中心的形成还得益于其全球第二大国际金融中心的地位。

3. 新加坡、香港模式———中转型

新加坡和香港国际航运中心在经济腹地方面并没有显著优势, 但这两个城市利用其地理优势和金融、贸易优势, 抓住历史机遇, 确立其国际航运中心地位。

(二) 国际航运中心六大特征

纵观世界各大国际航运中心的发展历程可知, 港口城市发展成国际航运中心, 有其各自的背景及优势, 但无论哪种模式, 一般都具有以下六大特征:1.都是港口城市;2.都是以国际航运为纽带, 带动相关经济的协同发展;3.都拥有四通八达的集疏运交通网络;4.都是金融、贸易中心;5.都拥有成熟发达的国际航运市场;6.都得到社会公认。

(三) 国际航运中心八大要素

国际航运中心应具备以下八大要素:1.腹地经济发达;2.进出口的货流量大, 特别是要有充沛的集装箱货源;3.发达健全的国际航运市场;4.区位条件优越, 接近国际主干航线的战略性地理位置;5.优良的深水航道和港口;6.完备的后方集疏运系统;7.国际金融中心和贸易中心的城市支撑;8.以现代电子商务为代表的良好配套服务和灵活、方便、优惠的政策法律环境。

以上六大特征和八大要素是所有国际航运中心所具备的基本特征, 也是港口城市发展成为国际航运中心的基本要素和必要条件。并不是所有港口城市都能发展成航运中心, 只有具备一定的特征和先决条件, 才有可能在港口城市的竞争中率先发展成国际航运中心。

二、国际航运中心竞争力影响因素

(一) 基础环境建设

1. 自然地理条件

据“上海国际航运中心洋山深水港建设论证报告”对15家大船公司1980年以来下水的干线船舶进行分析后预测, 2005年的干线船一般不小于3500标箱, 7000标箱级的大型干线船有相当数量;2010年的干线船最小一般在4000标箱左右, 8000标箱级大型干线船将有很大发展潜力。在三大东西向干线上运行的船舶, 超巴拿马型船舶所占比例, 2010年将达到55-60%;2020年将达到65-70%。由此可见, 建设15米水深的航道与泊位, 满足5000标箱以上、满载吃水14米的第五代、第六代集装箱靠泊, 成为各个集装箱港迫在眉睫的任务。

2. 港口生产技术

上海国际航运中心自08年以来货物吞吐量、集装箱吞吐量等均呈现出增长的趋势, 且与香港及伦敦等国际知名航运中心相比, 货物吞吐量、集装箱吞吐量都具有一定的优势, 具体数据如下:

3. 硬件设备

(1) 装卸机械

上海港务局共有各类装卸机械计3256台, 其中起重机械类578台, 输送机械类660台, 搬运机械类980台;另沪港合营的集装箱码头有限公司拥有搬运、专用机械204台。

(2) 港口库场情况

公用码头生产用仓库总面积计34.5万平方米和散粮圆筒仓17万立方米, 生产用堆场总面积计177.6万平方米, 其中煤堆场28.3万平方米;集装箱堆场54.7万平方米。

(3) 港作船舶

上海港务局共有港作船舶373艘, 其中引水船4艘, 消防船7艘, 交通船18艘, 供应船11艘, 清洁船5艘, 带缆船14艘装卸机械。

4. 集运输方式

世界主要国际航运中心如鹿特丹、汉堡、安特卫普等的集运输方式, 均是由公路、水路和铁路等组成, 且公路与水路比例较为接近, 而铁路比例较小。上海国际航运中心的集疏运方式以公路为主, 水路为辅, 少量铁路。具体组成比例如下表所示:

5. 腹地经济环境

国际航运中心所在城市上海市是全国最大的经济、金融、贸易、科技、文化、信息中心, 也是全国最大的港口城市, 上海港口货物吞吐量的一半是为上海市服务的, 除此之外还包括浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省, 腹地范围广阔。

6. 港口可持续发展

“十一五”时期, 上海加快推进上海国际贸易中心建设, 虹桥商务区和外高桥国际贸易示范区建设加快推进;积极探索海关特殊监管区域管理体制和模式创新, 成立上海综合保税区管委会;推进“三区”、“三港”联动发展, 深化贸易便利化措施, 推进区域大通关合作, 启动实施新型国际贸易试点, 上海口岸作为我国进出口货物的主通道和中转枢纽功能进一步深化。

(二) 软环境建设

1. 政府性环境

上海国际航运中心是国内首创的模式, 集目前国内保税区、出口加工区、保税物流园区三方面的政策优势和港口功能于一体。主要税收政策为:国外货物入港区保税;货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续, 并按货物实际状态征税;国内货物入港区视同出口, 实行退税;港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。这种模式是现有国情下政策最开放、优惠政策最多、管理最宽松、运行规则基本与国际接轨的一种新的贸易模式, 是港口城市梦寐以求的开放高地。

其次在经济性软环境上, 继中央提出关于上海“一个龙头、三个中心”的定位之后, 上海进入快速发展时期, 上海经济连续10年保持两位数的增长, 本世纪初, 党中央、国务院进一步明确把上海建设成为社会主义现代化国际大都市和国际经济、金融贸易、航运中心之一。

2. 航运市场

与新加坡、香港、高雄、釜山的国际航运中心相比, 上海国际航运中心的平均集装箱航班密集度、航行覆盖面、物流服务拓展能力、市场应变能力等都处于中上游水平, 可见上海国际航运中心的航运市场规模巨大, 极具发展潜力。具体数据见下表。

3. 金融环境

上海国际航运中心与鹿特丹和新加坡等国际航运中心相比, 金融环境逐步改善, 金融业初具规模, 但无专门航运金融机构, 且航运辅助企业和航运服务设施均较为缺乏。具体情况见下表。

4. 信息环境

上海国际航运中心引入集装箱电子标签系统, 辅以海量数据挖掘等信息技术手段、创新现代管理理念和技术实现基础型航运业务价值提升, 完成向产业链高端的攀登。

三、上海国际航运中心发展中存在的问题

由此, 我们可以发现上海国际航运中心在建设发展中的几个问题:上海航运企业主要参与的是全球航运价值链的低端。

上海航运企业主要参与以伦敦知识型国际航运中心为中枢的全球航运价值链, 从事的是低知识含量、以物质资本为主的装卸和运输等基础航运环节, 处于全球航运价值链部分高端航运服务, 都是通过伦敦等国际航运中心来实现的。基础型航运业务由于缺少作为知识、技术和人力等资本密集的高端航运服务业投人, 使基础航运业呈现出“大而不强”的特征, 缺乏竞争力。这就是我们是航运大国而非航运强国的重要原因。

四、对上海国际航运中心发展的基本建议

(一) 完善法律、政策环境, 争取实施自由港政策

要实现我国海事案件审判的国际化, 除了完善海事法律制度、做好宣传推广工作之外, 还要提高海事法律人才队伍的国际私法水平, 争取实现自由港政策。

(二) 完善航运市场体系, 规范航运市场环境

上海政府可适当采取产业政策倾斜措施, 为航运及相关产业的企业制订税收激励计划。一方面, 通过税收的适度优惠, 吸引境外著名航运企业及金融、保险机构在上海开设分支机构。另一方面, 通过税收制度改革为我国航运企业创建更为公平的竞争环境。

(三) 加快国际金融中心的建设步伐

上海国际航运中心应该实施金融自由政策, 特别是特殊的外汇政策, 应当放松外汇政策。在浦东新区试点可采取离岸金融业务, 并采取适当开放的外汇管理业务, 以此提升上海现有金融机构的层次和功能, 满足航运中心发展的金融需求。

(四) 加快航运信息中心建设

对航运和物流活动中产生的各类业务信息进行收集、加工和应用, 为港航行政监管、电子政务和生产管理提供数据支撑, 为社会各界和企业提供航运和物流信息增值服务。

参考文献

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[9]陈继红, 真虹, 张婕姝.基于国际航运发展综合试验区的中国航运市场开放政策研究[J].水运管理, 2010, 32 (11) :9一l2.

北方国际航运中心 篇8

一、国际航运中心与金融生态软环境

国际航运中心是一个功能性的综合概念, 是融发达的航运市场、丰沛的物流, 以海、陆、空多种运输方式连接于一体, 以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。国际经验表明, 国际航运中心的形成除了完善的港口设施、航道条件等硬件环境外, 必须拥有贸易、金融和广大的经济腹地支撑。

金融生态是我国的一个特有概念, 它源于我国市场经济体制不断完善的建设过程中, 2004年由央行行长周小川首次提出。金融生态环境可分为软环境和硬环境 (匡建国, 2005) , 硬环境是指政治制度、经济制度、法律制度等强制性的正式规则, 软环境是指社会习俗、文化传统等不成文的潜在规则以及企业诚信、地方金融发展、法治基础、诚信文化、社会中介服务、社会保障程度、地方政府公共服务、金融部门独立性和金融服务 (李扬等, 2005) 。

金融生态软环境建设对于国际航运中心的建设具有十分重要的作用。为促进航运中心的建设, 2009年国务院19号文件关于二个中心的文件 (简称《意见》) , 提出了包括发展金融生态环境, 如发展多种航运融资方式、优化航运金融服务发展环境等方面的指导意见。良好、健康的金融生态软环境, 特别是航运金融服务将会极大地促进上海国际航运中心的建设, 对航运业有效拓宽融资渠道, 提高资金的使用效率, 合理进行资源配置, 减少机会成本, 降低风险具有重要意义。

二、金融生态软环境中的的航运金融服务

国际航运中心需要金融生态软环境的优化, 特别是航运金融的服务, 其主要体现在对航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等, 形成一个庞大的服务体系。如表1。

注:上表参考陈继红, 真虹, 宗蓓华.上海市现代航运服务业发展对策.水运管理第12期2008年1月刊, 并整理而成。

从表1可看出, 航运金融服务内容广泛, 需求市场巨大, 发展空间广阔。然而, 对照以上航运金融服务, 我国航运中心金融服务有许多的不足, 有待加强。

三、加强航运金融服务优化航运中心金融生态软环境的建议

1.实施航运金融服务产业发展战略。要进一步确立航运金融产业的地位, 将航运金融产业作为上海未来发展的目标产业 (支柱产业) 列入优先发展产业目录, 加快推动航运中心金融产业的跨越式发展。即在继续推进航运中心海运业和码头服务业发展“硬件”的同时, 要着力制定航运金融服务业发展战略。一是处理好航运产业链中的上游、中游和下游产业之间的关系, 重点培育扶持航运金融服务业, 从产业规划、配套政策、空间布局、人才培养等方面, 给予必要的支持, 以促进国际航运中心金融服务业又好又快地发展。二是加速航运要素聚集, 使金融机构有广大的客户服务群。积极推进北外滩、临港、外高桥、浦东等区域产业集聚。在政府宏观调控和引导下, 通过整合国际航运产业和物流产业, 实现区域航运产业尤其是高端航运服务业的合理布置与集聚。通过适度降低港口规费, 营造成本洼地;加快面向腹地经济的政策辐射、功能辐射和集疏运网络的建设。总之, 提高凝聚力, 创造各类航运要素便捷流入的通道。

2.金融机构加强航运金融产品研发。银行等金融机构应加强对航运金融产品的研发, 推出更多既满足企业需求, 又能规避风险的产品。贷款给航运企业不同于贷款给普通的制造企业, 必须有的放矢。可利用船公司资信、船舶抵押、应收账户抵押等多种组合来最大限度规避风险。以船舶制造企业为例, 因船舶在固定资产中最容易变现, 如遇到特殊情况, 可通过海事滞留扣押拍卖变现。另外, 航运货物代理企业的一个特点是需要替客户垫付运费, 因而在旺季会出现短期大规模资金需求, 银行可根据该特点研发相应产品, 而非按一般融资要求一刀切。

3.发展本地保险业务。建立和健全发达的保险市场, 集聚各类保险机构和承保资本;设立中国的再保险交易中心, 让更多的保险人承担单个保险人难以承担的风险;设立固定的保险交易场所, 让保险公司的内在信誉取得物质的表现形式;建立完善的货运险精算体系。监管部门应通过拟定最低保费标准, 确立以效益为中心的经营管理理念, 防止恶性竞争。完善制定保险经纪、保险公估、法律服务、会计、船舶检验等各类中介机构管理制度。多方努力提高保险公司资金运用水平, 为只能“长线短做”的保险资金找到重要的投资出口。

4.要以良好的发展环境、优惠的政策鼓励和吸引伦敦、新加坡和香港等地具有国际影响力的金融机构来内地设立分支机构和组建合资保险、租赁、基金等公司, 并积极争取各类金融机构公司总部落户;积极支持建立区域性的产品研发中心、客户服务中心、数据中心等后援机构等并使其落户;鼓励国内已有的金融、法律和保险机构进入航运服务领域, 并将其总部、业务总部、资金运营总部和区域总部以及数据处理中心等进行落户。另一方面, 鼓励银行、保险、租赁、信托、基金等机构, 围绕航运发展的需要, 量身订做产品与服务。政府支持有条件的机构综合经营, 使综合性航运金融产品创新得以先试先行。

5.试点开办离岸金融和离岸保险服务。结合国务院文件中有关“探索建立国际航运发展综合试验区”的要求, 并结合国际航运中心外向度比较高的特点, 逐步实施自由贸易港区政策。实施自由港政策, 是国际航运中心集装箱枢纽港普遍采取的, 也是行之有效的竞争措施。在世界著名集装箱港口中, 香港和新加坡是最为著名的自由港城, 高雄港提出了“境外航运中心”的口号, 鹿特丹自称“比自由港还要自由”, 汉堡港是欧洲最典型的自由港。实践证明, 自由港政策不仅仅是航运政策, 还会惠及城市的金融、经济、贸易等多个方面。因此, 设立自由港是促进航运中心发展的有力保证。

6.在外汇管理、金融机构服务方面给予扶持。为各类航运要素聚集和优化配置创造宽松的环境, 增强航运中心的商务金融功能。另外, 争取独特的金融政策、税收政策支持, 并参照香港、新加坡等国际离岸金融中心的税收政策。如对有离岸业务需求的企业, 允许进行离岸业务试点, 会同金融管理部门, 研究允许航运企业在洋山保税港区开设离岸账户, 使利于航运公司、造船修船、船舶代理、物流企业等企业的结算、汇兑与国际接轨, 方便企业结算;又如, 争取政策支持, 开展离岸保险, 为船舶建造、航行和货物运输提供保险保障。

7.放宽金融创新的政策。鼓励运用信托、租赁和产业基金等多元化融资方式, 如船舶融资资产证券化业务、船舶基金民间私募, 吸引丰富的民间资本, 投入实体经济。选择具备一定资质条件、有业务能力的保险公司、信托公司、银行、投资银行或租赁公司, 先行试点, 通过业务实践发现问题, 积累经验, 为后续业务推广奠定基础。

8.推进区域统一港航信息平台和航运金融、保险等各类信息平台建设。从区域港航信息平台的现状看, 各区域基本形成各自的港航EDI系统, 运作相对成熟, 但各地港航信息仍存在严重的“孤岛”现象, 往往各自为政, 存在多个标准、现有标准与国际标准不兼容等诸多问题。应借鉴欧洲推进RIS及其标准化的经验与成果, 推进区域统一港航信息平台建设。另外, 加快建立金融系统客户信息和一行三会的信息联网, 建立航运险电子商务平台。这些平台的建立, 可在网上对航运企业信用、抵押、贷款等情况的了解和监管及信息共享;在保险上实现从核保到理赔的全部程序, 包括投保、承保、交费、出单、批改、报案、查询、立案、核赔等, 既可避免开口合同的错漏和失控, 又为货运险提供安全、快捷的操作方式。

9.在航运人才培养及吸引高级航运相关人才等方面推出优惠政策, 营造吸引高级航运相关人才的良好环境, 积极引导和鼓励人才集聚, 构筑航运、金融人才高地。

摘要：在我国, 上海、天津、大连、重庆、武汉、宁波、深圳都提出了要建立航运中心的目标。历史的经验证明, 要成为航运中心, 其中金融生态软环境优化尤其重要, 而完善和发展金融生态软环境尤其是以航运金融服务为其重中之重。对航运金融服务业发展制定发展规划, 做好定位, 政策扶持, 多管齐下, 是促进航运中心金融生态软环境优化的保证。

关键词：金融生态,软环境,航运金融,服务

参考文献

[1]陈继红, 真虹, 宗蓓华.上海市现代航运服务业发展对策[J].水运管理, 2008, (12) .

[2]中国社会科学院金融研究.2008—2009年度中国地区金融生态环境评价[J].中国金融, 2009, (16)

[3]王燕.上海金融生态现状分析——加快建设上海国际金融中心[J].技术与市场, 2007, (4) .

北方国际航运中心 篇9

关键词：国际航运中心,灰色关联度分析,影响因素

一、引言

纵观世界,许多城市的兴起和发展都与港口息息相关。据统计,世界上35个国际化大都市中有31个是通过“以港兴市”发展起来的。我国政府也十分重视建设一批具有国际竞争力的港口城市。1996年,以上海深水港为主体,以江苏、浙江的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设正式启动。经过二十年的发展,在国家的大力支持下,依托上海、长三角地区、长江流域以及全国经济的快速发展与对外开放水平的提高,上海国际航运中心建设取得了巨大的成就。

关于上海国际航运中心,学界已进行了大量的研究。例如,刘振峰(2008)探讨了航运企业如何在日益开放和自由化的国际航运格局中持续地提高自身竞争力的问题,认为创新能力已成为决定航运企业竞争力的关键因素。陈继红、真虹(2009)认为,当前上海国际航运中心发展软环境不完善已成为制约其发展的“软肋”,因此政策支持以及资源整合将是其建设成功转型的关键。李智慧(2010)的研究表明,上海国际航运中心应选择腹地型发展模式和高端服务型发展模式,在以腹地物流为主的同时,把主要精力放在完善航运服务业上。沈江奇、储俊烜(2013)认为,国际航运中心作为国际贸易的主要载体和依托,对当地经济的拉动作用日趋显著。荣伟成(2014)认为,国际航运中心是人类社会发展,尤其是贸易经济发展到一定程度的产物。建设上海国际航运中心是促进中国(上海)自由贸易试验区发展,提升我国国际影响力的重要一步。

然而,现有的大量文献更多关注于上海国际航运中心建设的未来方向,对制约其发展的影响因素及影响机制的研究相对较少。鉴于此,笔者构建了一个影响上海国际航运中心建设的因素体系,运用灰色关联方法对这一体系中的各因素影响程度进行排序,并在此基础上提出相应的政策建议。

二、实证分析

(一)评价指标体系

波特模型是一个包含要素条件、需求条件、相关产业及支持产业、竞争对手以及政府、机会六个方面的影响系统。以此为基础,结合现实统计口径及统计数据的可获性,建立了一个包含9个一级指标的评价体系(见表1)。

1.要素条件,包括要素投入和产业基础水平两个一级指标体系。选取代表人力资源投入的水上运输业就业人员(X1)和代表资本投入的航运业固定资产投入(X2)2来衡量。而产业基础水平可以用代表仓储业发展水平的仓储业营业收入(X3)来衡量。

2.需求条件,主要是指本国市场的需求。对航运业的需求源于国际贸易中的货物运输、中转和调配的需求,因而可以用反映国际贸易水平的进口额(X4)和出口额(X5)两个指标来衡量。

3.对任何行业来说,都需要有完善的相关产业及支持产业作后盾,并借此逐步建立行业的竞争优势。造船业是航运业的基础行业,选择造船完工量(X6)来衡量造船业的发展水平。航运业的发展也要依托码头的建设,选用港口货物年吞吐量(X7)、万吨级以上泊位个数(X8)以及码头长度(X9)来衡量其建设水平。航运业的发展需要投入大量的资金,与信贷、融资、保险等金融活动息息相关。因此,金融业是航运业的相关产业,这里选取金融业生产总值(X10)、原保险保费收入(X11)。

4.在竞争对手方面,来自国内竞争者的压力是一国产业走向国际,取得竞争优势和抢占国际市场份额的关键动力。宁波—舟山港和上海港作为长三角地区备受关注的两大港口,在长三角地区占将近90%的集装箱吞吐量。这两港之间的竞争一直是讨论及研究的热点问题。因此,选择宁波—舟山港货物年吞吐量(X12)来衡量上海港的竞争对手情况。

5.我国港口城市的发展或多或少都会受到政府的干预。政府对航运业发展的影响除了资金投入还有各种相关政策制度的实施。其中,出口退税政策在鼓励出口、促进国际贸易的同时,也增加了对航运业的需求,因此以出口退税收入(X13)作为衡量政府对航运业支持度的参数。

6.运输成本是航运业成本的重要组成部分,而原油价格是运输成本的风向标,因此选择NYMEX原油年平均价格(X14)3作为这一因素的评价指标。

(二)灰色关联分析

首先运用灰色关联分析方法对收集整理的原始数据进行处理,得出各指标体系的关联系数(见表2)。

再求出上述关联系数的平均值,即为所要的关联度,如表3所示。

(三)实证结果分析

在波特钻石模型体系内,选择9个影响因素作为一级指标,并在此基础上根据数据的可获得性选择14个参数作为二级指标,通过灰色关联度法分析显示,数据输出结果均大于关联度0.6的基本评定标准,符合理论预期,说明所选指标与航运业的关联度较高。从表3中的具体关联度数值来看,R1>R5>R3>R9>R8>R7>R6>R4>R2,即上海航运业影响因素的作用大小依次为生产要素、码头的建设水平、贸易水平、运输成本波动、政府支持度、新兴港口的竞争、金融业发展水平、造船业发展水平和产业基础水平。

影响最大的是生产要素(0.8821)。生产要素主要包括劳动力和资本两种要素的投入。航运业的发展不仅需要投入巨额资金,同时还需要大量的劳动力,包括不同文化、技术水平的人才,尤其是高端航运服务人才,鉴于其对航运业的重要性,上海应该尽快采取有效措施,加强对航运人才的培养、吸收和挽留。

其次是码头的建设水平(0.8710)和贸易水平(0.8553)。码头建设水平是港口业务容量及发展空间的直接决定因素。港口货物年吞吐量、万吨级以上泊位个数以及码头长度都能客观地反映出码头的建设水平。贸易水平反映了航运业的需求状况,是航运业产值的直接决定因素之一。上海市外贸物资中有99%是经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港对上海乃至全国外贸发展具有重要意义,上海国际航运中心建设也有赖于较高的外贸水平。

运输成本波动(0.8224)以及政府的支持度(0.8009)两个不可控因素对上海航运业的影响不可忽视。原油价格是航运业成本的重要组成部分,受多种因素影响,易波动。上海国际航运中心建设需要政府给予大力支持,不仅体现在巨额资金投入上,更重要的是各种优惠政策,因此选取出口退税额作为衡量指标。出口退税在鼓励出口的同时也催生了对航运业的需求。

位列之后的是新兴港口的竞争(0.7363)和金融业发展水平(0.6895)。在长三角地区,上海港和宁波—舟山港作为两个吞吐规模最大的港口,在功能定位、腹地范围等方面一直存在着竞争关系。尽管后者在集装箱吞吐量上与前者相比差距较大,但宁波—舟山港发展迅速,后劲较强,因而对上海港造成了一定威胁。上海是公认的国际金融中心,但航运金融的发展起步较晚,层次较低,因而目前金融业发展水平对上海国际航运中心建设的影响相对于其他因素而言并不十分明显。

最后是造船业发展水平(0.6442)和产业基础水平(0.6089)。新造船数量反映了造船业的技术、效率等方面的水平。船舶是航运业的载体,但当前造船业的发展水平并非制约上海航运业发展的关键因素,所以对其影响较小。航运业与仓储业息息相关,高水平的仓储是航运业的有力保障。与造船业类似,上海国际航运中心的仓储业尚未成为航运业发展的阻力。

三、结论及政策建议

(一)结论

通过以上实证分析表明,上海国际航运中心的地位和作用不应只体现在港口规模和吞吐量上,而应在充分发挥港口资源优势,增强货运功能的基础上,充分利用上海建设国际金融中心和自贸区的重要机遇,依托城市经济、科技、教育和人才的综合实力,增强航运服务功能,实现全球航运资源配置。为实现这一目标,上海国际航运中心建设必须坚持枢纽港发展与港航装备制造相结合,注重发展航运服务,推动航运创新,即航运软硬件建设并举的发展模式,并最终确定是发展成物流中心还是国际航运服务中心。

(二)政策建议

1. 进一步加强硬件建设。

九大影响因素中,码头的建设水平、新兴港口的竞争、造船业的发展水平、产业基础水平等都属于航运业的硬环境条件,当然还包括其他未纳入模型中的指标,如集疏运体系。目前,仅就上海港的硬件装备而言,其并不逊色于老牌的国际航运中心,尤其值得一提的是,目前在建预计于2017年完工的洋山深水港四期工程,将实现打造“智能装卸”、“无人码头”目标。但要想建成与荷兰相媲美的物流中心,上海首先要改善集疏运体系结构,当前公路占比明显过多,应加强水运和铁路运输系统的建设,两者适宜大宗货物的运输,且成本较低。同时,上海港还应加强与周边港口的协调发展,与新兴港口之间形成既竞争又合作、优势互补的良好关系,改变当前的同质竞争局面,实现共赢。

2. 大力加强软环境建设。

提及国际航运中心,大部分人的第一反应就是伦敦,这不仅仅是因为伦敦是世界上最早的国际航运中心之一,更重要的是在大批新兴国际航运中心崛起后,伦敦港适时转型,发展国际航运服务,依然长期保持其重要地位。这也验证了要与新兴港口错位竞争的合理性。上海国际航运中心的软环境与新加坡、伦敦、香港世界前三甲的国际航运中心相比,相差甚远。究其原因,主要是我国对航运业的理解还局限于其传统意义,所以重硬件、轻软件。借鉴伦敦国际航运中心的发展经验,从长远发展来看,航运服务业必将是上海国际航运中心未来发展的重点。上海国际航运中心的航运服务业起步晚、层次低、规模小,应积极发展航运金融、海事保险等相关行业。同时,要重视对航运服务人才的培养,建设国际航运人才高地。

3. 发挥政府的重要作用。

从世界经验来看,一个国际性航运中心的成长过程中,政府或多或少都起到一定作用。上海国际航运中心也不例外,从立项到发展,中央及地方政府的作用都不容忽视,包括资金投入及各种优惠政策。因此,中央和地方政府应加大资金投入,支持完善上海航运业的软硬件环境,同时应加强政策的引导作用,包括税收优惠政策、航运人才培养和引进等,积极促进上海国际航运中心的建设与发展。

参考文献

[1]朱慧.国际航运中心与国际金融中心关联度研究[D].上海:上海交通大学,2008.

[2]刘振峰.基于创新能力的中国航运企业竞争力评价研究[D].辽宁:大连海事大学,2008.

[3]陈继红,真虹.上海国际航运中心推进机制与资源整合研究[J].中国港口,2009(5).

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[5]张帅.国际航运中心建设和发展经验——以汉堡港为例[J].物流科技,2010(1).

[6]许淑君.上海资源配置型国际航运中心发展研究[J].上海财经大学学报,2010,12(2).

[7]张颖华.港航产业成长与上海国际航运中心建设[D].上海:上海社会科学院,2010.

[8]沈江奇,诸俊烜.上海国际航运中心建设现状及启示[J].科技风,2013(19).

[9]曾嘉文.香港国际航运中心的转型升级及其影响因素探析[D].广东:暨南大学,2013.

北方国际航运中心 篇10

对上海而言,以深水港和货物吞吐量为标准的初级阶段的资本密集型的国际航运中心已基本建成;然而这种仅仅依靠地理环境和港口硬件设施而形成的货流导向的航运中心模式只是一种阶段性的目标。符合长远战略意义的国际航运中心的模式应是知识密集的、资金和信息流导向的航运中心,这种高级的航运中心建设的重点是航运“软实力”的建设。

要加强国际航运中心的“软实力”建设,上海国际航运交易系统,作为上海国际航运中心的基础信息平台,其建设的好坏将起到举足轻重的作用。上海航运交易信息基础设施平台建设必须满足上海航运中心对软环境建设的要求。其目标和任务包括:提供航运市场信息,推出有国际影响力的航运价格指数,调节航运市场价格,规范航运市场行为,提供金融服务,进行海事仲裁等。

1 上海国际航运信息交易现状及挑战

1.1 上海航运交易系统的现状(如图1所示)

上海航运交易系统围绕着“规范航运市场行为,调节航运市场价格,沟通航运市场信息”三大基本功能,并着重构建航运信息研究平台、航运资信评估体系、船舶交易鉴证中心、口岸航运服务中心以及为会员服务等功能,主要有以下几点:

第一,航交所已经发布了三种航运交易指数。由交通运输部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数CCFI,中国沿海(散货)运价指数CBFI,上海地区出口集装箱运价指数SCFI。

第二,建立了船舶交易的平台。

第三,建立了洋山综合信息服务平台。洋山综合信息服务平台的信息服务需求主要分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。

第四,建立了上海国际航运信息中心。

第五,初步呈现、尚待整合的航运金融服务和海事仲裁信息。

1.2 上海航运信息发展的挑战

第一,目前上海处于逻辑整合阶段。上海正着手国际航运中心建设,整合浙江,江苏各港口的资源,实现长三角港口资源的最大化利用。但上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段,航运信息的数量和质量与国际水平还有差距,尚不能满足市场的要求;航运信息的传播渠道不够,需要进一步开发;缺乏私人信息机构,构成对公共机构的补充;服务的种类和质量需要进一步提高。

第二,航运信息交易这一项复杂的系统工程一体化进程缓慢。日前长三角地区港口信息一体化建设严重滞后,港口间还不能实现港航信息共享,区域内港的信息一体化建设任重道远,这制约了长三角区域内水运物流的发展。

第三,信息孤岛存在、信息效度信度不够、信息集成程度不高。目前长三角地区及长江干线港口都陆续建立集装箱EDI系统,各个港口、海关、商检、检疫、海事、边检等也正在或分别建立了独立的信息系统。但相互之间互不联网、代码独立、孤立分散、难以提高整体和综合效率。各个港口有自己的信息系统就会导致数据的混乱和资源冲突。

第四,港口、港口城市群之间缺乏有效合作。由于港口为了提高自身的竞争地位,盲目的投资建设、压低费率,从而抢夺临近港口的货源,这么做不仅对港口自身无利可图,同时也消耗了港口群内的资源,不利于港口群的整体发展。

第五,复合型人才的缺失。上海的“四个中心”建设是相辅相成的,国际航运中心的建设离不开金融中心建设的支持。上海发展航运金融空间巨大,拓展包括航运金融在内的航运服务业,必须加快相应的人才队伍建设,突破现在的人才瓶颈,加快金融和航运复合型人才的培养。

2 上海国际航运中心对航运交易信息基础设施平台的要求

2.1 上海国际航运交易系统要求(如图2所示)

符合上海长远战略意义的国际航运中心应是高级的、知识密集的、资金和信息流导向的航运中心模式。航运交易系统的信息内容包括航运信息有效聚集、航运信息专业分析、航运信息权威发布、航运信息辅助决策(为政府服务)、航运信息增值服务(为市场服务)。另外,还应充分考虑相关信息的增值服务,建立国内外航运相关信息资源共享、交流平台,包括航运、港口、船检、货代、海事、造船等,以及区域信息共享机制。

2.2 上海航运信息基础设施平台建设的主要内容(如图3所示)

第一,提供航运市场信息集成。对于要建成国际航运中心的上海来说,其所提供的航运市场信息必须具有权威性、全面性和实用性。其不仅要服务好政府,更要服务好市场。另外,交易平台还要考虑到航运业各个领域以及整个航运市场动态信息的组合应用。包括船公司最新动态、港口、航线的即时数据,航运人才需求现状,海事、保险、金融等领域的最近进展、动态资料等等,而这些不只是交易平台要努力的,也将是整个上海乃至全国航运业的长远目标。

第二,推出航运价格指数门户。国际航运交易平台,不仅要有自己的航运价格指数,而且其数据采集和发布范围要面向全世界,扩大航运价格指数的辐射范围,能够对全球的航运业产生重要的影响作用,指导全球航运业,发出“上海声音”。

第三,调节航运市场价格中心。航运交易系统应该充分发挥“调节航运市场价格”的功能,坚持“公开、公平、公正”的立场,以市场需求为杠杆,以自律、自愿为原则,维护市场的正常秩序和货主、航商的正当权益。并且要完善船舶买卖服务平台,致力于为广大会员提供有关船舶交易方面的相关服务。

第四,规范航运市场行为机制。航运交易平台作为航运市场行为的规范平台,必须要打造航运及其辅助业诚信体系并且推进通关服务平台,实行运价备案制度,航运交易平台作为执行机构,增加了交易的公开性和市场的透明度,有效降低了上海等口岸的交易成本。

第五,提供金融信息服务接口。要促进航运业务发展,还应有一个良好的金融环境。上海建设国际金融中心与建设国际贸易中心、国际航运中心以及开发自由港是相互依赖的。上海航运交易平台应该借鉴实施金融自由政策,尤其是特殊的外汇政策。货物的自由进出需要有资金的自由进出相配套,应放松外汇管制。

第六,海事仲裁、服务信息的集中引擎。航运交易平台应该提供包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理和渔业纠纷等在内的海事仲裁服务。而海事仲裁不仅要保证效率,更要保证仲裁质量。除了海事仲裁,还要提供海事调节服务,使行政调节变为民间调节。而保险公司、保赔协会作为最后埋单者的重大作用,应当鼓励这些公司、协会使用上海的海事仲裁。

3 航运交易平台的具体实施

3.1 形成物理集散、逻辑集中的信息化战略定位(如图4所示)

上海国际航运中心,是长三角包括上海共同建设的国际航运中心。在长三角区域发展战略中,上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心,以江苏、浙江部分港口为两翼,沿海港口为纵深,以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。建立物理集散、逻辑集中的航运信息服务平台可以将长三角区域的航运信息有效地进行整合,实现资源共享。

3.1.1 超越物理和区域竞争,以共赢达成共识,抓住泛上海航运信息门户的机遇

上海利用其先天的地理优势及经济优势,在航运中心硬件建设方面取得了显著的成效,然而并不是没有不同意见和暗中的较劲。航运中心的建设现在已经开始注重软实力建设,完善现代航运服务体系,加强国际航运交易信息平台建设已经成为突破瓶颈的唯一出路,只有在软环境中充分发挥上海的优势,把原先硬件中竞争力量变成区域经济中共享的增长力量,才能够形成长三角城市群软件和信息的共享和配合。目前像航运在线、上海航运交易所、航运信息网、长江航运网等都提供了航运信息的查询、船舶的在线交易等航运业务,但这些信息系统的建设缺乏一定的综合性以及国际性,功能并不完善。

因此,上海可以充分发挥其国际航运中心建设的综合优势,整合各航运信息平台的特色与优势,着手建立一个综合的航运信息服务平台。

3.1.2 以信息化为资源配置契机,形成错位竞争、良性竞合的泛上海港口群国际航运配套体系

由于地方利益和区域经济的竞争,全国范围和长三角城市港口群之间的竞争在所难免,然而,航运信息中心可以发挥信息的纽带作用,减少盲目,形成错位竞争、良性竞合的上海港口群航运配套体系。因此上海应该努力做到港口群和腹地经济单位信息共享,制定和推广统一的信息交换标准。构建物流信息平台和电子商务平台,加快建立集货源分析、需求管理、港口服务、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等为一体的港口与腹地信息集成系统。

3.2 上海航运信息平台中信息内容的信息所属关系和信息组织的流程(如图5所示)

上海国际航运交易系统的建设离不开各个部门的信息提供与业务支持,因此,可以通过政府部门的相互协调来共建共管上海国际航运交易系统,以此囊括上海国际航运中心的重要信息,既可以归类发布信息,实现上海国际航运公共信息的共享,也可以弥补各自信息量有限和技术力量不足的问题。从而形成集团化的优势,使世界各国及国内企业更好地了解上海国际航运中心的飞速发展,加强上海航运与世界的交流,逐步形成与巩固上海航运中心的国际地位。

3.3 上海航运信息门户的功能集成(如图6所示)

上海航运交易系统的建设是面向国际化的,这就决定了其功能的完善性与综合性。通过整合与航运相关的各信息门户的相关功能,充分利用已有建设成果,加快上海国际航运交易系统的建设。同时,通过借鉴各相关信息系统的运行经验,降低国际航运交易系统的开发风险,并且充分利用已有资源,减少建设成本。

上海国际航运交易系统应整合航运信息展示门户、船舶交易门户、外贸交易门户、航运政务门户、国际班轮运价备案门户、中国航运实属编制与发布中心、全国港航信息联络中心、船员服务中心等信息门户的功能,为交易主体提供一站式的信息服务,简化整个交易的业务流程,从而巩固航运交易系统的中心地位。

3.4 上海国际航运信息平台的发展阶段(如图7所示)

3.4.1 上海国际航运交易系统

上海国际航运信息平台发展的第一阶段就是整合已有的各个子系统的现有功能,充分利用整体优势。

航运交易系统包括口岸通关、采购交易、电子支付、公共物流等交易模块,各个交易主体完全可以通过该平台完成所有的交易流程。

3.4.2 上海国际航运信息平台

国际航运交易系统已进入到一定的发展阶段,下一步就是着手综合的国际航运信息平台建设。主要可分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。其中“港口公共信息”主要指口岸物流、港航动态等相关信息;而“港口业务信息”主要指各港口生产和口岸单位的具体业务信息;而“港口监管信息”主要包括港口安全监控信息及应急指挥等。

3.4.3 上海国际航运服务平台

国际航运交易系统发展的最终阶段是建立一个综合的国际航运服务平台,不但为交易主体提供交易信息展示,交易业务流程支持,而且能够提供整体的咨询服务,为整个交易流程提供一站式的决策支持,简化交易流程,丰富交易模式,让整个交易过程完全可控。

国际航运服务平台的服务对象主要有三类:一是各口岸管理部门,包括港口、海事、海关、检验检疫、边检等政府职能部门;二是港航用户,包括货主、码头、仓储、船公司等;三是相关服务部门,包括船代、货代、船务、航运交易、金融、保险及公路、铁路、内河航运等联运单位。而国际航运服务平台要做的就是整合各类对象的功能与优势,使整个交易更加顺畅与便捷。

4 结束语

本文通过对上海国际航运信息交易的现状和挑战的分析,指出了构建航运交易平台的必要性以及要求和内容,在具体的构建措施上,坚持物理集散,逻辑集中的信息化战略定位,划分航运信息中的信息所属,再将信息集中到航运交易平台的门户中来,以达到整合信息资源,提高上海国际航运中心软实力的建设。最后,本文还对上海国际航运信息平台的发展阶段提出了构想。

摘要：首先分析了上海国际航运信息交易现状以及目前面临的挑战,阐述了航运交易信息基础设施——航运交易平台的要求和平台建设的具体内容,最后指出了航运交易平台的发展阶段并提出了实施航运交易平台的具体步骤,以达到提高上海国际航运中心软实力的目的。

关键词：软实力,航运信息,航运交易平台

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国际航运中心拒绝无序船舶潮 篇11

“潜水艇”由江入海

外高桥四期、长江口深水航道二期工程、洋山深水港以及漕河泾化工园区的建设，使建筑材料需求量猛增，目前仅洋山深水港每天需要建筑材料近万吨。于是，满载的外地个体船甚至“三无”船由黄浦江涌入洋山深水港，每天仅通过芦潮港水域就有60余艘，这些船几乎艘艘都超载，大多来自江苏、安徽。尽管在整个船舶流量中，这类船所占比例不大，但由于船舶状况差，加之超载，由此引发的海损事故却占到洋山深水港水域事故总数的50％。

在洋山深水港水域经常可以看到这样的镜头：超载的船舶，除船头与船艄浮露在水面外，甲板全部浸在海水中，船民在舱盖板上搭起跳板行走，象艘“潜水艇”。

一些船主直言不讳：“不超载就赚不到大钱，超载一吨就可多赚几十块钱”。“要发财，靠超载，哪里有钱赚，就往哪里运”。这类超载船舶的沉没现象由来已久，光是在洋山深水港水域，2003年一年就达4艘，占辖区沉船总数的50％以上。为此，上海海事局由去年12月22日起至今年1月此，上海海事局自去年12月22日起至今年1月14日止，集中20余天，地运沙船进行了专项整治，共发出行政调查通知书51份，查处违章船舶31艘，使辖区通航秩序明显好转，内河船舶在海区从事黄沙、石子运输的势头得到了遏制。

渔船变成交通船

目前，洋山深水港建设热火朝天，但同样忙得不亦乐乎的，还有在海上载客的捕鱼船。据了解，洋山深水港水域现有100多艘“交通船”，这些船大多数是由渔船改成的。由于近来渔业不景气，加之洋山深水港水域原来用于载客的交通船不多，而参加洋山深水港建设的民工却日趋增多，目前仅小洋山就有施工人员四千余人，且仍有上升的趋势，这些渔船见交通船有钱可赚，便纷纷改为交通船。为解决交通问题：不少施工单位雇佣了由小型渔船改成的交通船。他们中间有的是经过有关部门批准的，存的根本未经批准就擅自投入营运，这些交通船的船况普遍较差，导航、救生、消防设备配备不足，缺员、超额载客现象严重，在深水港水域来回穿梭，极易引起群死群伤的水上恶性交通事故。去年5月底，一艘定额为6人的交通船载了9名乘客，途中倾覆，幸亏抢救及时；没有造成人员伤亡。为此，上海洋山港海事处重拳出击，治理“交通船”，一系列旨在提高交通船安全系数的措施陆续出台。深水港水域交通船统一由船检部门负责检验；水上安全监督由海事部门直管；实行交通船营运许可证制度；对不符合安全要求的交通船进行船舶安全大检查，共检查船舶146艘次，处罚违章船舶42艘，对一些有严重缺陷的交通船则责令其限期整改，整改后仍达不到要求的坚决强制停运。这一系列措施的实施，使洋山港水域交通船航行安全条件得到明显改善。

航行安全亮起“红灯"

像“潜水艇”般的超载船由江入海，严重影响了水上交通安全，这些超载船大多是内河船舶，多数装载黄沙、石子。由于发财心切，存的船舶根本不具备海船条件，便冒失人海，有的船老大不熟悉深水港水域的航道、海涌、水流情况，不懂航海知识，不了解航行规则，加之又不肯花钱买必备的海图资料，凭感觉在海上行船，致使深水港水域频频亮起“红灯”。

去年5月28日，一艘外地货船由于没有配备海图，加之船长根本不知道洋山港水域海底埋耆天然气管道，结果导致该船搁浅在天然气管道护堤上。该天然气管道是东海平湖油田向上海市供应天然气的唯一管道，有民用用户65万户，工业用户4000余户，如不及时帮助该船安全脱险，万一该船随流骑坐在天然气管道上，压坏管道，后果不堪设想。情况十万火急，上海洋山港海事处接报后，处长黄俊德坐镇现场指挥施救；“海巡1009”轮劈波斩浪在现场维护水上交通秩序，海事执法人员冒险登上紧急征用的船舶，靠前抢救，协助搁浅船紧急排水300余吨，终于使搁浅船安全脱离天然气管道护堤。一场可能惊动社会的重大海损事故终于化险为夷。

去年12月12日，某施工单位租用的一艘小渔船因违章航行，在返回途中被海水挤压在浮管上倾覆，船上怕人全部落水。上海洋山港海事处接报后，立即派出“海巡1008”轮和“海巡1009”轮两艘大型巡逻艇赶到现场组织施救，并紧急征用了附近施工单位的lO余艘船协助救助。在海事人员和众多施工单位的共同努力下，救起了13名落水船员，由于抢救及时，应急措施到位，把事故损失降到了最低限度。据统计，上海洋山港海事处仅去年一年，就救助遇险船舶49艘，救起遇险人员26名。

七大担忧

目前，船舶超载情况经过整治，虽有好转，但仍然存在，令人担忧。

担忧之一：随着洋山深水港施工进入高峰期，在洋山港水域施工的各类船舶多达700余艘，如此庞大的海上工程在我国尚属首例。这些船舶的状况、船员素质和施工单位的海上作业经验参差不齐，不少是从“陆军”蜕变为“海军”的，给水上交通安全管理带来很大难度。一些施工单位为了赶工程进度，节约成本，超载、超航区、违章航行时有发生，给航行安全带来很大隐患。

担忧之二：超载船舶数量居高不下，目前，每天仍有数十艘进出深水港，小型船舶几乎艘艘超载，且吨位越来越大，从几十吨发展到几百吨，有的上千吨；范围越来越广，有内河船舶，有沿海船舶。对这些超载船，尤其是一些航行中的超载船，巡逻艇若靠上去，很可能发生沉船事故，水上交通安全主管部门对此缺乏执法手段。

担忧之三：船舶所持有的超载违章行为是引发事故的一大隐患，而我国现有的水上交通安全法规中，对这些超载船舶发生事故后承担的责任比例力度不够，致使超载越演越烈。

担忧之四：船民法制意识淡薄，“要发财，靠超载”的思想在船民头脑中根深蒂固。要“拨乱反正”，难度甚大，有的水域已出现暴力抗法事件。

担忧之五：船舶超载已从原籍港发展到出发港。由于地方保护主义作祟，有的地方船舶载重核定形同虚设，装多装少，全凭船主一句话，船舶出港前签证，没有人把关。有的部门，只管收钱，不管超载，以至出现了小证大船，逃避缴纳船舶港务费的违法行为。

担忧之六：像“民工潮”般的无序船舶潮，由于船舶状况差，不少船舶又不配备海图，在深水港来回穿梭，这对全长约32公里、有4000多根桥墩的东海大桥的安全，不能不说是个威胁。去年年初，在仅一个月的时间里，在东海大桥施工水域就连续发生三起船舶碰撞东海大桥海上施工构筑物的事故。

担忧之七：对严重超载的船舶，有的港口已采取了强制卸货的措施，对确保航行安全起到积极作用，问题是卸货需要码头，堆场保管人员以及卸货等所发生的费用由谁来承担?让船主来承担没有法律、法规依据，由海事部门承担，显然不现实，且海事部门没有这笔拨款。

七点建议

优化通航环境需综合治理。

建议之一：有关部门应尽快立法，制定《东海大桥水域通航规定》，禁止低标准内河船舶进入洋山深水港；加强源头管理，在装货点就杜绝船舶超载。

建议之二：加强对码头、施工单位、船主的管理。海事部门和码头、施工单位、船主要加强配合，共同把关，各尽其责。对超载船舶，码头、施工单位不予卸货(租用)；对擅自装超的船舶，施工单位、码头要坚决抵制；对要求装货的船舶，必须要持有关证书、航行签证簿到海事部门办理申报，核准后方能装、卸货；施工单位不得租用未经海事部门核准的船舶装、卸货。对不配合海事部门把好安全关的码头、施工单位，海事部门要追究责任人的责任，直至停止作业。

建议之三：抓好始发港船舶签证管理。强化始发港船舶的安全检查，严把安全检查关、船舶签证关，及时制止船舶超载、积载不当，配员不足或船员超等级、船舶超航区等违章行、为，对船舶超载运输不予签证，禁止出港，将事故隐患消灭在船舶始发港。

建议之四：提高小型船舶船民的保险意识，并采取有效措施，促使他们主动投保。这不仅可以减少发生事故后的损失，而且还可以为及时打捞、疏通航道，提供费用保证。

建议之五：建议各相关部门统一开展跨地区、跨辖区的专项整顿，加强对超载船舶的管理，减少沉船事故的发生。

建议之六：加大对超载船舶的处罚力度。对超载船舶要强制卸载放行；对严重超载及危及船员生命安全(载物超过额定载重吨位30％以上，严重超载拒不清除违法状态或者被责令恢复原状到期未恢复原状的船舶，海事部门应对船舶驾驶人处以15日以下的行政拘留。同时建议交通部借鉴《关于清理、取缔“三无”船舶的通告》的有关做法，制定完善查处超载船的具体规定，以便操作；对某些地区乱发证、乱签证、考试不见人、检验不上船、签证只收费、大船发小证的发证机关予以严肃处理。

北方国际航运中心 篇12

关键词：国际航运中心,航运金融,自主创新

一、引言

随着世界经济一体化进程的不断加快, 我国航运业也迅速发展, 在国际经济舞台中扮演着越来越重要的角色。上海是国内航运中心建设最为成熟的城市, 江浙地区港航业发展也居于国内前列, 长三角地区是国内经济最为发达的地区, 如何合理配置区域资源, 建设具有国际竞争力的航运中心, 成为上海航运业发展的关键。上海在建设国际航运中心的过程中取得了可观的成就, 但同时也面临巨大的挑战。

二、国际航运中心发展

(一) 国际航运中心内涵

有关国际航运中心的“概念”及领域, 至今学术界并没有统一的定义, 有学者将具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市作为其内涵。

(二) 国际航运中心分类

据国际航运中心分类可以将其分为三类:第一类是以市场交易和提供运输服务为主, 如伦敦国际航运中心;第二类是以腹地货物集散服务为主, 即腹地型的国际航运中心, 如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心;第三类是以中转为主, 即中转型的国际航运中心, 如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。

这些航运中心的发展都有其得天独厚的条件。伦敦具有人文历史的优势, 至今仍保持着全球顶级国际航运中心的地位, 是因为依托本国发达的经济、完善的制度体系、适度宽松的监管制度、精通业务的专业人才的大量供应以及灵活的劳动力市场, 使得其不断扩大在融资、保险、信息指数、行业组织等服务业的全球影响力。纽约港得益于强大的经济腹地, 纽约是世界美元交易的演算中心、外汇交易中心, 是全球最大的资本市场、基金管理和基金对冲市场, 有力的推动了其在航运金融方面的发展。荷兰鹿特丹港之所以是世界第一大港, 一方面是因为依托德国的兴起为其提供了天然的经济腹地, 欧洲共同体的建立增加了国际间的来往并推动了本国工业的迅速崛起, 另一方面则在于航运发展的软实力--优越的服务, 如鹿特丹集装箱的运输形式的多样化。新加坡港的发展借助于地理优势, 它处于国际钟摆航线上, 地理位置优越, 是新加坡成为国际航运中心的主要原因之一。同时新加坡金融业也很发达, 基金管理、外汇兑换、财富管理等方面发挥着巨大的作用, 是发展经济的重要支柱。香港港是中国天然良港, 远东的航运中心, 它采用的是自由港模式, 有海上航线20多条, 通往世界120多个国家和地区的近1000个港口, 在毗邻港口的区位上设置国际物流基地, 通过保税优惠和加工增值服务, 以有效促进国际贸易、国际物流、出口加工和航运产业的发展, 增强国际航运中心的吸引力。

三、上海国际航运中心发展

(一) 上海航运发展成绩

1. 港口环境

随着全球金融危机阴云逐渐消散, 航运业加速复苏, 这带动了上海航运中心的发展。近期, 上海港发展态势良好, 成为国际航运中心一直是国家的目标, 事实上上海也一直在朝这个方向努力。历经多年, 上海逐步凸显出国际航运中心的功能。口岸环境得到改善, 航运生产要素向上海聚集, 航运市场正走向规范有序, 航运信息的集散中心和航运政策研究中心逐步形成。

2. 港口吞吐量

全球最大的20家船运公司均已进驻上海, 境外航商已在上海设立100多家子公司或办事处, 以及250多家货运代理。2013年, 上海港货物吞吐量达到77600万吨, 如表1, 集装箱吞吐量3361.7万TEU, 如图2, 均位于世界前列。

数据来源:克拉克森

3. 信息化

此外, 上海航运交易所基本确立了中国航运政策研究中心和国际航运信息发布中心的地位;上海“大通关”平台、上海跨国采购平台、上海出口加工区物流联网监管平台和上海口岸电子支付平台已经建成;保税物流园区和保税港区也在国内率先建成。

4. 航运金融

在沪商业银行、政策性银行、金融租赁公司是航运融资服务体系的重要组成部分。在沪银行业金融机构一直通过各种融资方式为航运业、船舶制造业、港口业等提供金融服务, 满足上海航运产业的资金需求。截止到2012年底, 在沪商业银行、政策性银行、金融租赁公司对航运、船舶制造和港口管理等航运相关企业的授信总额为1518.63亿元人民币、贷款余额为891.83亿元人民币、租赁余额为178.02亿元人民币[1]。

2013年上海保险行业继续发挥在航运金融中的保障服务功能, 大力发展船舶保险、海上货运保险等传统保险业务, 积极推进并扩大内河船舶污染责任保险等试点业务, 探索航运保险服务新模式, 在机构集聚和业务创新两方面都呈现了良好的发展态势, 在全球航运保险市场保持了相对活跃的增长。

(二) 上海航运发展的突出问题

1. 费用较高

港口的国际竞争力很大程度上体现在费用上, 而上海港口的口岸收费包括国际收费、地方费用、关检费用等在东亚各港中属于较高水平, 以韩国釜山为例, 其国际中转价格比上海低20%左右。

2. 船舶制造业有待创新

船舶制造业方面, 缺乏自主创新能力。由于我国船舶制造业起步较晚, 基础比较薄弱, 主要的经营范围仍处在较为低端的制造领域。尽管我国总造船量处于世界领先地位, 但在高端船舶研发和制造方面, 与世界造船强国相比, 还有一定差距。同时, 不能与国际先进造船企业之间进行长期有效的交流与合作, 在一定程度上制约着船舶工业自主创新能力的提升。并且近年来造船规模盲目扩张, 航运市场船舶订单量持续增加, 这虽然促进了船舶制造业快速发展。但由于航运界对我国航运市场过于乐观, 缺乏正确的认识, 地方政府、民营资本以及外资纷纷投资船舶制造业, 使得造船规模过分扩张, 对船舶制造业的健康发展带来了安全隐患。

3. 人才匮乏

航运金融方面人才匮乏。航运金融是一个涉及航运、金融、法律等多方面的产业, 对从业人员素质要求较高。但目前我国对航运金融方面的人才的培养力度不够, 教育水平与发达国家相差甚远, 不能与国际接轨, 缺乏既懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才。此外, 从事航运金融业的人员缺乏系统有效的人才管理体制。港航领域人才匮乏, 高级技工人才稀缺, 国有港航企事业单位面临人才老化和流失的双重压力。

四、国际航运中心的建议

(一) 发展集群模式

探索适合上海港口海运业的集群模式, 上海积极实施海洋战略, 需加速以集群培育模式与行政管制机制为引导, 以港口为核心, 以港口城市和区域为依托的港口海运业升级。

(二) 提高自主创新能力

自主创新能力是一个国家的灵魂, 为建设国际航运中心, 必须提高创新能力, 同时增强核心竞争力。做到体制创新, 引入竞争机制, 允许参与者以投标的方式进行市场竞争, 从而加快航运发展的步伐, 如近年来我国兴起的BOT模式。加大对高技术、高附加值船舶产品设计领域资金投入, 把科技创新作为推进船舶制造业发展的战略基点, 切实实施原始创新、集成创新和引进消化再吸收战略, 不断增强自主创新能力, 实现产业和技术升级。

(三) 培育高端稀缺人才

加大教育投入, 提高从业人员素质。采用国际化的人才策略, 进行多层次、多目标、多方式的专业教育。根据航运市场需要, 加快培养精通海事法律、金融保险、航运经纪等专业的高层次、复合型人才, 确保形成合理的人才结构、较高的专业化管理体系。借鉴澳大利亚, 对航运人才参加社会培训的学费, 在个人所得税中予以全额抵扣。对于紧缺的航运经纪、航运保险、航运金融、海事仲裁等方面的航运高级人才, 可以通过创造良好的创业环境, 积极引导和鼓励人才向上海港航业集聚, 为他们提供政策支持, 如税收优惠、贷款优惠等, 吸引国内外高级航运相关人才在上海扎根, 带动航运相关业务向上海转移。

五、结论

国际航运中心的建设是一项浩大而持久的工程, 上海国际航运中心十多年的建设历程中有成绩也有不足, 在摸索实践的过程中积累了经验, 也走入过误区。今天, 我们应着力建设航运服务集聚区, 发挥资源优势和区位优势, 加快航运金融、咨询、经纪、保险等要素市场的集聚, 使航运服务业企业成群、产业成链、要素成市。依托上海客运中心建设, 发展邮轮经济, 做好规划, 形成品牌, 拓展新的增长点。然而上海航运业的发展毕竟基础较为薄弱, 快速发展中存在诸多历史遗留问题的困扰, 加上国内外众多竞争者的夹击, 发展前景仍存在一定变数, 因此在对于航运业的筹划和建设中应当做到兼顾软硬环境, 充分利用各方面优势, 争取早日实现国际航运中心建设目标。

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