航运物流管理信息系统

2024-09-20

航运物流管理信息系统（精选5篇）

航运物流管理信息系统篇1

1 概述

我国现代物流整体规模扩大,发展速度加快,运行效率提高,对经济发展的支撑和促进作用更加明显[1]。同时,据统计,国际航运业承担着国际货物贸易90%以上的运输量[2],随着经济全球化的快速发展,航运在全球化的贸易运输中的地位就显得尤为突出,航运物流信息的管理更显重要[3]。

信息技术和信息系统蓬勃发展,给物流企业业务流程、管理模式、组织机构的重组乃至整体的发展带来新的机会,促使传统的经营方式和思想观念发生深刻的变革,也对物流企业的经营理念和管理模式提出了挑战。我国的航运物流企业如果要实现适应未来日益激烈的市场竞争,最有效的方法就是通过开发管理信息系统来加强企业各个部门之间的相互协作,以提高企业的整体运作水平[4]。由此可见,航运物流企业构建管理信息平台已是大势所趋。

现有航运物流管理信息系统的开发模式下,IT组织很难对不同的功能和系统进行集成,很难对变化的商务需求和竞争需求及时做出反应。只要不是由单独的一个开发商来提供所有的功能,就一定存在着不严格的应用程序。本文提出了一种经改进后适应于.NET平台的J2EE平台的成熟、稳定、易维护的五层架构开发模式,同时考虑到系统将来的重用和扩展问题,将面向接口编程思想运用于此架构对系统进行开发和实现。这些接口在开发之初就已经考虑到重用问题,提供了标准的接口,可以被各种应用和其它服务所调用。

2 面向接口编程

定义:在系统分析和架构中,分清层次和依赖关系,每个层次不是直接向其上层提供服务(即不是直接实例化在上层中),而是通过定义一组接口,仅向上层暴露其接口功能,上层对于下层仅仅是接口依赖,而不依赖具体类。

(1)接口编程和面向对象编程是什么关系

面向接口编程和面向对象编程并不是平级的,它并不是比面向对象编程更先进的一种独立的编程思想,而是附属面向对象思想体系,属于其一部分。

(2)面向接口编程优势

这样做的好处是显而易见的,首先对系统灵活性大有好处。当下层需要改变时,只要接口及接口功能不变,则上层不用做任何修改。使用接口的另一个好处就是不同部件或层次的开发人员可以并行开工,就像造硬盘的不用等造CPU的,也不用等造显示器的,只要接口一致,设计合理,完全可以并行进行开发,从而提高效率。

3 基于.NET平台面向接口的分层架构

在.NET平台上,比较经典的分层架构是三层架构,从下到上依次是:数据访问层、业务逻辑层、表示层。各层职责如下:

数据访问层:负责与数据源交互,完成数据访问等一系列操作。

业务逻辑层:完成与系统业务有关的逻辑操作。

表示层:负责与用户交互、呈现数据等一起与系统表示有关的操作。

在这个架构中,每一层都不是一个类,而是一个类族。所以,在本文中,为数据访问层和业务逻辑层分别定义一族接口,业务逻辑层不依赖具体的数据访问层,而是仅依赖数据访问层的接口族,表示层也一样,依赖业务逻辑层的接口族。如此一来,当要更换数据库时,就不必改写整个业务逻辑层,因为业务逻辑层里根本没有任何数据访问层中的具体类,而全是通过接口实现的。

3.1职责划分

目前,在典型的三层架构中,对层次各自的职责划分并没有一个统一的规范,综合现有的成功实践和.NET平台的特殊性,在本文中将三层架构的职责划分如下:

数据访问层——负责与数据源的交互,即数据的插入、删除、修改以及从数据库中读出数据等操作。

业务逻辑层——负责系统领域业务的处理,负责逻辑性数据的生成、处理及转换。

表示层——负责接收用户的输入、将输出呈现给用户以及访问安全性验证。

4 系统设计

面向接口编程的多层架构开发模式下的航运物流管理信息系统模块见图1,在宏观上将整个系统分为以下几个模块:

实体类模块(POJO)——一组实体类的集合,负责整个系统中数据的封装及传递。

数据访问层接口族(IDAO)——一组接口的集合,表示数据访问层的接口。

业务逻辑层接口族(IApp,IServer)——一组接口的集合,表示业务逻辑层的接口。

数据访问层模块(持久层)——一组类的集合,完成数据访问层的具体功能,实现数据访问层接口族。

业务逻辑层模块(App层,Server层)——一组类的集合,完成业务逻辑层的具体功能,实现业务逻辑层接口族。

表示层模块(UI层)——程序及可视元素的集合,负责完成表示层的具体功能。

IOC容器模块(类工厂)——负责依赖注入的实现。

辅助类模块(Common层)——完成全局辅助性功能。

依照上面各模块间交互关系此航运物流管理信息系统框架图如图2。

Client(客户端):包括UI,App,IApp三个项目。

·UI,使用App接口变量和类工厂(本地模式)。

·IApp,定义函数接口。

·App,使用Server接口和类工厂(Remoting服务端single Call模式),领域的数据模型。

Server(服务器端):Server,IServer,持久层,持久层接口。

·IServer,定义函数接口。

·Server,使用持久层接口和类工厂(本地模式),企业数据模型,Cache池。

·持久层接口,定义连接数据库函数的接口。

·持久层,使用强类型数据模型,屏蔽底层数据库实现,统一数据操作唯一入口。

·数据库。

5 结论

基于.NET面向接口编程的架构模式已成功地部署在航运物流管理信息系统中,到目前为止,运行情况良好。其优点具体包括:

(1)使用面向接口的编程,接口的实现既可以是基于部门级数据,也可以是基于企业级数据;数据层不同的实现策略与业务逻辑实现无关;数据库修改引起的程序修改是可以被预期的。

(2)程序具有一致的结构,便于理解和维护,且数据的维护只有一个入口。

(3)系统允许递增迭代开发。用户界面、业务组件与Web服务可并行开发,单元调试与集成调试的效率都很高。

(4)通过加入Server层,向客户端屏蔽的数据库连接,数据库不需要向外公布IP地址以提高安全性,连接可以被共享,提高性能。

(5)此开发模式,做到需求与设计独立,设计与实现独立,业务逻辑实现与数据库独立;强调用户参与,强调流程的作用,降低个人作用;测试自动化。

参考文献

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建设AIS海峡两岸航运信息平台篇2

台湾海峡位于大陆与台湾岛东南海面上，是太平洋西侧的航运通道。早在三国吴黄龙二年 (公元230年)，孙权派遣将军卫温、诸葛直率将士万人，浮海到夷州(台湾岛)，开创海峡两岸直航的先河；继后，近600年前，伟大的航海家郑和下西洋，开拓台湾海峡为通往西洋的航道。现代，海峡两岸有得天独厚的区位优势，经济繁荣，优良的港口条件和现代化的港口设施，台湾海峡已是大陆与台湾的直航通道，是贯通我国南北的海运要道，也是日本、朝鲜、韩国和俄罗斯远东港口驶往中东、非洲和欧洲的重要国际航运通道，被世界公认为十大最具有重要战略地位的海峡。 1．2台湾海峡航行自然因素复杂

台湾海峡中部窄，两口宽，中部福建平坛与台湾白沙岬之间为海峡最窄处，仅70海里；南口和北口分别宽200海里和115海里，海峡的平均水深60米，任何吨级的船舶、舰艇均可通行，海峡为东北至西南走向，南北长约370千米。台湾海峡的潮汐来自太平洋潮波，绕经南、北峡口后分别推向中央，潮汐因地而异，不规则，比较复杂。台湾海峡的海流、海浪受大陆沿岸寒流与台湾暖流的作用，以及潮、风的影响，是流向变化大和强度差异大的旋流和强流，浪高8—9级。此外，台湾海峡水温高，盐度大，密度小，气象多变，雷暴较多，沿岸曲折，岛屿众多，给航运设下障碍和难度。 1．3台湾海峡船舶流量大，航海难度高

世界经济一体化和海峡两岸经济的发展，通过海峡的船舶日益增多，航线更加繁忙，船舶通过量年均数十万艘，还有大量的渔船在海峡海域作业，船舶航行事故多。此外，台湾海峡爆炸物倾倒，射击训练的存在，又为船舶航行增加丁障碍。

1998年11月，“静水泉”轮在台湾海峡镇海角外沉没，其因在海峡航行中发生过触底或碰撞，导致船底破损，风浪大造成事故发生，损失近亿元。

1999年1月，马耳他籍“M／VJOINT DORCAS"轮在台湾海峡闽江触礁沉没。

1999年10月，“新安海”轮在台湾海峡南澳岛附近触礁沉没，造成船货全损的重大海上交通

事故。

2001年5月，“星昌”轮与“赣昌”轮在台湾海峡雾航中发生碰撞。类似事故每年都会发生，给国家和人民的财产及海洋环境造成不可估量的损失。

显而易见，改善和完善台湾海峡的航海保障是发展航运的需要，弘扬郑和精神，发展海洋事业，本文提出实施国际规定的船舶自动识别系统 (Automatic ldentificationSystem)(AlS)，建设台湾海峡AlS网络，构筑海峡两岸航运信息平台。

2 实施国际规定的船舶自动识别系统

2．1AIS是船舶法定配备设备

自动识别系统采用国际上最新出现的先进技术、新型的船舶导航和通信航行设备，对保障航行安全和提高航运生产效益有重大作用。国际海事组织(1MO)已将它列入海上人命安全公约 (SOLAS)第V章第19条“船用导航系统和设备装配要求”中，成为船舶法定配备设备，明确规定航行于国际航线的300总吨以上船舶和公约国航行于国内航线的500总吨以上的船舶，从 2002年起装备AIS。我国是国际海事组织的成员国，必将积极地履行成员国的职责和义务。 2．2使用AlS可以减少船舶碰撞

海上船舶碰撞是交通多发事故，其后果不仅会造成人员伤亡和财产损失，还会对海洋和河流造成污染。IMO和各国主管部门通过制定和实施避碰规则、强制配备必要的助航设备，建立 VTS和船舶报告制度等措施来管理船舶的安全航行，但船舶的碰撞事故还是屡屡发生。现在，船舶安装了AIS设备，驾驶员便可在AIS的显示设备上清晰地看到目标船的船名、船位、航向、航速等；AIS显示设备提供的自动标绘功能，在计算两船的最近会遇点(CPA)、最近会遇点距离 (DCPA)和最近会遇点时间(TCPA)等方面，比自动标绘雷达(ARPA)更精确、更实时。当驾驶人员想与目标船进行通话时，可用AIS设备提供的目标船的船名准确呼叫并与其建立通信，使双方保持联系，或做出避让措施，以避免发生碰撞。 2．3AIS提高船舶通信效率是对GMDSS功能的完善

GMDSS中甚高频无线电数字选择呼叫 (VHF—DSC)是对A1区船舶的呼叫系统，其覆盖范围有限，误叫率较高。AIS是船舶新型的信息通信设备，建设AlS对船舶遇险值守是 VHF—DSC的功能的补充和完善。 2．4AIS是船舶信息化的新型设备

；AIS不仅是航行安全设备，也是船舶信息的传输设备，将船舶航行信息送到信息网上，包括船舶静态数据、动态数据和航行相关数据。静态数据为：MMSI号码、船名和呼号、船长和船宽、船型以及GPS天线位置。动态数据包括：船位、对地船速(SOG)、对地航线(COG)、船首向及航向。航行相关数据有：船舶吃水、所载货物类型、到达港，这些信息是船舶信息化的基础数据o AlS还可以在船舶与船公司之间传送调度作业、航务报告、航行通告等短信息。AIS的信息资源，为建成海上物流跟踪，对减少在港时间，缩短航班周期，加快货运速度，降低运输成本，提高船舶营运效率起到作用。 2．5AIS补充和扩展船舶交管系统

AIS技术运用到VTS中去，不仅可实现对船舶的自动识别和标绘，还可将区域的所有船舶的状态、港口信息、航行通告(包括船舶进出港预报)等通过广播方式进行播发，区域内所有装有 AIS设备的船舶都可自动接收并显示这些信息。由于AlS用VHF波段和海事卫星通信作无线通信链路，捕获和跟踪目标能力比雷达更为有效，可弥补现有VTS雷达的缺陷，扩大对船舶的监控范围。

3 台湾海峡两岸AIS网络方案

为了配合船舶上安装AlS的应用，在海岸将建设AIS基站，组成AlS网络o 3．1AlS网络的功能

AIS基站与船舶AlS数据通信，接收海区域内各艘船舶AlS发出的本船舶信息o

AIS基站播放海域内接收到的所有船舶的数据信息和播放VTS雷达发现的雷达目标数据信息。

AlS基站还播放航行警告、气象预报、水文

资料及其他航行安全信息和航运生产作业信

息。

AIS基站能CH70上呼叫值守，接收船舶遇

险的数字选择性呼叫(DSC)。

AIS网络信息共享，为船舶、用户、社会服

务，AlS信息是交通运输生产的宝贵信息资源，将这些信息提供给航运公司、港务部门及物流公司。 3．2AIS网络的构成

AIS基站由一个有人控制A1S主站和若干无人遥控的AIS站组成。

遥控AIS站由基站控制器、基站应答器(收发机)、天线系统、通信数据链路和电源组成。

AIS主站由AIS信息路由器、AlS管理服务器、WEB服务器、若干遥控AIS站组成。

AIS网络系统包含AlS基站(BS)和基站控制器(BSC)、网络组件、网络信息路由器 (NMR)，以及连接到网络上的其它信息服务系统，如：航运公司、VTS、海上救助协调中心、引航和港口管理，以及与航运服务的相关行业(海关、边防、检疫、代理、物流)等的信息网连接。它是以现有的电信网络为基础，采用TCP／IP网络协议，台湾海峡两岸采用互联网(Internet)为信息交换平台，内地还可采用海事信息网为交换平台。台湾海峡AIS网络结构和配布方案见示意图。

4 推进台湾海峡AlS网络建设

4．1台湾海峡AIS网络沟通两岸的信息交流

台湾海峡AIS网络将使在台湾海峡航行的船舶信息与陆上信息网联接起来，船舶直接加入海事安全管理信息网和航运管理信息网，成为船舶——办公室之间信息化的基础设施。AIS网络将船舶信息与海事部门和航运公司的企业网 (1nratnet)联网，也可以与国际互联网 (Internet)相联，实现船——岸信息联网。台湾海峡AIS网络促进台湾海峡两岸的信息交流，沟通海峡两岸航运公司客货业务信息，适时掌握船舶动态；沟通海峡两岸海事安全和搜寻救助部门，监督和保障在海峡内航行安全及海事处理的快速反应能力。

通过台湾海峡AIS网络，可以对沿岸主要航线的船舶进行交通管理，充分运用AlS的监督和管理手段，实施交通安全统一管理和交通组织，提高船舶通航效率，提高对船舶污染海域的肇事船舶判断决确性，对船舶遇险搜救更加直接，扩大船舶交通管理体系和台湾海峡两岸的协调能力管理。

通过台湾海峡AIS网络整合海峡两岸的航海保障系统的信息，对VTS、GMDSS(DSC)、 CHISREP、RBN—DGPS、航标、水文、气象等系统在技术上的重新整合。确立海上安全和信息化建设，强化海上交通安全的功能，增加信息辐射功能，保障台湾海峡船舶航行安全，提高海难事故的搜寻救助能力，减少人命和财产损失。 4．2建设台湾海峡AlS网络，促进“三通”，实现祖国统一

航运物流信息平台发展研究篇3

关键词：航运物流,信息平台,电子商务

1航运物流信息平台概述

航运物流就是以航运运输为核心完成运输、仓储、配送等一系列物流活动。由于航运是国际贸易的主要运输方式, 与普通物流相比,多了内外贸进出口涉及的审批手续和各类单证,使航运物流对信息化的要求更为迫切。

航运物流企业的业务涉及货主、代理、海关、港口等多家单位;同时信息量大、交换频繁、传递量大、时间性强, 涉及单证制作、船舶管理、货物跟踪、费用结算等各种业务数据和信息的管理[1,2]。信息平台不仅能处理物流过程的业务信息化操作,同时能方便的实现用户之间的连接,共享和传递信息,是非常适合航运物流的信息化方式。

随着航运物流的发展,航运企业、管理部门、科研院校都积极规划建设了许多相关的信息平台。航运物流的参与方数量类型各异,信息平台建设的准入门槛不高,因此航运物流信息平台的建设水平参次不齐[3],充分了解现有航运物流信息平台的特点,分析未来的发展趋势有助于知道指导平台的建设,使其健康持续的发展。

2政府型航运物流信息平台

2.1长江航运物流公共信息平台

长江航运物流公共信息平台是国家交通运输物流公共信息平台的重要组成部分,是长江航务管理局牵头,与企业共建共用的模式进行开发和后期维护。平台于2012年开工建设, 2015年1月4日正式投入运行[4]。平台服务于沿江港航企事业单位,主要提供信息类、交易类、通航管理类三大类服务。

1信息类服务包括法规、规划、基建等公共信息;水位气象、水情、水深等专门信息和人才招聘、保险服务等配套信息。

2交易类服务包括提供船舶、货物信息分享平台,协助货主、船代、货代、第三方物流企业等航运物流相关方完成找货源、找船源、船舶交易等物流交易活动。

3通航管理类是该平台最具独特性的内容,除了实时追踪船舶和货物位置,还可以在网上查询进出港签证、危险品申报查询等工作。

2.2长江黄金水道综合信息服务系统

长江黄金水道综合信息服务系统是《黄金水道通过能力提升技术》重大科技专项专题十《长江黄金水道综合信息服务关键技术研究》的成果体现。该平台由交通运输部专项资金支持、长江航务管理局主持、科研院校和专业企业共同建设维护,2015年3月通过验收投入正式运营[5]。平台服务于长江干道沿岸港航企事业单位,主要丰富的数据信息服务, 包括物流交易信息服务、航运状态信息服务、黄页信息服务三个主要部分。

1物流交易信息服务包括交易信息和航运分析两大部分。交易信息供航运物流相关发布货盘、空船、期租光租、船舶买卖信息。航运分析包括实时详细的长江航运景气报告、船东满意度评测、集装箱干散货运价指数和运输市场行情分析等多种航运信息分析,用于指导航运物流企业生产经营。

2航运状态信息服务是平台的特色性服务,一方面提供详细的航运信息,包括航道通告、水清及航行公告,这些信息均每日更新,部分每12小时即更新一次。另一方面还提供详细的三峡坝区航运信息,包括三峡通航公告、三峡-葛洲坝两坝调度计划及坝区水清,这些信息均每日更新。

3黄页信息服务也提供了强大的信息展示、检索功能, 信息黄页不仅包括企业基本信息,还包括验船资质查询、征信查询、船员服务机构查询、船员培训机构查询等多个项目查询,另外用户还可以检索到船舶操作、船舶代理、船员劳务中介等各类企业的主要信息和工作流程。

2.2主要特点

政府主导建设维护的航运物流信息平台具有如下的典型特征。

1具有公益性、开放性、共享性。

政府主导的航运物流信息平台不以盈利为主要目标,具有明显的公益服务特征。页面通常不设广告位,显著突出政府主体的权威性。同时平台一般不设置收费用户,注册用户根据用户身份类型审核资质后都可以免费使用相应的服务和功能。

2电子化政务是核心竞争力。

政府主导的航运物流信息平台依托相应行政管理部门可以提供相应的政务服务,这类型的服务具有独一性,会成为平台的核心竞争力。但是由于管理部门之间的壁垒,电子政务一体化困难重重,无法充分体现电子政务的优势,实现跨部门甚至跨行业的协作将更进一步提升平台的核心竞争力。

3积累的丰富数据资源仍需深入挖掘应用。

政府主导的航运物流信息平台由于相应行政管理部门的支持,可以便捷的获取和使用该部门的相关数据,这些数据规模大真实可靠质量高,经过挖掘分析可以引导航运物流健康发展。在目前运行的这类平台中,都设计有数据分析类似的功能,但还只停留在统计为主简单分析的水平上,这些数据的价值还有待更深入的挖掘。

3经营型航运物流信息平台

3.1锦程物流网

锦程物流网是国内最著名的物流综合门户网站,访问量已连续四年排名第一,拥有超过30万的企业用户,日均信息发布量达数十万条,获得最佳物流B to B网站、中国物流最佳媒体、中国商业网站100强等多项殊荣。锦程物流网致力于打造“永不落幕的物流交易市场”,为所有需要物流和提供物流的客户服务,主要包括交易平台、资讯中心、物流人社区三大版块,其独创的“信誉通”会员制为物流交易的顺利进行保驾护航。

1交易平台是锦程物流网的核心部分,主要包括我要走货和我要揽货两个主要部分。所有的物流服务需求方、供应方、中间商都可以根据信息需求在对应的版块发布消息,为了提高信息命中率,平台设置了海运、空运、陆运、商检报关、仓储、快递六大行业频道,让更多的物流供需双方轻松找到对方。

2资讯中心提供了包括新闻、实务、海运、空运、陆运、综合物流、进出口、贸易、专题、展会、数据、期刊、工具、人才、法规、排行等在内的众多类型的资讯,涵盖了航运物流活动的各个方面,为物流供需双方客户提供实时、专业、丰富的资讯信息,增强了客户的黏性。

3物流人论坛主要用户为物流的从业人员,设置有学习、物流、贸易、企业会员、配套服务、休闲娱乐等专区,为从业者搭建了一个沟通和交流、学习与互动的平台。

4将物流交易作为其核心业务的锦程物流网通过引入 “信誉通”会员制有效地控制了物流交易电子商务化带来的信任风险。加入“信誉通”会员需要缴纳一定的年费,入会后平台借助权威第三方对各申请方进行身份认证,建立信誉通会员的诚信品牌,同时在交易过程中跟踪会员动作更新其信誉档案。同时平台采用公开展示、优先推送、折扣激励等方式鼓励会员珍惜维护信誉档案,创建维护了一个清洁的网络交易环境。

3.2中国船舶网

中国船舶网是中国最大的针对船舶行业的电子商务平台,网站主要为船主、船厂、货主等有需求的客户提供全面的船舶买卖、船舶租赁、船舶配套设备及原材料的供求、采购及相关专业资讯服务。

1船舶的采购和供应。作为专业从事船舶交易的平台, 中国船舶网在船舶供需上细致完备的分类充分体现了他的专业性。按照采购对象不同将船舶采购和供应分为了船舶、船舶设备、船厂设备、原材料四大部分,又按照不同方式分为全新、二手、承建服务等。在每种类别下,还可以按照区域、具体服务类型进行更精细的筛选,保证用户可以快速、精确的找到所需的信息。

2围绕着以船舶交易为核心业务的主营方向,平台还提供了紧密相关的全面的咨询信息。包括船期运价、船舶新闻、展会咨询、船舶问答、人才招聘等,打造了一个全面专业的以船舶交易为核心业务的公共信息平台。

3.3易运通

易运通是一款集物流信息查询和物流方案解决于一身的客户端软件,2014年升级为ee动力,界面和主要功能均进行了升级。易运通是需要用户下载到个人终端进行使用的, 可以完成作业流程、客户服务支持、业务管理三大主要操作。

1通过业务流程操作部分用户可以完成物流的主要环节,包括创建运单、配载运输、运输到达、配送、外包等全部流程。同时进行到相应环节时,平台会将相关信息推送给相应的人员,犹如一个小型的供应链管理软件。

2客户服务支持充分体现了易运通物流协同的特色。平台充分与QQ、微信、短信等常用通信方式对接,既可以主动将货物的状态主动发送给客户或相关人员,也可以根据需要进行信息推送定制,不遗漏任何关注的消息。

3业务管理主要包括咨询助手和账务管理两大部分。通过咨询助手可以进行多种运价、船期、保险等多项咨询服务, 咨询可以根据实际需要主动挑选,也可以由平台进行自动匹配。账务管理可以实现员工交账、司机结算、中转费用结算、利润分析等多项账务管理活动。

4航运物流信息平台发展趋势

4.1重视移动终端发展

随着移动终端的普及和强大,移动服务需求日益强烈。已建立的航运物流信息平台主要通过浏览器完成操作,部分通过客户端完成的也是基于电脑客户端实现。大部分信息平台在建设规划或更新时都考虑了移动终端的建设,但最终移动终端的功能较弱,多数是信息浏览的简单移植,核心功能都无法在移动终端上进行。

毫无疑问,移动终端是今后的必然发展趋势,对于移动办公和移动终端的支持是今后的重要趋势,信息平台必须完善和改进移动终端业务,实现移动终端完全的功能支持。

4.2提高核心竞争力,实现差异化发展

航运物流信息平台建设的准入门槛不高,除了文中列举的典型平台之外,从事相关业务的平台数不胜数,其中不少功能相似,同质化严重。客户量、信息发布量、浏览量是衡量信息平台生命力的主要指标,文中列举的信息平台作为典型代表和佼佼者,保持着较强生命力的关键都是抓住了核心竞争力,形成自身的特点。

依托政府管理机构建设的平台拥有大部分独特业务,并以此形成核心竞争力。而经营型的信息平台发展则特点各异。如锦程物流网专注交易过程,通过信誉通等提高平台的交易质量;船舶交易网专注于船舶类的交易,在这项业务上无论是业务分类、交易量都比同类网站更专业更细致;易运通的优势在于实现了业务流程的便捷性,犹如一个“轻”供应链管理系统,简单、便捷、快速的实现主要业务环节的串联。在航运物流信息平台这个充分竞争的市场,只有认清自己的核心竞争力,实现差异化发展,才可能保持较高的客户粘性和持久的生命力。

4.3以核心业务为基础横向合作形成信息链

航运物流信息平台的业务范围很广,不同背景和目标的信息平台通过准确定位实现了差异化发展,在发展过程中形成了自己的核心业务点,但随着核心业务的深入发展,势必要以核心业务为依托进行横向拓展和合作,形成业务的流程化才能吸引用户,保持平台的竞争力。

横向业务的发展除了依靠各个平台自行建设之外,更多的可能依赖于合作,而且这种合作有可能是创造性的没有前例可循的。如锦程物流网这类以交易业务为核心业务的平台, 除了专注用户体验业务流程的优化外,要实现交易业务的全过程势必要同金融行业合作进行在线支付,或同行政管理部门互通完成在线的申报、查询等。相应的,政府背景的信息平台虽然拥有各自的核心业务,如果无法互通或者无法与交易流程对接,也难以形成规模。由此,具有一定实力的平台, 尤其是不同背景的信息平台的合作创新和深入合作是今后信息平台发展的趋势。

5结论

航运物流信息化是现代物流提高效率、降低成本、优化物流流程和提高物流效率的重要途径,航运物流信息平台是航运物流信息化水平的主要方式之一。近年来,政府管理部门、相关企业、科院院校都投入或进行了一些建设。航运物流涉及的环节较多,信息平台的准入门槛也不高,文章介绍了目前发展较好的典型航运物流信息平台,分析了其特点和核心竞争力,对航运物流信息平台的持续健康发展提供了理论指导。

参考文献

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航运物流管理信息系统篇4

关键词：海运企业,船舶,管理信息系统,优化管理,动态博弈

0 引言

中小型船舶企业由于企业规模和人员素质所限,部分船舶管理业务外包给专业船舶管理公司。各种适用第三方船舶管理的应用软件的开发众多,如船员管理软件、船舶机务管理软件、船舶航运管理软件。但是,对于中小型船舶企业而言,如何方便地通过1个集成以上各项功能的船舶管理软件了解所属船舶的各类管理信息,无论是对企业自营管理船舶或者委托管理船舶而言,得到更加全面的信息,就能加强企业的信息综合处理能力,从而提高船舶管理质量[1,2,3]。

本文以优化的船舶管理信息化系统为主题,从实地调查研究和实际航次案例佐证分析两大主要途径入手,通过调查,数据收集,以及分析、归纳,来研究当前国内中小型船舶企业的管理薄弱点,找出其主要问题在,针对中小型船舶企业现状,提出优化船舶管理信息化系统要点,推广一套适合中小型船企管理信息化优化系统,以提高中小型船企的综合管理能力,提高企业综合竞争力。

1 研究对象

1.1 船舶管理信息化

管理信息化就是以信息化带动工业化,实现企业管理现代化的过程,它是将现代信息技术与先进的管理理念相融合,是整合企业内外部资源,提高企业效率和效益、增强企业竞争力的过程。

管理信息化有3个特征:①是管理信息化是为达到企业目标而进行的1个过程;②是管理信息化不是IT与经营管理简单的结合,而是相互融合和创新;③是管理信息化是1个动态系统和1个动态管理过程。

船舶管理信息化是指航运管理、机务管理、船员管理、商务操作、船舶安全管理等工作通过信息化手段,将以上各项管理与先进的现代化管理理念相融合,整合企业现有各项资源,以提高企业效率和效益、增强企业竞争力的过程[4,5]。

1.2 优化管理的必要性

加强企业管理,优化企业管理,是企业增强自身生存能力,延长企业生命周期的自身需求。同时企业内部员工在工作中对船舶管理信息化系统有迫切的需求。这需求又客观有力地证明了推广船舶管理信息化系统的必要性。企业适应中国航运经济竞争形势,减少企业在低端市场的无序竞争的必然要求。

只有优化管理,全面获悉相关信息,综合分析,正确决策,才能有效地控制与规避经营风险,提高中小型船舶公司的综合管理水平,进而提高中国航运经济中中小型船企的企业竞争实力。

1.3 研究对象分析

本文选取了一家中小型船舶运输企业的鸿博海运(香港)公司作为研究对象来分析论证。

该海运公司成立于2005年,是一家经营散杂货运输的小型海运有限责任公司。公司在2008年经营规模最大时营运着5条散货船,载货能力从1.2万t～3万t不等,2009年公司深受国际金融风暴的影响,货源大幅萎缩,最困难情况下只营运1条散货船维持企业生存。随着经济危机的影响减弱,国际外贸市场逐步企稳,国际航运市场也随之企稳。公司经营情况慢慢恢复,目前营运着四条散货轮。2008年末该海运公司全面配备SMS2008船舶管理信息化系统的第1版,2010年末,逐步开展船舶管理信息化系统的升级优化系统的建设。

1.4 航次经济分析

船舶信息化管理的主要目的是对公司的各类资源进行有效配置,选择优良组合,以便实现确定的经济目标的。船舶经营管理,与航运市场情况息息相关,更重要的是具体每个航次的执行状况。决定船舶每个航次效益的主要因素有2点:运费收入及费用支出;该航次执行时间。

运费收入。主要取决于所选择的航线当时的市场水平、货物的特性、业务人员对市场的把握和谈判能力、船东与租家的沟通渠道环节的多少,等等。

费用支出。燃油费、港口使费、其他不可预计的费用。应尽量减少这几项的开支,以实现效益的最大。

通过实例来说明以上各因素如何影响航次效益。如表1中列出的V.1015航次与V.1017航次,是2个货种相同,装港相同,装卸港航行距离相近,总运费差不多的航次,但最终的日租金效益却相差很大。

2 舶信息管理与优化方法

2.1 船舶信息管理

船舶运输企业的信息化管理系统的建设,应确保安全、提高经济效益原则,同时要按国际化标准制定。各个国家、各个船舶航运企业对航运管理有着不同的要求、不同的管理模式。1个优化的船舶管理系统应该有各类标准的功能模块,用户可通过不同的组合,满足各类船公司的不同的管理需求。船舶管理信息化应用软件与一般企业使用的企业资源计划(enterprise resource plan,ERP)软件有所不同。

船舶管理软件的主要特点:①符合船舶管理公司(部门)管理业务的动作,有助于领导监督,方便操作;②实现公司-船队的数据同步、实现信息共享,方便管理人员对将来工作的安排和对历史记录的查询;③为信息查询的快捷和数据同步的精简奠定基础,对数据库提出较高要求;④注意系统结构层次(表示层/领域层/基础架构层),为系统升级或变动提供可能性和方便性;⑤尽可能满足船级社标准化要求,以获得其相关认证;⑥系统数据和操作界面中,英文的兼容(或中文操作界面、英文报表);⑦充分利用现有的可持续性资源(人力,软件,硬件,网络),系统支持大规模人员同时使用。

2.2 系统模块与优化管理

本次研究对象使用的船舶管理系统包含的主要功能模块包括:基本数据管理、航运管理、船员管理、机务管理、商务管理、安监管理、航迹管理、航次预评估、系统管理等系统。这九大主要功能模块基本把船舶营运、船员管理、船舶维护、商务运作与分析、安全管理、船舶定位以及系统维护管理等方面都揽括了。

系统的主界面见图1、2。通过仿真计算与实际业务流程的分析做出优化的解决方法。

2.3 运价评估方法

船舶运价预评估系统是专门为经理级的负责人而开发的是优化建设中重点建设的模块。

在船舶预评估系统中航次成本测算基本公式,如下:

$F = \frac{Κ \times Τ_{c} + Ρ + F + X + D}{(1 - C) Q}$ (1)

式中:F为最低限度的运费率,美元/t;K为船舶每营运天固定成本,美元/d; T为航次时间,d;P为航次港口费用,美元;F为航次燃油费用,美元;X为其他费用,美元;D为速遣费或滞期费,美元;Q为货载数量,t;C为佣金的百分比,%。

在估算成本时,因为不是每个航次都可能发生的常规性费用,所以可以暂时将X和D这2项先略去不计,这样大致可以估计出本航次的保本线在什么价位上了。船舶最主要的3项开支分别是港口使费,燃油费和固定成本(包含船舶的资本成本,折旧,船员工资,伙食,船舶保险,经营管理成本等等)。

在此模块中,最大体现了细节化处理,例如,预定装货港是上海港,系统会出现关于上海港的相关提示,港口特殊规定,气候特征等等,以便公司管理人员决策。

2.4 动态博弈方法的运价评估优化模型

根据上文提及的影响运价的各参数,综合考虑航期因素、燃油费、港口使用费要等,以如下步骤建立动态博弈方法的运价优化模型[6]。

1) 建立各影响因子的数据库。

2) 建立拟合优化参量数据图谱。

3) 动态博弈过程的最优化算法。

应用弱凸条件原理,量化用户i的延时函数为

$j^{i} (f) = \sum_{i = l} j_{l}^{i} (f_{l})$

jil(fl)为节点i在航路l上的延时。

假设运价的均衡条件

j $_{l}^{i}$ (fl)=jilT $_{l}^{i}$ (fl)

式中:T $_{l}^{i}$ 为单位流量,连续可微递增凸函数;jil(fl)、ji(f)亦是凸函数,则链路占用函数

T $_{l}^{i}$ (fl)=(Cl-fl)-1

其中:Cl为航路优化知识;fl为业务流速率。

最佳均衡目标函数:

$J^{i} (\overset{\land}{f}) = \min {J^{i} (\overset{\land}{f^{1},} \overset{\land}{f^{2}}$ … $\overset{\land}{f^{i - l}}$ , $\overset{\land}{f^{i}}$ , $\overset{\land}{f^{l}})$ }

以上模型运用到船舶信息管理系统中,获得了最佳的运价评估与管理实施的优化结果。

3 优化结果分析

3.1 航次分析

列举海运公司系统优化后的运作的一个案例。为了突显效果,这里以前文中提及的另一案例V.1015航次来比较分析。

3.2 优化后的效益分析

船舶的 V.1103和V.1015是非常相似的2个航次:载货品种相同,都是铁矿石,运价相同,航次时间都比较短,且2个航次的日租金都很高,操作都是比较成功的,具有很强的可比性。其次,通过对比分析后,我们发现,因为载货量少,V.1103航次总运费收入略低于V.1015,而且总航程1206 n mile,比V.1015航次925 n mile远了281 n mile,照常理推,营运效益应该远比不上V.1015航次。但因V.1103航次航行途中,天气良好,船舶状况好,平均航速快,达到9.3 kn,航行时间反而更短,为5.39 d,V.1015 平均航速6.9 km ,航行时间5.59 d。在装卸货时间上,V.1103航次装卸港兴南(HUNGNAM)和京唐(JINGTANG)的港口情况比V.1015的清津(CHONGJIN)日照(RIZHAO) 好,不压港,装卸货速度快,在港时间比V.1015少5.8 d,船期紧凑。

船期也是航运生产的1个重要指标。航次时间越短,航次效益越高。通过比较使用优化管理后的航次在船期方面也得到明显的效果。

上述2个航次优劣势比较情况具体归纳见表3。

上述分析表明,通过优化后的船舶管理系统平台的运作的航次V.1 103比系统优化前运作的航次V.1 015,日均租金高出14.60%,这是1个较好的实际数据成果。

4 结束语

结合ERP船舶信息化管理系统的优势,全面汇总各部门提供的各种信息,帮助各部门及时总结和更新,促进部门间及时沟通,及早发现影响航次营运中出现的主要问题,并且及时地加以解决,减少不应发生的航次时间损失以及因此而产生的额外费用,并且最终实现短缩船期,提高航次经济效益。

参考文献

[1]郑士君,褚建新.船舶安全与技术管理系统设计与分析[J].航海技术,2001,23(5):55-57.

[2]郑士君,褚建新,王新全.船舶安全监督综合管理信息系统研制[J].上海海事大学学报,2008,29(3):19-24.

[3]Yang Chun,Hu Qinyou.Active vessel navigationmonitoring with multi-media message service[M].Advances in Communication and Networking,Springer Press,2009:1-13.

[4]Wan Biyu,Ma Rong,Lu Shaowen.Study of onboard realtime monitoring and controlling system ofautomatic ship[C]∥ACJC2006-Conference,2006:172-178.

[5]Mackenbach P C.Management systems in shippingQuality or safety management[C]∥Proceedings of1st Joint Conference on Marine Safety and Environ-ment Ship Production,Delft,1992,9:64-68.

航运企业供应商管理系统设想篇5

1. 先进航运公司供应商管理系统分析

一个成熟的供应商管理系统不仅仅关系到航运企业的经济效益, 还影响着市场需求量的变化, 成熟的供应商管理系统在询价、还价、会谈、合同签订、供应商维护、付款、考核、统计各环节都应有可靠的系统和方案。其具体管理系统可以从以下几个方面进行细化。

1.1 航运业务管理系统

在航运业务发展过程中, 航运业务管理是整个业务中的一个重要过程, 直接关系到整个运行的完整性, 对促进业务的发展具有重要的意义。该环节覆盖了合同管理、调度管理、商务管理、效益分析管理, 其中航次效益管理是整个航运业务中的要点, 关系到企业调度工作人员在航次中的成本控制, 对航次的绩效、成本情况和运算等都有着重要影响。

1.2 船舶机务管理系统

机务管理系统中包括油料项目管理、物料的采购及管理、维护保养管理、维修管理和检测报告方面管理。其中修船管理是一个重点, 包括了坞修管理的计划、安排、审核、预算等项目, 过程较为复杂。

此外, 还有船员的基本信息、考核、培训等方面的管理和知识的管理, 总体上是分为船舶运输生产部分的组织机构管理、财务机构的管理、人力资源的管理和安全机构管理。其管理模式都是通过战略层、战术层和操作层的决策来实现, 其具体决策方式如图1所示;

站在供应链核心企业的角度上分析, 要维持供应商的正常运行, 可以从完全竞争管理、合约管理、股权管理及供应商促进机制管理, 通过正当的竞争提高产品的质量, 提高产品的性价比, 利用合同制约, 保护双方的权利, 采用股权进行控制管理之后更能对产品进行监督和管理。

2. 我司供应商管理系统应用现状

我国航运企业近几年受到国际贸易量萎缩、航运低谷期的影响, 各航运企业都在努力控制成本以应对来自市场竞争的压力, 我司的供应商管理系统建立便应运而生。

2.1 我司供应商管理系统主要功能

目前我司的供应商管理系统涵盖了供应商寻源、建库与遴选、采购、使用、供应商管理、评估等几大环节, 从系统功能上讲, 基本满足了生产经营上的需要。其具体功能及流程见附图2。

2.2 现有系统的短板

首先, 当前使用的供应商管理系统和先进的管理系统有着很大的差别, 只有着供应商数据库, 以及考核、评价和合同录入等功能, 其与生产系统IRIS-2和财务方面SAP等系统都没有数据接口, 在推广和应用方面有着很大的限制。另外很多大宗采购业务如船舶染润油、物料备件、集装箱修理等模块均开发或购买有自己的信息化管理系统, 均和现有的供应商管理系统相独立, 各自为政。

其次, 主观人为因素在系统中有着太大的影响, 无论是考评指标的设置以及评价结果的录入, 主观因素太多影响了对供应商评价结果的真实性。从管理系统内部向外部影响着航运企业的发展。

最后, 供应商在整个管理系统中的参与性较小, 在各方面都没有形成有效互动。尤其是在管理考评中, 没有有效的参与性, 直接影响考评系统的考评参数, 间接影响对市场发展的评估, 以及对风险的规避。在信息化管理建设中, 影响范围更广。这对于一个开放的信息化系统是不可理解的。

3. 供应商管理系统的发展

供应商系统是整个采购系统的一个分支, 其管理模式未来的发展在整个采购体系管理中占着十分重要的地位, 其包含了供应商的信息管理和供应商的关系管理。信息管理是经统计分析后的方便随时查阅和导出使用。供应商的关系管理是关系到企业的长期发展, 在业务财务、法律等相关服务上都有着严格的要求。合理地对供应商关系进行管理可以提高工作效率, 促进供应商之间的关系。

鼓励供应商参与新的产品开发可以为企业创造出更大的竞争优势, 还可以缩短上市周期等, 同时还可以节省生产成本, 为企业合作伙伴创造双赢。在评价方面的发展上, 可以建立科学的评价指标体系, 运用合理的评价方法, 给出客观公正的评定结果。在风险上, 更要采用较为先进的定价模型进行分析, 减少模糊风险评估带来的不合理决策, 从而提高公司的效益。

结语

航运企业的多样性和复杂性决定了航运供应商管理的复杂化和多变化, 管理系统的建立关系到企业的经济效益和发展, 相当部分企业在建立供应商管理系统时, 忽略了企业资源的利用情况等。本文再航运企业的经营特点、管理决策范围、财务处理指标上没有作深入探讨, 在未来的发展讨论中没有具体化论述, 在今后的研究中将加强这一方面的探讨。

摘要：改革开放以来, 得益于国际间海上贸易的飞速发展, 我国航运企业也急速扩张。但与国外很多先进同行比较, 我国航运企业生产经营的信息化率还比较落后, 尤其反映在供应商管理系统方面, 其主要原因是由于供应商种类多, 数量杂乱, 分布跨度大等。如何实现供应商的有效管理是当前多数航运企业面临的主要问题之一, 本文将通过对先进航运公司的供应商管理系统进行分析, 对我司供应商的管理现状予以透析, 综合评定并完善供应商管理系统。同时, 对供应商管理系统的发展作出探讨。为其他航运企业供应商管理系统的建立给出建议, 为我国航运企业的发展作出贡献。

关键词：航运企业,供应商,管理系统,发展

参考文献

[1]冯红刚.船舶供应商评价体系研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2008.

[2]舒丽丽.船舶设备供应商的评价选择研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2007.

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