上海航运中心（精选11篇）
上海航运中心 篇1
自从1996年国务院决定建设上海航运中心开始, 在“硬实力”方面, 以洋山深水港区为主要标志的基础设施建设和以集装箱为主要内容的港口经营取得了显著成效。同时不可忽视地, 为了并更好地发挥“硬实力”, 必须在此基础上发展“软实力”。为此国务院发布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业, 建设国际金融中心和国际航运中心的意见》, 规划至2020年, 将上海基本建成具有全球资源配置能力的国际航运中心。
发展高端航运服务业在发展上海国际航运中心“软实力”的至关重要, 而其中发展航运经纪人更是不可或缺的一部分。在我国, “航运经纪人”这一概念是从“船舶经纪人”发展而来的, 随着航运业的不断发展出现了不同的分类, 即广义的航运经纪人, 可以将其分为租船经纪人、船舶交易经纪人、海上保险经纪人和航运运价交易经纪人。航运经纪人主要是为航运业提供中介服务, 其中以为船货双方提供租船揽货服务为主, 因此航运业界的人通常将其称为航运交易的“润滑剂”。
纵观我国航运市场的发展, 散货市场潜力较大, 但是目前80%左右的贸易条款都是FOB, 而且大部分是由香港或国外的航运经纪人撮合成交, 由境外的航运公司承运。这样一来, 外方便能轻易占领我国外贸出口运输市场, 造成国轮货载比例下降、运费收入的流失等。从长远来看, 容易挤垮国有大中型航运骨干企业, 这不但影响外贸的发展, 也不利于保障我国在战时的军事补给需求。因此, 急需培养一批具备专业素质的航运经纪人来代表船货双方就货物运输业务进行洽谈, 以其专业知识权衡利弊, 优先选择中国籍船舶, 发展我国航运市场和国际贸易。
目前在我国, 2009年12月9日, 航运经纪人俱乐部宣布成立。2010年, 上海航运经纪业准入试点自7月1日起启动。这一系列举动突破了我国航运经纪领域的空白, 为以后上海航运经纪业的发展奠定良好的基础。2014年4月, 交通运输部职业资格中心与英国皇家特许船舶经纪人协会 (ICS) 就航运类人才培养、职业资格互认、精品教材开发等业务签署了合作意向书, 将进一步提高我国航运类人才培养的规范化和专业化水平, 为我国建设海运强国提供人才保障和智力支持。 (1)
然而刚刚起步的航运经纪人制度还存在不少问题, 与其他航运经纪业发展成熟的国家相比, 在税制、外汇管制以及准入制度等方面受到了更多的约束。因此必须结合我国国情, 利用国家扶持和法律政策保护不断发展航运经纪业, 更好的建成上海国际航运中心。因此提出以下几点建议:
一、实行特区政策给予税收优惠、外汇便利
尽管航运经纪人本身的经济体量不大, 但他们带来的业务量是巨大的。借鉴深圳前海新区做出过的大胆尝试, 上海可以将航运经纪人的税收和外汇问题置于特区内并做特别安排, 此举并不会对经济格局产生重大的影响, 但却给有名无实的上海国际航运综合试验区注入新内涵。
二、严格规范从业资质准入制度
在我国, 只有一部《经纪人管理办法》规范经纪人行业, 但是对于航运经纪人的具体资质并没有明确规定。然而航运经纪人的高素质是航运市场交易顺利进行的前提, 这种高素质的航运经纪人必须具有丰富的专业知识、较强的法律意识、高超的电脑技术和广泛的社交能力。
因此对航运经纪人资格的认定、组织形式、经营范围、执业行为标准、劳务报酬、缴存保证金等都需要由国家有关部门制定相关法律法规, 规范市场准入, 保证航运经纪人的素质。
三、全面细化航运经纪人相关法律
航运业本身就具有其特殊性, 航运经纪人这一高端航运服务业更是如此, 很多现行的适用于航运经纪人的法律条款规定都较粗线条, 致使很多实务中出现的问题不能很好地解决。因此可以在税法、合同法甚至民法通则中与航运经纪人相关的法律条文进行修改补充, 或者最高法院出台相应的司法解释以明确航运经纪人的特殊性及合法权益。
总之我国上海航运经纪业刚刚起步, 然而随着营业成本和利润空间不断承压, 航运业的每个版块都在朝着专精化的方向发展, 航运经纪业也不能“幸免”, 但这是挑战也是机遇, 我国应该牢牢把握, 使之走向国际航运市场, 更好地为建成上海国际航运中心服务。
参考文献
[1]於世成主编.上海国际航运中心建设政策与法律专题研究[M].上海:上海浦江教育出版社, 2013.
[2]李刚, 姚伟福, 陈祥生, 顾云凤.外贸出口货物FOB条款对我国航运业的影响[J].水运管理, 1998.
[3]高鹤松.应尽快建立航运经纪人制度[J].中国水运, 2000.
[4]张婕姝.上海船舶经纪业现状及发展建议[J].水运管理, 2010.
上海航运中心 篇2
然而对于如何建设国际航运中心?建成什么样的国际航运中心?中国需要怎样的国际航运中心?建设者们仍然处于“摸着石头过河”的阶段。由此也带来许多负面问题，盲目的港口建设、产能过剩以及地区间的无序竞争等等，对我国建设真正具有国际影响力的航运中心造成一定阻碍。
一、国际航运中心基础理论
(一)国际航运中心的概念
国际航运中心是伴随着世界经济交流日渐广泛而逐步形成并发展起来的，其概念也不是一成不变的，其内涵随人们认识的深入、经济的发展和科技的进步而日益丰富。 最初对国际航运中心概念的界定还仅仅停留在词语的字面含义，它是一个提供国际货物运输中转及简单服务的港口城市。然而经过一百多年的发展，国际航运中心的概念远远不止那么简单。今天的国际航运中心是指在某一国际性区域范围内，取得众所公认的国际航运中心枢纽地位，并以国际航运为纽带，带动所在相关区域经济协同发展，促进相关产业合理布局，集聚相关资源要素并实现最佳配置的港口城市。
(二)国际航运中心的发展模式
目前，全球的航运中心展现出多种不同的发展模式。根据提供的服务内容的不同，国际航运中心也可分为高端服务型与货运服务型两者发展模式。所谓高端服务型国际航运中心，是指以传递信息、资本运营、金融服务、技术开发与运用等有形物流与无形服务相结合的方式，来影响和控制全球的航运市场甚至全球经济运行。相比较之下，其货运功能已相对居于次要地位，呈现出某种港口货运实务“空洞化”的倾向，典型的有伦敦、纽约等城市;而货运服务型国际航运中心是以提供货物运输等实际操作服务为主，这类国际航运中心都拥有完善的港口基础设施和巨大的港口货物吞吐量以及集装箱量，并以巨大充沛的货源货流影响着航运市场与产业。相对而言，其高层次的现代航运综合服务业仍有待于进一步完善，对全球航运市场的实质控制与要素配置能力有待于加强，例如新加坡、香港等。
根据货物、服务等要素的境内外流动方式，可将国际航运中心分为腹地型、中转型和复合型三类发展模式。不同发展模式从侧面显示出不同国际航运中心的可持续发展能力和竞争力的大小。一是腹地型国际航运中心主要是依托所在国家或地区繁荣的内陆经济和发达的集疏运网络体系的支持形成的，主要以本国外贸直达运输服务为主。二是中转型国际航运中心所在国家或地区内部的外贸货运量有限，主要是凭借独特地理优势和优良的软环境提供国际货物运输中转及相关金融服务。三是而复合型则兼具两者共同特征，中转货物和直接外贸进出口均占一定比重。
此外，根据货物流动及相关服务的辐射范围，还可以将国际航运中心分为全球性和区域性两类发展模式。一是全球性国际航运中心其功能辐射全球范围，可以影响甚至主导全球航运及相关市场的活动，进而影响全球资源的分配和整合。二是区域性的国际航运中心覆盖范围主要是某一个国际区域，对地区经贸活动与资源配置有重要影响，是全球性国际航运中心的有益补充。
二、上海国际航运中心建设现状与存在问题
(一)上海国际航运中心建设现状
上海作为被政府最早列入国际航运中心发展规划的城市，经过十几年的建设，已经取得显著成效。与大连、天津等其他正在建设和规划建设国际航运中心的国内城市相比，上海无疑是最具优势。
1.上海港自然条件优越，前通外海后贯长江，宁波、舟山、南通、连云港等港口位于两翼，陆路、铁路、航空等综合配套集疏网络发达。上海港货物吞吐量已连续4年蝉联世界首位，成为世界第一大货运港，集装箱吞吐量也仅次于新加坡港，名列世界第二。
2.上海港基础设施建设在近些年取得显著性提升，洋山深水港三期第一阶段已经完成，长江口深水航道整治一期、二期已经完工，实现10米水深。
3.长三角地区发达的经济环境尤其是外贸经济的蓬勃兴起，不仅为上海地区带来的巨额货运吞吐量，也带来西方先进的管理理念和技术人才，这些都为上海的后续发展提供强有力的支撑。在有利条件的吸引下，全球航运要素也加速集聚沪上，全球前50大班轮公司均在上海开展了班轮运输业务，世界最大的8个国外船级社也都在上海设立了代表处，全球知名金融、保险巨头纷纷落户上海，助推上海国际航运中心建设。
3月国务院正式通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，标志着我国国际航运中心的建设进入一个新的历史阶段。政府加大对上海国际航运中心的政策扶持力度，上海国际金融中心的建设也将对提升航运中心软实力起到重要作用;而浦东与南汇两区的合并、试行人民币跨境贸易结算等一系列措施也将为上海国际航运中心的建设添砖加瓦。
(二)上海国际航运中心建设中存在的.问题
1.与国际航运中心相比仍然存在着较大差距。上海已经初具国际航运中心雏形，但是与国际上其他历史悠久、声名远播的国际航运中心相比，上海仍然存在着较大差距。最突出的表现是在航运中心软实力建设上。我国港口建设在近30年间取得突飞猛进的发展，但是配套服务体系的发展速度远远落后于经济的要求，航运服务主要是货代、船代等附加值较低的部分，国内缺乏航运融资、海上保险、信息咨询、公证公估、海损理赔、航运人才培训等高层次的相关服务企业，海事相关法律法规不健全，税收体制不完备等制度层面的困难在短期内也难以有效解决。
2.上海国际航运中心在港口建设也存在着一些需要解决的问题。长三角地区港口重复建设、过度竞争现象普遍存在，经济危机的冲击使得港航业产能过剩的问题愈加突显，洋山深水港西港区的建设进度已经推后。此外，海铁和海陆联运体系不畅，港口协作机制滞后等问题也制约着上海国际航运中心的进一步发展。
三、上海国际航运中心发展模式选择
(一)上海选择高端服务型发展模式的必要性
20席卷全球的金融危机对我国的外贸业造成严重影响，港航业也难免受到波及，建设者们意识到单纯依靠提升货物量难以维系上海的持久发展。而国内其他城市，如大连、天津等仍在大力投资港航业建设，争抢国际货源。各港口间同质化现象严重，产能的过剩必将带来恶性的价格战。上海若继续延续货运服务型的发展模式，难免陷入这种低层次的竞争旋涡，即使能够保持现有货运吞吐量，经济效益也将大打折扣，未来持久稳定的发展难有保障。如英国伦敦，其集装箱吞吐量已然跌落世界排名前100位开外，但仍然是世界公认的国际性航运中心，通过提供航运金融、保险、咨询等综合信息服务，伦敦不仅获得高额的经济回报，更成为全球航运市场的发展方向的重要因素。上海要想成为真正具有国际竞争力的航运中心，就应超越原有低端货运服务型的发展道路，努力构造更高层次的高端服务型国际航运中心发展模式。
(二)上海选择高端服务型发展模式的可能性
高端服务型的国际航运中心主要的特点是航运信息与咨询服务发达、航运要素聚集、航运相关交易活动密集、法律法规完善，并能够引领航运交易、航运技术的创新和发展。而上海在打造高端服务型国际航运中心的道路上已经具有一定的基础。一是长三角地区是目前国内经济最为活跃的地区，上海更是我国乃至亚洲重要的经济中心之一，此次《意见》中将国际航运中心与国际金融中心“两个中心”并举，港航业与金融业历来关系密切，上海国际金融中心的建设必将促进航运融资、海事保险等航运软环境的发展与完善;二是上海已经汇集了世界各主要航运企业的分支机构，他们带来了国际先进的管理经验和信息技术;三是随着国际交流的深入开展，一大批掌握了航运、金融、管理等各个方面先进技术和知识的各国人才也投身到上海航运中心的建设中来;四是《意见》的发布给上海带来新一轮的政策扶持，相关税收优惠、航运法规正在制定当中。这些都有助于上海进一步提升航运软实力，建设成为高端服务型的国际航运中心。
上海航运中心 篇3
同时，只有保险业和银行、证券业一起作为金融的三驾马车共同拉动，产生协同效应，才能真正成为国际金融中心。
保险不仅能够为国际航运，包括航运基础设施建设提供风险保障，还可以促进船舶融资和航运金融业务。通过海上保险，可保证贸易买卖双方的运输安全，使企业经营活动正常进行。货主既能把变动风险变成固定费用，保证贸易的正常进行，也可以保障合理的贸易利润。
海上保险不仅为船舶和贸易提供保险保障，也为航运金融提供了风险保障。船舶修理的支出是海上保险赔付的重要依据，保险赔付又是船舶修理资金的重要来源。船舶事故处理和海损估算是保险赔付的重要依据，船舶防污是降低海上风险的重要手段，进出口检验是海上保险进行风险控制的重要参考和依据。
与国外发达国家相比，我国航运保险业整体仍处于较落后的状态。目前全球海上保险市场规模约250亿美元，英、日、德、美是传统的四个海上保险大国，占据全球海上保险市场60％的份额。其中英国伦敦就占全球市场份额的23％，全球67％的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。
航运保险作为连接航运业和金融业的服务平台，伦敦、纽约、东京等世界著名的航运中心在发展过程中无不依托国际金融中心的优势，依托高度发达的航运金融服务体系。像伦敦和新加坡这样的国际航运中心，最发达的也是航运金融这块。可以说，若缺失了航运保险等航运金融方面的支持，上海无法成为国际航运中心。
目前，上海的船舶保险保费收入，约占全国船舶保险的1／5至1／6市场份额，主要来自中远集团、中海集团，以及其他一些大型船舶公司。但上海航运保险在世界上的占比并不高，严重落后于航运业的发展。航运保险成为上海建设国际航运中心亟待加强的领域之一，蕴含巨大发展潜力。
上海航运保险发展面临不少问题
应该研究航运保险机构配套支持政策，推动有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。在对于航运保险的政策扶持方面，上海市金融服务办公室副主任徐权建议，应当发展保险公估、保险经纪、法律服务、会计、船舶检验等中介机构。
太平洋财险销售总监兼航运保险事业部总经理金鹏分析称，目前面临着上海航运保险收入与港口地位不匹配、航运保险业务集中在低端险种、大量亚太船舶在外投保等问题，因此上海要加快国际金融中心建设步伐，必须以实现上海航运保险的跨越式发展为契机，尽快补上金融中心建设的短板。
由于我国保险业界真正懂得海上保险人员的奇缺，而由此引起保险公司不敢涉足海上保险业务，大量方便旗船和中小船舶都到海外去购买保险，这不但对保护被保险人的利益十分不利，而且造成我国外汇的大量流失，也造成了保监会监管的真空，以及船舶状况和司法监管的不力。
组织力量修订我国海上保险条款
我国保险界人士承认我国海上保险条款门类不全，条款过于简单，条款保障不充分，翻译存在问题，缺乏标准化；保障范围狭窄，无法满足被保险人的需求；保险费率长期低于国际水平，导致国内船舶保险业务很难找到国际再保险人支持，保险净费率降低；保险服务方面，经营海上保险的主体少，国际网络少，保险公估还没有明确的法律定位，再保险能力不足也制约了承保能力。因此，上海要成为国际航运中心，把我国保险条款现代化是一项必须要做，而且一定要做好的事，否则上海国际航运中心就没有能力去领导他人，就是要当国内航运界的领头羊都困难。上海国际航运中心的人才水平和修订的各类条款必须被世界保险和航运界所认可。
上海保监局对海上保险的认识
上海保监局财产保险监管处副处长杨颖群认为，目前我国还没有一部专门关于航运保险的法律，航运保险相关规定尚存在不完善之处；与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较，我国航运保险税负显然较高。
航运保险的发展有利于促进上海国际金融中心和航运中心建设。同时，航运保险对于保险业服务长三角、服务长江流域、服务全国都具有突出的作用。国务院文件中对加快航运保险发展提出了一系列重大措施，如在上海成立专业性航运保险机构、对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税、研究出台鼓励进出口企业海上货物运输保险境内投保的有关税收政策等。而相关部门也积极营造有利于在境内投保航运保险的法律、贸易、财税、金融监管环境；研究落实由有实力的金融机构、航运企业等共同出资组建专业化的航运保险机构。
同时采取税收优惠措施，研究进出口企业海上货物运输保险费的有关税收问题，鼓励上海的进出口企业在本地投保海上货运险，并且适当降低银行船舶贷款业务、保险公司海上保险业务的营业税：对注册在洋山保税区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入，免征营业税；扩大航运保险免营业税的税种范围。
落实对注册在沪保险公司从事国际航运保险业务免收营业税政策，配合国家有关部门，研究促进进出口企业在上海本地投保海上货运险的政策，营造有利于境内投保航运保险的法律、贸易、财税、监管环境。
发展上海再保险市场
上海一直以来是中国经济的中心，应长远谋划再保险市场的发展，在上海建立再保险公司，促使上海成为我国再保险中心是我国宏观经济发展的需要，是我国开放经济和加入wTO新形势的需要，也是上海建立国际金融中心的需要。积极发展再保险业务，建立上海再保险中心对于我国保险市场功能的完善，推动保险市场、金融市场，乃至全国宏观经济的发展都是具有十分重要的意义。
当前，与国际发达再保险市场比，上海再保险市场的建立还需要经过较长的培育发展阶段。近年来，上海一直在规划发展再保险市场，大力发展中资和中外合资再保险公司，吸引境内外著名再保险机构入驻或设立分支机构，引进了劳合社等国际知名的再保险机构，加快培育再保险经纪人，探索发展离岸再保险业务。
发展信用保险业务
积极发展中小企业贷款保证保险、信用保险业务；创新担保服务模式，探索建立网络联保贷款机制；改善贷款担保信用服务环境，深化中小企业信用增级服务工作。
成立中小船东保赔协会
笔者与上海市航海学会的同行们一直探讨在上海成立一家“中小船东保赔协会”的可行性问题。最近，有消息说上海保监局开始重视我国船东保赔险的问题。
·上海保监局有意接管位于北京的“中国船东互保协会”，并计划把该协会的总部搬迁到上海。
·让上海的某一家保险公司改制为航运保险公司。
·在上海再成立一家船东互保协会。
据笔者所见，我国两大轮船公司即中国远洋运输公司和中国海运公司的船舶大约一半多，无论是船壳保险还是保赔保险都投保在国外的保险公司，然而我国大约一半吨位的中小船舶由于苦干不受我国保险公司和中国保赔协会接纳而不得不到国外去寻求那些规模小、信誉差、发生保险事故后又难以获得保险赔偿的保险公司和保赔协会投保，因此他们实际上只是购买到了一张没有多大用处的保单而已。
上海国际航运中心建设的思考 篇4
一、上海国际航运中心建设的现状
1. 港口吞吐能力大幅提升
上海港是我国大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖最广的港口。通过与武汉、九江、南京等长江沿岸港口的战略合作, 大大增强了上海港为长江流域的服务功能。2008年, 上海港货物吞吐量5.82亿吨, 位居世界第一;集装箱吞吐量2 800万国际标准箱, 位居世界第二。
2. 航运要素逐步集聚
上海航运交易所初步建成服务全国航运市场的信息中心。各类航运企业、人才培训机构、法律仲裁机构和航运协会等不同功能形态的航运相关机构逐步在上海集聚。
3. 口岸服务明显加强
上海率先启动“大通关”工程, 探索实行“无纸通关”、“提前报检、提前通关、实货放行”等通关模式。同时, 设立“上海国际航运服务中心”, 实施集海关、检验检疫、海事、边检、报关企业及货代船代企业于一体的“一门式”服务。
4. 具有较好的航运发展环境
上海作为长三角地区最大的经济中心城市, 国际化程度比较高, 商业、文化环境和居住环境比较好, 商业信用体系比较完备, 在产业基础、商务环境、科技教育、人才资源、综合交通体系、信息化水平及配套服务能力
等方面具有综合比较优势, 为航运服务业提供了良好的发展环境。
但同时, 我们也看到上海国际航运中心建设面临严峻挑战。其主要表现在:一是货物吞吐量增长很快, 航运服务业发展缓慢;二是航线、航班密度和船舶数量增长很快, 国内注册登记、国际航线挂中国旗的船只增长很慢;三是航运港口、码头和基础设施建设速度快, 航运服务业有关政策办法等与国际通行惯例衔接速度较慢;四是我国已有港口吞吐量位居世界前列, 但在全球航运交易、信息和定价方面却没有多少话语权。
二、对主要政策的思考
1. 关于探索建立国际航运发展综合试验区
这是国务院文件中一个亮点和突破, 也是上海国际航运中心建设的重中之重。综合试验区里面提出了很多含金量很高的政策, 非常实在, 比如实施启运港退税政策、营业税减免政策等。这些政策对于实现航运资源的集聚、航运服务功能的完善有着积极推动作用。
2. 关于相关业务取得的收入免征营业税
我国航运高端服务业发展缓慢的主要原因:一方面是航运高端服务业专业性很强, 国内金融保险机构业务能力、人才等方面还有待提高;另一方面, 更重要的是我们现行的财税政策与国际通行惯例还未能完全接轨, 国外比国内航运高端服务业发展的政策环境较为宽松。比如:
——对于航运企业。国际上对于从事国际航运业务的企业, 普遍采用免征相关税收的政策, 而我国现行税制成为我国国际航运企业“船舶挂方便旗、业务在境外做”的主要原因, 导致了对这些企业既征收不到税, 又外流航运资源的局面, 严重影响我国国际航运业的国际竞争力。
——对于船舶融资。航运业是资本密集型产业, 对融资的依赖度较高。由于目前国内对船舶融资企业征收营业税, 导致金融企业采用“境内谈融资意向, 境外签融资合约”的办法, 在方便中资企业境外利用外资购、造船同时, 却失去了对船籍的选择权。
——对于海上保险。造成大量出口货物在境外投保的一个重要原因, 就是海上货运险保费及运费不能计入企业成本, 而东南亚一些国家为了推动出口企业在本地投保, 采取了将企业与出口相关的保险费及运费双倍计入企业成本的做法, 实践证明效果很好。
与新加坡比较, 我国的营业税、企业所得税、进出口关税和增值税以及船员所得税明显偏高。如营业税我国为3.3%, 而新加坡则减免。
这次国务院文件提出对注册在洋山保税港区的航运企业从事国际业务, 仓储、物流企业等从事运输、仓储、装卸等业务, 以及保险企业从事国际航运保险业务收入减免营业税。这些政策与国际上通行做法相接轨, 使相关企业能够平等地参与国际竞争, 是一个重大突破。
3. 关于中资“方便旗”特案减免税政策延长两年
据统计, 我国远洋船舶在国外注册挂方便旗的现象比较普遍, 并还在逐年增加。2005年, 其占总吨位的51%, 2006年上升到54.5%。方便旗船的船龄相对较短, 平均为12年, 而国旗船的船龄平均为19年。同时, 挂方便旗的船舶朝大型化方向发展, 2006年平均运力为3.16万载重吨, 而国内船舶仅1.69万载重吨。如国内一家大型航运公司, 除租用船外, 方便旗船籍占59.6%, 而吨位占比达到73%。这种状况严重影响了我国的国家形象和海上综合实力发展, 与海运强国、国货国运等战略要求相距甚远。分析其原因, 主要有:一是规避我国购船的关税和进出口环节增值税。我国购船的税负约为船价的27%, 新加坡税负约为船价的7%。二是方便旗国家的税收政策优惠, 公司注册较方便, 船员雇佣政策宽松, 航运企业负担小。如新加坡对航运企业不征收营业税。三是国外船舶融资品种多、服务便捷、运作灵活, 中资企业通过利用外资购、造船, 对船籍缺乏选择权。
针对中资船舶悬挂方便旗的问题, 国务院已经批准设置特案免税登记政策, 即在现有船舶登记制度基础上, 从2007年7月1日至2009年6月30日期间适合条件的中资船舶, 经财政部审定后可予免税进口、办理船舶登记手续。特案免税登记政策的推出有效解决了进口船舶关税较高的问题, 同时允许入籍船舶有条件地参与国内运输, 对悬挂方便旗的中资船舶转挂中华人民共和国国旗具备相当的政策吸引力。但由于这只是过渡性政策, 适用范围、实施时效、政策优惠等非常有限, 对转籍回归船舶及各船舶公司的吸引力不强。据统计, 到目前为止仅24艘中资“方便旗”船舶回国登记 (其中上海17艘) , 且船龄老、吨位小。这次政策在延长特案免税船舶登记时限的同时, 与“从事国际航运业务取得的收入免征营业税”相叠加, 提高了国内船舶注册的吸引力。一方面, 有利于回国注册的航运企业更好地参与国际竞争;另一方面, 航运公司和船队的集聚必将带动相关航运服务业的发展。
4. 实施启运港退税政策
启运港退税政策是航运服务能力的重要体现。我国目前每年有300多万国际标准箱的集装箱经韩国釜山等境外港口中转集拼后转运出口到欧美市场, 企业在选择中转港口时考虑的主要因素有港口费用的高低、进出港手续的便利程度、箱源的丰富程度和航线设置等。集装箱选择境外港口中转, 离港启运即可退税的优势是一个非常重要的因素。根据国家海关退税政策, 必须等出口货物上船离境才办理退税, 手续繁琐, 退税核销慢, 通常要一个月;到釜山等境外港口中转, 数天内即可办理核销退税。在当前恶劣的经济环境下, 为尽早获得退税款, 加快公司资金周转, 启运港退税政策对于货主和航运企业更加具有吸引力。
针对启运地离港不能即刻办理退税的问题, 国务院在《意见》中明确提出了在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下, 实施启运港退税政策, 这将大大降低因跨关区退税带来的不确定性。简化进出港手续, 方便不同关区间的中转, 有利于吸引出口货物经洋山保税港区中转, 提高国际中转比重。同时, 有助于扩大在洋山保税港区发展集拼、配送等增值服务业务, 提高与周边国家和地区港口的竞争力。
上海航运中心 篇5
上世纪80年代以来，上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量每年以超过20％的速度增长，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20％左右。其中，上海地区外贸货物99％经由上海港进出，长三角地区和长江流域经济腹地通过上海港进出口的货物量，约占上海港货物吞吐量的2／3。
有关专家表示，倾力打造上海“两个中心”，实际上是国内外两大市场力量作用下的必然结果。江苏省发改委陆建康认为，建设“两个中心”，不仅是上海的利好，更是整个长三角区域的重大利好，上海建设国际航运中心，将极大地带动长三角区域的江海联动，助建“T”字形生产力布局。
从世界著名的五大国际航运中心看，纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也是国际金融中心。这些金融中心与航运中心相伴而生的发展历史已经证明，金融中心发展助推航运中心的形成，航运中心发展则离不开金融中心的支持。
作为一个全球性的贸易大国和制造业大国，建设世界级的金融中心和航运中心，在确定的蓝图中，起点与目标均显现其不同的基本特质。对此，国家发改委综合运输研究所副研究员程世东认为，上海港的性质类似于鹿特丹港，属于腹地港口。因为地处长江三角洲经济带，从货运需求上看，上海有很强的产业优势。加上大量的航商在上海集聚，可以促进枢纽港的形成和上下游服务业的发展，加快国际航运中心的建设。
从路线图看，上海国际航运中心建设的目标主要有三大指向。第一，建设并形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的东北亚国际枢纽港，第二，形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及上海航空门户复合枢纽和亚太地区核心枢纽，实现多种运输方式一体化发展：第三，形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效，安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。
三大目标指向清晰地表明，上海国际航运中心建设已经在起点与重心上实现了实质意义的转变。对此，原上海市港口管理局局长许培星认为，国务院通过的《意见》意味着上海国际航运中心建设由对吞吐量的追求到对航运服务体系中心定位的一个重要转变。
从已经匡定的路线图看，国际航运中心建设的路径将主要从攻克软肋、强化优势和创新探索这三大重点展开。
攻克两大软肋
软肋一：集疏运体系。资料显示，目前上海港集疏运体系中，公路运输比例过大，水路运输比重偏小，铁路运输太少，航空和管道运输尚未启动。在公路，水路、铁路三种运输方式上，洋山港的比重分别是674％、32.2％和0.4％。在上海港货源逐步由长三角向长江中上游、中西部地区转移的条件下，集疏运系统严重失衡，已经成为制约港口发展的第一大软肋。
据上海市交通运输港口局预计，到2020年，上海将基本上形成以水路集疏运为主体、公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，水路集疏运系统所占比例将达60％。
软肋二：现代航运服务体系。在包括金融保险、贸易通关、船舶经纪、理赔担保、航运融资、海事商检、海关监管、法律仲裁等8个方面的航运服务体系中，目前除了船代、货代等附加值较低的下游产业链，航运金融服务等尚处于空白或起步阶段。以船舶融资为例，在全球船舶贷款规模约3000亿美元、全球船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权及债券融资规模约150亿美元面前，上海涉足极少，在全球的市场份额不足1％。
对此，大力发展航运服务体系，尽快实现重大突破，已成为当前及今后的主攻方向。
强化综合优势
上海，靠近国际主航线，以及工业基础、人才资源、商务环境等方面的综合优势是建设“两个中心”的最大强项。交通运输部水运司一位官员日前表示，“从目前看，上海作为航运中心有几大优势。”他认为，一是上海经济总量很大，贸易较发达，港口吞吐量大，货物服务需求方面有比较优势；二是上海有人才优势，三是全球大型船商都在上海设立经营性机构，使其成为航运企业的集聚地：四是上海要建设金融中心，对航运中心将有很强的支撑和促进作用。
有关专家认为，夯实并发挥上海国际航运中心的比较优势。大力发展金融业和航运业，以及其他各项服务业，以服务业发展带动先进制造业的更大发展，不仅有利于促进长三角地区金融、贸易、信息、人才等资源优势集聚，促进长三角区域联动发展、融合发展，同时有利于上海充分依托长江“黄金水道”，加强与中西部地区乃至全国各省区市的优势互补、互利合作，增强上海城市综合服务功能。强化优势带来更重要的效应是，上海国际航运中心在与亚太区域的釜山、神户，香港和新加坡等港口竞争中，占据全球贸易中转中心的有利地位，实现真正意义上的可持续发展。
创新探索之策
开放第二船籍，建立国际航运发展综合试验区，实施启运港退税政策，以及设立股权投资基金方式拓宽融资渠道等，是上海国际航运中心建设先行先试、实现重大突破的探索路径。
上海国际航运研究中心副主任真虹认为，国际航运发展综合试验区主要精神是将没有实施过的政策，可以放在这一试验区先行先试，这对上海建设航运中心来说是个机会。但即便建设这样的试验区，其政策也不会一步到位，而是要随着航运中心建设的深入，不断往这个篮子里放新政策。
对于启运港退税业内人士表示，这将有利于吸引国内更多港口的出口货物运往洋山港后再出口，而这在经济危机影响上海港腹地长三角出口的背景下，显得尤为重要。真虹认为，启运港制度确实可以增加上海港的中转量。
上海社会科学院海商法海洋法研究中心主任李小年说：“在当前金融危机的形势下，这对拉动新一轮经济增长是一个意义非常重大的决定”。
中远集运总经理孙家康认为，建设上海国际航运中心要“积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式”，抓住了问题的关键。在他看来，面对市场需求，德国、新加坡、韩国等新兴航运强国均在积极探索船舶融资租赁的新模式，并取得了较好的效果。中国在这些方面也应取得重大突破。
上海国际航运中心建设现状及启示 篇6
(一) 港口经营状况
2011年货物吞吐量完成4.84亿吨, 同比增长13.1%, 水水中转完成1305.1万标准箱, 同比增长18.1%, 水水中转比例为41.1%。新开通航线40条, 其中, 近洋航线21条, 远洋航线19条。国际班轮的航班密度达到每月1184班。洋山港区集装箱吞吐量达到1309.8万标准箱, 同比增长29.6%, 占全港集装箱吞吐量的41.3%, 洋山港区水水中转完成601.4万标准箱, 水水中转比例为45.9%, 高于全港4.8个百分点。汽车滚装业务量突破100万辆, 达到118万辆, 继续保持汽车滚装业务在全国港口的领先优势。
(二) 口岸运营情况
上海港装卸效率也在稳步提高。早在2008年, 该港集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱/小时, 集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱/小时, 集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。如今, 上海港口岸作业要求2000标准箱船舶靠泊后12小时内完成作业, 4000标准箱船舶靠泊后24小时内完成作业, 集装箱卡车进入港区送箱或提箱在30分钟内完成。近些年来, 上海积极推进口岸改革, 实行了通关作业无纸化改革试点、“一单两报”试点、海关跨区域间保税货物“分送集报”试点、“分类通关”、“属地申报、口岸验放”、“直通放行”等多项举措, 与历史相比通关效率已经有大幅度提升。
(三) 集疏运体系
上海港位于中国大陆海岸线中部, 长江与东海交汇处, 水路交通十分发达。港口集装箱水水中转比重由2004年的25.4%上升到2012年的42.8%。据统计, 2012年上海港集装箱吞吐量3252.9万标箱, 其中公———水中转、水———水中转与铁———水中转三种运输方式集装箱吞吐量比例约为56.8∶42.8∶0.4, 由此可见上海当前集疏运体系结构中仍以公路运输为主。
二、上海港发展启示
(一) 提升通关便捷化程度
我国传统的口岸通关模式环节众多、耗时长, 无法满足现代化和高效率口岸物流的需要, 不仅会增加航运企业的成本也会降低整个航运效率, 口岸通关环境有待进一步提升, 近些年来, 上海口岸积极推行一系列的改革, 与历史相比通关效率已经有大幅度提升, 为此“分类通关”、“属地申报、口岸验放”以及“直通放行”等通关改革覆盖面需要进一步拓展与完善。
(二) 改善集疏运体系结构
港口集疏运条件的好坏决定港口的前途命运, 上海港的发展又与上海国际航运中心建设息息相关。伴随着经济的发展, 集装箱转运业已成为国际集装箱运输的一个重要的方式。据统计, 2012年上海港公———水中转、水———水中转与铁———水中转三种运输方式集装箱吞吐量比例约为56.8∶42.8∶0.4。不难看出, 上海当前的运输结构不合理, 三种运输方式之间配比失衡严重。
作为上海国际航运中心建设的重要组成部分, 发展铁海联运理应成为上海集疏运体系建设的必然选择, 加强海铁联运建设同样也是上海参与到国际航运中心建设、引领航运中心转移的“硬件”需要。
(三) 提高高端航运服务国际影响力
由于过去我们过度注重“硬实力”建设, 高端航运服务业的发展起步较晚同时缺乏对其重视导致航运服务产业结构发生偏差, 尽管上海近年来货物吞吐量和集装箱吞吐量等指标已达到世界之最, 但高端服务业发展与国际先进地区相比严重滞后。
1. 加大航运金融改革力度
上海应加快金融制度创新。在风险可控前提下, 尝试人民币资本项目可兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用等领域, 实现贸易投资便利化, 建立与上海国际金融中心建设的联动机制。推动金融服务业对符合条件的民营资本和外资金融机构全面开放, 鼓励金融市场产品创新, 培育发展再保险市场。
2. 建设国际航运人才高地
相比较上海, 目前航运从业人员的素质参差不齐, 极度缺乏航运复合型人才。事实证明, 航运中心的发展方向已经朝着智慧化的方向发展。上海应尽快建立航运金融方面的人才培养机制和引进机制, 定期举办关于航运金融的研修班, 扩充航运金融从业者的专业素养。
3. 提升海事仲裁话语权
过去几年, 中国海事仲裁委员会上海分会积极推进“上海格式”系列合同的推广工作, 取得一系列成果:研究制定CMAC标准船员劳务合同, 如《船员劳动合同》、《船船舶配员服务协议/船员派遣协议》等。但相比较国际知名航运中心, 话语权仍然十分薄弱。为此, 在国际航运中心建设中, 海事仲裁仍是重中之重。
4. 扩大航运咨询影响力
目前, 在上海发布航运信息及数据的主要有两家机构, 分别是上海航运交易所与上海国际航运研究中心。上海航运咨询业务在全球范围内已具备较强实力, 但航运咨询创新能力和国际影响力有待提高, 航运信息服务的及时性、有效性和权威性有待增强。
5. 促进国际航运保险业务
上海航运保险业务在全球范围内仍处于起步阶段, 与国际航运保险发达地区相比, 能够从事航运保险业务的机构数量较少、业务规模较小、险种单一、专业人才匮乏。目前, 全球海上保险市场每年约250亿美元, 2012年上海航运保险业务总额仅为36.01亿元, 不足全球份额3%。
三、结语
对上海国际航运中心来说, 其地位和作用不应只体现在港口规模和吞吐量上, 而是在充分发挥港口优势资源、保持货运功能发展的基础上4, 利用上海发展国际金融中心和自贸区建设的重要机遇, 依托城市经济、科技、教育和人才的综合实力, 增强航运服务功能, 实现全球航运资源配置。为达成这一目标, 上海国际航运中心建设中必须坚持枢纽港发展与港航装备制造相结合, 注重培育航运服务和重视知识航运创新, 即航运软硬件建设并举的发展模式。
摘要：近年来, 国际贸易总量迅速扩大。国际航运中心作为国际贸易的主要载体和重要依托, 对经济的拉动作用日趋显著。加快上海国际航运中心建设与发展, 已成为非常现实和紧迫的课题。本文从上海港现状出发, 在分析上海港目前发展瓶颈的基础上, 有针对的提出了加快上海国际航运中心建设的建议, 为加快推动上海国际航运中心建设提供了科学依据和政策参考。
关键词：港口现状,发展瓶颈,国际航运中心
参考文献
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[3]金嘉晨.上海发展航运咨询业的若干思考.港口经济, 2013.
上海航运中心 篇7
关键词：国际航运中心,灰色关联度分析,影响因素
一、引言
纵观世界,许多城市的兴起和发展都与港口息息相关。据统计,世界上35个国际化大都市中有31个是通过“以港兴市”发展起来的。我国政府也十分重视建设一批具有国际竞争力的港口城市。1996年,以上海深水港为主体,以江苏、浙江的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设正式启动。经过二十年的发展,在国家的大力支持下,依托上海、长三角地区、长江流域以及全国经济的快速发展与对外开放水平的提高,上海国际航运中心建设取得了巨大的成就。
关于上海国际航运中心,学界已进行了大量的研究。例如,刘振峰(2008)探讨了航运企业如何在日益开放和自由化的国际航运格局中持续地提高自身竞争力的问题,认为创新能力已成为决定航运企业竞争力的关键因素。陈继红、真虹(2009)认为,当前上海国际航运中心发展软环境不完善已成为制约其发展的“软肋”,因此政策支持以及资源整合将是其建设成功转型的关键。李智慧(2010)的研究表明,上海国际航运中心应选择腹地型发展模式和高端服务型发展模式,在以腹地物流为主的同时,把主要精力放在完善航运服务业上。沈江奇、储俊烜(2013)认为,国际航运中心作为国际贸易的主要载体和依托,对当地经济的拉动作用日趋显著。荣伟成(2014)认为,国际航运中心是人类社会发展,尤其是贸易经济发展到一定程度的产物。建设上海国际航运中心是促进中国(上海)自由贸易试验区发展,提升我国国际影响力的重要一步。
然而,现有的大量文献更多关注于上海国际航运中心建设的未来方向,对制约其发展的影响因素及影响机制的研究相对较少。鉴于此,笔者构建了一个影响上海国际航运中心建设的因素体系,运用灰色关联方法对这一体系中的各因素影响程度进行排序,并在此基础上提出相应的政策建议。
二、实证分析
(一)评价指标体系
波特模型是一个包含要素条件、需求条件、相关产业及支持产业、竞争对手以及政府、机会六个方面的影响系统。以此为基础,结合现实统计口径及统计数据的可获性,建立了一个包含9个一级指标的评价体系(见表1)。
1.要素条件,包括要素投入和产业基础水平两个一级指标体系。选取代表人力资源投入的水上运输业就业人员(X1)和代表资本投入的航运业固定资产投入(X2)2来衡量。而产业基础水平可以用代表仓储业发展水平的仓储业营业收入(X3)来衡量。
2.需求条件,主要是指本国市场的需求。对航运业的需求源于国际贸易中的货物运输、中转和调配的需求,因而可以用反映国际贸易水平的进口额(X4)和出口额(X5)两个指标来衡量。
3.对任何行业来说,都需要有完善的相关产业及支持产业作后盾,并借此逐步建立行业的竞争优势。造船业是航运业的基础行业,选择造船完工量(X6)来衡量造船业的发展水平。航运业的发展也要依托码头的建设,选用港口货物年吞吐量(X7)、万吨级以上泊位个数(X8)以及码头长度(X9)来衡量其建设水平。航运业的发展需要投入大量的资金,与信贷、融资、保险等金融活动息息相关。因此,金融业是航运业的相关产业,这里选取金融业生产总值(X10)、原保险保费收入(X11)。
4.在竞争对手方面,来自国内竞争者的压力是一国产业走向国际,取得竞争优势和抢占国际市场份额的关键动力。宁波—舟山港和上海港作为长三角地区备受关注的两大港口,在长三角地区占将近90%的集装箱吞吐量。这两港之间的竞争一直是讨论及研究的热点问题。因此,选择宁波—舟山港货物年吞吐量(X12)来衡量上海港的竞争对手情况。
5.我国港口城市的发展或多或少都会受到政府的干预。政府对航运业发展的影响除了资金投入还有各种相关政策制度的实施。其中,出口退税政策在鼓励出口、促进国际贸易的同时,也增加了对航运业的需求,因此以出口退税收入(X13)作为衡量政府对航运业支持度的参数。
6.运输成本是航运业成本的重要组成部分,而原油价格是运输成本的风向标,因此选择NYMEX原油年平均价格(X14)3作为这一因素的评价指标。
(二)灰色关联分析
首先运用灰色关联分析方法对收集整理的原始数据进行处理,得出各指标体系的关联系数(见表2)。
再求出上述关联系数的平均值,即为所要的关联度,如表3所示。
(三)实证结果分析
在波特钻石模型体系内,选择9个影响因素作为一级指标,并在此基础上根据数据的可获得性选择14个参数作为二级指标,通过灰色关联度法分析显示,数据输出结果均大于关联度0.6的基本评定标准,符合理论预期,说明所选指标与航运业的关联度较高。从表3中的具体关联度数值来看,R1>R5>R3>R9>R8>R7>R6>R4>R2,即上海航运业影响因素的作用大小依次为生产要素、码头的建设水平、贸易水平、运输成本波动、政府支持度、新兴港口的竞争、金融业发展水平、造船业发展水平和产业基础水平。
影响最大的是生产要素(0.8821)。生产要素主要包括劳动力和资本两种要素的投入。航运业的发展不仅需要投入巨额资金,同时还需要大量的劳动力,包括不同文化、技术水平的人才,尤其是高端航运服务人才,鉴于其对航运业的重要性,上海应该尽快采取有效措施,加强对航运人才的培养、吸收和挽留。
其次是码头的建设水平(0.8710)和贸易水平(0.8553)。码头建设水平是港口业务容量及发展空间的直接决定因素。港口货物年吞吐量、万吨级以上泊位个数以及码头长度都能客观地反映出码头的建设水平。贸易水平反映了航运业的需求状况,是航运业产值的直接决定因素之一。上海市外贸物资中有99%是经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港对上海乃至全国外贸发展具有重要意义,上海国际航运中心建设也有赖于较高的外贸水平。
运输成本波动(0.8224)以及政府的支持度(0.8009)两个不可控因素对上海航运业的影响不可忽视。原油价格是航运业成本的重要组成部分,受多种因素影响,易波动。上海国际航运中心建设需要政府给予大力支持,不仅体现在巨额资金投入上,更重要的是各种优惠政策,因此选取出口退税额作为衡量指标。出口退税在鼓励出口的同时也催生了对航运业的需求。
位列之后的是新兴港口的竞争(0.7363)和金融业发展水平(0.6895)。在长三角地区,上海港和宁波—舟山港作为两个吞吐规模最大的港口,在功能定位、腹地范围等方面一直存在着竞争关系。尽管后者在集装箱吞吐量上与前者相比差距较大,但宁波—舟山港发展迅速,后劲较强,因而对上海港造成了一定威胁。上海是公认的国际金融中心,但航运金融的发展起步较晚,层次较低,因而目前金融业发展水平对上海国际航运中心建设的影响相对于其他因素而言并不十分明显。
最后是造船业发展水平(0.6442)和产业基础水平(0.6089)。新造船数量反映了造船业的技术、效率等方面的水平。船舶是航运业的载体,但当前造船业的发展水平并非制约上海航运业发展的关键因素,所以对其影响较小。航运业与仓储业息息相关,高水平的仓储是航运业的有力保障。与造船业类似,上海国际航运中心的仓储业尚未成为航运业发展的阻力。
三、结论及政策建议
(一)结论
通过以上实证分析表明,上海国际航运中心的地位和作用不应只体现在港口规模和吞吐量上,而应在充分发挥港口资源优势,增强货运功能的基础上,充分利用上海建设国际金融中心和自贸区的重要机遇,依托城市经济、科技、教育和人才的综合实力,增强航运服务功能,实现全球航运资源配置。为实现这一目标,上海国际航运中心建设必须坚持枢纽港发展与港航装备制造相结合,注重发展航运服务,推动航运创新,即航运软硬件建设并举的发展模式,并最终确定是发展成物流中心还是国际航运服务中心。
(二)政策建议
1. 进一步加强硬件建设。
九大影响因素中,码头的建设水平、新兴港口的竞争、造船业的发展水平、产业基础水平等都属于航运业的硬环境条件,当然还包括其他未纳入模型中的指标,如集疏运体系。目前,仅就上海港的硬件装备而言,其并不逊色于老牌的国际航运中心,尤其值得一提的是,目前在建预计于2017年完工的洋山深水港四期工程,将实现打造“智能装卸”、“无人码头”目标。但要想建成与荷兰相媲美的物流中心,上海首先要改善集疏运体系结构,当前公路占比明显过多,应加强水运和铁路运输系统的建设,两者适宜大宗货物的运输,且成本较低。同时,上海港还应加强与周边港口的协调发展,与新兴港口之间形成既竞争又合作、优势互补的良好关系,改变当前的同质竞争局面,实现共赢。
2. 大力加强软环境建设。
提及国际航运中心,大部分人的第一反应就是伦敦,这不仅仅是因为伦敦是世界上最早的国际航运中心之一,更重要的是在大批新兴国际航运中心崛起后,伦敦港适时转型,发展国际航运服务,依然长期保持其重要地位。这也验证了要与新兴港口错位竞争的合理性。上海国际航运中心的软环境与新加坡、伦敦、香港世界前三甲的国际航运中心相比,相差甚远。究其原因,主要是我国对航运业的理解还局限于其传统意义,所以重硬件、轻软件。借鉴伦敦国际航运中心的发展经验,从长远发展来看,航运服务业必将是上海国际航运中心未来发展的重点。上海国际航运中心的航运服务业起步晚、层次低、规模小,应积极发展航运金融、海事保险等相关行业。同时,要重视对航运服务人才的培养,建设国际航运人才高地。
3. 发挥政府的重要作用。
从世界经验来看,一个国际性航运中心的成长过程中,政府或多或少都起到一定作用。上海国际航运中心也不例外,从立项到发展,中央及地方政府的作用都不容忽视,包括资金投入及各种优惠政策。因此,中央和地方政府应加大资金投入,支持完善上海航运业的软硬件环境,同时应加强政策的引导作用,包括税收优惠政策、航运人才培养和引进等,积极促进上海国际航运中心的建设与发展。
参考文献
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上海航运中心 篇8
关键词：国际航运中心,航运金融,自主创新
一、引言
随着世界经济一体化进程的不断加快, 我国航运业也迅速发展, 在国际经济舞台中扮演着越来越重要的角色。上海是国内航运中心建设最为成熟的城市, 江浙地区港航业发展也居于国内前列, 长三角地区是国内经济最为发达的地区, 如何合理配置区域资源, 建设具有国际竞争力的航运中心, 成为上海航运业发展的关键。上海在建设国际航运中心的过程中取得了可观的成就, 但同时也面临巨大的挑战。
二、国际航运中心发展
(一) 国际航运中心内涵
有关国际航运中心的“概念”及领域, 至今学术界并没有统一的定义, 有学者将具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市作为其内涵。
(二) 国际航运中心分类
据国际航运中心分类可以将其分为三类:第一类是以市场交易和提供运输服务为主, 如伦敦国际航运中心;第二类是以腹地货物集散服务为主, 即腹地型的国际航运中心, 如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心;第三类是以中转为主, 即中转型的国际航运中心, 如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。
这些航运中心的发展都有其得天独厚的条件。伦敦具有人文历史的优势, 至今仍保持着全球顶级国际航运中心的地位, 是因为依托本国发达的经济、完善的制度体系、适度宽松的监管制度、精通业务的专业人才的大量供应以及灵活的劳动力市场, 使得其不断扩大在融资、保险、信息指数、行业组织等服务业的全球影响力。纽约港得益于强大的经济腹地, 纽约是世界美元交易的演算中心、外汇交易中心, 是全球最大的资本市场、基金管理和基金对冲市场, 有力的推动了其在航运金融方面的发展。荷兰鹿特丹港之所以是世界第一大港, 一方面是因为依托德国的兴起为其提供了天然的经济腹地, 欧洲共同体的建立增加了国际间的来往并推动了本国工业的迅速崛起, 另一方面则在于航运发展的软实力--优越的服务, 如鹿特丹集装箱的运输形式的多样化。新加坡港的发展借助于地理优势, 它处于国际钟摆航线上, 地理位置优越, 是新加坡成为国际航运中心的主要原因之一。同时新加坡金融业也很发达, 基金管理、外汇兑换、财富管理等方面发挥着巨大的作用, 是发展经济的重要支柱。香港港是中国天然良港, 远东的航运中心, 它采用的是自由港模式, 有海上航线20多条, 通往世界120多个国家和地区的近1000个港口, 在毗邻港口的区位上设置国际物流基地, 通过保税优惠和加工增值服务, 以有效促进国际贸易、国际物流、出口加工和航运产业的发展, 增强国际航运中心的吸引力。
三、上海国际航运中心发展
(一) 上海航运发展成绩
1. 港口环境
随着全球金融危机阴云逐渐消散, 航运业加速复苏, 这带动了上海航运中心的发展。近期, 上海港发展态势良好, 成为国际航运中心一直是国家的目标, 事实上上海也一直在朝这个方向努力。历经多年, 上海逐步凸显出国际航运中心的功能。口岸环境得到改善, 航运生产要素向上海聚集, 航运市场正走向规范有序, 航运信息的集散中心和航运政策研究中心逐步形成。
2. 港口吞吐量
全球最大的20家船运公司均已进驻上海, 境外航商已在上海设立100多家子公司或办事处, 以及250多家货运代理。2013年, 上海港货物吞吐量达到77600万吨, 如表1, 集装箱吞吐量3361.7万TEU, 如图2, 均位于世界前列。
数据来源:克拉克森
3. 信息化
此外, 上海航运交易所基本确立了中国航运政策研究中心和国际航运信息发布中心的地位;上海“大通关”平台、上海跨国采购平台、上海出口加工区物流联网监管平台和上海口岸电子支付平台已经建成;保税物流园区和保税港区也在国内率先建成。
4. 航运金融
在沪商业银行、政策性银行、金融租赁公司是航运融资服务体系的重要组成部分。在沪银行业金融机构一直通过各种融资方式为航运业、船舶制造业、港口业等提供金融服务, 满足上海航运产业的资金需求。截止到2012年底, 在沪商业银行、政策性银行、金融租赁公司对航运、船舶制造和港口管理等航运相关企业的授信总额为1518.63亿元人民币、贷款余额为891.83亿元人民币、租赁余额为178.02亿元人民币[1]。
2013年上海保险行业继续发挥在航运金融中的保障服务功能, 大力发展船舶保险、海上货运保险等传统保险业务, 积极推进并扩大内河船舶污染责任保险等试点业务, 探索航运保险服务新模式, 在机构集聚和业务创新两方面都呈现了良好的发展态势, 在全球航运保险市场保持了相对活跃的增长。
(二) 上海航运发展的突出问题
1. 费用较高
港口的国际竞争力很大程度上体现在费用上, 而上海港口的口岸收费包括国际收费、地方费用、关检费用等在东亚各港中属于较高水平, 以韩国釜山为例, 其国际中转价格比上海低20%左右。
2. 船舶制造业有待创新
船舶制造业方面, 缺乏自主创新能力。由于我国船舶制造业起步较晚, 基础比较薄弱, 主要的经营范围仍处在较为低端的制造领域。尽管我国总造船量处于世界领先地位, 但在高端船舶研发和制造方面, 与世界造船强国相比, 还有一定差距。同时, 不能与国际先进造船企业之间进行长期有效的交流与合作, 在一定程度上制约着船舶工业自主创新能力的提升。并且近年来造船规模盲目扩张, 航运市场船舶订单量持续增加, 这虽然促进了船舶制造业快速发展。但由于航运界对我国航运市场过于乐观, 缺乏正确的认识, 地方政府、民营资本以及外资纷纷投资船舶制造业, 使得造船规模过分扩张, 对船舶制造业的健康发展带来了安全隐患。
3. 人才匮乏
航运金融方面人才匮乏。航运金融是一个涉及航运、金融、法律等多方面的产业, 对从业人员素质要求较高。但目前我国对航运金融方面的人才的培养力度不够, 教育水平与发达国家相差甚远, 不能与国际接轨, 缺乏既懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才。此外, 从事航运金融业的人员缺乏系统有效的人才管理体制。港航领域人才匮乏, 高级技工人才稀缺, 国有港航企事业单位面临人才老化和流失的双重压力。
四、国际航运中心的建议
(一) 发展集群模式
探索适合上海港口海运业的集群模式, 上海积极实施海洋战略, 需加速以集群培育模式与行政管制机制为引导, 以港口为核心, 以港口城市和区域为依托的港口海运业升级。
(二) 提高自主创新能力
自主创新能力是一个国家的灵魂, 为建设国际航运中心, 必须提高创新能力, 同时增强核心竞争力。做到体制创新, 引入竞争机制, 允许参与者以投标的方式进行市场竞争, 从而加快航运发展的步伐, 如近年来我国兴起的BOT模式。加大对高技术、高附加值船舶产品设计领域资金投入, 把科技创新作为推进船舶制造业发展的战略基点, 切实实施原始创新、集成创新和引进消化再吸收战略, 不断增强自主创新能力, 实现产业和技术升级。
(三) 培育高端稀缺人才
加大教育投入, 提高从业人员素质。采用国际化的人才策略, 进行多层次、多目标、多方式的专业教育。根据航运市场需要, 加快培养精通海事法律、金融保险、航运经纪等专业的高层次、复合型人才, 确保形成合理的人才结构、较高的专业化管理体系。借鉴澳大利亚, 对航运人才参加社会培训的学费, 在个人所得税中予以全额抵扣。对于紧缺的航运经纪、航运保险、航运金融、海事仲裁等方面的航运高级人才, 可以通过创造良好的创业环境, 积极引导和鼓励人才向上海港航业集聚, 为他们提供政策支持, 如税收优惠、贷款优惠等, 吸引国内外高级航运相关人才在上海扎根, 带动航运相关业务向上海转移。
五、结论
国际航运中心的建设是一项浩大而持久的工程, 上海国际航运中心十多年的建设历程中有成绩也有不足, 在摸索实践的过程中积累了经验, 也走入过误区。今天, 我们应着力建设航运服务集聚区, 发挥资源优势和区位优势, 加快航运金融、咨询、经纪、保险等要素市场的集聚, 使航运服务业企业成群、产业成链、要素成市。依托上海客运中心建设, 发展邮轮经济, 做好规划, 形成品牌, 拓展新的增长点。然而上海航运业的发展毕竟基础较为薄弱, 快速发展中存在诸多历史遗留问题的困扰, 加上国内外众多竞争者的夹击, 发展前景仍存在一定变数, 因此在对于航运业的筹划和建设中应当做到兼顾软硬环境, 充分利用各方面优势, 争取早日实现国际航运中心建设目标。
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上海航运中心 篇9
对上海而言,以深水港和货物吞吐量为标准的初级阶段的资本密集型的国际航运中心已基本建成;然而这种仅仅依靠地理环境和港口硬件设施而形成的货流导向的航运中心模式只是一种阶段性的目标。符合长远战略意义的国际航运中心的模式应是知识密集的、资金和信息流导向的航运中心,这种高级的航运中心建设的重点是航运“软实力”的建设。
要加强国际航运中心的“软实力”建设,上海国际航运交易系统,作为上海国际航运中心的基础信息平台,其建设的好坏将起到举足轻重的作用。上海航运交易信息基础设施平台建设必须满足上海航运中心对软环境建设的要求。其目标和任务包括:提供航运市场信息,推出有国际影响力的航运价格指数,调节航运市场价格,规范航运市场行为,提供金融服务,进行海事仲裁等。
1 上海国际航运信息交易现状及挑战
1.1 上海航运交易系统的现状(如图1所示)
上海航运交易系统围绕着“规范航运市场行为,调节航运市场价格,沟通航运市场信息”三大基本功能,并着重构建航运信息研究平台、航运资信评估体系、船舶交易鉴证中心、口岸航运服务中心以及为会员服务等功能,主要有以下几点:
第一,航交所已经发布了三种航运交易指数。由交通运输部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数CCFI,中国沿海(散货)运价指数CBFI,上海地区出口集装箱运价指数SCFI。
第二,建立了船舶交易的平台。
第三,建立了洋山综合信息服务平台。洋山综合信息服务平台的信息服务需求主要分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。
第四,建立了上海国际航运信息中心。
第五,初步呈现、尚待整合的航运金融服务和海事仲裁信息。
1.2 上海航运信息发展的挑战
第一,目前上海处于逻辑整合阶段。上海正着手国际航运中心建设,整合浙江,江苏各港口的资源,实现长三角港口资源的最大化利用。但上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段,航运信息的数量和质量与国际水平还有差距,尚不能满足市场的要求;航运信息的传播渠道不够,需要进一步开发;缺乏私人信息机构,构成对公共机构的补充;服务的种类和质量需要进一步提高。
第二,航运信息交易这一项复杂的系统工程一体化进程缓慢。日前长三角地区港口信息一体化建设严重滞后,港口间还不能实现港航信息共享,区域内港的信息一体化建设任重道远,这制约了长三角区域内水运物流的发展。
第三,信息孤岛存在、信息效度信度不够、信息集成程度不高。目前长三角地区及长江干线港口都陆续建立集装箱EDI系统,各个港口、海关、商检、检疫、海事、边检等也正在或分别建立了独立的信息系统。但相互之间互不联网、代码独立、孤立分散、难以提高整体和综合效率。各个港口有自己的信息系统就会导致数据的混乱和资源冲突。
第四,港口、港口城市群之间缺乏有效合作。由于港口为了提高自身的竞争地位,盲目的投资建设、压低费率,从而抢夺临近港口的货源,这么做不仅对港口自身无利可图,同时也消耗了港口群内的资源,不利于港口群的整体发展。
第五,复合型人才的缺失。上海的“四个中心”建设是相辅相成的,国际航运中心的建设离不开金融中心建设的支持。上海发展航运金融空间巨大,拓展包括航运金融在内的航运服务业,必须加快相应的人才队伍建设,突破现在的人才瓶颈,加快金融和航运复合型人才的培养。
2 上海国际航运中心对航运交易信息基础设施平台的要求
2.1 上海国际航运交易系统要求(如图2所示)
符合上海长远战略意义的国际航运中心应是高级的、知识密集的、资金和信息流导向的航运中心模式。航运交易系统的信息内容包括航运信息有效聚集、航运信息专业分析、航运信息权威发布、航运信息辅助决策(为政府服务)、航运信息增值服务(为市场服务)。另外,还应充分考虑相关信息的增值服务,建立国内外航运相关信息资源共享、交流平台,包括航运、港口、船检、货代、海事、造船等,以及区域信息共享机制。
2.2 上海航运信息基础设施平台建设的主要内容(如图3所示)
第一,提供航运市场信息集成。对于要建成国际航运中心的上海来说,其所提供的航运市场信息必须具有权威性、全面性和实用性。其不仅要服务好政府,更要服务好市场。另外,交易平台还要考虑到航运业各个领域以及整个航运市场动态信息的组合应用。包括船公司最新动态、港口、航线的即时数据,航运人才需求现状,海事、保险、金融等领域的最近进展、动态资料等等,而这些不只是交易平台要努力的,也将是整个上海乃至全国航运业的长远目标。
第二,推出航运价格指数门户。国际航运交易平台,不仅要有自己的航运价格指数,而且其数据采集和发布范围要面向全世界,扩大航运价格指数的辐射范围,能够对全球的航运业产生重要的影响作用,指导全球航运业,发出“上海声音”。
第三,调节航运市场价格中心。航运交易系统应该充分发挥“调节航运市场价格”的功能,坚持“公开、公平、公正”的立场,以市场需求为杠杆,以自律、自愿为原则,维护市场的正常秩序和货主、航商的正当权益。并且要完善船舶买卖服务平台,致力于为广大会员提供有关船舶交易方面的相关服务。
第四,规范航运市场行为机制。航运交易平台作为航运市场行为的规范平台,必须要打造航运及其辅助业诚信体系并且推进通关服务平台,实行运价备案制度,航运交易平台作为执行机构,增加了交易的公开性和市场的透明度,有效降低了上海等口岸的交易成本。
第五,提供金融信息服务接口。要促进航运业务发展,还应有一个良好的金融环境。上海建设国际金融中心与建设国际贸易中心、国际航运中心以及开发自由港是相互依赖的。上海航运交易平台应该借鉴实施金融自由政策,尤其是特殊的外汇政策。货物的自由进出需要有资金的自由进出相配套,应放松外汇管制。
第六,海事仲裁、服务信息的集中引擎。航运交易平台应该提供包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理和渔业纠纷等在内的海事仲裁服务。而海事仲裁不仅要保证效率,更要保证仲裁质量。除了海事仲裁,还要提供海事调节服务,使行政调节变为民间调节。而保险公司、保赔协会作为最后埋单者的重大作用,应当鼓励这些公司、协会使用上海的海事仲裁。
3 航运交易平台的具体实施
3.1 形成物理集散、逻辑集中的信息化战略定位(如图4所示)
上海国际航运中心,是长三角包括上海共同建设的国际航运中心。在长三角区域发展战略中,上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心,以江苏、浙江部分港口为两翼,沿海港口为纵深,以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。建立物理集散、逻辑集中的航运信息服务平台可以将长三角区域的航运信息有效地进行整合,实现资源共享。
3.1.1 超越物理和区域竞争,以共赢达成共识,抓住泛上海航运信息门户的机遇
上海利用其先天的地理优势及经济优势,在航运中心硬件建设方面取得了显著的成效,然而并不是没有不同意见和暗中的较劲。航运中心的建设现在已经开始注重软实力建设,完善现代航运服务体系,加强国际航运交易信息平台建设已经成为突破瓶颈的唯一出路,只有在软环境中充分发挥上海的优势,把原先硬件中竞争力量变成区域经济中共享的增长力量,才能够形成长三角城市群软件和信息的共享和配合。目前像航运在线、上海航运交易所、航运信息网、长江航运网等都提供了航运信息的查询、船舶的在线交易等航运业务,但这些信息系统的建设缺乏一定的综合性以及国际性,功能并不完善。
因此,上海可以充分发挥其国际航运中心建设的综合优势,整合各航运信息平台的特色与优势,着手建立一个综合的航运信息服务平台。
3.1.2 以信息化为资源配置契机,形成错位竞争、良性竞合的泛上海港口群国际航运配套体系
由于地方利益和区域经济的竞争,全国范围和长三角城市港口群之间的竞争在所难免,然而,航运信息中心可以发挥信息的纽带作用,减少盲目,形成错位竞争、良性竞合的上海港口群航运配套体系。因此上海应该努力做到港口群和腹地经济单位信息共享,制定和推广统一的信息交换标准。构建物流信息平台和电子商务平台,加快建立集货源分析、需求管理、港口服务、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等为一体的港口与腹地信息集成系统。
3.2 上海航运信息平台中信息内容的信息所属关系和信息组织的流程(如图5所示)
上海国际航运交易系统的建设离不开各个部门的信息提供与业务支持,因此,可以通过政府部门的相互协调来共建共管上海国际航运交易系统,以此囊括上海国际航运中心的重要信息,既可以归类发布信息,实现上海国际航运公共信息的共享,也可以弥补各自信息量有限和技术力量不足的问题。从而形成集团化的优势,使世界各国及国内企业更好地了解上海国际航运中心的飞速发展,加强上海航运与世界的交流,逐步形成与巩固上海航运中心的国际地位。
3.3 上海航运信息门户的功能集成(如图6所示)
上海航运交易系统的建设是面向国际化的,这就决定了其功能的完善性与综合性。通过整合与航运相关的各信息门户的相关功能,充分利用已有建设成果,加快上海国际航运交易系统的建设。同时,通过借鉴各相关信息系统的运行经验,降低国际航运交易系统的开发风险,并且充分利用已有资源,减少建设成本。
上海国际航运交易系统应整合航运信息展示门户、船舶交易门户、外贸交易门户、航运政务门户、国际班轮运价备案门户、中国航运实属编制与发布中心、全国港航信息联络中心、船员服务中心等信息门户的功能,为交易主体提供一站式的信息服务,简化整个交易的业务流程,从而巩固航运交易系统的中心地位。
3.4 上海国际航运信息平台的发展阶段(如图7所示)
3.4.1 上海国际航运交易系统
上海国际航运信息平台发展的第一阶段就是整合已有的各个子系统的现有功能,充分利用整体优势。
航运交易系统包括口岸通关、采购交易、电子支付、公共物流等交易模块,各个交易主体完全可以通过该平台完成所有的交易流程。
3.4.2 上海国际航运信息平台
国际航运交易系统已进入到一定的发展阶段,下一步就是着手综合的国际航运信息平台建设。主要可分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。其中“港口公共信息”主要指口岸物流、港航动态等相关信息;而“港口业务信息”主要指各港口生产和口岸单位的具体业务信息;而“港口监管信息”主要包括港口安全监控信息及应急指挥等。
3.4.3 上海国际航运服务平台
国际航运交易系统发展的最终阶段是建立一个综合的国际航运服务平台,不但为交易主体提供交易信息展示,交易业务流程支持,而且能够提供整体的咨询服务,为整个交易流程提供一站式的决策支持,简化交易流程,丰富交易模式,让整个交易过程完全可控。
国际航运服务平台的服务对象主要有三类:一是各口岸管理部门,包括港口、海事、海关、检验检疫、边检等政府职能部门;二是港航用户,包括货主、码头、仓储、船公司等;三是相关服务部门,包括船代、货代、船务、航运交易、金融、保险及公路、铁路、内河航运等联运单位。而国际航运服务平台要做的就是整合各类对象的功能与优势,使整个交易更加顺畅与便捷。
4 结束语
本文通过对上海国际航运信息交易的现状和挑战的分析,指出了构建航运交易平台的必要性以及要求和内容,在具体的构建措施上,坚持物理集散,逻辑集中的信息化战略定位,划分航运信息中的信息所属,再将信息集中到航运交易平台的门户中来,以达到整合信息资源,提高上海国际航运中心软实力的建设。最后,本文还对上海国际航运信息平台的发展阶段提出了构想。
摘要：首先分析了上海国际航运信息交易现状以及目前面临的挑战,阐述了航运交易信息基础设施——航运交易平台的要求和平台建设的具体内容,最后指出了航运交易平台的发展阶段并提出了实施航运交易平台的具体步骤,以达到提高上海国际航运中心软实力的目的。
关键词：软实力,航运信息,航运交易平台
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上海航运中心 篇10
3月25日，国务院出台了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，《意见》实际上是针对上海建设“两个中心”的重要性而言的。对于上海建设国际航运中心，《意见》提出，到2020年上海要基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，并且提出了一系列的具体要求。
首次明确航运中心定位
上海国际航运中心建设将给上海带来哪些变化？
首先，我认为这次国务院《意见》明确了上海国际航运中心应该建成怎样的航运中心。在前两年出台的中国沿海港口规划中，有“三个国际航运中心”，上海是怎样的国际航运中心，当时没有说明。这次《意见》首次明确了上海国际航运中心是具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的定位，是不同以往的。其他的两个航运中心大连和天津，一个是建成东北亚国际航运中心，一个是建成北方国际航运中心，都是在一个区域内发挥中心作用。而上海应该在全球范围内发挥航运中心的作用。
上海要做到具备全球航运资源配置能力，就不能建成仅仅是货运中心，货运中心具有地域概念。它必须有各种航运要素在这个地方进行配置的。上海要往这个方向发展，这里边蕴含着很多商机。
第二，这次《意见》提出了优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，整合公路运输、铁路运输、江海联运和内河航运。货物吞吐需从港口运输，连接港口的运输方式有公路、内河航运和铁路中转等。现在的问题是上海港约有90%的码头货物运输是靠公路，造成了上海城市的环境污染。业内人士期待需要解决的问题是，如何让长江里边的船直接开到洋山港。江海联运这个问题如果得到解决，将会大大改善上海的陆上运输环境。
第三，整合长三角的港口资源，完善航运服务布局。我们都知道在长三角地区有很多港口，它们之间有合作，但是这些港口之间的竞争，将直接影响到上海建设国际航运中心的能力。这次《意见》提出，要建立有效的协调机制促进上海航国际运中心的发展。还有航运服务业的布局，我们在上海范围内本身也存在不少问题，要借这个机会进行改善。处理好整个航运布局的问题，将对上海发展有非常大的帮助。
第四，探索建立国际航运发展综合试验区。现在，上海港口吞吐量增长连续几年位于全世界第一，去年集装箱吞吐量差点超过新加坡成为世界第一，取得了非常令人瞩目的成就。但是，软环境的发展和航运各种服务配套的发展受到很大制约，其很重要的原因是在于有关的政策的配套。这是一个非常复杂的问题。这次国家批准了国际航运发展综合试验区，我认为综合试验区的政策将有助于在上海的航运事业发展采用先行先试的方式，进行制度创新。此外，积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式，事关国际航运中心和国际金融中心的结合，国际航运中心进一步发展碰到的障碍就是如何建立国际金融航运中心，两者之间是相互促进的。“两个中心”建设的互动效应，将促进航运金融服务的快速发展。
最后一个是促进和规范邮轮经济产业发展。上海的邮轮经济发展在全国来说是非常快的，今年估计参加人数能达到15万人次。我们知道“世界邮轮之都”美国迈阿密的参加邮轮的人数是一年300万人次，差距甚远，意味着发展空间很大。上海具备了构筑邮轮经济产业链的可能，可以将邮轮产业打造成上海城市的新名片。
航运建设蕴藏商机
上海国际航运中心建设将带来哪些商机？众多与此相关的行业发展还没有到位，这里面蕴藏着大量的商机。首先是船舶管理行业，有大量的资金将从金融投到航运。大量资本进入航运，就需要专业的管理公司进行经营管理。
第二个是第三方物流行业，物流行业跟航运息息相关，没有好的物流行业就不可能有上海国际航运中心的建设。贸易和航运需要物流业支撑，包括解决集疏运问题。
第三是航运中介行业，这是很大的一块，很多人可以在这里发展。现在全世界航运保险的业务大多数都在伦敦进行，能不能其中一部分“蛋糕”切到上海来，这是上海继续努力的方向。
第四是航运金融行业，这是连接贸易和航运的“桥梁”，是很好的行业，是“两个中心”的结合点。还有海运保险行业，包括再保险行业。这些行业与航运服务量的发展密切相关。
再一个行业是与邮轮经济相关的产业，同时包括与邮轮经济间接相关的产业。我们应该打造“邮轮城”的概念，逐步引申到商贸、旅游、休闲等，产业范围非常广泛。
潜在商机还包括与金融和航运相关的高层次培训，航运建设需要大量的人才，现在深化发展金融和航运高端人才的培训行业是非常有前途的。还有航运咨询与信息服务业，这是属于现代服务业中最具有代表性的行业。当然，大家不要忘记的还有港口业，港口产业是航运中心的核心产业之一，是上海国际航运中心建设的重要基础，需要大量的人才和资本。
职业人才缺口严重
我们搞过一个课题，上海航运中心下一步需要哪些人才？我们有一个时间表，分为第一阶段、第二阶段和第三阶段（见上表），这张表上，我们把航运中心所需要的人归纳为12类，目前，上海一般低端的航运劳动力较多，但中高端航运人才不足。
刚才我讲到船舶管理的专门人才，我们现在上海大概2600多人，香港8000多人，相差很大。我认为，现在先要赶上香港，然后再拉近和伦敦的差距。
人才有明显缺口的还有很多，比如国际航运经纪人才，包括租船、船舶买卖、航运金融衍生产品的交易人才等，上海跟香港相差很大，跟伦敦相差更大。再比如航运保险经纪人才、航运金融业务人才，还有海事法律人才与仲裁人才，也存在着差距，大量的海事法律方面的人才集中在伦敦。等到这些业务转移一部分过来或者增长上去，对人才就有需求。另外，还有航运咨询和研究人才，与香港和伦敦相比同样也比较大。我在这里给出了我的预测，以及对未来航运中心发展的预计，到2010年、2025年的人才缺口的数据，以此回答在上海建设国际航运中心的过程中，哪些职业和人才是比较紧缺的。
需要跨越很多障碍
上海建设国际航运中心还需要跨越哪些障碍？我认为，需要跨越的障碍非常多，特别是航运中心深入发展的阶段，困难将比前一阶段更多，软环境建设我们碰到很多制度上的障碍和文化上的障碍。
第一个需要跨越的障碍，是如何理顺政府管理。现在管理航运中心的政府部门和区政府很多，大家都很积极，造成了有些问题到底应该谁来管，这方面没有协调。目前这样的体制可能会阻碍航运中心的进一步发展。我们希望应该继续恢复曾经有过的国际航运办公室，协调这项工作。
第二，是如何优化集疏运体系，不解决这个问题会直接影响到洋山港和城市的发展。我们主张不要再给城市公路交通造成太大的压力。
第三，是如何解决好航运资源过渡分散的问题。虹口区搞了北外滩航运服务产业集聚区，几天前黄浦江上国际客运中心刚刚出现四条邮轮同时停在码头上，非常壮观。我们知道宝山区也正在建设邮轮码头。这就提出了如何更好地整合我们的航运资源的问题。
第四，是航运的商贸信息如何集成。在洋山保税港区，每家单位都有自己的独立系统。政府希望搞集成化的平台，专家一看，实际不是集成化的平台，各管各的。所以，这个问题将严重影响到我们的信息流，会制约上海国际航运中心的发展。
上海航运中心 篇11
一、上海发展国际航运中心SWOT分析
1、优势:
(1) 上海拥有优越的地理位置。上海位于长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点, 是我国海运和内河航运的枢纽城市, 也是我国对外开放, 参与国际经济循环的重要口岸城市。 (2) 上海的港口基础设施建设得到改进。近些年来, 上海的港口设施不断完善, 如洋山港、外高桥港和长江航道等的整治均取得效果。 (3) 上海加快发展配套集疏运网络。上海的水陆交通便利, 通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国, 上海还拥有浦东和虹桥两大机场。近期, 上海先后建成一批重要道路设施, 并持续推进港航设施建设和“水水中转”, 进一步优化了现代航运集疏运体系。申嘉湖高速S32和沪昆高速G60上海段拓宽工程已建成通车后;洋山深水港西港区工程前期工作已正式启动;上海港国际客运中心全面建成并投入运行;吴淞口邮轮码头建设有序推进, 可以有效解决七万吨以上大型邮轮专用服务设施问题。
2、劣势:
(1) 航运服务业发展滞后。这是上海要建设成为国际航运中心的软肋。 (2) 水水中转、水铁中转滞后。上海的集疏运体系仍以公路为主, 水水中转及水铁中转比例偏低。如洋山港的水水中转比例为32%左右, 大大低于发达国家航运中心的50%的水水中转比例, 另外水铁中转比例更低, 只有1%左右。 (3) 信息技术落后。虽说航运信息技术在近些年有了一定进步, 但航运相关信息缺乏共享, 制约了航运效率和服务质量的提高, 这也会对航运资源造成浪费。 (4) 通关效率低下。我国传统的通关手续环节众多、耗时费力, 无法满足现代化、高效率的口岸物流的需要。近些年来, 上海积极推进口岸改革, 大幅度提升了通关效率, 但是整体水平仍落后于鹿特丹等国际先进港口, 而整个长三角地区的区域联动更是不够, 大大增加了航运企业的成本、降低了整个航运效率, 降低了上海航运中心的国际竞争力。 (5) 航运复合型人才匮乏。航运保险、航运金融、航运经纪等知识的高级航运人才不足。航运复合型人才的匮乏使得上海建设国际航运中心的步伐缓慢。
3、机会:
(1) 国际贸易的兴起。先进航运理念、管理人才和高新技术的引进, 为上海建设国际航运中心提供了有力支撑。 (2) 政府的日益重视。早在上世纪, 政府就加大了对上海国际航运中心的政策扶持力度, 积极推动启运港退税试点, 深化落实洋山保税港区航运企业营业税免征政策。 (3) 长三角地区发达的经济环境。长江流域作为上海港的经济腹地, 它经济发达、资源丰富, 2009年的国民生产总值约占全国的1/4, 是我国经济最发达的地区之一。
4、威胁:
(1) 长三角地区港口建设重复、定位不明。在长三角地区海岸线上, 有上海、宁波、舟山、南通、连云港等众多港口。在长江内河航线上, 从上海到南京有太仓、常熟、南通、张家港等十余个港口。长三角地区港口密度极高, 但各港口之间普遍存在功能重复、产业结构相似的现象, 而且港口间的货源争夺、低价竞争时有存在, 这种恶性竞争阻碍了长三角区域港口整体作用的发挥, 成为了上海国际航运中心长远发展的威胁。 (2) 缺乏完善的航运相关法律法规。目前我国航运相关法规制度仅有《港口法》、《海商法》等少数几部, 覆盖面狭窄、体系不全, 已不能满足高速发展的航运市场需要。由于法律体系存在漏洞、缺少有力监管, 非法经营时有发生, 严重影响了上海国际航运中心在国际市场上的声誉。
二、上海发展国际航运中心的战略选择
根据上海发展国际航运中心的SWOT分析战略矩阵图, 将上海发展成为国际航运中心必须采取下列策略。
1、加强政府职能、完善航运相关法律法规。
应根据国家有关法律法规, 结合上海实际, 在港口经营、港区收费、税收制度等多方面制定相应法律法规。还要加强政府部门的办事效率和各部门间的沟通协调, 使得办事环节透明公开, 建立起完善的航运行政服务体系。
2、整合长三角港口资源、优化航运集疏运体系。
应有效整合长三角港口资源, 形成分工合作、定位明确的港口格局, 为上海建成国际航运中心提供硬件支持。另一方面, 应加快江河的疏通改造、提高铁路货运能力, 将上海建成以水路集疏运为主体、公路集疏运为辅助的高效节能、低污染的综合集疏运体系。
3、学习国际着名航运中心的先进经验。
上海可以学习国外成功的国际航运中心的发展经验, 结合实际, 灵活运用到自身发展上。重点发展航运金融、航运保险、船舶交易、船舶检验、航运咨询、公估公证、海事仲裁等服务功能, 完善现代航运服务产业链。加大人才培养力度。选拔部分优秀人才到发达国家的成熟航运中心进行培训。同时, 高等院校要多开设航运专业课程, 开展本科、硕士、博士等多层次学历教育, 为现代航运培养专业人才。为上海国际航运中心建设提供人才支撑。
摘要：随着我国加入WTO, 上海的国际贸易规模数量剧增, 这就为上海发展成为国际航运中心带来了极大的机遇和挑战。本文运用SWOT分析法对目前上海发展国际航运中心所具有的优势、劣势、机遇和威胁进行了综合分析, 提出了上海发展国际航运中心的战略。
关键词：国际航运中心,SWOT分析,战略
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