我国航运企业论文

我国航运企业论文（通用12篇）

我国航运企业论文 篇1

2008年下半年由美国次贷危机引发的全球金融海啸迅速席卷全球,并由虚拟经济向实体经济蔓延,导致2009年全球经济陷入了自二战以来最严重的衰退。这场金融危机扰乱了航运秩序,货源不足、运价下跌,成本上升都给航运带来了巨大的冲击。因此在航运企业内部引入内部营销概念,有利于提高企业抗风险的能力。

1 内部营销的概念

1.1 内部营销理论

内部营销是在企业内部进行的全员营销,是把企业的员工当为企业的“内部顾客”,把企业各部门的岗位工作视为企业的“内部产品”,应用营销的方法满足内部顾客的需求,使满意的服务在企业内部各部门之间依次传递,从而让员工得到激励和达到满意。其核心在于员工满意,要求员工坚持顾客导向理念,通过提高员工满意度,来确保员工向外部顾客传递高质量的服务,从而使最终顾客需要得到满足,达到顾客满意。

内部营销是在企业内部进行整体管理的过程,它将企业的多种职能集成为两种类型:第一,它确保企业所有层级的员工都能够理解和亲身体验自己的工作,以及存在于支持顾客意识的环境中各种活动、过程;第二,确保员工积极主动地以服务导向的方式行事。内部营销旨在确保在企业成功实施关于外部市场的目标之前,组织和员工之间的内部关系顺畅,及内部各项活动以顾客导向和服务意识为引导。

1.2 内部营销概念的演变

内部营销的演进大致分为三个阶段。

1.2.1 员工激励和员工满意阶段

内部营销思想源于对服务营销的研究,提出该思想的初始目的是为了提高服务质量。以Berryetal(1976)为代表的学者认为:满意的员工产生满意的顾客,要想赢得顾客满意,首先要让员工的满意,而让员工满意的一个有效的方法就是“将员工当作顾客”,即企业向员工(内部顾客)营销工作岗位(产品)。

1.2.2 顾客导向阶段

以Gronroos(1981)为代表的学者强调,内部营销的一个重要目的是培养员工的“顾客导向”意识。他把顾客对服务的质量的感知分为三个方面:技术质量、职能质量和公司形象。技术质量是指在服务产品产出,即顾客在被服务的过程中所得到的体会;职能质量服务产品的推广,即顾客与服务人员相接触的过程。接触性员工具有顾客导向观念十分重要,这是因为他们和顾客之间的相互作用对购买决策及重复购买决策有重要的影响,而且在与顾客提供服务的接触过程中,同样也可以开展营销活动,从而为企业提供更多的营销机会。因此,内部营销的作用是“激励员工,并且使其具有顾客导向观念”,要让他们成为一个“兼职营销人”,这就要求不但要激励员工做好本职工作,而且要培养他们的主动销售意识。

1.2.3 变革管理阶段

随着企业经营环境的变化,企业必须认识到自身组织与管理制度进行变革和创新,随着带来的不确定性都会遇到员工的阻力。Winter(1985)提出把内部营销作为管理员工、实现组织目标的手段。通过激励和教育员工,引导员工跟着组织的目标齐头并进。内部营销作为企业员工沟通的手段能够有效克服职能部门间的冲突、减少部门间的隔阂、降低部门间的摩擦。

Rafiq和Ahmed(2000)定义内部营销为:内部营销是一项有计划的工作,通过采取类似营销的措施,克服组织变革的阻力,激励员工,协调和整合部门间的计划活动,使公司战略和职能得到有效地实施,在培养客户导向员工的基础上获得客户满意。

2 航运企业引入内部营销的必要性

2.1 加强对航运企业内部员工的激励

就我国航运企业的人才管理体系而言,人才流动机制缺乏活力。因此,如何对现有庞大的员工队伍进行有效地激励变得越来越重要。航运企业对人力资源以及人力资本的特性及其对业绩的影响作用,缺乏深入细致的研究,对人力资源的管理与开发采用的是粗放的方式,仅停留在“人事管理”,普遍忽视人力资源的资本性,忽略员工作为个体的能动性对于绩效考核、激励、约束等手段的采用都仅停留在计划时代。在企业内部实施内部营销不仅可以加强上下级之间的沟通而且可以较少平级员工之间的隔阂,使员工以顾客的因素被重视起来,这样就能达到更好的激励效果。

2.2 在企业内部形成一个高效的团队

内部营销是一个整体的管理过程,它确保企业所有层级都能理解和亲身体验自己的工作,其目标不仅在于在员工之间,也在于在组织各层级之间创造、维护和强化良好的内部关系,形成各部门、层级间密切和高效的协作。团队工作的实质,是从原来面向功能的工作设计转向面向过程、面向产品、面向结果、面向客户的工作设计,员工和部门不再只从事单一的专业化工作,而是从事与最终产出、与整个过程有关的多项工作。团队工作对内部营销的作用,主要体现在使员工和部门抛弃以工作和任务为中心的思维方式,在组织中的各阶层之间建立良好的内部关系,加强各部门间的沟通合作,提高信息在整个企业内部的沟通速度,使整个企业都面向客户市场,提高团队成员的士气、满足感和成就感,有利于充分发挥各个层级的积极性和创造性。

2.3 更好地服务航运客户

航运企业由于其行业特点,一直以来都面对着一个数量较多,质量参差不齐的客户群体,这些客户大致可以分为两类:直接客户和间接客户。在日常操作中,航运企业的客户群在数量上直接客户毕竟只能是少数大量面对的则是间接客户。间接客户是运输合同的中间人,他们手上并未真正意义上掌握货物或是舱位,而是在货主和船公司之间起着桥梁纽带的作用。因此针对这类特殊的顾客群体,做好营销服务工作尤为重要。而基于内部营销的服务理念,员工在进行外部服务之前就体会到了被服务的感受,本着自身的切身体会在外部服务过程当中就会更加注重站在客户的立场来思索服务,从而提高服务的质量,使得企业和客户之间建立良好的长期合作关系。

3 内部营销在航运企业的实施

从内部营销的演变过程我们可以看出:在企业内部实施内部营销的目的是提高员工的服务质量,创造顾客满意,其实施对象是企业内部员工,调动员工的积极性和创造性是内部营销的基本任务之一。

在经典的营销理论中,将市场营销划分为几个步骤:分析市场机会、选择目标市场、设计营销战略、制定营销计划以及营销活动的实施和控制。内部营销理论是将内部组织看成是内部市场,因此可以借鉴外部市场成熟的概念、思想、战略和运作方法。下图说明了与外部营销各个过程相对应的内部营销的实施的过程。

3.1 内部市场调研

在航运企业内部实施调研要考虑到企业内部员工满意度和期望、客户部门的满意度和期望的调查,以及内部服务质量的调研。员工的满意度和期望可以通过人力资源部门的备案信息以及员工期望调查获得;针对客户部门的满意度调研可以很清楚地测试企业员工的服务效率和专业程度,对顾客所提供的书面材料的外观或者书面材料中较高的错误率感到不满,那么第一线员工就会更加清楚怎样提高自己的服务质量;内部服务质量的调研可以对企业员工的团队合作、有效控制和员工角色的转变等因素加以考虑。

3.2 内部市场细分的定位

在内部市场中的细分市场定位只有两种情况:一种是完全市场覆盖,是指由公司整体或者某个部门向全公司(整体)所进行的营销。这种营销覆盖了所有的细分市场,希望通过影响能够使所有的员工和部门满意。第二种是专门营销,也即公司整体或某个部门向公司的某个部门所进行的营销。航运企业不同于一般性的服务企业,它有自身独特的人员配置和安排。而内部营销也主要针对经常接触外部客户的航运管理人才群体,主要包括租船揽货、调度业务、保险理赔、商务和货物监督等人员。

3.3 制定针对性内部营销策略

3.3.1 开发内部营销产品

内部营销中最为重要的就是培养部门和员工的内部市场意识,将组织内部看成为市场。因此在航运企业,员工应该将上道工序和岗位看成是造船厂供应商,将下道工序和岗位看成是船舶租赁客户。这种内部市场的意识,是内部营销的关键,也是内部客户服务的关键。同外部市场一样,内部供应部门不仅仅是要挖掘内部客户的需要,更为重要的是创造新的需要。

3.3.2 建立内部市场契约

在航运企业组织内部可以采取契约的方式来加强内部营销的意识,明确上下级和内部客户的关系。内部契约使企业内部各个部门间的关系更为明确,也使部门间衡量所提供服务的标准更为明确。订立组织内部契约的目的是加强组织内部的部门间的服务意识,内部契约中应当明确内部供应者应当向内部客户提供的服务内容、服务时间以及服务质量。这些内容的确立是以上述的内部营销调研的结果为基础的,同时还要结合内部客户这一细分市场的特殊性来考虑。

在全球航运市场仍处于低迷状态,航运业融资困难、金融机构对航运业投资热情骤减的宏观经济大背景下,航运企业有必要加强自身的内功修炼。在等待航运市场回暖的同时,导入内部营销理念无疑是有效的方法举措。在进一步提高企业员工自身素质,加强内部沟通协作能力的同时更提高了企业竞争能力。

参考文献

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[4]孙涛,邢以群.企业内部营销及其实施策略探讨[J].技术经济与管理研究,2003,(4).

我国航运企业论文 篇2

——在大连海事大学高级航运管理硕士班的演讲 中远(集团)总公司总裁 魏家福

我从以下四个方面跟大家做一个交流: 第一,回顾一下国际金融危机对航运业造成的冲击和影响;第二,介绍一下航运业抵御金融危机采取的主要措施;第三,后金融危机时代航运业面临形势展望;第四,提出我国航运企业在后金融危机时代的发展战略.一、国际金融危机对航运业造成的冲击和影响

2007 年底美国次贷危机集中爆发以后,世界经济基本就结束了

上一个增长速度快、持续时间长、景气程度高的超级繁荣周期.到2008 年第 4 季度,从雷曼兄弟宣布破产保护开始,次贷危机进一步

演化为金融海啸,在全球范围内扩散和蔓延,世界经济继而陷入二战 后最严重的衰退期,国际投资和贸易大幅下滑,国际海运业由此也遭 受巨大打击.从2008 年下半年开始全球航运市场迅速下行,前几年 为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求增长嘎然停止,市场运价跌 至谷底,而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港 口码头等相关行业,蔓延速度之快,造成损失程度之烈,波及范围之 广,为历史罕见.回顾国际金融危机对航运业造成的巨大冲击,突出 体现在如下六个方面: 第一,航运需求大幅萎缩.2008 年10 月,前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫,需求发生根本性逆转, 6 / 31 国际航运市场成交量极度萎缩.以我国铁矿石进口为例,在2008 年1-9 月份我国大陆铁矿石进口量一直保持在每月 4000 万吨左右,其中4月份最高达到 4285 万吨,到当年 10 月份陡降至 3062 万吨,之

后到 2009 年1月份一直徘徊在 3200 万吨左右.再看集装箱贸易量, 以美国长滩港的集装箱吞吐量为例,本来是运输旺季的 8、9 月份, 该港的集装箱吞吐量在 2008 年的 8、9 月份却出现了 12%-15%的跌幅, 到12 月份跌幅进一步扩大到 25%;并且这样大幅度的回落态势一直 持续到 2009 年7月份.第二,运力供需出现严重失衡.航运业之所以遭受如此巨大的冲 击,金融危机造成航运需求陡然下降是一方面,另一方面也有自身结 构性原因.在五年航运市场超级周期航运业进入了一个运力高速扩张 的时期,船东纷纷“大造船”、“造大船”,业界积累了规模庞大的 新船订单.在金融危机爆发前,就有人预测航运业将遭遇“2010 年 问题”,即在 2010 年由于大量新船集中交付,航运业出现严重运力 过剩的局面,市场景气反转.结果,由于金融危机的爆发,运力需求 的急剧下跌,运力供给保持高位,运力供需严重失衡的局面提前到来 了.第三,市场运价大幅下跌.运力供给严重失衡,必然导致运价大

幅下跌.回顾 2008 年国际干散货市场就像过山车,5 月20 日波罗的 海干散货指数 BDI 达到历史最高 11793 点,而12 月5日跌至 663 点.而在集装箱航运市场,受运量的持续下降影响,2008 年至 2009 年第 季度国际集装箱运价水平快速回落,到2009 年3月份中国盐田港 到德国汉堡的集装箱运价与 2008 年初相比跌幅达到 87%,下降幅度 之大历史罕见.运价大幅下跌的另外一个重要原因,是近年来兴起的 航运金融化,即航运运费变成可以交易炒作的商品,船舶资产变成可

以投机炒作的资产,大量的投机资金进入到航运及船舶交易市场,这7/31 些投机资金一旦有风吹草动,快速抽离市场,也加剧了市场运价的下 跌的深度.第四,航运企业经营普遍亏损.虽然近些年来取得了突出的经营

业绩,2008 年下半年以来市场环境的急剧变化还是使包括中远在内 的国内外航运企业的经营受到了严重冲击,企业盈利下降.以集装箱 班轮公司为例,据AXS-Alphaliner 估计,2009 年前三季度 22 家最 大集装箱班轮公司合计亏损额达到 110 亿美元,数家公司资金告急, 也有不少公司破产倒闭.近日,全球最大航运公司马士基集团发布声 明称,2009 年该集团遭遇成立 105 年以来第一个亏损,亏损额 为10.24 亿美元,其中,集装箱运输业务亏损约 21 亿美元.而另一 方面,前几年大规模造船所背负的巨额债务,使得航运企业的资金链 空前紧张,有的甚至已经濒临破产的边缘.比如,前几年快速扩张的 法国达飞海运,仅新船订单债务负担就超过 50 亿美元,在亏损和债 务的双重压力下,资金状况频频告急.第五,航运企业融资环境恶化.金融危机直接影响到企业资金的 安全性,造成融资难度加大、融资成本提高.金融机构,特别是欧美 银行,一方面本身在金融危机中遭受到了严重损失,资金紧张;另一 方面,由于看淡航运业发展前景,信心普遍不足,投资热情降低,也

收紧了对航运企业的资金放贷,一些原本在船舶融资领域有相当影响 的融资机构,也采取大幅收缩的策略,有的甚至关闭了这项业务,这 对本身急需资金支持的航运企业可谓是雪上加霜.第六,航运相关领域倍受打击.由于航运公司取消和推迟船舶订 单,船厂的盈利预期也大幅缩水;市场低迷,又使得新订单十分有限.不少欧洲船厂因此而陷入倒闭,而亚洲船厂也受到了很大冲击.不仅 是船厂受到牵连,非经营性的船东公司也遭受池鱼之殃.这些船东公 8 / 31 司在航运市场高峰期利用融资方面的优势,订造了大批船舶出租给船 公司经营.现在市场租金大跌,船舶盈利能力大幅下降,船东公司本 身还依赖租金偿付银行贷款,资金状况腹背受敌.为船舶提供融资的 金融投资机构,也处境艰难.德国 KG 融资机构在繁荣时期下了大量 新船订单,现在迫切需要投资者为这些船舶继续提供资金.据报道, 通过 KG 融资建造的船舶中,约有 120 艘船舶没有租约,另有 130 艘 船舶的租约将在一年内到期,投资者盈利大受影响.一句话,这一轮国际金融危机使航运业长达五年左右的超级繁荣 期骤然结束,对航运业造成的影响,已经通过价值链条渗透蔓延到各 航运相关业务板块,对航运业的冲击是十分巨大的.二、航运业抵御金融危机采取的主要措施 针对国际金融危机对航运业的严重冲击,国内外航运企业是如何 应对的呢? 现在回顾起来,航运业在抵御国际金融危机冲击,大概 经历了五个阶段的磨练,即:市场恐慌、重塑信心、抱团取暖、市场

止跌、初见成效.各航运企业结合自身的情况,积极采取各种应对策 略,可谓八仙过海,各显神通.概括起来有以下几点: 第一,克服恐慌,坚定信心.正如我前面讲到的,国际金融危机之所以对航运业造成重大冲 击,其中既有航运需求低迷,运力供过于求的客观背景,但也存在着 市场极度恐慌,信心丧失的原因.2008 年第 4 季度在国际金融危机 的严重冲击下,全球资本市场、大宗商品期货市场一片恐慌,并迅速 波及到航运市场——毁约、不执行合同、拖欠运费导致的商务纠纷迅 速攀升,加上航运市场运价又一泻千里,国际航运市场可谓是人心慌 慌,一片惨淡.在此背景下,要战胜危机,首先要正确分析形势,树

立战胜危机的信心.危机时刻,信心比黄金还重要!在2008 年11 月9/31 6 日召开的第五届“国际海运(中国)年会”上,面对上千位国内外 参会代表我发表了“市场需要信心”的演讲,号召大家要“坚定信 心”,“恐慌终将过去,市场将逐步回归理性”.我在会上呼吁所有

航运经营者、船东、银行、贸易商、码头经营者、船厂以及其他运营 商要相互合作,携手共度艰难时刻.2009 年,在第六届“国际海运(中国)年会”上,我又次以“市场需要理性”为题发表了演讲,呼

吁业界继续坚定信心,理性应对,共克时艰.我的这些观点代表了当 时中国航运业对未来航运市场的基本判断,得到了与会人员的高度赞 同.现在来看,也得到了市场的验证.第二,筹措资金,减轻财务负担.主要有两个途径:一是通过自身的资本运作,募集资金.主要包 括:出售非核心资产,变现资金;对船舶资产,采取出售再回租的方 式,降低资产负债率,并获得流动资金;实施债转股,进行债务重组, 减少还款压力;发行企业债券或股票.比如,马士基和东方海皇就通 过发售股份,在资本市场分别融资 15.8 亿美元和 9.85 亿美元;南美 轮船(CSAV)和汉堡南方(CCNI)通过实行债转股,分别转化债务 7.5 亿美元和 1.05 亿美元等,这些都是比较成功的实例.二是从外 部获取直接的资金注入.获取政府或者机构、财团的援助,如法国达 飞海运、德国赫伯罗特等.法国达飞海运是世界上第三大班轮公司,近年来发展十分激进,10 年来运力规模增长了近10 倍.根据

AXS-Alphaliner 的统计数字,其经营船舶为 358 艘,合计运力 102 万TEU,其中自有船仅 91 艘,35 万TEU,大部分为租入船,不少是 在市场高位租入的,而其订造船舶有 59 艘,近50 万TEU,仅新船订 单债务负担就超过 50 亿美元.虽然该公司采取了运力缩减措施,但 去年上半年该公司仍然亏损 5.15 亿美金,债务偿还能力急剧恶化.最终该公司只得谋求通过债务重组和国家援助以渡过危机.排名世界 10 / 31 第六的德国赫伯罗特,去年上半年亏损达 4.38 亿欧元,公司经营应 经难以为继.若非德国政府援助,该公司去年 11 月份就已遭遇资金 链断裂的厄运.第三,削减运力,缓解压力.金融危机导致国际贸易和运输需求大幅回落,运力出现严重过 剩,由于运输需求的恢复非航运业本身所能解决,为应对危机,航运

企业只能在缩减运力规模方面采取措施.各船公司克服观望迟疑的心 态,积极采取拆船、封船、取消订单或推迟交付、不再建造大型或巨 型船舶等各种措施,大力削减运力供给,同时,变“危”为“机”, 加快船舶更新步伐,淘汰老旧船只,实现船队结构优化调整,建立现 代化、能源节约型和环境友好型的船队.为了舒缓过剩的运力,长荣集团自 2008 年11 月以来陆续拆解了 艘L型船、8 艘G型船、9 艘GX 型船,相当于集团总运力的 10%.该集团在规划未来新船的时候,也同步进行旧船的处理,一方面配合 市场走势控制运力,另一方面更借助未来船队的更新,提升整体的营 运效率.河北远洋公司高彦明总经理在 2009 年初通过媒体、杂志和 向国家政府部门积极呼吁国内外航运企业联合起来拆解旧船、改造船 型、取消或推迟新船交付,为推动国内外航运界淘汰落后运力,缓解 运力过剩压力发挥了积极的作用.第四,精益管理,降本增效.面对金融危机,全球所有的企业、银行都做同样的事情----那就 是降低成本.特别是在面对严峻的市场形势,国内外航运企业纷纷把 降本增效、严控成本支出作为应对危机的不二法门.降低成本的途径 有很多,国外公司,比如马士基等首先做的就是大量裁员.不过,中 国航运企业响应中央政府号召,不仅没有裁员,还扩招了大批大学生 11 / 31 就业,表明了中国航运企业积极承担社会责任,为国家分忧,为社会 做贡献的崇高精神,这也是社会主义制度与资本主义制度下企业经营 目标有着本质区别的最好体现.除了裁员,国外公司首要的做法还有

精简机构,缩减开销等.在这一点上,国内的航运公司也是如此.同时,各航运企业纷纷通过应用精益管理的理念,强化流程管理,减少

不合理支出,精打细算,千方百计降成本,想方设法增效益.如通过

减速慢行来降低燃油成本,通过优化航线布局来加大新兴航运市场开 拓力度和提高船舶营运效率,通过直接与货主签订运输合同来减少中 间环节费用,通过与码头、船舶物料备件供应商、铁路等陆上运输公 司等重新签订服务合同来降低运输费用,等等.在第六届“国际海运(中国)年会”上,作为全球最大的班轮运

输企业联盟 CKYH 企业之一中远集团的总裁,我联合其他三家联盟企 业日本川崎汽船、台湾阳明和韩国韩进发表了联合宣言:着眼于节能 减排、控制运营成本,以更好地履行“企业公民”责任,我们宣布未 来在部分航线上实施超低速行驶计划,并倡议全球航运企业加入这个 计划!这个倡议得到了全球航运企业的热烈响应!这一主张不仅影响 了CKYH 联盟各成员单位,而且也影响到“泛太平洋运价稳定协议组 织”TSA 中的 15 家班轮运输公司,这使得船舶减速和节能减排进一 步成为当前国际海运业发展的潮流.第五,加强合作,抱团取暖.金融危机使得航运及航运相关业更深刻地认识到合作的重要性, “加强合作”、“抱团取暖”的呼声更加强烈.首先,船公司之间的合作在加强.在集装箱运输领域,船公司之 间采取撤并重复航线,合作投船,舱位共享,降低运营成本,采取联

合起来向运河当局谈判,争取较优惠的费率;例如,2009年中远集团 12 / 31 与中海集团就在长期良好合作的基础上,开辟了在地中海航线的经 营合作.在CKYH联盟合作的框架内,2009年中远集团进一步加强了 与台湾阳明海运在航线经营、码头及设备使用、支线网络等方面的 全面合作.另外,早在2008年6月,中远集团与长荣海运的航线经营 合作由原来的一条增加为两条.同样,在干散货、油轮运输等不定 期船运输领域,结成互惠互利、风险共担的联营体,再度盛行.其次,合作不仅体现在航运企业之间,还体现在航运企业与货主

企业之间、航运企业与港口、银行、造船等相关业者之间.以我们中 远为例,在金融危机影响最严重的2008年12月份,中远集团先后与中 国银行签署了“银企战略合作协议”,与铁道部就进一步加强铁路集 装箱班列、中心站建设、铁路过境运输、铁路专用设备投资及铁路专 用线建设等方面合作达成共识.2009年以来中远集团又先后与南京市 人民政府、中国铝业公司、国家核电技术公司签署了战略合作协议, 与中国核工业集团公司续签了战略合作协议;中远集团所属的中远船 务与鞍钢公司、中国船级社签署了战略合作协议;中远物流与中海油 工程公司签署了合作协议;中远航运与哈电集团哈尔滨电站工程公司 签署了战略合作协议;等等.这些合作协议的签署,不仅扩大了业务 合作领域,为提高经营效益奠定了坚实的基础,而且极大地增强了我 们战胜金融危机的信心和决心.以上就是航运业在应对国际金融危机影响所采取的主要措施,在 各方的共同努力下,当前,这些措施已经取得了初步成效.以集装箱 班轮市场为例,去年下半年以来,班轮公司纷纷采取削减运力、加船 减速和运价提升计划等措施,有力地维护了市场秩序,缓解了运力过 剩的局面,实现了班轮市场运价的恢复,取得了很大的成功.13 / 31

三、“后金融危机时代”航运业发展形势分析

要正确把握“后金融危机时代”世界经济发展形势,首先我们

要对引发此次的金融危机的原因进行分析.从表面上看,这次危机 的发生,主要是国际金融体系出现问题,金融创新过度,缺乏必要 制度监管,导致资产泡沫,泡沫破裂后,继而引发信心危机、信用 危机,最后对实体经济运行造成冲击和影响.但从深层次看,全球 化进程中世界经济的结构性失衡是金融危机蔓延的重要原因.以美 国为代表的发达经济体过度借贷,过度消费;而以中国为代表的新 兴市场国家,则形成出口导向型的经济增长模式,其经济增长对出 口需求的依赖度不断提高,而大量出口积累的外汇储备则以低廉的 利率借给美国,维持其长期借债消费.随着发达经济体高消费、高 杠杆积累到一定程度,这种失衡必然会以金融危机的形式加以释放.而金融危机之所以发展如此快速,引起多米诺骨牌效应,一方

面是金融泡沫过度化发展导致泡沫急速破裂的结果,另一方面也是由 于金融业已经发展成为全球经济血液系统,在全球化背景下,国际金 融危机直接造成全球范围内资金的巨大流动和抽离,对世界各国的经 济影响和冲击必然是非常直接和快速的.至于金融危机为什么对世界航运需求造成如此巨大的影响,这

一方面是因为航运作为世界经济贸易往来的重要载体,据统计,有75%以上的国际贸易量是由海运完成的,世界经济贸易的阴晴冷暖对

航运需求必然有着直接的影响,另一方面,我认为,这与当前全球 化下的产业分工也很大关系:粗略的说来,在全球化背景下,以美 国为龙头的欧美是消费的一极,亚洲则是生产的一极,同时后者又 要从世界其他地方进口大量的原材料、资源、能源等,然后再出口 欧美.在这种分工方式下,欧美消费需求的急剧下跌,对出口导向 14 / 31 型的亚洲经济而言,意味着进出口双向货流同时大幅度下降,我认 为,这正是航运需求为何如此显著下降的一个重要原因.展望未来,在世界各国的共同努力下,全球经贸逐步复苏.据世

界经合组织报告显示,全球经济复苏的势头强于之前的预期,世界经 济在各国携手努力下出现积极变化,世界经济正步入后危机时代.IMF 在1月26 日发布的《世界经济展望报告》中认为,在经历严重的全 球经济衰退之后,全球经济增长正在“转负为正”.IMF 认为,全球 经济正在复苏,力度比预期更为强劲,但各地区复苏速度不尽相同.预计 2010 年全球经济增幅为 3.9%,较2009 年10 月份预计的 3.1% 有所提高,其中,美国 2010 年经济增幅预计为 2.7%,欧元区经济增 幅分别为 1.0%,新兴经济体和发展中国家将增长 6.0%.中国经济持续回升.2009 年国内生产总值同比增长 8.7%,圆满完 成年初制定的“保八”目标.其中,第4季度增长 10.7%,各季度增 速呈逐步加快态势.从2009 年下半年开始进出口降幅明显收窄,全 年进出口总额达 2.2 万亿美元.我国经济成为全球经济走出低谷的关 键,去年我国经济增长对全球经济的贡献达到 0.6 个百分点.2010 年,我国经济继续保持强劲的复苏势头,投资增长加快,1-2 月份, 银行放贷额已逾 2 万亿元.贸易增长继续加速,1-2 月份,进出口总 值达 3864.01 亿美元,同比增长 44.8%.进出口的大幅增长表明,中 国贸易和世界贸易已经开始从全球金融危机中复苏,中国因素仍然是 战胜危机的原动力.可以乐观地估计,2010 年在全球经济维稳的前提下,中国经济

有望持续回升,并成为带动世界经济走出衰退的重要力量.温总理在 《政府工作报告》中,提出了今年经济增长目标为 8%左右,居民消 费价格涨幅 3%左右,并强调要继续实施积极的财政政策和适度宽松 15 / 31 的货币政策.财政政策方面:一是保持适度的财政赤字和国债规模, 今年拟安排财政赤字 10500 亿元.货币政策方面:一是保持货币信贷 合理充裕,今年新增人民币贷款 7.5 万亿元左右.这一切都将为我国 经济继续稳步快速发展打下坚实的基础.我深信,在党中央、国务院 的正确领导下,我国经济将继续沿着原有的快车道前进.那么,基于以上的分析,我对未来“后金融危机时代”航运业所 面临的形势有以下五个判断: 判断一:国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业的繁荣发展注入长久动力.全球化在最近二三十年里呈现迅猛推进的势头,全球化在“贸易

自由化、金融国际化和生产一体化”这三个核心领域都有明显的快速 发展.虽然此次金融危机也暴露出世界经济全球化发展的薄弱环节, 如金融创新过度、国际金融体系制度不完善等,但是这些情况我们有 理由相信会得到改善,经济全球化的大潮没有改变.我们做出这样的 判断是基于三个理由:第一,当前新技术不断涌现,特别是全球所倡 导的低碳经济、新能源、可再生能源等新技术的产生,成为推动新一 轮经济全球化的新动力.第二,跨国公司的全球贸易投资活动有增无 减.第三,全球范围内产业结构的调整并没有因为这次金融危机而停 止,经济全球化的大趋势没有改变.展望未来,在全球化背景下,由

于世界各国资源禀赋不同、国家发展的不均衡性,世界经济的发展推 动航运需求的上升,航运业发展长期看好.判断二:“中国因素”将继续发挥国际航运市场“发动机”作用.最近20年,经济全球化进程明显加快,由于产业在世界范围内重 新分工,全球范围内形成新的供应链,发达国家产业升级,发展中国 16 / 31 家从中获得巨大的发展机遇,带来了国际贸易的大发展和大繁荣.中 国改革开放三十年间,中国的经济产出(GDP)增长了50多倍,年平均GDP增长速度达到9.8%.当前,中国经济总量即将超过日本,成为 世界第二大经济体,中国成为了名副其实的“世界加工厂”,中国已

经发展成为世界海运需求总量、集装箱运量、铁矿石进口量最大的国 家、第二大原油进口国.同时,我们还应看到,根据中央关于加快经 济发展方式转变的要求,未来我国经济经济增长由主要依靠投资、出 口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变,由主要依靠第二产业 带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变,这将进一步提升我 们国家经济发展的质量,虽然我们国家把拉动内需作为首要任务,但 是我认为外需仍然会保持活力和稳定.而随着我国产业发展的升级, 我国制造业进一步向国际分工合作的高端市场进军,这对我国外贸货 物结构的优化也将是历史机遇,总的来看,我国作为世界工厂的地位 将更加稳固,将继续在国际航运市场上扮演发动机的角色!同时航运业重心东移趋势并没有金融危机的爆发而改变,相反进 一步加快,国际航运资源向亚洲地区进一步集聚,其重心正在向东亚, 尤其是向中国转移.2009 年,中国取代德国成为全球第一出口大国, 随着中国对外贸易的迅速增长以及“世界工厂”地位的不断巩固,多 个世界级港口正在中国东部沿海崛起,为我国建设国际航运中心提供 了重要条件.2009 年,我国亿吨港的总数为 20 个.受金融危机影响, 我国规模以上港口完成货物吞吐量 69.1 亿吨,同比增长 8.2%,增速 回落 1.4 个百分点,而国外的港口吞吐量却萎靡不振.近日发布的 2006-2009 年全球十五大集装箱港口排名数据显示,在刚刚过去的 2009 年,中国港口除香港港之外,共有 5 个大陆港口跻身全球十大 集装箱港口之列,占据十甲的半壁江山.在修造船能力上,欧洲船厂 的破产倒闭,使得全球造船能力进一步亚洲集中.在船舶融资服务方 17 / 31 面,欧美投融资机构由于受金融危机影响程度较深,纷纷削减了对船

舶融资的规模,也使得中国的金融机构在国际船舶融资市场上的份额 逆势上扬.这说明在后金融危机时代,我国航运及航运相关业面临重 大发展机遇.判断三:新兴经济体将在全球化进程中扮演更加重要角色.世界银行行长佐利克认为,未来世界经济格局的鲜明特点是主要

新兴经济体的崛起.在1997—2007年的10年里,东亚14个新兴经济体 克服了东南亚金融危机的负面影响,经济增长速度居于世界前列,国 内生产总值年均增速超过9%,对世界经济增长的贡献率愈益增大.从 亚洲经济发展推动力看,上世纪60年代和70年代来自日本,80年代来 自“四小龙”,而90年代以来则是来自中国和印度.国际货币基金组

织2010年1月26日发表的《世界经济展望》报告显示,作为新兴经济 体典型代表的“金砖四国”,2010年中国和印度经济将分别增长10% 和7.7%,引领全球经济复苏.从最新数据来看,巴西和俄罗斯经济表 现要好于预期.巴西中央银行发布的经济预测数字,把2010年经济增 长率的预测值从4.5%调升到4.8%.而俄罗斯,国际货币基金组织则预 计2010年其GDP将达到3.5%.由此,我们认为,新兴经济体以高于发 达国家经济增速向前发展的态势不会改变.而且,在新兴经济体的推 动下,发展中国家现已成为全球贸易的重要参与者,出口占世界出口 份额的40%以上.按市场汇率计算,包括新兴经济体和发展中国家的 国内生产总值现已占世界的30%以上,预计2020年前后,新兴经济体 和发展中国家将占全球国内生产总值的“半壁江山”.判断四:区域内经济合作进一步加强,区域内贸易增长保持较快 速度.各种区域或双边自由贸易安排发展迅速,国际贸易、跨国投资重 18 / 31 趋活跃.全球现有209个自由贸易区和自由贸易协定,区内贸易已占 世界贸易额的50%.区域经济合作既是各国顺应时代潮流的必然产物, 也是有关国家以区域发展为依托,为减缓经济全球化无序冲击而采取 的合理选择.区域经济合作、区域集团化趋势与经济全球化发展并行 不悖.东亚、拉美、非洲等地区以发展中国家为主体的区域合作蓬勃 发展.一些发展中国家之间区域合作势头加强,成为联系不同地区之 间合作网络的重要纽带.巴西、印度、南非已建立三国合作框架,亚 洲与非洲,亚洲与拉美,拉美与中东之间的经济联系日益紧密.美国 全面推动建立“美洲自由贸易区”,欧盟借东扩之机加快区内金融、服务一体化进程,拉美两大经济组织南方共同市场和安第斯共同体宣 布加快自由贸易谈判.2010年1月1日,中国—东盟自由贸易区如期建 成,今年1月份,东盟超过日本成为我国第三大贸易伙伴,双边贸易 总值达214.8亿美元,增长80%.判断五:资源能源富集国家战略地位上升,成为航运发展的热点 市场.从长期看,国际能源、资源价格呈上升趋势,国际能源格局调整

步伐加快,一些资源大国特别是油气资源富集的国家把握了资源性产 品价格上涨的良机,不仅从中获取巨额收益,同时提升了在国际经济 体系中的地位和影响.近年来,俄罗斯、沙特阿拉伯、伊朗、委内瑞

拉和阿联酋在全球国内生产总值总量及人均国内生产总值排序中平均前移了三个位次.一些石油生产国加强了对国内石油资源的控制, 减少了发达国家对其石油资源的掌控.随着世界经济的强劲复苏和繁 荣,各方对能源的依赖将与日俱增.资源能源的收益,又使得这些地 区成为基础设施建设的热点区域,进一步带动航运的需求.因此,总的说来,在后金融危机时代,航运业仍然面临快速发展 19 / 31 的黄金时期.国际金融危机没有根本改变世界经济中长期发展趋势, 经济全球化继续向纵深发展,将为航运业发展注入长久动力.四、我国航运企业在“后金融危机时代”的发展战略

通过以上的分析,我认为,我国航运企业一方面应当对未来发展 充满信心,另一方面,也应当注意到在“后金融危机时代”全球经济 发展已出现的新特点、新格局,并据此对企业的发展战略做出相应调 整.在去年4月召开的博鳌亚洲论坛上,我特别提到了经济危机下企 业“过冬”的三种战略选择:一是消极等待、无所作为的“冬眠”;二是不明形势、盲目出击的“冬泳”;三是强身健体、伺机出击的“冬训”.我认为,这对于“后金融危机时代”同样还适用.在这里我也 提出来与大家分享: 第一种是“冬眠”.所谓“冬眠”,就是收缩不动,减少消耗, 用过去积累下来的“脂肪”扛过寒冬.对企业来说,一般是大规模削 减投资,实行裁员,压缩成本,以及把企业的触角从原来的多个地域、多个领域收回到最初的核心部分,以此保存现金流维系更长的时间.对一些小企业来说,甚至可能采取关门停业、退出市场等极端方式.应该说,这种方式是有效的,企业要“过冬”,或多或少都会采取其 中的一些举措.但是,若冬天短暂,“冬眠”尚可过冬,如果冬季漫 长,“冬眠”的企业很可能会因为“脂肪”耗尽、资金链断裂而无法 支撑漫漫寒冬.因此,我认为,冬眠是“下策”,是企业“过冬”最 基本最无奈的选择.第二种是“冬泳”.所谓“冬泳”,就是不畏严寒,在寒冬冰水

里还敢游泳,还要向前发展.2008年,金融危机严重打击了国际金融 业,英国、日本的一些金融机构却大胆收购了华尔街破产银行被拆解 和拍卖的金融部门,投资家巴菲特也趁机吸纳了大量低价股票,国内 20 / 31 的一些企业也在海外能源领域积极投资.这些被认为是在“抄底”的 企业就是“冬泳”者.“冬泳”者,往往都是艺高人胆大,有一定实 力、也有一定魄力的,比之“冬眠”,我认为技高一筹.但是,“冬泳”也存在很大的风险,如果企业实力不足,或对“冬泳”的时机判

断出现偏差,或对“寒冬”持续的时间估计不足,很可能会在“冬泳”中被冻死,这样的例子可以说是不胜枚举.所以,“冬泳”充其

量只能算是企业“过冬”选择的“中策”.第三种是“冬训”.我认为这才是企业过冬的“上策”.按照正

常的经济周期,企业五年左右往往就会经历一次市场起伏.因此,企 业应该把“过冬”看成是正常经营过程中的一种常态,在周期的不同

阶段,企业有规律有周期性地进行运作.在周期的底部,则要加强“冬训”、“强身健体”,为时机来

临后的“冬泳”和企业的可持续发展

作好准备.那么,我所讲的“冬训”,其实质就是要:利用市场低迷、企业各种风险显现的时期,重新梳理企业的风险管理体系,强化企业 应对风险的能力;利用市场急剧变化带来的各种最新信息,重新研判 对市场走势、对企业定位的认识,调整修订企业未来的发展战略;积 极推进企业经营创新、管理创新和技术创新,不断提升危机时期企业 的差异化竞争能力和降本增效水平等.在应对这次金融危机,中远的选择是“冬训”.实际上,在2007 年7月美国次贷危机刚刚显露时,中远就见事早、行事快,专门成立 了我亲任组长的“中远美国次贷危机专题研究小组”.在该小组认真 研究的基础上,2007年11月,我们就很快作出了应对危机、防控风险 的六项重要决策,包括及时停止或延迟业已规划的一批集团新造船及 投资项目等,同时,还针对已经暴露的一些业务风险,在及时清理整 顿的基础上,进一步规范和加强风险管控.21 / 31 日本松下电器的创始人松下幸之助曾经说过:Boom is welcome, recession is more welcome.这句话可以理解为,对于有准备的企 业来说,危机是危,更是机.当市场下滑甚至是衰退时,短视、悲观 的人看到的是绝望,而那些富有远见和乐观精神的企业家正是在这样 的市场中重新审视并改进自己,推动企业的调整和创新,发现新的市 场和盈利模式,从而带领企业不但逆境生存,还能浴后重生、实现更 大的发展.所以,我认为,在当前“后金融危机时代”,航运企业的发展战

略要把解决当前问题和谋划企业的长远发展结合起来,特别是要研究 分析国内国际经济贸易发展形势和全球需求结构的变化,同时适应我 国加快经济发展方式转变的要求,制定我国航运企业的发展战略.下 面我就结合中远集团的实践来谈一谈: 第一,立足长远,适时调整企业发展战略.在“后金融危机时代”,航运企业首要的就是要立足长远,根据

新的发展形势,适时修正和调整企业的发展战略,发掘高成长型业务, 找准目标市场,明确发展目标,以实现企业长远可持续发展.根据前 面对国内国外市场形势的分析,我认为,从国内看,在国家拉动内需 政策和措施的推动下,我国国内沿海、内河运输存在较大的发展空间, 航运企业应把握机遇,加大资源投入,大力发展内贸运输,随着内陆 货源的不断增加,积极开发长江黄金水道,加强海铁、江海多式联运 业务的开拓和发展,全力为客户打造全程运输链的竞争优势,谋求优 势的市场地位;从国外看,经济全球化进程仍将保持较快速度推进, 美国经济在世界经济中的龙头地位短期内不会改变,但同时新兴经济 体、区域市场以及资源能源富集国家的发展将成为世界经济发展的亮 点,在后危机时代,经济全球化将形成多热点、多层次的发展格局.这些都将是我们航运企业实现长远发展的良好机遇.22 / 31 前两年,在航运市场还处于高位时,我和中远集团领导班子就居

安思危,清醒地意识到并明确提出中远要力争突破航运市场发展的强

周期性,努力实现集团从周期性发展向可持续发展的转变.也就是说, 中远应该着力建立这样一种可持续发展的经营模式,在市场好的情况 下,我们能比竞争对手更赚钱,在市场不好的情况下,我们比竞争对 手少亏钱或不亏钱;在市场剧烈波动的情况下,我们的经营效益能比 竞争对手更为稳定,而不是大起大落.尽管我们早已意识到要实现从周期性发展向可持续发展转变,并

在建立可持续发展经营模式方面做了大量工作、打下了一定基础,但2008 年下半年以来,由美国次贷危机引发的全球金融和经济危机导

致国际航运市场迅速下行、进入低谷,使包括中远集团在内的航运企 业的经营普遍受到严重冲击.全球经济危机和航运市场深度调整暴露 出我们还没有完全实现从周期性发展向可持续发展的根本性转变.根据新的形势变化和发展要求,特别是着眼于应对当前危机和实 现长远发展相结合,中远集团在基本实现“从拥有船经营到控制船经 营”、“从拥有资产经营到控制资产经营”转变的基础上,进一步提 出要实现“从拥有控制资源到同时配置社会资源”的转变.主要包括 两个方面的内涵: 一是进入资源能源经营领域,建成资源能源的全球配置人.近年 来,我提出,从现在到2020年以至更长时期,中远要从现有的航运、物流码头、船舶修造业进而向所运输服务的资源能源领域进军,比如 煤矿、铁矿、LNG、石油等;要通过我们的航运物流价值链与服务对 象紧密联接,参与资源能源企业的股权和经营.也就是说,中远应进 一步致力于从资源能源的全球承运人向资源能源的全球配置人转变.我们认为,伴随全球经济危机以来国际资源能源价格的调整,为我们 进入资源能源领域、建成资源能源全球配置人提供了重要时机.23 / 31 二是加快对内重组整合和对外联盟并购,建成国际航运物流业系 统集成者.近几年来,中远集团运用国际上先进的系统集成思想、实 施系统集成战略、努力打造国际航运物流业的“系统集成者”.现在, 应该说,中远已初步打造成为具有一定集成者实力、影响和能力的企 业,体现出作为航运物流业系统集成者的部分特征.但是,突如其来 的严重危机及冲击使我们意识到,要成为真正的国际航运物流业“系 统集成者”,我们应该说还有一定差距,中远集团当前特别需要充分 利用经济危机和航运市场调整带来的重要机遇,加快推进对内重组整 合和对外联盟并购,进一步朝着国际航运物流业“系统集成者”或 “产业集群领导者”的目标迈进.这也应该是中远实现从拥有控制资 源向配置社会资源转变的根本途径和目标所在.第二,持续创新,培育独特竞争优势.创新是科学发展之魂、经济增长之源、企业生存之本.经济危机 和市场调整,首先破坏和摧毁的是企业原有的商业和经营模式.为此, 应对和战胜危机,就必须要坚持持续创新和变革,这也才是真正的制 胜之道!进入新世纪以来,中远集团坚持创新发展,按照从全球航运 承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变的战略思路,中远集团 坚持巩固做强航运业,大力发展现代物流业,同时优化发展陆上产业, 业已实现围绕国际航运、物流码头和修造船三大产业的“适度相关多

元化经营”.以此为基础,我们致力于横向发展集装箱、干散货、油 轮和特种运输四大船队的综合竞争力,以及纵向发展从航运向两端物 流、码头及修造船等延伸的供应链整合竞争力,形成了中远集团独特 而强大的可以为客户提供全球物流供应链整合服务的核心竞争力.中远集团下属的中远船务集团,是中远旗下的修船单元.金融危 机以后,航运市场受到影响,修、造船业务都未能独善其身,中远船 24 / 31 务积极开拓海洋工程装备制造业务,成功自主建造世界顶级水平的钻 井平台.这是中远集团抓住国家调整振兴船舶产业的政策机遇,果断 实施产品战略转型的典型.中远集团下属的中远物流,也在积极拓展新的业务内容.根据危

机以后出现的新特点,积极拓展了供应链金融服务、地产物流、航空 物流等新的业务单元.在座的各位老师和同学们应该都知道,空客

A320系列飞机天津总装线是空客在欧洲之外的首个总装生产线.去年 5月18日,中国组装的首架空客A320飞机首次测试飞行已经圆满成 功.其实在天津空客项目中,中远做了大量卓有成效的工作.2007 年1月,欧洲空中客车有限公司、天津市保税区就空客A320项目的物 流服务举行了全球公开招标,全球最大的12家国际物流公司参与了此 次投标.在中远集团所属相关公司的通力合作下,最终中远物流公司

成功中标.从07年6月,中远物流公司开始为空客A320项目284架飞机 零部件提供跨国全程物流服务,物流服务范围包括欧洲段驳船运输、内陆运输、远洋集装箱运输、天津段内陆运输、航空运输等,同时包 含运输工装夹具的组装、拆卸及维修等增值服务,迄今已完成25个批 次运输任务.空中客车公司对天津空客A320项目整个飞机部件海陆空运输流 程给予了充分肯定,对中远的质保体系、技术方案和创新给予了高度 评价,为了表彰天津空客A320项目中方运输组(中远物流是主要成员)的优异表现,空中客车公司特别向中方运输组颁发了“运输优秀贡献 奖”.天津空客A320物流项目是中远物流在高端物流领域的一次成功 突破,合同金额超过15亿元人民币,是中国物流业界迄今为止合同金 额最大的全程物流服务项目.无论从合同金额还是从技术要求、国际 25 / 31 影响方面来看,该项目都将成为中国物流企业参与国际竞争的标志性 和里程碑项目.从另一个视角来看,天津空客物流项目可以说是中远物流公司依 托中远集团航运主业实现协同发展,充分展示中远集团以航运为依托 的全球物流经营人优势的典型项目.在该项目中,中远整合了系统物 流、航运及相关港口装卸方案、运输和吊装托架设计方案、道路改造 方案等,为项目提供具有专利技术、高端的全程物流服务,显示出强 大的全球物流服务能力和对物流资源的整合集成能力.中远物流公司正是通过天津空客物流项目这样的服务创新项目

及能力有效应对了全球经济危机的冲击.近年来,他们在传统的船代、货运业务都努力向高端转型的同时,特别加大了现代物流业务的创新

和转型力度,在工程物流方面,中远物流除了在核电物流上占据国内 领先地位并成功进入高端的航空物流领域外,还通过适度延伸产业 链,开始向工程设备安装以及大型设备监造领域进军;在产品物流方 面,中远物流则不断扩大供应链管理范围,在巩固传统仓储和运输服 务的基础上,积极发展库存管理、跨国物流管理以及融资物流等高附 加值服务,进一步提升了企业的核心竞争力.08年第四季度以来,中 远物流公司不但保持了经营和效益的稳定,而且在现代物流领域实现 了较大的效益增长,成为中远集团经营上的一大亮点.第三,成本领先,增强抗风险能力.危机时代,凸显成本控制的极端重要性.在相同的市场环境、同 等的服务水平下,低成本意味着更强的抗风险能力.在后危机时代, 在世界经济复苏的初始阶段,市场运价的恢复必然有一个过程,同时 从航运服务对象角度的考虑,在确保服务质量的前提下,降低客户的 运输成本,意味着为客户创造了更多的价值.能为客户提供优质价廉 26 / 31 的运输服务的航运企业在竞争无疑有更大的胜算.为加强成本控制的系统性和持续性,在成本控制上,我们学习日 本企业的“精益管理”理论,2002年中远将通用电气的六西格玛管理 方法作为一种重要战略工具引入集团,共完成了50个独立项目,实现 财务收益近亿元.“十五”期末,已初步形成了具有“中远特色”的

以六西格玛为核心的精益管理运作体系.后来我们进一步提出推进对 标管理,进行流程再造,取得了明显的成效.危机以来,在市场不好

和企业增收困难的情况下,通过深化精益管理来降本增效更有其迫切 性.现在,我们已经采取了很多精益管理措施来降本增效,包括严格 控制行政支出,所有全球性会议以视频会议形式召开,大幅节省会议 差旅费;推行船舶经济航速,努力节省燃油成本;与港口重新商谈合 同条款,降低港口费用支出;与国外船东租家积极开展租入船租金重 新谈判,最大限度降低租入船租金成本等.第四,稳定收益,实施大客户战略.显而易见,在航运低谷时期大客户、大合同和长期合同对航运企 业发展乃至生存的支撑作用要远远高于航运高峰时期.当前,在以货 运需求不稳定回升和运力过剩为主要特点的后危机时期,大客户和货 源更是成为航运企业船队经营的重要支撑.换句话说,后金融危机时 代面临的航运市场形势要求航运企业更加重视大客户、大合同和长期 合同.因此,在后危机时代,航运企业应更加重视大客户、大合同和 长期合同.在长期的经营实践中,我们看到,大客户有三个突出特点:一是 垄断性.大客户大多是行业巨头,往往在行业中具有垄断地位,实力 强,对市场影响大.二是价值性.大客户业务量大、运价相对稳定, 抓住了大客户,就抓住了大批货源,能够带来高额的价值贡献.三是 27 / 31 稳定性.大客户商业诚信度高,履约能力强,一旦通过合作建立互信, 就成为航运企业创造稳定利润和实现可持续发展的重要保障.中远集团长期以来一直重视大客户关系的建立,重视与大客户签

订大合同和长期合同,与大客户建立战略合作伙伴关系.近些年来, 中远在这方面已经迈出了重大步伐.中远首先加大了与国内大货主合 资合作经营的步伐,先后与中石油、中石化、中海油、中煤集团、华 能集团、中核集团、中铝等大型能源资源电力企业,与宝钢、鞍钢、首钢、济钢、唐钢、等大型钢铁企业,与海尔、长虹、TCL 等大型家 电企业,与海南省、广东省、福建省、大连市、深圳市等地方政府签 署了战略合作伙伴关系协议,为当前应对经济危机及下一步可持续发 展奠定了坚实基础.而事实上,这种做法在国际上也得到了很多领先企业的应用.比如,近两年来,日本三大航运企业在扩张其国内大宗散货运输份额的

同时,就已开始加紧开发海外市场,与国外钢厂、电厂建立更紧密的 战略合作关系,实施其全球化和大客户战略.第五,加强合作,共赢新的发展机遇.金融危机的影响对整个航运产业链造成了巨大的冲击,包括船公

司、船厂、货主、港口、铁路、融资机构、保险经纪,而要战胜危机, 加快航运业复苏的步伐,则需要各相关行业的共同努力.因此,加强 合作,抱团取暖仍将是航运业未来发展的战略选择.中远的合资合作经营早已深入到国外.1997 年我们在集装箱运 输领域,首先与日本的川崎汽船、我国台湾的阳明海运公司合作,后 来又接受韩国的韩进海运公司加盟,互租舱位,协调派船,形成了世 界上最大的集装箱运输服务联盟“CKYH”.我们还和世界最大的汽车 船公司日本邮船合资成立了汽车专用船公司,与世界最大的重吊船公

司荷兰的 BIG LIFT 进行合作,与世界领先的物流公司荷兰的 TNT 进28 / 31 行合作等.在2007 年初,我们和日本唯一的铁路货运公司日本铁路 货运公司签署合作协议,从事中国到日本的海铁联运项目,再次深度 进入日本这个被称为世界上最难进入的市场.中远还积极推进与外资在海外港口码头等项目上的合作.比如, 我们2004年收购了一家英国码头公司在比利时安特卫普港25%的股 份,参与到这个欧洲第二大港口的扩建项目中.在欧洲,我们已经在 经营意大利的那波里码头.2008年11月25号,中远与希腊比雷埃夫斯 港务局在雅典总理府签署了希腊最大的比雷埃夫斯港集装箱码头35 年特许专营权协议,正在希腊进行国事访问的胡锦涛主席与希腊总理 卡拉曼利斯出席了签字仪式.温家宝总理也高度评价了此事,他指出, 中远的赢标标志着中国大型企业向欧洲发达国家的成功发展,这是 “外交经济”的模式,是落实中希两国最高战略伙伴的模式.2009 年10月1日,我们正式接管了希腊比雷埃夫斯港集装箱码头.我们在 美国最大的集装箱港口长滩拥有自己的码头,在世界前三大集装箱港 新加坡港、上海港和香港,也拥有自己的码头.而通过这一系列的合 资合作,中远得以顺利进入国际码头市场,中远控股中远太平洋也由 此迅速发展为世界第5大集装箱码头经营商.第六,理性应对,共同维护市场稳定.航运业何时走出低谷期,这一方面取决于世界经济贸易复苏的步 伐,另一方面还取决于航运业在后金融危机时代所采取的策略和行 动.我认为,在现阶段,航运界重塑信心,增进互信,理性应对市场

复苏,共同维护市场稳定显得尤为重要.在船队建设方面,要理性扩张.目前各大船型市场仍然积累着庞 大的新造船订单,这对航运业复苏的前景造成阴影.在此我呼吁航运 业各界着眼大局,进一步加快船舶的更新步伐,淘汰老旧船只,携手 29 / 31 努力,共同为航运市场恢复和回升积极创造条件.在生产经营方面,要理性经营.在上一轮航运市场高峰中,伴随

商品价格快速上升的背景,过多的投机因素也涌进航运业,使得市场 运价偏离了正常的供需关系,然而泡沫过后最终受到损害的却是航运 业,对此我们航运业界要吸取教训,加强对风险的防范和控制,以免 重蹈覆辙.在相互竞争方面,要理性竞争.困难当前,航运企业不应该自乱

阵脚、相互残杀,这样做只会给行业发展带来伤害.在此我也呼吁航 运各界要坚持把竞争建立在公平、自由的基础上,通过合理合规竞争, 促进生产经营效率的提高,促进业务的创新和变革,促进资源的优化 配置,实现共同发展的目标.第七,节能减排,适应低碳发展潮流.在后金融危机时代,环境保护受到空前的重视,当前发展低碳经

济成为世界各国的共同呼声.对于航运业而言,低碳发展既包含挑战, 更包含机遇.说它是挑战,是因为一定程度上说,航运的低碳化不可 避免的要增加船公司在设备更新改造上所花费的成本,说它是机遇, 是因为从载货能力看,航运相比空运、公路运输都具有碳排放强度低 的优势,在低碳经济发展潮流下,航运业面临发展的机遇.作为中国最大和船队规模排名世界第二的国际海运企业,中远一 直积极支持国际海运界的环保、节能减排等行动.中远现经营着630 余万载重吨油轮,为确保安全和环保,我们投入大量资金建造双壳 油轮,并按国际最高标准对油轮营运进行严格管理.为减少船舶压 载水对海洋生物多样性带来的负面影响,2006年我们还专门投入配 套资金1600万元与中国著名的清华大学共同立项承接了国家重大科 技支撑项目《远洋船舶压载水物理净化处理技术》课题研究,业已 30 / 31 取得了重要阶段性成果.此外,我们还联合国内外权威的研究机构, 开展了风能、太阳能、核能等清洁能源在船舶应用的前瞻性研究工 作.近年来,我们通过调整船队结构、优化航线设计、使用经济航速、开发新技术等措施来降低燃油耗费,减少二氧化碳排放,倡导“绿色 航运”.燃油单耗从 2003 年的 8.01 千克/千吨海里下降到 2008 年的 4.65 千克/千吨海里,下降了 42%;单位货物周转量产生的二氧化碳

排放量从 2003 年的 24.83 千克/千吨海里下降到 2008 年的 17.46 千克/千吨海里,下降了 29.7%.有耕耘就有收获,因靠港船舶环保达

标率优秀,中远集装箱船队已连续四年被美国长滩港务局授予“环保 绿旗奖”(Green Flag).2006 年,中远完成了国内首份以保护环境、节约资源、反对腐 败为重点的可持续发展报告,该报告后荣登联合国“全球契约”典范

榜,是第一个中国企业也是世界上第一个航运企业入选.鉴于中远在 履行“全球契约”方面的突出表现,联合国秘书长潘基文亲笔致信、邀请我参加了 07 年7月初在瑞士日内瓦召开的联合国“全球契约” 领导人峰会.08 年7月,我又应邀参加了潘基文秘书长在北京召开 的“全球契约”座谈会并在会上代表中远郑重承诺、正式加入联合国 倡导的《关注气候宣言》.在《世界人权宣言》颁布 60 周年之际,中 远集团还签署了《世界人权宣言》,成为我国第一家签署该宣言的国 有企业.同学们,你们都是 EMBA 班的学生,是各类组织的中高层管理人 员,最后我还想和大家分享我对一个中国字的理解来结束我们今天的 交流.我认为,企业的发展归根结底就是做到一个“赢”字,也就是英

文中win的意思.这个中国汉字由五部分组成,每一部分都代表一层 31 / 31 含义,组合起来就体现了做企业的内涵.“赢”字最上面是个“亡”,也就是die,经营者要想赢,必须

我国航运企业物流发展现状分析 篇3

关键词：航运企业航运物流国际物流

0引言

经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。

1国外航运企业发展物流的特点

在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流：②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性：

1.1一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。

1.2物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的(与海运相关的)国际物流与供应链管理服务。

1.3非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。

1.4重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务：②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。

另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务：提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。

2我国航运企业的现状分析

我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件：航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我國航运企业仍存在不少问题和障碍：

2.1我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。

2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。

2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员也十分缺乏。

2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量已经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。

3我国航运物流的对策

一个航运企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运代理、船舶代理及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络。具体操作上来讲，有几点建议值得各航运企业参考：

3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

3.2整合海运附属业的现有功能，组织综合物流服务根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际来看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、储存、拼拆箱及报关，报检等方面的服务。

3.3建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务。

此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和发布，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。

大力发展国际化，以建立全球物流体系，全面提高专业物流相关专业人才的素质也是函待改进与提高的。

4结束语

我国航运企业的融资模式分析 篇4

1 我国航运企业融资现状与困境

1.1 融资渠道现状

我国航运企业现有的融资渠道有银行贷款、船舶融资租赁、债券融资、民间集资等。

1.1.1 银行贷款是航运企业传统的融资方式

近年来, 我国商业银行备受不良资产的困扰, 呆坏账占银行总资产的比重超过20%, 银行向航运企业投放贷款的可能性进一步降低。同时, 银行对航运业的评估原则等同于其他行业。造船企业属于高负债运营行业, 造船本身所需资金非常大, 船舶贷款抵押在地方海事局登记, 登记时要求船名、船舶的证件齐全, 而在建的船舶只有有形的钢板之类的东西, 没有船名及相关参数。因此, 在建船舶抵押贷款实际上行不通。

1.1.2 股票和债券融资是企业直接融资的两种方式

在航运业, 众多潜在的投资者认为航运业的投资风险太大, 只有少数资金雄厚的超级船公司在股票交易所上市。近几年, 国内航运企业也开始尝试债券融资方式。由于公司发行债券通常要由债券评估机构评定等级, 债券发行公司的净资产、自由资产比率和利润支付能力等指标直接影响公司发行债券的效果和投资者的投资选择。这对于大多数航运企业来说是不太可能的。此外, 债券发行的法律限制使航运企业无法通过债券市场融资。

1.1.3 民间资本是航运企业的重要融资手段

民间资金融资通过实行特许权招投标、选择项目法人的方式吸引民营资本进入, 通过盘活存量资产吸引民营资本。民间资本进入航运企业融资市场, 具有融资速度快、资金调动方便、门槛低等优势。所以, 部分航运企业为了生存发展需要, 不得不在很大程度上依赖民间资金借贷进行融资, 即“千人扛起万吨轮”。

1.2 我国航运企业融资渠道的困境

1.2.1 所需的资金数量巨大, 筹资困难

一艘船少则千万, 多则上亿, 企业一家肯定无法单独承受。而金融机构在发放船舶贷款之前, 一般要把它同其他一些比较稳定、较少波动的产业相比较。这就使航运企业处于不利的地位。

1.2.2 融资后投资回收期长, 风险较大

航运企业融资后投资回收期较长, 船舶贷款资金占用周期较长, 一般都在5年以上。受利率变动的影响, 银行对此风险难以把控。另外, 一旦融资方出现债务危机, 其抵押船舶的变现过程十分漫长, 只有通过航运交易所交易才能实现。

1.2.3 融资方式多种多样, 决策难度大

由于航运企业的资金需求量很大, 绝大数航运企业不能完全利用自有资金购买船舶。在实际操作中, 融资决策需要考虑融资成本、金融风险和效益的最佳组合, 且影响因素多不确定, 将其量化相对不容易, 这加大了融资决策的难度。

2 我国航运企业的船舶融资租赁

我国尚未建立一个完整的船舶租赁市场, 各个参与者介入船舶租赁交易程度不同, 不论是从知识、资金、经验都无法独自承担日益增长的船舶买船与造船要求。目前, 融资租赁以其筹措资金灵活、减轻公司税负、加快设备更新等优点, 逐渐成为备受航运企业喜爱的融资方式。

2.1 创新船舶融资租赁产品, 提高风险控制能力

在船舶融资租赁过程中, 信用风险和金融风险必然伴随其中。融资租赁公司应积极开展与航运企业合作, 共创船舶融资租赁发展平台, 减少信用风险造成的损失。航运企业应提高自身素质和本企业的融资资质, 提高融资租赁公司投资的吸引力。

2.2 扶持中小型航运企业开展船舶融资租赁业务

我国航运企业中, 除了像中远、中海等规模大、实力雄厚的公司能通过股市、银行贷款以及融资租赁等渠道融资外, 中小型企业因企业实力不强, 银行的贷款支持力度不够, 企业贷款困难。作为地方政府, 应积极帮助接洽中小型航运企业与金融服务机构开展船舶融资租赁, 以帮助中小型航运企业改善资金困难问题。规范航运市场运作, 防止企业间压价, 调整中小企业在航运市场的整理运力结构。

3 我国航运企业开展供应链融资

供应链金融就是金融机构、第三方物流和供应链上下游企业等充分发挥各自优势, 相互协作, 从整个产业链角度考察中小航运企业的融资需求, 为供应链中处于弱势地位的中小航运企业提供融资服务。

(1) 供应链金融把中小航运企业放在整个供应链中加以考虑, 企业之间对交易对手的信誉、盈利水平、资本实力比较清楚, 这就使得银行获得信息相对比较容易, 银行能够更好地掌握和控制潜在的风险, 从而降低了企业的逆向选择和道德风险, 有效缓解了银企之间的信息不对称。

(2) 在供应链金融模式下, 金融机构对中小航运企业的信用评级不再强调企业规模、固定资产价值、财务指标和担保方式, 转而关注企业的单笔贸易真实背景和供应链核心企业的实力和信用水平, 从而有利于金融机构更好地发现中小航运企业的核心价值, 真正评估信贷业务的真实风险, 使更多的中小航运企业能够进入金融机构的服务范围。

(3) 供应链融资在我国的发展处于起步阶段, 但其发展非常迅速。各家商业银行已认识到供应链融资发展的广阔前景, 纷纷推出供应链融资产品。供应链金融产品的不断推陈出新, 为中小航运企业利用其融资提供了现实的可能性。

4 建立航运企业独立的航运金融平台

基于航运业资金密集、高风险等特点, 我国航运企业要充分利用各大港口城及其金融服务中心优势平台, 进一步优化航运金融服务发展环境, 积极建立航运金融平台。

4.1 我国航运金融服务平台的形式

(1) 金融机构建立的专门航运金融业务部门。国内商业银行积极研究各大航运中心建设中的新兴市场机会, 从事一些较低风险的航运金融业务。比如可以向大中型航运企业推广供应链金融产品, 通过应收款代理融资和应付款管理, 还可以借助手头拥有的牌照为航运企业直接融资充当顾问。

(2) 船舶融资的离岸金融中心建设。从事国际航运的船舶大部分都悬挂方便旗、在境外注册运营, 国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务。一直以来, 许多国家都通过全方位的政策, 促进本国航运金融服务的发展, 这些政策主要体现在税收优惠上。

(3) 船舶产业基金为航运企业开辟新的融资途径。船舶产业投资基金是国际上通信的构建船舶资金来源和船舶运营的成熟模式。如德国的KG模式, 股本金由第三方提供, 船舶的最终使用人投入的股本金很少, 基金以多元化金融业务为依托, 通过构建船舶并拥有船舶的所有权, 并以出让或租赁等方式运营, 为航运企业提供股权、债权等投融资服务。船舶产业基金是我国多渠道提高直接融资比重和加快发展航运业的重要渠道。

4.2 建立独立航运金融平台的保障措施与对策

(1) 加强外汇政策的整合和有序落实, 实行对航运企业的特殊扶持。政府应加强对航运企业外汇管理的专题研究, 出台航运企业专项管理的外汇政策, 对涉及航运物流企业的跨境投、融资审批予以倾斜。简化航运、物流企业外汇收支审核手续, 对航运、物流企业对外支付一定金额以下的服务贸易、收益和经常转移外汇资金, 免交税务证明, 鼓励航运企业采用人民币结算。

(2) 建立健全航运、物流金融专业化服务体系。金融部门应提高航运、物流金融服务的专业化程度, 加强对航运、物流金融的研究与规划, 深化金融机构与航运、物流企业的合作, 各地有意识的培育和引进航运、物流相关中介机构, 吸引保险公估、船舶注册与买卖、航运交易、海事保险、航运金融培训等相关服务机构的落户与创建。

(3) 完善政策环境, 加大扶持力度。我国航运金融的发展需要政府在财政税费、行政登记审批等方面出台一系列配套政策。采取税收减免政策, 适当降低船舶贷款业务、海上保险业务的营业税;积极配合国家有关部门完善船舶抵押登记制度, 简化抵押登记手续;鼓励航运金融机构实施国际化、全球化的发展战略, 放松对其境外投资限制;及时出台支持航运金融发展的政策, 便利航运外汇资金跨境收付。

摘要：随着WTO的加入, 我国航运企业面临着激烈而残酷的挑战。目前我国已有不少航运企业通过公司上市、金融租赁等融资方式, 在国际国内资本市场成功地筹集到所需资金。航运企业作为资本密集型行业, 比其他行业更需要拓宽融资渠道, 以适应国际市场的发展。

关键词：航运融资,金融平台,供应链融资

参考文献

[1]潘丹丹.对船舶融资租赁的思考[J].物流工程与管理, 2012, (01) .

[2]张微娜.天津力推航运金融的发展[J].价值工程, 2011, (14) .

我国航运企业论文 篇5

众所周知全球气候变暖就是全球气温持续性的升高以及引发的一系列环境影响，根据国际环境组织的调查结果即使现有温室气体含量保持2000年的水平，这一变暖趋势也是不可遏制的，而随之而来的是这一变暖趋势对我们生活的各方面产生巨大影响。[1]全球气候变暖会导致海平面上升，生态系统的崩溃，疾病蔓延，灾害频发，粮食危机·„„直至威胁人类生存。作为国民经济重要组成部分的航运业，也会首当其冲的受到巨大的影响。气候变暖对航运业的影响有一下几点： 气温升高所带来的热能，会提供给空气和海洋巨大的动能，从而形成大型，甚至超大型台风、飓风、海啸等灾难。最近有一些有限的證據顯示風暴的強度正在加大，比如伊曼努爾（Emanuel 2005）衡量颶風密度的「能量消耗指數」。在世界範圍內，達到四級或五級的颶風——表示風速大於每秒56米——的比例從1970年代的20%上升到1990年代的35%。而由颶風帶到美國的降水在二十世紀中增加了七個百分點。颶風曾被認為是一種純粹的北大西洋現象，在2004年4月，第一次有颶風在南半球的大西洋形成，並以144公里/小時的風速襲擊了巴西；監控範圍因此可能需要向南拓展1600公里[2]。这对于船只航行安全极其的不利，大风浪航行时波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障。不仅给船舶操纵带来困难，严重时船舶发主机失控状况，导致船舶发生碰撞、搁浅、触礁。甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难；甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对重载船的稳定性产生不利影响[3]。这些都会增加船只的海损率，提高船只的维护成本，同时对船员的操纵技术损管能力以及海事海洋环境的全球检测能力，以及远洋救助能力都有更高的要求。海平面上升会淹没很多的海滨低地地带，潮汐的强度加大，对港口和海岸和堤坝产生更大的侵蚀，增加港口设施的维护难度和维护成本。据英国官方近日公布的统计数据，在过去的20年中，由于泰晤士河的水位随全球变暖而升高，当地政府机构不得不先后88次加高防洪堤坝，以保障伦敦人的生命财产安全。，据悉，人们现在平均每年4次加高其堤坝。据估计，在2030年以前，其加高堤坝的频率会达到每年30次[4]。如果极地冰冠融化，经济发达、人口稠密的沿海地区会被海水吞没，马尔代夫、塞舌尔等低洼岛国将从地面上消失，上海、威尼斯、香港、里约热内卢、东京、曼谷、纽约等海滨大城市以及孟加拉、荷兰、埃及等国也将难逃厄运[5]。如此发展下去我国会损失大批的良港并且剩余的港口每年也要花费巨资来维护

更大範圍的實驗顯示，天氣溫度的升高、更長時間的乾旱及其二者的副作用，如近地臭氧氣體的高濃度，將可能在未來的數十年內帶來農作物的根本性的減產[6]。使得欠发达国家的脆弱的农业衰退，增加饥饿人口，国家秩序崩溃，让这些国家最终成为海盗活动的温床。可能遭受最不利影響的地區就是非洲。不僅因為它的地理條件使得它特別脆弱，並且因為它70%的人口都依賴於自然降水灌溉的農業。坦桑尼亞對於氣候變化的官方報告中指出通常每年有兩個雨季的地區將可能得到更多，而那些只有一個雨季的地區將接受更少得多的降雨。預期的淨效果將是當地的主食玉米的產量減少33%[7] 過去，每十年才會發生一次乾旱，現在我們根本不知道它什麼時候發生，他們發生的太頻繁了，而且緊跟着就是洪水。氣候越來越難以預測，我們也許在五月就會發生洪水或者三年就來一次乾旱。以前丘陵高地是沒有蚊子的，現在也有了。地下水位每天都在降，對農民來說降雨來的總是不是時候，這也引起了很多其他問【8】。诸如在索马里，由于干旱贫瘠导致内战不断秩序混乱，尽管战略位置重要，城市仍然很差，失业率很高，暴力是日常生活的一部分，海盗在当地有相对较高的地位，能挣钱建立大房子和企业。很多人梦想成为海盗，那代表着成功。这些都最终使索马里成为海盗活动的策源地[8]。从右边的世界地图我们可以看出，最易受影响的非洲扼守着直布罗陀，苏伊士，好望角这全球三大水道的咽喉，如果这些国家沦为海盗活动的基地那后果不堪设想。气候变暖会导致冰川融化，融化中的北極冰層可能在夏天開闢出一條西北航道，將歐洲和亞洲之間的航線距離縮短9000公里。這對巨型油輪關係巨大，因為它們的體積過於龐大，不能通過巴拿馬運河，因此目前只能繞行南美最南端。据一些科学家预测，在未来30年内北冰洋将出现夏季无冰年，而开通北极航道将成为可能。北极航道打通将对整个世界海洋运输格局产生新的影响、北冰洋区域蕴藏的丰富资源以及随之带来的巨大商业利益，吸引了世界的眼球。随着北极航道的开通有望从梦想变成现实，目前，国际上正在兴起“北极航道通航运动”，越来越多的国家及公司对北极航道的开通跃跃欲试。专家预计，“北极航道”一旦贯通，必将成为沟通亚洲、欧洲、北美洲一条新的“海洋交通大动脉”。加拿大東部北極群島的總冰量在1969年至2004年間減少了15個百分點[9]。全球节能减排的大的趋势下，国际社会必然会对航运业提出更高的减排节能要求，给出更多限制。虽然目前，海运业和航空业还不受《京都议定书》限制，欧盟订立减碳排放目标对于业界影响重大，直接影响到海运业与航空业的经济利益。此前，业界相关企业也一再寻求节省燃料消耗、降低成本、缓解经营压力的路径。今年9月底，在布鲁塞尔召开欧盟会议上，为区内海运和空运业界制订碳减排目标，期望两者能在2020年前分别较2005年减少20％和10％碳排放量。世界各地船舶航行路线凡是行经欧洲，就必须遵循欧盟规定碳排放量。未来美国等也可能制订海运业减少碳排放量标准[10]。只要采取有效的应对措施就可以化不利影响为机遇： 虽然全球的风浪更多更大更频繁，但是只要我们以北斗定位卫星以及我国气象卫星的建设为依托和广大国家一道建立有我国自主知识产权和话语权的，全球定位和气象监控及预报三位一体的综合卫星系统。同时坚持加大对海员的业务水平训练的强度，以及安全教育的韧性，提高船只设计制造以及装船设备的现代化水平，充分发挥规模性优势就可以在风浪中占据上风。

固定式的传统岸基港口，在海平面上升过程中有可能淹没或者维护费用加大，而且在现在港口也愈发的拥挤。目前，港口拥堵现象已经成为全球性的问题。西欧地区的荷兰鹿特丹港、比利时的安特卫普港，北美大陆西海岸的长滩港和洛杉矶港，远东和南美洲地区的部分港口拥堵现象非常严重。而不愿意在港湾锚地长时间等候进港的船舶承租人，由于受不了每天超过2万美元租金的压力，不得不放弃某些进口港口，绕航到其他备用港口，增加了运输时间和成本；有的船舶承租人为了赶超船期，抢先进港挂靠，强制其集装箱班轮全速前进，此举增加了燃料油的消费量，从而加大了航行成本。现在，在美国西海岸主要港口外等候进港的集装箱船舶为数不少，于是经营泛太平洋航线的部分船东想方设法安排自己的集装箱船通过巴拿马运河，从美国西海岸绕航到美国东海岸港口，但是由此产生的额外运河费、海运费和延长的航次时间等成本还是要落到船东头上[11]。鉴于港口数目和港口空间以及可供选择的良港数量有限，因此可以开发大型的浮动式的对港口条件要求较低的漂浮的接驳港口，作为港口的延伸，在远离港口的地方接受船只卸货，降低对港口建设的投入同时，增加轮船卸货的方式的灵活性，近乎无限的扩大港口空间，减轻船只对港口的条件要求。这样就可以充分发挥我国海岸线漫长海疆广阔的优势。

目前，在环球海上航行中，只能通过巴拿马运河或苏伊士运河来连接太平洋和大西洋，甚至需绕道非洲南部好望角，与这些航线相比，北极航道一旦开通将大大缩短航程，带来巨大的商业利益和经济利益。如日本的集装箱从横滨到荷兰的鹿特丹港，经非洲的好望角需要航行29天，若经新加坡的马六甲海峡、经苏伊士运河需要22天，但如果同样的船舶采用北极航线，则仅需15天就可以到达。此外，北极航道一旦开通，还可减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益严重的拥堵，避开日益猖獗的索马里海盗的威胁。有关专家分析认为，北极航道开通不仅会直接改变原有的世界海洋运输格局，还将使北极地区的战略地位整体提升。新航线将带动沿线经济发展，催生一些新的居民点，促进现有港口、城市规模壮大，航线经过的国家在世界上的地缘政治影响力也将随之增强。我国作为近北极国家，北极航道一旦开通对我国的意义会是十分重大的。目前，我国90%以上的国际贸易运输是由海运承担的，我国外贸主要有八条海运远洋航线，分别是中国—红海航线、中国—东非航线、中国—西非航线、中国—地中海航线、中国—西欧航线、中国—北欧、波罗的海航线、中国—北美航线、中国—中南美航线。如果北极航道能顺利的开通，将使我国现有东、西向两条主干远洋航线上增加两条更为便捷的到达欧洲和北美洲的航线，不仅减少海上运输成本，降低和分担途经马六甲海峡、巴拿马运河、索马里海域和苏伊士运河等高政治敏感区所带来的风险，还有利于开辟我国新的海外资源能源采购地。目前，我国石油主要进口地区是中东、非洲、俄罗斯和南美。北极地区资源储藏丰富距离比较非洲、南美洲更接近我国，一旦北极航道全面开通，将大大增加其作为我国能源和原材料海外采购目的地的战略地位。北极地区油气资源非常丰富，被誉为“第二个中东”。根据美国地质调查局2008年完成的最新估计，北极地区未探明的石油储量达到900亿桶，天然气47万亿立方米，可燃冰440亿桶，是地球上可与中东媲美的油气资源战略储备仓库。世界平均水深最浅的北冰洋，半数以上大陆架区水域深度都不超过50米，为能源开发提供了方便。北冰洋沿岸有可能成为世界上主要石油、天然气产区之一。北极地区的煤炭资源极为丰富，而且煤质优良。据地质学家估计，总储量约10000亿吨或者更多，超过全世界已探明煤炭资源总量。北极航道对于我国海外贸易的商业价值也十分明显。据专家研究，利用北极航道，我国沿海诸港到北美东岸的航程，比巴拿马运河传统航线大约节省2000到3500海里；到欧洲各港口的航程更是大大缩短，上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程短25%到55%。目前世界上的集装箱班轮快速运输一般都是由外国掌握，我国航运业大可以在现在的条件下制造具有部分在海冰地区航行的能力的集装箱船只，在夏季开通北欧航线既可以抢占航运市场也可以在开辟航线的过程中投石问路，另外渤海湾海冰时也可以发挥作用。此外，北极航道的开通，还将大大拉近我国与欧洲、北美等市场的距离，导致国际分工和产业布局发生变化，进而影响我国沿海地区产业分工和经济发展战略布局。因为历史原因我国的北方主要作为原料产地，在北冰洋航线开辟后我国北方因为靠近原料产地和航线，会出现繁荣复兴的景象，北方沿海会兴起一系列港口和制造业城市，我国港口和船舶制造业重心可能会逐步北移。我国航运业可以加大在北方的港口及配套设施建设，逐步北移。

我国航运企业论文 篇6

【关键词】 北极航线；国有航运企业；SWOT分析；联盟

全球变暖、北极地区冰雪不断融化，使得北极航线通航成为现实。重要航线、运河的开通，都会使世界航运格局发生很大变化。李振福[1]对我国的北极航线战略进行分析，认为在北极航线问题上，我国处于劣势地位。我国与北极地区国家的经济交往较为密切，在原有航线的基础上开通北极航线，将对我国航运企业产生很大的影响。因此，我国国有航运企业更应抓住机会，争取获得权益。

1 北极航线概述

北极航线主要分东北航道、西北航道和极点航道，其中，极点航道尚未被利用。根据北极地区各成员国委员会的不完全统计，北极地区航行的船舶主要集中在北冰洋外围，沿挪威海岸经俄罗斯西北部的巴伦支海、冰岛、法罗群岛、格陵兰岛的西南部直到白令海峡。根据北方海航道（NSR）的通航数据，2012年东北航道和西北航道船舶通航量分别达到46艘和21艘。由于多方面原因，极点航道还未被充分开发，短期内无法实现大规模的商业运营。西北航道和东北航道基本情况见表1。

SMITH和STEPHENSON[3]研究得出：到2050年，普通船舶可以沿东北航道自由航行，西北航道则将于2020年开始定期投入使用，将大幅缩短东亚与西欧之间的航行距离。北极航线的开发利用对我国国有航运企业的经营具有重要的战略意义和现实意义。

2 我国国有航运企业北极航线战略的SWOT分析

2.1 优势（Strength）

2.1.1 具有规模效应

航运企业规模越大，不仅有利于降低运输成本、挖掘获利潜能，而且更易于生存。航运企业开发利用北极航线将面临资金、技术等诸多困难，而我国国有航运企业具有资金来源渠道广、实力雄厚、综合业务能力强等优势，通过整合更能实现规模效应。以中远航运股份有限公司（以下简称中远航运）为例，截至2014年底，中远航运及控股子公司已经实现特种船舶运力的全覆盖，拥有各类船舶共81艘，运力总计190万t，多用途船队和半潜船队规模分别排名全球第一和第二，重吊船队规模也位于全球前列；2016年，在中远航运手持订单交付后，运力总规模将超过200万t，成为全球唯一能全面满足200～90 000 t重大件货物运输要求的航运企业。

2.1.2 抗风险能力强

国际航运市场受政治、经济、贸易等因素的极大影响，各航运企业也因此承受着巨大的系统性风险。我国国有航运企业能够享受我国最优惠的航运政策，具备抗风险能力强的独特优势。受惠于国家政策，自2008年国际金融危机爆发以来，即使受到全球贸易疲软、航运市场运力严重过剩、经营成本刚性上升等多重因素挤压，我国国有航运企业虽有亏损但不至于破产。

2.1.3 营销网络进一步优化

我国国有航运企业与北极航线沿岸国家的客户建立了良好的关系，对其开发北极航线提供支持。另外，我国国有航运企业在海外港口设有大量的船舶代理机构和货运代理机构，与欧洲和北美的客户建立了良好的合作伙伴关系。尤其是在中远与中海两大航运企业整合之后，营销网络能够得到进一步优化，为北极航线开发战略打下坚实的基础。

2.2 劣势（Weakness）

2.2.1 船舶设备不达标

北极航线海况复杂，船舶设备材料要求具备良好的耐低温性，船舶动力系统要求具备抗冰能力和更强的操作能力。为了船舶航行安全和保护北极自然环境，国际船级社协会（IACS）和国际海事组织（IMO）对适航船型进行具体且明确的规范（见表2和表3）。目前，我国国有航运企业的船舶条件还不能满足在北极航线航行的要求。

2.2.2 现有船员素质不达标

船舶在北极航线航行时，驾驶员除了应具备船舶驾驶的专业素质外，还应掌握必要的冰区航行技能，且具备良好的心理素质。我国高素质船员紧缺，具备冰区航行经验的船员更加稀少。因此，我国国有航运企业无法利用北极航线。相比之下，环北极国的船员对极地的环境更为熟悉，这些国家的航运企业因此而受益。

2.2.3 市场意识弱

我国国有航运企业利益关系复杂，对市场变化反应迟缓，不能完全适应市场经济，盈利能力与国外企业差距较大。根据2014年我国各国有航运企业的年度报告，中远集团旗下的中国远洋和中海集团旗下的中海集运净利润分别为3.6亿元和10.6亿元。与此同时，马士基航运和达飞轮船却分别实现净利润23.4亿美元和5.84亿美元。

2.2.4 创新能力差

挖掘北极航线的价值需要依靠先进的技术。由于体制环境和科技投资见效慢的双重原因，我国国有航运企业普遍科技意识薄弱，创新能力和技术水平大幅落后于国外的先进航运企业。在大数据的广泛应用下，我国国有航运企业还未建立起支持全球化战略的网络信息系统，因而削弱了企业的发展速度和竞争力。

2.2.5 企业定位复杂

与单纯的微观经济主体、以实现利润最大化为唯一目标的其他航运企业不同，我国国有航运企业承担着一部分促进我国整个经济增长的责任，有时需要以牺牲自身经济效益来实现整个行业、地区或国家的整体发展。另外，谢春林等[4]认为我国国有航运企业在“国有资产保值增值”下往往表现为缺乏进取，这或许给我国国有航运企业开发北极航线带来不便。

2.3 机会（Opportunity）

2.3.1 北极航线通航刺激我国对外贸易

浅议我国中小航运企业发展战略 篇7

关键词：中小航运企业,发展战略,SWOT分析,实施策略

一、引言

(一)中小航运企业界定

中小企业的定义标准存在很多种说法,企业所处的行业不同,标准也不尽相同。通常各国采用企业实有要素的拥有量、产量或营业额等确定企业的类别。我国颁布的《大中小型企业划分标准》明确指出:“统一按销售收入、资产总额和营业收入的多少来归类:特大型企业,年销售收入和资产总额均在50 亿元以上;中型企业,年销售收入和资产总额均在5000 万元以上;其他均为小型企业。”我国也曾规定在运输业中以拥有1 万吨位以下船舶运量的企业为小型航运企业。随着社会的发展,中小企业的界定标准也在不断改变。本文所指的中小型航运企业是除了中远、中海、中外运等几家大型船务公司以外的所有航运企业。

(二)发展战略

发展战略就是关于企业如何发展的理论体系。发展战略就是一定时期内对企业发展方向、发展速度与质量、发展点及发展能力的重大选择、规划及策略。企业战略可以帮助企业指引长远发展方向,明确发展目标,指明发展点,并确定企业需要的发展能力,战略的真正目的就是要解决企业的发展问题,实现企业快速、健康、持续发展。

战略的本质是要解决企业的发展问题。在发展战略框架中,所有构成部分都是围绕企业发展来进行,愿景是企业发展的起点,它指引企业发展方向;战略目标是企业发展的要求,它是明确了发展速度和发展质量;业务战略,包含产品战略、客户战略、区域战略和产业战略是企业发展的手段,它指明了企业的发展点;职能战略是企业发展的支撑,它确定了企业的发展能力。愿景、战略目标、业务战略和职能战略构成企业战略自上而下的四个层面。上一层面为下一层面提供方向与思路,下一层面对上一层面提供有力支撑,它们之间相互影响,构成一个有机的发展战略系统。

(三)研究中小航运企业发展战略的重要性

中小航运企业在我国的航运领域的重要作用不可忽视。作为航运大国,我国的航运业在对外贸易、提升国民经济发展水平、强化国防、保障国家重点建设以及节约能源等方面都有着举足轻重的作用。我国的航运企业由少数国有大型企业、部分中型企业以及大量小型企业共同构成,除了几家大型的国有航运企业,占据数量优势的中小航运企业却由于资金少、规模小以及管理水平不足等问题缺乏竞争优势,难以抵御市场风险。我国航运业整体运输能力不足,普遍存在技术水平不高、平均吨位小的问题,与航运发达国家间的差距十分明显。

随着经济的发展和产业结构的成熟,社会对航运模式的选择在观念上也在不断进步,安全、方便以及快捷的运输价值取向日渐明显,这就需要多种航运方式进行整合,中小型航运企业的航运作用也无法替代。新的经济形势对航运业提出了新的要求,当前我国航运业正面临着重重考验,如何解决中小航运企业的发展问题已经成为解决我国航运业整体问题的关键环节之一。

二、我国中小航运企业SWOT分析

(一)中小航运企业的优势

1.地方政府的支持。中小型航运企业绝大部分是民营经济,一般是地方纳税大户,容易得到当地政府的支持。而我国长期以来银行受地方政府所支配,支持地方企业发展不遗余力,所以地方财政的支持占相当大的比重。虽然可能有政企不分的弊端,但融资门槛低,投资期限长,受限条件少,这部分投资可用于扩大船队规模,更新老旧船舶。

2.劳动力成本相对低廉。中小航运企业由于创立往往较晚,其员工制度相对于大型远洋公司往往更灵活。获取人才的途径不外乎两种:外部挖掘和内部培养。各大远洋公司,如国外的马士基,日本邮船;国内的如中远,因其悠久的历史而形成了一整套规范的员工招募、筛选和培养的运作模式,这是中小航运企业所无法企及的。当然中小航运企业也无须支付高额的人力资源开发及维持的费用。虽然通过外部挖掘,从各大远洋公司招聘的船员的工资会较高,但都是成熟的有丰富经验的船员,已经不用再支付高额的培训费就可以为中小航运企业创造生产价值了。

3.易于向专业化的方向发展。中小航运企业有良好的“先天”条件,他们因为受自身资金的限制,无法像大型的船运公司那样拥有规模的船队,进行远洋运输,同时可以营运多种货物,多条航线。反而是只能主营某几条甚至一条航线,进行专业化经营。公司会拥有一个或几个固定客户,经营固定航线。拥有固定的客户,就可以保持货源的稳定,保证基本利润的来源;经营固定的航线,就可以与港口搞好关系,做到早装早卸,缩短营运周期。这样,中小企业就可以做到很好的“开源节流”,稳稳地获取投资回报。因此中小航运企业应以市场需求为导向,加快自己运力结构的调整,走上专业化经营的道路。有自己主营的航线,主营的货物,形成自己的“拳头产品”。

4.公司管理成本低。中小航运公司规模小,机构精简,公司员工有限,中小航运企业也无须承担离退职员工的福利待遇及工资开支的费用,因为这些企业的年龄结构都还年轻,这也是比国外船公司及国内大型企业具有优势的地方。所有这些都大大降低了公司的日常成本。

(二)中小航运企业的劣势

中小航运企业具有众多优势,但也有无法忽视的弱点:

1.资金缺乏,企业规模较小。中小航运企业在承运能力上远低于国有大型航运企业,虽然能有效专营某条或几条专线,但是在运营中缺乏全局掌控力,这会导致大型货主选择更具实力的大型航运企业;

2.硬件设施不足,航运能力较低。中小航运企业在航运设施上与大型企业差距明显,一些中小企业为节省资金,在投入初期大多会选购一些船龄较老的船舶,这些船舶大多存在设备老化、安全系数低、操作现代化水平低等问题,很难抵御航行过程中的大风险。企业在对船舶的报废处理时限上往往滞后于规定的上限,航行中安全隐患大;

3.运营管理能力偏弱。由于承运设施不足和能力低下,其航运中也难以形成规模效应,在航运业强企林立的环境下,竞争力较低中小航运企业的运营成本也居高不下;

4.运营成本高。航运企业初期投入资金量大,一旦出现运力闲置就会面临高额的成本压力。

(三)中小航运企业面临的机会

全球的经济一体化和我国经济的稳步增长为中小航运企业发展带来了众多机遇:首先,我国仍处于重要战略机遇期,经济全球化深入发展,生产要素在全球范围的重组和流动进一步加快,为中小航运业的发展提供了机会;其次,政策给予了航运业更多支持。未来我国的航运发展战略是要实现由航运大国向强国的转变,航运业整体的强大为中小航运企业带来了发展契机;再次,还有更加公平的世界竞争环境。中国的入世减少了众多国际贸易壁垒,航运企业的运营市场也得以扩张,与国际航运企业间的竞争力也在不断提升;最后,大型航运企业的规模化运营为中小航运企业的发展提供了机会。大型航运企业都开始实施规模化战略,对主干线的重视度越来越高,对支线运输则有所忽略,这就给众多小港或近洋航行的中小航运企业提供了机会。

(四)中小航运企业面临的挑战

我国中小航运企业在面临机遇的同时更面临着多重挑战:第一,航运市场竞争力不断增大。国际航运强国也会利用此机会凭借其高效的技术设备和运行能力进一步抢占更多众多航运市场,中小航运企业要在这种环境中生存发展将更为困难。第二,航运企业发展局面陷入低迷。造船的周期有一个延后的效果,2008 年金融危机以后大批的新增运力最近投入市场,航运市场的供需失衡加剧。第三,面临更多国际航运企业竞争压力。第四,航运企业的运营成本仍呈上升趋势。这对本身经营环境恶劣的中小航运企业而言更是雪上加霜。

三、我国中小航运企业发展战略的具体实施策略

(一)取得政策支持

航运竞争力是一个产业组织问题,形成有效竞争的市场结构和产业组织结构是培育和增强航运竞争力的根本途径和决定性条件。而中小航运企业作为竞争弱者,更需要一个良好的政策环境。因此,政府应当把航运业放在战略地位,努力为我国航运竞争力的提高营造一个最适宜的外部环境,在市场竞争中加强政府的作用。政府的责任主要在于,采取积极的措施,加快保证市场公平竞争的法制建设。包括:转变政府职能,积极探索推动产业和企业发展的技术创新方式和方法;推动法制建设,建立统一公平有序的航运市场;建立政策性金融支持体系;形成增强航运企业国际竞争力的制度环境;扩大和加强行业协会的职能作用。

(二)大力发展各中小航运企业的合作关系

各中小航运企业之间不仅是相互竞争的关系,各企业可以针对自身优势和缺点与其它航运企业进行合作,通过这些整合实现企业的规模化,提升竞争力,具体方式有:第一,收购和兼并。这种方式主要针对一些比较有经济实力的中型航运企业,通过收购或兼并一些具有发展潜力的中小型航运企业来补充自身的不足或优势延伸。第二,联合经营。各航运企业以独立法人的方式签订合作协议,以实现共同利益最大化的一种结盟。这种方式可以让一些小型航运企业在市场和航线上得到扩展,强强之间的联合更能为企业增加更多与大企业相抗衡的能力。第三,企业合并。这是当前中小航运企业中最为有效也最易让人接受的整合方式,在摈弃各自弱势的同时更能实现优势的有机结合。第四,推行拾遗补缺的专业化经营策略。要求中小航运企业避开一些大企业的焦点项目和线路,拓展一些具有经济效益的夹缝产品,尽可能将资金效益最大化。

(三)走适度的多元化经营道路

中小航运企业可以走适度的多元化经营道路,在搞好主航运主业的同时拓展更多附加经营项目,为企业提供更多新的效益增长点。多元化经营道路可以从两个方面进行拓展,一方面是与航运相关的经营项目,例如船舶的托管、代管、买卖以及货运代理等。另一方面是一些与航运无关的经营项目,例如其它运输业、零售业、服务业以及旅游业等项目,作为资金短缺的中小型航运企业要尽可能选择一些资金回流速度快的项目,在提升企业整体效益的同时为企业的主营项目提供更多资金。需要注意的是,中小航运企业的多元化经营必须适度,要以航运为主其它项目为辅,以免主次颠倒拖累航运主业的发展。

参考文献

[1]冯葆勇.新时期我国中小航运企业发展战略研究[J].物流工程与管理,2012(12):110-111

我国航运企业论文 篇8

关键词：中小航运企业,SWOT分析,发展战略

1 中小航运企业发展的重要意义

当前对中小航运企业并没有明确的定义,普遍理解为是一些规模较小或者处于创业成长阶段的航运企业,经济指标大体界定为资产总额小于5亿元,经营船舶在10万吨以内。

中小航运企业在我国的航运领域的重要作用不可忽视。作为航运大国,我国的航运业在对外贸易、提升国民经济发展水平、强化国防、保障国家重点建设以及节约能源等方面都有着举足轻重的作用。我国的航运企业由少数国有大型企业、部分中型企业以及大量小型企业共同构成,除了几家大型的国有航运企业,占据数量优势的中小航运企业却由于资金少、规模小以及管理水平不足等问题缺乏竞争优势,难以抵御市场风险。我国航运业整体运输能力不足,普遍存在技术水平不高、平均吨位小的问题,与航运发达国家间的差距十分明显。

随着经济的发展和产业结构的成熟,社会对航运模式的选择在观念上也在不断进步,安全、方便以及快捷的运输价值取向日渐明显,这就需要多种航运方式进行整合,中小型航运企业的航运作用也无法替代。新的经济形势对航运业提出了新的要求,当前我国航运业正面临着重重考验,如何解决中小航运企业的发展问题已经成为解决我国航运业整体问题的关键之环节一。

2 我国中小航运企业SWOT分析

2012年上半年,我国规模以上港口完成货物吞吐量47.4亿吨,增速较去年同期放慢6.1%,航运、港口仍然处于低迷状态且仍将持续。总体表现为“需求放缓,运力增加,成本上涨,运价下降,亏损扩大”的态势,大批中小航运企业也存在破产倒闭的风险。需要以发展的观点运用SWOT分析法对中小航运企业的优势、弱点、机会以及挑战进行深入分析,扬长避短以在激烈的市场竞争中获得长足发展。

2.1 中小航运企业的优势

中小航运业的优势主要体现在:第一,人力成本较低。由于起步较晚,大多中小航运企业都成立于航运业较为成熟的阶段,在航运人才上不需要投入大量资金进行初始培训,只要通过较高的薪酬就能招聘到高素质的人才为企业创造更多价值;第二,更易于形成专业化运营。中小航运企业由于资金和规模的限制,在其运输领域中就不可能多样化,这种专业化的运营更易为企业保存更多固定客户,维持货源的稳定;第三,运营成本较低。中小航运企业运营机制灵活,员工年龄结构偏低,作为私营企业更无需承担众多离退休人员工资,这大大降低了企业的费用支出节省了成本。

2.2 中小航运企业的劣势

中小航运企业具有众多优势,但也有无法忽视的弱点:第一,资金缺乏,企业规模较小。中小航运企业在承运能力上远低于国有大型航运企业,虽然能有效专营某条或几条专线,但是在运营中缺乏全局掌控力,这会导致大型货主选择更具实力的大型航运企业;第二,硬件设施不足,航运能力较低。中小航运企业在航运设施上与大型企业差距明显,一些中小企业为节省资金,在投入初期大多会选购一些船龄较老的低船舶,这些船舶大多存在设备老化、安全系数低、操作现代化水平低等问题,很难抵御航行过程中的大风险。企业在对船舶的报废处理时限上往往滞后于规定的上限,航行中安全隐患大;第三,运营管理能力偏弱。由于承运设施不足和能力低下,其航运中也难以形成规模效应,在航运业强企林立的环境下,竞争力较低中小航运企业的运营成本也居高不下;第四,运营成本高。航运企业初期投入资金量大,一旦出现运力闲置就会面临高额的成本压力。

2.3 中小航运企业面临的机会

全球的经济一体化和我国经济的稳步增长为中小航运企业发展带来了众多机遇:首先,我国仍处于重要战略机遇期,经济全球化深入发展,生产要素在全球范围的重组和流动进一步加快,为中小航运业的发展提供了机会;其次,政策给予了航运业更多支持。未来我国的航运发展战略是要实现由航运大国向强国的转变,航运业整体的强大为中小航运企业带来了发展契机;再次,更加公平的世界竞争环境。中国的入世减少了众多国际贸易壁垒,航运企业的运营市场也得以扩张,与国际航运企业间的竞争力也在不断提升;最后,大型航运企业的规模化运营为中小航运企业的发展提供了机会。大型航运企业都开始实施规模化战略,对主干线的重视度越来越高,对支线运输则有所忽略,这就给众多小港或近洋航行的中小航运企业提供了机会。

2.4 中小航运企业面临的挑战

我国中小航运企业在面临机遇的同时更面临着多重挑战:第一,航运市场竞争力不断增大。国际航运强国也会利用此机会凭借其高效的技术设备和运行能力进一步抢占更多众多航运市场,中小航运企业要在这种环境中生存发展将更为困难;第二,航运企业发展局面陷入低迷。造船的周期有一个延后的效果,2008年金融危机以后大批的新增运力最近投入市场,航运市场的供需失衡加剧;第三,面临更多国际航运企业竞争压力;第四,航运企业的运营成本仍呈上升趋势。这对本身经营环境恶劣的中小航运企业而言更是雪上加霜。

3 我国中小航运企业的发展战略措施研究

3.1 从政策上鼓励和扶持中小航运企业发展

要改变中小航运企业的运营现状,需要首先改变中小航运企业运行的社会和政策环境,大致方式如下:第一,出台更多税费方面的减免政策。一些国际航运公司都享有收入的免税政策,中国企业要提升竞争优势,也必须在税收政策上对航运企业进行扶持;第二,在融资政策上给予更多支持。中小航运企业普遍存在资金短缺融资难等问题,对此,金融机构可以对中小航运企业贷款开通一些绿色通道,在保证自身利益的同时将政策更多地倾向中小航运企业。同时,要积极构建多层次和多结构的信用担保机构,以信用担保的方式为中小航运企业融资提供更多有利条件。

3.2 构建灵活的经营机制

面对国际国内优势航运企业对航运市场的争夺,中小航运企业需要针对其规模小的特点构建更加灵活的经营机制。一方面,针对中小航运企业制度不规范的问题进行改革,在股份合作制度、用人制度、劳动制度以及分配制度等方面不断革新,最终构建出适合企业自身发展的现代企业制度;另一方面,探寻多样化的筹资方式。航运业资金投入大,但回报期长,很多中小航运企业在设备更新维护上都存在问题,就需要探索多样化的筹资方式来解决设备更新问题。

3.3 大力发展各中小航运企业的合作关系

各中小航运企业之间不仅是相互竞争的关系,各企业可以针对自身优势和缺点与其它航运企业进行合作,通过这些整合实现企业的规模化,提升竞争力,具体方式有:第一,收购和兼并。这种方式主要针对一些比较有经济实力的中型航运企业,通过收购或兼并一些具有发展潜力的中小型航运企业来补充自身的不足或优势延伸;第二,联合经营。各航运企业以独立法人的方式签订合作协议,以实现共同利益最大化的一种结盟。这种方式可以让一些小型航运企业在市场和航线上得到扩展,强强之间的联合更能为企业增加更多与大企业相抗衡的能力;第三,企业合并。这是当前中小航运企业中最为有效也最易让人接受的整合方式,在摈弃各自弱势的同时更能实现优势的有机结合;第四,推行拾遗补缺的专业化经营策略。要求中小航运企业避开一些大企业的焦点项目和线路,拓展一些具有经济效益的夹缝产品,尽可能将资金效益最大化。

3.4 走适度的多元化经营道路

中小航运企业可以走适度的多元化经营道路,在搞好主航运主业的同时拓展更多附加经营项目,为企业提供更多新的效益增长点。多元化经营道路可以从两个方面进行拓展,一方面是与航运相关的经营项目,例如船舶的托管、代管、买卖以及货运代理等。另一方面是一些与航运无关的经营项目,例如其它运输业、零售业、服务业以及旅游业等项目,作为资金短缺的中小型航运企业要尽可能选择一些资金回流速度快的项目,在提升企业整体效益的同时为企业的主营项目提供更多资金。需要注意的是,中小航运企业的多元化经营必须适度,要以航运为主其它项目为辅,以免主次颠倒拖累航运主业的发展。

参考文献

[1]张宏军.面对全球化市场竞争中小航运企业别无选择[J].中国水运,2006,(7):32-33.

[2]刘银芬.长江流域中小航运企业SWOT分析[J].黑龙江科技信息,2010,(36):143.

[3]刘敏.浅析我国中小航运企业“破冰”之道[J].交通企业管理,2012,27,(4):31-32.

我国航运保险探析 篇9

关键词：航运保险,上海,保险中介

航运保险, 又称“海上保险”或“水险”, 是世界上最古老的险种之一。正是海上保险的发展, 带动了整个保险业的繁荣与发展。

1 航运保险的分类

从世界范围和现状看, 可分为以下两类:

1.1 传统的航运保险

传统的航运保险主要分为:货物运输保险, 保障由海上运输工具承运各种货物的意外损失;船舶保险, 保障船舶在航行、作业、停泊、修理等期间遭遇意外灾害或事故造成的损失;船舶所有人责任保险, 由保险人承担船舶所有人的民事赔偿责任。

1.2 新近的航运保险

航运保险新近延伸出来的业务主要有海事责任保险, 包括物流责任保险、码头操作责任保险等。

2 航运保险市场的现状

2.1 国际航运保险市场的现状

英国IFLA《航运服务》研究报告显示, 2006年全球船舶保险保费总收入达204.3亿美元, 比2002年增长逾1倍。从近年数据看, 全球海上保险保费收入在110亿~170亿美元之间[1]。

目前, 国际航运保险业务主要由英国、日本、德国和美国所控制, 这四国占全球海上保险市场近60%的份额, 其中, 英国伦敦占全球海上保险市场份额的23%[2]。全球船东保赔协会保费收入高度集中于伦敦, 伦敦占全球市场份额的67%。其余为挪威18%, 日本6%, 美国5%, 瑞典4%。

2.2 我国航运保险市场的现状

与国际先进水平相比, 我国在保险方面还存在较大差距。

(1) 我国航运保险市场规模小, 占全球市场份额少。2006年, 我国航运保险市场总体规模仅占全球市场份额1%, 全球船舶贷款市场中, 上海所占比例不到1‰。2008年全国航运保险费收入仅为39亿元, 占全国财产保险收入的2%。

(2) 航运保险方面的专业人才匮乏。目前, 国内一线业务人员普遍缺乏能从事航运保险业务的人才, 各公司分支机构, 也缺乏既懂保险, 又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才, 制约了业务发展。

(3) 保险中介机构服务功能发挥较差。保险中介机构发展时间短、起步晚;同时, 水险业务具有较高的专业性和技术性, 保险中介机构在技术和人才方面都不具备参与大型水险业务的能力。

(4) 我国的航运险种发展不平衡。我国航运保险集中在市场准入要求低的货运险业务, 对于技术性要求高的承运人责任险、码头责任险、船舶险等业务, 保险公司参与得极少, 险种设计缺乏创新性, 大量新型风险不能被有效涵盖。

(5) 航运保险的法律法规不完善。相比国外, 我国海上保险条款门类不全, 条款过于简单, 条款保障不充分, 翻译存在问题, 缺乏标准化, 往往会发生理解方面的争议。

3 对我国航运保险业发展的对策建议

3.1 完善我国航运保险的法规

我们需要不断地完善航运保险的法律法规, 积极探索一个稳定、具体的指导航运保险实践的法律。借鉴世界上最先进的航运保险立法以及最新的航运保险理论研究, 对航运保险所涉及的重要原理进行细致修订, 以期建立起稳定的、具体的指导航运保险实践的法律。

3.2 加大产品的创新力度

积极引导航运保险, 大力发展传统保险业务, 积极拓展新型航运保险业务, 培育航运再保险市场。开拓船舶建造履约保证保险、船舶出口信用保险以及其他船舶抵押融资贷款保险、船舶修造保险、集装箱第三者责任保险等新险种, 合并国内外船舶保险条款, 扩大内河船舶的投保面。积极拓展航运港口基础建设保险, 开发保险货运代理人责任保险、提单责任险等保险产品。

3.3 切实改进航运保险服务水平

要做到夯实基础性工作, 切实改进保险服务水平, 开展与航运保险相关的风险管理服务。向投保的客户提供海上损失管理服务, 向托运人和承运人提供货物包装、装卸、仓储等咨询服务。改进保险承保理赔服务, 鼓励保险经纪公司设立专门的航运保险部, 提高专业化服务水平。探索制定航运保险公估行业服务标准, 提高公估的科学性和准确性。

3.4 培养和引进优秀的、专业的航运保险人才

发展航运保险, 迫切需要一批精通风险评估、理算、国际仲裁、国际贸易, 并熟悉相应国际法律法规的复合型人才。鼓励保险机构引进各类高端、紧缺人才, 加大人才培养力度, 加强人才储备。

3.5 优化航运保险监管的环境

明确保险公司从事航运保险经营中所需对外支付的代理赔查勘费、律师费、海事现金担保等均可按需购汇, 同时简化审批流程, 缩短资金汇出时间。明确区别于一般商务担保、海事担保事项不须经公司董事会或股东大会事前审议, 授权保险公司总经理审核。

参考文献

[1]王雪峰, 李理, 朱墨.发挥上海国际航运中心航运保险服务功能作用[J].水运管理, 2009, (3) .

[2]梁叶.航运保险在建设上海国际海运中心的重要性[J].经济研究导刊, 2010, (11) :94-95.

内河航运——我国物流发展的新宠 篇10

1. 内河航运受到重视的原因

内河航运之所以受到如此重视, 原因有以下三点:

首先是内河航运自身的优势。内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。据统计, 在德国, 内河的运输成本是铁路的1/3, 在我国, 从重庆到上海, 通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1:2:6;公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比为14:2:1。以一艘载重5000吨的船为例, 其运能相当于2.5辆火车、250辆20吨载重汽车的运能, 同样里程的能耗, 内河航运仅相当于公路运输的1/14, 铁路的1/2。再以贵州省为例, 如果将贵州省的煤炭等资源通过水路运到广西、广东, 要比北煤海运两广缩短运距三分之二。所以, 发展内河航运是节约资源、保护环境, 转变经济发展方式, 顺应低碳经济发展的需要, 也是降低运输成本的良好途径。

其次, 发展内河航运对于带动沿岸城市经济发展具有重要的意义。正如海洋与沿海城市的紧密关系, 河流与沿岸城市的相互依存关系也是紧密而不可分离的。内河航运的发展与沿岸经济的发展是相辅相成的。内河航运的繁荣能加强城市间的沟通, 为沿岸工业产品的贸易运输带来便利, 提高城市百姓的生活质量。同样, 内河航运的繁荣要依靠于沿岸城市经济尤其是工业的发展, 这关系到内河航运货源的补给。沿岸城市经济的发达也会带来内河航道、码头等基础设施的更新升级, 为内河航运的发展创造良好的环境。

再次, 内河航运是现代综合交通运输体系的重要组成部分。要体现“综合”, 就必须实现各种交通运输方式的协调发展, 不能让任何一种运输方式发展滞后, 要让各种运输方式都能发挥它的功能。任何一种运输方式发展的滞后, 都可能带来运输方式衔接上的困难, 造成运输成本的增加。所以, 要重新重视被忽视的、发展滞后的内河航运。

2. 内河航运发展现状

近年来, 我国内河航运发展步伐加快, 取得了显著的成绩。截止2008年底, 全国内河航道通航里程12.3万公里, 其中等级航道6.1万公里。长江、京杭运河已成为世界上运量最大、最繁忙的通航河流和运河。到2009年中国所共有的20个亿吨大港中6个为内河港口, 分别是南京港、南通港、江阴港、镇江港、苏州港、湖州港。

尽管如此, 但从总体上看, 我国内河航运发展仍然比较滞后, 相对薄弱, 与发达国家相距甚远。主要表现在三个方面:一是航道基础设施薄弱。目前, 全国内河航道中等级航道只占通航里程的50%, 等级结构不合理, 高等级航道里程少, 一半以上航道处于自然状态。二是技术装备水平落后。船舶平均吨位小, 船型标准化程度低。截止2008年底, 全国内河船舶共17.2万艘/5517万载重吨, 货船平均吨位372吨, 仅为美国的三分之一、德国的四分之一。即使在京杭运河等标准化工程示范水域, 船型标准化率不足35%。大量的小吨位船舶、非标准船舶, 使航道通过能力得不到最大程度发挥, 造成资源浪费。内河码头机械化程度低, 装卸装备技术比较落后。三是安全隐患较多。内河安全监管和救助能力相对比较薄弱。“两横一纵两网”中部分航段受闸坝、浅滩、暗礁和枯水季节等影响, 碍航、堵航、断航时有发生, 影响运输安全。

3. 如何发展内河航运

既然内河航运如此重要, 为什么长期以来却被忽视, 得不到大力的发展呢?

分析其主要的原因, 一是主观的原因, 过去一段时间对内河航运认识不足, 且内河航道是“水下工程”、“隐形政绩”, 重视程度不如其他运输方式, 总体投入不足;二是客观的原因, 内河航道设施公益性强, 内河航运社会效益显著, 但其融资能力差, 影响了其比较优势的发挥。

交通部提供的资料显示, 我国流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条, 总里程43万多公里, 大小湖泊900多个, 内河航运资源比较丰富。其中, 长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江与松花江发展航运的自然条件优越。如此丰富的内河资源, 如不加以充分利用以发展内河航运的作用实在是浪费。如何发展我国内河航运呢?

其一, 应该形成从中央到地方对发展内河航运的重视。在最近的两会上, 《政府工作报告》中对交通建设方面对内河航运基本没有涉及, 可以看出中央还没有对内河航运形成重视。但是随着人大代表的提议, 振兴内河航运已成为两会热议的焦点, 内河航运已经引起国家的关注, 交通部正在抓紧制定“十二五”时期内河航运发展规划, 研究采取支持内河航运发展的政策措施。一个国家的政策对国家的发展至关重要, 它关系到经济的发展方向, 关系到地方政府工作的重心, 关系到一个产业的兴衰。只有国家重视内河航运的发展, 才能形成从中央到地方对内河航运的重视, 才能联合各方的力量共同为内河航运的发展而努力。

其二, 加大对内河航运建设的资金投入。调查数据显示, “九五”计划以来, 全国内河航运完成投资1000多亿元, 同期公路是5万多亿元, 铁路2万多亿元。我国内河航运的发展滞后与投资的巨大差异是相吻合的。资金的来源一直以来是内河航运发展的瓶颈。我们来看看美国的做法, 美国内河航道建设有可靠的资金来源, 其所有内河航道的开发建设和维护, 均由国会拨款。据统计, 美国每年用于维护深水航道费达3.5亿美元。我国与美国的巨大投资差异可见一斑。内河航道的开发建设与保护的公益性强, 社会效益显著, 政府理应承担起这个责任, 加大资金投入, 将内河航运的社会效益彰显, 施惠于民。而企业的社会责任也不可否认, 内河航运的发展必将给众多行业带来利好, 所以, 企业在享受这份实惠的同时不应忘记回报社会, 要勇于承担起自己的社会责任, 为内河航运的建设投入资金。对于政府, 只有真正履行自己的职责, 让企业真正看到内河航运发展的潜力与前景, 企业才会心甘情愿的出资, 不枉费投资。

其三, 加强内河航道的整治与建设, 提升航道等级和基础设施的现代化水平, 并逐步建成我国的内河航道网。内河航道的整治与建设是个系统工程, 要具有前瞻性, 碍航闸坝已经阻碍了内河航运的发展, 为我们带来了教训。所以内河航道的整治与建设要在充分考虑未来长期社会发展、产业布局、货运量的基础上, 并在缜密的前期调研后进行全面规划, 提高规划的合理性。在航道建设方面要努力提升航道等级, 加强航道疏浚, 增加航道通过吨位、水深, 还有跨河桥梁、护岸的修建。既要保证内河航道的质量, 又要使其具有较高的利用率, 这样的内河航道建设才有意义。

其四, 加强内河港口的建设, 以优势城市为中心, 完善功能, 逐步向内河航运中心迈进。正如以海港为核心形成国际航运中心, 同样以内河港口城市为核心也可形成内河航运中心。要向内河航运中心迈进, 港口基础设施的现代化建设则是首要任务, 而港口的功能完善则是竞争的灵魂。两会期间, 国家确定了武汉、重庆两个内河航运中心城市, 将分别向长江中游和上游航运中心迈进。

其五, 船舶标准化建设。推进内河船型标准化是一项长期、复杂的系统工程。欧美发达国家推进经历了几十年的时间。我国要想缩短与航运发达国家的差距, 在短时间内实现跨越式发展, 就必须进一步加大推进力度, 加快现有落后船型、非标准船退出市场, 实现“调存量”的目标。在这个过程当中, 经济鼓励政策是必不可少的。

其六, 加强内河运输安全监管和应急救助体系的建设。安全始终是运输的根本要求, 如果没有安全, 任何经济利益都将毁为一旦。内河航运的安全既要靠船东、船员自觉的遵守法律法规, 更要靠交通运输部门和海事部门的监管, 维护水上交通运输的秩序, 保证人民生命财产的安全。尤其在水文条件复杂的水域, 更要加大监管, 及时发现并处理突发事件。要更好地完成这一使命, 通过信息化, 逐步建立内河运输监管和应急救助体系是非常重要的。只有实现信息化, 才能实现实时监管, 提高应急救助的速度。

其七, 法制建设。船东的运营、船员的操作和监管人员的管理都要遵照相关的法律法规, 只有建立了完善的法律法规, 才能使从事和管理内河航运的人有法可依, 使得违法必究, 执法合理有力。然而, 几十年来, 由于对内河航运的忽视, 我国内河航运还没形成统一的法律, 只有少数地方行政规章, 所以内河航运的法制建设十分紧迫。现阶段, 我国正加紧研究出台并实施《航运法》、《航道法》、《船舶法》、《船员法》、《水上交通安全法》等法律法规, 努力为我国内河航运发展创造良好的软环境。

其八, 重视人才培养。在内河航运中, 不管是船舶的驾驶、水上运输的监管与救助, 还是贸易的达成、港口的管理运作, 都要靠人去完成;工作人员的业务水平直接关系到内河运输的顺利与否, 所以人才的培养至关重要。对于人才的教育培养, 校内的课程设置既要有理论知识的传授, 更要重视实务的教学, 让学生在学校就能接触到真实的案例, 真实的工作场景, 这样的专业知识掌握才扎实, 这样的人才教育才有效。对于实务的教学, 需要政府通过建立培训基地, 为学生提供实践的平台, 协助学校完成实务教学, 让学生在实践中思考、领悟, 提高业务水平, 从而成就高素质人才。

4. 结语

随着我国对内河航运发展的重视, “十二五”内河航运规划的推进, 我国内河航运迎来了新一轮的发展机遇, 将在促进沿江产业带形成、流域开发开放、服务经济社会发展的全局中发挥更大的作用, 相信我国内河航运的繁荣指日可待。

摘要：内河航运是现代物流的重要组成部分。发展内河航运是节约资源、保护环境, 转变经济发展方式, 顺应低碳经济发展的需要, 也是降低运输成本的好途径。发展内河航运对于带动沿岸城市经济发展具有重要的意义。

我国航运企业论文 篇11

【关键词】 国际航运；反垄断豁免规则；航运立法；航运联营体

近年来，国际航运反垄断豁免制度发生了巨大的变化，尤其是欧盟对班轮公会反垄断豁免的废除引发了世界主要航运大国对该制度的重新评估，但对于我国航运法制而言，避免盲目跟风，而应正确审视航运业现状，采取行之有效的立法措施。本文在介绍国际航运反垄断豁免制度新发展的基础上，结合我国航运经济现状，分析该制度在我国航运领域的适用情况，明确国际反垄断豁免制度新发展对我国立法的启示。

1 国际航运领域中的反垄断豁免制度

1.1 反垄断豁免制度概述

航运业作为众所周知的高风险行业，尤其是在航海技术尚不发达的时代，船舶对海上自然灾害和意外事故等风险的抵御能力弱，一旦发生不测，船舶和货物就会发生损失，导致航运企业投入的资金血本无归，使航运业遭受资金流入困难、市场持续低迷。在几经挣扎后，航运企业的联合运营成为航运业寻求发展的新途径。随着市场竞争加剧，为协调行动，防止过度竞争，降低经营风险，班轮公会纷纷成立。此后，联合经营的模式随着海运实力的增强呈现出多样化的特点，并经历了班轮公会联盟、运价协议联盟、航运联营组织（如航运巨头联营）等竞争形态的演变过程，对国际货物运输业乃至整个航运业产生了巨大影响。

随着国际航运竞争形态的转变和发展，贸易的发展得到了切实有效的保证，航运秩序也逐渐趋于稳定。虽然大部分国家对部分航运垄断行为采取容忍的态度，即对其予以豁免，对航运企业间的合作不作过多干预，但这并不意味着可以忽略其所固有的反垄断、反不正当竞争的特性。原因在于：一方面，从法律层面来看，不能无视航运企业的垄断效果给竞争秩序带来的弊端；另一方面，从经济发展来看，过度限制航运业为抵御运营风险而进行的联合，是经济发展所不允许的。如何平衡禁止垄断与促进联合以提高竞争力两者之间的关系，实乃各国立法和司法实践中的难题。

1.2 反垄断豁免制度的新发展

1.2.1 欧 盟

航运领域的反垄断豁免制度，惠泽航运企业联合机构的内部成员（如班轮公会成员），害及其他船公司和货方。随着独立承运人的日益壮大以及货方实力的不断增强，独立承运人对市场公平竞争以及货方对在国际货物运输合同中当事人地位平等的主张愈发强烈，反垄断豁免制度带来的负面影响也愈发凸显。因此，作为航运巨头之一的欧盟，对航运领域的反垄断豁免制度进行了大幅度调整。

2006年9月，欧盟理事会通过第1419/2006号条例，废止赋予班轮公会反垄断豁免的第4056/86号条例，旨在通过对班轮公会反垄断豁免权的限制，维护市场有序竞争。从目前来看，这一举措虽然超越了当前的航运经济发展阶段，但随着独立承运人以及货主实力的不断增强，反垄断豁免制度必将完成其历史使命，逐渐退出航运立法和司法实践的历史舞台。

但是，欧盟并没有针对所有的航运联营组织采取此种强硬措施，对于航运联营体这样的新型国际航运竞争形式则宽以待之。欧盟委员会1995年出台的《联营组织自欧共体竞争法中享有整体豁免权的条例》（870/95号条例）则以立法形式肯定了航运联营体的反垄断豁免权；而在2005年颁布的该制度第611/2005号条例中，将航运联营体规则延长至2010年4月，继续赋予航运联营体反垄断豁免权。虽然欧盟认可航运联营体为了优势互补而进行的具体合作，但对联营体就运力控制问题上仍然采取极为强硬的态度，禁止其在运费上达成任何“合谋”。根据欧盟委员会通过的第906/2009号条例，反垄断豁免制度在航运联营合作中将继续承担推动航运经济发展的历史使命。

1.2.2 美 国

同是航运巨头的美国在班轮公会问题上对反垄断豁免制度的态度与欧盟截然不同。在航运反垄断豁免问题上，《1998年远洋航运改革法》（以下简称《改革法》）从适用和不适用两个层面分别加以规定，其中第7条（a）款中（1）～（6）项规定了反托拉斯法不适用的情形[1]，主要针对按照法律规定需要备案以及其他法律允许的协议及其为履行协议而采取的行动，而承运人经常采用的公会协定、协商协定、联营协定以及相应的适法行动都被包含其中。[2] 由此可见，《改革法》继续保持对航运联合经营组织（包括班轮公会）的反垄断豁免权，也并未从实质上改变该法关于联邦海事委员会对“实质上违背竞争的协议”的认定标准。[3]

随着航运经济的发展，在与美国有关的航线上，班轮公会的负面影响（如限制竞争、随意收取附加费用等）逐渐增加，加上其他航运联营组织势力的不断强大，班轮公会逐渐走向衰落。与此同时，面对欧盟取消班轮公会反垄断豁免权的举措，美国国内各学者在关于班轮公会反垄断豁免权甚至班轮公会组织存废的问题上产生分歧。美国未来适用的航运政策法规在是否继续赋予班轮公会反垄断豁免权的相关问题上尚无定论。

需要注意的是，美国联邦海事委员会（FMC）公布的《1998年美国航运改革法实施情况报告》中曾经指出，公会协议的反垄断豁免权享受比率下降，而内容广泛的非强制性运价协议成为承运人享有反托拉斯豁免有关费率水平的主要形式。未来美国航运法律是否会对联营体的反垄断豁免权进行更加细致的规定，以及是否会进一步区分对班轮公会与联营体反垄断豁免权的授予，值得关注。

2 我国航运领域反垄断豁免规则的 立法现状

当前，我国航运竞争法制主要通过《中华人民共和国反垄断法》（以下简称《反垄断法》）《中华人民共和国反不正当竞争法》以及《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）等3部法律构建。由此可以发现，作为特殊行业的航运业只能适用于一般竞争法规则，尚未有独立的航运竞争法律体系予以优待。就航运法制的反垄断豁免制度而言，我国尚未以立法形式明文规定，但笔者认为《国际海运条例》的备案制度以及《反垄断法》所涉及的除外适用情形规定具有反垄断豁免制度的雏形，但不够明确，制度体系仍有待改良，现简要论述。

《国际海运条例》第22条①虽未明文表示给予各类联营协议以反垄断豁免，但以报备的形式间接承认航运企业就运营、运价等达成的协议；该条例第27条②虽然对反竞争行为进行限制规定，以及对相关审查措施予以补充，但笔者认为仍应视为条例对此类联营形式表示肯定，给其部分垄断行为予以豁免，在一定程度上体现了反垄断豁免规则的精神。然而，这仅仅是“体现”，并未明文确定该制度，也尚未对制度的内容、适用范围、具体审查程序等进行系统的规定，由此论断我国确立了反垄断豁免制度为时过早。

同样，《反垄断法》也未把反垄断豁免规则明确纳入到反垄断立法当中，从而形成系统的制度体系，只是在部分条文中规定了不予适用的情形。

综上，《国际海运条例》《反垄断法》所规定的报备和“除外适用”制度虽然具有反垄断豁免制度的雏形，但我国尚未确立反垄断豁免制度。然而在现实中，给予航运企业部分联合运营行为以豁免权实属平常，但未有具体的制度予以适用，且当前的“除外适用”仍很模糊，尚未形成制度体系，势必给司法实践带来困扰。

3 国际航运反垄断豁免规则新发展对我国的立法启示

3.1 正确评估我国航运经济发展现状

我国虽为航运大国，但非航运强国。受到国际环境的影响，我国远洋运输业自出现巨亏现象以来持续低迷，航运业也一直处于寒冬之中，在国际经济大环境萎靡的背景下，航运业难以摆脱亏损的境地。随着改革开放的不断深入，我国弱小的航运企业被不断地推向国际竞争的风口浪尖上，这势必对我国航运企业造成进一步的冲击。以中国（上海）自由贸易试验区（以下简称上海自贸区）的设立为例，上海自贸区政策所颁布的远洋货物运输开放政策对于在我国设立的中外合资、中外合作的国际船舶运输企业的外资股比限制的放宽以及允许外商独资国际船舶管理企业的设立，必将使我国航运企业尤其是中小航运企业在竞争中处于劣势。反观我国航运企业的经营现状，大部分航运企业仍处于较为独立的运营状态，因此，面对国际航运联盟强有力的竞争，在市场开放持续深入的形势下，航运企业的联合便成为了重要的救济途径之一，而在航运企业联合运营的范围、合作方式、合作层次、优势互补等方面有所突破则是提升航运企业竞争实力的关键。

然而，在我国目前航运法制背景下，航运企业的联合是否适法，在何种范围内适法，立法并没有对此予以明示，其仅仅通过“报备制度”以及“适用除外”等方式，并不能够构建完善的反垄断豁免制度，并且在一定程度上还会造成航运市场联合运营规制的混乱以及纠纷解决缺乏法律依据等问题。因此，在我国航运经济尚不发达甚至持续低迷的现状下，应正确评估我国航运经济发展状况，避免盲目跟风，认为航运领域无须设立反垄断豁免制度。相反，应通过反垄断豁免制度鼓励我国航运企业以联营方式改善运营状况。因此，笔者认为在我国《航运法》中明确反垄断豁免制度具有举足轻重的作用。

3.2 强调航运法制公平、平等的价值取向

欧盟废除班轮公会的反垄断豁免，在一定程度上预示着反垄断豁免制度的归宿。同时，在航运联盟以及独立承运人之间建立公平的竞争关系，以及在承运人与托运人（货方）之间确立公平的权利义务关系也应是航运立法的最终目标。然而，在航运经济生产力尚不发达的年代，效率对于一个经济还处在发展中的国家来说尤为重要，但这并不影响从学术角度研究航运立法取消反垄断豁免制度，以维护航运法制公平、平等的价值取向。航运反垄断豁免制度的长期实施，必将破坏航运市场的公平竞争关系，危及托运人（货方）作为民商事主体的平等地位，因此，航运法制的立法走向应以公平、平等为基石。

欧盟废除反垄断豁免制度这一举措，引起了许多国家纷纷重新评估该制度在新形势下的现实作用以及存废所产生的社会后果，而导致此种现象的原因不仅仅在于欧盟的先行尝试，还在于保障航运竞争的正常秩序，维护船货双方的利益平衡。因此，应强调航运法制公平、平等的价值取向，合理预见国际航运法制的发展趋势，明确取消反垄断豁免制度的立法走向，确保航运企业在我国与国际航线中处于较为对称的法律环境之中。但是，在当前形势下，应仍以我国航运经济发展为中心，以提升航运企业竞争实力为关键，通过立法的形式对反垄断豁免制度加以保障。

参考文献：

[1] 於世成.美国航运管理法律法规汇编[M].北京：北京大学出版社，2008：232-233.

[2] 中远集装箱运输有限公司市场信息科.远洋运输业反垄断豁免规定的介绍[J].集装箱化，2000（10）：20.

我国航运物流现状分析及发展策略 篇12

一、中国航海运输业现阶段状况以及存在的弊端

(1) 我国只有较少的物流企业具有一定规模, 形成自己的网络服务。一些大型航海运输企业已开拓并发展了物流服务项目, 但规模小的企业发展的时间晚, 竞争的能力较差。我国港口主枢纽规模以及地位方面较低, 在综合服务能力方面薄弱。以上这些都是我们需要改进的地方。

(2) 我国大众对现代物流的认识和重视程度还不够。国内许多航海运输企业对现代物流的认识不够到位, 这防阻碍了我国物流业的脚步。在过去, 政府直接管辖航运公司, 形成条块分割市场管理模式, 这就产生了国家对航海运输市场宏观管理和调控不力的后果。同时, 国内航运公司也开展了较为激烈的竞争活动, 进行不公平的竞争机制, 以致造成运输价格下滑, 亏损严重的状况。这种结局一方面给我国航运业的整体利益造成了损害, 另一方面, 对公司的经营实力也有一定的削弱作用, 导致现代航海运输企业, 缺少竞争能力。

(3) 我国已有的航运装备、管理水平以及有关的人员素质等急需改善与提高。我国的现代航海物流对大众提供的服务功能不太完善, 在很多方面仍不符合国际化现代物流的发展, 不仅如此, 我国现阶段也缺乏物流方面的专业人才。我国的物流基础设施在功能方面也较单一, 管理水平落后。目前, 我国物流业大由小企业分散经营, 没形成网络化、规模性的服务。而这样的航海运输企业也只能满足简单、低水平的服务要求。

二、我国开展现代物流服务项目的必然性

对于航运企业而言, 要想发展并壮大, 不得不从海洋运输服务走入综合物流服务模式, 这一点我们可以从以下几个方面加以说明。

(1) 各国航运公司面临的竞争日趋激烈, 利润率越来越低。1992后, 国际航运业出现了下滑趋势。当然, 在目前阶段, 整个航运业又处在一个发展的高峰期, 各航运公司均取得了的收益, 但大量新企业的投入运营也会导致竞争加剧、利润减少, 为改变这一现状, 航运企业需寻找新的出路。

(2) 发展综合物流服务是航运企业实现自身发展的必由之路。现代物流服务业资产收入是班轮运输总资产收入的多倍, 这让航运企业向往不已。国际航运企业面临考验, 以至许多航运企业努力向物流经营模式转变, 因此, 我国必须大力发展现代物流服务项目, 这是航运企业保持生命力的重要举措。

(3) 中国加入世界贸易组织, 既给航运企业发展综合物流带来机遇, 也带来了挑战。

加入WTO后, 我国进出口贸易总量提升, 使物流需求得到增长, 这也就促进了我国航运企业的发展。但我国也放开了航运市场等的准入要求, 使我国航运企业面临更激烈的竞争。这种竞争已变成了多角度、综合性的竞争模式。所以, 我国航运企业要抓住时代机遇, 发挥优势来发展综合物流服务项目。

三、对航运企业开展综合物流的建议

全球有许多大型的航运企业, 已经跨入了现代物流服务领域。我国传统意义上的航运企业, 要结合自身优点、借鉴国际企业经验, 发展综合物流。针对此, 笔者提出几点建议:

(1) 结合自身条件, 拓展服务范围。航运公司是物流领域中实力最强的。我国部分航运企业形成了自己的品牌, 因此, 要利用好这来发展自己的综合物流服务项目。一些大型的航运公司应将自身的服务领域向纵深方向发展, 当然发展的模式可以多样。

(2) 调整传统意义上的物流功能, 创建综合性的物流服务模式。我国有许多海运附属业, 实际上, 他们已集合了多项功能于一身, 有的与船业公司、港口有着产权关系, 因此, 容易在利益上达成一致。这些企业要运用已有要素的互补来整和传统物流功能。他们已有很多建立了自己的网络体系, 但到目前为止, 还没有充分利用网络资源, 因此, 也就具有相当大的发展空间。

(3) 要提高从业人员的素质水平、提高企业的生产运营效率。我国已有一批航运管理人才, 他们将成为发展第三方物流的中流砥柱。可是整体水平还很低, 在英语、计算机方面就是一个例证。物流和航运都是国际性很强的行业, 只有保证了每个员工的高水平、高效率, 才能满足整个行业的发展要求。

(4) 提高企业综合物流服务的竞争力, 完善企业的运营方式。我国众多传统企业都有一个误区, 即在向第三方物流转型期间, 把扩建仓库, 购买车辆等看成是完成转型的标志。他们大多也存在运营模式上的问题, 因此只有找到适合自己的经营模式, 才能在市场中利于不败之地。

此外, 我们可以建立以港口为依托的物流基地, 从而在服务的广度和深度上有所提高、发展。还可集中以港口为中心的信息交流来进行服务, 提高物流的增值功能。

参考文献

[1]、朱维鹏, 张仁颐.现在物流呼唤上海国际航运中心建设[J].物流商坛, 2004.1.

[2]、黄映琴.国际航运企业迈向综合物流[J].浙江交通职业技术学院院报, 2004.3.

[3]、郑金花, 余洪明.我国企业物流运作现状及发展战略探讨[J].交通企业管理, 2007.10.