沿海船舶

沿海船舶（精选4篇）

沿海船舶 篇1

沿海船舶边防治安管理是沿海地区公安边防部门的一项重要工作, 是公安边防部门根据国家的法律、法规和政策, 为维护沿海社会秩序, 保护公民合法权益所进行的行政管理活动[1]。随着海上经济的迅猛发展, 沿海公安边防部门辖区的渔船数量迅速增长, 人员流动量增大, 渔民作业方式和生产作业区域都发生了巨大的变化, 渔船民的违规违法现象比较突出, 严重影响了沿海地区的生产秩序。因此, 如何加大对船舶的管理力度, 提高边防部门的船舶管理能力, 是当前公安边防部门面临的重要任务之一。

1 沿海船舶边防治安管理中存在的主要问题

当前, 沿海船舶边防治安管理中出现了许多新问题、新情况。虽然公安边防部门为船舶管理工作做了大量的工作, 取得了很多成效。但是, 当前沿海船舶治安管理依然存在诸多问题, 主要有如下几方面。

1.1 法律依据“多元化”, 造成有法难依

关于沿海船舶边防治安管理方面的立法和法制建设相对滞后, 公安边防部门依据的《沿海船舶边防治安管理规定》属于部门规章, 许多规定需要进一步明确、解释。如“船舶上其他船民未办理《出海船民证》, 对船长或者船舶负责人进行处罚”的规定, 到底是只以“擅自容留非出海人员在船上作业”这一依据对船长或者船舶负责人进行处罚, 还是对船上的非出海人员也要一并处罚?而且, “非出海人员”是指不予办理证件的6种人, 还是指所有未办理证件的人员, 规定不够明确。全国各省沿海边防部门管理情况不同, 许多省市根据本辖区的情况进一步制定了各省、市、自治区沿海船舶边防治安管理条例, 而各省、市、自治区制定的《条例》与《规定》又存在着较多不一致的地方, 如福建省人大制定的《福建省沿海船舶边防治安管理条例》, 在行政罚款数额和出海证件的管理等内容上就与《沿海船舶边防治安管理规定》存在冲突, 使边防基层单位在行使职权时存在法律适用的混乱现象。

1.2 船舶管理基础工作薄弱, 船舶管理方法过于陈旧

1.2.1 “重发证、轻管理”的问题

沿海地区大多数都设有船管站, 配有专职的船管员。有的基层边防派出所、站除了办证、发证和每年一次证件年审工作以外, 将船舶的租借、买卖、出入港登记、出海生产安全教育、检查以及渔船民的变更、统计等日常管理工作都悉数交给了船管员, 而实际的船舶管理主要负责人——警务区干警处于一种“虚”管理状态, 仅限于每年公安边防证件的年审及为数不多的出入港登记及检查等。船舶基础管理工作总是停留在“静态式”的被动管理模式, 缺乏灵活机动的“动态管理”。

1.2.2 渔船民教育形式化的问题

近年来, 渔船民对于边防部门开展的教育兴趣不高, 甚至产生抵触情绪。部分渔船民观念发生了很大变化, 经济意识日益增强, 法制观念却日趋淡薄;个别渔船民安全生产意识差, 只顾赚钱而不重视海上安全生产, 导致各类违规作业增多、事故频发[2]。而开展的渔船民教育普遍有流于形式之嫌, 教育形式单一, 内容单调, 加之部分责任区民警业务素质不高, 工作方法单一、陈旧, 对沿海船舶管理中出现的新情况和新问题反应滞后, 不能适时调整方法, 有效开展渔船民教育。

1.3 外来船舶、渔船民增多, 带来海上治安管理隐患

随着沿海经济的发展, 大量内地人员纷纷涌入沿海一带生产作业。由于缺乏有效的规范措施, 外来人员凭身份证、暂住证就可以领取临时船民证, 再加上劳力廉价, 一些本地船主纷纷雇佣外地人员出海。而外来人员往往成分复杂, 甚至一些违法犯罪人员亦混迹其中, 造成的后果是外来人员引发的海上盗窃、抢劫和结伙斗殴等案件逐年增多。沿海地区一些船主为降低运营成本, 便到其他地区购买船舶, 形成外地船舶挂靠本地或本地船舶挂靠外地的现象[3]。由于各地船舶管理方式不同, 核发的出海证件不一致, 相互之间信息沟通不能有效落实等原因, 致使大多数此类船舶处于靠港停泊处的管理盲区, 给沿海及海上治安管理工作带来很大压力, 成为影响沿海地区社会治安稳定的制约因素。

1.4 各类案件发现难、取证难, 不法分子得不到及时打击

沿海地区人员流动性大, 活动范围广, 因此犯罪活动具有很强的流动性。违法犯罪活动大多没有固定现场, 犯罪嫌疑人易于毁灭证据, 致使执法人员调查取证比较困难。以海上养殖区盗窃为例, 其突出特点为以下几方面。

1.4.1 互盗案件时有发生

有的单位和个人的养殖区被盗后不甘心, 为挽回“损失”便去偷别人养殖区的海产品, 这就导致了偷盗的恶性循环。

1.4.2 作案手段“高明”

由于公安边防机关的查、堵, 犯罪分子不敢将偷盗的海产品拿上岸, 而是直接在海上加工或放在自家养殖区域内养殖, 这样一来就很难查处。

部分渔船民缺乏法律意识, 或者没有条件及时报案, 致使当海上发生违法犯罪案件时, 公安边防部门不能及时接到受害人的报警, 导致不能及时赶到现场进行查处, 从而致使一些重大违法犯罪案件不能及时破获, 违法犯罪人员长期逍遥法外, 得不到应有的惩罚, 从某种程度上助长了犯罪分子的嚣张气焰。另一方面, 海上违法犯罪活动大多具有很强的隐蔽性和周密的组织性, 从根本上看, 打击海上违法犯罪活动难度很大, 公安边防部门客观条件也制约了打击犯罪的效果。

1.5 警力不足、装备落后, 严重影响沿海港船管理力量

边防警察负责陆地辖区治安、户籍、重点人口、暂住人口、沿海船舶、渔船民管理及海上治安管理工作, 内容多且复杂, 干警数量明显不足。海上执勤船艇和通信设备也严重缺乏、老化, 严重影响正常出海执勤执法。有时出海船舶检查是借用当地的船舶和人员, 难以开展定期与不定期的海上巡逻检查和救助, 只能在码头、停泊点陆地查船[4]。许多时候, 违规船舶发现码头有边防民警检查时, 故意在海中滞留或驶往别处码头停靠, 以逃避检查, 得不到应有的惩罚, 形成管理上的漏洞, 严重影响了沿海港船管理力量。

2 加强沿海船舶边防治安管理的对策

2.1 加强边防部队内部执法监督制约机制, 提高执法素质

加强边防部门内部执法监督, 对于提高边防部队官兵执法水平, 保证严格执法, 保障公民、法人和其他组织的合法权益, 尽量避免或减少错案的发生及发生错案后能及时、有效地补救都具有十分重要的意义。学习相关的法律知识, 严格办案程序。尤其要注意边防案件处理过程中需要特殊注意的事项, 一定要按照规定的时限和程序办理, 正确使用自由裁量权, 严格执法, 依法办案, 提高公安边防机关在人民群众中的威信。

2.2 建立健全船舶和渔船民电子档案, 全面掌握船舶、渔船民信息

建设以信息化为主导的现代警务机制, 普及使用港口、船舶和渔船民管理系统软件, 通过全国联网及时更新、补充出海作业船舶出入港记录、船舶租借、转让、销毁、变卖等情况和渔船民人员变更、证件年审、换发、补发等基本情况, 实现有问题随时方便查找, 有情况随地方便更新, 全面掌握船舶、渔船民信息, 实现动态管理。

2.3 形成沿海船舶边防治安整体防控体系

沿海船舶边防治安整体防控体系, 就是在公安边防机关的主导下, 以边防总队或者边防支队作为整体防控体系, 联合相关社会力量而形成的防控体系[5]。是以沿海海面的巡逻防控网络、船舶治安防控网络、涉海单位内部安全防控网络为主要框架的全方位、多层次、动态型整体治安防控机制。

2.4 科技强警, 强化物质保障

强化物质保障, 主动汇报, 积极沟通, 争取驻地党委政府的大力支持, 增加经费投入, 配足配强必要的装备设施为全面做好沿海治安管控, 维护辖区社会治安稳定打下坚实的基础。同时保障实施“科技管海”工程, 将“打击为主、后发制人”的警务战略转变为“预防为主、先发制人”, 从根本上解决好沿海船舶边防治安管理问题。

摘要：沿海船舶边防治安管理是沿海地区公安边防部门的一项重要工作。当前, 随着沿海地区经济的迅猛发展, 渔船民的生产方式和方法发生了显著的变化, 渔船民的违法违规现象比较突出, 现行的船舶管理体制受到了巨大挑战。在新形势下, 如何做到以人为本, 依法管理, 更好地服务于民, 为沿海经济保驾护航, 是摆在公安边防部门面前的一个重要课题。文章针对当前所面临的船舶治安管理形势, 分析和研究沿海船舶边防治安管理中存在的问题及原因, 最后提出了一些有针对性的建议与对策, 以期为进一步加强沿海船舶边防治安管理工作, 实现对船舶的有效管理提供有益的参考。

关键词：沿海船舶,公安边防部门,治安管理

参考文献

[1]徐永新, 邵振翔.沿海渔船民边防治安管理[M].北京:中国人民公安大学出版社, 2001.

[2]姜翠华.论“三无”船舶的危害及管理对策[J].中国水运, 2006 (7) .

[3]刘章仁.沿海船舶边防治安管理浅探[J].武警学院学报, 2002 (2) .

[4]彭定辉.打造海陆双控防范格局[N].人民公安报, 2007-01-16 (10) .

[5]郑纲.长江治安整体防控机制及其实现途径初探[J].长江航运, 2008 (6) .

沿海船舶 篇2

截至2015年12月31日，万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同）共计1704艘、5466.49万载重吨，比2014年年底减少1艘，但运力规模增加47.17万载重吨，载重吨增幅为0.87%。全年新增运力156艘（含国际航行船舶转入国内运输和省内运输船舶转入省际运输），其中新建船舶共计58艘、182.83万载重吨。除强制报废6艘、19.03万载重吨船舶外，受市场低迷、企业主动调整运力结构和国家鼓励老旧运输船舶提前报废更新政策等影响，共有151艘、462.10万载重吨干散货船提前退出市场。

截至2015年12月31日，干散货船平均船龄7.54年，其中老旧船舶（船龄在18年以上）174艘、837.16万载重吨，占干散货船总载重吨的15.31%；船龄在28年以上的特检船44艘、153.55万载重吨，占干散货船总载重吨的2.81%。

二、集装箱船运力情况

截至2015年12月31日，700teu以上省际沿海集装箱船（不含多用途船）共计174艘、55.22万teu，比2014年底增加11艘、6.04万teu，载箱量增幅达12.29%。全年新增运力22艘（含国际航行船舶转入国内运输），其中新建船舶4艘、5946teu。受国际航行的5000teu左右集装箱船进入国内市场进一步挤占小型船舶的市场份额，以及企业主动调整运力结构和国家鼓励老旧运输船舶提前报废更新政策等影响，共有11艘、2.66万teu集装箱船提前退出市场。沿海集装箱船平均船龄为11.04年；其中，老旧船（船龄20年以上）和特检船（船龄29年以上）分别占总运力规模的7.16%和1.18%。

三、液货危险品船运力情况

截至2015年12月31日，省际沿海油船1361艘、975.38万载重吨，与2014年年底相比减少1艘，运力规模减少19.66万载重吨，载重吨降幅1.98%（船舶总载重吨的变化，除因船舶艘数变化外，还包括单壳油船改建双壳船的变化）。全年新增运力24艘（含新建船、国内封存运力重新投入市场的船舶），其中新建油船22艘、8.94万载重吨。除强制报废油船4艘、4.28万载重吨外，共有21艘、21.31万载重吨油船提前退出市场。省际沿海油船平均船龄为7.70年；其中，老旧船（船龄12年以上）和特检船（船龄26年以上）分别占总运力规模的13.26%和0.32%。

截至2015年12月31日，省际沿海化学品船（含油品、化学品两用船）270艘、102.10万载重吨，比2014年年底减少7艘、运力规模减少4.47万载重吨，载重吨降幅4.2%。全年新增运力8艘（含新建船、国际航行船舶转入国内运输），其中新建化学品船6艘、2.27万载重吨。除强制报废1艘、0.32万载重吨化学品船外，共有14艘、7.51万载重吨化学品船提前退出市场。化学品船平均船龄为7.91年；老旧船（船龄12年以上）占总运力规模的8.29%，没有达到特检船龄（26年以上）的船舶。

沿海船舶 篇3

今年9月，省十一届人大常委会第三十五次会议审议了省人民政府提请的《浙江省沿海船舶边防治安管理条例（草案）》（以下简称草案）。会后，省人大常委会法制工作委员会将草案印发省人大代表、省有关部门、地方立法专家库成员和沿海各设区的市人大常委会征求意见，并在浙江人大网、地方立法网全文刊登，向社会公开征求意见。同时，派员到温州、苍南、临海等地进行立法调研，直接听取基层政府及有关部门、人大代表、乡镇（街道）、涉海涉渔企业、渔民代表等各方面的意见；实地考察了边防支队，了解边防治安办证办案程序、操作规程和边防证件管理系统；还征询了立法专家的意见。11月6日，召开省有关部门座谈会听取意见。根据省人大常委会组成人员的审议意见、省人大内务司法委员会的初审意见以及各地、各方面的意见，法制委员会对草案进行了多次研究、修改，提出了草案修改稿，并与内务司法委员会作了沟通。11月12日，法制委员会召开全体会议，对草案修改稿进行了审议。现将审议修改的主要情况报告如下：

一、关于篇章结构。草案分总则、管理措施、法律责任、附则共四章三十六条，主要内容集中在“管理措施”和“法律责任”两章。从法规调整的对象来看，实体内容比较单一，条文不多，没有必要设置章节；除“总则”、“附则”、“法律责任”外，实体内容只有一章的结构也不符合立法技术规范的要求。法律体系形成后，地方立法应以补充和细化上位法、体现地方特色为主，不宜再搞“大而全”、“小而全”模式。为此，建议取消章节，删去上位法已有规定的部分内容，并适当合并相关条款，条文缩减至二十五条。

二、关于法制宣传。草案第七条对各部门应当开展经常性的边防治安管理宣传活动作了原则规定。内务司法委员会和有的地方提出，要加大边防治安管理法制宣传教育力度，扩大宣传主体和对象，细化各部门和单位在法制宣传中的作用。为此，建议进一步明确沿海地区各级人民政府和司法行政部门、公安边防部门等开展边防治安管理法制宣传教育的职责，同时增加一款，规定沿海地区相关单位应当对本单位人员定期开展边防治安管理法制宣传教育活动。（草案修改稿第五条）

三、关于便民措施。草案第六条、第十一条分别规定了公安边防部门在日常工作中应当提供便民服务的内容。有的常委会组成人员和地方提出，草案规定的相关内容过于原则、操作性不强；实践中出海船民办证不便、来回奔波等现象仍然存在，公安边防部门应当进一步树立服务意识，采取形式多样的便民措施，以减轻行政相对人负担。为此，建议将两条内容予以合并，强调对申请材料齐全、符合发证条件的，公安边防部门应当当场发证；增加补办、换领证件的规定；明确公安边防部门办理《出海船舶户口簿》、《出海船民证》，不得收取费用（草案修改稿第八条）。草案第十三条规定，船舶改造以及出租、出借时，均须向“原办证的”公安边防部门申办登记信息变更或报告。有的地方和部门提出，我省出海船舶异地作业情况较多，应当依托信息网络技术和现代化管理系统，为相对人提供异地办理信息变更登记的方便。为此，建议对船舶改造、出租、出借须到“原办证的”公安边防部门办理有关手续的规定作相应修改。（草案修改稿第九条第一款、第三款）

四、关于小型船舶的管理。草案第十六条第二款规定，沿海设区的市、县（市、区）人民政府应当确定有关部门，对小型船舶编刷船名号。调研中，各地普遍反映要加强对小型船舶这一“老大难”问题的管理；既要维护沿海边防和船舶管理的秩序、严格管理，又要考虑到民情、民生，不能简单取缔、一刀切。为此，建议增加规定：小型船舶应当在指定位置编刷船名、船号；公安边防部门应当对小型船舶加强日常治安管理，每年开展一次边防治安登记。同时，鉴于省政府有关文件已明确把小型船舶纳入乡镇（街道）安全监管，建议规定，小型船舶船名、船号由沿海县级人民政府确定的部门或者所在地乡（镇）人民政府、街道办事处负责编制。（草案修改稿第十一条）

五、关于法律责任。根据内务司法委员会和常委会组成人员的意见，建议对法律责任部分作三方面的修改，一是对违法情节较为轻微的，适当降低处罚幅度，增设二百元以下罚款一档；二是对性质相似的违法行为重新梳理，统一处罚幅度；三是对部分情节严重的违法行为，增设吊销《出海船民证》的处罚。此外，为规范公安边防部门的执法行为，促进公安边防部门及其工作人员依法行政，建议对公安边防部门及其工作人员滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为以列举的方式加以细化。（草案修改稿第十八条、第十九条、第二十四条）

六、其他修改情况。

（一）根据内务司法委员会和常委会组成人员意见，建议将条例适用范围修改为：“本条例适用于本省海域内停泊、航行、作业的各类船舶和沿海地区相关单位、人员的边防治安管理。军用船舶、公务船舶和国家规定的其他船舶除外。”（草案修改稿第二条）

（二）根据一些地方和部门的意见，建议增加规定：“经营出海旅游、休闲的企业和个人，应当在出海前通过公安边防部门信息系统将游客名单报送所在地公安边防部门。”（草案修改稿第七条第二款）

（三）根据内务司法委员会和一些地方、部门的意见，建议增加规定：“船舶修造企业和个人在建造、改造船舶或者修理因碰撞受损的出海船舶前，应当向公安边防部门报告。”（草案修改稿第十二条第二款）

（四）根据一些地方和部门的意见，建议删去“以非法占有为目的，打捞沉船沉物”的禁止性规定及其法律责任。

此外，根据常委会组成人员和一些地方、部门的意见，还对草案作了一些文字修改和条款顺序的调整。

法制委员会认为，《浙江省沿海船舶边防治安管理条例（草案）》经过多次修改，符合法律、行政法规，切合浙江实际，内容已比较成熟，建议常委会本次会议审议通过。

沿海船舶 篇4

2009年03月02日

2008年，国内沿海液货危险品船舶运力更新进一步加快，老旧船舶比例继续降低，船舶大型化趋势更加明显。截至2008年底，从事国内沿海跨省运输的液货危险品船共1273艘/814.3万载重吨，分别是2007年底的94.4％和99.5％。其中，油船989艘/751.8万载重吨，比2007年底减少96艘/15.2万载重吨；化学品船219艘/51.2万载重吨，比2007年底增加13艘/8.1万载重吨；液化气船65艘/11.3万载重吨，比2007年底增加8艘/2.6万载重吨。按照《老旧运输船舶管理规定》的划分原则，船龄12年以上的老旧船舶的艘数比例较2007年下降了7.7个百分点，已从2002年底的63.8%下降到35%。船龄26年以上特检船的艘数比例已低于10%。在运力更新加快的同时，油船、化学品船和液化气船的平均吨位同比分别增加7.6％、11.5%和14%。

一、油船运力总量略有降低，船龄结构和船队结构继续改善

2008年国内沿海跨省运输油船的运力总量较2007年略有降低，为2007年底的98%（艘数比例为91.2%）。全年强制报废（1977年建造）沿海油船17艘/20万载重吨。另有123艘/31万载重吨的沿海油船虽未达到强制报废船龄，但提前退出沿海油品运输市场。2008年提前退出市场的油船艘数和总载重吨较2007年(67艘/19万载重吨)都有较大幅度的增加。造成这一现象的原因，一是由于经营成本及市场等原因，船东将部分接近报废船龄的小吨位船舶提前报废；二是2008上半年国内沿海干散货运输市场运价较高，而油品运输价格相对稳定且运力相对富余，导致部分船东将5000吨以上的油船改建为普通货船。2008年全年新增（含2007年底建成2008年投入市场）国内沿海跨省运输油船44艘/36.3万载重吨。新建油船的数量继续回落，已从2006年运力增长高峰时的224艘回落到36艘，相当于2003年以前的数量水平。这标志着2006年下半年以来我部对沿海跨省运输油船进行的运力调控政策已见成效。预计2009年内还将有11艘，约6万载重吨的油船强制报废（1978年建造），同时仍将会有一定数量未达到强制报废船龄的老旧船舶提前退出市场，但这部分提前退出船舶的数量较2008年将有所下降。而新建船舶投入市场方面，2009年将继续维持2008年的水平。

随着2003年以来大量新建船舶的投入营运，以及老旧船舶加快淘汰退出市场，国内沿海跨省运输油船的船龄结构得到了较大的改善。截至2008年底，平均船龄为9.9年，比2007年底下降了1.5年。从2002年建立老旧运输船舶强制报废制度以来，国内沿海运输油船平均船龄已连续6年下降（累计下降幅度超过8年），并首次降至10年以内，从总体上沿海油船的船龄结构已趋于合理。

国内沿海跨省运输油船的吨位结构在2008年也得到了进一步改善，3000吨以下小吨位船舶的数量比例继续降低，船舶大型化趋势更加明显。2008年底，单船平均吨位为7602载重吨，比2007年增加7.6％。其中2008年新建船舶的平均吨位约为8176载重吨。到2008年底，除大型油轮居多的中海集团、长航集团等中央航运企业外，地方航运企业的单船平均吨位也已接近3800载重吨。从不同吨级船舶的平均船龄分布来看，除2000-3000吨级油船平均船龄略有增加外（从9.7年增加到10.0年），其它各吨级的沿海油船平均船龄均有不同程度的下降，其中大吨位船舶的平均船龄降低幅度更加明显。以船龄偏大情况比较突出的10000－30000吨级油船为例，该吨位船舶的平均船龄已从2007年底的18.8年降低到2008年底的13.0年。目前，除10000-30000载重吨和1000-2000载重吨两类油船的平均船龄较大外（分别为13.0年和18.2年），其他各吨级油船的平均船龄都在12年以内，国内沿海油船船队的吨位结构进一步趋于合理。

二、化学品船运力稳步增长，平均吨位进一步增加

随着我部化学品船运力调控及新建化学品船强制入级检验政策措施的实施，2008年国内沿海跨省运输化学品船（含油品化学品两用船，下同）新增运力高速增长的势头得到遏制，新建船舶的质量水平大幅提高。截至2008年底，沿海化学品船艘数同比增长6.3％，总载重吨位同比增长18.6％（2007年该两项指标分别为19.1％、28.3％）。2008年新增（含2007年底建成2008年投入市场）化学品船23艘/8.3万载重吨，无船舶达到强制报废船龄退出市场。截至2008年底，沿海化学品船平均船龄为8.1年，较2007年同期下降了0.6年，船龄12年以上的老旧运输船舶比例低于30%，特检船的比例低于5%，船龄结构较为合理。

在运力总量稳步增长的同时，沿海化学品船的大型化趋势进一步显现。截至2008年底，沿海化学品船的平均吨位为2336载重吨，比2007年同期增加11.5％，其中2008年新建化学品船的平均吨位为3622载重吨，比2007年增加了24.6%。

三、液化气船运力较快增长，更新步伐进一步加快

2008年，国内沿海跨省运输液化气船运力较快增长，总运力规模较2007年增长30%。全年新投入营运的液化气船共11艘/28178载重吨(其中2008年新建6艘/15336载重吨)，有3艘/2144载重吨达到强制报废船龄退出市场。