渔业船舶

渔业船舶（精选6篇）

渔业船舶 篇1

1 渔业船舶节能技术概述

我国是世界渔业大国,拥有机动渔船约50多万艘,渔业船舶能耗占渔业生产能耗的50%[1]。随着燃油价格上涨,渔船节能成为业界关注的热点之一。开展渔业船舶节能技术工程研究,对于保障渔业经济可持续发展,维护海洋渔业环境具有重要意义。

目前国内外渔船节能技术和措施主要有以下方面:

1.1 主尺度及船型参数优化

为节约能源,国外对主尺度和船型系数等渔船主要参数的选择,都广泛应用优化设计手段,并开展技术经济论证。渔船除了航行,还涉及捕捞、加工作业和冷藏保鲜。船型的优化论证比普通船舶更复杂,论证得到的最优船型不一定是最经济船型,设计者的经验至关重要。随着当今计算机技术的日新月异以及系统工程学和工程经济学的不断发展,为渔船船型参数、技术指标优化和整个船队技术经济论证的工程适用性提供了保障。

1.2 低阻力船型优化

渔船航速高,阻力耗能较大,低阻力船型优化是渔船节能技术研究的关键,主要采取以下几种船型节能优化措施。

1.2.1 设置合理的球鼻艏

球鼻艏产生的波系与船体波系形成有利干扰[2],合成波的波高降低,兴波阻力下降。渔船傅汝德数基本界于0.25~0.35,属中高速船范围,设置线型合理的球鼻艏能够大大降低渔船剩余阻力。球鼻船艏的减阻效果与航速有关,只有航速大于某一值(界限速度)时,球鼻艏才会呈现降阻效果,一般球鼻船艏的界限速度傅汝德数为(0.644~0.641)Cb(Cb为方型系数)。

国外对拖网渔船的球鼻艏有相当长的研究历史,英国船舶研究协会(BSRA)系列拖网渔船在较高的速度范围内阻力减少11%,总功率降低约13%。在节能型渔船设计过程中,应参考国内外有关球鼻艏设计资料,设计出几种剖面的做阻力仿真计算和组合船模试验,以选取收益最大的剖面形状。

1.2.2 球艉船型

球艉产生的波系与船尾波系反相等幅,可降低尾波波高,改善尾流,使伴流分布均匀,从而减少阻力并提高推进效率。通过理论和试验研究,在大多数情况下,球艉型线的推进因子较常规型线有所改善,推力减额分数下降,伴流分数增大,使船身效率提高4%~10%[3],同时球艉下螺旋桨相对旋转效率也有所上升。

1.2.3 水动力节能附体装置

水动力节能附体装置主要有前置导管(又称进流补偿导管)、适伴流导管、舵球鳍(又称导流罩推力鳍组合装置)、桨毂帽鳍、桨前扇形整流鳍、整流隔板、不对称船尾线型[4]。节能附体的功能是改善螺旋桨的进流,使桨之进流更均匀,减少或消除船尾(或桨毂帽后部)的水流分离,产生附加推力(各种导管和某些鳍),使桨的进流预旋,把螺旋桨尾流中损失的旋转能量转化为推进力。通过调查研究分析,合理设置附体装置可节能5%~8%[5]。

(1)前置导管

将导管置于螺旋桨的前方与船尾连成一体,有效地克服了导管桨的空泡剥蚀并减少船体振动。同时,螺旋桨工作时,前置导管会促使进流产生预旋,前置导管采用左右不对称的半环组合,可改善预旋程度,使螺旋桨流场更均匀,提高推进效率。经模型及实船试验证明,拖力增加6%~10%,节约燃油7%~12%。该装置结构简单、施工方便、成本低,适合旧船改装。

(2)补偿导管

从原理上分析,单桨船螺旋桨盘面上部属于高伴流场,进速很小,因而将导管偏置于桨轴上方,用以加速螺旋桨上部流速,并使周围的水流减缓,整个盘面流速趋于均匀,改进螺旋桨工作条件,提高推进效率,减小激振力和船体振动。且补偿导管本身也产生附加推力而获得节能效果,视船型和方形系数不同可达5%~11%。加装补偿导管较方便,对现有推进性能较差渔船进行安装改造,会获得较明显节能效果。

(3)舵球

舵球是附着在舵叶前端的球形附体,当舵球尺度、安装位置选择合适时,能够提高螺旋桨的效率。

1.3 提高渔船推进效率

提高推进效率,在确定航速和拖力的前提下,降低主机功率,为国内外研究最广泛、效果最佳的渔船节能技术。具体措施主要有:设计低转数大直径螺旋桨,采用导管螺旋桨,设置双速比减速齿轮箱,使用可调螺距螺旋桨及船机桨合理匹配。

1.4 中低速燃重油主推进柴油机并配置轴带发电机

中低速燃重油柴油机的耗油率低,且主机还可燃烧劣质油。同时为综合利用主机功率,齿轮箱轴带发电机,可以减少一台辅机,经济性好,成本低,具有明显的节能效果。除轴带发电机外,还可轴带制冷压缩机、动力油泵等辅助设备,综合节省燃油6%~10%。

1.5 余热利用技术

渔船主机所发出的热量仅有30%~42%的热量转化为有效功[6]。在各项热损失中,以废气排出的热量损失最大,约占25%~45%,冷却水带走的热量次之,占15%~35%。采取有效手段,设置废气锅炉、废气烘箱、尾气制氮系统、尾气制冰系统和制冷系统等装置,利用余热,以节省燃料[7]。

2 海洋渔业船舶节能实例介绍

中国舰船研究设计中心先后承接了几十型大、小渔船和渔政执法船的研制任务,积累了丰富的渔船设计经验。其中南海区渔业资源与环境科学调查船、2 500 t载机渔政船基本上代表了目前我国渔业船舶的最高水平。在船型节能设计方面,针对农业部渔业资源与环境科学调查船和国家“863”计划重点项目“远洋渔业捕捞装备”中课题“节能型大型金枪鱼围网渔船船型开发”,开展了相关理论及试验研究工作,节能效果优良。

2.1 渔业资源与环境科学调查船

该船为我国自主研发的新一代先进远洋渔业资源科学调查船,总体性能和船型节能是本船重点突破的关键技术。研究设计过程中,首先对适应节能型渔业资源调查船的船型进行了优化论证,确定本船主尺度要素及主机功率后,选择较适宜的船型,保证了船体线型达到既定的总体及性能指标。然后从快速性和节能角度出发,研究合适的中剖面形状、艏艉线型、横剖面面积分布曲线、满载水线形状、球鼻艏线型及相关附体系数,并进行了仿真计算和模型试验优化验证。该船试航航速超过设计航速0.8 kn,船型综合节能高于国际同类船舶约5%。

2.2 大型远洋金枪鱼围网渔船船型开发

金枪鱼围网渔船起源于美国,又称美式金枪鱼围网渔船,为目前世界上最大的围网渔船船型。金枪鱼围网渔船作业方式为海上围网捕捞,由于金枪鱼游速快,航速成为影响网次产量和捕捞效率的重要因素,该型船航速一般在14~18 kn,傅汝德数在0.35左右。良好的快速性能和阻力性能是金枪鱼围网渔船船型所追求的目标。

本中心于2009年承担了“节能型大型金枪鱼围网渔船船型开发”课题研究工作,在船型节能方面做过相关研究工作,重点研究了球鼻艏、不对称球艉、节能附体的线型及螺旋桨优化设计,并进行了相关试验验证工作。

(1)球鼻艏

采用适合该船型的S-V型球艏,为实现良好的消波性能,进行系列参数化球艏的降阻性能数值仿真计算和模型试验分析,优化后的球鼻艏相对伸长长度lb/L达到7.5%(lb为球鼻艏端点距艏垂线距离,L为垂线间长),静水中设计航速降阻效果达到5.0%。同时加大了船体艏部型容积,在保证良好快速性的基础上,减少纵摇和垂荡幅值,提高了耐波性和适渔性。

(2)球艉

为更好地提高推进效率,采用不对称球艉使螺旋桨的来流产生与螺旋桨旋向相反的预旋流,减少了螺旋桨艉流的旋转能量损失,从而改善了伴流,提高了推进效率[8]。除了减少旋转的能量损失外,不对称球艉还可降低船艉流动分离,进一步提高节能效果。通过设置多个不对称球艉进行水动力仿真计算,优选效果较佳的球艉线型进行模型试验验证,试验结果表明优化效果明显,收到马力降低约4.5%,推进效率提高6%。

(3)节能附体

对系列舵球、前置导管和补偿导管进行了拖模试验和自航模试验,均取得了较好的收益,其中大舵球的效益更好些。

针对船型优化结果,对螺旋桨进行了优化设计,满足了优化后的船型船、机、桨的最佳匹配,同时提高了设计航速(0.5 kn),增加了围网工况拖力,降低了水动力噪声。

3 变水层大型拖网渔船节能减排技术

变水层大型拖网渔船(2 500~4 000 t级左右)是最近国外发展的新型远洋渔业装备。变水层拖网也称中层拖网,其技术特点是网具不仅可在海水的中层(200~400 m)使用,而且可以在海底(1 000~2 000 m)拖网,专捕中上层及中下层的集群鱼类。因此,变水层拖网渔船的优势是变水层拖网能够在渔具放入海水后,通过调整网板和钢缆长度来调整网具的水层深度,网具保持正常张开并使网具对准鱼群捕捞,提高捕捞效率,比采用常规拖网作业方式增产40%以上。变水层大型拖网渔船其最大作业水深可达2 000 m。变水层大型拖网渔船通常主要捕捞中上层鱼类,鱼的捕获量较高,渔获物以鲱鱼、竹荚鱼、沙丁鱼、鳕鱼等为主。这些鱼类主要生活在远海,是世界上少数开发程度较低、保有良好经济效益的鱼类。但由于该种渔船船型复杂,设计与建造难度大,捕捞与加工设备要求高,造价昂贵,目前世界上仅有极少数先进的渔业大国能够自主研发。

“十一五”期间,工业和信息化部将变水层大型拖网渔船列入“高技术船舶科研项目”指南中,并由中国舰船研究设计中心与中国水产总公司联合研制。为提高变水层大型拖网渔船的经济性,实现节能减排目标,正在针对以下方面开展论证、研究工作。

3.1 船型技术经济论证

(1)调研掌握渔场海况、位置、资源分布、燃油价格、营运方式及船员工资等原始资料;

(2)初步确定船型方案技术指标(捕捞作业方式、渔处理及冷藏方式、舱容量、主机功率和航速等;

(3)建立合理的经济性评价指标体系;

(4)选择数学模型逐步近似优化,得到经济性最优船型方案,确定主尺度及船型系数。

3.2 线型优化

根据拖网渔船的工况特点,选择线型优化侧重点,采用计算流体力学(CFD)仿真技术及模型试验手段进行优化对比分析,提高船型节能效果。

3.3 主机选型

广泛调研船用柴油机生产厂家,选用合适的中速重油柴油机,根据捕捞工况的功率需求选择功率匹配的轴带发电机。同时,争取充分利用主机余热,提高燃油的利用率,达到节能减排的目的。

3.4 可调距螺旋桨选型

拖网渔船是多工况工作,存在自由航行和拖网2种典型工况。变水层大型拖网渔船工况比普通底拖网渔船的工况更多,按自由航行、底拖网及中上层拖网3种工况设计的航速及拖力的性能差别较大。在总体设计过程中结合船体尾部线型特点、船体阻力、网具阻力、拖网拉力及主机特性进行充分的论证和比较,分析匹配性较好的可调距导管螺旋桨技术参数,实现船、机、桨及渔具的良好匹配,最大程度利用主机功率。

3.5 船型与渔具的匹配

根据主机功率及其作业过程中的动力分布,综合分析变水层和深水拖网渔具、拖网网板及纲索的阻力分配关系,通过理论计算及模型,开展主机功率与渔具、作业方式和渔捞属具的优化研究,完成渔船—渔具的优化设计论证。同时根据研究结果为变水层大型拖网甲板机械设计布置提供技术支撑,最终实现渔具扩张性能的最大化,渔船功率消耗的最小化,达到高效捕捞与节能降耗的目的。

3.6 捕捞机械动力方式的选择

拖网渔船捕捞机械的动力方式主要有液压和电动2种方式。我国渔船捕捞机械一直延用液压驱动方式,一般为低压系统。液压驱动方式可靠性高,维修简易,但由于能量通过二次传递,效率较低,而且需要在船上配置液压站,为全船绞纲机和其他液压设备提供动力。近几年,冰岛、挪威等国家开始采用电动绞纲机,电动方式动作响应快,布置方便,功率消耗低。由于受到我国船员水平所限,技术方面不易掌握,维修服务配套不齐,采用电动方式需要进一步论证。在变水层大型拖网渔船总体设计阶段,将在能耗、总体布置、适用性和维修配套方面进行综合论证,掌握电力驱动关键技术,最终采用适合我国国情的捕捞机械设备。

4 结语

渔船节能减排刻不容缓,今后将充分利用中国舰船研究设计中心技术优势,紧跟渔船节能技术发展新趋势,在渔业船舶节能技术领域开展相关研究工作。船型优化方面,开发纵流船型,研究不对称球艉线型,争取实现数学线型;提高渔船推进效率方面,进一步研究开展节能附体的研究,形成各种形式附体节能的理论基础;总体设计方面,开展主尺度优化论证、技术经济论证、渔具与船型匹配、关键设备选型论证、余热利用技术研究,提升渔船的节能减排水平。

参考文献

[1]严谨,揣华建,李湛.海洋捕捞渔船推进系统节能的技术途径[J].广东造船,2009(6):31-32,46.

[2]章可畏.中国渔船的节能技术[J].水产学报,1994,18(2):160-167.

[3]冯恩德,席龙飞.船舶设计原理[M].大连:大连海运学院出版社,1990.

[4]崔秀芳,蔡学廉,陈成明.渔船实用节能有效方法[J].中国水产,2008(5):73-75.

[5]蔡学廉.渔船节能开发和推广要点[J].渔业现代化,2007,34(2):61-62.

[6]刘长寿.渔船节能技术的优化[J].渔业现代化,2001(4):35-37.

[7]邓礼标.新形势下渔船节能技术的推广应用[J].中国水产,2010(6):26-28.

[8]LUSZCZ J Z.Untersuchungen zum Antrieb Von Containerchiffen[J].Entwicklungen in der Schiffstechnik.Verlag T V Rhein-land GmbHStatusseinar 1984:7-41.

渔业船舶 篇2

日期：2006-04-17

发布单位：农业部渔业局渔船渔港处

第一章 总 则

第一条 为加强渔业船舶安全管理，保证渔业船舶航行作业安全，保障渔业船舶和渔民人身、财产安全，促进渔业可持续发展，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国渔业法》、《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国渔业船舶检验条例》，制定本规定。

第二条 本规定适用于在中华人民共和国渔港监督机构登记的渔业船舶。第三条 国家对渔业船舶实行报废制度。

第四条 农业部主管全国渔业船舶报废管理工作。

县级以上地方人民政府负责本行政区域内渔业船舶报废工作的组织领导。县级以上人民政府渔业行政主管部门及其所属的渔政、渔港监督和渔业船舶检验机构负责渔业船舶报废工作的实施和监督管理。

第二章 报废标准

第五条 渔业船舶达到下列规定船龄的，应当报废。

（一）海洋渔业生产船舶 1.钢质船

船长12米以下的，报废船龄为16年；船长12米以上、24米以下的，报废船龄为20年；船长24米以上的，报废船龄为24年。

但是，专门制造从事大洋性渔业和从事深水灯光围网作业的，报废船龄为30年；本规定实施前已经改造且从事大洋性渔业的，报废船龄为26年。

2.木质船

船长12米以下的，报废船龄为13年；船长12米以上、24米以下的，报废船龄为18年；船长24米以上的，报废船龄为20年。

但是，使用气干密度超过0.8（克/立方厘米）的特种木材（包括重黄婆罗双（曾用名梢木）、坤甸铁樟木、稠木）制造的，报废船龄为23年。

3.钢丝网水泥船：报废船龄为20年。4.玻璃钢船：报废船龄为30年。

（二）内河渔业生产船舶 1.钢质船：报废船龄为21年； 2.木质船：报废船龄为20年； 3.钢丝网水泥船：报废船龄为20年； 4.玻璃钢船：报废船龄为30年。

（三）其他

1.水产品冷藏加工船、拖轮、驳船：报废船龄为29年； 2.水产运销船、油船：报废船龄为26年；

3.渔业指导船、科研调查船、教学实习船、供应船、交通船：报废船龄为30年；

4.渔业行政执法船：报废船龄为30年。

第六条 渔业船舶达到报废船龄，且经渔业船舶检验机构检验认定符合安全技术标准的，可予以延期，但延长期限累计不得超过5年。

第七条 渔业船舶未达到报废船龄，但经渔业船舶检验机构按照有关规定检验认定不能满足安全技术要求和无法修复的，应当予以提前报废。

第八条 未达到报废船龄，但船舶所有人自愿提前报废的，准予报废。

第三章 报废程序

第九条 按照本规定第五条实施渔业船舶报废的，渔港监督机构应当在渔业船舶报废船龄届满前6个月以书面形式（《渔业船舶报废通知书》附件1）通知船舶所有人报废船舶，并报其渔业行政主管部门备案。

船舶所有人应当在渔业船舶达到报废船龄后30日内向船舶船籍港所在地的渔业行政主管部门提交有关渔业船舶检验证书、登记（国籍）证书；捕捞渔业船舶还应当提交捕捞许可证书。

渔业行政主管部门在接到船舶所有人提交的有关渔业船舶证书后3日内应当通知所属的渔政、渔港监督和渔业船舶检验机构。渔政、渔港监督和渔业船舶检验机构应当在10日内办理注销手续。船舶所有人应当按照有关规定拆解、销毁或处理报废渔业船舶，并向船舶船籍港所在地渔业行政主管部门报告。

县级以上渔业行政主管部门应当在报废渔船拆解、销毁或处理后的3日内出具《渔业船舶报废证明》（附件2），并报省（区、市）渔业行政主管部门和农业部备案，且以书面形式通知船舶所有人。

第十条 按照本规定第七条实施渔业船舶报废的，渔业船舶检验机构应当出具《渔业船舶技术评定书》，并以书面形式通知渔港监督机构。

渔港监督机构在接到渔业船舶检验机构出具的《渔业船舶技术评定书》后3日内，以书面形式通知船舶所有人报废渔业船舶，并报同级渔业行政主管部门备案。具体办理按照第九条第二款、第三款、第四款和第五款规定执行。

第十一条 未达到报废船龄，但船舶所有人自愿提前报废的，船舶所有人应当向船籍港所在地的县级以上渔业行政主管部门提出申请，并提交渔业船舶检验证书、登记（国籍）证书；属捕捞渔业船舶的，还应当提交捕捞许可证书。有关渔业船舶报废手续按照第九条第三款、第四款和第五款的规定办理。

第十二条 按照本规定第六条申请延期报废的渔业船舶，由船舶所有人于报废船龄届满前3个月向渔业船舶检验机构申请延期报废检验，并提交船舶维修计划。

第十三条 渔业船舶检验机构应当在收到船舶所有人提交的延期报废检验申请后15日内指定2名以上验船师进行检验。执行检验的验船师应当依法检验，出具“渔业船舶技术状况检验报告”。检验报告应当由验船师签字，并加盖检验业务印章。

渔业船舶技术状况评定专家组由渔业船舶检验机构组建，并根据“渔业船舶技术状况检验报告”和船舶所有人出具的船舶维修计划，评定出船舶延期报废年限。

渔业船舶检验机构应当依据专家组评定的船舶延期报废年限出具《渔业船舶技术评定书》。评定书由渔业船舶检验机构主要负责人签发。评定书所评定的延期报废年限每次不得超过2年，且累计不得超过5年。第十四条 船舶所有人应当凭《渔业船舶技术评定书》，向船籍港所在地的县级以上渔业行政主管部门提出延期报废申请，填写《渔业船舶延期报废审批表》（附件3），并提交有关材料。

县级以上渔业行政主管部门应当根据评定书所评定的延长期限，将《渔业船舶延期报废审批表》和《渔业船舶技术评定书》及有关材料报省（区、市）渔业行政主管部门。省（区、市）渔业行政主管部门应当在5日内作出批复决定，并通知原发证机关。

船舶所有人持有省（区、市）渔业行政主管部门签署同意意见的《渔业船舶延期报废审批表》向原渔业船舶检验机构、渔港监督机构和捕捞许可发证机关办理有关手续。

延期报废的渔业船舶由渔业船舶检验机构每年按照换证检验的规定进行检验。未申报换证检验或检验不合格的，依据本规定报废。《渔业船舶报废证明》的具体办理按照第九条第三款、第四款和第五款执行。

第四章 监督管理

第十五条 报废渔业船舶的旧设备、旧材料不得用于更新、制造渔业船舶。第十六条 渔业船舶距报废船龄前5年内进行改造的，渔业船舶改造后的报废船龄不得超过船舶改造前规定的报废船龄。

第十七条 渔业船舶在报废延长期限届满前1年内不得买卖或转让。擅自买卖或转让的渔业船舶，渔业船舶检验和渔政、渔港监督机构不得为其办理有关手续。

第十八条 渔业船舶证书的有效期不得超过报废船龄或者报废延长期限所对应的日期。

第十九条 报废船舶所有人需要更新渔业船舶的，应当持《渔业船舶报废证明》，按照国家有关规定申请办理批准手续。

未按照本规定第九条、第十条、第十一条、第十二条、第十三条和第十四条规定办理报废注销手续的渔业船舶，不予更新。

持临时渔业捕捞许可证的渔业船舶，报废后不予更新。第二十条 县级以上渔业行政主管部门及其所属的渔业执法机构应当加强对报废渔业船舶拆解、销毁或处理的监督管理。

船籍港所在地的渔港监督机构应当按时公告报废渔业船舶名录。

第二十一条 渔业船舶报废拆解或者销毁实行定点管理。渔业船舶报废拆解或者销毁具体地点由省（区、市）渔业行政主管部门确定，并向社会公布。

第二十二条 报废的渔业船舶不得继续从事渔业生产活动，不得在渔港水域内停泊。渔业船舶检验机构不得受理其检验，渔港监督、渔政机构不得为其办理渔船登记和发放捕捞许可证。

第二十三条 船舶所有人对渔业船舶报废检验结论有异议的，可以向上一级渔业船舶检验机构申请复验。

第五章 法律责任

第二十四条 违反本规定的，按照有关法律法规进行处理。

第二十五条 有下列情形之一的，对渔业行政主管部门及其所属的渔政、渔港监督和渔业船舶检验机构中直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）违反规定进行渔业船舶检验的；

（二）不按照规定履行渔业船舶报废拆解或者销毁监管职责的；

（三）不按照规定时限办理渔业船舶报废证明手续的；

（四）有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的。

第六章 附 则

第二十六条 渔港工程船、趸船、仅在港区作业的拖轮和驳船，以及内陆船长12米以下的非机动渔业船舶的报废标准，由各省、自治区、直辖市渔业行政主管部门另行制定。

第二十七条 本规定使用的专门用语的含义如下：

渔业船舶：系指《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》规定的渔业船舶。渔业船舶报废：系指渔业船舶永久不得从事渔业生产活动，以及为渔业生产服务。

渔业船舶证书：系指渔业船舶检验证书、渔业船舶登记（国籍）证书和渔业捕捞许可证书。

船龄：系指渔业船舶登记（国籍）证书中所载的自渔业船舶建造完工之日起至现今的年限。

报废船龄：系指渔业船舶登记（国籍）证书中所载的自渔业船舶建造完工之日起至应当报废时的年限。

渔业船舶 篇3

一、三国鼎立下的此消彼长

1-9月，中、韩、日三国继续垄断全球船舶新接订单94%的份额，但三强之间发生了细微变化。以载重吨计，中国市场份额较2011年下降6个百分点（占比40.6%），韩国下降近9个百分点（占比34%），而日本则提高了近14个百分点，达到19%。一直不甘退出造船强国的日本，终于得到了一丝安慰。

剖析日本船舶工业，强化技术创新、内合外扩、政策支持是其成功抢夺部分市场阵地的关键因素。据2011财年十大上市公司年报显示，其造船事业研发投入126亿日元，同比增加18%，创10年以来最高水平；其中三菱重工研发费用70亿日元，同比猛增58%。其在绿色低碳船舶领域的持续投入，為日本赢得多艘相关订单。2012年，日本同样不甘寂寞，重组万国造船和石川岛播磨，提高竞争力；加强对新兴造船国家的技术输出，5月底日本国土交通省与巴西发展工业和贸易部签署技术输出谅解备忘录，川崎重工投资30%股份与巴西船企EEP共建船厂，并增资大连中远造船，这些“技术换市场”的方式已取得明显呈现；同时，强化政策支持，联合国内20家船企成立“日本船舶投资基金”（JSIF），针对船东签订的每一艘船订单成立“特殊目的”的公司，专门协调日本国际合作银行（JBIC）给下单船东提供部分资金，以吸引船东来日订船。

二、船企两极分化更趋严重

正如投资大师巴菲特所言，退潮之后方知谁在裸泳。国际船市连年低迷，使得众船企普遍陷入“订单荒”，市场仅有的零星订单几乎全被强企瓜分。据克拉克松数据统计，全球手持订单排名前15名的船厂拥有全球50%的订单，前30名船厂拥有70%以上的订单，最后360余名船厂仅持有全球10%的订单，一半以上近两年均无单入账。既便如此，现代重工、三星重工、大宇造船海洋世界船企前三甲手持订单2014年排期仅是其造船能力的七分之一、三分之一和三分之一。这就在一定程度上印证了日前日本造船界恐慌的“2014零订单危机”说。

王者亦如此，何况中小船企。大部分中小船厂由于手持订单耗尽，船台船坞闲置极为普遍和严重。据韩国造船工业协会表示，其中75个中小船企会员都面临破产危机。据船舶行业协会介绍，1-8月我国规模以上船舶行业亏损企业数量达329家，亏损额11亿元，比上年同期增加2.14亿元；中小船企密集的浙江省，80%的造船厂已经停产，或仅以一半产能运转；今年东方造船、浙江金港船业、宁波恒富造船业、南通惠港造船等船企均被退市或破产倒闭。

三、强者恒强

然而，不得不说的是，这轮船市的危与机，给造船强企的衡量界定了新的标准。真正的强者，早已实现华丽转身，转移到附加值更高的海工领域。新船接单量并不能完全诠释强者的风范，也许接单金额更为恰当。今年1-9月，现代重工新接船舶订单266.3万载重吨，位居全球第一；大宇造船、三星重工新接225.1万载重吨和119.6万载重吨，分别位居全球第二、第五。但从三大公司发布的前三季度财务报告显示，大宇造船船舶与海工事业接单105.3亿美元，其中海工装备接单87.4亿美元，占比83%；三星重工船舶与海工事业承接订单总金额79美元，其中海工装备接单金额达72.7亿美元，占比92%；现代重工船舶与海工事业接单66.28亿美元，丧失全球第一宝座。

与涉足海洋工程装备领域不多的其他船企相比，结果更为震惊。如三星重工新船订单仅比日本今治造船多出5万载重吨，但海洋事业接单金额却超出60多亿美元。可见，真正的强者，在不同市场下都能活的更好。

渔业船舶 篇4

为有效防范海上渔船的碰撞、恶劣的天气情况等危险事故, 提高渔船的突发事件的应急处理能力, 防台避灾, 减少渔民伤亡和财产损失, 有必要建设渔船安全救助信息系统。结合管理和服务两方面, 建设一个包含预防海难的发生和事故发生后进行及时的救助处理的、并实现锚地和渔区全面覆盖的安全救助信息系统, 以减少灾难的发生, 并提高应急救助能力。除了配备先进的设备外, 应使用先进的技术辅助解决渔船生产安全问题。

安全救助信息系统需要全球卫星定位系统GPRS、地理信息系统GIS、渔船防碰系统AIS、现代通信、计算机等多领域的多种技术共同完成。这些技术都已有成熟的科技手段, 应用到海洋渔业安全领域, 提高其信息化管理能力, 并最大限度的保证渔业生产的安全。本文主要针对安全救助的信息管理系统部分, 利用计算机技术, 设计安全救助信息管理系统, 联系通信技术, GPRS技术和GIS技术, 给出完整的设计方案, 并用分布式企业级开发平台实现该系统的功能, 为渔业船舶的安全作业提供保障。

1 系统总体框架

结合了多种领域技术, 构建渔业船舶安全救助信息系统的总体方案。本系统主要处理各子系统的数据, 所以本方案是以数据为中心, 将各子系统联系起来, 数据全部汇集于安全救助信息管理系统的数据库中。

完整的渔船安全救助信息系统分为数据通信系统、定位系统和网络系统, 各部分由子系统构成, 见图1。各部分系统的数据建立在救助信息管理系统数据库基础上。其中, AIS系统、船载移动设备以及手机终端等系统通过通信网络, 将相关数据存放到本系统数据库中。各省市的地面船舶监控系统的相关数据、渔业船舶电子政务网的公开数据也存储到本系统数据库中, 如果需要视频识别, 将相关数据也存放到数据库中, 并与海事管理信息系统MMIS通过网络共享数据。通过卫星发送来的数据绘制的电子海图以及气象数据也保存到本系统的数据库中。

本系统采用分布式数据库存储信息。由于数据分散, 有的数据来源于地面, 有的来源于海上, 有的来源于卫星, 同时, 数据量大, 数据类型复杂, 要求数据必须建立在网络基础之上, 而集中式数据库网络通信开销大;数据集中在1台计算机上, 一旦该计算机发生故障, 则整个系统受到影响, 可靠性不高;集中式处理引起系统的规模和配置都不够灵活, 系统的可扩充性差;所以, 集中式数据库系统不能满足本系统的要求。因此, 将 “集中存储”概念向“分布存储”概念发展, 同时也将集中计算处理转向分布计算处理。

分布式数据库结构采用同构异质结构, 即各个子系统采用同一类型的数据模型:关系型;但是建立分布式数据库所用的系统不同, 例如采用DB2、Oracle、SYBase、SQL Server等。

2 安全救助信息管理系统设计

在对目前国内的渔业船舶生产和管理所使用的设备和技术的应用详细调研的基础上, 搜集整理数据, 采用分布式数据库, 利用J2EE技术开发渔业船舶安全救助管理信息系统, 对建设信息化的渔船安全救助系统提供全新的技术支持。

J2EE是Sun公司提出的多层、分布式的、基于组件的企业级应用开发模型。包括客户层, 表示逻辑层, 业务逻辑层和企业信息系统 (EIS) 层。使用J2EE开发企业级应用程序安全性高、扩展性好、开发周期短等良好的优点, 已应用到诸多领域。其结构层次见图2。

企业信息系统层用于存储本系统的数据信息。采用B/S模式。客户端使用浏览器或Java应用程序;服务器端的表示层采用Web组件技术, 服务器端的业务逻辑层采用EJB组件;企业信息系统层使用分布式数据库。

本系统存储的大量信息来源于通信设备、网络或卫星, 所以提供与这些设备的接口。

1) 与Internet网络平台的接口。

网络平台是分布式架构的基础。主要完成系统运行所需要的固定网络的组建, 包括网络拓扑、网络设备、以及网络安全。例如与电子政务网的接口, 与港口信息管理系统的接口。

2) 与通信平台的接口。

主要指数据通信系统, 包括移动通信网络和船载通信设备。支持多种通信协议, 与通信设备交换数据。例如与渔船定位监控、接收报警信息、接收气象信息等通信设备的接口。

3) 与地理信息系统 (GIS) 软件的接口。

从地理信息系统软件的矢量数据中提取海图的特征信息, 存放数据库中给用户提供查询接口。

3 实 现

需求分析和数据库设计好之后, 设计了渔船安全救助信息管理系统的系统功能结构, 并用J2EE开发平台实现, 具体功能如下:

1) 人员注册与登录管理。

针对使用系统的所有人员特性进行分类管理, 对系统使用权限进行划分与设置。权限主要划分为管理员、系统内用户、系统外用户3种。系统内用户根据各人员在船上的分工和职责权限有所不同。

2) 船舶信息管理。

能查询系统内所有船只的基本信息, 通过电子政务网进行连接, 并可通过船载通信设备接收会遇或求救的船只信息。与地面监控中心联网, 协同港口船舶信息管理系统共同完成船舶信息管理功能。与定位设备对接, 存储渔船的定位信息, 提供实时定位信息查询和历史轨迹查询等功能。

3) 设备信息管理。

渔船所配设备种类多样, 例如通信设备, 机械设备, 机电设备, 救生设备等, 有必要对所有设备进行信息化管理。建立设备档案, 提供查询功能, 设备信息根据不同类别分类存储, 并标注设备的可用或是否出现故障等状态。为预防海难和海上救援提供可靠完整的信息支持。

4) 电子海图及气象数据信息管理。

这部分是渔船海上作业必备的重要信息。电子海图使用矢量数据, 包含大量的地理信息数据。本系统与地理信息系统 (GIS) 软件协作, 矢量数据保存在地理信息系统软件系统中, 完成海图的放大、缩小、平移、漫游、全图显示、查询、定位, 并能及时更新海图。在台风期间, 可以在电子海图上直接显示台风路径, 并在本系统的数据库中存储台风路径, 为给台风区域附近的渔船发出警报信息提供信息支持。

5) 报警信息管理。

将船载终端接受的报警信息及报警处理相关数据存储到数据库中, 为预警分析提供帮助。与船载通信设备和地面监控中心配合协同完成发送救助信息、发送警报、天气等重要航行信息,

6) 安全质量管理系统信息管理。

针对渔船的ISO质量管理系统和渔船管理的相关安全生产的法规文件及时存储和发布, 使各类管理和工作人员及时准确了解新的安全法规, 减少安全隐患。

7) 统计功能。

对渔船作业情况的总结;台风期间渔船情况的统计, 渔船设备使用情况的统计, 渔船报警信息及处理情况的统计等, 并提供打印报表功能。

以上所有功能都提供后台管理功能, 包括修改船舶、人员、设备和报警等数据资料, 人员的权限设置与更改, 保证不同级别的用户拥有不同的使用权限。后台管理由专人负责。系统提供方便快捷的图形用户界面, 方便用户的日常作业的管理和系统维护。

4 结束语

本系统集成现有资源和技术, 并利用计算机领域的技术重新整合海洋渔业船舶安全救助系统, 建立统一的渔船安全救助综合信息服务系统平台, 最大程度的发挥已有设备的功能, 给海洋渔业船舶生产安全、海洋渔业综合管理和应急救援提供了很好的帮助。由于安全救助的特殊性, 系统的数据的可靠性和实时性应进一步加强。

参考文献

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[2]苏宇航, 张光磊.基于J2EE的林业安全管理信息系统[J].林业劳动安全, 2009, 22 (4) :19-23.

[3]夏文海.北斗卫星在浙江省渔船安全救助信息系统中的应用[J].海洋信息, 2009 (4) :5-8.

[4]孙琴霞, 衣服田, 王璐, 等.对渔业安全生产问题的几点思考[J].水产科技情报, 2009, 36 (4) :187-188.

[5]郝玉龙.J2EE编程技术[M].北京:清华大学出版社.2007:126-200.

内河渔业船舶船员体格检验标准 篇5

检查项目合格标准视力(采用国际视力表五米的距离)驾驶员新任两眼1.0以上,或一眼0.8,另一眼1.2以上现任两眼0.8以上,或一眼0.6,另一眼1.0以上轮机员新任两眼0.6以上,或一眼0.5,另一眼0.8以上,或两眼0.5经矫正(即戴眼镜)后,均能达到0.8以上者为合格现职两眼0.4以上,或一眼0.3,另一眼0.8以上,或两眼0.3经矫正(即戴眼镜)后,均能达到0.8以上者为合格眼病没有重度砂眼、斜视和其他严重眼病辨色力驾驶员辨色力完全正常 轮机员以没有红绿色盲为合格听力两耳能听清50厘米距离的秒表(赛跑用表)声音

现职轮机员为40厘米血压血压为不高于140/90毫米,不低于90/50毫米汞柱其他除患开放性肺结核和其他严重损害健康的慢性病、传染病以及永久性的疾病外，其他疾病以对执行船上工作无妨碍者为合格附注１到0.8以上者仍合格

渔业船舶 篇6

12月19日, 农业部渔业船舶检验局小型渔业船舶检验指南评审会在青岛召开。沿海9个省、市、区渔业船舶检验系统熟悉小型渔船检验及管理工作的专家和基层检验人员参加了审定。农业部渔业船舶检验局钟小金副局长、山东渔业船舶检验局程玉林副局长出席了会议。

编写渔业船舶检验指南是农业部渔业船舶检验局完善渔船检验管理制度, 指导一线检验人员开展检验工作的一项重要任务。旨在进一步强化渔船检验工作职责, 强化目前检验工作中验船师的实际可操作性, 确保验船师履责到位, 同时, 充分落实船舶修造企业、船舶所有人的安全质量管理重要责任, 在对渔业船舶进行科学分类的基础上, 对检验项目进行差异化分级管理。检验指南由有丰富经验的基层验船师参加编写工作, 体现了渔船检验工作从基层来, 再到基层去指导基层检验工作的工作思路。

渔业船舶检验指南分别对船长小于12米、船长在12至24之间、船长大于24米国内海洋渔业船舶, 远洋渔船和内河渔船共5类进行编写, 分为5个分册。本次会议主要对《渔业船舶检验指南》“船长小于12m国内海洋渔业船舶分册”进行审定。