运输体系

运输体系（共12篇）

运输体系 篇1

摘要：该文通过对车辆安全因数的分析、得出子危险集。在分析评价方法特征技术上应用了选用模糊推理模型(FIS)的评价方法对车辆的危险度进行评价与仿真,其结果是可信的。实现了对车辆安全进行量态和动态的评价体系。

关键词：车辆安全体系,安全评价,模糊推理评价

1 对车辆安全因素的研究分析

车辆是交通出行的载体,是交通事故的直接“参与者”与“肇事者”。交通事故的发生与汽车本身性能及安全性的关系是十分明显的。

1.1 车辆机械因素

2005~2007年以车辆机械故障引发的交通事故主要原因为车辆制动系统、操纵系统轮胎和灯光。

1.2 车辆防撞系统因素

车辆防撞系统是车辆主动安全和被动安全重要组成部分,相关文献统计表明车辆防撞系统能预防15.3%的交通事故,特别在高速行驶中,每年能减少上万人的死亡人数,为防止交通事故的发生起到很大作用。

1.3 车辆技术管理因素

车辆技术管理包括车辆维修市场管理、车辆综合性能检测站的建设和管理、营运车辆的技术管理和车辆技术状况保障。本课题组研究人员对北京及周遍10多个市的60多家客货企业单位的技术管理体现进行了调研,结果表明好的管理机构对运输事故次数的发生可起到很好的控制作用。

综上所述,确定以下因素为车辆子危险因素。

1)车辆机械故障制动系统、操纵系统、轮胎和灯光。

2)车辆防撞综合性能车辆本身碰撞相容性和车辆防撞系统能力。

3)车辆技术管理的健全性车辆技术管理机构及人员、车辆技术档案、车辆强制维护和车辆管理的规章制度。

2 模糊综合评价方法

2.1 模糊矩阵评价法

需要将两类指标统一转换为模糊评价向量形式,以便作统一处理。

对于多层评价模型,作综合评价时,先由最低层属性指标开始。属性指标分属于上一层不同的子目标,因此要分别作各子目标的单因素模糊评价矩阵。

综合评价模型,由子目标综合评价矩阵构造子目标层的单因素模糊评价矩阵。建立多层评价模型。

2.2 模糊推理系统(Fuzzy Inference System)评价方法

模糊推理系统FIS(Fuzzy Inference System)是基于模糊集理论概念、模糊If-then规则和模糊推理的计算结构,是一个从给定输入运用模糊逻辑映射到输出的过程。这时输出的是一个模糊子集,有必要将这个模糊量转换为精确量,以便最好地发挥模糊推理的决策效果,因此反模糊化(Defuzzification)就是把模糊推理得出的模糊量通过合理的方法提取一个有代表性的值作为清晰值(crisp value输出[9]。从而得出输入与输出的映射关系。

基于上述模糊推理的思想构造出的道路运输安全评价模糊推理系统框图,如图1所示。

模糊综合评判是对具有多种属性的事物,或者说其总体优劣受多种因素影响的事物,做出一个能合理地综合这些属性或因素的总体评判。采用模糊综合评判得出的结果只是一种静态反映事物的结果,而模糊推理系统还可以实现实时评价。

第一节确定了车辆子危险因素系统中的车辆机械故障;车辆防撞综合性能和车辆技术管理的健全性,第二节通过对模糊综合评价的介绍,确定应用模糊综合评价的模糊推理系统(Fuzzy Inference System)的思想与方法,对驾驶员因素和车辆因素进行综合评价。

3 运输车辆危险度的综合评价

3.1 运输车辆危险度的定义及隶属函数的确定

根据道路运输企业对整车安全管理现状和中国整车安全综合评价标准的调研,对车辆的危险度的论域定义在[0 100]范围内,由五个分明的三角形模糊子集表示其隶属函数。

3.2 车辆机械综合评价

车辆机械故障是车辆行驶过程中车辆制动系统、操纵系统、轮胎和灯光的失效。

车辆制动系统评价指标主要是制动性能、制动抗热衰退性和制动稳定性,其评价值为30分,隶属函数如图3.1。车辆操纵稳定性的评价参量主要是稳态横摆角速度增益,共振峰频率、共振时振幅比、相位滞后角、稳态增益,回正性,最小转弯半径,转向力、转向功,侧向偏移,极限侧向加速度等,本文给定的评分为10分,其隶属函数如图2。轮胎和灯光的评价主要是失效的时间,其隶属函数如图3、4。

汽车的制动性能和操作稳定性与车辆危险度之间关系由模糊规则推理得出。

3.3 车辆防撞综合性能综合评价

车辆的100%重叠正面碰撞,侧面碰撞和尾部碰撞评分分别为17分。其隶属函数相同。

3.4 车辆技术管理与危险度的关系

在北京40余家道路运输企业的车辆技术管理调研基础上,结合专家咨询。车辆技术管理评价的隶属函数和与车辆危险度的关系曲线如图5。同时车辆强制二级维护和车辆危险度的关系和车辆技术管理因素相同,如图6。

3.5 车辆因数危险度的综合评价

前面讨论了车辆因素中机械故障、车辆碰撞、技术管理等各个要素的隶属函数的确定,以及各要素与驾驶员危险度的关系。在Matlab工具箱中建立了车辆因素对驾驶员危险度的综合评价的系统图,如图7所示。在建立了规则库后,就可用上述的模糊推理系统模型进行运算得出在车辆机械因数、防碰撞因素等综合影响情况下的车辆危险度的输出值,其中10组关系值见表1。

从上面的数据可以得出以下一些结论:

1)从第一至第二行的数据可以看出当车辆的各项指标因数很差时,车辆的安全评价值为低和很低状况。同时第八项看出各项指标高时,车辆安全度很高。因此可以得出车辆的各项评价指标和隶属函数是合理的。

2)从第三至第四行随着车辆机械性能和防撞能力的提高,车辆的安全性提高比第五和第六项好的多,从而说明车辆的机械性能和防撞能力对车辆安全性影响较大。

3)从表中后二行可以看出车辆的安全的各项评价指标值适中时,安全性一般,因此要提高车辆的安全性,车辆的技术管理和强制维护也是很重要的。

从表中可看出,车辆的机械性能、防撞能力等输入因素对车辆安全度的评价值与实际工作中车辆安全性的主观感觉相符,说明了应用安全评价FIS模型对车辆评价是可行的。

4 结论

本文首先对运输车辆安全系统的分析,得出了车辆子危险因数,然后选用模糊推理模型(FIS)的评价方法对车辆的危险度进行评价与仿真,评价结果和实际相符,实现了实时的评价效果。结果表明评价指标和方法合理,能够实现了对系统的实时评价。

参考文献

[1]叶兴成.道路交通安全的系统研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2003.

[2]许洪国.汽车事故工程[M].北京:人民交通出版社,2004.

[3]戴文战.基于三层BP网络的多指标综合评估方法及应用[J].系统工程理论与实践,1995(5):40.

[4]许金良,石飞荣.杨宏志,等.基于计算机仿真的公路安全设计方法[J].中国公路学报,2004,17(2).

[5]邵海鹏.公路仿真系统中驾驶员模型研究[D].长安大学硕士学位论文,2003.

运输体系 篇2

为进一步规范交通运输市场秩序，推动交通运输行业守法经营、诚信服务，根据国家和省市关于社会信用体系建设工作的总体部署，结合我旗实际，编制准格尔旗交通运输市场信用体系建设工作方案。

一、指导思想

深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，以维护消费者合法权益和公平竞争的市场秩序为目标，以促进经营者遵章守法、诚信经营、优质服务为重点，发挥行政推动与市场引导双重作用，完善体制机制，增强科技和信息化支撑，推进交通运输市场信用体系建设的制度化、规范化，全面提升交通运输行业信用服务水平。

二、工作目标

力争至2020年底基本建成与我旗交通运输业发展水平相适应的交通运输市场信用体系框架，市场信用体系规范有序，交通运输经营者诚信意识显著增强，交通运输市场基本形成诚实、自律、守信、互信的氛围和环境，行业公信力和服务质量明显改善，社会满意度明显提高。

三、主要任务

（一）加强信用体系建设，推进行业质量信誉考核，以《中华人民共和国道路运输条例》为基础，《道路运输企业质量信誉考核办法》、《道路运输驾驶员诚信考核办法》等部颁规章制度和山东省交通运输厅关于运输企业、机动车维修企业、出租汽车企业、机动车驾驶培训等质量信誉考核的具体实施办法为补充，加强我县道路运输市场信用体系建设。认真梳理现行的行业质量信誉考核的内容，逐步扩大考核范围，完善相关考核指标，严格实施质量信誉考核工作。积极引导行业协会等第三方机构参与信用考核评价，逐步建立运输管理机构与社会信用评价机构相结合，具有监督、申诉和复核机制的综合考核评价体系，保证考核评价结果的公正性、合法性和权威性。完善质量信誉考核奖惩措施，明晰不同考核等级的约束条件，以考核结果有效约束市场准入及运力投放等。

责任单位：运管所、维修所；配合单位：执法局、交通行业协会。

（二）加强部门协作，实现信用信息互通互联 结合交通运输行业实际，尝试建立企业信用库、从业人员信用库及相关奖惩制度的“二库一制度”信息管理系统。

1.建立“二库”，即企业信用库和从业人员信用库。企业信用库涵盖水陆客货运输、驾驶员培训、运输服务、交通建设等交通运输相关企业，信用内容包括主要服务范围、企业资质、经营信誉等；从业人员信用库涵盖交通运输行业各相关从业人员，信用内容包括从业资格、服务质量、违章情况、安全情况等。企业信用库、从业人员信用库信息必须及时更新，确保真实有效。积极加强部门协作，逐步与有关部门形成信息共享机制，将公安、安监、工商、劳动保障、税务等相关部门掌握的运输企业信息纳入信息库，实现信用信息的互通互联。依法建立和完善信用信息披露和查询系统，及时向社会提供相关企业和从业人员信用信息服务情况。

2.建立“一制度”，即信用奖惩机制。逐步建立健全守信激励机制：对信用考核良好的运输企业和个体经营者，适当给予政策、资金安排等方面的扶持和便利，包括在扩大经营范围和经营规模审批、客运线路招投标等方面给予优先考虑，在相关建设投资补助、技改资金补助等方面给予重点倾斜；在社会采购道路运输服务、招投标、人员招聘等方面给予重点推介等，使诚实守信者真正受益。逐步完善落实失信惩戒措施：对失信企业和从业人员，加大监管和制约力度，严格实施惩处措施，特别是对于存在严重诚信经营问题的企业，依法依规限制其业务发展，构成违法的，严肃追究相关法律责任。逐步建立健全跨地区、跨行业诚信奖惩联动机制，使失信企业和从业人员一处失信、处处受制。

责任单位：运管所、维修所；配合单位：办公室、执法局、质监站。

（三）加强政务建设，推进行政行为公开透明

坚持依法科学民主决策，推进行政决策过程和结果公开。完善重大行政决策程序规则，增加公共政策制定透明度和公众参与度。依托对行政审批事项的清理结果，规范行政审批服务事项的项目名称、承诺时限和办事流程，健全市场主体准入机制，推进行政权力运行程序化和公开透明。依托“网上潮州”、“网上政府”、党政内网共性办公应用系统等平台，逐步建立健全政务服务体系，整合政务服务资源，完善交通运输政务网络平台，推进网上办公。严格执行《政府信息公开条例》，主动、及时、准确公开交通重点工程建设、社会公共事业管理和干部任免等政务信息，进一步完善政府信息依申请公开、保密审查和监督保障等措施，认真做好涉及政府信息公开的咨询投诉、行政复议、行政诉讼等工作。

责任单位：办公室、财务股、规划股、政安股、运输股、管理股、海事处、路政大队、养护所。

（四）加强行业自律，提高服务承诺执行力度

逐步将行业管理部分职能向行业协会转移，认真指导行业协会建立健全规范运作机制，推动行业协会参与制订、修订行业规则及质量、服务标准，建立行业准入、退出机制，梳理、完善行业各项规范经营的公约、约定，建立完善行业“诚信企业榜”及“黑名单”数据库，充分发挥行业协会在宣传倡导信用理念、加强信用文化建设、提供信用建设咨询服务、促进行业自律等方面的作用。

严格落实企业主体责任，明确企业主要负责人是企业诚信建设第一责任人，企业从业人员是诚信建设直接责任人；督促企业建立完善内部信用管理制度，包括信用教育制度、服务承诺制度、信用信息采集制度、自查自纠制度和失信惩戒公示制度以及信用档案管理制度等，着力提高服务承诺执行力。

责任单位：财务股、规划股、政安股、运输股、管理股、海事处，配合单位：相关职能科室。

（五）加强依法行政，健全行政执法信用体系

继续推进完善综合行政执法体制改革，整合交通行政执法资源，形成“一支队伍执法”机制，避免职能交叉、推诿扯皮、多头执法和执法扰民等问题；完善教育培训机制，加强执法队伍素质建设，提高执法队伍自我约束能力和交通运输市场信用监管能力。切实加强依法行政，全面建设行政执法信用体系，积极推进执法自由裁量权制度化，做到执法行为规范化、执罚结果透明化，不断提升执法效能和质量。

责任单位：路政大队。

（六）建立诚信奖惩机制，营造诚信经营环境。

1.建立诚信激励机制。各部门包括道路运输管理机构、汽车维修行业、机动车驾驶员培训机构，要充分依靠和发挥政府政策引导、宣传教育、组织协调、诚信示范等作用，在政府采购、招投标管理、投资补助等环节对诚信企业给予重点支持和优先安排。对诚信考核良好的企业和从业人员，在扩大经营范围和经营规模审批以及评比表彰等方面优先考虑。鼓励和支持单位在采购道路运输服务、、人员招聘等方面优先选择诚信考核等级高的道路运输企业和从业人员。

2.落实失信惩戒措施。对失信企业和从业人员，要加强监管和制约，严格实施惩处措施。违法的要追究法律责任，对于存在严重诚信经营问题的企业，要按照法律法规限制其业务发展。逐步建立跨地区、跨行业诚信奖惩联动机制，使失信企业和从业人员一处失信，处处受制。

（七）加强信用宣传，营造诚实守信良好氛围

结合行业“创文”活动，坚持多形式、多渠道、多载体开展行业诚信守法教育宣传，广泛普及信用文化和知识，宣传行业诚信守信、合法经营的先进典型，组织开展“诚信经营示范”等诚信创建活动，大力弘扬诚信美德，提高从业人员的服务意识、诚信意识和品牌意识；广泛普及法制知识，增强从业人员的法制意识和社会责任意识，逐步形成以守法、履责、诚信为核心的行业诚信文化。

责任单位：运管股；配合单位：相关职能科室。

四、工作安排

根据工作部署，按照先易后难、重点推进、逐步完善、巩固提升的原则，力争至2020年底基本建成与我旗交通运输业发展水平相适应的交通运输市场信用体系基本框架和运行机制。具体工作安排分三个阶段推进：

（一）工作部署阶段（2016年10月至11月）。根据局“两建”办工作要求，对全县交通运输市场信用体系建设工作进行全面部署。各相关单位按任务要求制定专项工作实施方案，明确责任分工和具体工作要求并进行工作部署。

（二）建设推进阶段（2016年12月至2017年6月）。组织实施全县交通运输市场信用体系建设工作；全面落实质量信誉考核工作；建立完善“二库一制度”，实现信用信息互通互联；加强政务建设，建立健全政务服务体系，整合政务服务资源，建立和完善政务网络平台，推进行政公开透明；加强行业自律，建立完善企业相关信用管理制度；强化行业协会的管理职能，建立行业相关机制，制订完善行业各项规范经营公约、约定，建立完善行业“诚信企业榜”及“黑名单”数据库；积极推进执法规范化，全面健全行政执法信用体系；广泛开展诚信宣传教育和诚信文化建设。

（三）总结提高阶段（2016年7月至12月）。总结开展全县交通运输市场信用体系建设工作经验，进一步健全质量信誉考核工作及“二库一制度”，加强对交通运输各行业的培育和监管，推动交通运输行业信用服务水平上更高水平；进一步加强诚信宣传教育和诚信文化建设，不断增强交通运输行业诚信意识。

五、工作措施

（一）加强组织领导。交通运输市场信用体系建设既是一项当前亟待加强的重要工作，又是一项长期而复杂的系统工程。各相关单位要高度重视，切实加强组织领导，统筹安排好日常工作与信用体系建设工作的关系，将旗交通运输市场信用体系建设工作列入重点工作，制订具体工作措施，落实工作责任，明确工作任务，有序实效推进行业信用体系建设。

（二）加强协调配合。局“两建”办要切实加强与县“两建”工作统筹协调小组办公室的联系沟通，及时协调指导各科室、单位开展信用体系建设工作，加强督查考核。各责任科室、单位和配合科室、单位之间要加强协调、相互配合、形成合力；要将行业信用体系建设工作与履行本部门职责相结合，推动行业信用体系建设工作与履行职责同步落实、相互促进。

（三）加强宣传教育。采取积极措施，利用本地新闻媒体、网络以及具体有交通运输行业特色的客运站亭、公共交通工具等载体，多形式加强道路运输行业诚信文化宣传教育普法宣传教育，弘扬诚信美德，增强企业法制意识、责任意识、诚信意识和品牌意识，营造良好的信用体系建设氛围。

准格尔旗交通运输局

交通运输技术创新体系探讨 篇3

1.技术创新的重要性

熊彼特在《经济发展理论》一书中首次提出技术创新，指出技术创新就是通过对生产要素的新组合来创造新的价值，以获取经济上的成功，包括要素创新和产品创新。创新的作用在于一方面可以通过降低成本而使产品或服务在市场上更具有价格竞争优势，另一方面通过增加用途、完善功能、改进质量以及保证使用而使产品或服务对消费者更具有特色吸引力，从而在整体上推动着企业竞争力的不断提高。

作为重要产业部门，交通运输技术创新的惠及之处远远大于某一单一的市场主体或者客体，交通运输科技创新的结果的作用明显之处就在于惠及上至政府官员，下至普通劳动大众。因而，交通运输技术创新是改变第三产业在国民经济所占比重的有效途径。

2.交通运输科技创新瓶颈

铁路、公路、航空、海运、管道运输构成现代交通运输的主要方式，也为技术创新构成了某种程度的瓶颈。

2.1交通运输系统结构复杂

交通运输由铁路、公路、航空、海运、管道运输五种运输方式组成，这五种运输方式相互联系而组成一个统一的运输系统，而每一种运输方式又是一个独立的运输系统，各有各自的结构系统和功能系统。交通运输技术创新，就必须考虑五大运输系统间以及系统内的协调问题。交通运输本身又是一个复杂的系统，物流业发展的载体，实现物质的有形流动，需要多种运输要素的综合作用。运输基础设施和运输工具是交通运输系统中两个最重要最基本要素。与五大运输方式相关的产业其技术创新又有其自身的规律性，这种规律性又需要专门探讨。因而，这种一环扣一环的系统关系性，为交通运输技术创新带来系统结构上的障碍，构成创新的瓶颈之一。

2.2运输技术创新主体“多头化”

确定交通运输技术创新主体是技术创新的前提条件和必要准备。然而，交通运输系统结构的复杂性就决定了交通运输系统技术创新主体的多元化。如铁道部铁路规划部门在铁路建设总体规划的技术创新问题、铁路运输管理部门作为铁路运输如何提供优质服务中的技术创新问题等。这些相关部门技术创新工作是捆绑在一起的, 因而决定其技术创新主体不仅有铁路建设的各大中铁局集团, 还涉及到铁道部、交通部科研院所和相关支撑高等院校。所以，交通运输技术创新就必须首先考虑到创新主体“多头化”的特点，这些“多头化”为交通运输技术创新体系的建立带来巨大难题。

2.3交通运输产业效益失衡、竞争与垄断并存

交通运输产业是计划经济和市场经济的混合体，是社会基础结构部门,其主要功能是为其它组织提供服务，实现人和物快捷、方便的位移。交通运输的基础性特征使得这一产业带有半公半私的性质，同时带有一定的垄断性。如何运用市场杠杆调动其开展技术创新的积极性，把市场的压力真正变成具体企业进行技术创新的动力，是在技术创新体系建构中必须注意的，也构成技术创新的难题。

2.4交通运输投资主体和受益主体分离

交通运输的职能是实现人和物产生空间上的位移。这一职能是由五大运输方式相关的企业来完成。如收费公路投资企业，提供的主要是服务，而这类企业所直接追求仍然是最大经济利益。与经营投资企业利益相关的则是基础服务设施，若没有完善的基础服务设施，经营性企业的经济效益最大化目标是无法实现的。

如何使交通运输主体和服务性主体有效地开展技术创新，就构成交通运输技术创新体系构建的一大难题。

3.交通运输技术创新体系构建对策分析

针对交通运输技术创新瓶颈特点，在改变这一瓶颈的措施中，服务创新无疑是交通运输业技术创新的核心。

3.1突出服务创新的核心地位

作为政府，在使社会交通运输体系四通八达，运营效率快捷方便和社会效益最大化的同时，要考虑从服务上实行创新，改变固有的管理理念，同时监督建设企业通过改进技术提高基础设施质量和工作效率；作为交通运输经营性企业而言，更多的是要考虑从客户的角度考虑如何改变服务，如何进行服务创新，如何通过建立灵活、便捷的信息网络和运输手段的改进，提高运输效率，从而使精通运输企业获得更多的经济利益；作为交通运输管理部门应该考虑如何通过服务方式和服务手段的改进使公路能够得到高效的利用, 确保公路运输安全、畅通。

3.2分工明确、职责鲜明

政府作为交通运输的主体，主要职责是负责投资和监督；交通运输经营性企业主要从事交通运输基础设施建设和维护；交通运输管理部门主要负责交通运输的运营管理和协调。创新主体各子系统之间要分工明确，职责鲜明。避免权责不对等而造成的“滥用职权”和“举人无用武之地”的困境局面。

3.3吸收再创新

原始性创新、集成创新和引进化吸收再创新是技术创新的三种基本形式，作为国家第三产业，引进化吸收再创新实则是降低技术创新的研发费用，从而降低了交通运输技术创新的投资成本，从隐性上比原始性创新和集成性创新增加收益，节约国家资源。因而，引进国外先进交通运输创新技术进行吸收再创新无疑也是一种交通运输技术创新的手段。

4.结论

针对交通运输技术创新的瓶颈进行分析，要解决该领域的技术创新问题，则应该从服务创新、明确交通运输技术创新各子系统间的分工和职责以及引进吸收创新方面着手，只有这样，交通运输技术创新体系的建立才会取得应有的成效。

参考文献:

[1]孟庆伟,王朔.关于公路交通运输业技术创新中的几个问题[J].辽东学院学报(社会科学版)，2007.08

试析道路运输市场监管体系 篇4

一、当前道路运输市场监管存在的问题

(一) 市场监管的长效机制没有建立

加强道路运输市场监管, 建立竞争有序的道路运输市场, 维护良好的市场秩序, 必须从机制上解决只顾眼前、不顾长远的问题, 逐步建立起市场监管的长效管理机制。每年运管系统都要针对某一个子行业进行专项治理整顿, 开展专项稽查活动, 通过这些专项工作, 使得市场秩序得到明显好转, 起到了规范市场, 打击违法行为的效果。而运管机构并没有与交警、工商、物价、质监、安检等部门建立起一个对道路运输市场联合监管的长效机制, 使得这些专项治理只能在短期内起到作用, 只能起到“雨过地皮湿”的效果。

(二) 常现多头监管局面

中国目前的管理体制, 就运输市场来说, 就有多个管理部门, 各部门均可对外执法, 但相互之间协调、配合不够, 人员、车辆调动不便, 而多个管理部门又分属多个领导分管, 管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象, 管理关系不顺。因此, 不能形成管理合力, 对运输市场监管力度不够。比如, 2007年液氯泄漏事故中肇事车本身, 按现有管理体制, 就涉及到3个部门, 槽罐归质检部门管, 车体属交通部门管, 车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题, 进而造成了安全监管的漏洞。

(三) 安全监管不到位

近年来, 中国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因, 针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱, 难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨, 动态监管薄弱。对道路运输的证书情况、运输状况等仍未跳出静态监管的模式, 未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变。二是道路管理机构对运输市场的监管行政执法效率不高。三是道路运输信息化管理相对落后, 大部分部门和单位依靠经验进行管理, 远远不能适应形势发展的需要。

二、加强道路运输市场监管的措施

(一) 建立运政软性监管体系, 以更加规范和人性化的方式监管道路运输市场

1. 规范道路运输管理行政执法

道路运输管理系统要坚持依法行政理念, 全面推进依法行政, 依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能, 严格执行《行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规, 公正、规范、严格、文明执法, 切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。进一步强化行政执法监督, 继续完善执法责任制, 落实执法责任追究制度, 以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制为重点, 健全完善道路运输执法监督机制, 做好道路运输管理机构的层级监督, 主动接受舆论监督和社会监督。创新法律培训和普法宣传机制, 提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平, 提高广大道路运输经营者的守法意识。

2. 强化道路运输管理服务职能

道路运输关系国民经济持续快速发展, 关乎千家万户切身利益。因此, 道路运输管理系统必须坚持以人为本, 强化服务理念, 创新管理制度, 推行阳光化作业, 简化办事程序, 真正做到公平、公正、公开和便民。一是完善市场准入制度。通过“三关一监督”责任追究机制, 严把经营者资质不达标者莫入市、车辆技术等级不达标者莫营运、从业人员资格不合格者莫从业的三道关口, 强化站场的源头监管, 防范失职渎职、滥用职权及影响道路运输市场秩序和运输安全的责任案件发生。二是实行运输市场管理行政合同制度。以质量服务、安全管理、违章违规记录、群众满意度等为主要合同方面, 与主要客货运企业签订行政合同, 以行政合同约定的方式督促企业加强自身管理, 提高服务质量, 履行服务承诺。三是建立和完善运输企业质量信誉考核机制。把质量信誉考核作为强化运政监管, 实施精细管理的重要手段, 并根据企业信誉指标所反映的信用状况, 对企业信誉等级标准进行分类, 同时, 把信誉考核结果作为道路运输年度审验、确定经营范围、线路招投标、企业资质评定的主要依据。

3. 健全高效应急指挥体系

道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系, 提高应急反应效率, 最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划, 合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。在指挥机构建设中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑道路运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

4. 提高从业人员整体素质

从业人员的业务素质, 关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行, 各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低, 不能完全适应道路运输管理工作的需要。为了迅速提高运输从业人员的素质, 必须通过多种渠道, 采取多种形式, 做好人才培训工作, 使驾驶员、押运员都达到人人技术熟练、个个职业素质较强的标准。

(二) 应用运政硬性监管举措, 加强运政稽查力度

1. 应用信息化监管体系

加大对市场监管的科技投入, 实现市场监管的科技化和信息化。一是开发道路运输稽查系统, 实现路面不停车稽查, 并利用无线联网实现重点班线查询、车辆查询、从业人员资质查询;二是综合开发道路运输电子信息管理系统, 要集营运车辆管理、运输信息交流、从业人员考试于一体, 实现网上行政许可办理、组织从业人员远程培训、业户资质和服务质量查询、危货运输和长途客车的动态监管以及调度全市汽车救援网络单位实现维修救援等功能;三要与公安交警部门数据库建立联系, 实现信息共享便捷, 自动预警、日常监管与指挥迅捷的科学监管模式。

2. 探索运政稽查新举措

运政稽查作为市场日常监管的主要内容, 我们要努力探索运政稽查新举措, 确保运输市场监管有力。一是抽调一部稽查车辆作为宣传用车, 同时通过电视台、报社电台、手机信息等形式广泛宣传黑车的危害, 保持打击非法营运的高压态势, 同时教育群众乘坐合法营运车辆, 让其自觉抵制“黑车”。二是稽查应建立专项整治普查机制。可以利用交警部门提供的车辆数据, 有针对性地对本辖区内的企业单位调查摸底, 开展专项整治工作, 加大静态监管的力度。三是转变运政稽查工作的方式和方法。 (1) 变普遍稽查为重点稽查, 克服现行一天到晚晴天一身汗, 雨天一身泥的方法, 科学确立稽查任务, 以方式多样的检查方法充分发挥稽查的威慑力和制约力, 净化市场。 (2) 变路上拦车检查为上门服务, 稽查人员可着便装, 携带相关证件, 2—3个人一组, 到经营者住所, 以”开屋场会”、拉家常的方式, 走村串户, 送政策下乡。这样, 既达到了管理目地, 又增强了和运输经营者的关系。四是提高运政稽查人员素质, 在年轻化、知识化的基础上, 确保执法人员匹配合理, 保持一支作风过硬, 法制素养均质, 运用科技执法手段娴熟的现代科技执法队伍是实现道路运输有效监管的根本保证。

(三) 优化运政监管外围环境, 提升运管形象, 保障运政监管工作顺利实施

运政监管工作难以深入开展的深层原因是执法环境差, 因此, 要不断创新工作方法, 努力改善外围环境。一是在争取上级主管部门给予大力支持的同时, 争取党委、政府对运管工作的高度重视, 使其加强对运管工作的协调和领导。二是加强与公、检、法、司及其它各有关职能部门的配合, 共筑监管防线, 联合打击各类违法违章行为。三是积极稳妥地处理好与社会各方面以及与道路运输经营者之间的关系, 广泛深入地宣传道路运输方针政策, 积极协调各方面的社会关系, 争取社会各界对运管工作的理解和支持。

随着道路运输行业的快速发展, 要求行业管理部门利用先进的科技技术, 推动道路运输管理方式不断创新, 跟上时代发展的步伐和节奏, 切实将过去讲在口头、挂在墙头的法律法规、规章制度落实为标准化、程序化、规范化的管理方式, 真正明确并落实运输安全生产主体责任, 提高道路运输企业安全意识, 提升监管水平, 预防和减少全市道路运输行业重特大安全事故的发生, 创建高效、和谐、平安的道路运输环境, 为道路运输行业又好又快发展保驾护航。

参考文献

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[2]牛爱红.谈如何规范道路运输管理行政执法[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011, (34) .

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[4]王辉.山西省道路运输市场监管研究[D].长安大学, 2009, (11) .

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[6]张林.道路运输市场监管工作的思考[J].运管人家, 2006 (06) .

[7]佚名.提升运政监管水平, 打造信用运输环境, 工作汇报.

[8]王利军.我国道路运输市场监控管理研究[D].长安大学, 2004.

[9]毛德唯.我国道路运输问题与管理对策研究[D].天津大学, 2004.

运输体系 篇5

公路运输化学事故应急救援体系研究

以动态源的定义为基础,结合危化品公路运输特殊性,阐述了危化品在公路运输过程中发生化学事故后应急救援的原则、工作特点与基本要求;提出化学事故应急救援中的基本任务是控制危险源,抢救受害人员,指导并组织群众疏散、自救和做好事故现场清理洗消工作,消除危害后果;提出公路运输化学事故应急救援预案系统建设的.总体目标是,在应用ITS智能交通系统对动态源精确定位的基础上,建立公路运输化学事故应急救援预案动态库及应急救援组织保障系统和应急救援技术支持系统,一旦事故发生,能够做到尽快有效处理,最大限度地减小或消除事故损失.

作 者：陈万金 时亚丽 CHEN Wan-jin SHI Ya-li 作者单位：江苏大学安全工程技术中心刊 名：中国安全科学学报 ISTIC PKU英文刊名：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL年，卷(期)：14(12)分类号：X9关键词：公路运输 危险化学品 动态源 化学事故 智能运输系统(ITS) 应急救援

加快综合运输体系建设刻不容缓 篇6

2个小时的专访里,李盛霖对《财经国家周刊》谈得最多也最富激情的,即是建设中国未来的综合运输体系。

所谓建设综合运输体系,是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式,并加以综合利用,以提高交通运输的总体效率。

事实上,这并非一个全新概念,中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始,就陆续有业内人士向国务院等机构建议,将多种运输方式的管理职能整合在一起,组建交通运输部或交通委员会,并打造中国的综合运输体系,但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。

在李盛霖看来,与以往不同,目前中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。

“如果各种运输手段都还没有得到充分发展,建设综合运输体系只能是空谈,而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展,无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段,建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。”李盛霖说。

另一方面,2008年国务院进行了大部制改革,虽然在交通运输领域,这种改革进行得并不彻底,但已搭建起的大交通运输部的平台,为各种运输方式最终实现协调发展,打下了基础。

李盛霖强调,“如果不抓住时机,适时推进综合运输体系建设,以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业,就会犯历史性错误,交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。”

瓶颈破解

交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。

改革开放初期,李盛霖在天津市政府办公厅工作。工作中,李盛霖注意到,“当时,几乎所有的发展问题,往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题,严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。”

其后,李盛霖又在地方和中央的多个宏观决策部门工作过,各级政府在“经济要发展,交通需先行”的理念指导下,集中精力大量建设基础设施,突破交通、能源等瓶颈问题,给李盛霖留下了深刻印象。

翻开《中国交通年鉴》,可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。

公路——改革开放初期,中国公路的通车总里程为89万公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中国公路的通车总里程已经达到395万公里,居世界第二位。公路货运量位居世界第一。

铁路——改革开放初期,中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底,中国铁路营业总里程达到8.6万公里,居世界第二位。

水运——2009年,中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里,也是世界第一。

民航——民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位,现在已经跃居世界第二位。

“改革开放三十年,中国的交通发生了翻天覆地的变化,交通瓶颈问题可以说已经基本得到缓解。”李盛霖语带欣慰。

不过,中国的交通运输业仍然存在明显的短板。

一次,李盛霖会见来访的英国交通大臣,他颇为自豪地介绍,中国港口货物吞吐量达已位居世界第一。英国交通大臣却指出,英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口,而且部分港口还增加了金融结算等功能,已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。

通过数字对比,也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%,而发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%,内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。

数据表明,中国交通运输业的现代化水平还比较低,运输效率亟待提高。

李盛霖:在交通建设领域,近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年,中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速,截止2009年年底,中国高速公路通车总里程已达6.5万公里,到今年年底则可以达到7.3万公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间,中国共建成高速公路3.2万公里,相当于目前全国高速公路总里程的44%。

按照计划,2011年和2012年,中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度,明年年底或者最迟后年,中国的高速公路总里程数就将超过美国,成为世界第一。

中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题,是农村公路建设。按照过去的体制,农村公路由当地的乡、村管理,有条件的地方修路,而没条件的地方只能望路兴叹。

进入新世纪后,农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下,农村公路建设也取得了新的突破。

到“十一五”末,中国全部的乡镇都通了公路,96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区,不仅实现了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地区98%的建制村通了公路,30%到40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局,“十二五”期间,西部地区农村公路建设将进一步加快。

不仅如此,近年来,中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设,为中国开发出新的出海通道,也促进了公路沿线国家的经贸交往,实现了多赢。

不过,从目前我国各个运输手段的发展来看,我国交通业服务的水平、通达的深度,还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距,交通运输手段发展到今天,更要强调科学发展,强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考,这种转变的方式已经非常明确,就是要实现由过去传统的交通运输业,全面向现代交通运输业转型。

李盛霖的“现代交通运输业”

2005年年底,李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久,他便提出交通运输业不仅是基础产业,而且也是服务业这一理念,并很快在交通系统内形成了共识。

现代化程度低且效率低下的交通运输业,显然并不利于交通运输行业实现“三个服务”,即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。

造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因,是中国尚未建立起完善的综合运输体系。

2008年实现大部制改革之前,中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运,国家民航总局管航空运输,铁路运输归铁道部管理。

甚至,在同一种运输方式中,运输管理职能也存在条块分割问题。例如,当出租车在城市内运行时,归建设部管辖;而出租车一旦出城行驶,便归交通部管理。

而管理职能的分割,使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接,容易出现运力投放盲目和重复建设等问题,进而导致各种运输方式之间的无序竞争,使得联合运输难以组织,难以形成综合运输效益。

各种运输方式在进行技术革新时,采取不同的标准,也使得创新优势难以得到充分发挥。

以铁路、公路、民航这三种主要运输方式为例,以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成体系”,相互之间换乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山区以及其他地质条件较差的地区,公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源,产生过矛盾。

要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业,首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时,需要在建设综合运输体系的基础上,综合运用各种现代科技及管理手段,实现中国交通运输业的现代化。

“经过科学地研究、分析,我们制定了新的目标,就是转变发展方式,发展现代交通运输业,由传统向现代转型。”李盛霖表示。

李盛霖:什么是现代交通运输业?我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天,如果不抓住时机,实现各种运输方式协调发展,建设综合运输体系,将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现:旅客零换乘,货物无缝衔接。

第二是推动现代物流建设。上世纪70年代,我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队,拉原材料的时候经常是空车去,而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织,来承担物流职能,采取信息化等手段,提高效率,降低成本。

第三是科技进步和信息化。需要用信息技术武装起来的,不仅仅是现代物流业,还应该包括交通运输业的方方面面,实现智能交通。现代交通跟传统交通重要的区别是对信息化技术的利用程度,因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。

第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率,节能降耗。而目前中国的海上及空中运输,已经面临更为严格的减排要求和挑战。因此,实现低碳交通是建设现代交通运输业的努力方向之一。

第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率,更重要的是安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上,而是同时也关注交通安全保障领域的建设,这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。

“综合运输”已经起步

尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素,但建设综合运输体系及现代交通运输业的布局已经破题。

在中央进行大部制改革之前,一些地方政府在实践中,便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端,并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如,从2005年下半年开始,江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围,加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能,在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。

其后几年,江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设,建设了南京南站等一批综合客运枢纽,在这些枢纽中,集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。今年1月,江苏省交通运输厅正式挂牌成立,其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接,提高运输效率。

在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下,东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设,以实现旅客零换乘的目标。

在智能交通领域,截止今年10月,全国有河北等10几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统(ETC)。不仅是公路,用信息技术武装起来的智能交通体系,已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理,并且取得了非常好的效果。

谈及安全保障和应急处置体系的建设,李盛霖感慨至深。1999年“11.24”海难,当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆,共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量,没有救援直升飞机,其它船只又靠不上去,救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。

而如今具备救助能力的交通运输部救助打捞局,救助能力得到较大提升。“十一五”的五年时间里,中国海上搜救中心已经成功救助遇险人员97367人,平均一年救助超过19000人,救助成功率达到96.3%。交通运输部的救援人员及救援直升机等设备,还在汶川大地震等突发事故的救援中,发挥了重要作用。

李盛霖表示,建设现代交通运输体系的五个方面,是互相联系的,未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如,交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展,也将对综合运输体系的建设,起到促进作用。

李盛霖:信息技术已经从互联网发展到现在的物联网,已经从原来人和人之间的信息沟通,发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流,信息技术发展到今天,为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。

“十二五”期间,交通运输部将继续推进行业的信息化建设,通过信息技术的利用,使整个交通运输体系链接为一个整体,同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台。例如,公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。

交通运输部的调查表明,当前中国物流业的总成本里大概60%左右是交通运输成本。信息技术等高科技的利用,将进一步降低物流业的运输成本。交通运输部目前正在全国大力推广现代物流业。发达地区,特别是浙江、江苏、广东等省,近年来在这个领域取得了较快发展。

城市综合运输体系辐射范围研究 篇7

综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中, 按照各种运输方式的技术经济特点, 形成分工协作、有机结合、布局合理、联接贯通的交通运输综合体。它立足于各种运输方式的有机联系, 是将各种运输方式联合起来以达到协作配合、联接贯通的目的[1]。每个城市的综合运输体系在地理空间上都存在自己的经济影响范围, 它的形成是区域空间相互作用力量平衡的结果。在1929~1931年期间, Reilly通过对美国大量城市的调查, 并借鉴物理学中的“万有引力”定理, 提出了“零售引力法则”用以确定两个城市吸引顾客的相对能力。[2]在1949年, Converse扩展了Reilly所提出的引力法则, 给出了两个城市间贸易断裂点的定义, 并提出断裂点公式。[3]在此基础上, 较多学者将断裂点公式进行了修正以及实证研究:C C Yrigyen等运用了断裂点模型分析了西班牙一个商圈的影响范围, 并分析了零售企业在双边市场中的相互影响[4];赵雪雁等引入各路格曼指数、建成区面积、人口素质权重系数等指标对最初的引力模型就行了修正, 并利用修正模型确定了各城市的主要对外联系方向和联系强度, 同时采用断裂点公式计算了中心城市的吸引范围。[5]成耀华等运用———————————————————————断裂点理论构建了物流园区的辐射半径计算公式, 提出确定物流园区辐射范围的思路和方法。[6]李全喜和金凤花在断裂点理论的基础上构建了区域物流辐射范围的测度模型。以长春市为例, 分析了其区域物流规模、对邻接和外围区域物流和经济的辐射范围测度等空间作用。[7]

完善的城市综合运输体系能提高区域物流服务效率, 促进区域经济发展。城市综合运输体系是区域经济体系中的基础性和服务性的子系统, 是区域间经济联系引发的物流能够顺畅流动的有力保障, 因此很多学者对城市综合运输体系进行了相关研究, 然而对于城市综合运输体系的辐射能力研究甚少。本文选取10个指标, 采用因子分析法对各个城市综合运输体系的综合实力进行评估, 并结合城市断裂点模型对城市的综合运输体系辐射能力进行测算。

1 城市综合运输体系发展水平综合评价

城市综合运输体系发展水平综合评价是一个横向涉及公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输以及各种节点, 纵向涉及运输、仓储、流通加工、信息处理等众多方面的复杂问题。其发展不仅与综合与城市综合运输体系自身的区位、基础设施条件、服务水平等有关, 还与所在城市的社会经济发展情况密切相关。城市综合运输体系发展水平的综合评价是一个非线性的综合问题, 需要选取能客观且综合反映其发展水平的各种自然和社会发展指标, 以求出城市综合交通运输体系的综合实力指数。

1.1 评价方法

采用因子分析法对城市综合运输体系的发展水平进行评价分析, 使用SPSS软件进行数据处理。在研究实际问题中, 往往希望尽可能多地收集相关变量, 以期能够对问题有比较全面、完整的把握和认识。但是变量过多会增加分析过程的计算工作量, 而变量之间通常都会存在或多或少的相关性。变量间信息的高度重叠和高度相关会给统计方法的应用带来很多障碍。因子分析就是以此为前提, 对原有变量进行浓缩, 削减变量个数而又不使信息丢失和信息不完整。因子分析的主要步骤:首先通过一定的方法分析原有变量的相关关系, 然后是在样本数据基础上提取和综合因子, 并对提取的因子赋予明晰的实际含义, 最后计算因子得分, 给出研究对象的综合得分。

1.2 指标体系的构建

影响城市综合运输体系发展水平的因素众多, 选取的因素不同, 直接影响分析的结果, 所以选取的指标应该比较全面。本着科学性、可行性、动态性和完备性等可持续发展的原则, 结合城市的实际情况和资料收集状况, 经过分析本文采用以下反应城市综合运输体系发展水平的3个二级指标10个三级指标:

①经济发展指标:地区生产总值、人均地区生产总值、社会消费品总额、工业总产值、当年实际利用外资额。

②基础设施指标:交通基础设施投资、路网密度。

③城市综合运输体系发展规模:货运总量、客运总量、邮电总业务。

2 城市综合运输体系辐射范围测算

2.1 综合得分数据处理

在城市综合运输体系综合评价结果中, 部分城市的得分可能是负数, 不能满足进一步处理要求, 所以有必要对各个城市综合运输体系的发展综合评价得分进行数据修正。文中采用最小———最大规范法将原数据进行线性变换, 映射到一个新的数据区间上, 形成新的数据列。变换公式如下:

式中:M′为规范化处理后的数据;M为原始数据;maxA为原始数据列的最大值;minA为原始数据列的最小值;new_maxA为新数列的最大值;new_minA为新数列的最小值。区间的选择一定要保证变换后的数据全部为正值且原始数据列数值大小次序特征不变。

2.2 断裂点理论

城市断裂点理论是关于城市和城市间相互作用的一种理论。该理论认为, 中心城市可以对相邻区域的发展产生深刻的影响, 但这种影响由于各城市实力的差异, 其产生作用的范围不同, 并随着距离的增加, 城市的影响是逐渐减弱的, 并最终被附近其他城市的影响所取代, 城市与城市之间存在的辐射力的平衡点, 这一平衡点称为断裂点。城市断裂点理论运用较普遍, 其优点主要表现为:一是可以利用人口、GDP、商品零售额等现成的统计资料;二是划分出是城市市场区边界明确;三是可以反映相邻城市间竞争能力的大小。但此方法在运用过程中, 采用单项指标 (如人口数、GDP、商品零售总额等) 往往导致分析和结论片面, 难以准确把握城市辐射范围。

2.3 测算

对城市的综合运输体系的辐射能力的界定, 因此采用城市的单项指标不足以给出准确的辐射范围。为此, 结合因子分析法的优点, 选取反应城市运输综合实力的多项指标对其进行综合评估, 所得分数作为辐射范围测算的“质量”输入。模型借用物理学的概念, 把城市辐射范围称之为城市辐射力的“力场”, 辐射力的大小称为“场强”。以综合运输体系的综合得分V′来作为评价城市综合运输体系场强的综合变量, 则城市i与其他城市之间的k点建立辐射力模型, 计算公式为

式中:Sik为城市i在k点的场强;dik为城市i到k点的距离;Mi′为城市i的综合运输体系发展水平测度。

由断裂点理论可以知, 在断裂点k处城市i和其他某一城市的综合运输场的场强是相等的 (即Sik=Sjk) , 因此有等式:

根据式 (3) 、 (4) 可得

式中:Mi为城市i的综合运输体系发展水平测度;Mj为城市j的综合运输体系发展水平测度;dik为城市i到k点的距离;djk为城市j到k点的距离;Dij为城市i到城市j的距离。

基于因子分析法对城市综合运输体系的评价得分, 并对数据进行修正后作为断裂点理论中的“质量”输入, 进而求得两两城市间综合运输体系之间的相互作用点。

3 结语

城市综合运输体系是区域经济体系中的基础性和服务性的子系统, 是区域间经济联系引发的物流能够顺畅流动的有力保障, 其重要性可想而知。针对城市综合运输体系研究的不足, 本文参照城市辐射能力研究, 结合考虑研究中存在的不足, 提出了基于因子分析法, 运用断裂点理论的辐射范围计算模型, 有效解决了城市综合运输体系的辐射范围计算问题, 能够为城市综合运输体系规划提供重要的参考意见。

参考文献

[1]四兵锋, 赵小梅, 高自有.综合运输体系下的客运流量分离模型及算法研究[J].铁道学报, 2004, 26 (6) :14-19.

[2]Reilly W J.Methods for the study of retail relationships[J].University of Texas, Bulletin 1929 (2944) :1-9.

[3]Converse P D.New laws of retail gravitation[J].Journal of Marketing, 1949, 14 (1) :379-384.

[4]CoroChascoYrigyen, RaquelInsaCiriza.Hispano—Lusitanian Market Areas in 1997[Z].Vth National Meeting of APDR—Portuguese Association for Regional Development, Libro de Actas, Vo1.5, 1998, June:l8-20.

[5]赵雪雁, 江进德, 张丽, 侯成成, 李昆阳.皖江城市带城市经济联系与中心城市辐射范围分析[J].经济地理, 2011, 31 (2) :218-223.

[6]成耀华, 单华夷, 刘丰根.物流园区辐射范围的确定及物流量分摊计算[J].交通运输工程学报, 2008, 8 (6) :122-126.

黑龙江省综合运输体系研究 篇8

改革开放以来,黑龙江省交通运输事业得到迅速发展,目前全省已初步形成了由铁路、公路、民航、水运和管道组成的综合运输体系,各种运输方式优势互补,协调发展,有效支撑了黑龙江省经济社会快速发展。

目前,黑龙江省客货运输量主要8条综合运输大通道,包括:哈尔滨-大庆-齐齐哈尔综合运输通道,该通道是黑龙江省东南部东西向主通道,贯穿哈大齐工业走廊带和哈大齐城市密集区,是全省最繁忙的运输通道之一;哈尔滨-黑河综合运输通道,该通道是黑龙江省南部与中部和西北部大兴安岭地区联系的主要通道,也是对俄运输主通道之一;哈尔滨-绥化-伊春综合运输通道,该通道是黑龙江南部和中部与北部小兴安岭地区联系的主要通道;哈尔滨-佳木斯-同江综合运输通道,该通道是黑龙江南部与三江平原和东部煤炭能源基地联系的主要通道;哈尔滨-牡丹江-绥芬河综合运输通道,该通道是黑龙江南部东西向综合运输大通道,也是主要对俄运输通道;哈尔滨-吉辽综合运输通道,该通道是黑龙江与吉林、辽宁和京津冀地区的主要联系通道;鹤岗-佳木斯-牡丹江综合运输通道,该通道贯穿全省东部主要经济中心和煤炭基地,是黑龙江东部南北联系的主要通道和重要的煤炭能源运输通道;加格达奇-齐齐哈尔综合运输通道,该通道是黑龙江西部主要南北向运输通道,是黑龙江西北地区与内蒙古、齐齐哈尔、吉林联系的主要通道。

论文以1996~2010年的交通OD调查数据为基础得到的公路运输量增长趋势,较客观真实地反映了该段时期黑龙江省公路运输量的增长情况。鉴于此,本研究拟加重1996~2010年公路运输量增长趋势的权重,以此作为预测分析的基础,并根据对未来黑龙江公路运输发展趋势的宏观把握,结合1996~2010年公路运输量增长与同期国民经济增长的弹性系数分析、人均出行次数变化趋势分析等,对未来全省统计口径内的公路运输量进行预测。预计,2020年公路的客、货运量分别达到9.0亿人和6.3亿吨,分别是现在的2.1倍和1.5倍,公路的客、货运周转量分别达到630亿人公里和400亿吨公里,分别是现在的2.7倍和2.0倍,黑龙将省公路运输量预测结果见表1。

2 货物运输存在的不足

经过上述分析,黑龙江省骨架公路网发展取得了显著成绩,但仍存在一些不足,主要表现在以下几个方面:

(1)公路总量不足,等级偏低

2010年,黑龙江省公路网密度低于全国平均水平,目前路网中二级及以上公路比重仅为13.2%,低于全国16.0%的平均水平;有铺装路面和简易铺装路面比重仅为23.3%,远低于全国47.9%的平均水平;全省乡镇和建制村通沥青(水泥)路比重分别仅为49.0%和14.7%。继续扩大路网规模和提高公路质量仍是今后相当长时期内黑龙江省公路建设的重要任务。

(2)高等级公路通达性较低,干线公路结构不合理

黑龙江省国省干线公路中二级以上公路比重较低,未铺装路面里程占干线路网里程的42%,全省还有11个县(市)缺乏高等级公路连接,县与县之间中低级路面的公路仍占相当比重。黑龙江省地域面积辽阔,主要的产业、人口集中分布在大中城市,时空距离过大,除大庆、佳木斯、绥化外,哈尔滨至其他地市的高速公路尚未完全打通,各地市之间的横向联系也缺少高速公路支撑,严重制约了地市间的经济交流与合作,特别是削弱了中心城市的对外辐射作用。另外,黑龙江省的北部地区还没有高速公路连接。目前黑龙江省高速公路网络还尚未起到支撑黑龙江省区域经济发展和东北老工业基地振兴的需要。

(3)路网布局不完善,省内横向联系通道和对外联系通道不畅

黑龙江省城市、人口、能源、资源、旅游等分布比较分散,目前连接这些经济要素的公路尤其是干线公路基本呈现沿省会向外辐射的布局形态,省内横向联系公路通道比较缺乏,部分地区还存在断头路,局部区域干线路网布局树状特征明显。从未来发展需要来看,黑龙江省现有干线路网布局难以满足城际间、区域间日益广泛的交流与沟通以及能源、矿产和旅游资源开发的需要。

(4)国边防公路与干线公路衔接不畅、行车条件较差

黑龙江省边境线漫长,国防安全要求公路交通提供快速、机动、可靠的运输条件,在平时的国防建设中,也需要有良好的公路交通条件来保障战备执勤、训练演练、打击走私和跨国犯罪等活动。目前漠河-黑河-绥滨、同江-抚远-虎林等主要国边防公路多为三级及以下公路,还存在梗阻路段,不能满足建设现代化国防的需要。

3 物流业发展需求分析

根据黑龙江公路交通运输行业发展的现状,以及未来黑龙江公路交通运输发展面临的形势分析,黑龙江省物流业发展将呈现以下特点

(1)在今后较长的一段时间里,黑龙江省公路承担的物流需求量将随着社会经济的进一步发展继续保持稳步增长的趋势,承担日益繁重的运输任务。

(2)对于公路运输量内部结构而言,公路货运量及周转量增长将明显快于公路客运量及旅客周转量的增长。

(3)随着工业化的进一步发展,物流中的粮食、煤炭、木材等大宗货物、初级产品所占的份额将继续下降,公路的运输中的网络货物运输将明显增长,但对运输的服务水平和服务质量有更高的要求。

(4)随着经济快速发展、人民生活水平提高,社会汽车保有量增长将保持稳步发展态势,家庭私人小汽车拥有量将迎来快速增长时期。

(5)随着区域经济的发展以及公路基础设施和车辆的改进,中长距离公路运输将进一步发展,预计公路运输平均运距将继续稳步增长。

4 综合运输体系布局步骤

综合运输体系布局思路为:以规划目标为指向,以布局原则为依据,以国家高速公路网规划和东北区域骨架公路网规划为基础,以功能分析为主线,以单因素分析为补充,形成骨架路网的初步方案,然后结合相关因素优化确定最终方案。如图1所示。

公路网布局方案确定的具体步骤为:

(1)构建基本路网。优先考虑省会连接地市、重要地市相连以及与周边国内外区域连接,形成骨架公路基本路网。

(2)形成初步方案。通过单因素分析,考虑连接市县及重要相邻县、国家一类开放口岸、重要交通枢纽、重要的产业基地、主要旅游城市及构建边防公路通道等因素补充完善基本路网,形成骨架公路网初步方案。

(3)确定布局方案。在初步方案基础上进一步优化,路网布局优化主要是结合交通需求、环境影响、地质地形条件、路网合理衔接等因素考虑,通过专家咨询,综合确布局方案。

综合上述布局研究结果,结合黑龙江实际特点并统筹整合骨架公路线路,黑龙江骨架公路网布局可归纳为“两环、七射、六纵、三横”,简称“2763网”,规划总里程为13114公里(不含重复里程,下同),其中主线约9200公里,支线约3900公里。规划等级为二级以上公路标准,其中高速公路4661公里(占35.5%),一级公路2177公里(占16.6%),二级公路6276公里(占4 7.9%),见表2。

黑龙江省高速公路网是骨架公路网中的主通道,是综合运输体系的重要组成部分,主要连接省会与除加格达奇外所有地市、重要相邻市之间、与周边省区(国家)之间以及哈尔滨经济圈主要卫星城之间、重要交通枢纽、重要旅游城市等;承担地区间、省际、国际间以及重要城市绕越的快速、高效、安全、舒适客货运输服务,为全面小康社会建设、老工业基地振兴、加强东北亚区域合作提供快速交通保障。

在黑龙江省骨架公路网布局方案的基础上,根据黑龙江省经济社会发展需要,综合考虑路线功能、沿线城镇和人口密度、经济发展水平、交通需求以及地形地质条件等各方面因素,在国家高速公路规划的3406公里路线外,再增加1255公里的地方高速公路,形成黑龙江省高速公路网。黑龙江省高速公路网布局可归纳为“两环、七射、六联”,简称“276网”,规划总里程为4661公里。

5. 方案评价

按照上述布局方案,黑龙江省将形成涵盖国家高速公路和东北区域骨架公路,横贯东西、纵贯南北、覆盖全省、连接周边的骨架公路网络,将有力促进黑龙江省实现全面小康社会和推进全省现代化进程。

(1)黑龙江省骨架公路网总规模约1.3万公里,密度为3公里/百平方公里,覆盖黑龙江省95%以上的人口,每万人拥有骨架公路3.5公里。

(2)形成以省会哈尔滨为中心,半日辐射省内黑河和加格达奇外其他所有地级中心城市、覆盖黑龙江大部分地区的交通圈。

(3)连接所有市县及目前城镇人口超过5万的所有城镇,路网覆盖率和通达性大大提高,实现省会与地级市、重要地市间高速公路便捷连接,相邻地市、地市与重要市县间以一级以上公路连接,地市与所辖市县、相邻市县间以二级以上公路连接。

(4)连接7个公路枢纽、7个铁路枢纽、6个重要港口、5个重要机场,进一步强化各种运输方式之间的紧密合作和有机衔接,促进各种运输方式的优势互补和协调发展。

(5)有15个高等级公路出口通往黑龙江省相邻省份,省与省之间快速出口通道得到进一步强化,其中通往吉林9个、内蒙古6个,有利于促进东北老工业基地振兴和加快区域经济一体化进程。

(6)连接25个国家一类开放口岸和9个边境互市贸易区,以通向俄罗斯的多条国际公路通道为依托,形成对外开放的快速路网架构,有利于我国与东北亚各国及对俄经贸合作。

(7)连接六大产业群布局重点地区及77个国家商品粮基地所在地,工农业生产运输条件大大改善,有利于加快产业布局和结构优化升级,促进农村经济发展,推进社会主义新农村建设。

摘要：论文系统分析了黑龙江省综合运输体系的现状,结合OD调查数据预测未来黑龙江省客货运量,分析了黑龙江省物流业特点及存在问题,对黑龙江省未来综合运输体系做了较为系统的规划,提出了公路网布局规划的思路,并结合黑龙江实际提出了建立“2763”骨架公路网和“261”高速公路网的综合运输体系规划方案。

关键词：综合运输体系,运输量,物流,评价

参考文献

[1]王庆云.综合运输体系的建设与发展[J].交通运输系统工程与信息.2002,2(3):56-60

[2]顾天鸿,李丽敏.综合运输体系概述[J].西部探矿工程.2008,11:254-256

[3]李宏.对我国综合交通体系发展的思考[J].综合运输.2005,(3):6-10

[4]董焰“.十一五”综合运输发展思路研究[M].北京:中国科学技术出版社.2004

公交运输企业薪酬激励体系研究 篇9

一、公交企业薪酬现状及存在的问题

公交企业作为国有企业有着大多数国有企业薪酬相似的现状。建立了完整的薪酬制度,薪酬水平在一定程度上实现了与社会的接轨,企业内部适度拉开了分配差距,一定程度上体现了岗位价值,多数公交企业落实了经营目标责任制或与销售额、利润等显形指标挂钩的绩效工资制。但薪酬管理方面还存在着几个比较突出的问题:

1. 内部层级差距不合理。

为了保持团结,避免冲突,大部分国企仍然采取较小的层级差距,这种差距体现在固定工资,也体现在绩效奖金的分配,同时,在薪酬的增长过程中,多数国企采取“齐步走”的方式,进一步加剧了薪酬结构的扁平化趋势,所导致的结果是:大多数国企的基层岗位如普通职员、驾驶员等在当地的收入水平远远高于平均工资水平,而企业中层包括部分高层的收入在行业内则明显偏低。近年来,对国企高管薪酬方面的管理有所松动,层差小的现象目前主要体现在中层与基层之间。

2. 薪酬市场化程度不足。

公交企业薪酬的市场化程度不足,首先体现在企业所采取的相对封闭的薪酬体系,企业按照自己的节奏调薪,按照自己的资源确定薪酬水平,这就导致企业的薪酬水平与社会平均水平失衡。公交企业与同行业的差距已经很大却还在不紧不慢地“微调”,导致人员严重流失。应该说,社会平均的薪酬水平,代表了劳动力市场的供求平衡点,企业可以根据自己的实际确定薪酬策略,在平衡点附近移动;但过于巨大的偏离,或者说明了劳动力成本的浪费,或者说明了企业对劳动者价值的过分低估,而这样的情况在我们的国有企业却非常普遍,年年增长、只增不减的薪酬体系使得这一矛盾日益加剧。

3. 薪酬、福利科目复杂,缺乏统筹。

为平衡各方面的关系,体现对各方面力量的重视,薪酬科目可谓名目繁多。这样的薪酬模式之下,很难明确区分,薪酬的哪一部分是为了激励什么样的行为,员工也不会关注各部分的区别和导向。

4. 缺乏科学、系统的绩效考核作为配套。

目前几乎所有公交企业都实行了绩效考核,主要实施半年或年底简单填表评价一下,大多数企业甚至不知道要在考核周期开始之前确定目标,而坚持认为只有季度、半年末的填表才叫“考核”。在这样的情况下,往往是管理团队讨论确定员工的考核系数应该是0.8、0.9或者1.1,具体到部门或基层,轮流坐庄或平均主义的情况更是比较普遍,绩效考核的结果不能全面表征员工的贡献和表现,绩效工资自然也起不到有效的激励作用。

5. 薪酬管控不到位。

公交企业本身上级的要求较严,而对下属企业的要求则是集团说了算,相对宽松,这就导致公交企业集团内各下属企业、分支机构、区域分子公司各自为战,分别进行薪酬的设计和调整,数年下来,各自的水平、结构差异较大,有些企业甚至开辟了独立的薪酬来源,俗称“小金库”,对于集团化的公交企来说,要想做出系统的薪酬规制已经比较困难,由于影响的人群较广,遭遇的反弹也比较强烈。在这样的前提下,如何调节集团企业内部各单位之间的不合理差距,进一步对各下属企业的薪酬管理模式、增长机制进行全面、规范的管理,也是摆在许多公交企业面前的难题。

二、公交企业工作特点

公交企业的主要工作是为大众服务,所以具有明显的服务工作特征。放眼世界发达国家的城市公交,其基本宗旨是政府为纳税人提供出行服务,带有某种社会福利的性质,公交职工享受国家公务员的待遇,政府每年为之提供巨额补贴。中国的国有城市公交事业,是政府的一项形象工程,政府在经济上的支持是不可缺少的,主要是提供政策上的扶持。城市公交企业作为法人实体和市场竞争主体,要在国家有力的宏观调控下,充分发挥市场调节的基础性作用。企业的生存和发,必须摆脱等、靠、要的思想困扰,不再依赖、请求政府的财政补贴,主要是靠投身于市场竞争,营造自身优势,自己救助自己,自己解放自己,自己发展自己。

三、公交企业薪酬激励建议

1. 改革收益分配制度,杜绝平均主义。

公交企业人力资本潜能的发挥,在于有一个良好的工作环境和健全的收益分配制度。因此,在公交企业发展过程中,决不能搞新的高水平的平均主义,要提高风险收入在个人总收入中所占的比重,使人力资本的收入与所承担的风险相匹配,更好地激发人力资本的工作积极性,为企业创造更大的经济效益。正如一位国有企业老总所说的:“年薪制的实行,要使经营者有发财的机会,同时,也要有跳楼的危险,不能只负盈不负亏。”

2. 短期激励和长期激励相结合,相得益彰。

短期激励和长期激励相结合,尤其是要重视长期激励,使他们建立对未来的良好的预期。实现长期激励的措施有:股权安排和期权安排。近年来,中国股票期权方式已受到人们越来越多的关注,一些省市的公交企业已开始实行并取得预期效果。

3. 建立健全经理人才市场,促进人力资本的正常流动。

建立健全经理人才市场,公交企业经理人需从经理人才市场优化选拔,具体措施基本有以下几点:第一,逐步推行人才选聘“市场化”机制;第二,舆论的监督及在全国范围内更广泛的参与会迫使人才选聘过程更加“规范化”,确保选聘工作的科学性;第三,在全国人才市场选聘人才,必然会在企业与人才之间引入判断机制,“契约化”的协商机制将会促进公交企业经理人才管理体制的改革与完善,尤其是薪酬管理体制变革。

4. 建立完善而有效的薪酬激励机制。

具有激励作用的薪酬在劳动力市场具有竞争力,能够吸引优秀的符合公交企业所需要的人力资本,并且,合理的薪酬激励可以留住员工,能激发员工巨大的工作热情,为企业创造更多的价值。通过薪酬激励,将短、中、长期经济利益相结合,促进企业利益和员工利益以及企业的发展目标相一致,从而使员工与企业结成利益共同体关系,最终达到双赢目的。

5. 重视经验曲线规律。

经验曲线是指随着时间的增加,某个人对某个岗位、某项工作的熟悉程度、经验积累乃至感情的深浅度,掌握经验曲线有利于员工改进工作方法,提高工作效率,更好、更合理地完成本职工作,但是这种经验不是永远增加的,随着时间推移,经验的积累也将越来越慢,直至停止。经验曲线在不同性质的工作之间的作用程度和积累效应是不同的,一般而言,技术含量高的工作经验曲线的积累效应大,反之则小。例如,从事维修工作的技术员工,随着年限的延长和经验的积累,其研究和开发能力会逐步提高。因此,越是简单、易做的工作,其经验积累得越快,并且这种经验也将很快达到顶峰,不再继续增加。但如果工作本身难度很高,需要较强的创新精神,那么这种经验的积累速度将是十分缓慢并且是长期的,这种经验只要稍微增加就可以促进员工能力和工作效率的大幅度提高。因此,公交企业人力资本的薪酬增加应该重视经验曲线规律的作用,主要体现在经验曲线效应较强的工作,比如修理工、汽车司机等,随着时间的推移,从事这些工作的人员的薪酬需要上涨,而且在曲线上升期间,薪酬不仅应该增加,而且应该按照递增的比例增加;到经验曲线下降或者不起作用之时,可以适当地降低薪酬增长幅度或者采取其他激励方式。对于经验曲线效应不强的简单工作,例如,后勤人员,其技能与工作经验之间的相关性不强,薪酬调整可以不过多考虑经验与增资之间的关系。

四、结束语

薪酬激励的有效性是有理论依据的,但是我们也应该明白薪酬激励不是万能的,在注重薪酬激励的同时也不能忽视非薪酬激励的作用,企业的发展不单单是某一方面的问题,需要多方面的配合。企业要建立适合自己的薪酬激励机制,才能实现薪酬激励的有效性发挥。企业管理者要认识到薪酬对激励员工的重要意义,薪酬管理并不是对金钱的直接管理,而是如何发挥薪酬这一金钱激励的作用。即使薪酬总额相同,但支付方式有所不同,就会有不同的激励效果。如何实现薪酬激励的有效性的确是一门值得探讨的管理艺术。

企业在发展过程中一定要注重薪酬激励的有效性,顺应薪酬激励的发展趋势。建立高弹性、高稳定性、调和性的薪酬激励模式。薪酬激励永远是人力资源管理最富有活力的部分,企业只有坚持动态调整,与时俱进,不断改革,始终坚持内部公平性与外部竞争性相结合,才能充分发挥薪酬激励的作用,实现企业快速健康、有序协调的发展。

摘要：从公交运输企业现在薪酬制度出发,研究了公交运输企业薪酬现状及存在问题,然后根据公交运输企业特点,提出了公交运输企业薪酬企业激励的对策。

关键词：公交运输企业,薪酬,激励

参考文献

[1]赵宁.薪酬挂钩:提升公交服务质量的绝招[J].运输经理世界,2009,(11).

[2]奉钦亮.浅论公交企业薪酬制度[J].企业技术开发,2005,(1).

[3]宋颖.浅议企业薪酬激励机制[J].人力资源管理,2009,(9).

如何推动综合交通运输体系建设 篇10

1 综合交通运输体系建设受到的制约

1.1 受发展环境的约束

一直以来,国内的各大交通运输体系都由各政府部门管理,缺乏统一的政府管理机构,以至于难以完成整体交通运输网络的规划。而缺少综合交通运输体系管理标准和制度,也导致了目前国内交通运输市场的竞争不够规范。在这种情况下,体系的建设将遭遇缺乏有效落实标准的问题,并且也缺乏有效的实施手段。在实际进行体系建设时,一旦地方政府利益诉求与中央政府调控政策之间产生矛盾,建设目标将难以顺利实现。

1.2 受运输能力的约束

就现阶段而言,国内交通运输能力水平不高,无法与交通运输的现代化建设发展相适应。无论是在铁路运输还是公路运输方面,国内主要交通基础设施总量都无法与发达国家相比较,通车里程密度甚至比一些发展中国家要低。此外,在运输组织、科技创新和运输装备制造等方面,国内的发展水平都相对较低。因此,想要实现体系的建设,必将会受到运输能力的约束。

1.3 受结构分工的约束

在资源配置方面,国内不同交通运输方式的结构分工显然不够合理。相较于其他运输方式,铁路运输具有运距长、不受天气影响和运量大等特点,并且运输成本较低,常用于进行中长距离货物运输。但近年来,国内铁路客货运输量都在持续下降。之所以出现这一原因,主要是由于铁路货运受到了体制的约束,难以实现快件运输和运量增加,以至于其货运分担率持续下降。此外,由于铁路和水路发展滞后,国内公路运输也分担了较大一部分应由铁路和水路运输的货物。而结构性失衡问题的存在,将导致系的建设受到限制。

1.4 受协调能力的约束

综合交通运输体系的建设,目的就是实现各运输方式、路线和环节的协调管理,从而实现客流和货流的高效衔接。但就目前来看,各运输方式缺乏统一的制度保障和规划,难以形成有机整体,以至于运输中转交接费用将会有所增加,继而导致大量资金、资源和土地的浪费[1]。此外,各城市间的运输枢纽综合度也较低,也会给体系建设带来一定的困难。

2 推动综合交通运输体系建设的对策

2.1 完善体系发展环境

为推动体系建设,还要完善体系的发展环境。为此,政府部门还要发挥指导管理作用,根据经济发展需求进行交通运输整体优势的发挥,从而使其组合效率得到有效提升。为此,政府还要按照改革方向进行公平公正竞争环境的营造,并且完成统一运输标志和监管制度的制定,从而使各运输方式间的利益得到更好的协调,继而使行业得到统筹发展。此外,政府还要针对国内交通运输存在的能力不足和结构分配不合理的问题进行投融资体制的改革,以便为体系建设提供资金保障。

2.2 完善体系动力机制

在建设体系的过程中,还要调动各地区的运输企业积极投入到体系建设工作中,以便使体系建设获得更多的动力。为此,还要加强综合性运输服务主体的培育,以便使运输企业能够采取多种运输方式提供服务,并且使各企业之间进行公开和公平的竞争[2]。所以,针对采取多种运输方式的运输企业,政府需要给予相应的利益补贴和规制约束,并且制定统一的价格形成机制和标准,从而使企业在市场的主体地位得到确保。

2.3 合理进行体系布局

建设综合交通运输体系,就是为了完成五种交通方式的全覆盖,从而使不同交通运输方式在资源配置中发挥自身优势。而铁路和高速公路在中长途和城际运输中拥有重要的作用,所以还要以铁路和高速公路为骨干进行体系框架的设计。在这一过程中,还要使高速公路网和铁路网相互补充,即对相关运输业务进行统筹调整和合理规划,从而产生一种协同发展效应。

2.4 强化体系内在纽带

为使各交通运输方式能够得到有效衔接,还要强化体系的内在纽带。为此,还要在加强传统运输管理的基础上行,进行各种运输方式的一体化管理和多式联运管理,并且将电子商务技术和数据交换技术等技术融入到管理中,从而使现代物流业得到飞快的发展。采取该种方式,则能够使不同运输方式间的内在经济联系得到巩固,所以能够解决运输中转成本费用过高的问题,因此能够使体系的作用得到更好的发挥[3]。此外,采取该方式也能提高多式联运效率,所以能够获得更高的经济效率。

3 结论

总之,随着各国交通运输能力的快速发展,我国也开始注重综合交通运输体系的建设问题,以期通过加强体系建设提高国家运输能力。所以,相关人员还应该加强对制约综合交通运输体系建设问题的研究,并且寻求对策进行体系建设的推进,从而更好的促进我国交通事业的发展。

参考文献

[1]徐宪平.统筹协调优化配置着力推进综合交通运输体系建设[J].综合运输,2011,1:4-9.

[2]王非.综合交通运输体系建设与支线航空发展[J].中国民用航空,2013,12:16-17.

试述交通运输网评价体系的构建 篇11

关键字：公路网可持续发展评价

城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。

一、构建原则

评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。评价指标体系的建立应遵循以下原则：

1、整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；

2、客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；

3、科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；

4、非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；

5、实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。

二、具体构建步骤与程序

进行公路网现状可持续发展评价的目的在于发现当前公路发展中存在的主要问题和找出解决问题的办法，使公路建设能沿着可持续的道路发展。公路网现状的可持续发展，既要保证有效连通，促进经济发展，又要满足交通要求，提高运输效益，而且还要注重公路交通与社会、资源和环境的协调发展。所以，公路网现状可持续发展评价是对上述各个方面的综合评价。

1、指标属性的量化

公路网现状可持续评价是多指标综合评价，指标涉及范围广，既有定性指标，又有定量指标，指标间不可公度，即各个指标间没有统一的度量标准，难以进行比较。因此，在进行综合评价以前，需要将各指标属性值统一变换到［0，1］范围内，即对评价指标属性值进行无量纲化。然而，由于评价指标的类型往往不同，因此，各指标转化成评价值的方法也不同。

(1)定量指标的无量纲化

公路网可持续发展评价指标也不外乎有下列几种类型：成本型(越小越好型)、效益型(越大越好型)、适中型(既不能太大也不能太小为好型)。

(2)定性指标的量化分析

对某些不能明确可测只能进行定性评价的指标，如何定量化的问题，目前国内外进行了许多研究，但还没有一个公认的量化模式。本着从实用的角度出发，本文采用评价等级(好、较好、一般、较差、差)隶属度的方法确定，其方法为：设ri为评价指标ui相对于指标评价集A=(好、较好、一般、较差、差)的隶属度向量为：r=(ri1，ri2，…，ri5)；此处隶属度向量r采用专家调查，并通过集值统计方法来确定；在实际应用中可采用模糊数学中各种确定隶属函数的方法。设B=(B1,B2,…，B5)T，B表示第j级评价相对应的尺度，通过尺度集可将模糊变量的隶属度向量综合为一个标量，实际上：V=ri·B即为定性评价指标在给定尺度B下的量化值。本文在综合评价时，采用的标准尺度为：B=［0.9,0.7,0.5,0.3,0.1］T

2、综合评价方法选取

对复杂对象的多指标综合评价方法，一直是人们研究的课题，国内外先后有价值函数法、层次分析法、模糊综合评价方法以及1978年提出的DEA(数据包络分析)法。在这里我们根据公路网现状评价指标的特点，选用层次分析法（The Analytic Hierarchy Process简写AHP）来进行综合评价。这种方法可以将一些量化困难的定性问题在严格数学上量化；将一些定量、定性混杂的问题，综合成统一整体进行综合分析。特别是这种方法在解决问题时，可对定性～定量转换、综合计量等解决问题过程中人们所做判断的一致性程度等问题进行科学的检验。评价过程简述如下：

（1）建立评价指标的递阶层次结构

公路网现状可持续发展评价指标体系的递阶层次结构有3个层次，其指标结构如下：

总目标：obj

一级指标（大类指标）：Ui

二级指标（单项指标）：Uij

（2）权重值的确定

采用层次分析法确定大类指标和单项指标的权重，并进行一致性检验。

（3）各级指标评价值的确定方法

①单项指标评价值的确定

单项指标的评价值μij可以根据指标的类型，按照前面所介绍的指标的量化方法来计算。

②大类指标（一级指标）评价值的确定

大类指标评价值是对单项指标的进一步收敛，其计算公式为：

式中：μi大类指标的评价值;Wij—该大类指标下单项指标的权重;m—该大类指标下设的单项指标个数。

③综合评价值的计算

综合评价值是对大类指标评价值的进一步收敛，它的大小反映了整个公路交通可持续发展的程度，其计算公式如下：

式中：EQI—综合评价值；Wi—大类指标的权重；t—大类指标的个数

（4）综合评价值的分级标准

按照上述的评价模型和评价指标的分级标准，参考城市可持续发展的综合判别标准以及国内外各种综合评价值的分级方法，我们给出公路交通可持续发展的判据如下：

EQI<0.5，非可持续发展

EQI∈[0.5，0.7]，弱可持续发展

EQI∈[0.7，0.8]，基本可持续发展

EQI∈[0.8，0.9]，较强可持续发展

EQI>0.9，强可持续发展

建立完善综合公路运输体系初探 篇12

1 建立综合运输体系是我国经济发展现阶段的必然客观要求

造成运输问题矛盾突出、效率低下、资源分散、成本过高的一个根本原因, 就是我国运输系统的综合组织或者综合协调能力不够, 现代物流的方式应用不好, 缺乏现代物流机制, 使整个运输过程事实上处于总体上的无序化过程。

按照现代物流理论, 一个国家运输能力的发展可以分为四个阶段, 第一阶段是初级阶段, 其主要表现是各种交通运输方式 (公路运输、铁路运输、航空运输、海运和内河航运等) 各自独立发展的阶段。第二个阶段, 就是上述这些各自不同的交通运输形式, 通过互联互通即联运的方式结合在一起的阶段, 也就是综合运输体系初步建立和逐步形成的阶段。第三个阶段是运输一体化的阶段, 即上述各种运输方式的节点统一起来形成大的运输中心, 这些运输中心除了节点设施的统一外, 运营功能、组织结构、产权也逐步实现了一体化, 这个阶段是综合运输体系建立和完善的阶段。第四个阶段则是更高级的阶段, 是综合运输体系与社会经济发展、能源利用、环境改善、土地资源利用等实现高度统一、高度协调和一体化发展的阶段。

我国长期以来一直处于运输能力发展的初级阶段, 各种交通运输方式迄今为止基本上都是各自独立发展的。但是随着改革开放20多年经济建设快速发展的步伐, 不同交通运输之间的复杂性以及各自独立运输方式之间的不协调性和不经济性的问题已经越来越突出。有专家形象地指出, 由于我国过去的经济相对落后, 对交通运输的能力和效率等要求不高, 因此那时我们交通运输方式就像在白纸上画上任何一个交通线, 可以与别的交通运输线之间相互不联系也没有干扰, 哪种运输方式发展对全社会都有贡献。但是经济发展到了一定阶段以后, 对运输方式和运输能力要求越来越多, 就像这张白纸上画的线越来越多, 这时交通线的交叉、重叠、干扰就肯定是不可避免的了, 于是各种运输方式在节点上和线路上的匹配、综合、协调、统筹就是必须要考虑的了, 显然这个阶段就已经超过了各种运输方式独立发展的阶段, 这时综合交通发展的问题就提到议事日程上来了。因此, 综合交通发展不是一个口号, 是经济发展到一定阶段必然产生的客观需求。

建立综合运输体系不仅是由于运输能力紧张所提出的要求, 而且也是一个国家科技水平和社会运行效率达到现代化所提出的一个根本要求。美国的综合运输体系程度很高, 不但政府对综合运输体系的组织协调能力很强, 而且运输企业的一体化组织水平也很高, 再有就是信息化水平相当高。各种交通运输要组织起来进行联运, 进行统筹协调和综合运用, 其中最重要的条件就是建立统一的信息平台, 没有这个信息平台是根本不可能的。美国的GPS发展得很到位, 保证了它的综合运输体系的建立和运行。而我们则还存在根本的差距。另外要建立整个城市的物流配送体系等, 这也并不是交通运输本身能做到的。例如在美国, 许多货品运输的包装工作, 都是在物流环节完成的, 而在我们国家都还是在生产环节完成, 因为我们现有的交通运输方式很难适应这种现代物流的要求。

2 建立综合运输体系必然要求国家管理体制进行深刻的改革

在不同运输化阶段里面, 对政府的执政方式、执政能力和执政水平会提出不同的要求, 对政府制订的政策法规也会提出不同的要求。长期以来一直处于初级运输发展阶段, 因此管理方式相对比较简单, 分部门运输管理方式就可以适应。但是到了经济运行的复杂阶段, 到了运输方式需要综合性和一体化的阶段, 还是沿用过去那种体制, 这就明显不适应了。严格说, 目前的运输管理方式、运输政策和运输机制都还是部门所有制, 没有统一的政策法规, 没有统一的管理和规划, 没有统筹的考虑和安排, 而且没有形成成文的、权威性的或者通过立法的政策。还有就是管理体制的问题。我们国家虽然已经初步建立了社会主义市场经济, 但政治体制的改革还十分滞后, 主要表现在政府转型还十分缓慢。我们现在的国家经济管理体制基本上还是部门所有制, 现在的国务院有四十多个部委, 每个部委的设立基本都是资源控制和资源分配型的, 每一个部门都占有一块国家资源, 每个部门都形成了自己特殊的部门利益, 这是很不正常的, 这种现象给我们国家政府转型和体制改革造成了极大的障碍。交通运输系统也是如此, 交通部管的是公路运输、内河航运和海运, 民航总局管的是航空运输, 铁道部则管着铁路运输, 各个交通管理部门职能分离, 互不协调, 每个部门都主要给自己所管的行业争资源、争资金、制订符合本部门利益的政策, 因而从全局来看, 出现了很多非常不合理的现象, 很多互相不协调的矛盾, 很多资源的重复建设和浪费, 很多低效率低水平的恶性竞争, 造成了国家资源的浪费和经济运转的扭曲。

3 建立综合运输体系必然要加强统一规划, 协调发展

要加强综合运输体系的统一规划, 把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中, 按照各种运输方式的特点及比较优势及相应的市场需求规模, 确定各运输方式的发展规模和速度。a.确定合理的运输基础设施发展规模和结构。政府部门要结合不同时期的社会经济发展情况, 及时提出运输基础设施的发展议题, 组织有关研究单位进行发展规划研究, 对较长期内运输基础设施的总供给量、供给的增长速度做出决策。b.搞好运输基础设施网络的布局。如果布局不合理, 涉及到的将不仅是基础设施建设资金的浪费问题, 而且对社会、经济各方面会带来不良的影响。为此, 要从各方面作系统的论证分析, 使运输基础设施的布局建立在科学的基础之上。

4 建立综合运输体系必然要充分发挥市场机制的作用

综合运输体系的发展及体系结构的合理化, 不仅需要政府部门站在全局的发展角度, 用综合的眼光看问题, 从而对综合运输体系的发展进行规划和管理, 而且更需要充分发挥市场机制在综合运输体系形成中的调节作用。为此, 应加快以下方面的改革步伐, 为市场机制作用的发挥创造良好的条件, 从综合运输体系形成和完善方面看:a.加快运价管理体制改革, 形成灵活的运价形成机制以及合理的运输差价和比价关系, 发挥价格杠杆在综合运输体系形成中的导向作用;b.进一步改革和完善交通运输业投融资体制, 进一步开放运输基础设施建设市场和运输市场, 消除体制性障碍和行业壁垒, 形成多元化的投资主体, 增强运输基础设施投融资能力和运输市场的竞争活力。

5 建立综合运输体系必然要实现交通运输负外部性的内部化

所谓交通运输业的负外部性, 就是指交通运输建设及营运过程中, 对运营者以外的企业、个人以至整个社会所产生的不良影响, 以货币表现的外部性就是外部费用。按可持续发展的原则要求, 在对不同运输方式的评价、定位及选择过程中, 必须充分反映不同运输方式在环境、资源、安全等方面的不良影响, 并按负外部性内部化的途径加以解决, 把各种运输方式的外部性, 通过评价、测算后转为内部费用, 即直接体现到其运输成本中去, 让不同运输方式根据其负外部的大小承担责任。

摘要：分析了现阶段综合运输的发展现状以及存在的问题, 提出了完善综合运输体系的相关建议, 重点指出建立统一的交通运输管理体系是解决当前问题的关键。

关键词：交通运输管理,综合运输体系,管理体制,初探

参考文献

[1]姜大立, 冯杰峰.我国公路物流发展趋势及对策[J].综合运输, 2004 (1) .

[2]荣朝和.关于我国尽快实行综合运输管理体制的思考[J].中国软科学, 2005 (2) .