运输组织

运输组织（精选12篇）

运输组织 篇1

1 引言

由于我国道路物流运输组织化程度不高,大多数企业规模较小,运输组织技术与方式较落后,致使道路物流运翰效率较低,物流成本一直居高不下。因此,寻求提高汽车运输效率、降低物流成本的有效方法和途径,一直是道路物流运愉理论研究与实践探索的重要问题。

根据发达国家与地区的经验,采用汽车甩挂运输组织方式,是提高汽车运输效率、降低运物成本的一种有效途径。据测算,甩挂运输可以提高车辆运输效率30%以上,降低成本30%,可以使汽车油耗降低20～30%[1]。甩挂运输以其高效、经济、节能、环保的优势特点,早已被发达国家普遍采用。因此,道路物流运输业应当高度重视甩挂运输,认真探讨开展甩挂运输组织的技术手段、组织条件与政策环境等促进甩挂运输组织方式的推广与应用。

2我国道路运输企业实施甩挂运输的策略

2.1 挂车及牵引车的选择

企业要开展甩挂运输,运输工具的选择尤为重要。汽车甩挂运输中,应以厢式货车和集装箱运输车为主。而对于牵引车和厢式挂车,目前国币汽车生产厂家的产品都已经实现了系列化和标准化。我们一般将交通部的推荐车型作为开展甩挂运输的首选车型。

根据交通部《关于印发第一批道路货运汽车及汽车列车推荐车型表的通知》(交公路发[2006]129号)和《关于印发第二批道路货运汽车及汽车列车推荐车型表的通知》(交公路发[2007]98号)中,厢式半挂车和集装箱半挂车的牵引车,先后推荐的车型有:中国重汽集团有限公司生产的ZZ4187S3511V型、ZZ4187S3511W型三周厢式半挂车牵引车,ZZ4187M3511V型、ZZ4187M3511W型双轴厢式、20英尺集装箱半挂车牵引车,ZZ4257M3241V型、ZZ4257M3241W型40英尺集装箱半挂车牵引车;内蒙古第一机械制造(集团)有限公司生产的ND4180D411BJ型、ND4180W361BJ型、ND4180W421BJ型三厢式半挂车牵引车,ND4180W321BJ型、ND4180W291BJ型、ND4180W281BJ型双轴厢式、20英尺集装箱半挂车牵引车;第一汽车集团公司生产的CA4182P21K2B型、CA4163P7K2B型双轴厢式、20英尺集装箱半挂车牵引车,CA4182P21K2B型三轴厢式半挂车牵引车,CA4163P7K2A型、CA4163P7K2B型单轴厢式半挂车牵引车;东风汽车有限公司生产的DFL4181A型、DFL4181A1型、DFL4181A2型三轴厢式半挂车牵引车,DFL4181A1型、FDL4251A型、FDL4251A2型、FDL4251A3型40英尺集装箱半挂车牵引车;东风柳州汽车有限公司生产的EQ4252GE6型40英尺集装箱半挂车牵引车,EQ4180GE6双轴厢式、20英尺集装箱、三轴厢式半挂车牵引车[2]。

因此,开展汽车甩挂运输的牵引车,应在交通部推荐的厢式半挂车牵引车的车型中选择,开展汽车集装箱甩挂运输的牵引车,应在交通部推荐的集装箱半挂车牵引车车型中选择,并随着交通部推荐车型的增加而陆续扩大车型的选择范围。

在交通部《关于印发第一批道路货运汽车及汽车列车推荐车型表的通知》(交公路发[2006]129号)中,厢式半挂车和集装箱半挂车推荐的车型有:中集车辆集团有限公司(含所属子公司)生产的ZJV9180XXY型单轴厢式运输半挂车、ZJV9340XXY型三轴厢式运输半挂车、ZJV9282TJZ型20英尺集装箱运输半挂车、ZJV9361TJZ型40英尺集装箱运输半挂车[3]。

汽车甩挂运输的半挂车,交通部推荐的车型相对较少,除了交通部推荐的厢式半挂车的车型中选择以外,也可以在国内大型汽车改装厂生产的半挂车车型中择优选取。

2.2 运输车辆与装卸机械数量的确定

甩挂运输的原理就是利用车辆运行时间来完成货物的装卸,时整列列车的装卸停歇时间减少为主车装卸停歇加甩挂时间,从而提高运输生产率。而这就涉及到装卸机械与运输车辆的配合组织工作,具体一点就是要知道如何确定运输车辆与装卸机械需要量。

运输车辆与装卸机械需要量,出了与其工作对象本身的特性有关外,还取决于相互间工作的配合程度。为了提高运输生产率,运输车辆的工作制度应与装卸点的工作制度协调一致,以尽量减少非生产停歇时间损失。采用统一工作进度表进行运输与装卸工作组织,可以保证运输车辆与装卸机械间的工作有效配合,有助于减少车辆等待装卸的时间和装卸机械等到车辆进入装卸货工位的时间。

影响运输车辆与装卸机械工作间配合程度的因素有很多,其中主要有:在货运点同时服务的车辆数、货运点间距离、车辆行驶时间的分布以及随机变化的装卸停歇时间等。

设现有一牵引车在装货点A和卸货点B之间运输,则

t1——牵引车在A点挂上重挂车的时间;

t2——重车从A点到B点的运行时间;

t3——牵引车在B点脱挂重车的时间;

t4——牵引车在B点挂上空挂车的时间;

t5——空车从B点运行到A点的时间;

t6——牵引车在A点脱挂空车的时间。

t7——装卸机械装货时间。

为保证牵引车每次到达A点时,都有重挂车供其运输,即装卸机械在列车离开A店到其重返A点这段时间内能将空挂车装载完毕。那么必须保证:

t7< t1+t2+t3+t4+t5+t6 (1)

如果牵引车和装卸机械不止一辆,而设A——牵引车的数量;Nm——装卸机械的数量。

那么式(1)可改为:

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由上式可知,装卸机械越多,越能使式(2)左边值越小,但是考虑到运输成本,装卸机械越多,成本投入越大,所以装卸机械的最佳数量是刚好使式(2)取等号,即:

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式中:ε——表示运输车辆与装卸机械工作配合条件的系数,称配合条件系数。

因此,对于同确定的装卸机械协同工作的车辆数和为保证汽车运输工作所需要的装卸机械数,可以根据式(3)确定。

2.3 选择适宜的行驶道路

车辆行驶路线是保证甩挂运输车辆行驶安全性的重要基础条件。由于汽车拖挂后,汽车列车(特别是全挂列车和双挂列车)的动力性、通过性、行驶稳定性、转向操纵性、机动灵活性等性能都远远低于单体汽车,因此,从道路的技术条件方面,甩挂运输的运行线路必须选择路面平坦、坡度不大、弯道平缓的良好道路;另一方面,从道路通行条件考虑,应当选择交通量较小、交通状况良好的线路,特别是在市区内行驶要避开交通拥挤的路段,保证汽车列车安全行驶、顺畅通过。根据我国《道路安全法》规定,全挂列车和双挂列车不允许进入高速公路行驶。开展甩挂运输的车辆应当选择其他较高等级的道路行驶,在保证行驶安全的前提下,应保证汽车拖挂以后,其平均技术速度不会有很大的降低(在丘陵地区行驶,平均技术速度应不低于单车的70%),从而保证车辆的生产效率。

①道路坡度的要求

汽车的最大爬坡度,是指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度,它表示汽车的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值(以度数表示)或以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值(正切值)的百分数来表示。汽车爬坡度表达了汽车爬坡的能力。只有当汽车牵引力大于上坡阻力和滚动阻力(空气阻力不计)时,汽车才能爬上坡。表述这种汽车爬坡能力的计量方法就是百分比坡度,用坡的高度和水平距离的比例来表示,即百分比坡度=tanθ×100%,其中θ是坡面与水平面的夹角。例如“汽车爬坡度”是30%,根据上述公式得:tanθ×100%=30%,即tanθ=30/100=0.3,查三角函数表得θ≈16°42″,即此车可爬越的最陡坡度是16°42″ 。

一般来说,汽车技术说明书上“汽车爬坡度”会标注角度,这就是此车可爬越的最陡坡度。载货汽车的最大爬坡度通常在30%即16.5°左右。

②道路弯道的要求

最小转弯半径是指当转向盘转到极限位置,汽车以最低稳定车速转向行驶时,外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹圆半径。它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕过不可越过的障碍物的能力。转弯半径越小,汽车的机动性能越好。而甩挂运输的车辆为半挂汽车列车,这与普通车辆的最小转弯半径又有所不同。所谓半挂汽车列车,就是由牵引车和半挂车两部分组成的汽车列车。最小转弯直径是半挂汽车列车的主要性能指标之一,它是由牵引车、半挂车的结构参数以及牵引车前轮的最大转角决定的。

假设:当列车进入稳定转向状态时绕着唯一的瞬心回转,而轮胎呈刚性无侧向变形。

Lp——为临界轴距;

Dmin——为半挂汽车列车最小转弯直径;

b——为前置距;

L1——为牵引车轴距;

K——为牵引车二转向轮主销中心距;

L2 ——为半挂车轴距;

K——牵引车前外轮最大转角;

a——为牵引车转向轮接地中心至转向主销中心的距离。

先计算半挂车临界轴距:

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若半挂车轴距L2小于临界轴距Lp,半挂汽车列车的最小转弯直径Dmin即为牵引车的最小转弯直径,否则按下列公式计算半挂汽车列车最小转弯直径Dmin:

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2.4 优化运输场站

为了提高汽车甩挂运输的效率,应对道路货运站场进行改造,使之能够满足甩挂运输车辆进行机械化装卸作业的要求。

目前,国内的货运站场还有一部分属于普通仓储设施,装卸作业的机械化效率较低;大部分货运站场仓储设施虽然设计有货物装卸平台或沉降式装卸泊位,但是一些货运场站装卸平台的宽度不足、装卸平台与挂车车厢底板高度无法调节的现象依然存在,影响装卸作业的效率。在装卸平台上装备固定式登车桥的仓储设施数量较少,场站设施不配套将大幅度降低汽车甩挂运输的装卸效率。

因此,开展汽车甩挂运输从提高装卸作业的效率考虑,应对货运场站的仓储设施进行相应的改造,一是按照推荐半挂车的车厢底板高度改造装卸平台或设置沉降式装卸泊位,并考虑到半挂车的载质量的不同导致车厢底板高度的变化,在条件允许的情况下,在装卸平台上加装固定式登车桥;二是对于一些难以改造的仓储设施配备移动式登车桥,满足汽车甩挂运输装卸作业的要求,方便装卸设备的作业,提高装卸效率。

此外,提高汽车甩挂运输装卸环节的机械化程度,尽量减少人工装卸(含搬运)和辅助装卸的劳动量和劳动强度,也是降低劳动成本、保障生产安全,促进社会与经济的发展一个重要方面。

3 结论

甩挂运输已经被发达国家证实是一种高效的运输调度业方法,因此其也将成为我国道路运营组织的未来发展趋势,我国道路运输企业在实施甩挂运输作业法的过程中,应结合公司自身实际,以甩挂运输理念为指导,充分发挥信息技术优势,将这种高效的运输资源调度作业方法加以运用和推广。

摘要：甩挂运输已被证明是降低物流成本的有效手段、节能环保的客观要求、道路货运产业升级的重要途径,将成为我国道路货运的趋势。文中介绍了国内道路运输组织的现状,阐述了甩挂运输的优点及意义,并对道路运输企业开展甩挂运输的组织策略进行了探讨。

关键词：道路运营,甩挂运输,策略

参考文献

[1]汪鸣.我国交通运翰与物流业发展展望[J].综合运输,2008,(2).

[2]杜文.物流运箱与配送管理IM].北京:机械工业出版社,2006.

[3]陈建文.甩挂运输:现代物流“黏合剂“[J].运输经理世界,2007,(6).

[4]刘书岭.甩挂运输简介[J].科技创新导报,2009,(4).

运输组织 篇2

1）机动灵活，运输方便； 2）可实现“从门到门”的直达运输，汽车体积小；3）中短途运

输速度快 4）原始投资少，资金周转快 5）运量小，成本高6）污染环境

2．营运的基本任务：根据不同用户的运输服务需求，选择运输路线，配置调度车辆，安排

时间等，力求保证客货由起运地及时、准确、安全到达目的地。

3、营运的管理策略：

1）联合营运与联运2）运输服务方式的多样化 3）加快运输周转速度4）更新运输技术设备

5）能源管理与开发6）营运限制

4、运输需求的基本特征：

1）需求的广泛性和普遍性2）需求的复杂多样性3）需求的派生性4）需求的空间特定性

5）需求的时间特定性6）需求的部分可替代性

5、交通运输安全的特殊性表现在哪几方面：

1）安全的动态性 2）事故的反复性3）事故后果的严重4）安全管理的依赖性强

5）安全的复杂性

6、简述运输产品及其质量

运输产品指的是企业向市场提供的能够满足人们某种欲望或需要一切物品和劳务，包括

核心产品、形式产品和延伸产品。

运输产品质量的基本内容包括：安全、准确、迅速、经济、便利、清洁、文明服务。

7、简述公路运输的工作条件：

1）自然气候条件2）道路交通条件3组织技术条件 4）运送对象条件5）社会经济条件

8、客运站点设置：

功能：集散旅客，停放车辆，由运输部门统一规划

设置原则：1）方便旅客集散和换乘 2）布局合理，列入城市建设的总体规划3）衔接其他

运输方式，车辆流向合理，出入方便4）具备足够的场地，并有足够发展的余地

9、货运企业生产计划的含义和作用

汽车货运生产计划是计划期内本企业完成的货物运输量，货运车辆构成情况和车辆利用

程度等方面进行必要的布置和安排。

作用：1）合理制定货运生产计划，能充分满足市场对运输服务的需求，保证各部门经

济协调发展2）促进各种运输方式的综合利用和合理分工；3）不断提高公路货运企业的经

济效益，降低运输费用

10、货运代理的作用：为客户选择最适合的运输方式，为客户选择最适合的承运人并签订运

输合同，组织货物拼装，制备有关单证，协助客户达到有关法律和信用证的需求，代为清关

构建精益物流来组织合理运输 篇3

关键词：精益物流； 运输

物流（logistics）自本世纪二十年代产生于美国，经过近八十年的发展，其对国民经济的作用已被各国所认同。我国自八十年代初开始对物流进行研究，短短的二十年已初步形成了物流理论体系、物流产业系统。特别是我国在2001年11月加入WTO后，互联网的发展，产业结构的调整，人们对物流的重视提高到了新的层次，从对物流的表面认识转移到对物流的实体运作。我国的企业物流由于理论的滞后，使得目前大多数企业的物流还是一种粗放式的经营，企业还不能准确定位自己的物流服务标准，物流对企业的影响在何处还是一团雾水，因此有必要重新审视物流本身的系统性，有必要重新对企业的物流系统进行精益化改造。精益物流（Lean logistics）起源于精益制造（Lean manufacturing）的概念。它产生于日本丰田汽车公司在上个世纪70年代所独创的“丰田生产系统”，后经美国麻省理工学院教授的研究和总结，正式发表在1990年出版的《改变世界的机器》一书中。精益物流是精益思想在物流管理中的应用，是物流发展中的必然反映，作为一种全新的现代化管理思想，它所强调的客户至上、及时准确、整体优化、不断改善与勇于创新的理念是符合现代物流发展趋势的，是运输企业继续生存和发展所必须具备的根本思想。因此可以说，所谓精益物流指的是：通过消除生产和供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。精益物流的目标是根据顾客需求，提供顾客满意的物流服务，同时追求把提供物流服务过程中的浪费和延迟降至最低程度，不断提高物流服务过程的增值效益。引入精益物流思想，有利于运输业改变粗放式的管理观念，并有效地组织合理运输，必将对我国的物流业和国民经济发展产生深远的影响。

物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。它的基本职能活动包括运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等，它们相互联系，构成了物流系统的功能组成要素。其中运输是物流的最基本功能之一。目前，运输企业种类繁多，运输服务的范围和层次千差万别，每个企业都在一定程度上为物流业服务，但是要想构建精益物流系统，实现全方位的现代物流服务，运输企业必须进行一定的调整。

??? 跳出传统运输的框框，以现代精益物流管理理念来经营交通运输。传统的运输企业所追求的直接目标是运输量的最大化，从而使企业得到更多的利润。但是在我们所熟悉的运输市场中，竞争是非常激烈的，各种运输方式、各个运输企业不断通过降价、提高服务质量等手段来保住仅有的市场。随着经济的发展，生产资源配置的变化莫测，运输市场和社会需求也在发生巨大的变化，如果仅在这个市场空间里求发展，那么对于运输企业来说，无论是要争取更多的市场，还是要保持现有的市场，都是很困难的。而现代物流业的发展对运输的需求，给运输企业提供了广阔的发展空间，运输企业必须跳出传统的运输的框框，以现代精益物流理念来经营运输，为客户提供一系列的物流服务。

要具备一定的硬件设施。从目前国际上的比较成功进入物流市场的运输企业来看，都拥有高速铁路、高速公路、现代化的港口码头、航空货运港站和立体仓库等综合的硬件设施。因为精益物流要求运输企业能够实现“门到门”的运输，仅靠一种运输方式不可能满足顾客的多样化需求，所以要有包括各种运输方式的综合运输体系，实行“一票到底”的多式联运，比如现在比较成熟的驮背式运输、火车渡运、卡车渡运和运货飞机等。在运输过程中，有时需要进行仓储、保管和配送，所以还要求运输企业具有现代化的立体仓储配送中心。

使运输企业的组织结构精益化，业务系统精益化。由于我国的大多数企业在计划经济中所形成的组织结构，制约着企业的变革。因此，企业要发展物流，应当利用精益化思想减少中间组织结构，改变传统的金字塔式结构，实现扁平化管理。同时我国的运输物流系统还不成熟，在许多业务流程上还须进行重组与改造，删除一些不合理的因素，使之适应精益物流的发展需求。按照精益化的思想对企业流利进行重构，就是要消除物流中一切不增值的企业内部活动，建立系统化的工作标准和流程规范，为现代运输物流工作提供准则。

以客户需求为中心。精益物流的宗旨是客户至上。从根本上说，运输物流是为客户服务的，客户的需求是拉动物流工作的源动力。因此，要以客户需求为中心，从客户的立场出发，分析客户的价值流，为客户提供最大化价值的服务。

服务对象的精益化。由于物流本身具有不直接创造利润的特征，在提供精益物流服务时，应选择适合本企业服务的对象及商品。根据不同的服务对象，实施不同的物流服务，不能搞一刀切，这样才能形成核心竞争力，产生运输物流不断创新的动力，为运输物流的发展插上腾飞的翅膀。

对物流资源合理的配置。我国传统的运输业拥有丰富但是比较零散的物流资源，如果要想使运输物流通过改造在物流市场竞争中发挥优势，就必须进行资源的整合与重组。在资源利用上，对企业现有资源合理配置，充分发挥资源效应，减少浪费，以提供低成本高质量的服务。

将现代化的信息技术引入交通运输业。在发达的物流管理体系中，运输已经无法与现代通信技术及计算机系统相分离。现代物流必须要有高水平的信息流与之配合，这就要求运输系统要有高效、准确的指挥和调度系统。此外在运输过程中，数据和凭证处理时间常常占据了整个运输时间的相当部分，使得信息联系能力越来越重要，每个企业都在着重简化贸易程序，实现数据和凭证的标准化与信息化。运输系统信息化，是物流系统精益分配比例的基本前提条件。政府应建立建全全国范围内的物流公众信息平台，发挥网络平台不受物理空间限制的虚拟化特点，促进物流企业间组成的战略联盟，最终实现物流产业的精益化发展。

不断改善与勇于创新。精益物流思想的精髓之一就是不断的“改善”。面对旧的、不合理现象，要勇于创新，打破限制。精益物流作为动态管理理论，要求对物流活动持续改进，不断完善，在不断完善的基础上有一个跨越式的提高。物流的实现过程中，人的因素发挥着决定性的作用，任何先进的物流设施、物流系统都要人来完成，并且物流形式的差别、客户个性化的趋势和对物流期望越来越高的要求也必然需要物流各具体岗位的人员具有不断创新精神。领导者要通过制定能够使系统实现“精益”效益的决策，让员工理解并接受精益思想的精髓，并营造创新的氛围，从而在不断完善的基础上实现跨越式的提高，使企业形成强大的核心竞争力。

精益物流作为一种全新的现代化管理思想，它所强调的客户至上、及时准确、整体优化、不断改善与勇于创新的理念是符合现代物流发展趋势的，是我国交通运输企业继续生存和发展所必须具备的根本思想。引入精益物流思想，有利于我国运输业改变粗放式的管理观念，并有效地组织合理运输，必将对我国的物流业和国民经济发展产生深远的影响。

作者单位：四川职业技术学院

参考文献:

[1]郝渊晓.现代物流技术学[M].广州:中山大学出版社,2001.11.

[2]张铎,林自葵等.电子商务与现代物流[M].北京:北京大学出版社,2002.1.

双重甩挂运输组织管理 篇4

浙江百富国际物流有限公司始成立于2006年8月, 是由浙江九龙国际物流公司所属的具有独立法人经营资格的专业物流企业, 注册资金800万元, 现有员工500余名, 目前公司设有操作部、调度部、市场部、财务部、安检部、行政部及北仑现场运营中心等七大支撑部门, 拥有比较完善的企业管理制度和体系。公司现自有重型集卡车197辆, 是浙江省自有集卡车最多的专业物流企业, 主营国际集装箱道路运输、铁路运输、物流咨询、仓储服务等业务。公司的宗旨“用心服务, 满意百分百”, 让客户享受最专业的拖卡服务。2008年被宁波市道路运输协会评为道路货物运输四级企业, 2009年被评为市级龙头企业, 并被评为2009年度浙江省十佳物流企业。

自成立以来, 公司一直从事港口至工厂点对点的传统集装箱运输。为了扭转传统运输模式存在的车辆等待时间长、空箱运输距离长、车辆利用率低、运输效率低以及能源利用效率低的局面, 公司于2009年开展了“三段多车、中转运输、区域间专线定班运输、双重甩挂运输”的新型运输模式。

2 节能原理

传统的港口到工厂的点对点集装箱运输模式:进口运输需要车辆从港区提重箱运抵工厂后等待卸货, 然后载空箱返回港区堆场还空箱;出口运输需要车辆先到港区堆场提空箱运抵工厂后等待装箱, 再将重箱运至港区, 待办理完出关等手续后才能进港落箱。这种运输模式带来了很多的资源浪费, 如:车辆从停车场到港区的往返多为空驶;整个运输过程中有一半的路程是在运空箱;车辆在工厂需要等候货物装卸、在港区需要排队等待提/还箱或办理出关手续等。因此, 车辆完成一趟运输作业的耗时较长, 且大部分时间都浪费在“等待”上, 车辆利用率低;车辆的空驶或空箱运输造成了运输效率低以及能源的浪费。 (见图1)

新型运输模式:在港区和工厂区分别设立港区运营中心和客户区运营中心, 通过港区与港区运营中心、工厂与客户运营中心之间的短驳甩挂运输减少了牵引车的等待时间, 提高了车辆利用效率;通过两类运营中心集约组织线路内各类资源, 合理调配甩挂、双重运输所需的箱源、货源和运力资源, 有效提高运输实载率, 实现节能减排。 (如图2)

3 技术内容

3.1 设立省内运营中心

甩挂双重运输的必要条件是起讫地具备持续稳定丰富的货源, 且往返货源量基本相当, 如果车辆需要等货而不只是等待装卸, 就无需甩挂。传统的港口和工厂间的点对点集装箱运输很难满足上述条件, 因此, 百富物流于2009年起着手在港区和工厂区建立运营中心用于集货配货, 并形成网络, 统一物流管理、优化运输线路, 提高双重匹配度和逆向物流业务量。到目前为止, 共建立6个运营中心, 包括: 港区运营中心:在北仑港区附近租用土地建成的北仑运营中心, 设有停车场、仓储、修理厂、6S、驾驶员俱乐部等多项设施, 以及甩挂运输场地的运营中心, 主要服务于宁—舟港的集装箱集疏运, 直接与港区对接, 支撑港区—运营中心的短驳甩挂运输。此外, 还与杭州、绍兴、金华、义乌等地的无水港项目达成合作, 有效支撑了省内的甩挂运输。

客户运营中心:主要包括与百富物流合作的绍兴集亚物流运行中心, 用作甩挂运输的停车场及中转站, 具有仓储、甩挂、堆场、装卸平台、信息调度等功能。此外, 还有设在温州和台州无水港内的四个运输站场。百富物流计划于2012年底前在杭州、宁波、绍兴、金华、温州、台州、嘉兴、湖州、舟山、丽水、衢州等地建成11个物流运营中心, 最终形成省内网状分布, 实现省内双重循环物流模式。

3.2 打造智慧物流信息平台

百富物流提出以电子商务为核心, 供应链和智慧物流信息平台为两翼的信息化战略, 配合客户服务个性化、物流资源全球化、物流服务产品化、物流执行标准化、物流状态可视化的智慧物流核心理念, 使企业信息化水平向更高层次迈进。

百富物流整合视频、GPS、消息推送、工作流、EDI数据交换、业务协同等核心技术, 将成熟的物联网技术和传统的信息化技术紧密结合, 打造了一体化的智慧物流信息平台。业务系统主要包括:运输管理系统、GPS调度管理系统、站场视频监控系统、仓储管理系统、订单管理系统、装卸理货管理系统、车货信息交易系统、运营中心现场调度系统等。智慧物流信息平台是一个集贸易、仓储、订舱、集卡运输、双重运输为一体的协同平台体系。

3.3 实现双重甩挂运输

(1) 定线运输

为了保障运输安全, 百富物流在长距离运输 (如:港区运营中心与客户运营中心之间的运输) 与短驳运输 (如:港区与港区运营中心之间、工厂与客户运营中心之间的运输等) 线路上进行了定车定线运输, 并加强了驾驶员管理, 确保了运行安全。

(2) 甩挂 (或甩箱) 运输

开展甩挂运输需要工厂具备足够大的场地, 能够停放挂车和集装箱, 如工厂具备集装箱吊装设备也可以直接实施甩箱作业;同时还需要工厂自愿将挂车和集装箱当作临时仓库, 开展甩挂 (甩箱) 运输, 实现零库存;在此基础上, 百富物流在工厂及运营中心等各个节点上预先配备一定数量的挂车和空集装箱, 牵引车到达一个节点后, 甩下拖带的挂车, 装上预先准备好的挂车继续行驶。这样就大大节省了装卸货物的时间, 提高运输效率。目前, 公司的甩挂作业包括三段:工厂至客户运营中心的短驳甩挂 (甩箱) 、港区运营中心至港口的短驳甩箱, 以及客户运营中心至港区运营中心的长途干线甩挂。甩挂作业目标为100 km之内一天作业3～4次, 200 km以上一天作业2～3次。 (如图3)

(3) 双重运输

双重运输即通过进出口的空箱和国内贸易的货物运输进行有效匹配, 达到工厂与港区之间的往返途中不空载 (双向重箱运输) 。双重运输才能提高实载率, 达到节能减排的目的。实现双重运输的前提是:起讫地均有充足匹配的货源, 且箱源匹配良好。双重运输可采用起讫地甩挂 (或甩箱) 及车辆等待装卸货 (工厂不具备甩挂条件的) 两种方式。

可见, 双重甩挂的定线运输是最佳的运输模式, 不仅提高了车辆利用率, 而且也提高了运输实载率和能源利用效率。由于这种运输模式所需的前提条件相对苛刻, 因此, 目前公司实施该模式的运输规模不是很大。 (如图4)

新模式主要技术是信息化, 其核心是智能化, 而该项技术的关键点是资源的规模化 (车辆资源与业务资源都必须充足且稳定) 。

(1) 通过信息集成优化资源配置

新模式优势主要体现在:将可用车辆资源, 进出口业务资源, 仓库场站业务资源等信息集成到同一个资源库, 形成集贸易、仓储、订舱、集卡运输、双重运输为一体的协同平台体系;各资源主体都可进行信息化操作, 以做到最优配置, 有效避免了资源的浪费。

(2) 通过智能调度提高双重匹配率

新模式运行是基于资源的规模化带来的信息规模化和多元化, 即使信息能集成到同一个资源库, 如果都靠人工进行资源配置, 其准确率与效率是会有一定限制的。百富物流通过输入标准化信息, 利用相关软件处理信息, 进行智能化配对, 大幅提升了工作效率和双重甩挂运输的匹配率。

4 推广应用条件

(1) 货源充足

开展双重甩挂运输的企业必须具有充足且稳定的对口业务支撑, 这是项目开展的基础与前提。

(2) 车源充足

开展双重甩挂运输的另一先决条件是必须有充足的可调配车辆, 同时需要增加挂车数量, 这是需要资金支持的。

(3) 场站及设备支持

双重甩挂运输需要具备充足的仓储 (运营中心) 场地及吊机等必要的装卸设备。

(4) 信息化系统支持

双重甩挂运输需要强大的信息技术支持 (GPS, 软件平台等) 。

(5) 驾驶员配备合理

由于要求车头不等候, 所以对于甩挂运输的车辆每辆车需要配备2名驾驶员, 做到歇人不歇车, 安全保效率。

5 效益分析

5.1 节能效益

以萧山、绍兴线为例计算节能量:

(1) 传统模式下:从港区到工厂的距离为130公里, 车辆单程运输空箱的油耗为44 L, 运输重箱的油耗为66 L, 因此, 完成一次传统模式下的进口或出口运输的油耗为110 L, 完成一次传统模式下的进口运输加上一次出口运输的总油耗为220 L。

(2) 甩挂模式下:与传统运输模式相比, 节省了的取单回程, 减少了车辆怠速等候时间, 因此降低了能耗。按财务数据统计, 每运输一个标箱可节油8 L, 该线路2010年共完成甩挂运输16 438自然箱, 共节约燃油131 504 L, 折合标准煤165吨。

(3) 双重模式下:将传统运输模式下的一次进口运输往返和一次出口运输往返合并为一次双重往返, 减少了两个单程的空箱运输能耗共88 L, 2010年该线路全年共完成双重运输3936自然箱, 节约燃油346 368 L, 折合标准煤434吨。

2010年百富物流通过开展甩挂、双重运输共节省燃油3 642 384 L, 折合标准煤4 564吨, 减少二氧化碳排放约9 944吨 (按每升柴油排放2.73 kg二氧化碳计算) 。详细计算结果见下表。

5.2 经济效益

(1) 运输周转量增加

采用甩挂双重运输模式, 提高了牵引车利用率和里程利用率, 从而有效增加了运输周转量。按线路平均长度190 km, 单车平均吨位20吨, 每年工作330天计算, 甩挂运输模式可增加运输周转量1.6倍, 双重运输模式可增加运输周转量2.1倍。

(2) 企业利润提高

鉴于目前公司的双重运输量远低于甩挂运输, 因此暂不计算双重模式带来的利润增长。在甩挂模式下, 运输周转量提高了1.6倍, 企业的利润增长计算如下。

传统模式下:一辆车的全年毛利:6万元/月×12个月 = 72万元

甩挂模式下:一辆车的全年毛利:72万元×1.6 = 96万元

则单车年毛利增长24万元, 目前公司共有80辆车从事甩挂运输, 年总利润增长:80辆车×24万元=1920万元。

(3) 投资回报分析

双重模式不需要增加设备投资, 只需加强人力管理和信息系统管理, 因此不进行增加投资计算。

目前公司有80辆车从事甩挂运输, 拖挂比为1:1.6。为满足甩挂运输的需求, 需要再增加挂车50台, 增加的成本为8万元/台× 50台=400万元。从财务统计数据来看, 每辆车的投资回报率为12.4%, 年增加利润1920万元×12.4%=238万元。由此可见, 两年即可收回购置挂车的400万元投入。

此外, 采用甩挂运输模式, 还可以减少牵引车购置成本及运营成本, 降低单位运输成本。

5.3 社会效益

组织运输售后服务方案 篇5

一、组织供应

合同及协议签订后，我公司将成立专门的项目管理机构，制定采购、质检、运输、售后方案，并协调配送部、采购部、工程部、财务部等各部门的工作，保证足量优质及时的产品配送到采购方。

二、运输

我方提供的全部货物将采用相应标准的保护措施，适应于运输要求，并有良好的保护措施。

三、售后服务方案

（一）、严格遵守“质量第一，用户至上”的质量方针。

（二）按ISO9001标准实施全过程控制，并按照精品要求采购原材料，以保证所供产品质量。

（三）具体承诺如下：

1.保证所供产品为安全可靠、高质量的产品，且产品符合国家质量行业标准。

2.产品采购执行国家同行业标准，严格按照甲方要求进行采购供货。3.所供产品实行二保：报运输、保质量。

4.产品运输后，定期进行质量回访，保证供货期间产品质量。5.如在产品供应过程中出现问题，接到通知后，我方保证会及时处理问题。

（四）应急预案

运输组织 篇6

【关键词】汽车运输；经营；管理；建议

1.我国城市汽车运输业的现状

1.1城市道路建设速度无法与车辆增长速度保持同步

改革开放后使市场经济得以在全国深入开展，不仅使我国的各行各业都进入了快速发展阶段，同时也给人们的生活带来了根本性的变化，人们不再满足于简单的生存需求，在经济富足的情况下开始改善自己的生活状态，人们为了出行的方便，开始购置小汽车，目前我国汽车私有量呈不断增加的趋势，汽车已成为人们出行的代步工具，促进了汽车产业的快速发展。但汽车饱有量不断增加的情况下，也给城市道路带来了较大的压力。随着社会的不断进步，城市为了更好的适应发展需要，也加快了道路的建设，但从目前我国的城市来看，道路建设的速度严重滞后于车辆的增长速度，这样就导致我国各城市道路拥堵现象较为严重。虽然当前各个城市也在不断的加从道路建设，但很大一部分新建的道路都是集中于城市的外环，但人口还是主要集中于城市的中心区域内，所以道路拥堵的现象根本没有得到缓解，城市中心区域内的道路长期的处于超负荷的运载状态。

1.2人均汽车占有量增速太快

在前些年，在城市的道路上还能看到大群骑自行车的人群，但在近几年在大中城市中则很难看到这样的人群，城市的道路基本上都被汽车所占据，这主要源于人们物质生活水平的不断提高，汽车已不再是奢侈品，而成为人们出行的代步工具，目前我国人均汽车占有量呈逐年增加的趋势，给本来就紧张的城市交通带来了更大的压力。

1.3公共交通运输业日趋衰退

我国的公共交通经历了一段时间的繁荣后就开始下坡路，虽然也在不断的采取措施想走出困境，但都收效甚微，无论在服务水平还是经济效益上都难以取得理想的效果。但在公共交通运输衰退的同时私家车的数量却急剧增加，从而造成城市交通的更加拥堵。

1.4公民素质有待提高，交通管理法规有待进一步完善

近几年与前些年相比，我国的交通管理水平有了一定程度的提高，但交通事故仍然呈增加的趋势。在道路上闯红灯、抢道、横穿马路、违反交通规则的现象频繁发生，这与司机的法律意识淡薄及公民的个人素质有很大的关系，但从另一方面也反映出了我国交通管理法规的不完善，所以在道路运输管理中，还应加大对交通法规的宣传，使人们法律意识增强，同时利用好各项现代化的交通设施。

1.5没有科学的城市整体交通发展规划

长期以来，我国都没有过份的注重城市的交通建设工作，对城市的交通建设没有一个长期的规则，这也是导致当前我国城市交通中存在较多问题的关键。目前我国虽然在城市交通上加大了治理的力度，也投入了大量的人力、物力和财力，但收效却不大，这主要是由于我国城市城市快速发展过程中，没有一个科学的城市整体交通发展规则，从而导致了诸多问题的存在，城市交通建设是一项与城市中长期发展息息相关的系统工程，其涉及众多因素，具有较强的决策性。

2.对我国现阶段汽车运输业组织管理中存在的问题的具体建议

2.1地方政府应加强对汽车运输业的管理

汽车运输业对我国城市的发展具有极其重要的作用，其作为城市的主要运输工具，不仅可以带来显著的经济效益，同时可以为人们带来较大的便利，所以政府机关需要保证城市汽车运输业的健康发展，这是城市发展中必不可少的重要环节。做为地方政府，就着力于在以下几个方面做起：

第一，首先要确定调整公共交通的售票价格和改进财政定额的补贴幅度，才能逐步改善公共汽车亏损状态，使公共汽车运输业的效率达到可以微利保本，这样公共汽车的员工的收入才能有所保障，员工对工作才能积极性和主动情，这样充分的调动起员工工作的热情后，才能保证为广大人民提供优质、高效的服务，这样才能有效的保证公共汽车行业的经济效益的实现，使企业得以发展，这样不仅满足了城市中广大乘客的出行需求，同时也有效的缓解了城市的交通压力。

第二，加强地方政府对公共交通工作的统一领导，建立城市汽车运输业的监督委员会。对涉及到城乡汽车运输业的所有企业和各部门，需要特别指出的是，改革开放以来，随着城市化的发展建设，许多居民小区建设在城市边缘，那里的居民遇到了出门难的困境，对公共汽车运输业提出了要求，给城市的公共交通建设增加了压力，要解决这个问题，需要投入资金，增加车辆、延长线路等条件。要解决这些问题，如果只依靠公共交通部门自身的力量是有困难的。必须依靠地方政府给与政策上和投入资金才能解决城市的这一公共事业问题，因此，由地方政府建立起行之有效的城市交通行业管理体系，才能有效的解决城市公共交通汽车运输业的困境，得到人们的满意。

第三，要采取高科技手段，规范交通限制措施，一方面采取措施积极解决私人小汽车的需要，另一方面又要加强力度解决公共汽车运输业的发展。

第四，加强公共交通事业的经济可行性研究，重点应提倡发展城市的地铁和高架桥交通。

第五，在改建城市棚户区时，要注意疏解城市中心区人口密度，调整改善目前城市的土地使用功能。解决道路的扩展问题，从而有效的解决汽车运输业与生产的组织管理。

2.2加快城市道路建设，提高交通运输能力

经济的快速发展，使我国本着落后的交通基础设施面临着严竣的挑战，即使加快了交通基础设施的建设，但仍然无法满足城市快速发展的需求，目前城市道路现状和功能仍处于较低的水平，无法满足当前运输的需求，所以应加快我国城市道路建设，需要在科学的规划下，使城市的道路建设更加合理化，从而满足不同经济高速发展的需求。

2.3通过多种渠道和形式筹集资金促进城市交通建设

我国城市需要解决汽车运输业的发展，但城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和地方政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制。我国个别省已经开始实行这种办法，反映很好，所以建议在多个省推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。

3.结论

汽车运输与生产组织管理 篇7

1.1 城市道路的车容量明显严重不足。

改革开放以来, 我国汽车的发展速度很快, 使城市的道路几乎被汽车占据, 我国人均面积原本就欠账。只占发达国家的1/3左右。虽然, 30多年来, 我国城市建设发生了巨大变化, 市区的区域正处在扩展阶段, 从中心区为中心, 向郊区急速扩展, 在扩展过程中, 道路建设是先锋, 尤其是近几年城市道路得到高速度建设, 使道路面积得到增加, 但这是增加幅度大的区域, 主要分布在城市的外环, 在那些新开发的居民小区和郊区的高新技术开发区, 相对来讲, 反而与原来相比略有下降。这是由于城市的高速房地产的开发还是集中围绕在市中心地区, 使原本拥挤的道路产生了过量的交通, 这是由于单位道路面积上人数增加, 这才造成道路的拥挤, 也造成了的超负荷运载。

1.2 城市汽车私有量增长速度过快。

最近几年, 在城市中的道路上, 几乎是机动车的天下, 机动车的增长速度令人瞠目结舌, 是近年来最快的年份, 其中轿车的增幅最大, 时至今日, 再也看不到过去浩浩荡荡的自行车大军, 在马路上几乎被轿车占据, 这也对汽车运输也带来极大的压力。

1.3 公共交通汽车运输业日趋萎缩。

20世纪80年代中期开始, 随着我国汽车制造业的发展, 城市的公共交通出现了困境, 公共汽车失去了往日的繁荣, 公共交通开始出现相继的萎缩, 虽然公共汽车企业也使出全身解数, 但是从运营效率到经营管理, 公共汽车运输业也感到无力招架, 导致从服务水平到经济效益, 公共汽车运输业都表现出了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩, 加速了私家汽车的极度膨胀, 私家汽车的高速增长, 又降低了城市道路的人均面积, 影响了城市交通拥挤现象, 使城市的汽车运输业达到更严重的状况。

1.4 交通管理技术水平和公民的素质。

我国的交通管理水平近年来得到较大提升, 改变了由于历史上的技术欠账, 但是现实的状态是有法不依, 司机的交通法律意识不强, 漠视交通指示灯的命令, 强闯红灯, 抢道仍然存在, 这虽然有认识方面的原因, 但也暴露出交通法律的意识不强。使我国城市中交通控制管理的措施和交通安全管理只能用罚款代替, 使交通的现代化设施虽然存在但等于虚设。

1.5 缺乏整体的交通发展战略。

城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 其中一个重要原因是, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。

2 改变汽车运输业的措施建议

2.1 地方政府对汽车运输业管理的策略。

汽车运输业是现代城市的主要运输工具, 因此搞好城市的汽车运输业是必须的任务, 我们应从以下几方面做起:第一, 首先要确定调整公共交通的售票价格和改进财政定额的补贴幅度, 才能逐步改善公共汽车亏损状态, 使公共汽车运输业的效率达到可以微利保本, 才能够提高企业员工的经济效益, 使他们在低成本的基础上, 激发员工的工作热情, 坚持以人为本, 为广大人民的出行方便, 提供优质、满意的最佳服务, 这样才能有效缓解目前城市交通这种紧张的状态, 才能达到广大乘客的满意, 为缓解交通压力发挥到意料不到的重要作用。第二, 加强地方政府对公共交通工作的统一领导, 建立城市汽车运输业的监督委员会。对涉及到城乡汽车运输业的所有企业和各部门, 需要特别指出的是, 改革开放以来, 随着城市化的发展建设, 许多居民小区建设在城市边缘, 那里的居民遇到了出门难的困境, 对公共汽车运输业提出了要求, 给城市的公共交通建设增加了压力, 要解决这个问题, 需要投入资金, 增加车辆、延长线路等条件。要解决这些问题, 如果只依靠公共交通部门自身的力量是有困难的。必须依靠地方政府给与政策上和投入资金才能解决城市的这一公共事业问题, 因此, 由地方政府建立起行之有效的城市交通行业管理体系, 才能有效的解决城市公共交通汽车运输业的困境, 得到人们的满意。第三, 要采取高科技手段, 规范交通限制措施, 一方面采取措施积极解决私人小汽车的需要, 另一方面又要加强力度解决公共汽车运输业的发展。第四, 加强公共交通事业的经济可行性研究, 重点应提倡发展城市的地铁和高架桥交通。第五, 在改建城市棚户区时, 要注意疏解城市中心区人口密度, 调整改善目前城市的土地使用功能。归根到底, 解决汽车运输业的问题, 需要解决道路的扩展问题, 可以说修路是发展汽车运输业的基础, 有了这个基础, 解决汽车运输业与生产的组织管理就会事半功倍。

2.2 汽车运输业与生产组织管理策略

2.2.1 增加路网密度, 提高交通建设决策水平。

我国城市交通基础设施“欠账”过多, 道路现状水平很低, 功能混乱, 已无法满足经济高速增长带来的交通需求, 因此, 在科学规划指导下, 加快城市主、次干道和快速路建设, 合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。

2.2.2 广开渠道, 多种形式解决资金来源。

我国城市需要解决汽车运输业的发展, 但城市交通建设需要的投资数额很大, 除了国家和地方政府拨款以外, 更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资。为此, 从总体上考虑, 首先是要加大投资比重。其次, 应该着重于城市投资体制的改革, 对关系到城市交通的重大项目, 要制定相应的集资对策, 并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制。我国海南省已经开始实行这种办法, 反映很好, 建议在我省推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房, 以房养路”的开发政策, 通过城市土地转让, 房地产开发收益用于基础设施建设, 使城市综合开发和道路交通同步发展。

3 结论

搞好汽车运输与生产组织管理, 需要依靠对城市交通的科学研究, 重视交通经济政策和高新技术的开发, 用较少的投入换取较高的交通效益。地方政府要制订相关的条例和法规, 推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度;计划部门在安排城市交通建设项目时, 必须符合城市交通规划的意向和要求。

摘要：随着我国高新技术的发展, 我国的汽车制造业的到高速增加, 使汽车运输市场由传统的封闭转向市场化的全面开放, 使汽车运输业得到机遇和压力, 公路的运输企业在发展中面临着一些困难, 因此, 探索汽车运输业创新的管理模式已成为急迫的任务, 建立现代化的运输管理已刻不容缓。

关键词：汽车运输,经营,管理

参考文献

[1]于建国.汽车运输经营管理的若干思考[J].北方经贸, 2011, 7, 20.

[2]郭锦辉.交通运输“:五位一体”编织大庆新脉络[J].中国经济时报, 2009, 9, 21.

我国高速铁路的运输组织模式分析 篇8

1. 高速铁路的定义。

高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使铁路营运速度达到每小时200千米以上, 或者专门修建的高速新线, 使铁路营运速度达到每小时250千米以上的铁路系统。高速铁路除了要求运行列车要在速度上达到一定标准外, 运输组织也需要得到配合、提升。

2. 高速铁路的优点。

(1) 速度快, 输送能力大。速度是衡量高速铁路技术水平的最主要指标。以北京至上海段为例, 正常天气情况下, 乘高铁直达列车, 全程旅行时间为5~6小时;若乘一般列车, 则需要15~16小时。再以上海至南京段为例, 沪宁高速公路全长274千米, 汽车平均时速83千米, 行车时间为3.3小时, 加上进出沪、宁两市区的时间大约1.7小时, 旅行全程时间为5小时;而此段路程乘高速列车仅需1.15小时。另外, 目前, 各国高铁几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下 (日本可达3分钟) 的要求。平均每小时发车达11列, 日行车量一般在100对以内。

(2) 安全性好, 舒适方便。在全封闭环境中运行, 又有完善的安全保障系统, 所以高速列车安全程度较高;高速铁路一般每隔4分钟发出一列车, 旅客基本上可以随到随走, 无须候车;高速列车运行规律化, 站台按车次固定化, 方便了旅客乘车, 这是其他交通工具无法比拟的;内饰豪华, 工作、生活设施齐全, 减震、隔音效果很好, 旅客乘坐高铁出行几乎无任何不适之感。

(3) 受气候变化影响小, 正点到达率高。高铁全部采用自动控制, 可以全天候运营。据日本新干线风速限制规范, 若装设挡风墙, 即使在大风天气, 高速列车也只需减速行驶而无须停运, 可靠的系统设备和较高的运输组织水平, 保证了高铁极高的正点率。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。

(4) 能源消耗低, 环境影响轻。如果以“人/km”单位能耗来进行比较的话, 则高铁为1, 小轿车为5, 大客车为2, 飞机为7。在提倡节能环保的今天, 高铁的这一优点也是其在世界各地应用越来越广泛的原因。

(5) 经济效益好。自投入运行以来, 高速铁路的经济效益十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金, 自1985年以后, 每年纯利润达2 000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。

二、我国高速铁路的运输组织模式分析

世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳为以下两种:一种是高速线仅运行高速列车, 但高速列车不仅在高速线上运行还可以在与高速线相衔接的线路上运行。另一种是高速线不仅运行旅客列车, 还运行货物列车, 简称“混合运输”方案。我国目前应用的主要是速度为200~250千米的客货混跑型客运专线运输组织模式。客货混跑型客运专线的优点是线路的工程投资小。缺点是线路上运行的客货列车车速差大 (客车速度一般为200~250km/h, 货车速度一般为100km/h) , 客车最高速度也受限制, 一般只能达到160~200km/h, 延长了客车的旅行时间;另外, 客货混跑也使列车运行组织变得复杂。下文, 笔者结合我国国情对速度为200~250km/h的客货混跑型客运专线的近、远期运输组织模式进行分析。

1. 运营初期兼顾客货混跑模式。

(1) 客运专线上开行本线旅客列车, 跨线旅客列车全走既有线路, 不组织换乘, 部分货运列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线只开行本线列车且不组织换乘方案, 跨线旅客列车全走既有线;客运专线上只开行本线列车, 跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车, 全凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘, 铁路车站不组织换乘;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(2) 客运专线只开行本线列车且组织换乘方案, 跨线旅客列车全走既有线, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上只开行本线列车, 在客运专线与既有线的衔接站组织旅客换乘;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(3) 客运专线上开行本线列车, 部分跨线列车走客运专线, 在客运专线上的客运列车采用速度为200~250km/h的动车组, 其余跨线列车仍走既有线, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上全部开行速度为200~250km/h的动车组, 包括本线运行旅客列车和部分跨线运行的旅客列车;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(4) 客运专线上开行本线列车, 所有跨线列车均走客运专线, 在客运专线上的旅客列车采用速度为200~250km/h的动车组, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上全部开行速度为200~250km/h的动车组且所有跨线列车全走客运专线;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(5) 客运专线上本线列车采用速度为200~250km/h的动车组, 所有跨线列车走客运专线且采用速度为160km/h的机车牵引列车, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上速度为200~250km/h的动车组和速度为160km/h的机车牵引列车共线运行;跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线, 部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(6) 客运专线上本线列车和跨线列车共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案外, 有条件的跨线列车也采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线。该方案的特点是:全部跨线列车走客运专线, 其中采用速度为200~250km/h的动车组方案的除了本线运行的旅客列车以外, 还包括部分条件具备的跨线旅客列车, 而其余的跨线列车可采用速度为160km/h的机车牵引列车方案;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

通过以上分析研究可知, 针对第一种运营初期兼顾客货混跑模式的减员增效的运输组织模式, 采用客运专线上本线列车和跨线列车共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案外, 有条件的跨线列车也采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线, 而且货物列车速度要求达到160km/h。运行秩序调整以旅客列车优先为原则。

2. 领域中心运行远期客货混跑模式。

(1) 客运专线上开行本线列车, 所有跨线列车均走客运专线, 在客运专线上的旅客列车采用速度为200~250km/h的动车组, 大部分货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到100km/h。

(2) 客运专线上本线列车采用速度为200~250km/h的动车组, 所有跨线列车走客运专线且采用速度为160km/h的机车牵引列车, 大部分货物列车上客运专线。该方案特点是:客运专线上速度为200~250km/h的动车组和速度为160km/h的机车牵引列车共线运行, 而跨线列车采用速度为160km/h机车牵引列车方案且全走客运专线;大部分货物列车上客运专线, 而且货物列车速度要求达到100km/h。

(3) 客运专线上本线列车和跨线列车共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案外, 有条件的跨线列车也可采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线;大部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:全部跨线列车走客运专线, 其中采用速度为200~250km/h的动车组方案的除了本线运行的旅客列车以外, 还包括部分条件具备的跨线旅客列车, 而其余的跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案;大部分货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到100km/h。

三、结论

1. 客货混跑模式的客运专线运输组织模式选用客运专线上本线列车和跨线列车的共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案, 有条件的跨线列车也采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线, 大部分货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到100km/h。

运输组织 篇9

面临的问题

上世纪80年代现代物流产业出现并迅速发展, 将道路货物运输带入一个全新的发展阶段。道路货物运输, 作为完成全程物流最后10公里的唯一运输方式, 为适应社会需求开始不断发展变化。在美国和日本等发达国家, 道路货运产业在发展相对成熟之际, 迎合现代物流需求迅速转型, 进一步形成融合了新产业要求的、效率较高的寡头垄断市场结构。

而我国自1949年建立新中国以来, 实行计划经济体制, 运输业完全由国家垄断经营。在国有垄断和严格的管制下, 道路货物运输行业建立起较为完整的零担运输体系。但由于缺乏竞争, 效率低下, 整个行业运力紧张, 有效供给不足。自上世纪80年代改革开放以来, 我国道路货物运输业逐步全面放开, 几乎由过去的国家完全垄断经营直接进入完全竞争状态。市场开放虽曾一度带来过行业效率的提高, 但90年代后期行业发展进入过度竞争状态并持续至今, 没有形成行业规模经济, 也没有形成相对有效率的产业组织结构。

2005年, 根据加入WTO的承诺, 我国国内物流市场对外资全面放开, 作为国内物流市场主要载体的国内道路货物运输产业开始直面发达国家物流寡头的竞争。经过三年, 一方面, 国内道路货物运输产业小散乱局面没有根本改变, 市场结构仍然呈原子型, 企业规模偏小。并且根据相关咨询机构调查, 行业整体利润率非常低, 市场竞争秩序混乱。另一方面, 为适应物流个性化要求, 道路货物运输开始出现专业化分工并形成相关细分市场, 崛起的民营道路货运企业在不同的细分领域占据相应市场份额。

在经济全球化的背景和逐步规范的市场经济体系中, 我国道路货运发展迅速而又问题重重, 暗流涌动却变迁迟滞, 行业管理无所适从, 公共政策供给不足, 整个行业的健康发展面对挑战。

作为面对终端客户的道路货物运输产业虽然并不如能源等行业直接关系国家战略安全, 但是基于运输业典型的外部性和公共物品属性, 各国政府历来对运输业实行相应管制。同时, 随着全球经济一体化和我国物流产业的全面对外开放, 发达国家物流寡头凭借巨额资本投入和全球网络能力将在我国迅速布局, 可能因此影响我国相关工商产业布局, 干扰我国相关产业政策实施及地区经济发展。

面对这一现状, 政府部门迫切需要了解行业发展的真实状况和问题所在, 并通过相应公共政策供给引导资源配置, 优化产业结构, 提高社会福利, 保障国家基础产业健康安全的发展。

理论研究现状

但是面对紧迫的现实, 道路货物运输行业的理论研究却严重滞后。这与运输业的特殊属性有着密切的关系。

从古典经济学开始, 运输问题就一直受到关注。运输经济学是应用经济学的一个重要分支。但是在很长一段时间里, 运输经济学与主流经济学没有很好的融合在一起, 主要的原因是运输业具有很强的行业特点。长期以来, 一般经济学以新古典理论为基本分析框架, 这种分析框架需要较为严格的假设前提。而相比一般工商业, 这些假设在运输领域更加不适用, 生硬地平移新古典经济理论对运输业进行研究, 其分析结果与现实距离十分遥远。

近年来, 随着经济学, 特别是微观经济学领域新分析工具的不断出现, 为运输经济学的规范分析提供了相对比较理想的理论工具。同时, 运输业的复杂性及其迅速发展, 也产生了越来越多亟待解决的经济问题, 这些都使得运输业成为检验多种经济理论的较好场所之一。

作为国民经济中一个重要的产业部门, 运输业历来是产业经济学家重点关注的对象, 各种理论也对运输业的产业组织等内容进行了大量的研究。但是, 由于运输业产品的极端多样化, 现有的一些经济学基本理论在“移植”过来对运输业进行研究分析时, 其研究深度、概念界定、使用数据统计口径等方面都存在着很多问题。而且, 在运输业内部的细分市场中, 相关产业组织研究更多地集中在铁路运输和航空运输, 其关注的焦点集中在与这些运输方式特定的技术条件相关联的产业组织问题上。而对公路运输产业的研究, 到目前为止很少。

与复杂的铁路和航空运输技术条件相比, 公路运输网运结合的程度相对较低, 传统理论认为其自然垄断性不强。与之相对, 国内外对公路卡车运输的产业组织研究也相对较少, 并且大多偏重行业自身技术经济分析, 如车型选择、运力配置、载重率等经济效益分析。同样地, 由于对道路货物运输产业特殊的技术经济特征认识不足, 仅有的相关理论研究中概念混淆情况较常见, 对道路货运的市场界定存在误区, 相应提出的公共政策和监管建议在指导性和操作性方面都存在一定问题, 难以在促进产业进步和提高资源配置效率上发挥作用。

特别是, 我国道路货物运输产业发展的过程与世界其它各国有明显不同的轨迹和特征, 更需要我们从理论上对道路货物运输产业进行深入、创新的研究, 以揭示其发展规律, 指导产业健康发展。而目前国内对道路运输业理论研究严重不足, 笔者通过大量文献检索, 发现与道路货物运输产业组织相关的研究文献仅96篇, 而严格意义上的道路货物运输产业组织研究文献只有10多篇。大部分文献是对产业现状的局部问题的描述性研究, 系统全面的产业组织研究文献到目前还没有。

笔者对近百篇文献进行整理, 发现研究主要集中在以下几方面:行业管理者从管理角度出发对道路货物运输产业的市场集中度、市场结构、企业规模等问题的初步研究, 主要是现状描述性研究。从道路运输管制及各国道路货物运输管制政策介绍角度对道路货物运输产业组织有相关简单的阐述。有关道路货物运输产业组织的相对深入的理论研究。

综上所述, 就国内对道路货运产业组织的研究成果来看, 总体处于初级研究阶段, 主要表现在四个方面:系统的理论研究较少, 尤其是对道路货物运输产业的系统理论研究的文献, 到目前为止, 还没有;紧扣道路货物运输产业的特殊属性研究较少, 绝大多数现有文献只是用产业组织理论的方法进行简单的平移;有一定的静态研究, 没有建立基于动态的产业演进中的产业组织研究;数据严重匮乏, 定量分析很少。

研究思路

根据我国道路运输产业发展的现状和理论研究的不足, 我们选择传统产业组织SCP范式作为基本分析框架, 对我国道路货物运输产业的市场结构、厂商行为、市场绩效进行全面剖析, 以期提供我国道路货物运输产业发展的整体状况。需要强调的是, 尽管传统SCP范式相对陈旧, 但其理论体系相对完整, 适用于描述一个产业的整体面貌。并且就我国道路货物运输产业而言, 至今尚无有关该产业的产业组织方面的系统理论研究。

但是鉴于道路运输产业的特殊属性和技术经济特征, 在借鉴SCP的分析框架对我国道路运输产业组织进行全面分析时, 必须密切结合道路货物运输产业技术经济特征, 将产业组织的一般分析嵌入道路运输产业的特定框架, 而不是理论的简单平移。

同时, 由于我国道路运输产业发展的特定历史与所有发达市场经济国家道路运输产业发展的一般历程都不一样, 在这一发展过程中, 分工与专业化发展对产业组织变迁影响重大。因此, 在分析我国的道路运输产业组织及其变迁时, 将有关分工与专业化理论融入SCP分析框架, 构建我国道路货物运输产业的动态SCP分析框架。

浅谈大准铁路运输组织优化建议 篇10

1 大准铁路当前能力现状

1.1 通过能力不高

大准线现有万吨会让站13个, 到发线长度不够, 区间曲线半径小、坡度大, 这些因素降低了区间通过能力。鸡鸣驿、缸房夭等站上行坡度大, 重车一旦停车, 起停时间无法按区间运行十分运行。加之守其它线桥设备的限速影响, 车流密集, 列车会让时间较长, 都影响了大准铁路通过能力。

1.2 牵引能力不够

2015年集团给大准铁路下达的煤炭运输指标为一亿吨以上, 随着运力的增加, 当前线上运行的机车已很难满足大运输量的运输需求。2014年的机车缺口已经给大准铁路运输组织造成极为严重的影响。

1.3 机车周转较慢

受大同东站运输能力制约, 当前机车在湖东-大同东站间停留时间较长, 2014年前半年评均周转时间7.0h, 最多时远超这个数字, 长时间的管外滞留造成了大准线机车的极大浪费。

1.4 货物列车当前的速度低

体现在以下几点:首先分界口车流不均衡。太原铁路局排空车到达不均衡, 常有大同东站无法接入大准线重车的情况发生。黍地沟车站无法停留万吨列车, 因此目前重车等会时间仍然较长。其次是选煤厂煤源不足、车流密度大等造成空车无法接入装车站, 并且经常造成司机超劳。目前行车设备故障仍然较多, 车辆、接触网故障造成列车在途时间长, 降低了列车运行速度。

1.5 列车站停时间长

第一, 目前选煤厂故障时有发生, 煤源不足外加天气不良亦影响装车进度。劣质煤优先排管内电厂, 优质煤等装大列走大秦线, 调度中心被动地在行车组织中按照煤种放行列车。第二, 管内各煤台作业时间较长。点岱沟煤台受南坪站接发车、油库对位取送车的影响, 有时空车到达后无法及时对位。唐公塔站煤台分批装车, 受站场条件限制无法整列取送。二道河站煤台装车能力不足, 没有调机, 需要小列中途停车摘机进行调车作业。第三, 车务部门人员目前作业计划性不强, 各工种配合不主动、不同步, 作业组织时有不合理现象, 这都造成了作业时间的延误。第四, 太原局排空到大准线的普列较多, 且太原局对这类车的技术状态、车门捆绑以及超载、偏载等的要求高, 货运以及车号工种按作业要求必须去现场核对现车、提交编组。这类车的捆绑加固、列检看车的时间较长。

1.6 施工对行车组织的干扰较大

主要表现为两个方面:首先大准线超能运输较严重, 行车设备处于满负荷或者超负荷状态。外加天窗少, 钢轨伤害、接触网故障等状况频发, 运营与维修存在矛盾。其次枢纽施工时影响范围较大。如:燕庄、丹洲营、九苏木、二道河、点岱沟、唐公塔、南坪等站某一个区域的施工必将影响全局。

2 大准铁路运输组织优化建议

2.1 深挖设备潜能

(1) 提高信息化水平。目前大准线已配备TDCS、DMIS和运输分析系统软件, 充分发挥其作用, 实现列车运行图优化编制显得尤为重要;目前燕庄至九苏木车站单线自动、单线半自闭交错。随着增二线的进行, 点岱沟至九苏木双线已经形成, CTC设备应马上启用, 届时大准铁路运输能力将进一步提高。

(2) 提高行车设备质量。加强设备日常巡视检查, 降低设备故障率, 力争将设备故障率较2014年再降低10%, 确保行车设备运行良好为运输生产保驾护航。

(3) 科学编组, 重载运输。充分发挥SS4型电力机车牵引和万吨站到发线以及外西沟两万吨线的优势, 提高挖潜提效工作的重要性;管内列车编组时, 按大准铁路公司规定编组计划编车, 杜绝欠轴运行。在保证列车安全和良好的运输生产秩序的前提下, 提高列车牵引定数, 有选择地提高部分车辆的静载重。

2.2 加强运输组织

(1) 优化车流调整结构。积极组织运销公司落实大同口列车数量, 保证大同口入车比例, 以保证准能煤炭外运运量的完成。加大与太原铁路局的协调力度, 及时掌握好大秦线运输组织的情况。掌握好交接口的列车交界, 调度中心安排好运输量, 尽可能第一班多交接列车, 以便为第二班腾出时间在白天安排施工及设备检修等。

(2) 提高机车的利用率, 加速管外机车周转。优化机车整备技检作业时间, 压缩机车在机务段及折返段的停留时间, 严格按挖潜提效要求, 加大奖罚考核力度, 合理掌握本务机出库时间。减少机车出入库停留时间, 提高机车日车公里和机车利用率。对司机严格要求, 要求其按规定时间交接班及整备。接班地点尽量在、机务段、折返段以及主要作业站交接班, 严格避免单机走形影响生产。充分发挥调度指挥中心驻太原办事处的作用;机务段还可采取往湖东站派驻人员, 盯控机车管外运行等措施, 加速机车周转, 降低管外机车数量。

(3) 合理组织行车。科学合理地铺画列车运行图, 使万吨列车和小列紧密结合。尽可能组织长交路, 提高列车通过能力。大同口接入的空车, 调度员要把握尽量不换乘的原则, 缓解燕庄站到发线紧张状况。在上坡道地区以及遇到下雨、下雪等天气时, 要注意均衡调配各段供电臂上的列车数量和运行方向。如外西沟、鸡鸣驿等站。对于连续上坡道, 重车尽量放行, 避免电流消耗过大, 发生接触网人为跳闸或列车坡停、途停等事故。

(4) 优化万吨列车分解组合, 提高作业效率。调度中心要积极与货主协调, 万吨列车尽量安排在点岱沟、南坪站环线及准东铁路, 以介绍万吨列车解编, 以提高计划的准确率和兑现率。及时掌握各装车站的煤源、煤种情况, 对于方便快速装车的列车, 要加速放行, 上行重车尽量放行。尽量安排故障车、需要清车底的列车、需要挂送补轴回送车等调车作业的列车在丹洲营站停车, 以便减少甩挂车、清车底的作业复杂程度。需要甩补的列车及时准备好补轴车, 及时安排甩补挂运, 压缩列车站停时。机务段要加强指导, 提高司机技能, 压缩起停时间, 加快区间运行时分, 缩短列车的全周转时间。

(5) 压缩技术作业时间, 缩短装车站作业时间。加强各工种的作业环节优化, 优化作业流程, 值班员要科学合理地组织列检、调车人员、车号员、商检、货运及列尾人员, 全力压缩作业时间。

2.3 有意识地采用“钟摆式”列车运行模式

14年大准铁路增二线、站场改造等施工任务较重, 天窗内安排施工无法满足需求。为此调度指挥中心应加强考核, 调度员要从大局出发, 既保证不间断装车, 还要满足大同口交接车任务。同时有目的组织长距离列车“钟摆式”运行, 使局部区段形成空闲的长三角区间。空出时间安排状态修作业及增二线施工。腾出更多时间组织运输生产。

2.4 采用“V型天窗”加“垂直天窗”的检修方式

大准线现开“垂直型天窗”。“垂直型天窗”具有时间集中、施工人员安全有保证、施工安排在白天进行等优点。但是也造成了通过能力小的问题。尤其是对站间距离较长的区间影响较大。另外要跨越天窗的列车需要额外增加在途停留时间。如遇司机换班更造成了列车的旅速大幅下降。机车车辆的周转也将受到较大影响。因此, 建议大准铁路采用“V型天窗”加“垂直天窗”的检修方式。

参考文献

[1]叶峻青.重载铁路集疏运系统协同相关问题研究[D].长沙:中南大学, 2012.

[2]马晓珂.铁路重载运输组织方式及相关问题的研究[D].成都:西南交通大学, 2006.

运输组织 篇11

关键词：优化运输组织 铁路运输改革 铁路可持续发展

我国采用的是组织型运输组织模式，随着我国经济的发展和市场经济体制的建立和逐步完善，对运输的方便性、安全性、时效性等提出了更高的要求，现有的运输组织模式已经严重的影响到了我国铁路的发展，因此，改革传统的运输组织模式，建立重量、速度、效率、密度兼顾，综合运输能力强，质量优、效率高、成本低、效益好、可持续发展的现代化铁路运输体系，使运输发展在满足经济社会发展对它不断提高的要求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输，已是迫在眉睫的重要任务。

1 中国铁路运输组织模式现状及存在问题

我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心，而非以市场需求为中心，日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日（班）计划来完成，而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持，科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握，无法根据现实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中，各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系，有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐，管理方式、管理理念存在差异，造成运输组织管理不够统一，生产过程不够严密。

1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一个十分复杂的过程，目前的运输组织仍然是粗放的计划模式，即组织型狭义的“按图行车”，运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心，按日班计划组织运输工作，靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，由于在满轴集结方式中，列车重量或换长的要求是绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导致列车不能正点出发，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限，也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间，而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序[1]。

1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中，主要表现在以下几个方面

1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在运输过程中，铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪，各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节，协调联动能力欠缺，责任分工不突出，条块分割明显，从而制约了运输系统的合力的发挥。

1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和干线能力之间的不平衡，运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下，运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧，检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。

2 中国铁路运输组织模式如何改革

铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。

铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括:①货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多，货源分散，空车、重车来源去向分散，运量小的货运站大量存在，通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估，对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向，有效的提高货运的规模效益和经济效率，改进运输组织。“大站做强做大，小站逐步萎缩”，逐步关闭货运量小的小型货运站，大站根据地理位置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系，实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化，体现铁路货运组织管理模式的发展方向。②建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估，实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息；其次，根据实际情况，制定科学合理的生产计划；再次，对生产过程进行全方面的跟踪，实时、准确的了解生产过程，并对突发事件进行及时的调整，改进生产方式，创新生产方式，优化作业过程。③运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现，列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节，是编制列车运行图的基础。

因此，在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配，加强流线结合，以提高编组计划和运行图的编制质量，实现运输生产过程组织管理的整体优

化[1]。

3 运输组织模式的可持续发展

运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]:①运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展而不断发展与完善；②运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；③可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。

3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦

点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容:①运输的经济可持续性。它又包括两层含义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输系统内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环。②运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。③运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能，充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。

3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性，而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进，应综合把握俩者的关系。其中，运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中处于核心地位，起着关键作用，它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足经济社会可持续发展的基础，为运输组织变革提供了有力的保障。长远看来，运输的环境与生态可持续性以及社会可持续性又是实现运输组织变革的有力保证。可见，运输组织变革就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求，又要使运输体系自身满足可持续性的基本要求。

参考文献：

[1]持续发展的中国交通——2005全国博士生学术论坛（交通运输工程学科）论文集（上册）[C]；2005年.

[2]曾明毅.优化铁路编组站运输组织工作的探讨[J]；中国铁路; 2009年12期.

[3]铁道部科学技术信息研究所:《运输与可持续发展—国外交通运输发展的经验与教训》，铁道部科学研究院研究报告，1999年.

运输组织 篇12

重载运输是我国重要的铁路运输方式, 重载运输主要运行的列车有单元式、组合式及整列式列车, 其有着运输能力大、性价比高等优点。重载运输装车区车流组织对于重载运输能力的提升以及区内运力资源的优化等有着重要的作用, 基于以上, 本文简要研究探讨了重载运输装车区的车流组织, 旨在为促进重载运输装车区车流组织优化, 提升重载运输能力, 优化装车区运力资源配置提出参考。

1 重载运输装车区车流组织内容分析

重载运输装车区主要指的是能够满足重载列车要求的装卸设备、运输条件、货流的装车站而组成的区域和范围。装车区车流组织主要指的是到各个装车点的装出重车流以及返空车流的组织计划和组织方案, 重载运输装车区车流组织的合理计划对于充分发挥装车区各项设备的能力, 降低车流改变作业以及缩减车辆的停留时间和周转时间等有着重要的作用。

在具体的装卸过程中, 各个装车站的装卸技术设备以及装卸条件都有所不同, 因此, 需要根据装车站的装卸技术设备条件、编制消耗以及车流方向等对从装车点到卸车点运行的重载列车进行综合对比选择, 同时要对装车基地中的装车站、临近装卸区的组合站、编组站以及卸车区进行合理的分工, 以保证重载运输的效率[1]。

根据重载铁路的运行条件, 装车区重载列车开行方案主要有以下几个方案:1) 解体重组。将始发直达的一部分列车流进行解体, 解体后的列车流在前方的编组站或组合站进行重新编组和组合, 进而组成重载列车。2) 集结后直接开行。在装车区的装车站或者基地站对重载列车进行集结, 集结之后不经过组合站或编组站进行改变, 直接到达解体站。3) 改造联络线路。对当前已经存在的联络线路采用先进的技术进行改造, 使联络线路能够满足装车区重载列车开行的基本条件。之后, 重载列车直接从装车地开行到卸车区。

2 重载运输装车区特征研究

根据重载列车的运行方式、货源的供给范围可以将重载运输的装车区分为战略装车点、战略装车区以及装车域三个层次。在重载运输装车区的战略装车点配有现代化的硬件设施, 能够稳定地输出车流, 且能够实现多数量的装车, 从而形成能够直接到达组合站或者卸车区的单元式重载列车。各个装车点组成了重载列车的战略装车区, 受限于装车设备水平以及生产能力因素, 一些装车点并不具备单元式重载列车开行的条件, 这时就可以在适当的位置设置编组站, 编组站根据装车点的作业条件以及设备条件等对重载列车流进行重新组配, 选择最合适有利的形式来重组重载列车流, 从而形成单元重载列车, 之后单元重载列车开行至前方站。

在重载运输的过程中, 为了提升重载运输线路的通行能力, 必须要降低列车的开行数量, 因此, 一些单元重载列车需要进行换重作业, 这就需要在重载线路周围建立换重站, 换重站直接与重载运输线路相连, 也可以在装车区与卸车区之间的重载线路或装车区内建立组合站, 以此来进行换重组合, 例如将多个牵引重量较小的重载列车合并组合成一个牵引重量较大的重载列车组, 也称为大编组列车或大列。在组合成大编组列车后就可以组列上线进行重载运输了。组合站可以设置一个也可以设置多个, 可以将组合站与重载运输线路直接连在一起也可以设置在装车区之内的节点位置上。组合站与传统意义上的编组站还有着一定的区别, 组合站并不会像传统的编组站一样办理从装车区行进而来的重载列车解编的作业, 而是以列为单位办理牵引重量较小的列车组合作业以及对从卸车区返回的大编组列车进行解编作业。

从装车区出发的单元重载列车可以不经过组合站而从组合站旁边的迂回线路直接进入到重载运输线路中, 直达卸车区, 例如一些牵引重量较大的单元重载列车就可以不经过组合站直接到达卸车区。而一些牵引重量较小的单元重载列车则可以进入到组合站中进行列车组合作业, 组合成大编组列车, 之后再进入重载运输线路, 行进到卸车区, 这就是整个装车区的车流组织过程。

3重载运输装车区直达方式探讨

在重载运输的过程中, 需要考虑的因素较多, 例如装车区及装车点的技术、硬件设备、车流因素等, 因此应当根据各种因素制定出合理的、最佳的列车编组计划, 从而优化重载运输直达编组计划。

不同的直达方式, 其在作业生产消耗中有两种不同的形式:1) 重载列车在第一组合站进行重新编组, 组成大编组重载列车, 则其消耗分别有装车站消耗、第一组合站消耗以及卸车区消耗, 总消耗= 装车站消耗+ 第一组合站消耗+ 卸车区消耗;2) 若重载列车不经过组合站直接到达卸车区, 则其消耗分别有装车站消耗和卸车区消耗, 总消耗为= 装车站消耗+ 卸车区消耗。

以上所说的消耗都是时间消耗, 单位为min/列。具体来说, 装车区消耗= 重载列车在装车区的集结时间×重载列车的车辆数。而卸车区消耗指的是重载列车在卸车区卸车以及解体所消耗的时间, 第一组合站消耗指的是重载列车在组合成大编组列车所消耗的技术作业时间。

除了消耗最小化的目的之外, 还要求重载运输过程中重载列车通过能力的最大化, 在重载列车作业的过程中, 很可能出现列车车辆数量不均等的现象, 这是由于重载列车重组的根据是列车的牵引重量, 有的组合后的大编组列车车辆较少, 但其牵引重量较大, 有的列车组合车辆较多, 但牵引重量较少, 这就需要对重载列车的性质以及数量进行研究[2], 因此, 在进行重载运输装车区车流组织计划制定和优化的过程中应当充分考虑重载运输装车区重载列车的消耗、数量以及性质, 以此来提升作业效率。

4结语

本文简要分析了重载运输装车区车流组织内容, 研究了重载列车装车区的重要特征, 探讨了重载列车运输装车区的不同直达方式以及不同方式下的消耗, 希望能为重载运输装车区车流组织的优化提供参考。

参考文献

[1]景云, 何世伟, 郝东红.重载铁路集疏运调度系统空重车流协同优化研究[J].交通运输系统工程与信息, 2012 (5) :123-129.