腹地运输

腹地运输（共7篇）

腹地运输 篇1

0 引言

有资料显示, 发达国家件杂货运输的集装箱化程度已超过80%。集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家, 世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。在这种背景下, 港口纷纷加大了在经营和港口设施设备等方面的投资。目前, 港口经营和作业方面的研究成果非常多, 但关于港口腹地的研究则很少, 特别是关于支线港腹地。

本文则主要研究了由一个集装箱支线港码头和偶数个收货人组成的面向港口腹地的集装箱卡车运输网络G1。研究从两个视角进行:提供集装箱运输服务 (包括在货运站内的装车、卸载及翻箱) 的码头货运站经营人;有集装箱运输服务需求, 负责集装箱租赁的收货人。很显然, 码头货运站经营人与收货人的利益往往不一致:码头货运站经营人希望提高他们的集装箱卡车的利用率, 而收货人则更在意短而可靠的交货时间。运输策略的选择必须兼顾这两个主体的利益。

本文综合了集装箱卡车运输系统的主要特征, 尤其是考虑了运输过程中集装箱在途库存量的变化, 建立巡回装运运输策略下, 面向支线港腹地的集装箱卡车运输网络G1的总成本模型。

1 面向支线港腹地的集装箱卡车运输网络G1描述

本文关注于一个面向支线港港口腹地的, 由一个集装箱码头货运站和偶数个收货人组成的集装箱卡车运输网络G1的总成本, 这里假定收货人也是集装箱运输的目的地。该网络涉及两种类型的决策者:集装箱码头货运站经营人负责提供港口腹地范围内的集装箱运输及集装箱的装卸服务;收货人则负责租赁集装箱并与集装箱卡车运输经营人签订集装箱货物运输合同。

集装箱卡车运输网络G1中运输经营人实施该网络巡回装运运输策略。在巡回装运策略中, 在巡回装运策略中, 集装箱卡车在码头货运站装载后就先驶向某个收货人目的地, 卸下一个集装箱之后继续驶向下一个收货人目的地, 卸下另一个集装箱后返回码头货运站。

假设所研究的运输网络G1= (N0, A) ,

其中点 (节点) 集N0=N∪{0}包括若干收货人N={1, 2, …, n} (n为偶数) 和一个集装箱码头货运站, 弧集A={ (0, i) , (i, 0) , i奂N}∪{ (i, i+1) , (i+1, i) , i奂{1, 2, …, n-1}}则是任意两个节点之间道路的集合。

这里, 采用40ft集装箱卡车, 运往每个收货人的是20ft集装箱。

2 面向支线港腹地的集装箱卡车运输网络模型相关参数

集装箱码头货运站经营人的运输相关成本包括固定成本和可变成本。前者取决于集装箱卡车的拥有方式 (租赁或具有所有权) 和其运输路线的数量。这里, 定义b为集装箱卡车一次运输路径的固定成本, 40ft集装箱卡车的一次运输路径固定成本为b (2) 。

运输可变成本则包括燃料、润滑油和保养费用, 这些费用取决于集装箱卡车运输的时间长短。这里, 定义C为集装箱卡车的单位时间运输可变成本, 40ft集装箱卡车的运输可变成本为C (2) 。

集装箱码头货运站的装卸成本与装卸集装箱的数量和每只集装箱的装卸作业成本h相关。集装箱的装卸作业是指装卸设备 (起重机或龙门吊) 的吊具从集装箱卡车移动到对应的箱位并返回集装箱卡车。这里, 定义r为集装箱的装卸效率。假设对于所有的收货人而言, 货运站的装卸效率是一样的。

由于收货人都是对减少运输时间非常感兴趣, 这里假设一个收货人来代表所有收货人的成本和利益需要。假设, 单位时间内到达码头货运站并可以被立刻装运给所有收货人的集装箱数D, 其中第i个收货人的集装箱需求量是di, ∑i奂Ndi=D。

收货人以每单位时间每个20ft集装箱租赁费R负责租赁集装箱的同时, 还负责向集装箱卡车运输经营人按照一个20ft集装箱F的运费率支付运输费用。本文中重点研究集装箱从码头货运站运输至收货人的过程。假设集装箱运至收货人后立即掏箱并返回码头货运站, 空箱返回码头货运站的费用不在本文考虑范围。假设在所研究的集装箱卡车运输网络内, 有关的决策者都遵循利益最大化原则。设集装箱码头货运站经营人的总成本是TRCT, 收货人的总成本是TRCC。同时, 设在巡回装运策略下, 运输系统的总成本是TRCTour。

3 巡回装运策略下集装箱卡车运输网络G1的总成本模型

在巡回装运策略下, 集装箱卡车从码头货运站出发, 分别先后运送一只20ft集装箱至第i个收货人和第i+k个收货人后, 返回集装箱码头货运站。集装箱卡车需要多次重复这样的行程路线次, 以满足收货人各自的di只集装箱运输的需求。所有集装箱卡车遵循的路线是类似的, 即从码头货运站出发, 需要先后分别到达两个收货人处, 然后返回。

由此, 巡回装运策略下运输网络的总成本包括收货人的集装箱租赁费用以及集装箱码头货运站经营人的集装箱运输和装卸费用。

3.1 收货人的相关成本

在巡回装运策略下, 一次行程, 在途集装箱数量动态变化情况如图2。

集装箱卡车从码头货运站驶到第i个收货人这段时间t0i内, 在途集装箱的数量一直是2;当集装箱卡车在第i个收货人处卸载一只集装箱后, 在途集装箱的数量从2降到了1;集装箱卡车从第i个收货人处驶到第i+k个收货人这段时间ti, i+k内, 系统内集装箱的数量一直是1;当集装箱卡车在第i+k个收货人处又卸载一只集装箱后, 在途集装箱的数量变成了0;集装箱卡车空载返回码头货运站, 需要时间ti+k, 0。

由此, 集装箱卡车的一个运输周期时间是t0i+1/r+ti, i+k+1/r+ti+k, 0, 其中1/r是在装卸效率为r的条件下, 装卸1个集装箱所需要的时间。

因此, 一个运输周期内, 集装箱的租赁成本为2Rt0i+Rti, i+k+3R/2r+R/2r, 其中, 2Rtoi是集装箱卡车从码头货运站驶到第i个收货人这段时间t0i内的两只20ft集装箱的租赁成本, Rti, i+k是集装箱卡车从第i个收货人处驶到第i+k个收货人这段时间ti, i+k内的一只20ft集装箱的租赁成本, 3R/2r、R/2r则分别是集装箱卡车在第i个收货人及第i+k个收货人处卸载集装箱所花时间内的集装箱租赁费。

这里假设每个收货人与集装箱码头货运站的距离相等t0i=ti0=t1 (1≤i≤n) , 相邻两个收货人之间的距离相等ti, i+1=t2 (1≤i≤n-1) , 每个收货人的集装箱需求量也相等, 即di=d (i=1, 2, …n) 。故一个运输周期内, 集装箱的租赁成本为

在巡回装运策略下, 必须重复d次运输周期, 才能满足第i个收货人和第i+k个收货人后各自的d只集装箱运输的需求。相应的, d次运输周期内集装箱的租赁成本为d R (2t1+kt2+2/r) 。

系统内有n个收货人, 为了满足这所有n个收货人的各自的集装箱需求量d, 必须重复的运输周期为。这里为n偶数, 因此

用TRCC表示收货人的总的相关成本 (即租赁成本) ,

3.2 集装箱码头货运站经营人的费用

集装箱码头货运站经营人的相关费用主要包括运输的固定成本、变动成本以及在收货人处的装卸成本。

一个运输周期内, 集装箱码头货运站经营人的费用为C (2) (2t1+kt2+2/r) +2h+b (2) , 2h是集装箱的装卸费用, b (2) 是一个运输周期内的运输固定成本, C (2) (2t1+kt2+2/r) 是一个运输周期内运输可变成本。

在巡回装运策略下, 必须重复次运输周期, 才能满足所有收货人集装箱运输的需求。用TRCT集装箱码头货运站经营人的所有费用,

3.3 运输网络G1的运输总成本

巡回装运策略下, 当收货人数量为偶数时, 运输网络G1的运输总成本为

可知f (k) 是一个单调增加的函数, 其最小值必定在1≤k≤n-1最左边界得到,

即kopt=1,

这里, 是集装箱卡车巡回装运的周期数, 当收货人数量n为偶数时,

此时, 集装箱卡车的巡回路线如图3。

4 结论

本文着重分析巡回装运策略下, 由一个集装箱支线港码头和偶数个收货人组成的面向港口腹地的集装箱卡车运输网络的总成本, 综合了集装箱卡车运输系统的主要特征, 尤其是考虑了运输过程中集装箱在途库存量的变化。为以总成本最低为依据, 将巡回装运策略与其他装运策略进行比较, 以找出各自优于另一策略的适用条件打下基础。

参考文献

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连云港港口腹地划分 篇2

传统的港口腹地界定方法都从空间以及以铁路或高速公路等运输通道的通达性的角度,采用定性或定量的方法确定港口市场的空间边缘,但是随着区域综合交通的完善,邻近港口竞合力的增强,腹地的产业经济等因素的变化,港口的腹地范围是随着社会经济和交通的发展不断变化的[1,2]。因此,需要采用定性和定量相结合的方法,综合评判港口的腹地。

1 港口腹地的划分方法

目前,港口腹地划分方法中常见的主要有圈层结构法、点轴结构法和区位商法,前两者为定性的方法,后者为定量的划分方法。各划分方法具体如下:

(1)圈层结构划分法

港口对腹地的吸引和辐射作用受到空间距离的制约,离港口越远的地区与港口之间的作用就越不明显,即“距离衰退率律”。这样就必然导致腹地形成以港口为核心的集聚核扩散的圈层状的空间分布结构。这种圈层结一般可分为内圈层(港口城市及相邻主要临港城市)、中圈层(经济较为发达、利用港口较多的直接腹地)和外圈层(利用港口较少的间接腹地)。圈层结构划分示意图见图1。

(2)点轴结构划分法

腹地的发展与交通基础设施的建设密切相关。将联系港口与腹地中心城市的交通基础设施集中成束,即可在港口与腹地城市之间形成发展轴,沿着轴线布置若干个重点城市,然后逐渐向外扩散,形成发展轴的“紧密吸引区”,最终形成以交通主干道为轴的交通经济带。例如:我国起步较早的胶济—兰烟经济带,就是以青岛、烟台2个港口城市为港口端点,以山东省会济南为腹地端点,以胶济铁路和兰烟铁路为轴,包括铁路沿线的淄博、潍坊、莱阳、威海等城市和紧密吸引区的东营、滨州等地区的大型沿海经济带,而沪宁杭甬经济带、京津塘经济带等也同样符合这一分布与发展规律。点轴结构划分法示意图见图2。

(3)区位商划分法

该方法是运用布局经济学中的区位商法分析港口因素对腹地各种货物流量和流向的关系,确定腹地对港口的依赖程度。

运用区位商法的具体细节如下:

LPi为腹地区位商,表示腹地第i区的货源在港口的集中程度,也就是港口对该腹地的吸引力和竞争力;hi为港口转运腹地第i区的吞吐量;Hi为腹地第i区的货流总量;∑hi为该腹地内所有地区通过港口的吞吐量;∑Hi为该腹地内所有地区的货流总量。LPi值越大,则腹地对港口的依赖度越高,反之则越低。

(4)3种划分方法的比较

(1)圈层结构通常以港口为中心呈辐射型扇面展开,而点轴结构则以港口为端点在该辐射扇面上呈带状相对集中,即点轴结构实为圈层结构的“核心”和“精华”截面;

(2)点轴结构作为圈层结构的一个“截面”,也经常呈现出靠近港口的发展轴较发达、偏离港口的发展轴较不发达的“耗散”现象,即呈现出以港口为圆点而向周边辐射的圈层分布。事实上,由于港口腹地空间结构的复杂性以及腹地区域的不平衡发展,常常需要将两种划分方法结合起来,对港口腹地进行细分,即在以圈层结构法划分港口腹地的基础上,以点轴结构法对港口腹地的核心部分进行更细致的分析描述,前者更注重于面上,而后者则更注重于点轴上,点线面结合,以利于对港口腹地进行更客观的评价。

圈层结构划分法和点轴结构划分法从地理位置、交通设施方面,划定了港口腹地的地理分布情况,但是由于港口竞争和历史习惯等多方面原因,要研究港口腹地,单单圈定腹地的地理分布是不够的。区位商法从实际的数据出发,分析各个腹地对港口的依赖程度,在地理的腹地划分基础上更深入地研究各个腹地的重要程度。

2 连云港港口腹地划分

2.1 各方法的腹地划分结果比照

根据圈层结构划分法,可以将连云港现有腹地划分为3个圈层。

250 km以内:苏北地区和鲁南地区,它们是与连云港港口发展最密切的圈层。

250～700 km之间:山东的其他地域以及山西、河南、安徽、河北,这部分地区是利用港口较多的地区。

700 km以外:为700 km以外的我国中西部省份,这些地区是离港口距离相对较远,但通过各种交通设施可以与港口产生联系,并且其经济发展在某种程度上依赖于港口的省份。

根据全国交通基础设施布局,兼顾对现状腹地货源地产业带和资源分布的分析,得到连云港港口综合集疏运体系以港口为核心形成了放射状5大辐射方向。其中,西通道沿线的省市是连云港港口的主要货源地的组成部分,包括陇海铁路沿线附近的苏北、鲁南、安徽北部、河北南部、山西南部、河南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆。圈层结构法和点轴结构划分法的腹地划分结果见图3。

根据连云港港口1999～2005年历年吞吐量及集疏运量统计资料,经计算分析,结果见表1。

计算结果表明,江苏省,尤其是苏北地区的区位商值最高,这是由于连云港港是江苏省境内,是苏北地区最主要的出海港口,对其依赖性较高。

青海省和河南省的计算结果也较高。这是由于陇海铁路横穿河南省中部,刚好联系河南省的主要城市带河南中原城市群,郑州市作为河南的省会,不但是中原城市群的中心城市,更是陇海铁路上的重要铁路编组站和全国重要交通枢纽城市。同时河南省的主要资源:中原油田、河南油田以及河南省的安阳、舞阳煤矿都分布在陇海线两侧。因此河南省对连云港港的依存度较高。

青海省由于境内交通设施不完善,境内只有一条铁路在甘肃境内接陇海线,因此其进出口量受到交通设施的限制,对陇海线的依存度较高,连带对连云港的依存度也较高。

第三是山东、山西、甘肃。由于山东省和山西省与连云港相距较近,受到港口辐射较为强烈,同时本身的进出口货运量较大,因此对连云港港的依存度较高。但是由于受到沿海青岛、烟台等其他港口的竞争影响,其对连云港港的依存度不高。

2.2 港口腹地划分其他因素

港口腹地划分涉及到的因素众多,以上方法只能从理论的角度将港口的腹地进行大致的划分,研究表明,港口腹地划分还与港口功能定位、相关区域经济产业规划、国家综合运输通道规划、港口与周边港口的竞争合作关系等密切相关。

根据《连云港港总体规划》(报批稿)中对连云港港口的功能定位,可以大致将港口腹地划分为3个层次:我国中西部地区、江苏省苏北地区、连云港市。

我国产业带主要依托综合运输通道布设的,根据《综合交通网中长期发展规划》,我国将形成“五纵五横”10条综合运输通道和4条国际性区域运输通道[3]。连云港港口是沿东陇海产业带和沿海产业带的汇聚点,两条产业带的经济产业规划如下:

(1)沿陇海产业带

沿东陇海产业带是依托国际区域运输通道———陇海通道形成产业带。连云港港口是该产业带的东桥头堡,是沿线的苏北、鲁南、安徽北部、河北南部、山西南部、河南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆重要的出入通道。根据《江苏省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,江苏省内段———沿东陇海产业带,将依托连云港港口优势和徐州区域性商贸中心的优势,重点发展资源加工、机械、化工、医药等产业集群,积极发展外向型农业,建设新兴的加工业生产基地和内外贸基地。2010年,沿东陇海线地区生产总值达到2 300亿元以上,占全省的比重上升到8%左右。

(2)沿海产业带

沿海产业带是我国纵向的一条重要的产业带,主要依托沿海港口和配套的基础设施,重点发展新能源、化工、造船、林纸、物流等临港产业。根据《江苏省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,江苏省将开发利用以连云港港为龙头的沿海港口群,到2010年,沿海地区生产总值达到4 400亿元,占全省的比重为15%左右。

从地理位置和业务来往来看,与连云港港口有竞争合作关系的港口主要有日照港、省内沿江主要港口以及上海港、青岛港等附近大港。

(1)日照港。日照港与连云港之间的直线距离仅有100 km,两港赖以发展的铁路线:侯马—日照线和陇海线相互平行且间距仅有85 km左右。因此,两港的腹地存在很大程度的重叠。两港重叠的主要腹地有:苏北地区、鲁南地区、豫北、冀南、晋南、陕中。尤其对于晋南腹地,日照港对连云港港的冲击较大,这主要是由于以日照港为端点的侯马—日照线是我国煤运3大通道的南通道,较连云港港的煤炭运输更为方便、经济。

从日照港和连云港的港口总体规划对两港的定位以及两港近年来的货物情况来看,可以知道未来日照港主要发展大宗散货,尤其是煤炭和铁矿石,集装箱运输发展相对薄弱;而未来连云港主要发展集装箱运输,兼顾大宗散货,主要服务的腹地是连云港市及江苏北部地区,在国家宏观政策层面上肩负着广大中西部地区开发的能源、原材料和外贸物资运输的重要角色。

由此可见,2个港口虽然在地理上存在较多的腹地重叠,但从功能定位、发展方向和服务腹地范围上存在着较大的差异。可以通过合作和优势互补的方式,将港口间激烈的竞争转变为港口间的协作和共同发展。

(2)江苏省沿江港口。沿江港口主要包括南京港、镇江港、太仓港、南通港4大港口。连云港港与沿江港口的竞争主要体现在集装箱的运输上。目前,苏北地区集装箱主要利用连云港港进出,而苏中和苏南地区的集装箱均利用沿江港口转运至上海港进出。未来随着连云港港向集装箱干线港方面发展,苏中的集装箱将会有更好的选择。因此在苏中腹地的集装箱货源方面,连云港港和沿江港口之间存在一定的竞争关系。

(3)上海港、青岛港等。上海港是国内一流的国际性大港,是世界第3大集装箱港口。青岛港以国际集装箱干线运输为重点,全面发展原油、矿石、煤炭等大宗货物中转运输。面对上海港、青岛港这些国内一流的重要港口,未来连云港应加强与沿海大港的联系合作,共同服务沿海经济的发展。

2.3 港口腹地划分结果

通过以上分析,可将连云港港的腹地分为直接腹地(见图4)和竞争腹地2种。直接腹地是指受连云港港影响较大,与其他港口竞争较小的腹地;竞争腹地是指连云港港腹地中,受到其他港口竞争干扰较大的腹地。划分结果如下:

连云港港的直接腹地有:连云港市、苏北地区、安徽北部、山东省西南部、河南省。

连云港港的竞争腹地有:江苏省其它地区,山东省其它地区、安徽省其它地区、河北省南部、山西省南部、陕西省中南部、我国西部地区(甘肃省、青海省、宁夏省、新疆省)。

不同性质腹地在港口配套设施发展战略方面侧重点是不同的。对于直接腹地要更好地挖掘和发展其潜力,强调基础设施能力对运输需求的满足性,因此对运输方式的多样性、便捷性和经济性的要求较高。

竞争腹地方面,强调的是提升港口的竞争力和港口与腹地之间交通联系的便捷性,以及加强对长距离运输经济性的关注程度;同时加强与竞争港口的合作,实现错位发展、优势互补,共同服务于竞争腹地。

3 结语

港口腹地的划分对于港口及配套设施的发展具有重要意义,直接影响到港口发展战略和集疏运体系的发展策略。港口与腹地的关系不是一个静态、固定的关系,而是处于动态的变化中,本文采用多种方法相互校验的研究方式确定港口腹地。

本文采用定量和定性相结合的方法,首先利用圈层结构法和点轴结构法从地理位置、交通设施、国家和江苏省发展规划3个方面,划定了连云港主要腹地的地理分布情况;再通过定量方法,计算各腹地的区位商值,从实际的数据出发,分析各个腹地对港口的依赖程度,在地理的腹地划分基础上更深入地研究各个腹地的重要程度,并综合考虑区域综合交通规划、相关区域经济产业规划以及与区域内其他港口的竞争合作关系,最终确定连云港港口腹地。

参考文献

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河北省沿海与腹地联动战略研究 篇3

一、国内外研究现状

国外学者主要在区域互动、城乡互动和一体化方面有较深研究。E.L.Ullman (1956) 对区域互动的动力因素进行了研究, 并指出城市协调发展的条件是互补性和可运输性。P.Haggett (1972) 认为区域互动的形式可分为对流、传导和辐射三种类型。Rondinelli.D.A (1985) 认为区域系统中的物质联系、经济联系和服务联系等属于城乡联系。Balassal.bela (1961) 认为规模经济和交易成本机制是区域一体化的动力, 经济发展到一定程度, 必定形成区域一体化。

国内学者在推动区域互动发展方面研究比较成熟。田淼 (2009) 通过研究国内外沿海地区发展的模式和经验, 为沿海地区的发展制定了相应的战略。李南 (2010) 在新港口优势的层面上研究了海陆联动发展的动因, 并提出了沿海与腹地一体化发展的体系和对应的政策。赵黎明、艾亮 (2010) 从河北省功能分区和行政区划的角度, 提出构建河北省环津辐射经济圈, 着眼港城建设, 强化沿海和内陆互动。王海乾、苗运涛 (2011) 提出在构建增长极的基础上促进产业发展, 共同推进沿海与腹地良好互动。张广兴、刘东坡 (2011) 从港口功能的角度分析了临港产业和腹地产业协调发展的模式。初钊鹏 (2013) 从空间、经济和制度三个角度分析了区域一体化问题。丛屹、王焱 (2014) 从创新体制机制的角度研究了京津冀的协同发展。

二、河北省沿海与腹地联动发展现状

(一) 河北省沿海经济增长极建设现状

1、港口吞吐量大幅增长。

作为海上运输的枢纽, 港口往往成为货物的重要集散地, 特别是随着现代化程度的提高, 港口提供信息服务和物流配送等高附加值功能更加凸显, 对临港经济、腹地经济的拉动作用日益显著。2014年港口货物、集装箱吞吐量分别为9.5亿吨和183.7万标准箱, 同比增长6.8%和36.5%。其中, 唐山港、秦皇岛港、黄骅港集装箱吞吐量分别为110.9万标准箱、41.4万标准箱、31.4万标准箱, 同比增长52.4%、6.8%和36.3%。此外, 2014年河北省投资171亿元建设港口, 新增25个生产性泊位, 累计达183个。可见, 港口经济的迅猛提升是打造增长极的良好支撑。

2、临港支柱产业逐渐形成。

优势临港产业主要以港口为中心, 利用港口集聚要素功能, 在一定时期内诱导关联产业在本地区集聚并高速发展, 形成良好的产业布局。近年来, 秦皇岛市充分利用港口优势和区位优势, 发展机械制造和金属压延等临港优势产业, 建设临港工业体系。黄骅市大力打造仓储物流品牌产业。唐山市着重建设具有生态型特色的港口城市, 以现代物流和特色旅游等为主导产业, 建成循环经济型体系。

3、港城建设速度加快。

近些年来, 河北省大力建设港口城市的基础配套设施, 促进港口与城市协调发展, 着重发展临港优势产业, 发挥优势产业的前后向关联效应, 壮大临港产业规模, 拉动了物流体系发展, 港口城市对腹地经济的影响力进一步提升。河北省港城建设速度加快, 唐山曹妃甸新城积极规划新建3条高速公路, 打通其与京津冀区域交通联系;以“一横三纵”4条铁路为区域货运通道, 打造生态城市。黄骅新城以高起点规划和高效能管理的城市发展理念, 大力发展文化产业, 培育新兴服务业, 着力建成服务冀中南地区的沿海中心城市。

(二) 河北省内陆腹地与沿海地区对接现状

1、内陆无水港建设。内陆港是相对临海港口而言的。近些年, 河北省加快建设内陆港, 对于通关效率和内地的对外开放程度都起到了很大的助推效应。石家庄市内陆港集陆路和铁路为一体, 不仅延伸了沿海港口和边境口岸的功能, 而且依托石家庄市发达的交通网络优势, 构筑起“东出西联”的大通道, 吸引了来自山东、河南、山西等地市的进出口企业到石家庄市办理报关、报验业务, 拉动了经济的飞速增长。另外, 河北港口集团首个内陆港———邯郸国际陆港在邯郸市邯山区奠基, 不仅解决了巨大的物流成本, 而且内陆港的建立间接带动了相关产业的迅速发展, 拉动就业。

2、物流园区建设。

为充分发挥港口对腹地的带动作用, 河北港口集团积极推进与冀中南地区的战略合作, 在省政府等省直有关部门的指导和协调下, 河北港口集团与冀中南各市和邯郸市政府分别签署了《战略合作框架协议》和《邯郸国际陆港物流园区项目合作协议》。在陆港物流方面, 河北港口集团积极实施“4+6”战略, 对冀中南六市的物流进行了合理布局。上述战略的实施有助于增强河北省港口的经营能力与港口产业带的实力, 对于拉动腹地经济的增长起到了至关重要的作用。

三、河北省沿海与内陆腹地联动存在的问题

(一) 缺乏科学开放发展思维

1、发展理念不清晰。

河北省内环京津、外环渤海的地理位置, 使京津冀三地经济相互辐射和渗透。然而, 京津二市对河北省有一定的屏蔽效应。京津冀分属于三个不同的行政区, 长期以来, 三地之间的竞争多于合作, 加上国家的倾斜力度不够, 河北省服务京津的不科学定位, 使河北省与京津在经济上差距极大。在人力资源上, 京津较高的工资待遇和发展机会, 吸引走了大批的优秀人才。在产业上, 京津冀产业存在很大的同构现象, 这些都使河北省经济与京津出现很大断层。

2、地方政府行为不规范。

在对资源进行合理配置过程中, 地方政府间存在不正当竞争, 主要表现在税收竞争和财政支出等方面。如上海、浙江等地以低于成本价的土地价格进行招商。政府行为的不规范还表现为地方保护主义行为, 即政府对产品和企业的保护和封锁, 具体表现为提高外地产品准入门槛和限制优势企业向外投资等, 在一定程度上抑制了沿海与腹地经济的互动。

(二) 港口功能系统不完善

1、港口功能定位不明确。

港口作为龙头, 其功能定位和作用的发挥直接关系着沿海经济的发展状况。秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港、黄骅港这四大港口各有自己的优势。然而, 分工的不合理, 使得港口结构相同、腹地相同或交叉, 导致沿海港口区域聚集效应差, 从而沿海港口群难以发挥规模经济效益。

2、港口功能单一。

长期以来, 河北省港口功能仍然局限于装卸、堆存等传统领域, 几乎只具备煤炭输出功能, 加工和商贸等功能发展缓慢, 港口对腹地经济的辐射带动作用较弱。例如秦皇岛港和黄骅港属于通过型的海陆联运港口, 他们的发展主要以港口业务为核心, 与所依托的城市和腹地经济关系不密切。此外, 河北省三大港口煤炭、矿石、焦煤等资源运输所占比重过大。据河北省统计年鉴了解, 2014年河北省三大港口运输量达到9.5亿吨, 但是集装箱仅为183.7万标准箱, 与天津港的1, 000万标准箱相比, 河北省港口集装箱比重更是甚微。这种差距集中体现出港口功能结构单一。

(三) 产业结构与布局不合理

1、产业关联度低。

沿海与内陆腹地产业链较短, 且其产业空间关联具有单向性, 使得沿海经济对内陆腹地经济的辐射效应并不显著。另外, 临港工业的基础仍比较薄弱, 且其支柱产业大多数处于集聚发展的初级阶段。因此, 临港工业对腹地产业的辐射拉动作用较弱。从河北省2014年相关经济数据可知, 第三产业增长9.7%, 创造的效益占国民经济的比重并不理想, 可见三次产业有选择的侧重发展对产业关联度有很大的影响。

2、流通服务体系不完善。

河北省港口基本属于煤炭输出港, 具有显著的“运输通道”特征, 且其大多数外贸货物由天津港进出, 港口对内陆腹地经济带动作用不大。秦皇岛、京唐、曹妃甸和黄骅四大港区的资源丰富, 但是利用效率不高, 相关服务业发展水平也相对滞后。2014年社会物流总费用占GDP的比率为19.67%, 可以看出, 河北省的物流服务体系仍然不完善, 沿海经济与腹地联动机制的作用受到制约。

(四) 港城建设存在的不足

1、基础设施欠发达。

河北省具有显著的地理位置, 然而河北省的经济状况远远低于其他沿海省份。这主要体现在交通建设上。基于河北省的地理位置来说, 北京、天津、河北从各自利益出发, 省市间交通建设各自为政, 不利于城市间交通网络的建设。加上港口与内陆有一定的距离, 对企业出口输运产品造成不利影响。因此, 基础设施欠发达, 直接制约生产要素在城市间的交换, 影响“点-轴”发展模式。

2、港口城市建设规划不科学。

临港产业型的港口与其所在城市经济关系密切, 港口和港城建设必须同谋划同发展。港口必须依托中心城市建设和发展, 河北省的曹妃甸、黄骅、唐山港均没有中心城市依托, 这就是其发展缓慢的主要原因。尤其是黄骅港, 从国家批准建港20年以来, 港口的基本功能没有实现, 配套服务设施也不完善, 仍然以煤炭运输为主要运输。由于港城建设的严重滞后, 大大削弱了港口对腹地的带动作用。

四、促进河北省海陆联动对策建议

(一) 充分发挥政府与市场的作用

1、发挥政府的引导调控功能。

第一, 在宏观调控上紧抓编制“无水港”布局规划;第二, 在法规和政策上, 对于外商投资实行优惠政策;第三, 建设物流信息平台, 加快物流发展;第四, 鼓励、支持、推进政策奖励优秀人才发展事业, 实现人才发展一体化;第五, 对于河北省内陆腹地进行全局合理安排, 比如在秦皇岛、曹妃甸、黄骅三个港区建立临港保税物流园区, 并联合沧州、石家庄等内陆城市, 共同推进“内陆港”建设。

2、引导发挥市场机制的主导作用。

针对河北省出现的上述问题, 我们应该健全市场机制, 摆脱沿海和内地的行政干预, 助推生产要素在区域间自由流动。只有在健全的市场机制作用下, 沿海与腹地的体制才能更好地实现转轨, 沿海经济与腹地经济才能更好地实现联动和协调发展。

(二) 建立综合性现代化港口

1、明确港口功能定位。

针对河北省四大港口出现的管理混乱、结构同质、腹地相同或交叉的现象, 应对四大港口的功能定位进行协调, 最大限度发挥各个港口的优势。秦皇岛应该重点发展集装箱运输和散货码头, 缩小原煤等高污染原料的运输。曹妃甸港应该重点建设矿石、原油、煤炭等大型专业码头, 加快建设深水泊位满足国际大型集装箱需求。黄骅港应重点发展散货运输和原油码头。

2、进一步加强内贸集装箱业务发展力度。

目前, 河北省的内贸集装箱还有很大的发展空间, 主要表现为内贸货物的集装箱化率较低和内贸货物运输损耗严重。因此, 政府要加紧制定加快集装箱集疏运发展的扶持政策, 重点发展港口产业集群, 并为其龙头带动腹地相关产业集聚发展, 实现临港产业和腹地产业的协同发展, 拉动传统经济转型升级。

(三) 构建合理的产业布局

1、发展临港绿色产业集群。

河北省沿海地区战略资源组合条件优越, 拥有丰富的非金属矿、滩涂和盐碱地等资源, 发展临港产业具有显著的优势。河北省应把循环经济作为沿海地区经济发展的品牌, 着力打造循环的产业链条, 发展配套产业, 实现资源的可循环利用。在临港产业方面的成功例子, 如唐山曹妃甸新区在做大精品钢铁的同时, 发展大装备、大化工, 建设的新型工业化基地和循环经济示范区, 不仅增强了自身的竞争优势, 更是带动了腹地经济的快速发展。

2、加快物流园区建设。

结合点轴式的经济增长理论, 对增长极点进行分类, 分析增长极点在空间上的合理性, 确定区域间和区域内的物流节点, 实现沿海经济向腹地的有效辐射。比如, 渤海新区高起点建设的新型化工产业群和现代化物流园区。大力发展第三产业, 利用河北省港口群和沿海综合物流体系, 促进产业的关联发展, 实现第三产业对第一产业和第二产业的推动作用。同时, 加强与腹地的经贸合作, 可以有效利用其丰富的能源和巨大的消费市场, 实现合作共赢。

(四) 建设港城一体化

1、加快建设内陆港。

加快拓展和完善由港口伸向腹地的交通网络, 使腹地能够通过铁路和高速公路等方式快速地到达港口, 提高沿海地区和内陆腹地的交通便利性, 使两者更好地发挥互动作用。在“内陆港”初始建设阶段, 政府应通过招商引资, 吸引大型港口企业集团进行开发;随着沿海港口和内陆腹地联动不断成熟, 变“内陆港”网络为公共型网络。

2、建设港口城市群。

河北省港口城市要按照港口的不同属性和功能, 进行合理分工, 确保各个港口城市群有序发展。要紧抓机遇, 积极整合港口、航运和物流等资源要素, 实现前后向关联产业联动发展。港口城市群的建立, 不仅有效地将优势企业和优势产业转化为区域竞争力, 而且提高了资源的空间整合力, 使腹地经济不断聚集, 沿海与内陆腹地经济在空间上形成强凝聚力。

参考文献

[1]唐赤华.基于增长极理论的区域次增长极培育——福建省沙县实证研究[J].福建行政学院福建经济管理干部学院学报, 2007.6.

[2]范方志.“增长极”理论的国际实践及其对贵州经济发展的启示[J].贵州财经学院学报, 2008.6.

营口港辽宁腹地的关联效应分析 篇4

关键词：营口港,辽宁腹地,关联效应,灰色关联分析

1 前言

21世纪是海洋经济时代, 而在海洋经济发展中起关键作用的是港口, 因此精确评价港口腹地关系对促进经济的发展具有关键作用。目前针对港口腹地关系的研究较多, 国外相关研究最早的是德国学者高兹在1934年发表的《海洋区位论》, 为分析港口与腹地关系提供了基础理论[1]。20世纪50年代, 麦耶[2]、摩根[3]等基于大量的实证研究, 证明了港口与所在区域之间相互依存的关系。20世纪70年代以来, 国外学者从不同角度针对港口腹地进行了相关研究[4,5,6,7]。国内针对港口与腹地的研究主要集中在:①港口与腹地关系演化纯理论研究[8,9];②港口对腹地经济的拉动效应分析[10];③腹地经济对港口的影响[11];④港口与腹地关联效应分析[12,13,14]。针对港口腹地相关分析采用的定量研究方法主要有回归分析、引力模型和灰色关联分析等[15,16]。本文在借鉴前人相关研究的基础上, 以营口港为例, 适当选取一定的腹地系统指标和港口系统指标, 在分析营口港发展条件的基础上, 采用灰色关联分析法对营口港与辽宁腹地关联效应进行定量分析评价, 并得出相关结论, 以期对营口港未来发展提供一定的依据。

2 区域概况与分析方法

2.1 营口港概况

营口港地处辽东半岛北侧、渤海辽东北岸, 界于122°06′00″E、40°17′42″N, 是我国东北地区的第二大开放港口, 也是东北地区水陆交通的重要枢纽和国际贸易运输的主要口岸之一, 在我国国民经济建设和发展中发挥着非常重要的作用。从自然条件看, 营口港港区水深浪小, 不淤不冻, 四季通航;从区位条件看, 营口港港区与沈大高速公路、哈大公路、长大铁路相连, 北距沈阳210km, 南距大连180km, 交通十分便利, 腹地辽阔, 具有极强的货物集疏能力;从我国发展战略看, 营口港货物比较优势集中在煤炭、矿粉、石油、钢材、农产品等方面, 并且营口港是以外贸运输为主的港口, 外贸吞吐量占60%左右, 我国加入WTO后对营口港的外贸货运量起到很大的促进作用。同时, 国家提出并实施“振兴东北老工业基地”的重大战略, 加快对外开放速度, 加大招商引资力度, 这对营口港的进一步发展也是一个很好的契机。

2.2 辽宁腹地概况

由于营口港的直接腹地范围多集中在辽宁省内, 故本研究涉及的腹地范围是指行政区划范围内的辽宁省及其14个地级市。辽宁省位于中国东北地区的南部, 地处东北亚环渤海经济圈。截止2009年, 辽宁省人口总数为4256万人, 地区生产总值达到15212.5亿元, 人均生产总值35239元, 主导产业为石化产业、冶金产业和机械产业等。辽宁省物资除经大连港中转外, 多数经营口港中转。

2.3 指标体系与研究方法

指标体系构建:港口腹地系统是个相对复杂的系统, 系统的灰色关联度较高, 因此对其指标体系的构建应具有结构层次性。目前多数是采取针对两个系统分别选取指标, 然后进行指标重组形成指标体系。本文的港口指标主要选取了能明显表现港口发展水平的货物吞吐量和集装箱吞吐量两项指标, 对腹地系统指标综合考虑了经济、社会等各方面的因素, 指标体系的构建以科学性、代表性、综合性、可操作性和相关性5个原则为基础, 使之能完整明确地体现港口腹地之间的关联拉动效应, 见表1。

研究方法:由于港口与腹地互动关系是灰色关联的, 相关研究数据的灰度较大, 因此本文采用灰色关联分析法, 通过测度营口港与辽宁腹地间的灰色关联度, 定量分析营口港与腹地的关联互动效应。本研究数据来源于2002—2010年《中国城市统计年鉴》和《中国海洋统计年鉴》。

公式为:ξij (t) = (△min+κ△max) / (△ij (t) +κ△max) , (t=1, 2, …, m) 。式中, ξij (t) 表示港口指标Xi对腹地指标Xj在t时刻的关联系数;△ij (t) =|Xi (t) -Xj (t) |;△max=max max△ij (t) ;△min=min min △ij (t) ;Xi (t) 、Xj (t) 分别代表港口腹地各指标标准化值;κ代表分辨系数, 一般其取值为0.5。在上式基础上, 得到下式求其均值关联度来综合反映某一时刻营口港——辽宁腹地关联的程度r (t) 。即:undefined。式中, m、n分别表示反映港口子系统与腹地子系统发展水平的综合指标。0

3 营口港辽宁腹地关联实证分析

3.1 港口—港城动态关联效应增强

21世纪以来, 营口港与营口城市关联效应发生了非常显著的变化。港口—港城均值关联度从2001年的0.8780增至2004年的0.9263, 上升幅度非常明显, 这表明营口港与其城市之间的关联效应总趋势趋于强化。从2005年开始港城关联度比2004年有所弱化, 最终降至2009年的0.6600, 下降幅度非常明显, 表明营口港港城关联度明显呈阶段性特征。统计显示, 这一阶段的营口港港口货物吞吐量由2217万t增至15100万t, 港口货物吞吐量年均增长64.6%;集装箱吞吐量由15.7万标准箱增至203.6万标准箱, 集装箱年均增长132.97%;港口营业总收入年均增长60.7%, 港口发展的拉动效应明显。同时, 城市经济实现了快速发展, 2009年营口港的人均国内生产总值为30177元, 而辽宁省人均国内生产总值为31258元, 港口设施及其功能的完善刺激了第三产业的发展, 而城市经济的快速发展又为港口发展提供了充足的货源, 港城关联不断强化。

3.2 港口区域一体化进程不断强化

经验表明, 随着工业化进程的不断推进, 港口—区域关联强度都经历了由弱化趋向强化的过程。由表2可见, 2001—2009年营口港—辽宁省区域均值关联度均处于0.65

3.3 港口腹地关联发展效应演化具有明显波动性

表2说明, 在所分析的近10年间, 营口港与辽宁腹地间的关联发展效应呈现明显的波动性, 其波动性特征在辽宁省各个板块区域中均表现得非常明显。2001—2004年港口腹地均值关联程度呈现明显的上升态势, 辽宁省西北板块大致由0.8780增至0.9250, 辽宁省中部板块大致由0.7581增至0.9285, 辽宁省南部板块大致由0.7373增至0.9263。关联度由较强发展为极强, 这表明这一阶段港口与区域的关联度呈现强化趋势。

2005—2009年, 均值关联度呈现明显的下降态势, 辽宁省西北板块大致由0.9250降至0.6120, 辽宁省中部板块大致由0.9285降至0.6289, 辽宁省南部板块大致由0.9263降至0.6324, 均值关联度呈现明显的下降趋势, 关联度由极强转变为中等。从图1 (见封四) 中可见, 关联度空间演化趋势为由2001年主要集中于辽宁省西北部逐渐向中部城市转移并进一步向南部城市发展。这种空间与时间上的转变主要原因是国家政策倾向于对辽宁省沿海经济带的开发, 因此辽宁省沿海经济带的各个地区进出口业务显著增加, 而营口港在区位上的优势促成了它与辽宁省沿海带各个城市的关联度逐渐增强。

4 营口港辽宁腹地关联效应演化机制分析

影响港口腹地关联程度形成发展的因素较多, 主要包括自然条件与区位、区域—位置与交通信息条件、人口劳动力与科技条件、经济条件、社会条件。

4.1 自然条件与区位

自然条件影响着港口与腹地之间的联系, 不利的地形地貌阻碍了交通网络的建设, 势必影响港口经济腹地的范围与发展规模[17], 同时在很大程度上决定了港口经济腹地的部门结构和地域结构、港口经济腹地与其他经济地域联系的内容和分工协作的模式。港口的区位条件是指影响港口生存与发展的经济地理空间诸因素之总和[18], 区位的优越与否决定着港口经济腹地系统与其他经济地域系统联系频度、强度与便捷度的大小或高低, 从而决定推动还是制约港口—腹地联系的程度[19]。辽宁省矿产资源丰富, 区域内有著名的钢铁产业鞍山钢铁, 同时辽宁省是全国重要的商品粮和农副产品基地。而营口港是辽宁省乃至东北腹地最近的出海口, 优越的自然条件、丰富的自然资源和优越的区位, 拉近了营口港和辽宁腹地的联系。

4.2 区域设施与交通运输

基础设施是指以保证社会经济活动、改善生存环境、克服自然障碍、实现资源共享等为目的而建立的公共服务设施[20,21], 也是构成港口—腹地地域系统的基础要素。辽宁省区域内铁路密度居全国首位, 公路、水路及航空高速发展, 便捷的交通网络与营口港的高效链接能力, 为区域内商品的进出、流转打下了良好的基础。但是, 由于营口港港口现有的基础设施尚处于加快发展过程之中, 无法完全满足辽宁区域的需要, 导致辽宁区域部分成员市与营口港港口的关联度出现弱化现象。

4.3 经济水平与社会条件

腹地区域商品经济发展水平及社会分工的深度与生产社会化、专业化、现代化的程度是港口—腹地空间联系的重要平台[22]。国家及地方颁布的一些优惠政策, 有利于强化港口与腹地之间的经济联系。如辽宁省沿海经济带上升为国家战略, 辽宁省沿海地区位处东北亚经济圈的中心地带, 它是我国参与东北亚经济技术合作与交流, 与包括韩、日、俄等在内的东北亚国家发展跨国区域合作与产业分工的最佳地区和投资环境良好的国际协作区, 也是我国东北地区开展国际交流的主要基地和窗口。而营口港居于辽宁沿海经济带的关键位置, 这对推进营口港港口建设, 强化港口—经济区联系, 优化辽宁区域生产力布局等将发挥非常重要的作用。

5 营口港辽宁腹地互动协调发展建议

通过对营口港辽宁腹地关联度的实证分析可见, 其港口腹地关联度随着时间体现出明显的不稳定性和波动性特征。营口港作为辽宁省重要的港口城市, 对辽宁省及其城市经济的发展具有重要的意义, 因此本文针对港口腹地发展的不稳地性提出以下建议:①进一步加强政府的政策支持。政府的政策法规是影响港城互动协调发展的最直接因素, 在政府的政策支持和引导下, 能大大促进港口和城市的良性互动。政策环境可提升港口及城市的综合竞争实力, 提高港口城市对资源的吸引力和凝聚力, 因此无论港口和城市都需要政策环境的大力支持。目前, 辽宁省沿海经济带、沈阳经济区发展战略已提升为国家发展战略, 在此背景下, 辽宁省应重点给予营口港以政策支持, 如给予其资金、土地及税收等优惠政策, 鼓励建设临港产业园区, 进行企业技术改造等。同时营口城市也应充分利用自身优势, 坚持科学发展观, 积极促进港口的建设与发展。②充分利用自主发展和区域合作推进区域发展。营口市作为辽宁省沿海经济带的重要组成城市, 营口港作为环渤海港口群的重要一极, 要充分利用自身优势, 积极参与区域合作与竞争, 从而实现优势互补、协同共赢, 既促进自身的发展, 又带动辽宁省经济的发展。③集中发展现代服务业, 拓展集装箱业务。当前借鉴“物流港”的规划理念对区域港口建设是十分重要的。营口港应充分发挥港口优势, 努力发展集装箱业务, 构建现代物流业服务体系, 调整原有的不合理的产业结构, 将自身打造成环渤海港口集装箱业务的核心港。辽宁腹地及营口市应为港口发展提供便利的交通和市场条件, 促进港口的成功转型。

6 讨论与小结

本文得出如下结论:进入21世纪以来, 随着国家沿海开发战略的深入实施、营口港产业结构调整和优化, 其港口—港城关联发展总体上呈上升趋势, 并具有明显的阶段性。2001—2004年为关联度逐渐增强阶段, 2005—2009年为关联度逐渐减弱阶段。营口港港口与辽宁省经济区一体化进程在关联发展总体趋势强化的基础上得到缓慢提升。由于区域条件与政策影响, 营口港与辽宁腹地各个板块关联效应呈现明显的波动性特征, 2001—2004年期间关联度由较强发展为极强, 2005—2009年期间关联度由极强转变为中等。自然条件与区位、区域设施与交通、经济水平与社会条件是影响营口港辽宁腹地关联度演化的主要因素。为了促进营口港辽宁腹地经济的快速发展, 本文建议进一步加强政府的政策支持;充分利用自主发展和区域合作的形式推进区域发展;集中发展现代服务业, 拓展集装箱业务。

港口与腹地经济发展的互动关系 篇5

1.1 港口对腹地经济发展的积极作用

1.1.1 港口促进腹地城市经济发展增长极的形成

发展经济学认为, 在腹地经济发展的过程中, 不同的时期、不同的行业、不同的地区发展是不平衡的。近几年, 我国沿海地区港口经济发展迅速, 成为区域经济发展的重要带动力量。以东北亚地区为例, 世界上的生产与资金力量的实质性的再分配, 越来越向着有利于亚太地区和东北亚地区国家的方向发展。加强东北亚地区经贸交流与合作, 构建“东北亚地区经济群体”, 对于该地区的繁荣发展、世界和平稳定都具有积极推动作用。

1.1.2 港口促进腹地产业层次的提高

产业的发展在时间上和空间上都是不平衡的, 正是这种不平衡, 使世界经济良性循环。从技术角度分析, 产业滚动演变一般经历四个阶段, 即传统农业———劳动密集型产业———资本密集型产业——知识技术密集型产业[1]。城市劳动密集型产业的发展为工业化打下了基础, 实现了农村剩余劳动力的充分就业, 促进了农业向规模化、现代化方向发展。

1.1.3 港口关联性强, 带动腹地经济快速发展

首先, 港口的发展将直接推动本腹地的基础设施建设。据世界银行研究, 一个腹地的总产出受道路、机场和港口等基础设施的影响显著, 腹地经济发展与公共基础设施之间存在一个正的相关关系。其次, 港口可以带动关联行业的发展。港口的发展既需要仓储、运输、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持, 也会极大带动这些产业的发展。

1.1.4 港口对我国国民经济具有全局性的效应

沿海港口经济的发展, 港口基础设施的改善, 货物运输能力的提高有力地推动了我国外向型经济的发展;上海、深圳、大连、青岛等港口城市已经成为国际港口集装箱运输的重要枢纽;港口的发展与我国城市的发展正在结合为一个整体, 不仅加强城市的交通枢纽功能, 而且日益成为城市最为开放和创新功能最强的元素, 成为沿海地区经济发展的核心动力。尤其重要的是, 我国港口物流功能的增强和港口经济的壮大, 有效地带动了腹地的经济发展, 推动了京津唐、东北亚等区域经济一体化的进程, 决定着我国经济发展的地带性格局[2]。

1.2 港口对腹地经济发展的消极影响

1.2.1 争夺资源

港口的发展必定要求港区的空间扩大, 渴望获得新的运营土地和大量新的注入资金。港口的发展也会吸收大量的人才、科技等其他产业发展也需要的基础力量。如果资源总量一定, 那么, 港口与有相同基础需求的企业之间在土地、资金方面不可避免地产生竞争。

1.2.2 破坏环境

从城市的观点看, 港口工作所带来的污染、噪声、交通拥挤是被经常提到的伤脑筋的敏感问题, 且不说港口作业还有碍城市观瞻和工业港的安全问题。港口管理部门渴望获得新的运营土地, 为此不是损害城市, 就是在海上消费巨大;城市出于环境原因, 一般反对港口扩张, 强调港口要更合理地利用现有设施。在这种矛盾的情况下, 港口关心的仍然是重新进入沿岸地区, 接受不适应现代化装卸技术而遗弃的港域以及居住和休闲娱乐区域, 将其变化成为物流园区或多式联运中心。

1.2.3 对腹地内非港口城市的负面影响

生产力因素的空间组合方式及发展变化基本规律是“趋优分布”, 即生产力诸要素总是客观地和必然地向着自然、技术、经济、社会等方面有某种优势的区域空间聚集。随着港口的开发利用, 以港口为中心、以相关区域为依托的相关产业逐步发展, 港口及其邻近的地区凭借其有利的区位和水、陆、空交通枢纽等优势, 逐步发展成为区域内最具活力和潜力的新的经济增长点, 并吸引更多的生产力要素向其周围集中。

2 腹地经济对港口发展的影响

2.1 腹地经济结构变化影响港口的发展方向

在港口促进腹地经济发展的同时, 腹地经济的发展又为港口的发展提供支持和保障。随着运输货物种类和数量不断增多, 港口运输货物由一般散杂货物向大宗干液散货、集装箱专业化方向发展。港口沿海城市及腹地在建立了一定的经济结构后, 对其经济运行中的资源条件做出了质的选择和量的规定, 从而影响着港口的发展方向[3]。

2.2 腹地经济发展规模决定港口发展规模

港口在性质上属于服务业, 有着与其它服务业共同的特点, 即它也需要依附于生产制造业和商贸业而存在。因此如果腹地经济规模越大, 生产和商贸越繁荣, 港口可发挥的空间就越大, 其规模就有可能越大。目前我国已经形成了几个沿海经济发达区域, 比如, 以上海为龙头的长三角经济区、以北京为核心的环渤海经济区, 这些临港区域的港口规模都比较大。我国沿海经济发展的实践表明, 临港腹地经济越发达, 制造业及商贸业越活跃, 港口就有越良好的客户群和市场基础, 就有大规模发展的可能[4]。

2.3 腹地经济一体化促进了港口物流产业的发展

腹地经济一体化进程的加快, 导致此地区进行着不同内容的经济结构调整, 企业间重新组合, 使工业企业、商业企业和流通企业间的融合和联盟日趋频繁, 产生许多新的管理制度的创新, 供应链管理就是通过对相关企业资金流、物流、信息流的管理, 在相关企业间建立合作伙伴关系, 提高整个链条上的相关企业的竞争力, 这直接导致专门为供应链相关企业提供物流服务的企业组织的出现, 从而促进物流业的发展。

2.4 政府经济政策在港口发展中发挥作用

国家或各级地方政府通过采取适当的经济政策、组织形式, 可有效调节港口与腹地经济之间的关系。这方面最突出的举措是我国为发展外向型经济, 先后设立经济特区、沿海经济技术开发区和保税区。例如, 根据我国的官方界定, 中国的保税区是海关监管的特殊区域, 实际类似于其他国家在港口划出一块并用铁丝围起来的自由区。我国政府创办保税区的最终目的在于建成自由港。自由港通常被看成一个地区经济发展的生长点。成功的自由港对所在国经济社会的影响既有可见、直接的一面, 又有无形、间接的一面。自由港、保税区等都使港口得以对腹地经济的成长和结构的演变发挥更大的作用。

3 结论

以上从两个大方面介绍了港口与腹地经济发展之间的互动关系。港口对腹地经济发展有着积极和消极的影响, 比如港口促进腹地经济发展增长极的形成;港口促进腹地产业层次的提高;港口关联性强, 带动腹地经济快速发展;港口对我国国民经济具有全局性的效应等积极的作用。同时也存在如下负面影响, 如对腹地内非港口城市的负面影响;环境破坏;资源争夺等。腹地经济对港口发展存在很多方面的影响, 比如腹地经济结构变化影响港口的发展方向;腹地经济发展规模决定港口发展规模;腹地经济一体化促进了港口物流产业的发展;政府经济政策在港口发展中发挥作用等。两者之间关系密切, 相互作用和影响。

摘要：在世界经济发展一体化的趋势下, 港口与城市及腹地经济之间的关系越加紧密。港口不仅在其所处的城市经济发展中起着巨大的推动作用, 而且还有力地推动着周围地区经济的发展;同时, 腹地经济的发展为港口的生产和发展带来强有力的动力支持。近年来, 我国沿海港口的建设取得了巨大的成就。在我国经济发展和对外开放中发挥着越来越重要的作用。港口的发展水平己经成为衡量一个国家或地区经济发展水平的重要标志之一。

关键词：大连港,腹地经济,互动

参考文献

[1]杨建勇.经济全球化与港口发展[J].中国港口, 2001.

[2]石友服, 惠敬宁.论港口对城市经济发展的影响[J].中国水运, 1996.

[3]王海平, 刘秉廉.港口与城市经济发展[M].北京:中国经济出版社, 2002.

腹地运输 篇6

通常位于一定区域内的物流园区的周围也会存在与其等级和类型相同的其他物流节点。因此, 在这种相互竞争的环境下, 对现有的腹地界定方法进行扩展后用于物流园区腹地的界定就成为了当前研究的热点。虽然已经有学者将引力模型以及断裂点模型等应用于一定区域内多个物流园区或物流园区腹地范围的界定中, 但是由于这些模型忽略了区域中的交通网络因素对于腹地界定的影响, 导致其在界定的精确性上不尽人意, 而在城市研究和交通规划中有着广泛且重要应用的交通可达性 (Accessibility) 分析方法正是用于分析区域交通网络的实际条件而建立的方法, 它将交通网络与区域之间建立起了系统性的联系, 并且随着地理信息系统 (GIS) 应用的逐渐扩展和深入也进一步推动了交通可达性分析的发展。

1 交通可达性测算

本文基于空间阻隔法的原理, 以GIS中栅格数据为依托, 借助成本加权距离 (Cost Distance) 概念来测度某点到物流园区的最短交通时间, 以此作为某点到物流园区的交通可达性。

其中, Aij表示点距物流园区的交通可达性, Cijn表示第n条交通路径下点i距物流园区的交通时间, 表示i点距物流园区j的所有可能的交通路径总数。

2 物流园区腹地界定

本文通过引入交通可达性对传统势能模型进行扩展, 构建基于交通可达性的物流园区腹地界定方法, 如式 (2) 所示。此方法将基于GIS技术的交通可达性作为了势能模型中“距离”因素, 使分析结果更贴近于实际。

式中:Fij代表物流园区对点的引力势能, Pj为物流园区的的综合实力 (规模) , Aij表示i点距物流园区j的交通可达性, β为距离摩擦系数 (通常取β=2) 。

但由于式 (2) 中势能量纲难以确定, 本文采用Huff的影响概率模型, 对上述模型进行去量纲化处理, 如式 (3) 所示。

其中, Fij是i点归属于物流园区j的概率。对于k个物流园区, 比较出最大的Fik就是点的归属。

3 实例分析

考虑到大型物流中心及物流园区在“规模”与“距离”指标方面的相似性, 前面所建立的物流园区腹地界定势能方法同样适用于大型物流中心。本文以成都市等级与类型类似的“四中心”为例, 即新都物流中心、龙泉物流中心、双流物流中心和保税物流中心四个大型物流中心, 利用上述方法对四个中心腹地进行界定。

“四中心”所处的地理位置及所在的交通网络如图1所示

根据不同运输方式的最短交通时间测算的“四中心”的交通可达性如图2所示。

根据式 (2) , 借助GIS平台, 可得“四中心”的腹地如图3所示。

4 结语

本文立足于腹地界定的数学模型分析法中势能模型的基本原理, 通过引入交通可达性的概念, 提出了基于交通可达性的势能模型, 用于界定物流园区腹地。该方法用交通可达性来表示传统势能模型中“距离”因素, 并借助GIS平台实现了成都市四个物流中心的腹地界定, 验证了此方法用于物流园区腹地界定的合理性。

参考文献

[1]陈联, 蔡小峰.城市腹地理论及腹地划分方法研究[J].经济地理, 2005, 25 (5) .

青岛港港口物流对腹地经济的影响 篇7

一、青岛港港口物流现状

随着全球一体化的程度不断加深, 国际海运业也在飞快的发展, 进而港口就成为了重要的交通枢纽, 逐渐的成为了物流中心。并且港口在物流业一直处于一个特殊的地位, 在世界贸易中, 90%的贸易都是通过海运方式进行的, 所以其不仅是国际贸易的物流中心, 也是货物的配送中心和贸易的服务中心。这种特殊地位为港口的发展创造了先天的优势条件。所以世界各国都在努力的建设港口, 把港口作为开启世界贸易的钥匙。每个国家都采取了一系列符合国情的措施来指导港口进行贸易, 国家的支持大大推动了港口的快速发展。进入上世纪90年代后, 我国的经济进一步转型, 经济的实力更是得到了明显的提升, 国际贸易大幅度进步, 所以需要港口的进一步发展, 也采取了很多的措施来帮助港口的发展。

青岛港属于环渤海港口群, 天津、大连和青岛形成三角行的姿态, 并且青岛港位于很多国际干支航线的重要位置, 所以港口的对国际航运来说交通很发达。并且青岛港口具有水深港阔、又有最大的集装箱泊位, 并且还拥有可以接受最大集装箱的船舶的良好硬件条件, 这也造就了青岛港成为北方第一大港, 是华北地区进出口贸易的重要港口。

二、青岛港口物流和腹地经济协同发展的理论基础

(一) 相关概念和研究内容界定

1. 核心概念界定

近年来, 由于我国经济发展和社会的不断进步, 使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且, 港口自身条件也处在不断完善当中, 因此, 进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年, 我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》, 在该法律中, 明确指出了:“港口指的是具有船舶进出、停、靠, 旅客上下及货物运载等功能, 同时还应具有相应的港口设施。”一般来说, 港口多是由一个或是多个港区所构成的, 加之, 当前的港口多数属于综合性的港口, 在建设过程中, 通常是按照运输货物来决定港区的类型, 再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。

若按照用途进行划分, 港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中, 工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等;军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口;对于综合港口而言, 主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。

近年来, 随着经济全球化的发展, 使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准, 这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看, 集装箱港口指的是具有一定独立的地区, 并且具备一些专业化港口的操作设备, 为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。

2. 物流和功能的界定

港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势, 并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下, 以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下, 港口物流集中体现在港口的功能上, 目前, 港口功能主要包含船舶货运代理、报关报检等功能。

(二) 协同理论和探究对象的界定

1. 序参量和序参量理论的分析

在协同理论中, 已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态, 或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中, 序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析, 序参量指的是:在系统相变过程中, 慢弛豫变量具有决定性的作用, 即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时, 必须借助序参量间的作用, 这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而, 尽管序参了数量相对较少, 其衰减速度也相对较迟缓;其快弛预变量过多, 它的衰减速度也是非常快的, 但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用, 并且还必须服从于序参量。

2. 对研究对象系统的界定分析

事实上, 协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时, 其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而, 当协调效应与协同作用都已经达到临界点时, 那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。

在大部分研究文献当中, 对系统界定为:系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上, 明确指出系统和各要素间存在的这种关联性, 并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体, 全面、动态地看这个整体。

(三) 港口物流和腹地经济系统发展的相关机制

1. 腹地经济对港口物流发展的作用机制

第一, 腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展, 利用港口与海外销售市场的连接, 向海外销售一些产品及原材料;另外, 通过腹地经济的快速发展, 海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以, 腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。

第二, 腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来, 随着我国港口腹地经济的迅速发展, 使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善, 而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础;此外, 由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善, 从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来, 港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。

第三, 腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展, 能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展, 吸引大量的企业投资;反过来, 港口物流属于一个综合性服务体系, 上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以, 港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。

2. 港口物流发展对腹地经济的作用

第一, 港口的发展可获得更大的效益, 而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中, 港口物流是不可缺少的一部分内容, 并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等, 从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外, 港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展, 促使腹地交通设施逐渐趋于完善, 而最重要的是可吸收大量的发展资金。

第二, 港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知, 港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移, 由于产业的过度集中, 便出现了产业集群, 促使腹地经济快速增长。

三、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析

(一) 发展概况

1892年, 建立了青岛港, 截止到目前为止, 青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前, 青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示, 截止到2011年底, 青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨, 同比增长了近7%, 位居世界前列。

(二) 港口发展趋势

据有关部门的数据统计显示, 青岛港的出口总额波动相对较大, 既有高潮也出现了低谷, 不过其整体量变化并未出现较大差异。然而, 从增长角度分析, 进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异, 其中, 在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机, 但并未影响到进出口额的增度, 甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年, 青岛港口的进出口额出现了负增长, 其最低值达到了-21%。

(三) 腹地发展趋势

总量指标指的是衡量经济发展的标准, 根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析, 其总量呈级数增长, 增速相对平缓, 且没有较大的波动, 这是和我国整体经济发展速度是相一致的;但是, 在受到全球性经济危机的影响后, 2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后, 全球经济发展呈现了复苏发展, 2010年生产总值出现了上升, 几乎恢复到了出现经济危机之前的水平;然而, 尽管在2011年, 青岛港的生产总值达到了6615.6亿元, 增速为下降趋势, 但其总量却在持续上涨。

四、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究

(一) 协同性评价指标体系建立

港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量, 并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。

事实上, 腹地经济系统是比较复杂的, 为进一步提升评价目标的准确性、可得性, 根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过, 贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。

(二) 实证结果

1. 总量指标

从整体上来说, 总量指标贡献度呈上升趋势发展, 和青岛经济子系统相同, 经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响, 其协调适配度增长相对十分的平缓。

2. 贸易指标

因受经济危机的影响, 对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降, 加之, 受后经济危机财政刺激的进一步增大, 其贡献度水平持续增长。除此之外, 由于国内需求量的增大, 进一步增加了社会消费品额度的增长, 进一步促进了我国产业经济的发展, 从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。

五、实证探究其实和策略建议

(一) 实证结果启示

港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看, 青岛港口的运行, 可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且, 在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来, 可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。

(二) 发展策略建议

为了进一步促进青岛港口和腹地经济的发展, 可构建一套完善的协同发展体系。另外, 可进一步加大对港口的投资力度;逐步完善港口物流信息平台建设。

总体来说, 通过上述对青岛港口和腹地经济的实证结果分析, 作者提出了几点关于加快青岛港以及腹地经济发展的合理策略。一方面, 在各级政府的正确引导之下, 构建以港口企业为主的协同发展框架;另一方面, 构建相对完善的港口物流信息平台。只有全面做好青岛港口与腹地经济的发展工作, 才能带动青岛港口周围企业的发展, 还可为我国经济发展与社会进步作出突出性的贡献。

参考文献

[1]樊祜广.港口物流与核心腹地经济发展关系的协整分析[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版, 2012, 36 (3) :112-113.