运输节点

运输节点（精选3篇）

运输节点 篇1

节点运输通常应用于货物运输、道路旅客方面, 在道路运输方面比多联式运输更加便捷。它与道路班车客运相互协调, 相互发展。在规定的时间和不同的运输区段内, 发挥客运站场的枢纽功能, 起到一定的衔接作用。目前这种运输方式的推广还不够广泛, 许多先进的技术不能很好地应用于实际情况中, 存在许多不兼容性, 还需要更多的时间来磨合。

一、节点运输的含义及特点

1.1节点运输的概述

起初, 节点运输的概念是由运筹学提出的, 它是这项学科研究的产物。随着运输业的不断发展, 它逐渐成为一种既古老又新颖的运输组织形式。从系统的角度来看, 节点运输的主要目标是整体最优, 在此基础上, 对整个运输系统进行详细地规划, 找出实现运行最优的运输方式。节点运输与多式联运的区别在于前者仅仅包括道路运输这唯一一种运输方式, 而后者通过不同的承运人来完成运输工作, 而且运输方式至少两种以上, 现阶段主要应用于货物运输。相比之下, 节点运输的范围小, 更专业, 比较容易推广和发展。它具有独立性、关联性, 拥有多种功能, 如:集转、散转、中转等。而且节点运输的表现方式多样化, 可以是起点运输, 也可以是讫点运输或中点运输。根据旅客的出行情况以及道路班线的客运流, 具体决定选择哪一种运输方式。

1.2节点运输的特点

1.2.1全程负责

现阶段客运实行节点运输的主要组织方式是承运人全程负责, 从始发地至终点站。在整个经营过程中, 经营对象种类多样化, 数量多, 而且在一次运输中可能包括多个承运方。但为了运输工作可以更加便捷地展开, 使旅客得到及时地输运, 一般情况下, 采用第一承运人全程负责的方式来进行运输。在一些特殊情况下, 可有由多个承运人共同合作, 完成全程运输的工作。

1.2.2机动灵活

与多式联运的道路客运相比, 节点运输具有较大的灵活性、延伸性以及机动性, 有利于道路客运更好地在组织协调下进行工作。同时对于旅客来说, 可以节省大量的换乘时间, 减短换乘距离, 提高出行的便捷性。

1.2.3一票到底

节点运输实行一票到底制度, 这为乘客最大程度化地节约时间。简单来说, 一票到底指的是从始发地到目的地只要付一次费用, 乘客只要凭票就可以坐完全程。有些旅客可能会出现换程的需要, 在这种制度下, 旅客可以直接换车, 不需要再购票。这种便捷式的乘车方式不仅可以为出行节省许多成本, 而且出行的使用时间短。

二、节点运输的发展方式

2.1以道路客运站场作为换成枢纽

首先, 要对客运企业内部以及企业间的资源进行整合, 对他们的客运路线有一定的了解。其次, 对当前的中长途线网进行重新调整, 优化整个线路布局, 统一将旅客输送至高等级的道路客运站场, 让他们能够集中上车, 这是为节点运输的发展奠定了坚实的基础。另外, 要对短途线路和中长途线路进行整合, 让道路客运站场充分发挥换乘枢纽作用, 同时可以适当减少一些运输效率低、经济效益差的中长途线路, 将它们改为节点运输, 这可以适当地减轻成本。

2.2设立配载站点

专门针对部分少客源的中长途客运路线, 一些节点运输模式发挥组客配载功能。组客配载指的是在中途设立一些配载的停靠站点, 让旅客能够在交通发达的站点进行换乘。客运车可以进入到城区内部的客运站场, 集中旅客, 提高客运班车的载客率, 使得资源充分利用。但是, 运输企业也要对配载站点的数量进行适当地控制。在设立配载站点时, 要先对地形和周遭环境进行考察, 尽量将站点靠近高速公路, 这可以对旅客提供很大的便捷服务, 大大缩短他们的乘车时间和距离。

三、对道路客运节点运输的发展提出一些建议

3.1加强政策的支持

节点运输工作的展开与高速公路配客站的建设息息相关。其中, 还牵扯到一系列问题, 如:直达班车配载的合理性、合法性, 客运联票的使用等。目前这些问题还没有一个确定的统一答案。因此, 必须要加强政策措施的颁布, 对节点运输涉及到的内容进行详细地规定, 从而使整个工作可以顺利展开。政策的支持是从宏观层面来调控这项工作, 它能够起到一个很好的调整作用。

3.2提高信息技术水平

节点运输方式的优势有两点, 一是可以尽快地满足旅客的出行需求, 减少他们的出行成本和时间;二是能够大大提高道路客运的运输效率以及效益。其中, 统一售票、集中换乘等问题的出现要求运输组织需要有更强的管理能力。为了能够最大化地提高管理效率, 要学会借助信息和通讯技术, 如:建立客运购票网, 实行联网售票的方式, 可以减少客运车站购票的困难;利用GPS和远程监控技术可以随时对车辆进行管理和监控, 了解整个运输过程的情况, 及时应对突发状况, 为旅客创造一个安全的乘车环境。所以, 信息技术水平的提高对整个节点运输的发展有很大的帮助, 在时间、空间上实现连续性。

3.3增强市场监管

由于节点运输方式涉及到中转、配载环节, 增加运输的复杂度, 给市场监管带来了更高的难度。除此之外, 在旅客集中上下车的过程中也容易出现安全、超载情况, 尤其是在高速路口、服务区等人流量多的区域发生这种事的概率更高。因此, 相关的管理部门要加大市场监管的力度, 采取一些措施来维护运输的稳定。

四、结束语

综上所述, 节点运输是目前发展形势较好的一种运输模式, 它利用许多现代化技术进行辅助, 更好地完成这项工作。但是由于节点运输的运营时间较短, 现阶段存在许多问题尚未解决。为了可以推动这种新型运输方式的发展, 必须要加强技术上的创新, 管理方式的转变, 只有不断地强化这两个方面, 才能打破现有的瓶颈。

参考文献

[1]李星辰.市场经济条件下的公路运输经济管理研究[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015 (12)

[2]吴禹.河南省公路客运站建设支持政策研究[J].四川建材, 2015 (3)

运输节点 篇2

1 利用断裂点法确定铁路煤炭运输一级节点

1. 1 省市间铁路煤炭运输断裂点理论分析

利用断裂点理论计算某省铁路煤炭运输对周围其他各省的影响程度, 依照辐射范围确定节点建立的位置。由于海南、重庆和西藏的数据统计方式的不统一, 故将海南的数据与广东合并、重庆的数据与四川合并, 去掉对西藏的分析, 31个省、直辖市变为28个。利用MATLAB编程, 导入省间距离, 2012年各省市的铁路煤炭发送量、到达量, 分别计算各省铁路煤炭运输发送量和到达量的断裂点半径, 计算结果见表1。

注: R1 较高者适合建立铁路煤炭发散节点, R2 较高者适合建立铁路煤炭聚集节点。

1. 2 利用 SPSS 软件对集散半径进行分级

将各省铁路煤炭集散半径作为聚类划分依据, 利用SPSS软件进行聚类 ( 如图1所示) 。

从图1可以看出, 可将28各省市分为明显的四类:

第一类: 新疆;

第二类: 贵州、广西、内蒙古、广东;

第三类: 辽宁、安徽、福建、陕西、湖南、宁夏、黑龙江、江西、甘肃、河南、江苏、湖北、山西、浙江、河北、山东、青海、吉林、天津、四川;

第四类: 云南、北京、上海。

由于第一类省市仅有新疆一省, 与其他三类省市均无交叉区域, 将一类、二类省市合并, 经单因素方差分析, 这样的分类结果具有显著性, 得到分类结果如表2所示。

按照铁路煤炭集散半径的辐射范围, 可优先从第一类省市中选择铁路煤炭运输一级节点。由以上运算结果可分析:

(1) 新疆、内蒙古的辐射范围大, 且不与第一类其他省市覆盖范围交叉, 辐射半径优势明显, 可建立铁路煤炭运输一级节点。贵州、广西、广东三省距离较近, 集散重叠区域较大, 依据一级节点覆盖全国的定位, 选取集散半径较大的贵州为西南地区的铁路煤炭运输一级节点。

(2) 第二类大部分省市铁路煤炭集散覆盖区域较小, 重叠面积大, 特别是华东地区。若仅在第一类省市中寻找一级节点, 将无法覆盖全国, 故要从第二类省市中选择一级节点。辽宁、安徽两省铁路煤炭集散半径优势突出, 重叠区域较少, 可作为铁路煤炭一级节点。

综上所述, 依据“中心型一级节点覆盖全国”的定位, 利用断裂点理论, 确定铁路煤炭运输一级节点分别为新疆、内蒙古、贵州、辽宁、安徽五省 (如图2所示) 。

2 利用城市竞争力分析确定铁路煤炭运输二、三级节点

为了更好地划分出我国铁路煤炭运输的二、三级节点, 体现节点的特定功能性, 先对我国各省市进行城市竞争力分析, 从宏观层面上了解各省市的发展重点; 之后, 单就铁路物流竞争力进行分析, 突出各省市在特定方面的发展状况。

2. 1 我国各省市城市竞争力评价指标体系构建

在建立我国省市城市竞争力指标体系时, 重点关注省市发展、外贸进程、工业成长、商业规模等与物流业相关的指标上, 建立符合本文主体的城市竞争力评价体系。其中包括城市化率、工业化率、外贸依存度、市场繁荣度、投资率、中心性六个评价指标。

2. 2 各省市城市竞争力分析

查阅相关年鉴, 对各指标进行计算, 得到如下计算结果, 详见表3。

2. 2. 1 城市化率计算结果分析

上海、北京、天津、广东、辽宁、浙江、江苏等城市化率较大, 说明其管理及社会组织水平高, 呈现出快速上升、稳步发展的势头, 与其经济发展基本一致。这些省市加大了对各自优势产业的投入力度, 促进其健康、快速的发展, 其优势产业的发展主导了城镇化进程。但是, 上海、北京等地区的优势产业并不是铁路煤炭运输。

2. 2. 2 工业化率计算结果分析

青海、山西、安徽、陕西、内蒙古、四川等省市的工业发展水平较高, 是以现代工业为主的省份。这些省均有以煤炭生产和以消费煤炭为主的工业企业, 充分发挥了工业在本省经济发展中的主体作用, 工业经济迅速增长。

2. 2. 3 外贸依存度计算结果分析

北京、上海、广东、江苏、浙江、天津等省市的外贸依存度名列我国前六位, 这些省市外贸经济对经济拉动作用明显。青海、内蒙古、贵州等地的外贸依存度不足7% , 说明这些省市的经济增长是由工业经济与对内贸易决定的。

2. 2. 4 市场繁荣程度计算结果分析

北京、湖北、吉林、山东、广东、黑龙江市场繁荣度较高, 这些省市中商品流通较为频繁, 云集了大型商场、超市、连锁商店、批发市场等多种业态。这些地区较高的商业流通为物流的发展提供了发展空间, 从侧面反映了这些省市更加注重末端物流发展空间的大小。

2. 2. 5 投资率计算结果分析

青海、安徽、辽宁、甘肃、宁夏、江西等地加大了对该地区基础设施、更新改造的投资, 为发展省市、提升物流行业提供了支持, 创造了空间。说明这些地区注重对基础设施的建设和今后依托于基建的物流业的发展, 同时也说明这些地方之前对基建的投入相对需求较小。广东、上海、北京、浙江等地的投资率较低, 排在我国倒数几位, 这些省市的经济水平发达, 各项基础建设、更新改造较为完善, 具有较强的综合实力。

2. 2. 6 中心性计算结果分析

北京市的城市中心性为1. 13, 是统计28个省市中唯一一个超过1的城市, 说明北京对周围腹地的影响力很强。广东、上海、浙江分别为0. 99、0. 95、0. 95, 略接近于1, 说明这三个省市能够较好的起到中心城市的作用。上述四个省市的支柱产业均为第三产业, 经济发展速度较快, 物流综合实力较强。

综上分析, 我国北京、上海、广东、浙江、江苏等地的城市综合实力较强, 但在工业化程度等可以反映煤炭消费特定方面的能力较弱, 其发展正在逐渐或已经转向第三产业。而新疆、青海、宁夏、甘肃、云南、贵州等省份城市竞争力方面表现平平。

3 利用铁路物流竞争力分析确定铁路煤炭运输二、三级节点

通过城市竞争力的计算, 我国铁路煤炭运输二、三级节点并未完全确定, 需要通过对各省市铁路物流竞争力的分析, 明确各省市在铁路运输体系中的优势。

3. 1 铁路物流竞争力评价指标体系构建

结合我国铁路物流的发展特征, 并借鉴相关研究, 构建符合我国经济发展特征的铁路物流竞争力评价指标体系。经过广泛选取与Pearson相关性检验, 得到如下指标:

(1) 地区经济发展水平: 地区生产总值 (亿元) , 地区人均生产总值 (元) ;

(2) 铁路运输行业发展水平: 铁路货运量 (万吨) , 铁路货运周转量 (亿吨千米) , 铁路线路长度 ( 千米) , 铁路货物到达量 (万吨) , 铁路邮路长度 (千米) , 铁路运输业就业人数 (万人) ;

(3) 基础设施投入水平: 交通运输、仓储和邮政业行业全社会固定资产投资 (亿元) ;

(4) 物流行业发展水平 (总) : 交通运输、仓储和邮政业行业就业人数 (万人) , 地区运输线路长度 (千米) , 地区货运量 (万吨) , 邮政邮路条数 (条) 。

3. 2 铁路物流竞争力计算

根据上节构建出的评价指标体系, 运用改进的TOPSIS方法计算各省市铁路物流竞争力, 利用MATLAB进行编程, 计算结果如表4所示。

3. 3 我国铁路物流竞争力分析

3. 3. 1 各省市铁路物流竞争力评价

依据铁路煤 炭物流竞 争力的强 弱, 同样利用SPSS16. 0进行聚类 分析, 将我国28个省市分 为以下几类。

第一类: 铁路物流竞争力较强类: 河北、内蒙古、山西;

第二类: 铁路物流竞争力次强类: 山东、辽宁、四川、河南、陕西、广东、黑龙江;

第三类: 铁路物流竞争力一般类: 江苏、安徽、湖南、湖北、浙江、广西、北京、吉林、江西、云南、新疆、甘肃、天津、贵州、福建、上海;

第四类: 铁路物流竞争力较弱类: 宁夏、青海。

3. 3. 2 各省市铁路物流竞争力与物流综合竞争力的对比

按照计算28个省市铁路物流竞争力的计算方法, 对我国全省市的物流综合竞争力进行计算, 得到如下结果 (如表5所示) 。

通过上述对比, 可以得到以下几个结论:

第一, 广东、北京、天津、上海、江苏、浙江、福建等沿海发达城市的铁路物流发展相对滞后; 第二, 河北、山西、内蒙古、陕西、黑龙江、陕西等华北、东北地区煤炭的运输带动了地区物流业的发展; 第三, 东西部地区物流发展不均衡, 青海、宁夏、甘肃等西部地区物流实力较弱。

综合上述的结果分析可得到以下结论: 北京、上海的综合竞争力较强, 属于第三类省市, 但铁路煤炭集散半径较小, 在铁路物流竞争力中排名均处于中等偏下。宁夏、青海两省市铁路煤炭辐射范围处于第二类省市中, 但在铁路煤炭竞争力评价体系中与其他省市有明显的差距, 综合城市竞争力成绩落后。故云南、北京、天津、宁夏、青海五省市属于铁路煤炭运输三级节点。我国铁路煤炭运输三级节点划分如表6所示。

根据各级铁路煤炭运输节点的区位优势、发展方向、经济实力等因素, 对整个体系进行功能上的定位, 定位如图3所示。

摘要：本文利用断裂点理论分析我国铁路煤炭运输的分级体系, 形成“一级节点覆盖全国, 二级节点突出功能, 三级节点辅助支撑”的铁路煤炭运输网络。

关键词：分级体系,断裂点理论,TOPSIS

参考文献

[1]陈杰, 等.MATLAB宝典[M].第3版.北京:电子工业出版社.

[2]姜旭.关于柳州市物流产业的经济分析[J].现代物流, 2009 (10) :62-66.

运输节点 篇3

一轴两翼多节点空间布局

汪鸣认为,京津冀区域物流合作是篇大文章,需要三地政府共同来完成。首先,京津冀区域物流应优化物流的空间布局,围绕核心城市来进行物流网络构造的空间发展方式,从区域产业城市经济布局来考虑。要彻底打破京、津、冀地区在发展现代物流业上的行政区划界限,从实施国家区域物流发展规划方案的角度,对该地区物流系统进行空间布局规划。根据该地区产业布局与组织、物流系统布局及物流与相关产业之间发展关系的角度,京、津、冀地区要加快形成“一轴两翼多节点”的物流空间布局系统。

汪鸣认为,“一轴”是指构建“北京——天津”物流走廊,发挥北京作为大型消费城市和全国交通枢纽的作用,聚集流通产业及配套的物流服务,发挥天津拥有枢纽港口和作为北方国际航运中心、物流中心的作用,具有物流服务产业和配套发展利用物流服务的制造与流通产业,并通过物流服务与流通产业的内在联系,在北京、天津之间形成沿走廊布局和发展的具有效率优势、产业积聚优势的物流业发展格局,为两经济中心城市和沿线地区布局与物流联动发展的产业,以及扩大依托两经济中心城市的物流产业规模创造空间发展条件。

“两翼”是指在“北京——天津”物流走廊两侧,发挥石家庄、唐山两个区域性物流节点,以及秦皇岛作为煤炭聚集点的作用,与物流走廊在空间上形成支持,通过物流运作上的支持和呼应,构建京津冀区域性物流系统,并通过两翼扩大物流走廊的影响范围和辐射能力,形成具有竞争性和服务扩散性、产业布局支撑性的物流业发展格局。

“多节点”是指围绕物流走廊和两翼的重要物流枢纽,培育多个物流节点城市的物流产业发展,这些节点可以是地区性经济中心城市,也可以是枢纽节点的卫星城市,形成功能上配套的地区性物流服务子系统,提高京津冀区域性物流系统的末端辐射与服务能力,并提升区域物流系统的整体发展能力和物流服务效率。

京津冀区域物流合作途径

那么,构建“一轴两翼多节点”空间布局,实现京津冀区域物流合作的途径又有哪些方面?汪鸣从以下几个方面进行分析。

首先,需要完善运输通道及运输组织服务系统。根据建立京津冀区域物流空间布局的需要,需要改变目前按照行政区划进行运输基础设施建设和运输服务组织的传统模式,集中投资、建设和服务能力,加快运输通道布局和运输组织的合理化。

只有运输通道布局按照“一轴两翼多节点”各个不同层次的物流枢纽与接点的物流规模及关系建立了需要,完善国家、地区性、节点连接性三个层次的运输通道布局规划和建设时序,支持各个物流节点层次之间物流发展对运输能力的需求,才能为物流产业布局与相关配套的制造业、商贸流通业合理布局提供匹配的运输能力支持。

其次,在完善运输通道的同时,加快物流枢纽与节点的产业聚集。依托“一轴两翼多节点”中的全国物流枢纽、区域物流节点和地区物流节点,按照各自的物流资源禀赋和产业发展优势,在京津冀区域范围综合规划和地方规划的引导下,依托港口、空港、铁路、公路等交通枢纽,以及制造业基地和重要商品集散地,在各个物流枢纽和节点城市实行物流业发展的差异化和系统衔接,着力推进货运服务型、生产服务型和商业服务型物流集聚区,以及综合服务型物流聚集区建设,形成不同层次、不同产业内容和发展模式的节点物流业产业聚集格局,为构建京津冀区域物流系统,实现合理的空间布局提供物流业聚集发展条件。

第三,整体推进制造业与物流业联动发展。在京津冀区域范围内以物流枢纽与节点为依托,按照优化产业布局和紧密产业链联系的要求,加强对制造业物流分离外包的指导和促进,重点支持区域内跨地区的制造企业改造现有业务流程,促进物流业务分离外包,提高核心竞争力,形成依托“一轴两翼多节点”扩大布局范围与能力的联动发展局面。培育一批适应现代制造业物流需求的、跨地区经营的第三方物流企业,提升区域范围物流业为制造业服务的能力和水平。在京、津、冀范围内制定具有整体性的鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策,联合组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目,促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。

第四,合理组织大宗商品和农产品物流。从京津冀地区不同物流枢纽和节点作为煤炭、粮食等大宗物资生产、需求、中转的物流组织服务基地特点出发,按照物流服务资源条件和运作基础,加快配套的物流通道建设,完善大宗物资的物流系统。进一步加强区域农副产品批发市场建设,按照区域农产品消费、交易特征,完善依托产地与主要消费地的鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施系统建设,提高鲜活农产品冷藏运输比例,支持发展农资和农村消费品物流配送中心,建设京津冀地区具有一体化特点的农产品物流系统,提高区域农产品物流服务的整体效率和降低系统运作成本。

第五,系统推进物流标准化、信息化和技术进步工作。根据京、津、冀区域物流系统的特点,加快对该地区现有仓储、转运设施和运输工具的标准化改造,营造良好的区域整体政策环境,鼓励区域内运作的企业采用标准化的物流设施和设备,实现物流设施、设备的标准化。推广实施托盘系列国家标准,鼓励企业采用标准化托盘,支持专业化企业在区域内建设托盘共用系统,开展托盘的租赁回收业务,实现托盘标准化、社会化运作。

加快建设有利于区域内信息资源共享的行业和区域物流公共信息平台项目,重点建设依托物流枢纽城市、港口、内陆港的电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台。鼓励区域内企业开展信息发布和信息系统外包等服务业务,建设面向“一轴两翼多节点”网络系统的中小企业物流信息服务平台。

三地区域物流一体化定位

那么,在京津冀区域经济与物流合作过程中,北京、天津和河北三地各自在合作中的具体定位是什么?合作过程中各自的发展重点又是什么?

汪鸣分析说,区域物流体系的定位包括两个方面:如果从功能作用来定位,可以分为纵向定位和横向定位两大方面。

纵向定位是指区域物流体系在国家宏观物流体系中的定位,纵向定位决定区域物流系统的基本内容与边界,如构建以北京、天津为核心的区域物流系统。区域物流体系在国家宏观物流体系中的定位,包括该区域在国家级物流基础设施规划中的地位、功能,区域物流业在全国物流业总体规划中的定位,区域物流市场在国家重要产业供应链中的位置、作用等。

横向定位是指区域物流体系在区域国民经济与社会发展中的定位,即把物流业作为国民经济中的一个产业部门,明确它和其他产业之间的关系,以及物流产业的发展重点。

汪鸣举例指出,如果天津、河北省为北京做支撑,北京只建立配送中心就可以。但是在现有的体制下,由外围城市为北京做物流支撑,北京市范围内配送体系和商贸物流发展体系很难形成。如果三地形成区域物流合作,就容易多了。

京津冀区域物流发展要求

汪鸣认为城市间区域物流发展要求是按照物流发展特点推动区域物流发展,现代物流的基本特点是网络化,集约化,规模化,信息化。这决定了物流业的政府管理、企业服务与运作具有较为明显的区域化特征,其基本表现形态和发展要求是区域物流发展一体化和物流服务网络化:

区域物流发展一体化要求一定区域范围内,对既有及规划物流资源进行充分合理地整合,打破区域内部的行政区划界线,实现资源的合理利用和物流业的整体发展。比如,北京有空港,北京以服务业为主,那么,商贸企业、制造业将慢慢退出。天津有海港,需要发挥天津港港口功能优势。

总而言之,如果实现京津冀区域物流一体化要有统一的政策,也就是说需要政府引导,协会在中间协调,企业跟着一体化进程前进。

构建区域物流合作系统

汪鸣特别强调,区域物流体系大体上可以分为两个部分:一是区域物流管理,二是区域物流运作组织。

从区域物流系统建设实施的角度而言,二者是需要同步推进的并列关系。但从物流产业组织的角度而言,物流运作组织是在管理框架下的物流发展实施系统,既包括了物流活动的运作,又包括政策及管理部门的运作。

要建设区域性的物流系统,可以通过企业的网络布局层面来完成,但考虑到区域内各个行政单元对物流发展的规划和政策因素,为使区域物流系统更具有效率,符合区域的整体发展需要,必须加强合作,搭建物流发展平台。

汪鸣认为,区域物流管理需要建立具有区域协调功能的拥有管理权限的协调机制,在机制下再发挥区域范围内相关省市的物流管理作用;区域物流运作体制是通过实际运作来实现的,要从两个方面构建区域物流系统核心的两个部分,管理方面通过搭建区域物流管理平台来实现,而平台需要政策法规系统区域协调统一、政府管理部门的协调统、协会监管系统的协调统一,从而一提升到政府统一引导。

汪鸣着重指出,需要搭建运作平台来实现京津冀区域物流合作,运作平台主要有六个方面内容:

1、物流基础设施系统建设,天津、河北有港口系统,可以作为大宗物流运输系统。北京有商贸物流运作系统,应在区域角度上进行设施规划建设,尽可能少占地,实现发展空间。

2、物流市场密集度,需要市场一体化。

3、物流经营体制系统,在培育物流企业,引进企业等方面,重复培育的现象很多,三地一体网络化应培育出龙头企业,将物流网络建立起来。

4、政府需要在税制上进行调整,比如北京税制上采用两区合一的方式,东城区与西城区,宣武区与海淀区合在一起。物流企业系统区域范围内建设具有区域辐射能力,经营基础设施,以及围绕区域物流企业和基础设施,开展经营小规模物流企业之间形成分工合理,企业关系紧密,服务衔接顺畅,信息沟通便捷的形式。

5、物流系统应用,系统中发挥物流技术的作用,需要物流标准化方面更规范。比如京津冀托盘的应用,具体用什么标准托盘来做,如何为有托盘需求的企业服务,如果京津冀两市一省合作形成规模,效果就不一样。

6、物流信息,便利的信息沟通,信息化环境支持,区域性的物流信息平台。

汪鸣说,国家“十二五”规划把转变发展方式作为重要国策,这就牵涉到区域的定位,比如,北京是世界级城市和国际商贸中心,其物流也要成为物流国际中心,满足城市需要配送功能。那么,两市一省,相关城市和城市功能区与区域经济发展什么关系?不同城市和城市功能区在发展物流方面具有竞争力,定位是以满足自身生产生活需要作为物流业发展方向。即为自己提供服务,还为别人服务。还有,虽然我们喊了很多年要创新型国家,对于物流业来讲,怎样建立机制至今没有找到有效办法。