桥梁运输（精选3篇）
桥梁运输 篇1
超载与超限两个的概念不同, 超载是相对车辆承载能力而言, 超限是相对道路桥梁的荷载能力而言, 二者存在密切联系。对于某些本身的设计轴重就超过公路限值的重型车辆, 就算未超载, 却超限了;而载重量比较小的车辆, 超载一定程度, 可能还未造成超限, 只有在超载过严重时, 才造成超限。
1 超限运输对公路桥梁的危害
1.1 公路桥梁设施被严重破坏, 使其养护费高, 寿命缩短
据权威数据显示超限运输重量的增加和其对公路桥梁的损害级数呈几何倍增形势。如超载10%的货车对公路桥梁的损害度会增加40%, 即超载1倍的车辆在公路桥梁行驶一次, 对其的损害相当于超限超载车辆在其上行驶8次。
1.2 超限运输使公路桥梁的安全形成威胁
超限超载车辆多采用加装弹簧、钢板等, 使车货总重量和轴载量远远超过公路桥梁的负荷标准, 导致桥梁涵洞的拱圈开裂、桥身变形等毛病, 给桥梁结构带来灾难性的破坏。
1.3 超限运输使国家规费严重流失, 阻碍建设公路桥梁资金的筹备
超限运输使得运价过低, 阻碍运输业的发展。由于宏观调控不力, 供求比例失横, 供过于求, 运价也降低, 从而刺激超限运输的增长, 来弥补运价低造成的损失, 恶性竞争不断循环, 超限运输不断加剧。另外, 公路桥梁运价低, 导致水路或铁路运输的货物“转行”至公路运输, 加大了竞争, 使交通运输的秩序陷入混乱。
1.4 超限运输易导致交通事故
超限运输车辆尤其是改装车, 车身的配置不变, 车厢加大加长。长期处于超负荷状态的车辆, 其制动及操作等安全性能会快速下降, 出现轮胎变形甚至爆胎, 刹车不灵, 转向器不沉稳, 钢板弹簧断裂、半轴开裂……交通事故隐患无穷。
1.5 超限运输使汽车业的发展畸形
营运车辆大型化、专业化能大大减少运输成本, 生产大型车辆乃世界性汽车制造业的发展趋势。少数经营者为逃避国家的相关规费, 追求最大利润, 在购买车辆时, 常常想买吨位标定比较小的, 但实际装载大的车。部分生产商抓住购车者想少交通规费及保险费的心理, 无视公路桥梁的承受力, 生产大吨位但车轴小的重型车辆, 捏造型号及技术数据, 降吨位销售等手段, 牟取不正当利益。这不仅阻碍了货物运输向高档化、大型化和专业化方向发展, 还阻碍了车辆换代更新及结构调整, 同时削弱了汽车业的竞争力, 降低了汽车业的经济利益, 严重影响汽车业的发展。
2 治理超限运输的对策
2.1 加大法制宣传力度
各级地方政府及相关部门应积极开展普法宣传、教育活动, 加大力度宣传《公路法》等法律法规;扩大宣传对象范围, 让广大人民群众特别是驾驶员及营运户学法、懂法、守法。同时宣传超限运输的危害, 赢得人民群众的理解及支持, 提高他们的交通意识。
2.2 多管齐下, 强化管理
首先, 各地方政府及相关部门要提高认识、统一思想, 加强营运市场的宏观调控的力度;立法机构根据形势发展的需要, 应当及时完善法律制度。根据实际合理调控运力, 协调营运市场运力与运量的供求关系;推广集装箱运输, 达到规范货运车辆的类型的目的;严格查处相关违规企业, 加大对汽车的生产环节的监控力度, 禁止生产及非法改装超限违规车辆。
其次, 各级政府应联合调控交通、公安、工商等部门, 开展大规模大范围的反违超整治活动, 严厉打击超载超限行为。安排执法人员随机上路巡查, 并定点设关卡, 实行计重收费, 同时严格追究其所在单位或部门的责任;公安、交通、工商、煤矿等多个部门则统一政令, 综合执法, 多管齐下, 共同打击超限超载运输行为。比如, 执法人员一旦发现超限车辆, 要坚决让其卸载, 纠正罚款收费后就放行的做法;同时除了对车主进行罚款外, 还要严厉查处其相关单位, 可按一次严重警告, 二次严重罚款的方法, 并将违规记录传递给其他联合部门。这就要求省内及省际之间各部门都要协调一致, 联合起来, 严格规范自身执法行为, 做到依法执法, 严格执法, 确保查处超限运输的质量, 从而有效减少对公路桥梁的损害, 节省维护费用, 延长使用寿命。
3 结语
治理超限运输的任务任重道远, 在漫长道路上需不断求索、创新。各级部门团结一致, 分工协作, 兢兢业业, 坚持不懈, 坚决做好稳定路况工作, 保证公路桥梁畅通完好, 使经济获得可持续发展。
参考文献
[1]林益恭, 陈少幸, 舒翔.广东省主要高速公路超载作用下路面结构验算分析[J].中外公路, 2008 (5) .
[2]洪秀敏.公路超限运输的危害[J].中国路, 2002 (15) :31233.
[3]中华人民共和国交通部1公路工程技术标准[S].北京:人民交通出版社, 19971.
[4]Casavant K, Lenzi J.An economic evaluation of the fee and fine st ructure for overloaded t rucks in Washington[J].Transportation Quarterly, 1993, 47 (2) :2812294.
桥梁运输 篇2
8月24日凌晨5：30时左右，黑龙江省哈尔滨市阳明滩大桥引桥个别跨梁体倾覆，4辆大货车坠落，造成3人死亡、5人受伤。事故发生后国务院领导高度重视，批示要求进一步加强道路桥梁工程建设质量管理工作，确保安全。交通运输部办公厅下发了《关于切实加强桥梁工作安全管理工作的紧急通知》（厅明电办〔2012〕0813号），要求全国各地交通运输部主管部门举一反三，引以为戒。8月27日，云南省交通运输厅下发了《云南省交通运输厅转发交通运输部办公厅关于切实加强桥梁工程安全管理工作的紧急通知》（云交管养发电〔2012〕40号），事故发生以后，安宁市委市政府领导高度重视桥梁安全管理工作，并作了重要指示，为认真贯彻落实国家、省、厅会议和文件精神，吸取事故教训，为进一步加强我市桥梁安全管理工作，有效防范和坚决遏制重特大桥梁事故的发生，安宁市交通运输局根据《昆明市交通运输局关于印发<昆明市交通运输局开展桥梁安全隐患排查及处置工作的实施方案>的通知》（昆交通〔2012〕268号）的要求，结合我市实际，决定开展全市桥梁安全隐患排查及处置工作，特制定方案如下：
一、成立工作领导小组
组
长：蔡志勇（市交通运输局局长）常务副组长：李利锋（市交通运输局副局长）副组长：沙海辉（市交通运输局机关党总支副书记）
号）。
三、排查范围
（一）螳川桥，属连然街道办事处，桥梁跨径分类为大桥，结构类型为双曲拱桥、技术状况为二类桥，全长42米、桥梁全宽39.8米、净宽39.4米、跨螳螂川河，所属线路为金海公路（起点金方路口，止点安海路口）；
（二）龙凤桥，属温泉街道办事处，桥梁跨径分类为大桥，结构类型为简支梁桥、技术状况为二类桥，全长120米，桥梁全宽11.1米，净宽10.4米，跨螳螂川河，所属线路为沈温公路（起点沈家庄，止点温泉政府）；
（三）昆钢高架桥，属金方街道办事处，桥梁跨径分类为大桥，结构类型为简支梁桥、技术状况为二类桥，全长580米，桥梁全宽16.4米，净宽15.9米，跨昆钢专用铁路，所属线路为龙浸公路（起点龙宝寺，止点浸长村）；
（四）昆钢综合2号桥，属金方街道办事处，桥梁跨径分类为大桥，结构类型为双曲拱桥、技术状况为四类桥，全长42.5米，桥梁全宽15米，净宽13.4米，跨八街河，所属线路为昆钢北二环公路（起点大屯油库，止点昆钢南大门）。
四、排查内容及方式
（一）以大桥特殊结构为重点。
（二）排查部位以梁板、墩台、支座外观为主。
（三）租赁桥梁检测车，组织专门技术力量（必要时聘请专家），全面深入细致开展隐患排查及处置。
宣传报道组负责与新闻媒体对接，做好开展桥梁安全隐患排查及处置工作的宣传报道工作。
（二）排查时间：2012年10月8日至11月13日，为期35天。
（三）重点桥梁安全隐患检测工作结束后，市交通运输局将组织相关部门和专家对检测成果进行论证分析，为下一步除险工作提供依据。
六、工作要求
（一）此次四座大桥安全隐患排查涉及温泉街道办事处1座，连然街道办事处1座，金方街道2座，请温泉街道办事处、连然街道办事处、金方街道办事处的分管领导及相关负责人给予调配人员积极配合，并于10月15日报送此次桥梁隐患排查名单至安宁市地方公路管理段沈刚处，联系电话：***、传真：8699038。
（二）各工作小组在工作中应加强联系，相互支持和配合，确保桥梁隐患排查及处置工作圆满完成。
（三）桥梁隐患排查工作期间，各工作组应做好检测设备、车辆以及人员的安全管理工作。
（四）各工作小组将每一周的工作进展情况在每周五下午15点前上报领导小组办公室。
桥梁运输 篇3
关键词：大件运输,安全评估,临时加固
桥梁由于设计荷载等级的限制, 以及由于设计、施工和养护等各方面原因存在不同程度的缺损, 超重车辆通行将会引起桥梁出现一定程度的损伤, 甚至发生事故。因此对运输路线桥梁做出安全评估, 确保桥梁结构安全及运输安全具有重要意义。
1 桥梁安全评估
1.1 桥梁目前技术状况评价
应由专业检测技术人员对沿线桥梁结构状况进行详细的检测和评价, 这是桥梁能否允许通行的关键。评价应了解桥梁的损伤和病害, 确定桥梁类别, 为进一步进行结构计算和数据分析提供依据。其内容应包括:主要受力构件的材质、裂缝、钢筋锈蚀和裸露情况、支座检查、桥面系构造等。
1.2 桥梁承载能力评估方法
由于大件运输车辆一般时间紧迫、计算量太大, 大件运输车辆桥梁承载能力评估方法采用:
(1) 荷载效应比较法
就是在同一跨径 (或荷载长度) 用同一种影响线分别计算出大件车辆和设计标准车辆荷载的荷载效应, 将两者进行比较, 以判别大件车辆能否安全通过桥梁或是否进行加固。由于大件车辆在桥上居中行驶, 不得制动、变速、启动, 因此计算中可不计冲击系数。这种比较方法前提条件是原桥的设计没有缺陷, 原设计荷载能得到满足。
(2) 实际荷载检算法
就是将大件运输车辆简化成荷载模式, 在实际桥梁结构计算模型上加载检算, 计算出荷载效应按规范进行组合验算, 与规范限值进行比较, 检验是否满足。这种方法适用于按有关规范正常设计的桥梁。
1.3 判别原则
桥梁通行能力的判别原则:
(1) δ= (X大件-X设计) /X设计x100%
式中:X大件为车辆的截面内力 (或荷载效应) ;
X设计为设计荷载的截面内力 (或荷载效应) 。
当δ≤0, 大件车辆能安全通过
当0<δ≤5%, 大件车辆容许通过
当δ>5%, 大件车辆不能安全通过, 需加固。
(2) 与规范限值进行比较
大件运输车辆截面应力效应小于规范限制或截面内力小于结构抗力, 可以通行, 否则不可以通行。以上抗力需根据桥梁实际检测情况进行折减。
2 临时加固措施及适用范围
若经过计算车辆不能安全通过桥梁, 运输任务还必须完成, 又没有其它可选线路或方式, 则必须采取可行的加固措施来保证大件车辆的安全通过。
加固方案应从实际出发, 根据桥梁结构不满足通行的原因, 采取相应的加固措施。由于大件车辆通行的次数较少, 因此尽量采用临时加固措施, 考虑材料的可回收利用, 降低成本。
通常采用的加固方法有:分离跨越法、主从梁跨越法、竖向支撑法。
2.1 分离跨越法
当大件运输车辆通过小跨径单跨桥时, 可在桥头放置枕木, 在枕木上搭设直接跨越全桥的钢梁, 并在加固钢梁两端设置连接跳板做顺坡处理, 保证新铺设的桥面平顺。如图1。
重车荷载均由加固钢梁承受, 计算中只需计算钢梁的刚度和加固梁与原桥桥面之间高度h, 要求满足重车荷载上桥后, 加固钢梁的变形小于h, 不造成原桥受力。
2.2 主从属梁跨越法
当大件运输车辆通过多跨桥梁或跨径较大时, 在桥面上放置若干中间临时枕木, 在枕木上搭设直加固钢梁, 改变原桥上部结构受力, 削弱弯矩峰值。如图2。
将原桥上部结构变为从属梁, 其受力性能由加固钢主梁和中间临时支座间距决定, 这样大件运输车辆荷载由主梁 (加固钢梁) 和从属梁 (原桥上部结构) 共同承担, 通过调节中间临时支座间距和主从梁间距的大小, 可以改善原桥的承载能力。
2.3 竖向支撑法
当大件运输车辆通过多跨桥梁, 部分跨径不满足通行, 部分满足通行, 或桥面搭设临时加固梁不方便时可采用竖向支撑法。
此方法将上部结构简支梁改为多点弹性支撑梁, 改善上部结构控制截面、下部结构、基础受力。如图3。
由于中间支撑点的存在, 导致上部梁受力状态的改变, 将可能在支点上缘出现拉应力, 对结构产生不利影响, 因此应注意采取以下措施:
(1) 尽量使临时支点间距小些, 以减小体系变换带来的影响。
(2) 临时支撑点顶紧上部梁体即可, 不要施加太大的顶紧力。
(3) 临时支点与梁体间设置橡胶支座等弹性体, 增大接触面积, 减少应力集中。
3 实例分析
某大件运输车辆布置如图4。
通行线路上有40m T梁按照实际荷载进行承载力检算, 大件运输车辆居中行驶, 中梁荷载横向分配系数为0.178。
计算结果如表1。
经检算, 跨中下缘不满足使用阶段应力要求, 给予加固处理。经反复比较, 决定采用竖向支撑法加固。加固方案如下 (见图5) 。
通过在距离墩中心9.5m处设置临时墩 (钢立柱支撑) , 一跨两排临时墩, 提供可靠有效支撑以达到减小跨径的目的, 从而减小跨中下缘拉应力, 达到满足正常使用阶段应力要求, 并且验算T梁和加固用钢支撑在特载工况下的结构安全性。
加固后计算结果如表2。
从两表比较可以看出, 加固后桥梁可以安全通行。
4 大件车安全通行要求
(1) 大件运输车辆居中、单车行驶;
(2) 匀速、缓慢通行过桥, 时速不超过5km/h, 禁止加速、制动、停留;
(3) 专人对桥梁进行监控和测量;
(4) 协调指挥。