桥梁上部

桥梁上部（精选10篇）

桥梁上部 篇1

桥梁上部结构是在桥梁施工中最为重要的部分, 它直接影响到施工时间和造价成本, 也关系到桥梁作用效果的实现和桥梁结构的稳定性, 与桥梁的安全性和美观性息息相关。桥梁上部结构的施工工序较多, 因此, 施工技术也就出现多样化的特点, 主要有提升与浮运施工法、横移法施工法、预制安装法、移动模架逐孔施工法、就地浇注法、顶推法施工法、转体施工法、悬臂施工法等。本文选取其中一些施工技术, 对桥梁上部结构施工技术进行探索。

1 顶推施工法

顶推施工法主要特点在于:在同一预制场制作桥梁上部结构的各个部分, 也可周转使用设备和模板, 可以大幅度降低桥梁上部结构的施工成本, 也可以简化工程管理过程;顶推施工法采用连续作业、分段预制, 可以避免使用大型起重设备, 桥梁主梁结构的整体性也较好, 预制节段长度可达10~20 m;顶推施工法工程成本低、噪声小、施工平稳, 大型桥梁的建设如果采用顶推施工法, 无需过于复杂的设备, 可用于曲率或者坡桥的桥梁建设中, 也可以用于深水桥梁、山谷桥梁、高桥墩的建设中。缺点就在于只能应用于中等以下跨径的桥梁中, 如果在跨径较大的桥梁中应用, 那么会大幅度增加材料用量和施工难度, 钢材的使用也会大幅增加。

2 转体施工法

转体施工法就是首先预制桥梁构件, 预制地点选在离桥位较近的预制场, 然后当桥梁构件的混凝土强度达到了国家相应的设计标准之后, 再将桥梁构件安装到位。转体施工一般可以分为三种类型, 分别是竖转施工、平转施工、两者相结合施工。

转体施工法适用于平原地区和城市地区的三跨桥梁和单跨桥梁, 也可应用于深水桥梁、峡谷桥梁的施工建设中。如果将转体施工法应用于特大跨径、大跨径桥梁的施工中, 会取得较好的经济效益和技术效果。

转体施工法的主要特点有:施工安全性高, 施工工期短;易于控制和掌握施工过程, 施工所需的装置和设备较少;预制桥梁构件对各种地形都较为适宜, 且预制较为方便;桥梁施工能够跨越通车线路, 在进行桥梁上部结构施工过程中不会影响作业面下方的交通。江山车行天桥就是采取转体施工法进行施工的。该桥全长78米, 下部结构采用桩柱式, 上部结构设钢桁腹现浇箱梁, 由顶底板和桁腹钢管组成, 预应力张拉设体内和体外兼有的张拉设计。

江山车行天桥于2011年4月动工以来, 项目部科学配置资源, 加强项目精细化管理工作, 采取一系列保障措施。设立各类警示标识牌、搭建深基坑围挡、加强现场安全管理及隐患排查;严格执行工序“三检”制度, 确保每一道工序都能符合规范要求;从材料源头上把关, 确保材料保质、保量进场;严控施工成本, 加大人力、机械设备的投入, 加班加点、在保证安全、质量的前提下加快施工进度。国家首创的钢桁腹桥梁钢管采用Q390级镀锌无缝钢管, 其制作、运输及安装要求非常严格, 对施工的环境温度、相对湿度和工作表面温度都有明确的规定。路桥工程技术公司高度重视, 派驻公司桥梁专家带领项目部技术人员积极探索施工方法, 指导现场施工。在施工中, 项目部通过监测桥梁结构关键截面的应力和变形, 对施工荷载进行跟踪调查, 发现可能存在的异常情况, 及时预警, 保障施工安全。为确保全桥成桥线形符合设计要求, 项目部适时通过调整立模标高来控制线形。他们还对施工期的桥梁外观状态及时的动态跟踪, 确保桥梁外观质量。

3 悬臂施工法

悬臂施工法分为两种类型, 分别是悬臂拼装施工和悬臂浇筑施工, 从桥墩部位开始施工。悬臂拼装施工主要是对预制阶段进行安装, 而悬臂浇筑施工是在桥墩两侧的现浇粱段进行。悬臂施工法会在施工过程中, 使桥梁上部结构产生负弯矩, 而这部分的负弯矩由桥墩来承受, 故悬臂施工法适用于预应力混凝土T型刚构桥、变截面连续梁桥、斜拉桥等受力状态较为均匀的桥梁。悬臂法施工使用机具较为频繁, 仅挂蓝就有多种类型, 如桁架式、斜拉式等, 我们应该根据桥梁施工现场的具体情况来合理选择。

悬臂施工法有优点, 也有缺点, 缺点是桥梁上部结构施工精度要求高, 因此, 应该严格控制和管理整个施工过程。优点就是成品的整体性好, 桥梁上下部分可平行作业, 施工速度快, 施工中也可以结合当地的实际情况来调整位置, 主要用于大型桥梁建设中 (跨径超过100 m) 。值得注意的是, 悬臂施工法在施工过程中会有结构体系转换的问题, 那么应该采取相应的措施来临时固结梁部、桥墩。

4 逐孔施工法

逐孔施工法主要分为四种形式, 分别是临时支撑组拼预制节段法、移动支架法、整孔吊装法、分节段施工法。主要应用于中等跨径的预应力混凝土连续梁的施工过程中, 采用一套施工设备从桥梁的一段逐孔施工, 直至全部工程结束为止。

摘要：桥梁上部结构是在桥梁施工中最为重要的部分, 桥梁上部结构的施工工序较多, 因此, 施工技术也就出现多样化的特点。本文从顶推施工法、转体施工法、悬臂施工法、逐孔施工法四种方法就桥梁上部结构施工技术进行探索, 分析了它们各自的优缺点和适用范围, 具有一定参考价值。

关键词：桥梁,上部结构,施工技术

参考文献

[1]李昀.桥梁预制安装施工技术及T梁桥的加固措施[J].中国新技术新产品, 2009 (15) .

[2]李晓杰.梁体施工方法分析[J].中国新技术新产品, 2010 (09) .

[3]孙志轩.公路桥梁基础设计与施工技术问题研究[J].科学之友, 2011 (16) .

[4]刘动.如何提高高速公路桥梁施工技术[J].黑龙江交通科技, 2011 (09) .

[5]陈英杰.桥梁转体施工技术研究与应用[J].中国市政工程, 2006 (02) .

桥梁上部 篇2

作为一名高铁学院学子，对知识的渴望是理所应当的，作为检测方面的一名学生，对检测方面的知识掌握牢固，效力社会，是我们给自己周围生活，创造一个和谐安全的环境。一次次的桥梁事故警醒我们，让我们在学校就培养了一种认真负责的心态，细心是我对于工作的态度，大三这一学期，学了很多关于桥梁方面的知识，对于专业知识，我们很富有的。

铁路桥梁出现损坏的原因：

桥梁投入使用后,要经历使用荷载、超常荷载、偶发荷载(如飓风、地震等)的作用,特别是竖向荷载的重复作用,还会经受各种环境因 素,如日照、温差、冻融循环、风霜雨雪等,将会导致桥梁构件的抗力退化,特别是疲劳退化和主筋腐蚀引起的强度退化,从而导致结构受力损伤,形成裂缝。由于结构基础沉降及构件预应力损失所引起的应 力重分布,结构环境中不确定性因素的影响等原因,使 损伤机理的分析日益多元化、微元化。特别是近年来,随着人们对大型悬挂体系结构中风致振动、温度应力 等因素的日益关注,更是加剧了这一趋势的发展。

1)先进的桥面板检测系统,包括双带远红外热成像系统(利用两种不同的红外波长同时观测桥面板,检测裸露混凝土和沥青覆盖的混凝土中的剥落)、地面渗透雷达(采用脉冲雷达、人工光栅技术、先进的信号处理与成像方法,在桥梁车道中以交通速度运行、成像并提供桥面板内部的二维和三维图像)等。

2)先进的桥梁测试和健康监测系统,包括全桥监测系统的无线电发送、用精确的差分式全球定位系统(GPS)测量桥梁变形、用TRIP 钢(这种钢具有特殊的化学成分,其在晶体结构中经受与应变峰值成比例的恒定变化,其从非磁性变化为磁性)传感器对桥梁超载进行测量和监测等。

3)先进的疲劳裂纹探测和评估磁铁,包括检测桥梁裂纹用的新型超声波和磁分析仪系统、热成像系统、便携式声发射系统、无线应变测量系统、微波探测和定量分析、无源疲劳荷载测量设备和电磁—声发射传感器等。

4)先进的锈蚀探测和评估技术,包括磁漏探测技术、探测先张法压浆空隙的冲击—反射系统、埋入式锈 蚀微传感器及以磁为基础的测量系统。

5)用强迫振动响应法定量评估桥梁下部结构、用激光振动计测量斜拉索索力及量化的无损检测方法。此外,该研究计划还包括许多探索性研究,如声发射技术的基础性研究,磁力控制传感器的研究,光纤和其他微传感器的研究,用微波技术对疲劳裂纹进行探测和定量分析的研究等等。这些研究工作必将为桥梁无损检测技术开拓新的发展空间,推动无损检测技术的飞跃。

检测分为几个步骤：对支座外形尺寸、外观质量和剖解检测

公路桥梁上部构造的施工工艺研究 篇3

【摘 要】近年来，在我国经济快速发展的背景下，建筑行业的进步得到了极大的促进，公路桥梁建设作为建筑行业中的重要组成部分，与社会民生的关系十分密切。文章对公路桥梁上部构造的施工工艺进行了详细地分析与研究，旨在更好地推动公路桥梁工程的施工。

【关键词】公路桥梁；上部构造；施工工艺；探索

引文

公路桥梁的建筑工程质量必须要得到有效保证。为了给社会建设更高质量的公路桥梁，我们必须要不断的提升公路桥梁建筑工程质量与技术水平，要做到这些就必须要积极借鉴并引进现代化的施工工艺，特别是公路桥梁上部构造中的施工工艺。

一、公路桥梁上部构造的模板与支架以及拱架

（一）模板与支架以及拱架设计

如果在公路桥梁的上部构造中，其模板表面存在外露的情况，就需要保证实际挠度跨径不超过；反之，如果上部构造的模板表面比较隐蔽，就应该保证实际的挠度跨径控制在。如果出现挠度跨径超过的情况，造成此问题的主要原因就是汽车自身的荷载与结构自重，因此，应在梁、拱、板底模位置合理地设置预拱度，同时还应需要保证纵桥向预拱形成抛物线或者是圆曲线。除此之外，如果支梁预应力高于二十米，那么，应安排专业的工程人员进行正确地指导，进而保证反拱设置更加合理。

（二）外露模板制作与架设

在制作外露模板的时候，所需的主要材料就是胶合板以及钢材等等，并且还应当至少对这些材料的一个侧面进行抛光，或者是对两边进行抛光。在此基础上，为了更方便于脱模的操作，需要把梁与墩台帽所凸出来的部位做成倒角，或者也可以制成削边的形状。在选择结构物部位的时候，除了需要由专业的工程人员现场进行指导以外，还要同时考虑设计图纸的相关内容，最终做出合理地选择，最后还应对凹槽与凸槽的装饰线进行相应的设置。截断模板内部的锚固件，但是具体的位置应保证位于混凝土表面的24～26毫米，最重要的就是不允许对混凝土造成损害。施工时，要想保证混凝土的表层具有一定的光滑度与坚固度，就应该使用水泥砂浆，对表层的空洞进行填补。

（三）拆卸作业

对承重强度不高的侧模与支架以及拱架进行拆除作业的时候，务必要保证混凝土不被损害。而在拆除承重强度较高的侧模与支架以及拱架的时候，则应保证混凝土的强度符合标准，使其能够与设计的等级一致。在对混凝土与石拱桥预制块进行设置的过程中，应充分考虑砂浆的强度，并将其作为重要的前提，保证其强度符合图纸标准，这样才更有利于卸架作业。

二、混凝土浇筑

混凝土的浇筑根据浇筑的部位不同所注意的事项也不同，大体上分为两种：

（一）支架钢筋混凝土的梁体浇筑

在公路桥梁的支架上，使用钢筋混凝土进行梁体的浇筑工作，在浇筑的过程中，需要同梁横断面进行有机结合，并在上下层使用水平分层与斜向分段方式完成连续浇筑的工作。其中，上下层的浇筑距离应多于1.5米，并在振捣的过程中，使用附着式或者插入式的振捣器，并保证实际浇筑厚度控制在29厘米范围内。

如果箱梁体的浇筑工作不能够一次性完成，需要进行二次浇筑，同时应保证首次浇筑高度高于梁底板所承托顶部的31厘米，并在二次浇筑作业之前，对脚手架进行全面检查，保证其不会发生下沉或者是收缩的现象。此外，在对简支梁式桥上部构造进行浇筑施工的时候，一般情况下是一次性浇筑，而且，从台与墩的两端开始进行浇筑，而后向跨中位置移动并进行浇筑。

（二）支架钢筋混凝土与混凝土拱体浇筑

在浇筑作业的过程中，需要全面考虑到拱体宽度与拱肋和拱圈实际跨度，进而才能保证浇筑作业的科学合理。如果拱肋与拱圈实际跨度不超过15米，这时候需要运用拱脚两端以及拱顶对称等方式来进行连续浇筑。相反，如果拱肋与拱圈实际跨度超过15米，则需要沿拱跨方向，进行分段连续的浇筑作业，而且，务必保证在混凝土全部凝结之前完成浇筑作业。

另外，在浇筑过程中需要在拱脚、拱顶部位以及反弯点等部位合理设置拱式拱架，同时还需要设置满布式的拱架，其具体位于节点拱脚与拱架以及拱顶跨径位置。与此同时，还需要保证拱轴线与接缝面角度处于垂直状态，并在分段部位预设特定宽度间隔槽，进而符合钢筋接头具体要求。如果各段的混凝土浇筑作业未一次性完成，则需要预设相应的施工缝，并且保证所设置施工缝同拱轴线形成垂直的角度。

三、混凝土的后张法预应力浇筑

（一）悬臂部位梁体混凝土预应力浇筑

如果桥墩同梁体连接属于非刚性，就需要对位于墩顶梁段的桥墩进行临时加固施工处理，进而保证其实际的稳固性能够符合要求，同时，还需要保证桥墩两侧浇筑后，能够趋于一致。

然而，在设计图纸的时候后，设计标准一般要求需要超过桥段两侧的弯力差与梁体和设备重力差。与此同时，悬梁浇筑施工运用挂篮方式的时候，需要完成浇筑梁段并向前方移动，基于此，后端压重力度同样应保证充足。在对混凝土进行浇筑过程中，还需要在已经浇筑完成的梁段部位使用挂篮后端锚固的方式。除此之外，应保证抗倾覆稳定系数超过1.6，并在浇筑梁段的过程中，保证浇筑混凝土方向是由前至后的，同时前后端的模板接缝必须接合紧密。

（二）支架预应力部位的混凝土浇筑

混凝土梁体在支架预应力部位进行浇筑作业的时候，应充分考虑支架同混凝土的弹性以及非弹性形变的因素，进而保证预拱度的设置科学合理，特别注意的是混凝土浇筑一定要在其浇筑初凝之前完成浇筑工作。如果不能及时完成浇筑作业，应合理设置施工缝或者采取其他具有针对性的解决措施，但是无论是采取何种方式最重要的是不能够对初凝混凝土造成损害。如果是箱形简支梁的桥段进行浇筑作业，应通过分次浇筑的方法，浇筑时必须保证混凝土的浇筑高度高出梁底板所承托顶部的31厘米，并按照正确的顺序进行施工作业。

（三）预支梁段混凝土浇筑

在对预支梁段进行混凝土的施工过程中，一定要对与其相关的部位进行有效地控制。在此基础上，遵循设计图纸的标准要求与施工技术的要求对梁段预应力筋进行合理地布置，实现梁段预应力张拉连接。

（四）梁合龙跨施工作业

在合龙的过程中需要固定所要合龙段的两端，同时对其进行预应力的施加。而在连续刚构的时候，则应该保证可以承受截面与合龙段温差的较大变化，必要时可以适当地加入早强剂等。完成合龙段浇筑以后，一定要对其进行必要的养护，除此之外，还需要在保证张拉强度适度的基础上，对预应力筋进行一定的张拉。

四、结束语

综上所述，在公路桥梁工程的施工过程中，重视上部构造的施工工艺研究具有一定的现实意义。在我国的交通设施中，公路桥梁发挥着重要的作用，是不可替代的，所以，其施工的质量得好坏对国计民生以及社会的经济与生产具有直接的影响。由此看来，我们必须深入研究公路桥梁的上部构造施工工艺。该研究内容不但可以保证公路桥梁的施工质量，同时还能够更好地促进交通事业的进一步发展。

参考文献：

[1]高舒.公路桥梁上部构造的施工工艺[J].商品与质量·建筑与发展，2013.

[2]冯立芝.公路桥梁上部构造的施工工艺分析[J].建筑工程技术与设计，2015.

[3]郑光辉.浅析公路桥梁上部构造施工工艺[J].黑龙江交通科技，2013.

桥梁上部 篇4

1 0号块施工方案、施工方法

0号块采用支架现浇施工方案,本桥0号块长度为12.5 m,混凝土设计强度为C50,具体施工方案、施工方法简要说明如下。

1.1 搭设0号块现浇支架

0号块现浇支架全部采用装配式公路钢桥钢桁架片(贝雷片)进行组拼,贝雷支架全部支承在承台上,贝雷支架横桥方向挑出两侧各2.5 m,贝雷支架顺桥方向两端各挑出约4.5 m。在贝雷支架的上部采用型钢和方木调整支架的标高,使其符合0号块底面曲线的要求,底模同样采用12号槽钢小方木以及18 mm厚竹胶板组拼。

另外,搭设支架必须精确测量放样,按设计图纸精确计算各控制点的高程搭设好的支架,必须经反复的测量,确认符合设计要求后再报监理工程师复测完全达到设计与规范要求,并签字确认后方可继续施工。

1.2 支架预压

支架搭好后,必须进行加载预压,采用等载预压,预压时间一般为3 d~5 d,最多不超过7 d,加载预压前、预压期间及卸载后均应对支架进行精确的观测,观测点应设在支架的主要控制点,并做好详细的记录,每次观测必须有另一测量人员进行复测校核,根据观测的资料计算出的弹性变形和非弹性变形,并与原估算的结果进行对照并调整支架高程,使支架完全符合设计与规范要求。另外,在加载预压期间注意支架各主要受力部分的变形情况,如发现异常,应采取相应的加固措施。另外,在铺设底模的同时,按图纸及规范要求安装墩顶盆式支座。

1.3 绑扎0号块钢筋、安装0号块模板

支架及底模经自检合格并报监理工程师复检合格认可后即可按照设计图纸及技术规范的要求绑扎0号块钢筋,先绑扎底板钢筋,后绑扎腹板钢筋及横隔梁钢筋,安装预应力管道及锚垫板,0号块钢筋孔道密集,必须仔细对照图纸进行施工。确保预应力管道坐标的准确与牢固,误差应严格控制在规范允许值以内。钢筋绑扎的顺序为先底板,后腹板,最后绑扎顶板和翼板,在绑扎底板钢筋的同时,侧模应提前安装就位,在腹板和顶板钢筋绑扎完成后,安装预应力管道及锚垫板等。最后调整0号块模板,使各部尺寸符合设计与规范要求,检查钢筋,预应力孔道,预埋件等,反复对照图纸与规范要求,经自检合格后报监理工程师复检合格签字批准后浇筑混凝土。注意0号块与墩柱采取临时固结措施,以确保悬浇箱梁段的安全。

1.4 浇筑0号块混凝土

1)本桥上部结构连续箱梁均为C50混凝土,混凝土配合比设计由商品混凝土厂家提供,经实验室做强度试配确认符合要求,经监理工程师审核批准后使用。C50混凝土必须掺入减水剂,掺量应通过试验确定。

2)0号块混凝土采用泵送混凝土方案,考虑到对称施工的要求,采用两台泵同时由两端对称向中间进行浇筑。浇筑顺序为先底板,后腹板,最后浇筑顶板翼板。由于钢筋、管道密集,必须采用小石子混凝土。采用插入式振动器按技术规范要求分层振捣密实,振捣时,严禁碰撞波纹管道、钢筋及模板,面层混凝土采用平板式振动器振捣,顶板及翼板混凝土应采用有效措施,严格控制顶面高程及表面平整度,并按要求进行拉毛处理。

3)浇筑过程中,应注意观测支架的变化,发现问题及时处理。

4)混凝土完成后,应及时加以养护,待混凝土达到规定强度,拆除内模及外模。

5)混凝土强度达到90%设计强度时,按设计图纸及技术规范的要求依次对称张拉相应的预应力钢束(或钢筋),张拉结束后,尽快压浆封锚。

6)拆除支架。拆除支架必须遵循技术规范的要求,按照对称均衡分次进行的原则,由两侧悬臂端对称向根部进行拆除。拆除支架之前、拆除过程中以及拆除支架以后,对0号块悬臂端进行观测并作记录。

2 挂篮悬浇1号~8号块施工

箱梁结构为单箱单室,采用挂篮逐节悬臂对称浇混凝土施工。根据工期要求,初步打算投入两对挂篮。同时由7号、8号两墩对称进行施工。模板采用定型钢模板:翼缘板模板为厂家新加工,腹板模板为墩身平模改制。

2.1 挂篮的组成

挂篮主要由主桁架体系、底盘体系、悬吊体系以及行走、锚固体系四大部分组成。

1)主桁体系。主桁体系由两组承重桁架与联接横梁组成。承重桁架由3排每排三路,上下加强贝雷组拼而成,挂篮长6片贝雷18 m,贝雷间采用框架连接。联系横梁为Ⅰ128型钢。主桁体系必须进行弯矩、剪力及稳定性验算,最大弯矩及最大剪力应控制在允许值以内,验算荷载应包括:最大梁段混凝土质量、挂篮自身质量、模板重量、施工机械及施工人员、浇筑混凝土时的冲击荷载以及规范规定的其他有关荷载(以下同)。

2)底盘体系。底盘体系由前后下横梁、底纵梁、底模组成。前下横梁为自制桁架,后下横梁为双拼45号工字钢,纵梁为双拼36号槽钢;底模由12号槽钢、3.5 cm厚木板及18 mm厚竹胶板组成。底盘体系前后下横梁以及底纵梁必须经过应力验算,安全系数应符合钢结构设计规范的要求。

3)悬吊体系。挂篮悬吊体系由前后上横梁及吊杆支撑部分组成。前后上横梁采用双拼40号工字钢;前后吊杆均为6根40 mm螺杆;在上横梁两端设计4只20 t倒链葫芦悬吊挂篮底盘。悬吊体系应经过应力验算,前后上横梁安全系数应大于2,吊杆安全系数应达到4~6。

4)行走、锚固体系。挂篮行走体系主要由牵引卷扬机、平滚及行走反压平衡装置组成。挂篮前移及浇筑混凝土时,抗倾覆稳定系数应不小于2,锚固体系的安全系数不小于2,水平限位系数不小于2。挂篮锚固体系由主桁上的反压型钢、精轧螺纹钢构成,挂篮行走到位后,用精轧螺纹钢将主桁上的反压型钢锚固于已浇梁段上,以平衡挂篮。

5)挂篮所使用的材料必须是质量可靠的,有疑问时,应进行材料力学性能试验。挂篮质量与梁段混凝土的质量比宜控制在0.3~0.5之间,不宜超过0.7。

2.2 挂篮悬浇施工的要点

1)在0号块顶拼装贝雷桁架式挂篮。在浇好的0号块箱梁顶测放桥梁中心线,主桁架外边线,在距0号块前0.4 m处,主桁前支点位置用加强型钢操垫平整稳妥。根据贝雷桁架外边线吊放主桁架,安装桁架间联系横梁;吊放上横梁,焊接前、后上横梁联系桁架;安装底模、侧模及悬吊系统,完成挂篮组拼工作。挂篮组拼完全后,应做加载预压试验,通过预压,测得挂篮的弹性变形或非弹性变形,据此确定立模标高。挂篮的最大变形应控制在20 mm以内。

2)挂篮底模、侧模调整。挂篮底模调整:先架设经纬仪在桥轴线上,后视相邻墩中心线,观测底板轴线,若两者偏差在3 cm以内则可以调整底模纠偏,否则,需调整主桁位置。底模调整时先通过20 t倒链葫芦将底盘后口收起留1 cm左右间隙,再收起前口底模接近立模标高;架经纬仪于已浇0号块箱梁轴线上,观测底模轴线,用2 t倒链葫芦调整底模直至底模中心与桥轴线偏差在3 mm以内;拉紧后吊点,将前后模板调整到立模标高(施工中对主桁架挠度、吊杆伸长、上横梁变形均应考虑在内)。在底模调整的同时,侧模也随着进行调整到位。

3)绑扎钢筋、立内芯模板、浇筑1号块混凝土。a.箱梁梁段钢筋制作与安装的质量应符合技术规范(范本)第400章403节表403-7,表403-8的规定。另外,在进行底板和腹板钢筋安装时,应将底板钢筋与腹板钢筋连接牢固宜采用焊接。底板上、下两层钢筋网应连接形成整体,顶板底层钢筋宜采用通长筋,普通钢筋与预应管道相碰时,只能移动,不能切断钢筋。b.钢筋绑扎施工顺序:先绑扎底板、腹板钢筋,确定安装底板、腹板波纹管锚垫,然后安装箱梁内模及封头模板,内模由型钢骨架与建筑钢模组成,通过两根32号工字钢吊挂在前后上横梁上,内模调整定位后绑扎顶板翼板钢筋按设计图精确安装顶板纵向波纹管、锚垫板等预埋钢筋。然后,对内外模板进行最后的调整,使箱梁模板内部尺寸符合设计及规范要求,特别是模板中线偏位和模板标高应严格控制在规范允许的误差范围以内。c.钢筋、波纹管及预埋件完成后,必须对照图纸及技术规范的要求反复地进行检查与纠正,直到完成达到要求后,再报监理工程师复查,复查合格后签字批准浇筑混凝土。d.本桥悬浇箱梁混凝土,按业主要求,采用商品混凝土,由业主批准的厂家供应,有关原材料试验报告及混凝土配合比设计,由厂家提供,施工单位和监理工程师同时取样试验,按厂家提供的配合比设计制作混凝土试件,原材料质量及混凝土试件抗压强度和弹性模量符合要求后方可使用,同时,在施工过程中,应经常抽样检测原材料的质量,发现问题,必须采取有效措施加以解决。e.悬浇箱梁时,桥墩两侧浇筑的进度应尽量做到对称、均衡。桥墩两侧梁体和施工设备的重力差以及相应的在桥墩两侧产生的弯矩差,应不超过图纸规定。f.在浇筑梁段混凝土时,应自前端开始向后端浇筑,在浇筑的梁段的根部与前一浇筑段结合。浇筑顺序为先底板,后腹板,再浇筑顶板。应采用符合规范要求的振捣方法振捣密实,不可破坏波纹管,箱梁顶面高程、平整度及粗糙度必须符合要求。在浇筑过程中应严格按技术规范及监理工程师的要求制作混凝土试件若干组,试件除送标准养护室养护外,另选三组试件放在悬浇箱梁的顶板上和箱室中与箱梁同时养护,作为张拉前做抗压强度。

4)混凝土养生、张拉、落架。混凝土终凝后即可进行养生,当同期养护试块达到设计张拉强度时进行张拉,张拉时均采用两端对称进行。钢束张拉顺序、张拉程序以及有关注意事项按图纸及规范的要求进行。纵向预应力张拉结束,放松吊带,松落挂篮,准备前移挂篮按1号块的施工步骤进行2号~8号块施工。

5)挂篮行走。挂篮在悬浇2号块时,贝雷主桁架从墩横向中心线分离,分开后采用30 t螺旋顶分别顶起主承重架前部、后部,操以方木及安放平滚,操垫时要求做到平滚前口顶标高略高于后口。挂篮行走采用5 t卷扬机牵引,行走前,先安好行走反压平衡装置,挂篮行走时要求起重班派专人指挥,两侧各派两人协同观测,密切注意有无物体阻碍挂篮行走,平滚运行是否正常,如发现异常情况或偏离轴线较大,应立即予以处理与纠正。

6)悬浇箱梁施工高程控制。为确保箱梁合龙时,箱梁顶板底板高程误差控制在2 cm以内,施工中需严格控制每一节梁段的高程。实际施工中影响箱梁高程的因素很多,主要有主桁架弹性变形、悬吊系统拉伸变形、支点压缩变形、梁体自重挠度、张拉后的反向挠度,另外,施工中日照、气温、混凝土收缩徐变均对标高有较大影响。为此,施工中需进行全方位观测。a.在节段施工前,需认真计算主桁架弹性变形值,并通过挂篮预压消除间隙挠度及非弹性变形;b.测量组每日早、中、晚定时分期对已浇筑箱梁进行高程观测并认真做好气温及观测记录;c.严格按照设计部门提供的挠度变化值及设计立模标高进行施工;d.对箱梁节段施工需观测混凝土浇筑前、浇筑后,纵向预应力张拉前、张拉后,挂篮前移后箱梁顶面高程,并绘制高程变化图表。

3 边跨现浇段施工

边跨直线段搭设支架现浇。支架采用钢桩基础,在钢桩上架设贝雷架上铺钢板做底板。在铺设好的底板上绑扎底板、肋板钢筋、预埋竖向预应力筋、纵向预应力波纹管。立设内芯模,绑扎顶板钢筋,预埋预应力管道及现浇合龙段吊杆预留孔,浇筑边跨直线段混凝土。

4 合龙段施工

合龙段做专用吊架及侧模,固定在悬浇块上,合龙段的临时锁定,应严格按设计图纸的标高调整好焊牢,立好模板,扎好钢筋,安好波纹管道,浇混凝土前,在两悬臂端,用水箱装水或砂袋各压相当于50%合龙段混凝土的重量,浇筑时边上混凝土料,边等量卸载,使悬臂挠度保持稳定,以防止浇筑时合龙段发生扭转使混凝土产生裂缝。混凝土浇筑应该选在当天低温时进行。合龙段混凝土强度等级可提高一级,混凝土浇筑完成后应加强养生,混凝土达到设计要求时,应尽快张拉钢束,张拉后尽快完成体系转换。合龙段施工顺序按先边跨后中跨的顺序进行。

摘要：通过对南京市葛新桥采用挂篮施工桥梁上部结构施工工艺控制注意事项等问题进行论述,提出了挂篮施工过程中0号块及挂篮悬浇走段施工方案,并对具体施工工艺控制要点进行了介绍,对后期施工有一定的指导作用。

桥梁上部 篇5

桥梁上部工程施工验收交接管理办法

中铁十局集团大西铁路客运专线指挥部 二〇一一年五月十五日

桥梁上部工程施工验收交接管理办法

为规范本标段桥梁上部工程施工质量，保证桥面系施工顺序的顺利进行。清徐、晋中两制梁场与线下第一、三、四项目部及小型预制构件场进行梁面的验收交接，验收交接管理管理办法如下。

一、为方便管理，在桥梁架设完成10孔梁左右时，制梁场要向线下项目部及小型构件场递交桥梁梁面、预埋钢筋位置、顶板边线等进行现场验收申请书，分批次、分项目进行验收。

二、线下项目部在接到验收申请书后，要立即组织测量人员测设出线路左线中心线，用墨线弹出防撞墙及遮板竖墙的立模边线。通知制梁项目部确定验收交接日期。

三、根据确定的交接日期，线下项目部及制梁项目部的项目总工或工程技术部部长，共同到现场进行交接验收并签字交接。

四、主要交接内容：

1．梁上防撞墙及竖墙预埋钢筋位置是否正确； 2．成品梁顶板边线是否影响遮板施工的整体线型控制； 3．梁面的平整度是否影响桥梁后续工程施工要求。

五、验收交接相关规定

1．梁上预埋钢筋，如每榀梁上预埋钢筋位置偏差不超出

设计数量的5%时，线下项目部自己调整预埋钢筋达到设计要求；如超出5%时，制梁项目部需在线下项目部要求的时间内进行调整达标，制梁项目部如没有施工人员或调整时间达不到线下项目部施工时间要求时，可委托线下项目部进行预埋钢筋整调，但相关的施工费用由制梁项目部和线下项目部协商后由制梁项目部承担。整改完成后，立即通知线下项目部进行二次复核验收交接。

2．为保证全桥遮板的整体外观质量，控制好遮板的线形是施工的关键，遮板预制块调节量很小，如既有成品梁的顶板边线线型超过遮板的调节量时，制梁项目部须对超限的梁顶板边线进行整修或按调整预埋钢筋办理。

3．梁面的平整度如影响桥梁后续程施工时，制梁项目部要对超限的部分进行整改或按调整预埋钢筋办理。

4．交接及现场存在的问题必须书面通知对方，并由双方有签字权的人员进行现场签认。

5．对存在的问题验收单位应注明合理的整改完成日期及要求等不影响下道工序施工应包含的内容。

6．整改单位应按照双方约定的日期整改并完成整改内容，否则发生的费用由整改单位承担。

各单位要认真对待验收交接，把责任包保制度落实到位，责任落实到人，对现场发现的问题做到有检查、有整改、有回复的闭环管理。验收交接资料双方签字后，如有问题，制

梁项目部将不再承担相关责任。如因预埋钢筋调整、梁边线线型超限及梁面平整度的整修不及时，而耽误相关工序施工工期的，指挥部将按相关规定对责任单位及责任人进行罚款。

中铁十局大西客专指挥部

公路桥梁上部构造的施工工艺探讨 篇6

1 桥梁上部的结构组成

(1) 在桥梁上部的结构当中, 主要是由支架以及模板和拱架共同组成的。如果桥梁上部的模板裸露在了外面的时候, 就必须要保证它的挠度跨径不能太高, 在一定的范围之内, 如果在桥梁上部的模板是处在隐蔽状态下时, 就必须要保证它的挠度跨径不太能太低, 在一定的范围之内。如果一旦挠度的跨径出现较高的情况时下, 在汽车荷载的作用下以及它的自重就会造成桥面出现裂缝的问题, 因此, 必须在梁的底模的位置设计好预拱度, 并且呈现出抛物线或者是圆曲线的形状。如果其预应力的范围超出标准时, 应对其进行反拱设置。此外, 如果支架的挠度出现过低时, 就必须要估测支架的位置, 防止出现压缩以及裂缝等问题。

(2) 在制作外露模板以及架设时, 我们可以应用胶合板和一些钢材等材料, 同时要对其进行刨光处理。在对其脱模处理时, 施工人员可以把突出梁表面以及墩台帽的部分进行削边, 并且形成一个倒角形, 如果要选择结构物的位置时, 必须要通过技术人员进地操作, 再按照图纸的要求进行选择, 在设置凹凸槽时, 要保证在混凝土表面用锚固件对其做截断处理, 但绝对要保证混凝土不被破坏, 此外, 施工人员也要确保在混凝土的表面要具有一定的光滑度以及保证它的强度, 所以这就需要应用水泥砂浆, 把它出现的空洞进行填补。最后, 在进行拆模前, 必须要喷洒模板, 从而确保混凝土所具有的色泽度。

(3) 对支架、侧模以及拱架进行拆除时, 必须不能损坏混凝土, 并且要保证它的强度达到要求标准, 也要符合设计的等级。对于拱桥以及混凝土在进行设置时, 最为重要的一个基础就是要确保它砂浆强度是在要求的范围之内, 如果符合一切标准再卸架。但是, 如果在这个过程当中, 发现图纸的标注没有明确规定时, 而砂浆的强度就应符合等级规定。如果发现拱桥的跨径不在范围时, 就必须要等待建筑结束以后再对其卸架。如果是中等跨径, 可以在卸架以后再对其进行养护。把卸落的支架以及拱架可以进行循环使用, 而卸落的数量也应该是有所增加的。最后, 在卸落的同时, 其顺序应该是纵横、向的卸落, 从而可以保证它的一致性。

2 主要的施工工艺

(1) 在桥梁的上部结构当中, 一般都是由钢筋混凝土以及混凝土等材料浇筑而成的。如果在对其浇筑时, 应注意到梁的横断面, 并且要对上下两层作斜向的分段, 再做一个水平的分层对其进行连续的浇筑作业。对梁体进行浇筑时, 必须要根据梁体的横断面进行分层以及分段的作业浇筑。同时各个层面的距离必须要达到规范标准, 不能过大, 也不能过小, 在对每一层进行浇筑时, 可以应用附着或者是插入的方法进行, 并且不能超出范围之内。如果对箱梁的浇筑不能一次完成时, 则可以进行二次浇筑, 此时在进行第一次浇筑时必须要达到底板的标准线, 再进行浇筑时, 就必须要检查设置的脚手架是否存在沉降的现象, 从而可以确保出现较小的压缩。所设置的简易支架, 如果是由混凝土进行浇筑的, 通常情况下是由桥墩和桥台两端进行浇筑的, 从一端浇筑时, 就必须要进行分层处理, 不管是应用了哪种方式, 都必须要一次完成, 不能重复。另外, 在桥梁的施工当中, 还有一种浇筑方法就是从跨径的悬臂梁开始, 一般是从跨中再逐渐的进行到两端的墩台, 如果是对于施工到悬臂梁桥浇筑混凝土时, 就必须要保证混凝土的强度达到设计的要求, 不能过低, 否则确保不了其质量。如果是遇到具有较大跨径的简支梁时, 必须要在支架上对其进行浇筑处理, 这样可以避免由于支架出现的沉降从而引发的开裂问题。在进行施工时, 必须要选择设置好拱架的节点拱顶的位置以及拱脚等设计, 如果设置满布式拱架时, 则必须要在节点的拱脚选择适应的位置进行设置。此外, 如果要保证桥梁的每个梁段的接缝面都可以达到垂直时, 则必须要对其进行分段设置, 这样才能保证钢筋接头的稳定性。

(2) 在进行浇筑时, 如果梁体和桥墩位置的连接处的表现是非刚性的, 此时就应该对桥墩以及桥梁做临时加固处理, 这样才能保证它的稳定性, 并且在进行浇筑时也可以保持它的一致性。在施工设计图纸的要求当中我们可以看到, 由于梁体所受的重力是相对较差的, 所以在应用挂篮时就必须要对悬架进行浇筑, 并且在完成浇筑时应向梁段进行平稳的移动, 这样可以保持桥梁的后端具有一定抗压力。除此以外, 作为施工人员也要保证它的抗倾稳定系数达到规范的要求, 不能过低。另外, 对梁段的位置进行浇筑时, 它的方向必须是从前到后的, 并且也要保证前面与后面的接缝是完好的。再对梁合拢跨进行施工时, 必须要从梁的两侧逐渐走向中间, 再进行合拢时, 要从两端进行固定, 再做好预应力。如果要对其进行刚构时, 必须要保证梁可以承受温差出现的变化。最后, 浇筑合拢段完成后, 就应对其进行养护措施了, 要把张拉强度作为必要的基础, 从而对其进行预应力的张拉。

(3) 对预支桥梁进行浇筑混凝土时, 要严格控制梁端的截面尺寸、预埋件的具体位置、它的垂直度、平整度以孔道的位置等。对照图纸的要求, 进行严格的规范作业, 同时也应注意预应力筋桥梁位置, 再对它的预应力张拉进行有效的连接, 并且也要拆除预应力的钢筋。

3 结束语

由于我国公共事业在随着的前行发展, 桥梁施工质量是否达到标准要求, 这是我们最为关心的一个问题, 同时它也影响到了公路安全的问题, 所以必须要提高公路建设的整体效益。在施工建设的过程当中, 我们必须要通过应用科学的技术手段, 结合国外先进的技术工艺, 控制好桥梁工程的每个环节以及各项工作指标, 从而更好的提高施工质量。

摘要：我国改革开放的步伐随着日益不断的发展, 在建筑行业当中, 这也就要求其技术水平以及施工质量的必须要提高一个新的层次。由于公共事业的大力发展, 桥梁施工质量是否达到标准要求, 这是我们最为关心的一个问题, 同时它也影响到了公路安全的问题, 所以必须要提高公路建设的整体效益。在对桥梁的建设当中, 它主要是由上部与下部结构共同来组成的, 在它的上部也是重要的桥跨结构, 起到了非常理要的承重作用, 而它的上部通常是由支座来对桥梁进行支承的, 作用在桥台和桥墩上的, 保证桥梁上部的施工安全也就是保证的桥梁的安全通行, 它的质量是与人们的财产安全息息相关的。桥梁结构分为上部结构和下部结构, 是桥梁结构安全的保证。本文主要通过对桥梁施工当中其上部结构的工艺进行研究, 并提出相应的技术措施。

关键词：公路桥梁,构造技术,施工工艺

参考文献

桥梁上部结构防船撞加固分析 篇7

近年来, 世界各地已发生多起大型桥梁遭受船舶撞击的事故, 造成了巨大的人员伤亡和财产损失。2007年6月15日, 广东省九江大桥200m桥面垮塌, 国道G325中断, 是中国发生的船桥撞击导致桥梁坍塌的典型事故, 造成了巨大的社会影响。船桥撞击事故的频发使得桥船碰撞的问题越来越受到关注。国内外已有不少关于桥船碰撞理论和桥梁下部结构加固分析的讨论, 对各种加固方法进行了详细的论述[1,2,3,4,5], 但其中鲜有对于桥梁上部结构船撞加固分析的论著。为探究桥梁上部结构防船撞加固措施的加固效果, 本文以某大桥的上部结构防船撞加固工程为例, 通过有限元方法模拟了船舶对上部结构边梁的撞击作用, 并对比桥梁撞击后实测数据, 对增设钢板加劲肋加固方案进行了内力分析, 为同类船桥撞击事故的维修加固提供参考。

2 工程背景

某大桥全长670.0m, 上部结构跨径组成为32.50m+51.25m+3×70.00m+51.25m+10×32.50m。第1跨、第7跨~第16跨为预应力钢筋混凝土简支T梁, 其余5跨 (第2跨~第6跨) 均为带挂梁的框架式预应力T构, 其中挂梁为预应力钢筋混凝土简支T梁 (如图1所示) 。桥梁第1跨、第7跨~第16跨及挂梁单幅均由5片T梁组成, 采用C43混凝土预制 (如图2所示) ;桥梁下部结构采用现浇多柱式钢筋混凝土桥墩。

该大桥右幅F3~F4#墩1#挂孔T梁被船撞击受损严重, 梁体撞击部位存在较严重的混凝土破损现象, 腹板内外侧存在较多结构性裂缝。检定单位对该桥1#挂孔T梁进行了梁体测试, 结论如下:该大桥1#挂孔T梁受撞击后破坏严重, 抗弯及抗剪承载能力存在明显削弱, 已不能满足目前运营荷载正常通行要求, 依据《公路桥梁技术状况评定标准》表5.1.1-12中的规定“主梁控制截面出现大量结构性裂缝, 裂缝大多贯通, 且裂缝严重超限, 主梁出现变形”, 被撞1#挂孔T梁评定为五类构件。

基于实测结果, 为修复受损T梁, 尽快恢复交通, 对该片外侧T梁进行换梁处理;同时, 为避免同类事故的发生, 提高该梁的防船撞能力, 现提出以下加固方案:在外侧T梁的腹板内侧增设钢板加劲肋, 对T梁腹板提供横桥向支撑。

本文拟对上述方案进行有限元计算, 并结合桥梁实测数据分析该方案的加固效果。针对不同的加劲肋厚度、间距和加劲肋布置高度等尺寸参数进行内力、应力、加劲肋反力等计算, 以确定该加固方案的最优尺寸参数。

3 增设钢板加劲肋方案

3.1 计算模型

采用Midas/civil 2012的板单元建立模拟外侧T梁模型。外侧T梁模型结构共划分为600个单元, 709个节点, 如图3所示。

⑴边界条件:桥梁支座为T梁提供竖向支承Dz;端隔板为T梁提供横向支承Dy;T梁顶部的弹性支撑考虑其余四片梁对外侧T梁的约束作用:SDz和RDx两个方向的约束刚度考虑其余4片梁对外侧T梁的约束作用来确定, 其计算模式见图4。把其余四片T梁看成一个整体, 其对边梁顶板的横向约束较大, 故假设与外侧T梁相连的顶板在次边梁顶部处固结, 在外侧T梁顶部作用竖向单位力和单位弯矩, 求得外侧T梁分别在单位力和单位弯矩作用下产生的位移, 由此得到该处SDz和RDx两个方向的约束刚度;其余支承方向SDx、SDy、RDy、RDz的约束刚度较大, 可按固结考虑, 在节点弹性支承表中取一较大数值。

⑵船舶撞击作用标准值:该大桥所在内河航道等级为三级, 根据《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004第4.4.2条规定, 三级内河航道对应的横桥向撞击作用标准值为800k N。

3.2 模型合理性

根据检测中心对该大桥结构的状态评估, T梁受船舶撞击位置及裂缝状况如图5所示, 实际裂缝范围为距左端2.5m~23.5m;T梁计算模型在撞击作用标准值作用下的主拉应力分布如图6所示。依据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ 023-85, 部分预应力混凝土B类构件混凝土容许名义拉应力为5.3MPa (对应C43砼, 0.2mm裂缝宽度) , 根据T梁腹板主拉应力分布图可以得知, 裂缝范围为距左端2~24m, 两者比较吻合;且腹板主拉应力方向, 与实际裂缝开展方向基本垂直, 由此可知, 本章所述的T梁板系模型能较好地模拟该大桥外侧T梁被船舶撞击过程的受力状态, 其计算应力结果与实际裂缝的开展情况比较吻合, 可用于后续加劲肋方案的参数计算分析。

注:表中弯矩方向以外侧受拉为负

3.3 加固方案分析

本加固方案拟在外侧T梁的腹板内侧增设钢板加劲肋, 对T梁腹板提供横向支撑, 以减小横向撞击力引起的腹板弯矩;通过加劲肋把力传递到桥面板上, 通过相关措施保证桥面板冲切满足规范要求, 加固方案模型如图7所示。船舶撞击作用力按最不利位置布置在T梁跨中。

为确定该加固方案的最优尺寸参数, 现针对不同的加劲肋厚度、间距和加劲肋布置高度 (如图8所示) 等尺寸参数进行内力、应力、加劲肋反力等计算, 计算结果汇总于表1~表3。

(马蹄0.2m+腹板0.65m)

经计算, T梁腹板截面的每延米抗弯承载力为33k N·m;根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ 023-85, 部分预应力混凝土B类构件混凝土容许名义拉应力为5.3MP (对应C43混凝土, 0.2mm裂缝宽度) ;充分考虑经济性、安全性和加劲肋自重对结构的不利影响, 推荐增设钢板加劲肋方案采用的参数为:钢材等级:Q235B;加劲肋厚度:15mm;间距:1.5m;高度:马蹄0.4+腹板0.65。

4 结论

本文采用有限元方法并结合现场实测数据模拟了船舶对边梁的撞击作用, 对该加固方案进行了内力分析:

⑴模型腹板主拉应力方向, 与实际裂缝开展方向基本垂直, 裂缝开展范围与实际范围吻合, 验证了分析模型的准确性与合理性, 说明有限元方法能有效分析船舶对梁体的撞击作用。

⑵挂梁腹板的最大主拉应力、腹板顶部弯矩和腹板最大弯矩随着加劲肋厚度的增大而减小。

⑶挂梁腹板的最大主拉应力、腹板顶部弯矩和腹板最大弯矩随着加劲肋布置间距的增大而增大。

⑷挂梁腹板的最大主拉应力、腹板顶部弯矩和腹板最大弯矩随着加劲肋高度的增大基本表现出减小的趋势。

理论分析结果表明, 在外侧T梁的腹板内侧增设钢板加劲肋, 对T梁腹板提供横向支撑, 能有效减小船舶横向撞击力引起的腹板弯矩和开裂应力。其加固效果随着加劲肋厚度和高度的增大而增强, 随着加劲肋间距的增大而减弱, 故在实际工程的实施中, 应根据项目的安全性系数和经济性, 合理选择加劲肋的厚度、高度和间距等参数。

参考文献

[1]王自力, 顾永平.船舶碰撞研究的现状和趋势[J].造船技术, 2000, (4) :7-12.

[2]赵振宇, 伏耀华, 金允龙, 等.桥梁上部结构防船撞研究[J].上海船舶运输科学研究所学报, 2008, 31 (2) .

[3]贺志勇, 戴少平.某城市桥梁船撞事故分析与维修方案[J].中外公路, 2012, 30 (6) .

[4]芮志平, 刘韶山, 高文伟, 等.松江泖港大桥边梁撞损抢修方案[J].城市道桥与防洪, 2007, (5) :196-198.

桥梁上部 篇8

1 桥梁为什么要连续

一般我们在大跨度的桥梁上多会采用连续型的桥梁设置, 它既有他的优点也有缺点, 我们要充分利用它的缺点, 尝试避免并解决缺点问题。而这里的连续又包括桥面的连续和结构性的连续两种。桥面连续:通过将相邻跨径之间的桥面现浇层用钢筋连接起来 (类似一个铰) , 以达到行车变形的连续性要求。相邻两跨桥梁梁体之间并未产生任何接触。结构连续:通过将相邻跨径之间的梁体和桥面现浇层用钢筋或预应力钢束连接起来, 以达到行车变形的连续性要求。主要优点:a.从力学的角度上不仅可以改善梁体受力;b.合理的结构安排减少跨中的高度, 增强结构安全;c.受力均匀, 在力度传送中提高抗震能力;d.连续性能够使路面更为平整, 减少坑洼感, 提高行车舒适性;e.节省建筑材料。主要缺点:a.要保证每个部分相连接, 工程总量提高, 任务量繁琐, 涉及的比例和参数规定较严格, 直接导致总的施工工艺相对较为复杂;b.由于施工的过程比较复杂涉及的机械人员较多, 增加了指挥和操作的难度, 而且要保证同设计图的匹配度极高, 每个部分都影响着总体工程, 任何地方都不能出现纰漏, 需要的是一个连贯性的施工, 也就是说对质量方面要求高。

2 模板制作

2.1 制作底座:

座作业, 山区的公路同平原的公路有着明显的区别, 要通过调整梁的长度来改变受限制的部分。因此, 制作底座时必须考虑跨端支座预留钢板能够适应梁长变化。钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构底座均需设置反拱, 其方向相反, 另外底座需保证有足够的强度, 尤其在北方, 遇有冬季施工情况时, 底座的强度对于预制梁的质量来说显得尤为重要。2.2调整坡度:对待特殊的地理环境, 我们需要改变原始的施工方式, 要针对不同的地势地形改变梁体和横坡与地势走向相协调。一般情况下我们借助可调螺栓来平衡不同量度下使顶面保持水平的方法。2.3订做定型模板 (侧模和端模) :模板订做的原因是调节中断来与梁长做搭配。翼缘特别是T形梁翼缘底板宜做成可旋转式, 以满足超高横坡变化的要求。同时要考虑加宽翼缘底板。

2.4 模板支撑构件:基于模板是起到一个调节的工作, 所以对位置的选择工作就是施工的重点。

3 钢筋、钢绞线、波纹管

3.1 钢筋:

钢筋施工要注意以下关键点, 钢筋直径是否符合设计要求;钢筋强度试验是否符合设计要求;钢筋焊接性能是否满足设计要求;钢筋加工尺寸是否与设计目标相符。钢筋加工应采用机械化加工方式, 减少人工操作环节。3.2钢绞线:钢绞线施工要注意一下关键点, 钢绞线直径是否符合设计要求;钢绞线强度试验是否符合设计要求。钢绞线不能焊接, 因此下料长度是否满足施工需求。钢绞线穿束时是否打转, 必须编号并适当用细扎丝捆绑。3.3波纹管:波纹管安装注意的关键点, 锚具与波纹管是否保持同轴;为防止漏浆造成穿束困难, 梁体钢筋焊接后应检查预埋的波纹管是否有孔洞, 防止水泥浆进入波纹管内。

4 混凝土

4.1 混凝土的拌合。

混凝土是桥梁建筑工程的主要施工材料, 整个的大的肢体和外部都是由混凝土来填充, 所以应对其搅拌的过程也特别需要注意, 混凝土浇筑前的坍落度要控制适宜, 并要严格按照相关规定和技术参数来完成。特别是是否能够达到设计的承受力。4.2保护层:选取始终合理的保护层才能真正起到对桥梁路面的保护, 现在通过多年的施工经验一般会采用PVC卡扣式以最能满足对钢筋保护层的控制工作。4.3振捣:振捣时应尽量保证振动棒不接触钢筋骨架, 一般情况下要有附着式振动器共同配合使用完成振捣工作。

5 模板安装拆除

5.1 模板安装时注意的关键点:

在安装之前要对模板进行全面检查, 包括尺寸、损伤度、完整度、稳定性和连接性等方面。5.2模板拆除:应严格控制拆模时的混凝土强度, 一般不早于50%或3天强度;拆除后的模板应涂刷保护剂 (一般可用脱模剂代替) ;

6 预应力张拉

6.1 钢束放样与定位:

施工时, 在精确放样的同时, 应做好波纹管的敷设和定位钢筋的设置工作, 一般直线段定位钢筋间距可采用1m、曲线段为0.5m。6.2锚下加强筋预埋:通常锚具生产厂家提供锚下螺旋钢筋, 施工时必须预埋, 同时做好锚下钢筋网片的预埋工作, 保证钢筋之间的净距与混凝土配合比相适应。以免因此造成张拉端混凝土局部承压破坏。6.3锚具:这是工程物料中最容易产生问题的部分, 所以需要特别的注意, 特别是可能引起施工的安全问题, 所以对质量的要求和物料的选取要专人来负责, 防止假冒伪劣品出现, 以免造成人员损伤, 延误工期。6.4张拉:张拉前应对张拉用千斤顶和油泵进行校核, 符合要求方可使用, 钢绞线的张拉严格执行"双控"指标。6.5压浆:张拉完毕应及时进行压浆, 压浆过程中应注意水泥浆的稠度以及孔道内水泥浆的饱满度符合要求。

7 封锚完成预应力钢束张拉之后应及时封锚。

7.1 连续端:

可采用简易的临时性封锚措施, 以防锚具和钢绞线锈蚀破坏。7.2简支端:必须按照设计图纸提供的封锚端配筋设计要求进行永久性封锚施工, 以防锚具和钢绞线锈蚀破坏。

8 梁板安装

8.1 准备工作:

墩台帽梁的定位是否正确;支座垫石的定位是否正确;支座垫石的强度是否符合设计要求;支座垫石的顶面高程是否符合设计要求;梁体预埋支承钢板定位是否满足设计要求;架设后梁体预埋支承钢板与垫石顶面一致保持水平。8.2支座安装:一般宜采用四氟滑板或盆式支座, 采用成套采购、安装模式。

9 现浇整体化混凝土

9.1 现浇湿接缝:

梁板吊装就位后, 应及时固定;整跨桥梁吊装就位后即可现浇湿接缝, 注意预留负弯矩孔道和锚具。9.2现浇连续段:当上一步工序完成后, 可以直接进入现浇连续段, 混凝土强度达到设计要求后, 方可张拉负弯矩钢束。9.3现浇桥面混凝土:现浇连续段张拉完成之后, 即可现浇桥面混凝土调平层。

1 0 安全生产

1 0.1 预应力钢束张拉时的安全;

10.2起重吊装时的安全;10.3架桥机行走与制动的安全;10.4相关机械设备的安全;10.5台前填筑完成之前不宜架梁;10.6运输:桥面整体化施工完成之前不得在桥上运输。

摘要：预制梁式桥梁建筑的特点是桥梁的上部多为不同长度的预制箱梁、T梁, 即由预制厂在前期先制造成形, 然后运到施工现场进行吊运与安装工作, 与之相对的现场浇筑为现浇梁式。从后张法预应力混凝土先简支后连续桥梁上部施工入手, 详细的阐述工艺、工序、质量三方面的控制的关键点。

关键词：预制梁式,上部结构,施工要点

参考文献

[1]方圆, 惠卓, 刘钊.预制装配式简支梁桥支座更换设计方法[J].现代交通技术, 2007 (1) .

[2]徐明.先张法张拉台座结构设计及受力验算分析[J].2008 (6) .

桥梁上部 篇9

目前桥梁结构弹性空间内力分析通用的方法主要有梁单元法、板壳元法、三维实体元法以及梁格法。其中, 梁单元法的特点是能直接给出计算截面的内力和变形。但在进行宽箱梁桥分析时有很大的局限性。首先, 宽梁桥不满足其基本假定;其次, 该方法不能得到内力的横向分布。板壳元法在分析混凝土箱梁桥时, 一般用板壳元法模拟结构顶、底板误差不大, 而横梁尺寸一般比顶、底板大得多, 用板壳元法模拟其受力, 误差较大。由于桥梁结构施工过程复杂, 又承受汽车或列车活载作用, 用此法求各种工况下的最不利情况, 计算工作量巨大, 在应用上受到很大的限制。三维实体元法优点是与实际模型最接近, 不需要计算横截面的形心、剪力中心、翼板有效宽度, 截面的畸变、翘曲自动考虑;缺点是输出的是梁横截面上若干点的应力, 不能直接用于强度计算, 且模型复杂, 计算费用高, 数据处理繁琐。梁格法是分析桥梁上部结构比较实用有效的空间分析方法。它的特点是用等效梁格来代替桥梁上部结构, 分析梁格的受力状态就可得实桥受力状态。它不仅适用于板式、梁板式及箱梁截面的上部结构, 而且对分析弯、斜梁桥特别有效。梁格法计算费用经济, 结果提取方便并能与现行桥规匹配, 在工程分析中得到了

2 梁格法的基本原理

梁格法实质是用一个等效的梁格来代替桥梁上部结构, 是一种以梁为基本单元的有限元法。这种方法概念明确, 容易理解和使用, 也比较容易操作, 计算速度也比较快。现有的计算曲线梁梁桥软件, 如同济大学开发的“桥梁博士”和广州阿安毕公司开发的“3DBSA”, 都采用了梁格法。梁格法的主要思路就是将上部结构用一个等效的平面梁格或空间构架来模拟。将分散在板式或箱梁每一区段内的弯曲刚度和抗扭刚度集中于最邻近的等效梁格内, 实际结构的纵向刚度集中于纵向梁格构件内, 而横向刚度则集中于横向梁格构件内。分析此平面梁格或空间构架就可得到实际桥梁上部结构纵横向内力和变形。对于箱形截面而言, 若以腹板为单位划分梁格, 就可以获得腹板的受力特征, 直接用于腹板的配筋计算, 这样就避免了利用空间梁元和空间箱形梁元分析时必须对各腹板进行内力横向分配的环节, 使设计简单易行。梁格法最关键之处在于其与上部结构的等效性, 即在相同荷载作用下, 做到二者间内力和变形相同, 因等效与否将严重影响结构分析的精度, 所以梁格的划分就很重要。建立空间梁格模型时, 要视上部结构断面形式的不同进行不同形式的梁格单元划分和截面特性计算, 划分过程均需遵循等效性原则。

梁格模型梁格的划分应综合考虑以下因素:

2.1 为了得到每条腹板各个截面的设计弯矩和设计剪力, 在每条腹板处设置纵向单元。为了加载的方便, 在悬臂端部设置虚拟的纵向单元。

2.2 梁格的纵向杆件形心高度位置应尽量与箱梁截面的形心高度相一致, 纵横杆件的中心与原结构梁肋的中心线相重合, 使腹板剪力直接由所在位置的梁格构件承受。

2.3 横向单元应与纵向单元垂直, 一般在跨中, 1/4跨, 1/8跨, 支座处, 横格梁处设置横向单元。横向单元的间距直接决定了荷载在纵向单元之间的传递, 间距过大会使相邻纵向单元间的力产生很大跳跃;间距太密又会大大增加工作量, 也毫无必要。为保证荷载的正确传递, 最大间距不能超过相邻两个反弯点间距的1/4, 在支点的附近应适当加密。

2.4 纵梁抗扭刚度的计算按整体箱形断面自由扭转刚度平摊到各纵梁上。

2.5 预应力钢筋在梁肋中的布置应特别引起注意。对于整个箱梁截面而言, 预应力钢筋是对称配置的。由于梁格划分后边肋几何形状的非对称性, 此时按设计位置布置预应力钢束, 在边肋中将产生较大的平面外弯矩, 这显然与实际受力情况不符, 在计算结果的分析中应扣除平面外弯矩产生的效应。

3 算例分析

结合上述理论分析基础, 现以某2×27m+23m跨连续箱梁桥为例, 采用Midas大型通用有限元软件进行模型的梁格法分析。此连续箱梁桥宽为15.1m~35.4m, 采用单箱三室向单箱六室过渡。在进行梁格法分析之前先对模型断面作处理, 各纵梁断面如图1:通过计算, 得出4号纵梁上5号支点处内力值最大。此处弯矩值为10619k N·m, 剪力值为2 132k N。由梁格法计算分析得出的结果比较合理, 而且符合实际情况。

结语:梁格法是桥梁结构空间分析的一种有效方法, 由于其具有基本概念清晰, 易于理解和使用的特点, 被广泛地应用于各种斜、弯、宽等异型箱梁桥计算中。虽然梁格的等效性只能是近似的, 但它能够把握住结构的总体性能, 在桥梁宽跨比较大时, 是一种精度较高的分析方法。

摘要：随着交通运输事业的蓬勃发展, 尤其是高速公路高架道路的日益增多, 为了满足交通运输快速顺畅的要求, 斜桥得到了越来越广泛的应用。但斜桥的受力特性比直线桥梁复杂得多, 对其选择合适的方法进行分析是保证工程质量和控制造价的关键。介绍了各种桥梁结构弹性空间内力分析方法, 重点论述了梁格法的基本原理, 并以某连续箱梁桥为例, 采用Midas大型通用有限元软件进行模型的梁格法分析, 计算结果表明, 梁格法是桥梁结构空间分析的一种有效方法, 适用于各种斜、弯箱梁桥的计算。

桥梁上部 篇10

1.1 梁体安装

1.1.1 临时支座安装

临时支座是采用硫磺砂浆制成的, 具有一定的强度、刚度, 便于装拆, 设在永久支座的两侧。临时支座的高度可以根据纵坡进行调整, 使永久支座在体系转换前与上部梁体接触但不受力。硫磺砂浆配方需要预先在同等压力条件下做压力试验和熔化试验来确定。

1.1.2 永久支座安装

永久支座是用环氧树脂黏结在墩顶垫石顶上。在这个过程中, 要注意区分一般支座和滑动支座, 滑动支座的四氟板上设有不锈钢板。

1.1.3 箱梁安装

箱梁安装的步骤是: (1) 箱梁采用龙门吊吊装、双导梁架桥机进行架设。在安装前, 按照架桥机的型号对主梁、支撑梁、墩柱和基础进行施工验算, 验算合格后方可施工。架桥时, 每个桥孔内都要先架设边梁。第一片梁就位后, 于梁端打设支撑固定梁片, 后续梁片就位后, 应及时将隔板与邻近梁片焊连。第一孔梁架完后, 浇筑梁片横隔板砼, 达到规定强度后, 在桥面铺设运梁轨道。在轨道下用长木枕分散运梁荷载, 而后进行第二孔梁的架设。 (2) 梁板安装顺序是, 在一般情况下, 采用由边至中再至边的顺序, 要注意准确控制桥面的横幅宽度。梁板就位后必须妥善支撑, 直至就地浇筑或焊接的横隔梁强度足以承受荷载时方可拆除。梁板安装、安放时, 必须使梁板就位准确, 且与支座密贴, 板式支座不允许出现脱空现象, 必须逐个进行检查。 (3) 每座桥所有的梁板全部架设完成并根据施工误差对其调整后, 焊接梁板两侧定位钢筋, 并将其牢固连接, 灌注铰缝, 完成桥梁的安装。 (4) 梁片架设完毕后, 将梁片端头凿毛, 焊接梁片相邻两端头预留的钢筋, 钢筋要对应焊接, 使之成为整体, 然后再进行中横梁浇筑, 中横梁砼强度达到设计值后即可进行体系转换。

1.2 先简支后连续预应力砼箱梁体系转换

每联梁片架设完毕后, 将梁片端头凿毛, 连接墩顶连续接头段预留钢筋, 绑扎现浇横梁钢筋, 设置接头板束波纹管并穿束。在日温最低时, 浇筑连续接头砼和中横梁及其两侧与顶板负弯矩束同等长度范围内的桥面板砼, 待砼强度达到设计规定的强度后, 张拉顶板负弯矩区预应力钢束, 并灌浆。然后浇筑剩余部分桥面板湿接缝砼, 剩余部分桥面板湿接缝砼由跨中向支点浇筑。在剩余部分桥面板湿接缝砼强度达到设计要求的强度后, 按照设计要求的顺序和步骤, 逐孔对称、均匀、同步、平稳地解除一联内临时支座, 完成体系转换。硫磺砂浆临时支座拆除是将埋设在支座内的电热丝通电加热, 通过升温使支座融化, 从而解除临时支座。

2 连续刚构监控量测

2.1 顶面标高控制

2.1.1 混凝土坍落度控制

混凝土坍落度控制是梁面平整度控制的关键环节, 根据混凝土收面的需要, 混凝土入模坍落度应控制在160 mm以下。在混凝土施工过程中, 试验人员要全程跟踪值班, 先要测出从拌和站到现场混凝土坍落度的损耗, 然后根据现场要求的坍落度来控制混凝土在拌和站出仓的坍落度。现场试验值班人员在梁面混凝土施工时, 每车混凝土的坍落度都要进行测量, 坍落度达不到要求的不能使用。

2.1.2 标高控制

在混凝土浇筑前, 模具标高虽已定位, 但是为了保证施工过程中的精度, 要求测量队在相邻墩顶架设仪器, 用电子水准仪全程控制标高, 随时掌握模具标高的变化, 然后通知施工人员进行调整。

2.1.3 施工要点控制

梁面混凝土施工时, 在纵断面上分三段进行, 混凝土浇筑是从梁的一端向另一端逐步进行。当第一段混凝土浇筑到标高, 第二段浇筑到设计标高1/2时, 施工人员开始对第一段混凝土收面, 随着混凝土浇筑的进度, 后序紧跟着进行第二段和第三段的收面。整体收面结束后, 在混凝土初凝后终凝前对梁面进行第二次收面, 以保证其光洁度。

2.2 线型控制

在悬臂施工阶段, 对桥梁结构所发生的几何变形运用控制软件进行矫正, 使其达到理想状态。

根据每节段的挠度数值和徐变的影响确定预拱度的设置, 其关键在于每节段箱梁施工时对立模标高进行精确的控制。

在施工过程中, 对全桥中线和临时水准点定期复核和检查, 确保施工测量的准确性。每悬浇一段, 按规定进行观测, 并记录好标高、温度、承台沉降等情况。

2.3 施工监测

在施工中设置监控小组, 对连续刚构桥施工全过程进行监控。监控内容包括复核施工图设计文件、施工各阶段数值模拟计算、施工过程数据采集与分析、提出精度控制和误差调整建议等。监测内容包括时间、温度、应力和位移等。

3 薄壁空心高墩施工

3.1 翻模施工

施工系统由提升机构、模板系统、工作平台、人行通道和安全设施组成: (1) 提升机构为塔吊, 负责模板和小型机具的提升等。混凝土输送使用的是混凝土输送泵。 (2) 模板系统采用拉杆式钢模, 由定型钢模、拉杆组成, 依据施工图由钢模厂订做。 (3) 工作平台由上下两层平台和临时吊挂平台构成。上下两层工作平台在平台外侧设置高度为1.2 m的平台护栏, 以确保作业安全。临时吊挂平台可采用角钢焊制, 在临时平台四周均应设置护栏, 以确保作业安全。 (4) 墩顶施工。当墩身施工到离墩顶标高1~2 m的位置时, 在墩身预埋构件;当施工到墩顶位置时, 利用预埋构件拼装托架作为连续刚构0#块施工的支承架, 然后在托架上进行连续刚构0#块钢筋绑扎和安装模板的工作。

3.2 塔吊设置

该项目标段桥梁为薄壁空心高墩, 施工时, 利用塔吊安装、拆卸模板和向上运送钢筋。塔吊应安置在靠近右幅为主的地方, 塔吊的布置应给以后的连续刚构提供便利。

3.3 测量放样

使用全站仪精确测定出墩位中心和纵横十字线, 水平仪测出承台顶标高, 仔细复核后在承台表面进行标记, 以此作为墩身施工的依据。在承台上安装2台激光铅直仪, 测出空心墩的垂直度, 测点设成固定点, 加盖保护罩。

3.4 钢筋的制作和说明

钢筋的制作应遵循相关技术规范和要求进行。特别要注意的是, 钢筋保护层采用标准的垫块, 钢筋定位前必须通过相关仪器测量, 然后进行复测, 确认位置准确后才可进入下道工序。

3.5 砼浇筑及养生

墩台混凝土灌筑完毕后, 要及时进行覆盖养生, 养生采用塑料布包裹注水养生, 注水可在墩台顶设喷头细水喷洒。

3.6 砼外观质量控制标准

外观质量控制的标准如下: (1) 必须全方位跟踪、测量模板的安装全过程, 为了消除温差对测量的影响, 应尽量在同一温度范围内进行。采用全站仪和水准尺作为模板微调准确定位的仪器工具。 (2) 每次模板安装之前, 必须清除表面的一切杂物, 并涂上脱模剂, 禁止涂用废弃机油。模板接缝用双面胶填实。 (3) 混凝土下料必须通过串筒, 并且要严格控制好分层的标高线, 确保混凝土面接缝处于同一水平面。 (4) 在旧混凝土面上浇筑混凝土之前, 必须先清除浮渣并湿润旧混凝土表面。 (5) 严格控制好混凝土的塌落度和入模温度。在高温天气下, 骨料必须要采取相应的降温措施, 泵管和运输车辆必须覆盖降温。 (6) 针对墩身预埋件多的情况, 不同的预埋件采用不同的处理措施, 比如塔吊、电梯的预埋件采用预埋螺母的形式, 拆除后用砼锥块加环氧树脂黏结剂封填;临时固定模板的对拉杆采用塑料管保护, 拆模时一并把拉杆拔出, 外露的塑料管和混凝土面要切齐。

4 结束语

本文就某高速公路桥梁工程上部构造施工技术和方法进行了分析, 以期为相关单位在质量控制中提供借鉴。

摘要：桥梁建设是高速公路建设的重要组成部分, 具有施工难度大、施工环境差、质量控制严格等特点。针对某桥梁工程上部构造质量控制过程进行分析, 以此解决施工过程中常见的问题。

关键词：桥梁,质量,技术,混凝土

参考文献