运输资源

运输资源（共12篇）

运输资源 篇1

油田运输企业的运输特征表现为以能源开发及生产建设时期的生产设备、劳动力及产品等生产要素为主的单一汽车运输活动。它的发展离不开运输人员, 关注运输特征的人力资源开发及建设就变得迫不及待。

一、油田运输企业人力资源现状

从事油田运输的人力资源主要分为:一是从事生产活动的司机, 表现为各种车辆司机, 技能与所驾驶车辆类别相关, 岗位类别为“操作服务人员”。二是从事生产经营的管理者, 主要表现不同级别的管理者, 岗位类别为“经营管理人员”。三是从事设备维护的技术者, 主要为不同层级的技术人员, 岗位类别为“专业技术人员”。任何企业, 只有发展与此类似的三支队伍才能为企业的运输发展提供人力保障。但客观由于运输企业在油田生产效益中的地位, 及为石油生产保障性服务的弱化, 加之生产技术含量低的处境下, 人力资源规模逐渐缩减, 三支队伍人员匮乏。重新认识运输企业在油田开发建设中的意义及不能退出的现实, 迫使油田企业加大人力资源开发, 加强干部队伍及人才建设, 为油田的发展做出新的增值服务及信息功能完善的物流服务。

二、油田运输人力资源开发主要措施

1. 重新考虑建立运输技能培训机构, 为油田持续开发建设源源不断的提供具有运输特点的技能人才队伍。

八九十年代, 油田不同的行业工种都有一所技能学校, 整个大型国企处于小社会性质, 随着改革不断发展, 已经精简合并, 培训机构纷纷撤销, 包括运输技能的技校。放眼整个企业及社会, 无论大小, 无论各行各业, 运输这种协助生身方式长时间不会被淘汰, 司机的这种技能不可能短时间完全被现代化及智能信息机器所取代, 尤其特种作业的各种司机要求的技能更是随着专业化、精细化生产的需要, 变得稀缺。具有一般驾驶能力的司机虽然随着汽车工业的发展而全民化, 但是生产特点的司机却并非有增无减, 结构性技能人才缺员会逐步显现。试想20年后, 整个司机退职后, 这么大企业如何寻找替代人员将是长远而值得深虑的问题, 所以企业自建运输技能培训机构值得论证。

2. 加强干部队伍建设, 提升干部队伍素质, 形成机构合理的梯队, 保障经营管理人员的良性接替。

(1) 形成横向纵向全面的梯队制度。结合运输实际出台梯队建设实施方案, 按级别、按类别形成一套梯队体系。在各梯队后备实施选拔机制。把“阳光选拔机制”应用到各个级别的梯队选拔中, 营造良好的公平合理的环境, 选拔任用更合适、更优秀的人才到后备队伍中, 形成一套公开、公正、公平激励强的梯队选拔机制, 保证后备干部的数量、质量。

(2) 强化交流锻炼, 让后备干部在实践中快速成长。以提高各级后备干部岗位的综合素质, 加快成长为目标, 积极进行各种交流方式的创新。突出交流重点, 增强交流锻炼途径, 加强同级多岗轮换。对一个级别的梯队要进行轮岗锻炼, 更好地适应各个岗位, 比如基层队队长与书记指导员交叉任职, 不同中队间相互轮换, 选取有政工经验的人任队长或者指导员。其次要做好向下兼职锻炼, 对长期任一个职的后备干部, 要进行一定期限的基层锻炼, 比如三级机关人员到基层队兼职队长, 二级机关人员到三级单位兼职, 四级管理干部可以跟车体验前线工作, 正是通过向下, 才能起到历练的作用, 增加基层工作经验。再要重视挂职培养, 对有潜力的后备干部, 每年选拔一部分思想素质好、业绩突出的, 重点让他们在未来发展的岗位上进行高挂培养, 比如对有表现好的班组长挂职副队长, 副队长挂职队长等, 一有机会考核通过就进行提拔使用, 把重点挂职培养视为重要岗位的首选接班人。

3. 加强专业技术人才通道建设, 重视专业技术人员的培养, 吸收扩大人才队伍, 增强企业发展的创新力。

(1) 做好专业技术岗位设置, 畅通技术人员成长渠道。运输企业生存及转型的发展方向, 必定是结合物流到物联和信息化一体的新模式企业, 传统模式不升级改变迟早会被社会淘汰, 所以要做好由传统劳动型向技术型企业转变的规划, 要寻找技术落脚点, 就必须要从合理制定专业技术设置范畴, 规划好岗位设置做起。分析现在的运输行业, 技术点反映在与运输工具的保养和设备维护方面的工作, 即所谓由内部对设备通过技术管理达到降本增效的作用, 所以逐步扩大现在各修保车间专业技术岗位的设置, 再以通过多途径的用人方式, 完善建立自己的修理保养技术, 增强企业自主性的技术储备, 提升企业技术性含量, 逐步在实践中发现自身的技术优势。其次要在物流行业探索建立一批专业技术岗位, 高起点的引源, 扩大专业技术队伍力量, 主要设置与现代社会信息技术融合的一些岗位, 包括信息、物流管理方面的专业技岗, 提升企业的创新能力, 让创新驱动企业前进, 专业技术人才畅通才能为企业发展提供强力有的智力支撑。

(2) 强化人才工作机制, 积极努力开发急需人才。结合实际建立人才管理机制, 对重点项目、新兴潜力行业职位尝试进行社会人才招聘, 确保重点项目、新兴业务人才的需求。开展基层人才需求调查工作, 有针对性制定人才开发战略规划, 有重点的培养人才, 开展人才导师带徒活动, 努力挖掘内部人才, 做好内外结合, 促进人才成长, 缓解结构性缺员矛盾, 进一步稳定人才队伍, 实施运输企业中长期人才发展规划。健全技术负责人体系, 完善技术专家参与技术决策、咨询的平台和流程。强化人才高端引领作用, 做好各类人才储备工作, 增强储水功能。健全完善激励约束机制, 提高技术性人才的薪酬福利制度, 推进绩效考核制度建设, 落实关怀服务和保障措施, 调动人才投身运输事业的积极性。

运输资源 篇2

总结分析报告

根据《全国公路水路交通运输行业人才资源统计调查实施方案》安排，自治区交通运输厅按要求、及时、准确、全面完成自治区公路水路交通运输行业人才资源统计调查工作。现将调查工作总结分析报告如下：

一、工作总结

（一）组织建设：自治区交通运输厅为保障本次调查严谨、真实，结合自治区交通运输系统及各地、州、市的实际情况，从三个方面入手，扎扎实实做好落实工作。一是落实组织领导机构，确保组织实施严密。自治区交通运输厅成立了以孙永建为组长的新疆维吾尔自治区交通运输行业人才资源统计调查工作领导小组，领导小组下设办公室，办公地点设在新疆交通职业技术学院，从自治区交通运输厅、运管局、新疆交通职业技术学院等单位抽调熟悉业务、责任心强的工作人员6名。为保证统计工作顺利进行，聘请了国家统计局新疆调查总队、自治区统计局专家各一名。二是方法落实，为确保《全国公路水路交通运输行业人才资源统计调查方案》得到正确理解和贯彻，制定了新疆维吾尔自治区交通运输行

业人才资源统计调查方案及实施细则，除了参加全国的培训外，在工作的各个环节，采取现场培训、网络远程培训等多种方式。三是经费落实。为确保调查工作顺利开展，交通运输厅列出专项资金用于调查工作，为工作人员提供办公场所、解决了食宿、相关办公设备等问题。

（二）工作开展情况：根据《全国公路水路交通运输行业人才资源统计调查方案》要求，结合新疆实际情况，各子行业调查工作采取了全面调查、抽样调查，全面调查和抽样调查相结合的调查方法。为确保调查数据质量，在整个调查过程中，严格按照国家统计调查方案要求，采取“分级负责、层层把关”的原则开展工作，坚持“分级负责、就地解决”的质量控制原则，对有问题的调查表、汇总表，坚决退回原地州、市，并及时跟进、了解、指导，直至问题解决。在数据汇总阶段把好三道关口，即：对每一张基础表进行三级把关，即:调查办公室做逻辑审核把关、相关专家进行审核评估把关、行业主管部门进行专业审核把关。在初步汇总结果出来后，及时召开了有运管局相关专家、国家统计局新疆调查总队专家及自治区交通运输行业人才资源统计调查领导小组办公室骨干人员参加的评估会议，对行业普遍性问题及时进行分析研判和评估、查找问题、分析原因、纠正偏差。统计数据上报交通运输部审核通过后，工作人员又对此次统计数据按地、州、市，按行业划分等后续工作，通过全体工作人

员的共同努力，按要求圆满完成了调查任务。

二、数据分析

经调查统计新疆交通运输行业从业人员共计783361人，其中：交通系统（含交通局及直属单位）31067人，其中女性75304人、少数民族209384人、本科以上学历人18115、专业技术人员33715人、技能人员278671人、中级以上职称14892人。

交通运输从业人员分布技能人员专业技术人员中级职称以上本科以上少数民族女性总人数*********0000900000单位：人

总量偏少且从业人员素质低：我区交通运输从业人员总数少、仅占新疆总人口的3.6%，少数民族从业人员所占比例较小，特别是高层次专业技术人员、技能人员更是少之又少。在专业技术人员和技能人员中，专科及以下学历占多数，由于接受系统的国民教育和职业技术教育比较少，一定程度上限制了对新知识、新技术的吸收，对现代科技知识的运用能力明显欠缺，不利于人才整体素质的提升；同时，远远不能

满足新疆交通运输事业的大发展、大繁荣、大跨越，在一定程度上影响了交通运输的快递发展；

（一）交通运输全行业分布：我区交通运输从业人员总数 783361人，其中：道路运输业601755人、城市公共交通业91291人、相关辅助业90315人。

相关辅助业城市公共交通业道路运输业

行业分布不均衡：从行业分布来看，交通运输人才主要集中在道路运输、交通建设、运输服务等方面；从事科研、教育、设计等方面偏少；综合运输人才、信息化人才、现代交通物流人才、管理人才、航运人才、救助打捞人才更是十分匮乏

（二）专业技术人员：我区从事交通运输行业专业技术人员共计33715人，其中：女性7382人、占21.9%；少数民族5436人、占16.1%；本科以上7276人、占21.6%；具有专

业技术职称31382人、中级以上占44.2%。

专业技术人员3500030000单位：人2500020000***0000总人数女性少数民族本科以上中级以上

（三）技能人员：我区从事交通运输行业技能人员共计278671人，其中：女性22875人、占8.2%；少数民族56894人、占20.4%；本科以上3079人、占1.2%；具有高级工以上36506人、中级以上职称占13.1%。

技能人员******0100000***0250000300000中级职称以上本科以上少数民族女性总人数单位：人 专业技术人员、技能人员层次低：在专业技术人员及技

能人员中，以中老年为主，队伍老龄化，中青年人才短缺；女性所占比较占少，专业技术人员占21.9%，技能人员占8.2%；

初中级人才多，高级人才少，具有专业技术职称和技能等级人员少；学历偏低，专业知识不足，对新技术、新知识接受不快，信息渠道不畅、信息意识不强等现象并存。

（四）交通运输按从业类型分布：在576264名道路运输从业人员中，其中道路旅客运输经营从业人员71818人、道路货物运输经营从业人员411237人；城市客运人业人员91507人，其中公共汽车从业人员22045人、出租车从业人员65894人；养护从业人员11621人。

交通运输从业类型分布养护从业人员出租车客运从业人员公共汽车客运从业人员城市客运从业人员道路货物运输从业人员道路旅客运输从业人员050000100000*********0单位：人

结构性矛盾突出：道路货物运输从业人员占交通运输从业人员绝大多数；道路旅客运输、城市客运及养护、教育、科研设计等从业人员所占比例较小；从事重点领域如综合运输、救助打捞、航运、信息化及现代物流人员严重缺乏。

三、工作建议

（一）优化人才发展环境：各级党组织应深入贯彻落实科学发展观，树立人才资源是第一资源的发展理念，坚持党管人才原则，坚持把人才工作纳入各级党政领导班子工作目

标责任制，把人才发展规划纳入行业中长期发展规划，健全人才规划体系，把人才发展规划实施作为各级党政领导政绩考核的重要内容。坚持人才投资优先，进一步加大人才培养、吸引和使用环节的投入，整合规范人才吸引和奖励政策，不断提高人才投资效益，整合规范人才吸引和奖励政策，不断提高人才投资效益，在全行业形成各级各类人才脱颖而出的环境，形成留得住人才、引得进来人才的良好环境。

（二）创新人才发展机制：坚持以新疆交通运输建设发展需求为导向，以素质提升和能力建设为核心，完善交通运输系统人才终身教育体系，构建人人能够成才、人人得到发展的现代人才培养开发体制机制。适应现代交通运输物流业发展的需要，以市场为导向，加强以提升能力为目标的职业教育，培养各类复合型人才和高新技术人才，重点培养一批中青年科技骨干和具有国内同行业一流水平的学术、技术带头人。

（三）加大重点领域人才建设力度：力争在未来10年，努力造就10名左右能够代表自治区交通运输行业相关领域最高水平、在国内同行做出重大影响并产生重大影响的全国科技领军人才，着力推出100名左右交通运输行业相关领域专业技术、科研创新、综合运输等方面有突破性成果、业绩突出的新疆科技领军人才。

加强优秀青年人才的培养，未来10年，大力培养400名左右具有较大潜力的新疆交通运输系统优秀青年英才和学术带头人，形成一大批能扎根于新疆交通运输战线，服务于新疆交通运输事业的富有创新活力、具有创新能力、拥有创新实力的创新人才。

根据交通运输行业和劳动力市场的实际需要，针对现代交通运输业高技能人才严重短缺的突出问题，以公路养护、汽车修理、工程机械等专业为重点，逐步形成有利于高技能人才成长和发挥作用的制度环境和社会氛围，带动技能劳动者队伍整体素质的提高和发展壮大。在加强培养的同时，进一步做好高技能紧缺人才的引进工作。

（四）构建人才统计长效机制：围绕服务人才发展，完善符合行业特点的人才资源统计指标体系、调查方案和调查制度，改进人才统计调查方法，建立健全以全面调查为基础、以经常性抽样调查和重点调查为补充的行业人才统计调查体系；充分利用国家和行业现行的统计调查渠道，建立健全行业人才统计调查和分析监测制度，定期发布行业人才资源统计信息和行业人才发展报告。推进行业人才工作信息化建设系统平台，为培养人才、用好人才和服务人才夯实信息基础。

新疆维吾尔自治区交通运输厅

从运输资源优化配置看出租车新政 篇3

近年来中国出租汽车行业服务与消费者不断增长的个性化出行需求之间的矛盾日益突出，“打车难”已经成为很多大城市的通病。解决这一问题的思路无非是两种，一是增加出租车的投放数量，二是用好现有的存量资源，通过挖潜提高运力。比较而言，后一种思路更为现实。增加出租车的供给数量，自然有利于缓解上述矛盾，但是出租车本身所存在的弊端（运营效率低、排放量高和占用道路资源高等）以及乘用价格高，使得它不可能成为大众交通工具，这就决定了它的规模不可能快速扩大，它始终应处于适当发展和可控状态下。在这种情形下，优化现有的出租车资源配置就成为解决矛盾的主要形式。过去有些城市在这方面也做过尝试，比如单班改为双班、“电召”服务等形式，都是优化存量配置的手段。但由于力度过小，并没有从根本上优化出租车的供给结构。

一直以来，出租车市场存在着一种怪象：一方面是人们打不上车，急不可耐；另一方面出租车揽不上客，闲得无聊。运力资源的巨大浪费，究其原因，主要是出租车供给者与需求者之间产生的信息不对称。加上出租车“拒载挑活”现象也屡见不鲜，更加大了打车难度。此外，出租车资源的来源比较单一，没有实现多元化。事实上，出租车来源完全可以实现多种渠道。除了专门的汽车租赁公司外，还有为数众多的私家车也可以出租。这其中就蕴含着巨大的潜力，可以在不增加城市乘用车数量的前提下，增加出租车的运力资源。甚至是一些“黑车”，都可以通过监管机制的不断完善、强化和政策的引导“改邪归正”。由此看来，如何优化利用既有的运力资源，成为出租车改革的着眼点。通过准入政策、价格机制以及监管措施等领域的调整和完善，使这些已有的和潜在的运力资源得到最大程度的优化配置，来改善现有的供给结构，实现运力的快速提升，满足人们的出行需求。

开放原则：依法合规

不可否认，中国出租汽车行业一直存在着行业相对封闭、利益格局相对固化的情况，极大阻碍了网约车、顺风车以及“专车”等服务新业态的发展。因此，管理部门需要转变理念，对出租车市场持一种更加开放的态度，鼓励有序发展网约车等服务新业态，利用市场机制打破行业封闭和利益格局固化的现状。

由于出租车市场存在着监管难的问题，如果进一步开放，就必须要做到依法合规，才能避免“泥沙俱下”、“一窝蜂”的乱象，造成网约车的泛滥。根据一些成功的经验和过往的疏漏，重点要解决如下几个问题：

一是经营权使用方式问题。有些城市对出租车经营权未设置期限、私下炒卖严重，导致经营权价格畸高，经营成本上升，行业缺乏退出机制，运力调整困难，这是出现“打车难”等现象的一个根本原因。把经营权管理制度改革作为本次出租车改革的一项重点内容，应该说抓住了问题的本质。《指导意见》明确提出，“对于新增出租汽车经营权一律实行期限制和无偿使用，并不得变更经营主体。现有经营权未明确具体经营期限或已实行经营权有偿使用的，地方政府要制定科学过渡方案，合理确定经营期限，逐步取消有偿使用费”。经营权的规范管理将为出租车行业的有序发展提供重要保障。

二是网约车规范管理问题。主要包括准入标准、价格机制、车辆安全、报废管理、保险制度、税费缴纳等方面，如果管理不规范，就会与传统出租汽车形成较大的差异，出现不公平竞争。比如，驾驶员的进入条件，《管理办法》明确了从事网约车服务驾驶员的四个条件。对于符合条件的驾驶员，应按规定通过考核后，取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。另外，经营者还需要办理《网络预约出租汽车经营许可证》，网约车车辆需要《网络预约出租汽车运输证》。网约车服务要三证齐全且开具出租汽车发票。规范管理是保证市场有序竞争的重要前提，尤其是相对于数量众多、成分复杂、人员庞杂的出租车行业而言，更应该加强对网约车的规范化管理。

三是平台管理问题。一些平台利用资本优势通过给乘客高额奖励和优惠、向驾驶员发放超额补贴等手段，抢占市场份额，改变了原有的运输市场秩序，对传统出租汽车行业造成较大冲击。很多城市出租汽车驾驶员收入大幅下降，新旧业态对立严重，加上传统出租汽车行业还存在不少深层次矛盾，导致各地不稳定事件频发。平台管理需要处理政府管制与市场竞争的关系，以及平台垄断与自由竞争、多头发展的关系。政府需要做的是对平台合规性进行管理，包括事前的准入标准、运营过程监管以及事后考核等方面的事情。最近关于网约车平台兼并垄断问题的讨论尤其引人关注。继2015年滴滴和快的并购案之后，如今滴滴和优步的联姻再一次陷入涉嫌垄断的争论之中。那么，这种垄断政府是否需要介入干涉呢？《指导意见》明确鼓励巡游车经营者、网络预约出租汽车经营者通过兼并、重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度实行公司化经营，实现新老业态融合发展。鼓励巡游车企业转型提供网约车服务。这就需要判断这种垄断是否会给市场带来负面影响。《指导意见》同时也强调，要依法查处出租汽车妨碍市场公平竞争的行为和价格违法行为。

手段：互联网+市场化

造成“打车难”的一个重要原因是打车人和出租车司机之间存在的信息不对称。互联网的出现，无疑为解决这个问题提供了技术手段。通过网络服务平台，出租车司机和乘客彼此间的需求和供给在最短时间实现有效的对接。网约车就是互联网+出租汽车产生的一种服务新业态，它的出现加快了司乘之间的信息交互，满足了双方经营预期。传统的巡游车需要借助互联网实现转型升级，做到有目标、有针对性进行巡游。出租车管理公司借助互联网平台对高峰和低谷实现“削峰填谷”，实现资源的均衡配置。

利用互联网手段，还可以大大促进运输资源市场化进程，有利于最大程度地调动各种运力资源加入到网约车行列，比如私家车等，利用市场化手段来彻底根治“黑车”现象。过去我们很多时候都是采取行政执法手段，集中打击“黑车”，虽然取得了一定的效果，但也只是打一阵好一阵，很难彻底整治。这说明，行政手段只能“治标”，而难以做到“治本”。如果能充分利用好互联网+市场化手段，“打车难”尤其是高峰时段打不上车，就很可能会成为历史，而由此伴生的“黑车”现象从此也就彻底失去了需求市场，就会自行消失。

目标：高效+安全

出租车资源优化的改革目标自然是高效和安全。高效是指通过改革将有限的运输资源充分配置到最需要的地方，做到随时随地满足乘客打车的需求。这里的关键是通过机制的建立，引导出租车资源的流动和分配，尤其是高峰和低峰时间段的分配，有公共交通服务和没有交通服务时间的分配。目前除了上下班高峰时段出现“打车难”以外，还出现了公交和地铁停运时“打车难”的现象。高铁快速发展以后，包括北京在内的很多城市没有实现公交、地铁与高铁到站时间的完全接轨。这种情况除了监管不力之外，跟资源缺乏有效配置密切相关。如果在这个“真空”时间段能够合理进行调运，那么就可以有效增加出租车的供给，广大旅客可以免受身心劳顿。

铁路运输企业人力资源良性循环 篇4

一、铁路运输企业人力资源管理存在的问题

(一) 配置不科学

配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题。主要表现在队伍结构比例失调, 高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。在人员配置上, 普通型的人员富余, 专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上, 机关、后勤服务人员富余, 生产岗位人员紧张, 特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。

(二) 缺乏吸引力

铁路运输企业与非国企比较, 收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。选人用人机制保守人才难以脱颖而出。分配制度僵化, 人才难以体现出其价值属性。工作内容单调, 个人专长难以发挥。工作地点分散, 工作条件艰苦, 影响人才效能的发挥。就业渠道多样化, 影响人才长期劳动关系的形成。

随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革, 人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来, 铁路企业吸引人才乏力, 优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向, 有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作, 致使铁路企业人才匮乏。

(三) 工资分配制度改革滞后

1. 由于铁路运输行业的特殊性和体制的原因, 铁路

“工效挂钩”工资清算办法和工资总额计划管理办法在市场经济条件下, 显示出与地区经济发展水平的不平衡性, 铁路职工与各省市职工平均工资水平的差异越来越大, 且差距呈逐年扩大趋势。这与铁路运输业在国民经济中的地位作用, 与全路各铁路分局职工收入均高于当地职工收入水平的状况不适应, 严重影响了企业的凝聚力和职工的积极性。

2. 薪酬管理是人力资源管理的重要组成部分, 工资

分配制度是薪酬管理的主要内容, 而目前的岗位、技能工资制已不能反映岗位的区别和职工的实际技能水平。岗位技能工资只占职工总收入的近50%, 分配中的平均主义和职工收入能升不能降的问题仍较普遍, 企业内部缺乏有效的激励和约束机制。工资分配制度与人事制度和劳动用工制度改革的需要还不相匹配, 这些都制约了人力资源的良性循环。

二、实现人力资源良性循环的措施

(一) 建立人力资源计划分析、预测制度

人力资源计划是企业发展计划的重要组成部分, 通过对企业人力资源供求状况, 内外部环境因素的分析、预测, 制定和执行相关的人力资源行动计划, 实现人力资源的供求平衡, 最终为企业的发展目标服务。

企业各业务部门要根据企业总体发展计划、运输市场预测和铁路技术政策, 向劳资等部门提供人员需求预测。只有反映企业计划目标的人力资源计划及其一系列活动, 才是企业发展所需要的, 也才能为各级、各部门所认同和遵循。

劳资、人事、组织、职教部门密切配合, 根据人员需求、定员标准和岗位标准, 对员工的年龄、技术、文化、素质结构, 各层次人员的接续进行分析预测, 这种分析和预测应起码反映出3年的逐年变化情况。铁路局、分局、站段实行分级管理, 逐系统、逐工种、逐岗位地定期分析、预测, 据此编制人力资源计划。要建立制度, 动态管理, 滚动调整, 第一步可无从运输主要工种和主要管理人员开始探索。

分析、预测的结果和人力资源计划要成为开展以下工作的依据:各层次员工培训和职业技能鉴定工作;编制各学历层次毕业生招生分配、复转军人分配、短期合同制等员工招聘计划;制定针对性强的减员政策;工资分配制度改革和调整内部分配政策。

(二) 多种用工方式并举

采取多种用工方式, 按企业需要的年龄、文化、技能等素质条件和服务期用人, 既要保证企业可持续发展的人才储备和接续, 又相对降低人工成本。按照人力资源3年分析预测的结果和人力资源计划安排, 逐步形成各层次学校毕业生、复转军人为企业员工来源的主体, 以短期合同制工人、农民合同工及弹性用工为重要补充的新格局。

放开大专、高职毕业生接收的政策口子, 既适合基层单位现阶段用人的需要, 又比使用大学生少支出人工成本。企业与有关高职、中专、中技学校建立培养协议, 指导学校在四年学制中, 前三年学习文化和专业基础课, 第四年按企业专业岗位需求确定专业课, 以缩短企业招聘人员工种的预测周期, 适应用人情况变化。

规范短期合同制工人和劳务人员的管理, 继续对凡运输业富余人员可顶替的多、集经岗位进行清理, 腾出岗位安置富余人员;同时, 对经铁路局、铁路分局批准的部分苦、累、脏、险工种采取多种用工方式。如养路工、行包人力装卸工、调车人员可招收部分农民合同工, 高等级列车的列车员可招收部分短期合同制工人。在地方劳动部门配合下建立相对稳定的劳务人员基地, 按企业需求进行培训, 储备合格的劳动力。可采用劳务方式, 与输出地劳动部门批准的中介机构签订劳务协议, 一律签短期劳动合同, 按企业需要的年龄段用人, 使之成为企业劳动力来源的重要补充。为适应铁路行业劳动力需求的不均衡性, 可采用季节工、非全日制小时工、短期工等灵活的弹性用工方式。

按需求做好大学以上学历毕业生和企业特需人才的招聘。以上招聘人员按人力资源计划, 优先满足运输缺员单位的主要工种需要。在复转军人接收工作中, 逐步改变优先接收铁路员工子女的习惯做法, 择优录用, 并在分配上打破户口限制。

(三) 提高在职员工的素质

1. 落实定员标准。

定员标准是企业人力资源管理的基本“标尺”。人力资源良性循环要以保证企业安全生产、维持正常运输生产秩序, 遵守《劳动法》为前提, 它呼唤科学合理和可操作的定员标准。落实岗位标准。岗位标准是对岗上人员最基本的素质要求, 是人力资源开发, 进行职工岗前培训、离岗培训, 竞争上岗的依据。编制岗位标准仅是起点, 铁路员工素质与岗位标准有巨大差距, 落实岗位标准将是企业长期艰巨的任务。完善竞争上岗、岗上等级管理机制。坚持以“实用性定员”和岗位标准为标尺, 全面开展竞争上岗, 尾数淘汰, 建立岗上等级管理的各种配套办法, 做到标准化、规范化并与待遇紧密挂钩, 使每名员工学有目标, 干有标准, 既有压力、又有动力。

2. 大力加强职工培训和职业技能鉴定。职工培训和

技能鉴定要讲投入产出, 要具有针对性、有效性和实用性。对不具备规定学历和技能水平的职工要区别不同年龄段采取多种方式进行培训提高;各层次、各种类培训、考试内容要与岗位标准的要求、职业技能鉴定的内容相一致;培训要根据人力资源需求预测的工种、岗位, 按员工的素质和发展潜力有目的地培养, 加大培训的资金投入和技能鉴定站建设, 形成“培训———鉴定———使用———待遇”一体化的管理机制, 调动职工学习技术、提高自身素质和技术等级的内动力。

3. 发挥内部劳动力市场功能。

运输企业的劳动力调剂中心和劳动力管理站要发挥企业内部劳动力市场作用, 并与社会劳动力市场接轨。运用市场和行政双重手段, 组织好企业内部劳动力余缺调剂, 组织站段建立劳务基地, 建立行车主要工种“蓄水池”, 多渠道筹集再就业资金, 用于人力资源的良性循环。

(四) 深化工资分配制度改革

工资分配制度改革要围绕企业人力资源良性循环的各个环节展开, 要与人事制度和劳动用工制度改革相配套, 有效发挥其激励约束作用。

1. 完善铁路运输企业的“工效挂钩”工资清算办法。

首先工资基数的核定应以科学合理的定员标准为依据, 考虑不同地区职工工资水平, 导向企业在工资基数一定的条件下, 使用的员工相对数量最少, 素质较高, 提高企业“真减员”的内动力。挂钩和考核指标要体现各单位在铁路大联动机中的地位和作用, 增强针对性和导向性, 导向企业整体效益的最大化。

2. 铁路运输企业的工资总额计划管理, 应按国家建

立企业工资决定机制的要求逐步进行改革, 即企业的工资水平主要取决于企业效益和当地职工工资水平, 由企业自主决定。目前可试行工资指导线制度为过渡, 充分考虑铁路行业特性, 并与企业所在地政府工资指导线制度及工资水平相衔接。

3. 工资制度改革。

应研究铁路行业工资制度, 明确管理层次权限, 并确定工资总额计划、工资增量来源等配套政策;运输企业要制定符合企业实际的以岗位工资制为主的工资制度, 针对不同车间、班组、岗位, 可采用岗位工资、计件工资、承包工资、风险抵押等各种方式;对有科技成果业绩的技术人员可提高技术津贴标准, 对企业急需引进的少数关键岗位人才可建立特殊工资待遇。使工资待遇真正发挥吸引人才、留住人才, 激励人才成长的作用。

参考文献

[1]曹嘉晖.人力资源管理[M].成都:西南财经大学出版社, 2008-12

[2]郑美玲.浅谈我国人力资源开发[J].科技情报开发与研究, 2007 (3)

运输资源 篇5

【教材分析】

自然资源分布和区域社会经济发展的不平衡，使不同地域之间产生了人和物交流的需要。交通运输是实现人和物位移的主要手段，而交通运输方式和布局变化，会直接影响到社会生活的方方面面。交通运输方式和布局的变化会产生哪些影响呢？课文主要从两部分讲述：（1）对聚落空间形态的影响。（2）对商业网点分布的影响。教材的着眼点是交通运输方式和布局变化的影响，强调一个“变”字，体现两个“影响”。

教材文字虽少，但内容与我们生活的环境密切相关。本节配置了不少的图片和案例，是教材的组成部分，但似乎离学生们的生活太远。通过乡土地理的活例子，结合该节课程的要旨，既可调动学生积极思维，使学生主动参与学习和活动过程，又培养学生的学习能力和自主探究能力。【教学目标】

1.知识和技能

（1）了解交通运输方式和布局变化对聚落形态的影响。（2）了解商业网点的含义。

（3）了解交通运输方式和布局变化对商业网点布局的影响。2.过程和方法

（1）通过禹州市的案例，分析交通运输方式和布局变化对聚落形态的影响。（2）通过禹州市的案例，分析交通运输方式和布局变化对商业网点分布的影响。（3）通过调查活动的形式，了解禹州市的形态变化、商业网点布局的变化。3.情感、态度与价值观

通过分析交通运输方式和布局变化对聚落和商业网点的影响，培养学生的人地协调观；培养对周围事物的观察能力、实践能力、问题探究的能力，增强学生对本乡本土的认识和热爱之情。【教学重点】

运用案例教学，分析交通运输方式和布局变化对聚落形态和商业网点布局的影响。【教学过程】

〔课前准备〕把全班学生分成两组，课前一周内进行活动调查。

1.甲组：调查禹州老城布局，对比现在禹州城区的布局，思考交通运输方式变化如何影响城市空间形态的变化？画好略图，课上展示

2.乙组：调查对比本市的“亚细亚”、“一峰”两个超级市场的区位，论证交通条件对其各自发展的利与弊。〔复习引入〕上节课我们学习了交通运输方式的变化和现代的五种交通运输方式。（学生回顾）交通运输的发展可以带动地区经济的发展，不仅如此，它还会影响到社会生活的方方面面。今天这一节课我们一起来探究交通运输方式和布局变化对聚落形态和商业网点布局的影响。（进入新课）

第二节

交通运输方式和布局变化的影响

一、交通运输方式和布局变化对聚落形态的影响（教师引导学生边复习相关知识边析标题）

交通运输方式的古今变化：水运→铁路、公路运输→综合交通；

交通运输布局变化：因交通运输方式的变化，交通运输线和点的布局变化；

聚落：是人类各种形式聚居地的总称。分为乡村聚落和城市聚落。一般而言，城市是由乡村发展而成的，在研究该标题时以城市为主要对象。

城市形态：团块状、条带状、分散的组团式（联系第二章“城市的空间结构”一节内容）（提示）注意标题中“变化”和“影响”两个关键词

（案例探究）下面我们以本市为例，一起来探究交通运输方式和布局变化如何影响潮州城区形态的变化 学生展示自绘的“禹州老城略图”和“禹州城区略图”，并由小组代表发言讲解，从本市的形态变化说明以下知识：早期城市因商业而兴，城市形态呈团块状，随着交通条件的变化，城市继而沿交通轴发展，城市形态从单一到多方向、从内聚到沿轴放射状发展。

（教师点拨讲解）

①新中国成立前，商业是本市主要的聚居因素。

②新中国成立后，由于商业的发展，加上城市人口增加，城市经济迅速发展，城市用地规模扩大，老城区迅速向外扩展，新区向东沿公路、高速公路扩展，规模较大，呈多方向、发展。

〔承转〕交通运输影响着聚落空间的形态，对商业网点的分布同样也有影响。

二、对商业网点分布的影响。

首先让学生了解什么是商业网点？（指能够聚集人流、物流的各种“节点”。可以是大、中、小城市，也可以是城市内部具有聚集人流、物流功能的商业中心。）（复习）《城市内部功能分区》中的“商业区”

据前面略图，分析说明不同时期禹州商业中心的发展与交通的发展变化的关系。（分析：

①新中国成立前，古城区以南大街为中轴线，商业街也以其为中心，如百货大楼、新华书店等均聚于此。②新中国成立后，滨河路、迎宾路、体育路等成为新主干道，商业中心除南大街外，也在上述路段出现了胖东来商场、亚细亚商场、朝鸿量贩等主要商业网点。

③改革开放后，城区向南、向北沿公路呈放射状发展，相应地出现了伊势丹商场（市场最优），一峰超市（交通最优）。

（归纳）

１、交通运输方式与商业网点的形成

结论：沿江沿海地区、铁路和公路及水陆交通便利的枢纽地带大多发展成商业中心。

2、交通运输布局的变化与商业网点的发展

结论：商业网点由城市中心向城市边缘交通位置优越的地方发展，传统中心商业区出现衰落

原因：

（1）私人小汽车的普及、高速公路的建设和城市郊区快速道路网的形成，使道路的通行能力成为影响购物的重要条件。

（2）城市中心商业区用地紧张，缺少必要的停车场；而城郊具备商业用地充足的条件。

运输资源 篇6

【关键词】交通运输行业;人力资源管理;改革;创新

一、前言

交通运输行业是我国经济体系中不可或缺的产业，为我国经济作出了巨大的贡献，为了更切合当前社会的需求，改革和创新是交通运输行业发展的必然趋势，为此，交通运输企业人力资源管理也需要跟随着时代的进步而改革和创新，以最大限度的满足当前企业的发展需求，加快交通运输行业全面发展。

二、交通运输行业人力资源管理改革和创新的作用

目前交通运输行业的发展速度极快，面对整个利一会自动化、智能化和现代化发展背景，也促使了交通运输行业向这些方向发展，在发展过程中，交通运输行业并非一帆风顺，其发展受到了很多因素的影响，如物质因素、投资因素、环境因素等，这些因素制约了交通运输行业的发展，因此为了弥补这些方面的不足，加快交通运输行业人力资源管理改革和创新成为了一种较好的方式，也是最有效的一种方式，这主要是因为企业的发展离不开人才的推动，加强人力资源管理改革和创新不仅仅能够最大化的发挥出人力资源的作用，同时优化企业人力资源结构，提高企业的综合竞争力。

三、交通运输行业人力资源管理问题

目前交通运输行业人力资源管理问题主要集中在以下几个方面：首先，人力资源管理制度较为滞后，虽然目前一些交通运输企业逐渐认识到人力资源是一种特殊的资源，对企业的作用巨大，但是仍没有将人力资源管理放在企业发展战略高度上，导致企业的人力资源管理制度还相对较为滞后，存在着形式主义，管理上也仅仅以人员考勤、薪酬发放、奖惩等为重点，制度中没有体现出以人为本的理念，难以真正的发挥出人力资源管理的作用。其次，缺乏科学的人才激励制度，人力资源管理中的激励体系能够极大的激发人员的工作积极性，最大限度的发挥人才的能力，而物质追求和精神追求是人才工作的源动力，缺乏必要的人才激励制度无法调动人才的工作热情，也就无法提高人员的主观能动性，降低工作的质量和效率。最后，人才和岗位配置合理性不足，交通运输行业的人才结构日前就较差，再加上有的企业缺乏一个科学的人才管理理念，导致人才特点和岗位特点不相符合，无法发挥人才的真正作用。

四、交通运输行业人力资源管理改革和创新策略

1.改变人力资源管理理念

理念是实施改革和创新的前提基础，因此交通运输行业领导班子需要不断的学习和进步，根据企业的发展情况和市场特定环境丰富白身的头脑，走出传统误区，找出当前人力资源管理缺陷，针对性的进行改革和完善，同时认真的分析当前企业人力资源结构，认清人才层次性，根据人才的学历、年龄、职称、潜力等来评价人才能力，注重人才实践，通过实践来判断人才和岗位的契合度。此外，企业的管理人员或决策人员需要从发展的战略高度来重新定位人力资源管理，从思想上排除不重视的思想，借鉴他人先进的人力资源管理经验来形成新的管理理念，注入新的先进的认识，为人力资源管理和人才提供一个良好的氛围，将人才管理作为企业发展的系统项日。

2.加强信息化人力资源管理

随着计算机信息技术和网络技术的发展，信息化的技术已广泛的运用在各个行业，取得了极其重大的成就。因此利用当前信息技术和网络技术建立起信息化的人力资源管理制度和平台就显得尤为重要，利用信息化平台能够建立起一个完善的人力资源信息库，通过这个平台可以帮助管理人员和决策人员充分的了解当前企业的人力资源情况以及了解各个人员的特点，从而为安排合适的人员到合适的岗位提供数据支持，同时信息化的管理平台能够实现业务自动化、智能化处理，实现信息共享，这对企业人力资源管理和培训有极为明顯的作用。

3.完善奖惩措施

要想快速的实现交通运输行业人力资源管理改革和创新，必须需要拥有一套完善的奖惩制度，企业不能一味的强调“罚”，这样会严重的打击人员的工作积极性，“罚”也需要根据实际情况来决定，需要把握好度，这样起着警示的作用的同时让人员能够认识到自身的不足，有利于人员自我改正。有罚就必然有奖励，物质奖励和精神奖励是人不断追求的东西，通过奖励来激发人员的工作积极性，有利于企业的发展，同时对优秀人员进行奖励不仅能够激发当前人员的积极性同时也能够激发其他人员的积极性，从而留住企业的关键性人才以及吸引更多的人才加入。

五、结束语

改革和创新是近年来各企业提倡的理念，其能够根据企业当前的不足来改革和完善，使企业能够保持一个良好的状态发展。本文主要分析了改革和创新理念对于交通运输行业发展的重要性，研究了交通运输行业人力资源管理面临的问题，并提出改革和创新措施，以期能够让交通运输行业保持一个良好的发展。

参考文献：

[1]穆树林论交通运输社会服务能力提升中的人力资源管理卟人才资源开发，2012（5）：78-79

[2]赵光辉交通运输行业人才集聚研究[J]人力资源管理，2012（5）：124 125

[3]陈桂芳交通运输企业人力资源管理中存在的问题及对策[J]科技传播，2014（7）：41-41，44

运输资源 篇7

目前,高污染、低效率的散煤运输仍是市场主流,但为了满足越来越严格的环保要求,煤炭运输绿色化逐渐受到市场关注。近年来煤炭“散改集”运输得以发展,既有集装箱运输煤炭方式[1],也有罐车运输煤粉直供电厂锅炉之举[2]。通过白音华褐煤产销两地相关资源、市场的综合分析,利用蒙东地区铝材制造一定形式的集装单元工具,将褐煤封装运输,直达电厂用户,有望解决白音华褐煤长距离大范围转运、倒装过程中扬尘污染、煤质变化和自燃防护等问题,减少污染,实现资源综合利用。

二、集装运煤动因与制约因素

1、动因分析

集装运输褐煤实现运输绿色环保,符合煤炭清洁高效利用方向。倘若白音华褐煤在集运包装以前通过一定的掺配加工形式,提升自身煤质,或可扭转当前褐煤销售困局。

(1)煤炭清洁利用是必须之举。环境监管逐渐趋严,排放标准不断提高。《商品煤质量管理暂行办法》从2015年起施行,要求褐煤灰分不大于30%,硫分不大于1.5%,运距超过600公里的褐煤热值至少为16.50MJ/kg(约为3946大卡/千克)。国家能源局2015年5月5日发布《煤炭清洁高效利用行动计划(2015—2020年)》,明确要求“提高煤品质量、实施燃煤锅炉改造、煤炭分级利用、散煤清洁化治理”。在这种情况下,选择集运包装形式长距离运输褐煤,既可对不同煤质“分质装运”,促进煤炭分质利用,又能把褐煤从煤矿直接封装,运到电厂,中间没有倒运,没有损耗,也没有污染,达到沿海地区用煤标准。

(2)煤炭运输绿色化是大势所趋。煤炭运输绿色化与可持续发展要求相呼应,煤炭“散改集”运输成为散煤治理及煤炭清洁高效利用中的一个亮点。如果采用集运封装形式运输褐煤,不仅可解决煤炭散装运输过程自燃、水分变化等难题,而且可减少煤炭损耗,将集装单元作为铝材就地销售,为实现铝包装材料综合利用、减量化处理提供有效途径。

2、制约因素

集装运煤是一个系统工程,相应的装具制造工艺、技术开发和配套设施建设需要一个过程,在某种程度上,制约其实施和推广应用。

(1)经济性的制约。褐煤作为低热值、高水分货物,以散装散运方式最为经济。改用集装形式运输褐煤,需要变革现有散煤运输“各管一段”的做法,把产运销链条上相关部门紧密联系起来,带来相当高昂的成本,导致各产业部门质疑集装运煤的经济性。例如煤炭采用集装箱运输,比散煤运输更加环保,但因集装箱运价高,也只是在一些运力和集装箱相对过剩的航线上开展小批量、焦炭等高价值煤炭集装化运输,规模极为有限[3]。

(2)集疏运系统的制约。在散煤运输主导市场的环境下,煤矿、铁路、港口等煤炭装卸作业环节通常采用抓斗和带式输送机。集装单元运输褐煤涉及的装卸作业、车辆内部堆垛、船舶舱位放置都有一定难度,需要大量的初始投资,改造装卸设备,变革装卸工艺。

(3)煤质检测模式的限制。为保证煤炭质量,煤炭交易商通常在交易合同中约定货物应在到、发地由指定的检验机构安排煤质检验,出具相关证书。这些中转、转运环节势必产生费用和时间,妨碍集装运煤的实施。

三、铝制集装容器运输褐煤的特性

铝包运输褐煤充分利用白音华地区的褐煤资源、电解铝产业基础,具有资源综合利用等优势,但在经济性、运输工艺等方面面临挑战。

1、资源综合利用潜力巨大

白音华地区的风光清洁能源、褐煤资源禀赋和电解铝产业基础十分优越,利用电解铝过剩产能生产制备集装化单元,既能消纳蒙东地区新能源窝电电量,又可促进褐煤分质利用,进而促进电解铝销售(清空褐煤后的集装单元作为铝材就地销售,因其作为包装材料,可忽略运费,价格优势凸显),满足资源综合利用、绿色环保可持续要求,对白音华地区煤电铝路港产业全面发展具有现实意义。

2、铝制容器适货性有待改进

采用铝制容器可提高运输、除尘和物流效率,但其主要用于农副产品、化工原料产品的保藏和运输包装。另外,金属铝的化学性质相对活跃,比较容易和酸碱起化学反应。褐煤的化学反应活性也好,易燃易碎。如果长距离运输,一次性铝制集装单元难免存在煤粉渗透、氧化等现象,清洗、回收处理较为麻烦。因此,白音华褐煤采用铝制集装容器单元,必须从成本效益角度考虑铝制集装单元的适货性设计,采用环保理念提高褐煤的商业价值。

四、发展集装运煤的关键技术和要点

在煤炭买方市场下,白音华褐煤发展集装运煤方式具有前置条件,首先要统筹安排铝材、褐煤之间产销关系,满足设备、技术和效能的标准,才能真正实施及推广应用。

1、优化集装运煤效能

从用户要求出发,在褐煤分选包装、路线设计和运输工具安排等方面进行定制化,以在成本控制和组织效率上取得成效。

(1)目标市场与客户。分析白音华褐煤成分、流向、流量、批量、装卸方式、检测方式、运价、客户认知程度等诸多因素,在此基础上确定铝材、褐煤两种货源的目标市场和目标客户。要在摸清腹地铝材、褐煤流向的基础上,通过聚类分析等方法,选择条件比较成熟的,设计集装运煤线路,实现规模化,获得经济效益。

(2)绿色运输方案。集装运煤涉及褐煤分选处理、装煤、检测、封装、装车、捆扎、码垛、转运、收运等作业环节,需要根据实际情况,尽可能研究和采用能耗少、环境污染少的工艺方案,探讨建立区域性煤炭物流中心,加强对铁路、港口、航运、贸易等诸多方面设备、设施的协调管控,确保突发故障抢修,提高运输的绿色化、效率化,减少煤炭损耗及其污染。

(3)经济性论证。集装运煤需增加集装单元制备与煤炭集装、清空等额外步骤,在铁路、港口开辟相应的作业场地。能否实施以及持续发展主要在于经济性是否合算,要对其投入和产出的费用关系进行测算和权衡。集装运煤涉及的分选处理、运输安全控制等技术开发和配套设施必不可少,工艺选择和设备能力的有效结合是重中之重,必须对比整体收益与综合运营成本,确定盈亏平衡点。

2、研制专用设备

集装运煤效率化依赖于专业的装卸设备,需要研制相应的集装单元以及适用该集装单元的装卸设备。

(1)集装单元的生产制备。作为储存褐煤的载体,集装单元的设计与制造不可或缺。首先,了解集装单元的制备要求与力学性能,分析褐煤运输、装卸过程的强度、承载能力等适应性,测算其在夏季高温环境下防火、抗压强度等安全系数。其次,集装单元的构型设计需要方便褐煤的流入、流出等作业,提高集装、卸空作业的效率。最后,分析集装单元大小规格与使用车船的空间配合关系,满足国家与行业相关标准和要求,充分利用车船内部空间,达到“多拉煤、低运价”的效果。

(2)车船配套装卸设备。基于运输效率考虑,应有集装单元上下车船的专用设备,包括对铁路车辆、装载船舶进行结构适应性改造,让给煤、装卸、堆垛、取煤作业全部自动化。一方面,对集装单元装煤、运输过程进行试验,推进车型、船型与集装运煤组织方式的改善、适应,体现专业性。另一方面,完善集装单元上下车船、褐煤装入卸出等作业环节的吸尘设施、防静电装置,增加安全性。

3、改进技术标准

选择铝包运输褐煤之前,应参考煤炭集装箱运输、密封罐车运输煤粉等技术,从安全、可靠、便利、快捷、经济等方面综合论证各项技术标准。

(1)褐煤分选处理。褐煤分选处理是提高集装运煤效率的关键,褐煤分选处理后增加集装单元的装煤量,实现分质利用,但煤块粒度、密度等应由用户以及运输过程安全要求等因素综合确定。

(2)煤炭装卸技术改进。褐煤装卸、上下车船作业及协调控制技术应重点攻关。一是褐煤装入、卸出集装单元等环节应处于密闭环境,为防范静电、粉尘爆炸风险,应改进定量给煤装置,合理控制褐煤流量、流速,减少货损、货差。二是集装单元在车船装卸过程中,应有配套码垛、捆系的作业标准,明确集装单元的承压、高度等系数。

(3)长距离运煤测控技术。当前密闭罐车运输煤粉仅限于300公里内[2],集装运煤往往超过此距离,且涉及铁水联运、水水联运等,包括经行赤道等高温环境,就要防范铝材升温、自燃等问题,要提供全程测控技术,完成信息采集、处理、执行、反馈等功能,判断集装单元是否被破坏,监控内部温度、水分变化。

五、集装运煤的推进措施

集装运煤要与散装运煤竞争,且在更大范围内推广应用,有两个环节十分重要。

1、保障项目落地

集装运煤具有系统性和综合性,要注重课题的实用性,形成体系。只有褐煤运销链上每个部门都充分认识并切实享受到其带来的巨大好处,才能从根本上接受并推进其进程。因此在研究内容上,需要充分考虑与环保型煤粉锅炉技术、褐煤煤化工技术的结合,提高集装单元的适货性,突破褐煤长距离运输的煤质限制。例如探讨集中加工配送煤粉的可行性,促进集装运煤与煤炭清洁利用的高效结合,既符合煤炭高效清洁利用方向,又满足煤炭锅炉用户个性化需求,获得不同环节的多种效益。

2、关注能力匹配

集装运煤所受影响因素较多、较杂,在实际运作中应以全程绿色环保运输模式为主线,针对“车前到炉前”各个作业环节进行深化、细化研究,明确每一个分子课题中工艺流程、粉尘控制、操作规范、能力控制、人机配合等研究内容侧重点、标准,确保各个作业环节所需能力的匹配。

摘要：为实现煤炭绿色环保运输,本文分析了集装化运输白音华褐煤的制约因素,针对白音华地区褐煤及电解铝产业特点,探讨了集装化运输白音华褐煤应解决的关键技术和经济问题,为白音华褐煤与铝产业协同发展、资源综合利用提供有效途径。

关键词：褐煤,集装化,运输,资源综合利用

参考文献

[1]杨立文:集装箱煤炭装箱机的设计[J].港口装卸,2012(3).

[2]于清航:煤粉加工配送中心关键技术及经济性分析[J].洁净煤技术,2015(7).

运输资源 篇8

联合国环境规划署对资源的定义是:"所谓资源, 特别是自然资源是指在一定时期、地点条件下能够产生经济价值, 以提高人类当前和将来福利的自然因素和条件。由于科学技术不断发展, 人类开发自然资源的能力不断增强, 使得大多数可认识资源都成为短缺资源。尽管19世纪以来工业革命的完成使生产效率大大提高, 但铁矿石和煤、石油等发展机器生产的主要资源很快成为短缺资源, 开始制约经济发展, 因此, 经济发展主要取决于自然资源的占有, 而生产的分配主要按自然资源的占有来进行。然而自然资源分布的不均匀性的特点, 使得资源在各个不同国家或地区的流动成为目前紧迫需要, 因此如何合理降低运输成本也成为关注焦点。

本文就某种自然资源由m个产出地运输到n个目的地建立数学模型, 通过运用模拟退火算法对模型进行求解, 使得运输费用达到最低。从而本问题可以看做对平衡或不平衡指派问题的研究。

2 问题的描述及模型的建立

假设某种自然资源, 有m个产出地, 现有n个需要这种资源的城市, 并且任意产出地和城市之间有路相通, 由于路程及路况的区别, 造成产出地到各个目的地的运输费用不同。确定满足资源供给完成应消耗尽量小的运输费用的运输方案数学模型。

但实际中的资源运输问题, 常出现下列3种情况:

(1) m = n, 产出地与需求地数目相同, 每个需求地都有且只一个产出地供给;

(2) m > n, 产出地大于需求地数, 出现部分产出地将提供0供给;

(3) m < n, 产出地小于需求地数, 出现部分产出地将承担多个需求地的供给;

其中 (1) 被称为平衡的指派问题, (2) (3) 被称为不平衡的指派问题, 本文将以 (2) 为情况进行研究, 将不平衡指派问题转化为平衡指派问题, 并建立数学模型。

2.1 将不平衡指派问题转化为平衡指派问题

令cij表示产出地i被指派供给目的地j所消耗的运输费用, 其中i=1, 2…m;j=1, 2, …n。现引入如下m×n个0-1变量:

undefined

其中i=1, 2…m;j=1, 2, …n。那么当m > n时的非平衡指派问题转化为平衡指派问题的方法如下:

这时可虚设m - n个目的地 (bn+1……bm) , 并赋予m个产出地在供给 (m – n) 个虚拟目的地的运输费用ctj为0。此时将问题转化为产出地与目的地数目相等的平衡问题。对应的运输费用表如表1:

通过虚设需求地, 平衡指派问题要求运输费用最小化时的数学模型为:

undefined

约束条件说明每个产出地最多只能供给一个需求地, 一个需求地只能由一个产出地供应资源。在平衡指派问题条件下, 下面将具体介绍指派问题中如何应用和设计模拟退火算法。

3 模拟退火算法

模拟退火 (Simulated Annealing, SA) 算法用于优化问题的出发点是基于物理中固体物质的退火过程与一般优化问题的相似性。SA是一种通用的随机搜索算法, 是对局部搜索算法的扩展。与一般局部搜索算法不同, SA以一定的概率选择邻域中目标值相对较小的状态, 是一种理论上的全局最优算法。SA算法对应一个Markov链, 分为齐次和非齐次算法两种, 若固定每一温度, 算法计算Markov链的变化直至平稳分布, 然后降低温度, 则这种SA算法是齐次的;否则, 若无需各温度下算法均达到平稳分布, 但温度需按一定的速率下降, 则这种SA算法是非齐次的。这里仅对齐次算法进行分析。

3.1 解的编码方法

使用模拟退火算法求解一个问题之前, 需要选择一种编码方法。编码就是将实际问题的解用一种便于算法操作的形式来描述, 通常采用数学的模式。根据问题的具体情况, 可以灵活的选择编码方法。一般编码方法有顺序编码、0-1编码、实数编码等, 本文针对自然资源运输的指派问题采用顺序编码。令可行解的形式为向量X (x1, x2, ……xm) , 其中xi表示第i (i=1, 2, …, m) 个产出地供给第xi个目的地, xi∈ ( i=1, 2, …, m) , 即 (x1, x2, ……xm) 是 (1…m) 的任意全排列。例如, 有5个产出地和5个目的地, 编码是 (2, 5, 3, 1, 4) , 表示:第1个产出地供给第2个目的地, 第2个产出地供给第5个目的地, 第3个产出地供给第3个目的地, 第4个产出地供给第1个目的地, 第5个产出地供给第4个目的地。

3.2 邻域的定义与Metroplis准则

移动是从当前解产生新解的途径, 所有新解构成邻域。求解不同的问题需要设计不同的移动规则。本文用下面的方法定义解X的移动:即上面向量中任意两个元素进行交换。如果向量中的整数xi与另外一个整数xi进行交换, 则得到一个新的解X′。解X′称为解X的一个邻域解, 则从当前解出发的所有移动得到的解的集合即为邻域。

在给定一个解的邻域之后, 接下来就是要确认从当前解向其邻域中的一个新解进行移动的方法。SA算法采用了一种特殊的Metroplis准则的邻域移动方法, 也就是依据一定的概率来决定当前解是否移向新解。在SA中, 邻域移动分为两种方式:无条件转移和有条件转移。若新解的目标函数值小于当前解的目标函数值 (新状态的能量小于当前状态的能量) , 则进行无条件移动;否则, 依据一定的概率进行有条件移动。

设X为当前解, X′为其邻域的一个解, 他们的目标函数值分别为f (X) 和f (X′) , 用△f来表示它们的目标值增量, △f= f (X) -f (X′) 。

若△f<0, 则算法无条件从X移动到X′ (此时X′比X好) 。

若△f>0, 则算法依据概率p来决定是否从X移动到X′ (此时X比X′好) 。

这里的undefined, 其中Tk是当前的温度。

当Tk很大时, p趋近于1, 此时SA正在进行广域搜索, 它会接受当前邻域中的任何解;而当Tk很小时, p趋近于0, 此时SA进行的是局域搜索, 它仅会接受当前邻域中更好的解。

3.3 起始温度的选取

模拟退火算法的初始温度应选的足够高, 如果初始温度选的太小, 模拟退火算法一旦落入局部最优值的陷阱就很难再跳出来, 从而无法在可接受的时间内得到全局近似最优解, 但如果初始温度选的太高, 实际上就会进行许多冗余的迭代。因此用数值计算估计方法得出初始温度, 具体步骤如下:

STEP1:

给定一个常量T;初始温度T0;x0; (x0为接近1的数) ;R0=0;k=1;

STEP2:

在这个温度迭代L步 (L为给定的常数) , 分别记录模拟退火算法中接受和被拒绝的状态的个数, 计算接受的状态数同迭代步数L的比率Rk;

STEP3:

当|Rk-x0|<ε (ε为足够小的正数) , 停止计算; 否则, 当Rk-1和Rk

通过以上数值计算, 可以估计初始温度。

3.4 时齐算法的温度下降函数

时齐算法的理论要求温度下降到零, 整个系统以概率1收敛全局最优解。无论直观理解还是理论要求, 温度总是下降的, 因此, 本文使用的下降方法:Tk+1=αTk。其中k≥0, α∈ (0.95, 0.99) 。α越接近1温度下降越慢, 这种方法的每一步都以相同的比率下降, 简单易行。

3.5 每一温度的迭代长度

SA算法的内循环过程, 是指在一个给定温度下, SA基于Metroplis准则进行随机搜索, 最终达到一种平衡状态的过程。为了能够保证达到平衡状态, 内循环的次数要足够大。最常用的方法就是就是将内循环的次数设成一个常数, 即在每一温度迭代相同的步数。这里选择迭代步长为:n2/2。

3.6 算法的终止原则

SA从初始温度开始, 通过在每一温度的迭代和温度的下降, 最后达到终止原则而停止。终止温度Tf要足够小, 以保证算法有足够的时间获得最优解。本文采用零度法, 即SA的最终温度为零, 具体方法是:给定一个比较小的正数ε, 当温度Tk≤ε时, 算法停止, 表示已经达到最低温度。

3.7 算法的计算步骤

针对自然资源运输问题的优化, SA算法的计算步骤描述如下:

STEP1:初始化, 任选初始解X0, X=X0;迭代步数k=0;Tk=T0 (初始温度) ;

STEP2:从邻域中随机选一解X′, 计算△f=f (X′) -f (X) , 若△f≤0, 则X= X′, 转STEP3;否则若exp (-△f/Tf) >random (0, 1) 时, 则X= X′;

STEP3:若在该温度达到内循环停止条件 (内循环次数大于n2/2) , 则到STEP4;否则返回STEP2;

STEP4:降低T4, Tk+1=αTk;k=k+1;若满足停止条件, 终止计算;否则, 回到STEP2。

4 算例

为了说明算法的有效性, 下面给出一个数值算例。设有4个自然资源产出地, 3个需求地, 每个产出地供给每个需求地所需要的运输费用见表2:

首先化为平衡指派问题 (见表3)

T0=100;Tk+1=0.96Tk;每一温度的迭代步数为8;算法的终止原则:给定一个比较小的正数ε=2, 当温度Tk≤2时, 算法停止。

用C++编程实现SA算法, 通过计算机上求解, 得出最优自然资源运输指派方案为:产出地1→需求地2;产出地2→需求地3;产出地3→需求地1。此时的消耗费用为:4+5+5=14 (百元) 。

5 结论

通过本文的研究, 发现模拟退火算法可以得出自然资源运输问题的最优解, 但是实际应用中的模拟退火算法是一个启发式的算法。它有诸多的参数需要调整, 如起始温度、温度下降的方案、固定温度时的迭代长度及终止规则等, 这样需要人为的调整, 人为的因素, 如对问题的了解程度、参数和规则的搭配等, 会造成计算结果的差异。因此模拟退火算法有待更进一步的研究。

参考文献

[1]汪定伟, 王俊伟.智能优化方法.高等教育出版社, 2007.

[2]胡运权.运筹学教程[M].北京:清华大学出版社, 1998.

[3]Kirkpatrick S, Gelatt Jr C D, Vecchi M P.Optimizationby simulated annealing.Science, 1983.

[4]Aarts E H L, van Laarhoven P J M.Simulated Annea-ling:Theory and Application.Dordrecht D Reidel Pub-lishing Company, 1987.

[5]贺国先.模拟退火算法在铁路货运站危险货物配装中的应用.铁道学报, 2003.

运输资源 篇9

我国铁路的运输管理体系是在四级管理体制下形成的,管理工作是以四级管理体制为基础的。撤销铁路分局后,改变了存续几十年的铁路管理体制,带来了安全管理组织、管理模式、管理手段、管理制度、管理思维等全面深刻的变化。近几年的运输生产力布局的大范围调整,使运输主要站段数量大为减少,由原来的1500多个减为2005年的800多个,2006年又进一步缩减为600多个,站段的管理跨度、资源配置、生产组织、劳动组织和作业方式都随之发生了全面深刻的变化。

1 铁路局直管站段体制下运输组织面临的新问题

在撤销铁路分局和调整运输生产力布局两大改革叠加的情况下,路局直管站段后仍然存在一些问题,车务段作为管理的最基层,随着管辖范围的扩大、管理内容的增多、组织结构关系的复杂化,传统单一的小段集权管理模式,在改革之后不能满足新体制的问题突显出来,如路局直管站段后,车务段管理范围增大,车务段运输组织资源不可避免产生重复,运输生产统一调配能力得不到加强。车站如何更加有效地统一协调指挥各个站区的空车、货源、客货运设备等资源,通过统一安排劳动力,统一安排设备调配,使各项生产资源的利用效率进一步提高,消除资源配置失衡的不利局面,更加有利于发挥各站整体优势。车务段需要在运营管理历史经验的基础之上,结合新的铁路体制改革,在人员管理、作业流程、业务流程、管理流程上优化创新。使有限的运输资源整体上得到合理配置,从而实现效率和效益的最大化。

2 车务段运输资源整合优化

2.1 人力资源、客运资源整合。

企业目标只能通过人力资源的合理配置来实现,人力资源的配置需要有周密的人力资源规划。人力资源规划是企业人力资源配置的前期性工作,是一个对企业人员流动进行动态预测和决策的过程,它在人力资源管理中具有统领与协调作用。其目的是预测企业的人力资源需求和可能的供给,确保企业在需要的时间和岗位上获得所需的合格人员,实现企业的发展战略和员工个人的利用。

车务段要以生产力布局调整为契机,以减员提效为切入点,立足自身挖潜,通过关停并转,重新进行工作流程设计,从根本上解决人力资源虚靡和生产岗位人员短缺并存的状况。

2.1.1 岗位设计手段

将因人设岗变为因事设岗,进行必要的合理整合。通过合并管理机构,将富余人员充实到生产一线。将停办客货业务车站的富余人员,充实到大站。对客货业务量都不大的车站可以采取并岗的方式,最大限度地挖掘人力资源的潜力。

2.1.2 人力资源管理方式

打破干部、工人的身份管理,组织建立劳务基地(劳动力调配站),建立行车主要工种储存制度,运用市场和行政双重手段,组织好企业内部劳动力余缺调剂。

2.1.3 人力资源培养手段

大力开展一职多能人员的培养,加大工种跨度,培养客货兼长的复合型人才,增加人员使用上的弹性。

绵阳车务段为了改变人员冗余、劳动效率不高的情况,按作业流程设置岗位、按生产任务设置定员、按定员组织生产,改进不合理的生产流程,改变落后的作业标准,对工作量不饱满、工时利用率不高和一岗多人、分工过细的岗位进行了撤、并、合兼或调整劳动班制。采取了“混岗、弹性工作制”等方式,实行弹性售票方式,根据不同购票高峰期增开窗口:绵阳、德阳、江油站除保留2个正常的售票、退票窗口24小时作业外,其他售票窗口根据不同的购票高峰时段增开,售票员实行2班制或日勤班制。取消通勤车广汉~木瓜坪8789/90次后减员4人。原担当4趟管内车乘务的乘务车间计277人划归成都客运段,实现了专业管理。

通过按生产任务设置定员、按作业流程设置岗位的优化整合,共需客运人员387人,与现员人数437人相比减员50人(不含移交的乘务车间277人),减员率11.4%。进一步优化了劳动力资源配置,促进了运输业精干高效,实现了客运劳动生产率的提高。

2.2 客运资源整合优化。

车务段作为一个整体,需要综合考虑各站情况,均衡组织运输。从车务段的管理方面,应通过加强售票管理,均衡组织客流,做到各站间能力互补、资源共享、组织有序、实现共赢。

2.2.1 客运设备设施

(1)铁路客运质量要以设备设施为基础。要让旅客运输的设备设施从设计、制造、施工、维修、配件开始就充分体现前瞻性、安全性和舒适性。要让旅客感到美观、实用、舒适,让客运人员感到安全可靠、便于使用和管理。(2)优化服务设施。一些车站的站台、地道、天桥、售票大厅、候车厅、小件寄存等服务设施,长期以来简陋、破旧,应尽快给予改善。诸如此类的服务设施,从设计、制造到安装,都要建立在人性化的服务基础上,同时要建立方便使用和管理的质量标准。

2.2.2 客运服务能力

一方面是指直接与旅客接触的客运服务员、列车乘务员等的服务能力,另一方面包括为旅客列车服务的各类行车人员和客运管理人员。将以上各方面人员的客运服务能力进行整合,对提升铁路客运质量大有裨益。

(1)优化客运服务整体。建立以客运部门为主体的客运服务整体,凡直接为旅客提供服务的有关部门都应在客运部门领导下开展工作,以形成服务合力,提升服务质量。(2)优化客运考核机制。直接为旅客服务部门的人员由专业系统领导,考核其业务技能,按技能分配工作,按现场工作的业务质量考核发放劳动报酬,其在工作中的劳动态度、作业标准执行情况和作业纪律,由客运服务主体实施考核。(3)加强安全监管。强化对安全设备的整治,确保设备设施齐全、作用良好,特别是要加大对车门、车窗的监督检查,防范旅客跳车事故发生。同时加强对客运安全的宣传,及时向旅客告知安全注意事项,在容易发生旅客人身伤害事故的处所设置明显的标志。加大对危险品查堵的力度,将旅客携带的危险品堵在站外车下,保证旅客生命财产绝对安全。(4)强化职工培训。建立职工培训基地,统一教材、统一标准,由专业教师从服务心理、人容礼仪、人文习俗、旅游知识、服务技巧、旅客运输、设备使用、安全法规、应急处置、急救知识等方面进行专业培训,经考试合格后上岗。上岗后要定期轮训,以提高一线职工解决实际问题的能力。培训方式可以采取如拓展训练、电化教学等多种形式,提高职工的兴趣、提高培训质量,既进行了业务知识的学习,也增强了队伍的凝聚力。同时,建立客运职工竞争上岗的机制,坚决清退不适合从事客运工作的职工,并努力提高客运职工待遇,争取留住优秀人才,提高职工整体素质。

绵阳车务段对二等及以上的绵阳、德阳、江油站根据作业流程设置基本客运岗位,实行一岗多职:其中取消了的候车室服务台的客运员,由检票客运员利用检票作业间隙对候车室进行巡视检查;软席、贵宾室服务客运员由车站的客运员(或售票员)兼任;对办理3对旅客列车以上的三等站设置必须岗位,并实行一人多岗。对办理2对旅客列车以下的三、四等站实行客货并岗,由站务员负责客运组织。

2.2.3 货运资源整合

(1)合并后车务段管辖范围内的车站应采取统一的营销策略,实施大营销战略,形成“优势互补、资源共享、标准统一”的货运集团,车站按照“方便货主、统一价格、集中受理、分散装车”的思路进行调度,使散堆装、零担、整车、集装箱货物各有所属,货场和货源相配属,既增强车站的货物运输能力,又方便货主,从而消除过去“分片割据、各自为战、内耗不断、互相掣肘”的种种弊端。(2)采取快装快卸,把无效车变为有效车,对多装一车或多卸一车实行奖励办法。针对大企业尽量组织相同批次的重车,强调一批作业能力,减少作业批数,及时交空车,加速中转。(3)组织无调中转列车快速作业,要组织无改编列车在技术站的快速作业,在编制列车运行图或日常运输组织中,尽量做到中转列车到发运行线的紧密衔接。(4)组织直达直通列车,大力组织始发直达、阶梯直达、技术直达列车和直通列车,是通过编组、区段站无改编作业、压缩中时的最有效方法。需要从加强货源组织、空车的调配、装车地的装车,以及编组、区段站的合理集结等方面,进行大量细致的工作。

绵阳车务段在货运组织,尤其是震后卸车量增大这一现状上采取了如下措施:(1)以战略装车点车站为核心,整合片区相关货运业务。(2)与货运相关的其他作业人员(指货场门卫、货场巡守、货车洗刷、货运安全设备操作以及绝缘软盖板押运等人员)根据车站实际工作量大小及作业流程,按工作量饱和、一岗多能的原则设置。(3)对按货运作业流程设置了多个货运营业窗口的车站,应对计划、核算、收款、交付、理赔、咨询等窗口进行整合,设置综合窗口,优化岗位配置,实现一个窗口(或一个岗位)办理多项货运业务。(4)三等车站货运值班员、计划员或安全员实行兼职并岗,内勤值班员兼复核,合并制票、交付岗位。(5)按照劳动时间、工作量,适度压缩作业班次。原则上三等以下车站劳动班制为两班制,可增设日勤人员。三等及以上车站按作业流程、工作量、实际工作时间设置班制。

2.2.4 运输组织方式整合优化

绵阳车务段为了压缩停留时间,提高运输效率效益,以优化运输组织、压缩停留时间为突破口,从作业过程入手,以强化各个环节的工作质量为保证,控制并缩短每个环节的工作时间,进而压缩停留时间,达到运输效率提高及运输效益的最大化的目的。为此绵阳车务段整合调度指挥系统,为发挥车务段的整体效能,设立了段总调度室,负责段管内的调度指挥工作,使运输效率与效益有了较大的提高。

(1)监控运输生产过程:车务段调度室负责利用现有的设备及时收集到达、发出列车的预确报,准确掌握现在车数及其分布情况、管内调度机车开行和运用情况、重点货源和货流组织情况并及时进行预报、车站货位仓库和装卸劳力机械使用情况、各站作业车和作业列车的作业进度情况等,对全段范围内现场运输生产组织情况进行全方位、全过程地追踪和即时监控。(2)协调运输生产组织:在调度机车开行、管内配空车、加速车辆移动、日班计划兑现情况、客流组织等方面加强与路局调度所进行联系协调;在装卸劳力、机械调配方面加强与相关管理部门的联系协调;在施工组织及路材路料运输方面加强与施工组织、管理单位的协调;在江油、绵阳、德阳、广汉站专调机车的运用上与车站一起加强与机务部门的联系协调;对相关的安全信息加强与上级管理部门和横向单位间的联系协调。(3)运输生产组织:a.跟点跟线掌握调度机车作业动态,根据管内各站现车状况,向路局调度建议并提供调度机车运用计划、车辆编挂取送计划及小运转列车的开行计划,配合调度组织车站兑现实施;b.督促和组织指挥车站完成路局、段下达的每日、每月装、卸车计划,并协调配合路局调度组织配空车和管内作业重车的流动;c.协调装卸公司组织指挥完成装卸劳力、机械的调配计划;d.组织指挥完成重点车辆的装卸、甩挂计划;e.做好特运、军运、超限等重点列车的运行追踪。(4)加强货物作业车的作业:a.TMIS系统收集重点站的作业车及非重点站的重点作业车情况。自得到车辆预报起开始不间断监控,与运转及货运人员保持联系(必要时通知车站值班干部),了解站内现车情况,与车站共同确定卸车组织方案;b.责全段范围内重点车站的空车配置、货源组织、日班计划情况,确定具体方案,加强与路局调度所联系协调,落实各项计划执行;c.解调车动力情况及取送作业办法,审核车站值班员的调车作业计划,共同确定最优作业方案,必要时向局调度所值班主任汇报。车辆到达后,督促车站尽快按计划完成对位工作。重车卸完后,督促车站按照“一卸、二排、三装”的原则,先保畅通再保装车。d.筹优化调车机车的运用。对江油、绵阳北、德阳、广汉等站的专调车务段在服从调度统一指挥的基础上,对影响运输效益的有关问题,从完善技术组织措施入手,强化各站区运输组织的协调。

3 结论

以生产力布局优化和资源整合理论为基础,对铁路局管辖范围内车绵阳务段运输组织资源进行了详细的分析,尤其是5.12震后生产力布局如何调整,提出了铁路体制改革背景下车务段人力资源、客货运资源、运输组织方式整合和优化利用的相关措施。

车务段通过资源整合,一方面可以充分发挥铁路站段的运输能力,从而提高铁路运输业的核心竞争能力。另一方面,通过重组生产要素和提高生产效率,能推动铁路运输业的经济增长和经济效益的提高。绵阳车务段运输资源整合及其利用研究,不仅使成都铁路局及绵阳车务段的综合效益大大提高,对其他铁路部门也起到共同学习和借鉴作用,在我国铁路运输可持续发展中进一步发挥了重要的作用。

摘要：铁道部撤销铁路分局、实行铁路局直管站段后,进一步调整、整合了车务段的管理范围,打破了原有的运输资源配置模式,车务段内运输组织资源不可避免产生一些新的不协调和适应,针对这一现状进行运输资源整合利用,优化配置,提出其解决的基本措施和方法,并以绵阳车务段为例,结合灾后重建,提出了具体的运输组织资源整合和优化利用的方案措施。

关键词：车务段,资源,整合

参考文献

[1]丁应昌.提高铁路客运质量的分析建议[J].铁道运输与经济,2005(4):12.

[2]陈志涛.调整车务段机构设置推动减员增效前进[J].铁道技术监督,1998(2):25-26.

[3]彭彰硕.车务段人力资源管理现状分析及对策[J].铁道运输与经济,2005,27(4):41-42.

[4]石道华等.基于设备能力利用的铁路运输服务水平研究[J].交通运输系统工程与信息,2003,3(1):45-50.

[5]朱友文.广州铁路(集团)公司建立和实施精益管理体系的具体实践[J].中国铁路,2007(5):39-42.

运输资源 篇10

1 公路运输与管理专业教学资源建设现状

1.1 教学资源总量少, 并且内容陈旧

公路运输与管理专业现有教学资源存在以下三方面问题:一是总量少, 主要是课程教材、校内讲义、课件等传统的教学资源;二是教学内容相对陈旧和落后, 没有根据运输行业发展及时地更新和完善教学内容;三是核心课程之间的教学内容交叉与重复现象依旧存在。

1.2 缺乏系统设计, 建设标准缺乏规范性

现有的教学资源都是专业任课教师在多年的教学工作中独立开发出来的, 缺乏专业建设层面的系统规划与设计;同时, 现有资源的建设也缺少统一的标准和规范, 资源的兼容性很差, 很难将现有资源有效整合以发布到公共平台上以实现共享。

1.3 现代化、信息化手段运用不充分

现有教学资源以纸质教材、电子课件、题库为主, 表达媒介单一, 现代化、信息化手段运用不充分, 无法实现学生自主学习。应重视教学视频、FLASH动画、案例库等方面资源建设, 以满足学生课下的自主学习, 并能够提高教学资源的利用效率。

2 公路运输管理专业教学资源建设系统设计

专业教学资源建设以“专业资源”和“课程资源”为主要模块, 对资源包进行顶层的系统设计, 系统设计结构图如图1所示。

3 教学资源建设内容

3.1 专业资源

专业资源主要包括专业调研报告、人才培养方案、课程体系及教学进程、实践教学体系等教学资源。首先, 对公路运输管理专业的在校生、毕业生、用人单位、行业主管部门进行深层次、广泛的调研, 明确专业培养目标、专业核心能力, 形成专业调研报告、人才需求分析报告和就业分析报告;其次, 在专业调研深度分析的基础上, 将核心能力筛选、序化和重构形成专业核心课程;最后, 建设和完善专业考核标准、毕业条件等教学资源。

3.2 课程资源

在调研的基础上, 初步确立了《运输管理实务》、《运输安全管理》、《汽车客运站务管理》、《城市公交管理》、《运输市场营销》五门核心课程, 构建五门核心课程教学资源。具体建设内容包括:

(1) 核心课程标准:每门核心课程负责人在课程调研的基础上深度分析该门课程映射的核心能力, 并将核心能力进行筛选、序化和重构, 形成课程内容框架, 构建该门课程的课程标准。

(2) 教材及校内讲义:每门课程根据实际情况建设课程教材, 作为教学资源的教材可以是公开出版的教材, 也可以是活页讲义。

(3) 教学课件:开发独立的教学课件及课件辅助资源。作为教学资源的课件, 不是传统简单的PPT电子资料, 而是将任务单、教学案例、视频资料、动画等集成一体的现代化教学课件。

(4) 题库资源:一改传统任课教师独立开发题库的做法, 课程小组共建题库。每门课程开发试题库十倍量的题库资源, 题库题型丰富, 能够满足日常教学后的课后练习及考试需要。

(5) 案例库资源:与合作企业共同开发教学案例库, 案例素材均来自于企业生产实践一线, 由企业真实案例编撰而成。

(6) 视频及动画资源:开发适合课程使用的视频资源, 将企业真实的运输生产过程情境通过拍摄小视频的方式做成视频资源, 方便学生形象地掌握和了解真实的生产流程及所需的业务技能。

4 教学资源包建设的展望

公路运输与管理专业教学资源包的建设绝非一蹴而就, 项目结题也绝非资源建设的终点。教学资源建设需要不断的完善和探索, 其宗旨是开发多种媒介的教学资源平台, 方便教师使用和学生自主学习。同时, 资源的使用和评价也将是教学团队日后的重点工作。

摘要：在职业教育领域, 公路运输与管理专业属于传统的老专业, 随着时代的发展, 现有教学资源存在内容陈旧, 建设标准缺乏系统设计, 信息化媒介应用少等问题。该文在分析公路运输与管理专业专业建设现状的基础上, 阐述了专业教学资源建设的系统设计, 并详细分析了教学资源建设内容包括专业教学资源与课程教学资源, 其中, 课程教学资源又包括课程标准、教材建设、教学课件建设、题库建设、案例库建设和视频和动画资源建设。

关键词：公路运输与管理专业,教学资源包,建设内容

参考文献

[1]孔月红.国家示范专业“四段交互式人才培养模式”的探索与实践推广[J].职教论坛, 2013 (27) :76-78.

运输资源 篇11

一、大交通——构建“以铁路为主体、铁路和公路为支撑、多种运输方式协调发展的一体化交通运输可持续发展模式”

从资源占用和消耗的角度看，在各种运输方式中，铁路是交通运输可持续发展体系的优选方式。在有效利用土地资源方面，铁路具有完成相同运输量占用土地少的特点。据统计，完成单位换算周转量占用的土地，国外公路一般是铁路的5倍，我国则高达20多倍。在能源消耗方面，民航、公路、铁路的单位运输量平均能耗之比约为11∶8∶1，铁路是最节约能源的交通运输方式。同时，铁路具有排放低、污染小的优势，是减轻交通运输污染的有效运输方式，在对大气造成的污染中，铁路是公路的1/40到1/4，铁路的噪音也比公路要小得多。因此，铁路应成为交通运输可持续发展体系的优先发展的交通运输方式。

但从各种交通运输方式在运输体系中的地位和作用看，铁路不能完全替代公路、民航、水运等运输方式。综合考虑各方面因素，大交通的节约型交通运输可持续发展模式应是优先发展铁路，构建“以铁路为主体、铁路和公路为支撑、多种运输方式协调发展的一体化交通运输可持续发展模式”，即大力增加铁路投资，强化铁路发展，提高铁路在运输市场中的份额并维持在合理水平；适当减少公路投资，放慢公路发展速度，促进铁路与公路协调发展；推动航空、水运、管道适度发展；通过增量调整和存量升级，推动各种运输方式在发展过程中按照比较优势进行分工与协作，使运输结构和运输布局不断趋于优化，逐步形成铁路主导、铁路和公路协调发展、航空和水运等运输方式紧密配合的高效交通运输体系。

推动该模式发展的战略重点应是：

(一)从战略的高度确立铁路在交通运输可持续发展中的主导地位；

(二)加大铁路投入，加快铁路尤其是高速铁路的发展；

(三)加快铁路投融资体制改革，积极推行投资主体多元化，广泛吸收社会资本，多方筹集资金融入铁路建设，力争实现铁路建设发展的良性循环；

(四)加强铁路干线和通道建设，形成与地理空间和集中运量流向相适应的骨干框架。围绕城市经济圈及城市经济带，构建连通长江三角洲城市圈、珠江三角洲城市圈、首都经济圈等三大城市经济圈(主中心)和新的城市经济带(次中心)，并向外辐射的运输大通道。

二、城市交通——构建“以城市轨道交通为骨干、常规公共交通为主体、多种交通运输方式互相补充的现代化城市交通运输可持续发展模式”

城市公共交通系统的发展重点：一是轨道交通。以发展和改善公共交通系统为导向，重点加强特大城市的轨道交通建设，突出轨道交通在解决大流量旅客出行中的重要作用，将以轻轨、地铁为代表的轨道交通作为特大城市交通的骨干，支持轨道交通发展。二是常规公共交通。即在大中城市形成以公共汽电车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。

该模式的发展需要妥善处理公共交通和私人交通之间的关系。在机动性上，私人交通方式（主要是私人小汽车、自行车）具有灵活、快速、高效、舒适、能够实现“门到门”运输的特点，但过多的私人交通会造成交通拥挤、加剧环境污染、需要更多的道路和维护费用、造成更多的交通事故，甚至因为拥挤而失去其机动性的优势。而公共交通在对交通工具和道路设施的利用效率上、在人均道路占用、人均能源消耗和环境污染等方面比其他交通方式(尤其是小汽车)更具有优越性。因此，发展以轨道交通为骨干、常规公共交通为主体的公共交通系统是城市交通运输可持续发展的理性选择。

推动该种模式发展的战略重点应是：

（一）加快大城市、特大城市的轨道交通线网规划和建设，加强城市快速路和主道路规划、公路网规划、公共交通线网布局规划等专项交通规划，以及与城市总体规划相配套的综合性交通规划，完善交通线网功能，促进各种交通方式有机衔接。

（二）按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，积极拓展建设资金渠道，鼓励社会资金投向城市道路和公共交通设施建设。

（三）加快完善城市道路网络系统，建设城市快速路网；完善主干道和次干道，使快速路、主干道和次干道比例协调；优化道路功能等级，改善道路通行条件，为公共交通运行提供高质量的城市道路网络系统。

（四）进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，做到“专道专用”，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件。

（五）从建设城市交通和城外交通一体化运输系统出发，加强部门间的协调和规划的一致性，增强大交通与城市交通的衔接配合和资源共享。

（六）充分认识到每种交通方式各自的适用条件和服务范围，处理好公共交通与私人交通的关系，既要充分发挥各种交通方式的优点，又要使其合理分工，以发挥整个交通系统的效益，取得合理的社会、经济和环境效益。

三 、城际交通——构建“以城际轨道交通为主体，高速公路为辅的区域交通运输可持续发展模式”

从区域经济发展和城市间交通发展来看，以城际轨道交通为主体，高速公路为辅，其他运输方式相补充的运输模式是区域交通运输可持续发展的理想选择。城际轨道交通能够减少土地的占用，具有能耗低、运量大、安全性高、速度快等优势，同时能够促进城市之间的紧密连接，是一种节约资源、符合可持续发展思想的运输方式。

推动该模式发展的战略重点应是：

（一）根据区域性、城际性和公交化运行的特点，对城际轨道交通进行整体规划，在线路规划、站点选择时充分考虑与其他交通运输方式的换乘、衔接，使不同客运方式协调发展，以促进区域协调发展。

（二）建立完善的投融资体系，拓宽筹资渠道，实现投资主体多元化，积极吸纳外商投资和民间资金参与区域城际轨道交通项目建设。

（三）加大轨道交通技术研发投入，加快轨道交通技术发展。

（四）加快珠江三角洲城市群、长江三角洲城市群、环渤海地区城市群的城市间快速干线网的规划建设，在规划建设连接城市高速公路网的同时，着力搞好大容量轨道交通的建设。

四、运输资源整合优化模式

除从优先发展节约型交通运输方式的角度构建资源节约型交通运输体系外，还应通过资源的整合和优化，提高资源的利用效率，达到节约的目的。因此，应构建节约型一体化多式联运运输体系，推动交通运输“协调发展”和“有机衔接”。

多式联运是一种多种运输方式相配合的运输体系，多式联运可以有效的整合运输资源，实现资源的节约化。构建节约型一体化多式联运运输体系，需要实现“协调发展”和“有机衔接”两个目标：

（一）“协调发展”，即整合交通运输资源，抓好航空、港口、铁路、公路运输之间的协调配合，实行联营或联运等方式，提高运输效率。充分发挥综合运输体系中各种运输方式的比较优势，加强各种运输方式之间的有效衔接，降低运输成本，提高运输效益。

（二）“有机衔接”，交通运输枢纽，是多种运输方式实现一体化发展的全程“无缝”物理连接和逻辑连接的关键。要摆脱以往重交通线路、轻运输枢纽、各种运输方式自成体系的传统观念和运作方式，高度重视和推进综合运输枢纽的布局与建设，使各种运输方式紧密对接，实现多式联运过程的“无缝化”。货运枢纽，除在沿海港口地区重点布局外，应着力发展内陆集装箱货运枢纽。客运枢纽，不仅要衔接不同运输方式，还要衔接城市间客运与城市内公共交通，将发展便捷的换乘系统作为建设客运枢纽的重要内容。

运输资源 篇12

课程是提高高等职业教育人才培养质量的核心载体, 课程建设是职业教育者的重要工作内容。《道路运输安全管理》是公路运输管理专业的核心课程之一, 该课程经过近三年的探索与实践, 开发与建设了课程资源, 并上传到学校教学资源平台上应用于教学实践。

二、《道路运输安全管理》课程资源建设现状

(一) 资源开发不足, 内容陈旧

《道路运输安全管理》现有课程资源总量少, 内容陈旧, 主要体现在以下几个方面:一是在传统教学模式下现有教学资源总量较少;二是资源类型单一, 主要是教材、校内讲义、课件等传统的文档资源, 缺乏业务操作视频、动画等多媒体资源;三是资源的教学内容相对陈旧, 并且存在课程间内容的重复与交叉。

(二) 资源相对分散, 缺乏系统梳理

现有资源的开发过程往往是通过任课教师“边教学, 边积累”的方式实现的, 缺乏专业建设层面的系统规划与设计;同时, 现有资源缺乏统一的开发标准, 没有规范和系统的资源编码及分类标准, 很难上传到公共平台上, 不支持现代信息技术支撑。

(三) 资源利用效率低, 效果不理想

由于缺乏有效的现代化信息技术作为支撑, 该课程的现有教学资源仍以教师课堂ppt演示或文档材料的邮件分发为主, 没有上传到公共开放的教学资源平台上实现自主学习, 在很大程度上影响了该课程教学资源的利用效果。

三、《道路运输安全管理》建设步骤与思路

(一) 课程资源的框架设计

按照工作任务为载体, 通过实地调研、发放问卷、专家访谈、召开论证会等方式将道路运输企业安全员需要的岗位能力进行抽象、提炼、整合和序化, 划分课程项目单元, 将课程划分为危险货物运输安全等八个教学项目。

(二) 资源的收集与整理

首先对现有的课程资源进行整理和归类, 并针对教学单元安排课程组教师进行文档、动画、视频资源的收集和整理。

(三) 资源的制作与开发

根据教学单元的划分, 对课程标准、教学设计、电子讲义、ppt课件、案例库、习题库、动画、视频等教学资源进行完善、制作和开发。

(四) 资源的编码

对现有资源和新开发资源进行整理和归档, 按照统一标准进行编码, 并完善教学设计中课程资源部分。

(五) 资源的上传

按照学校教务处统一要求, 将教学资源上传到学校教学资源公共平台上, 供教师授课及学生自主学习使用。

四、《道路运输安全管理》建设内容

根据我校公路运输与管理专业K-S-P人才培养模式要求, 开发并建设了以下课程资源。

五、课程资源建设的反思

通过近三年的课程开发、建设与实践推广, 课程组成员认为, 在课程资源建设中应注意以下问题:

(一) 注重资源的推广与共享

在以往的精品课、共享课等课程资源建设中, 常常出现“重建设、轻应用”的现象, 通过搭建共享资源平台的方式, 在学生中推广和共享教学资源, 充分借用现代信息技术, 方便学生自主学习。

(二) 注重资源的更新和维护

以《道路运输安全管理》为代表的大部分专业课程都存在知识与技能更新问题。对已建成的课程资源进行有计划的更新与维护, 是资源能够持续性使用的重要措施。

(三) 注重资源的交互与评价

单纯“仓储式简单罗列”的资源平台无法满足职业院校的教学需要。通过教学资源平台能够进行作业发布和回收, 师生能够自主交互学习, 教师能够科学评价才能够真正有助于提高学习效果。

参考文献

[1]章良.工学结合K-S-P人才培养模式的研究与探索[J].课程教育研究.2015 (35) .