城市快速运输

城市快速运输（共7篇）

城市快速运输 篇1

传统的道路运输效率评价是以提高整条道路的服务水平为目的, 但不能找到运输效率高低的原因。覃晏等人在《城市快速路运输有效性的DEA评价方法》中首次提出了利用DEA模型对城市快速路运输有效性进行评价, 并对上海市高架道路系统进行了实证分析。在实证分析过程中, 被评价的快速路段为14个, 作为14个决策单元, 而DEA评价结果中有效单元为7个, 占到了总数的一半, 而对这7个有效单元再不能进行优劣排序, 也不能找到他们的弱点。在此基础上, 本文提出利用超效率DEA模型对城市快速路的运输效率进行评价, 并对石家庄现有快速路运输效率进行实证分析。

一、超效率DEA模型的思想

数据包络分析 (简称DEA) 是著名运筹学家A.Charn和W.W.Copper等人提出的一种效率评价方法, 是以相对效率概念为基础, 以凸分析和线性规划为工具, 根据多指标投入和多指标产出对相同类型的部门或单位进行相对有效性或效益评价的一种系统分析方法。

DEA方法进行决策单元相对效率的评价时, 最终评价结果可能出现多个相对有效的单元, 而对同时有效单元无法做出进一步比较。为弥补此缺陷, Andersen和Petersen提出超效率DEA模型, 此模型的基本思想是:在对某决策单元进行评价时, 将其排除在决策单元集合之外。这一思路反映在模型上就形成如下的对偶线性规划:

由 (1) 可知, 超效率DEA模型与传统的模型的区别在于利用超效率DEA模型求解DMU的相对效率值时, 其约束条件中决策单元的参考集将DMU排除在外。因此在最终评价结果中, 对于非DEA有效单元, 其效率值与模型中结果一致;而对于有效单元, 超效率DEA模型计算出的效率值可能大于1, 例如结果为1.6, 表示该决策单元即使再加大60%的投入, 在所有决策单元集合中仍能保持相对有效。

二、基于超效率DEA的城市快速路运输效率评价

快速路运输效率评价主要是进行城市已有快速路功能实现程度的比较, 分析其时空资源的利用情况。利用超效率DEA进行城市快速路运输效率评价的具体步骤如下。

第一步:决策单元的选择

在城市已有快速路的运输效率评价中, DMU可采用以下几种方式选择:一是选取同一路段的不同时间段作为DMU;二是选取不同的快速路段作为DMU, 以考察不同对象的运输效率;三是将同一城市的快速路系统整体和其中局部路段作为DMU, 找出影响系统运输效率的路段及其原因。

第二步:指标体系的确定

利用DEA进行城市快速路运输效率评价时, 首先要确定DEA系统中的输入输出指标。输入指标需要反映快速路的时空资源拥有情况及其被使用的情况, 输出指标需要反映出快速路运输功能的实现程度和运输效益。结合专家和道路使用者的参考意见, 选取车道长度L (km) 、设计车速U (km/h) 和小时交通量Q (pcu/h) 为输入指标, 以及车辆周转量P (pcu×km/h) 和平均行程速度V (km/h) 为输出指标。

第三步:超效率DEA评价

设有n个决策单元, 决策单元DMU的输入输出向量分别为:xj= (Lj, Uj, Qj) >0、yj= (Pj, Vj) >0, 则

hj为第j个决策单元的运输效率评价指数, 式中v= (vL, vu, vQ) 、u= (uP, uV) 为输入输出指标的权重向量。

通过引入Charnes-Cooper变换以及根据线性规划的对偶理论, 得到如下的超效率DEA评价的线性规划模型。

式中:θ为第j个决策单元的运输效率评价指数;λj为相对于第j个决策单元重新构造一个有效决策单元组合中第个决策单元的组合比例;S-, S+为松弛变量。

三、实证分析

石家庄城市快速路主要包括槐安快速路、和平路高架、石环快速路、二环快速路。根据其路网结构, 将其分为11个高架路段, 以高架道路的主要立交节点为分界点确定决策单元, 采用超效率DEA方法对其运输效率进行综合评价。决策单元名称、序号及输入输出指标值见表1。

路段标注如下:DMU 1:槐安西路 (西二环—市公安局) ;DMU 2:槐安东路 (市公安局—东二环) ;DMU 3:和平路高架 (水源街—青园街) ;DMU 4:东二环;DMU 5:西二环;DMU6:南二环;DMU 7:北二环;DMU 8:东三环 (段干至北五女村) ;DMU 9:西三环 (北新城—西良政) ;DMU 10:南三环 (西良政—段干) ;DMU 11:北三环 (北五女庄接石黄高速公路, 至北新城村北接西环) 。

(数据由石家庄交通管理局提供)

利用式 (3) 和线性规划求解软件LINGO将超效率DEA进行评价, 石家庄市高架道路运输效率依次 (按有效性系数) 是:DMU6 (1.35) 、DMU5 (1.125) 、DMU7 (1.00) 、DMU4 (0.823) 、DMU1 (0.765) 、DMU9 (0.658) 、DMU10 (0.533) 、DMU8 (0.512) 、DMU11 (0.479) 、DMU2 (0.453) 、DMU3 (0.376) 。

由表1中数据可知, 和平路高架运输效率评价指数最小, 运输效率最小, 其次是槐安东路, 运输效率最高的是南二环高架。

城市快速运输 篇2

1 现代物流理论

1.1 现代物流的概念

物流一词最早起源于美国,原意为实物配送。自起源以来,得到了世界各国的广泛关注,并已经得到迅猛发展。不同国家对物流的定义有所区别,其中美国物流管理协会的物流定义在世界上影响最大,最具代表性。美国物流管理协会对物流的定义为:物流是供应链运作的一部分,是以满足客户需求为目的的,对货物、服务和相关信息在产出地和消费地之间实现高效且经济的正向和反向的流动及储存所进行的计划、执行和控制的过程。我国国标(GB/T18354-2001)物流术语给出的物流概念是:物品从供应地向接收地的实际流动过程。根据实际需要,将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

1.2 第三方物流的概念与内涵

第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前,国际上对此尚无统一界定。欧美研究者将其定义为:第三方物流是指传统的组织内履行的物流职能,现在由外部公司履行,第三方物流公司所履行的物流职能,包含了整个物流过程或整个物流过程中的部分活动。我国国标(GB/T18354-2001)物流术语中给出的第三方物流的概念是:由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者。

第三方物流是现代物流社会化和专业化的先进形式。 对于第三方物流内涵,可以从广义和狭义两个角度加以理解。广义的第三方物流是相对于自营物流而言的,凡是由社会化的专业物流企业按照货主的要求,所从事的物流活动都可以包含在第三方物流范围之内;狭义的第三方物流主要是指能够提供现代的、系统的物流服务的第三方物流活动。

1.3 公路货物运输与现代物流的关系

传统的公路货物运输包括运输、储存、装卸、搬运等功能,与现代物流具有相似之处,但并不能简单地将两者等同起来。现代物流有别于运输,其最大的特点就是功能整合,即将包装、运输、装卸、搬运、保管等功能环节统一于物流这一术语。因而现代物流的内涵远远超出了运输的范畴,但同时运输又是现代物流活动中必不可少的一个重要环节。公路货物运输的发展势必推动现代物流的进步,而现代物流的发展又对公路货物运输的未来产生重大影响。

首先,运输是现代物流最重要的功能之一,各种物流活动的开展都需要运输的参与和协助,运输的效果对整个物流活动的功能和目标的实现具有重要影响。因而运输是现代物流的依托载体,也是物流系统重要的物质基础,物流管理和运作要充分考虑到运输环节的现实状况和潜力。其次,由于单纯的运输服务已难以适应社会发展的要求,运输只有和物流的其他环节紧密配合、协同合作,并以实现整个物流活动的总体目标为目的,所以,物流对运输的发展具有重大影响。运输要通过不断优化运输结构、运输组织,改善运输质量,提高运输效率,减少运输成本,以满足现代化物流发展的要求。

1.4 公路货物运输发展第三方物流的模式

随着现代物流运作模式的变化,国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式。从目前物流市场的服务模式和当前我国公路快速货物运输的实际情况及市场需求来看,第三方物流是适合我国公路快速货物运输发展现代物流的服务模式,第三方物流的发展模式如图1所示。

2 公路快速货运系统及其构成

2.1公路快速货运系统的概念

公路快速货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象,以高等级公路和通达的城市道路为基础,依托多层次、网络化的货运站场集散货源,使用技术先进,结构合理的车队载运货物,利用高效的通信信息技术作为管理手段,通过科学有效的运输组织,实现货物和信息安全、准确、快速流动的公路货运系统。

2.2公路快速货运系统的构成

基于公路快速货运系统的概念可知,该系统的构成涉及六大基本要素,即快运货物、道路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调,如图2所示。

3 公路快速货物运输组织模式分析

根据承运货物的种类、运量和对运输的要求,公路快速货物运输的组织模式可分为4类,即零担快运、整车快运、特快专运和客车捎运,其中以零担快运、整车快运为主要组织模式。零担快运指托运人一次托运货物计费质量3 t及以下的货物运输;整车快运指托运人一次托运货物计费重3 t以上或不足3 t,但其性质、体积、形状需要一辆汽车运输。

3.1零担快运

零担快运的基本流程由货物受理及取货服务、发货站装卸分拣作业、干线货物运输、收货站装卸分拣作业、送货服务及货物送达5个环节构成,如图3所示。

1)货物受理及取货服务。发货人将所运货物的种类、运量、体积以及运输要求等信息通知货运站或受理点,货运站或受理点在接到货运服务要求后,派出取货车辆上门受理,完成取货业务手续,并由小型货运车辆将货物送到货运站。

2)发货站装卸分拣作业。货运站汇集并查验所收到的货物,利用站内的装卸分拣设施,按照货物的流向进行分拣处理,并将货物装入干线运输车辆。

3)干线货物运输。干线运输车辆装载货物后,依据线路、班次安排,将货物由发货站运到收货站。

4)收货站装卸分拣作业。收货站接到干线运输车辆送达的货物后,查验货物,并利用站内装卸和分拣设施,按照货物的分送区域进行分拣处理。将同一分送区域内的货物装入负责对应分送区域的小型送货车辆。

5)送货服务及货物送达。小型送货车辆将按照对应的配送区域分工,将货物送到收货人手中。

3.2整车快运

整车快运的基本流程简化了货运站装卸分拣作业环节,货物直接由发货人处运达收货人处,完成门到门运输,其基本流程如图4所示。

整车快运的基本生产流程由以下3个生产过程构成:

1)货物受理与接货过程。首先,发货人将所运货物的品类、大致质量、体积以及运输要求等通知货运站(受理点),货运站在接到货运服务要求后,派出适宜的直达运输车辆上门受理并装载货物。

2)货物直达运输过程。直达运输车辆根据调度指令要求,将货物由发货人直接运送到收货人手中。

3)货物送达与交货过程。货物送达后,由收货人验货,完成整车快运全过程。

4 结束语

公路快速货运系统作为一种先进的运输组织形式,其高质量的服务特性已经越来越受到用户的青睐。随着我国公路主枢纽的建成和货运站的服务功能趋于齐全,公路快速货运应以此为依托,增加仓储、保管、搬运装卸、包装、配送、流通加工等其他功能,提供综合性的物流服务。这样公路快速货运不仅拓宽了自己的经营范围,而且还有助于提高服务质量,增强自身在运输市场上的竞争实力和生存能力。

摘要：公路快速货运系统作为一种先进的运输组织形式,能够提供快速、安全、准确和“门到门”的运输服务。从第三方物流、公路货物运输与现代物流的关系等理论出发,在分析公路快速货运系统组成的基础上,对其货物运输组织形式进行研究,提出公路快速货物运输组织的发展思路。

关键词：公路,快速货运,现代物流,第三方物流,运输组织

参考文献

[1]马天山,何朝平.道路快速货运组织方式[J].长安大学学报:自然科学版,2005(5):62-65.

[2]鲍香台.公路快速货运系统发展现状及政策建议[J].东南大学学报:自然科学版,2003(6):782-787.

[3]顾霞.论我国道路运输企业结构调整的方向———现代物流[D].西安:长安大学,2001.

[4]王煜洲.道路货运企业发展现代物流的对策研究[D].西安:长安大学,2003.

[5]吕延昌.开发公路货运新领域———公路快速货运[J].济南交通高等专科学校学报,2000(2):21-23.

[6]杨松发.论我国公路快速货运系统的发展模式[D].北京:北京工业大学,2001.

[7]李佑珍.青海省公路快速货运系统的构想[J].青海师范大学学报:哲学社会科学版,2003(1):34-37.

[8]李燕.建立长江三角洲公路快速货运系统的研究[D].西安:长安大学,2004.

[9]戴彤焱,孙学琴.运输组织学[M].北京:机械工业出版社,2006.

城市快速运输 篇3

1.1 传统掘进机拐弯后续运输方式

综掘机拐弯施工, 传统的后续运输方式是先安装刮板输送机过渡, 待输送机长度达到可以安装胶带运输机时 (一般35-45米) , 撤除刮板运输机, 安装胶带运输机。而在使用刮板运输机期间, 由于掘进机转载桥跑车与刮板运输机配合不便, 一般的方法是用钢丝绳吊挂转载机, 钢丝绳随掘进不断前移。

1.2 传统作业的缺点

此种运输方式存在较大的安全隐患和缺点:一是吊挂转载机运转, 生根锚杆、连接绳、连接千不拉等都是安全薄弱点, 桥转吊挂使用不稳定;二是刮板输送机的安装、延伸、撤除环节都有较大隐患;三是刮板输送机作为过渡使用, 浪费人工, 工作效率低。

2 掘进机拐弯机后连续运输的可行性分析

掘进机后跟胶带运输机实现综掘的连续运输, 是综掘作业的基本方式。掘进机拐弯施工, 由于跟机胶带运输机的不可弯曲性, 造成综掘拐弯施工后续运输的不连续性, 即影响综掘快速作业, 又增加了不安全因素。

如何实现掘进机后胶带运输机的连续运转, 是综掘作业的一道现实难题。分析综掘机拐弯施工的特点, 根据拐弯巷道夹角大小, 把掘进拐弯调向分为两种情况: (1) 巷道调向夹角≤15°; (2) 调向夹角15°-90° (调向夹角小于90°的极少) 。

第一种情况:巷道调向夹角≤15°, 由于拐弯角度较小, 考虑适当延伸跟机胶带运输机, 待调向30-40米后, 退前部运输机尾, 直接安装胶带运输机。

第二种情况:调向夹角15°-90°, 由于巷道拐弯角度较大, 通过延伸跟机胶带机的方法难以满足后续胶带机一次安装到位。掘进机后掘进机拐弯能否直接安装胶带运输机, 主要取决于掘进机桥转后可施工的巷道长度。分析掘进机转载机分节组合的特点, 考虑通过加长转载机的方法, 实现掘进机机体后空间的延长, 从而实现满足安装胶带运输机的条件。EBZ-200综掘机的转载机一般为3-4节, 长度11-14米, 综掘机机身总长一般为20-23米.掘进机转载长度为10.2米, 含2个中间节 (每节3米) 。通过增加转载中间节2节, 则掘进机转载长度可达16.2米;即机身后至少有16.2米的使用空间。考虑到前部皮带机尾可适当跟机延伸1.5-2.0米, 则拐弯后机身后长度至少可达18.0米。SJB80型皮带机的机身长度为16.5米 (含3个中间节, 每节3米) , 若安装2个中间节则长度仅为13.5米 (若安装1个中间节为10.5米) , 加一节滑靴长度为16.5米。由此分析, 通过加长转载中间节, 综掘机机体后空间完全可以满足直接安装胶带运输机。为方便作业, 胶带机运转后, 减掉转载机2-3个中间节, 便于整机调动。因此, 通过“加长转载———安装皮带———缩减转载”的方法, 实现掘进机后胶带运输机一次安装到位。随着皮带机尾的逐渐延伸, 利用检修班可适时增加滑靴和皮带机中间节, 基本不影响迎头的施工。

3 调向角度≤15°的后接胶带机延伸技术

3.1 实现方法

通过调整后部胶带机的运行, 使胶带机在一定距离内 (约30-40米) 实现可拐弯运行, 拐弯后巷道在满足安装距离后直接安装胶带运输机, 从而减少了安装使用一部溜子环节。

3.2 延伸胶带机的技术措施

(1) 调整综机后过渡胶带机H架的位置使其偏向巷道中间, 此段距离约40-50米, 使胶带“可弯曲”。

(2) 在所调整胶带段增加防跑偏抗轮, 5-10米安设一组, 防止皮带跑偏。

(3) 安设挡胶带站桩, 防止皮带整体掉落, 位置在过渡始点外5米安设一个, 过渡段安设两个, 站桩距离20-25米。

(4) 胶带安全运行注意事项:1) 机尾滑靴尽量朝调向反方向帮, 减少胶带平移距离。2) 胶带运行时, 过渡H架段不得有行人, 可安设过桥走另一帮。3) 胶带松紧适度, 不能偏紧, 保证实现软启动。

4 调向角度15°-90°的掘进机后直接安装胶带机的方法

4.1 掘进机施工到调向点位置按设计方位调向拐弯, 随着机身的前进, 后部胶带机尾随之延伸。

通过调整胶带机托辊的方式, 胶带机尾最大可延伸至调向开门煤壁, 即平移1.5-2.0米。掘进机继续向前施工, 适时增加转载机一节过渡节3米, 继续掘进3-4米, 至掘进机转载机不能满足运输要求时, 再增加一节转载节, 直到掘进机转载机后距离满足安装胶带运输机最低需求。而后, 拆除转载机增加的中间节, 退移根机皮带机尾至正向位置, 安装胶带运输机。

4.2 注意事项

(1) 掘进机拐弯施工由于进度缓慢, 拉移机尾应少拉多次, 避免退机调整; (2) 转载机骑跨皮带机尾滑靴, 由于调向易发生跑车脱轨现象, 需安专人看护机尾, 并明确好人员站位; (3) 跟机皮带机尾调向, 要及时调整胶带托辊, 避免胶带严重跑偏; (4) 加强转载机中间节安装及拆除期间的安全事项。

5 综掘拐弯机后快速连续运输技术的效益

5.1 掘进机后胶带连续运输技术的应用优点

(1) 去除了使用刮板输送机的吊挂转载机、延节溜子等危险环节, 安全性能提高; (2) 省却了一部刮板输送机的安装撤除使用费用, 经济效益可观; (3) 实现了胶带运输机的快速安装, 便于发挥综掘效能, 工作效率提高。

5.2 经济效益计算

节省一部刮板运输机安装费用4500元, 节省溜子延伸30米的人工费用10人×110元=1100元, 节省溜子撤除人工费用4500元, 节省刮板机运行占用人工费用, 3人/天×4天×110元=1320元, 共可创效益1.142万元。

摘要：本文介绍了综掘机拐弯机后快速连续运输的实现方式, 阐述了运输安全技术措施。该方法实现了综掘拐弯快速连续运输, 技术先进, 效益显著。

关键词：综掘机拐弯,连续运输,研究

参考文献

[1]挖沟机·掘进机[J].工程机械文摘, 1998 (05) .

[2]郑淑丽, 孟建新.多功能折叠链式输送机的设计和分析[J].山东科技大学学报 (自然科学版) , 2001 (01) .

城市快速运输 篇4

1 系统分析

掘进时, 在割煤工作结束后, 就要进行装煤工作, 根据已确定的施工机械化配套设备, 将工作面施工中破落的煤通过装、转、运, 出井。从工作面某一静止点煤流开始运动, 通过机组小溜、转载机及运输设备运出。根据煤经不同的设备, 划分为不同单元。

丁集煤矿辅运巷采用一套装运设备, 煤流属于同向单流状态。工作面用机组小溜装煤、转载机转载、运输设备运出落煤, 根据落煤从某一静止点开始运动, 流经不同设备, 划分为三个单元。

2 可靠性分析

串联系统功能有两个单元1和2, 代表装煤运输设备。这个系统的每个单元 (设备) 有两种工作状态:S0工作正常;1S失灵。设单元1设备的故障率为1λ, 修复率为1µ;单元2设备的故障率为2λ, 修复率为µ2。各单元在任意时刻以各自的iλ由S0 (机械工作状态) 转移到1S (失灵状态) , 而以1-λi维持在S0;以µi的比率从1S转移到S0, 而以1-µi的比率停留在1S。

装运设备状态的转移概率矩阵可由马儿柯夫过程理论写出:

式中:i-第i个单元

在图1中, 系统工作状态有22=4个, 即S00, S10, S01, S11。其中, S00表示单元1, 2均正常, S10表示单元1失灵, 单元2正常, 以此类推。这样, 就可以转化为定量研究装煤运输机械系统的可靠性。以下研究分别在单一维修小组和多个维修小组情形下装煤运输机械系统的可靠度。

2.1 单一维修小组

单元1和单元2用一个维修小组, S00表示系统状态正常, S10, S01, S11为出故障时的3种情况。

若出现S10, 立即处理单元1, 若出现S01, 立即处理单元2, 使其转化为S00;若出现S11状态, 处理顺序为S11→S10→S00, 因为先恢复单元2, 可使单元2正常 (即运送其他东西) , 再使单元1恢复, 整个系统便会处于正常状态。

系统状态转移概率矩阵Ps1为

设系统处于稳定状态后的状态概率向量为, 系统稳定后处于S00, S10, S01, S11状态的概率, 分别为。

系统稳定后处于S00状态下的概率为X00, 亦即单元1、2都正常的概率, 称为系统的可靠度, 用Ks1表示, 于是Ks1=X00, 即

2.2 两个独立维修小组

装煤运输机械系统有两套独立的维修小组, 即单元1、2有独立维修小组 (数学上称n重维修) 时, 单元1、2设备的故障率以λ1, λ2表示;维修小组对单元1、2设备的修复率以µ1, µ2表示。

系统状态转移概率矩阵Psn:

系统在n重维修条件下的可靠度Ksn为Ksn=X00, 即

对比Ks1和Ksn可知, Ksn≈Ks1。即求串联系统的可靠度时, 维修组数对可靠性的影响可以忽略。因此, 可简化为用一个式子求系统的可靠度。对于一个串联系统, 若有n个单元, 每个单元已知, 则该系统可靠度求解公式为:

3 结论

实践证明, 综合机械化掘进技术在煤巷快速掘进过程中有着不可替代的作用。本文以丁集煤矿辅运巷掘进工作面为基础, 定量分析了掘进装煤运输机械系统的可靠性对快速掘进技术的影响。掘进时, 在机械化配套最优方案已经确定, 以及其他因素均不变的情况下, 仅提高装煤运输机械系统的可靠度, 就可以大大提高单位时间的出煤量, 缩短掘进循环中的装、运时间, 进而加快掘进速度。因此, 提高装运系统的可靠度, 也是实现快速掘进的一个有效途径。

参考文献

[1]丛树民, 孙树江.平巷掘进装岩运输机械系统可靠性分析[J].阜新矿业学院学报, 1988, 4.

城市综合运输体系辐射范围研究 篇5

综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中, 按照各种运输方式的技术经济特点, 形成分工协作、有机结合、布局合理、联接贯通的交通运输综合体。它立足于各种运输方式的有机联系, 是将各种运输方式联合起来以达到协作配合、联接贯通的目的[1]。每个城市的综合运输体系在地理空间上都存在自己的经济影响范围, 它的形成是区域空间相互作用力量平衡的结果。在1929~1931年期间, Reilly通过对美国大量城市的调查, 并借鉴物理学中的“万有引力”定理, 提出了“零售引力法则”用以确定两个城市吸引顾客的相对能力。[2]在1949年, Converse扩展了Reilly所提出的引力法则, 给出了两个城市间贸易断裂点的定义, 并提出断裂点公式。[3]在此基础上, 较多学者将断裂点公式进行了修正以及实证研究:C C Yrigyen等运用了断裂点模型分析了西班牙一个商圈的影响范围, 并分析了零售企业在双边市场中的相互影响[4];赵雪雁等引入各路格曼指数、建成区面积、人口素质权重系数等指标对最初的引力模型就行了修正, 并利用修正模型确定了各城市的主要对外联系方向和联系强度, 同时采用断裂点公式计算了中心城市的吸引范围。[5]成耀华等运用———————————————————————断裂点理论构建了物流园区的辐射半径计算公式, 提出确定物流园区辐射范围的思路和方法。[6]李全喜和金凤花在断裂点理论的基础上构建了区域物流辐射范围的测度模型。以长春市为例, 分析了其区域物流规模、对邻接和外围区域物流和经济的辐射范围测度等空间作用。[7]

完善的城市综合运输体系能提高区域物流服务效率, 促进区域经济发展。城市综合运输体系是区域经济体系中的基础性和服务性的子系统, 是区域间经济联系引发的物流能够顺畅流动的有力保障, 因此很多学者对城市综合运输体系进行了相关研究, 然而对于城市综合运输体系的辐射能力研究甚少。本文选取10个指标, 采用因子分析法对各个城市综合运输体系的综合实力进行评估, 并结合城市断裂点模型对城市的综合运输体系辐射能力进行测算。

1 城市综合运输体系发展水平综合评价

城市综合运输体系发展水平综合评价是一个横向涉及公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输以及各种节点, 纵向涉及运输、仓储、流通加工、信息处理等众多方面的复杂问题。其发展不仅与综合与城市综合运输体系自身的区位、基础设施条件、服务水平等有关, 还与所在城市的社会经济发展情况密切相关。城市综合运输体系发展水平的综合评价是一个非线性的综合问题, 需要选取能客观且综合反映其发展水平的各种自然和社会发展指标, 以求出城市综合交通运输体系的综合实力指数。

1.1 评价方法

采用因子分析法对城市综合运输体系的发展水平进行评价分析, 使用SPSS软件进行数据处理。在研究实际问题中, 往往希望尽可能多地收集相关变量, 以期能够对问题有比较全面、完整的把握和认识。但是变量过多会增加分析过程的计算工作量, 而变量之间通常都会存在或多或少的相关性。变量间信息的高度重叠和高度相关会给统计方法的应用带来很多障碍。因子分析就是以此为前提, 对原有变量进行浓缩, 削减变量个数而又不使信息丢失和信息不完整。因子分析的主要步骤:首先通过一定的方法分析原有变量的相关关系, 然后是在样本数据基础上提取和综合因子, 并对提取的因子赋予明晰的实际含义, 最后计算因子得分, 给出研究对象的综合得分。

1.2 指标体系的构建

影响城市综合运输体系发展水平的因素众多, 选取的因素不同, 直接影响分析的结果, 所以选取的指标应该比较全面。本着科学性、可行性、动态性和完备性等可持续发展的原则, 结合城市的实际情况和资料收集状况, 经过分析本文采用以下反应城市综合运输体系发展水平的3个二级指标10个三级指标:

①经济发展指标:地区生产总值、人均地区生产总值、社会消费品总额、工业总产值、当年实际利用外资额。

②基础设施指标:交通基础设施投资、路网密度。

③城市综合运输体系发展规模:货运总量、客运总量、邮电总业务。

2 城市综合运输体系辐射范围测算

2.1 综合得分数据处理

在城市综合运输体系综合评价结果中, 部分城市的得分可能是负数, 不能满足进一步处理要求, 所以有必要对各个城市综合运输体系的发展综合评价得分进行数据修正。文中采用最小———最大规范法将原数据进行线性变换, 映射到一个新的数据区间上, 形成新的数据列。变换公式如下:

式中:M′为规范化处理后的数据;M为原始数据;maxA为原始数据列的最大值;minA为原始数据列的最小值;new_maxA为新数列的最大值;new_minA为新数列的最小值。区间的选择一定要保证变换后的数据全部为正值且原始数据列数值大小次序特征不变。

2.2 断裂点理论

城市断裂点理论是关于城市和城市间相互作用的一种理论。该理论认为, 中心城市可以对相邻区域的发展产生深刻的影响, 但这种影响由于各城市实力的差异, 其产生作用的范围不同, 并随着距离的增加, 城市的影响是逐渐减弱的, 并最终被附近其他城市的影响所取代, 城市与城市之间存在的辐射力的平衡点, 这一平衡点称为断裂点。城市断裂点理论运用较普遍, 其优点主要表现为:一是可以利用人口、GDP、商品零售额等现成的统计资料;二是划分出是城市市场区边界明确;三是可以反映相邻城市间竞争能力的大小。但此方法在运用过程中, 采用单项指标 (如人口数、GDP、商品零售总额等) 往往导致分析和结论片面, 难以准确把握城市辐射范围。

2.3 测算

对城市的综合运输体系的辐射能力的界定, 因此采用城市的单项指标不足以给出准确的辐射范围。为此, 结合因子分析法的优点, 选取反应城市运输综合实力的多项指标对其进行综合评估, 所得分数作为辐射范围测算的“质量”输入。模型借用物理学的概念, 把城市辐射范围称之为城市辐射力的“力场”, 辐射力的大小称为“场强”。以综合运输体系的综合得分V′来作为评价城市综合运输体系场强的综合变量, 则城市i与其他城市之间的k点建立辐射力模型, 计算公式为

式中:Sik为城市i在k点的场强;dik为城市i到k点的距离;Mi′为城市i的综合运输体系发展水平测度。

由断裂点理论可以知, 在断裂点k处城市i和其他某一城市的综合运输场的场强是相等的 (即Sik=Sjk) , 因此有等式:

根据式 (3) 、 (4) 可得

式中:Mi为城市i的综合运输体系发展水平测度;Mj为城市j的综合运输体系发展水平测度;dik为城市i到k点的距离;djk为城市j到k点的距离;Dij为城市i到城市j的距离。

基于因子分析法对城市综合运输体系的评价得分, 并对数据进行修正后作为断裂点理论中的“质量”输入, 进而求得两两城市间综合运输体系之间的相互作用点。

3 结语

城市综合运输体系是区域经济体系中的基础性和服务性的子系统, 是区域间经济联系引发的物流能够顺畅流动的有力保障, 其重要性可想而知。针对城市综合运输体系研究的不足, 本文参照城市辐射能力研究, 结合考虑研究中存在的不足, 提出了基于因子分析法, 运用断裂点理论的辐射范围计算模型, 有效解决了城市综合运输体系的辐射范围计算问题, 能够为城市综合运输体系规划提供重要的参考意见。

参考文献

[1]四兵锋, 赵小梅, 高自有.综合运输体系下的客运流量分离模型及算法研究[J].铁道学报, 2004, 26 (6) :14-19.

[2]Reilly W J.Methods for the study of retail relationships[J].University of Texas, Bulletin 1929 (2944) :1-9.

[3]Converse P D.New laws of retail gravitation[J].Journal of Marketing, 1949, 14 (1) :379-384.

[4]CoroChascoYrigyen, RaquelInsaCiriza.Hispano—Lusitanian Market Areas in 1997[Z].Vth National Meeting of APDR—Portuguese Association for Regional Development, Libro de Actas, Vo1.5, 1998, June:l8-20.

[5]赵雪雁, 江进德, 张丽, 侯成成, 李昆阳.皖江城市带城市经济联系与中心城市辐射范围分析[J].经济地理, 2011, 31 (2) :218-223.

[6]成耀华, 单华夷, 刘丰根.物流园区辐射范围的确定及物流量分摊计算[J].交通运输工程学报, 2008, 8 (6) :122-126.

“无线城市”进入快速扩张期 篇6

9月27日, 厦门市莲前路, 记者从这里出发, 前往目的地火车站。

通过手机登录无线城市平台, 可以清楚地知道下一趟公交车的实时位置:最近的一趟28路车, 距离卧龙西站有1站之遥。因为预约了响铃提醒, 在公交车到站时, 手机会提醒乘客准时上车。

“通过车辆GPS系统, 所有公交车辆的运行信息可以及时传送到公交公司, 公交公司再将这些信息与中国移动的无线城市平台对接, 每几秒钟就刷新一次, 手机用户可以对公交实时信息准确掌握, 避免了盲目等车之苦。”中国移动厦门分公司行业经理施展说。

施展所说的这项服务, 在厦门市被称为“掌上公交”, 是厦门无线城市平台上最受欢迎的项目之一。据统计, 目前, 每月超过90万人使用这一服务, 减少了60%以上的等车时间。

用手机登陆厦门无线城市平台, 可以看到厦门市内各条道路的实时拥堵程度。红色, 意味着通行速度低于15公里/小时, 黄色为15～30公里/小时, 绿色则是高于30公里/小时。车主可以根据实时路况, 选择驾驶路线。

噪音在厦门也被置于“无线”之下。在各社区, “工地噪音远程无线监控系统”让居民可以用手机查询所在小区的噪音污染情况, 并选择投诉与否, 如果噪音未达标, 系统甚至会自动将结果传送给环保部门, 并向施工单位示警, 施工噪音扰民监管难度大、投诉后取证难的问题, 得到有效解决。

重复检查是当前看病贵的一个痼疾, 换一家医院就要重新检查一次, 让患者所费不菲。厦门移动与厦门市卫生局合作的“厦门市民健康信息系统”, 覆盖占全市95%以上医疗资源的医疗卫生机构, 建立市民健康档案150多万份, 实现了患者的检查检验、影像图片、用药记录等区域共享, 每月共享调阅达上万次, 为患者节约了大量费用。

厦门发生的这一切, 是中国“无线城市”的一个缩影。在运营商的推动下, 无线城市正在中国迅速铺开。

加速推广期

“建设无线城市, 将是中移动未来的一个重要工作”。9月26日, 中移动副总裁沙跃家向记者表示。

2010年10月, 中移动总裁李跃在上海世博会高峰论坛上表示, 将全面推动国内“无线城市”建设。截至2011年7月, 中国移动已在9个省超过80个城市展开无线城市业务体验试点。

截至2011年8月, 中国移动已与26个省份的161个城市签署了合作协议。根据其发展规划, 到2011年末将有超过1600万用户成为无线城市的受益者。“无线城市”在中国的起步较晚。早在2004年, 美国费城率先提出“无线城

市”计划, 随后, 浪潮席卷全球。仅仅两年后, 已有400多个城市开始或计划建设无线宽带接入网, 以满足公共接入、公共安全和公共服务的需要。

然而, 被誉为“除水、电、气、交通之外的第五项城市基础设施”的无线城市项目, 在世界各地达到了千个试点之后, 却鲜有成功者。绝大多数运营商都认为, “如何建设、运营、维护这项设施让人头疼”。

中国的无线城市项目仍在坚持。

在厦门试点中, 政府、运营商和第三方厂商通过实践, 建立了一个兼顾公众服务和可持续盈利的完善商业模式:政府不投钱, 投入政策扶持和资源整合;运营商和其他厂商则分担资金投入、网络建设, 设备和应用开发。同时对公众服务和商业服务划定明确界线, 在政府增加服务效率, 民众获得更方便服务同时, 产业链也能实现盈利增长。

无线城市由此驶上快车道。

2010年开始, 在厦门模式成熟后, 中移动开始加速“无线城市”推广。在今年的中移动工作会议上, 李跃提出, 中国移动要面向各行各业, 搭建“无线城市”平台, 发展物联网应用, 推动社会信息化, 使移动通信服务和信息化产品更广泛深入地融入到各行各业中。

目前, 在各地, 可复制、可推广的无线城市群已在形成。江苏省宣布将加速打造以南京等主要城市为核心的江苏无线宽带城市群, 福建省于2011年1月正式启动了“无线城市群”建设, 四川省斥资百亿正式启动“无线城市群”建设。

2011年6月14日, 广东移动正式发布, 无线城市覆盖全省, 业务类别涵盖无线政务、便民服务、商家优惠、掌上娱乐、企业应用、旅游资讯和时事新闻等多个领域。试运营期间, 该平台今年前5个月累计访问量已突破2000万人次。

截至今年7月底, 贵州、重庆、江西、四川、河南、江苏、安徽、北京、吉林九省市地方政府已和中国移动集团公司签订《无线城市战略合作协议》;广东、福建、浙江、陕西、山西等15个省区市还与中移动各地分公司签署了《无线城市战略合作协议》;而上海、云南、天津、湖南、宁夏、青海、西藏等七省区市也在就建设无线城市和中移动进行商谈。

据中移动有关人士透露, 未来中国移动将和更多省市签订《无线城市战略合作协议》, 共同推进无线城市战略。

“无线城市群建设正初步实现以立体化的无线网络、基础化的信息系统、聚合化的运营平台、多样化的业务应用, 开创了政府、运营商、产业链、客户、社会等多方参与、合作共赢的运营新模式, 实现了无线城市由‘分散型’向‘聚合型’发展, 实现城乡一体化的无线城市普惠服务”。上述中国移动人士告诉记者, “中国移动将在无线城市建设方面, 以开放、合作、共赢的态度与产业链优质合作伙伴开展合作, 共同创造价值。”

竞争者加入

中移动捷足先登, 但并不代表其一定能够垄断市场。

中国电信和联通也都瞄准了宽带无线城市这一市场, 推出了各自的类似业务, 并在各地全力扩张。对此, 业内有人士表示质疑, 认为无线城市扩张过快, 目前还是以炒概念为主的发展过热。

而在运营商人士看来, 无线城市是一个庞大和复杂的工程, 在推动过程中, 需要充分考虑各地政府与用户的实际需要, 以此为突破口加快无线城市建设。通过此前的摸索积累, 运营商已经建立相对成熟的经验, 通过与地方政府合作, 从政府公共服务领域入手, 推出公交交通、医疗卫生、教育等应用, 同时借助政府的资源, 加快推广速度;另一方面, 还能帮助政府解决燃眉之急, 形成双赢合作, 令无线城市的应用都落到了实处。

比如, 中移动的无线城市推出“政务、公共事业、交通、医疗、教育、就业、金融、旅游、生活服务、消费购物”十大门类、五十个重点应用目标, 已获得所在地市民较为广泛的使用。

在北京, 市民可以通过手机查看14家医院的科室、医生及可挂号源信息, 并进行预约挂号;在福建, 市民可以通过手机购买长途汽车票。仅在今年春运期间, 就有近50万人咨询, 并购买汽车票4万多张。

在宁夏, 中国移动与电力公司共同进行了无线智能抄表系统的改造, 以实现电网运行情况实时监控。在广东, 市民可以通过专用终端查询违章、停车、驾驶证信息。

在重庆, 用户可以通过手机查询电影时刻表、场次, 并进行在线选位和购票, 也可以用手机查询甚至点播超过40个数字电视节目。在贵州, 考生可通过手机第一时间查询高考成绩。应用推出后不到3天, 仅贵阳市查询访问量就超过了17523次, 安装包下载量达到了1000余次。在江苏, 中国移动与南京市政府合作开通了市长互动信箱, 用户可以随时发送建议到政府相关部门……

开放与融合的挑战

无线城市在中国展开, 运营商是第一推动力。作为承载中国城市信息化的公共服务平台, 愿景很清晰:整合政府信息资源, 打造高效电子政府, 融合行业信息资源尤其是公共事业服务信息资源, 为公众提供更便捷的生活。

然而, 有分析人士指出, 当前中国行业信息化孤岛现象严重, 政府管理部门及各个行业间, 在信息化开放的政策和开放意愿上, 还没有形成一致的认识和协调的步伐。这就使得无线城市在聚合信息资源服务城市居民的过程中, 可能面临着来自行业及其管理部门的种种行业壁垒。如果壁垒不打破, 无线城市的应用将面临巧妇难为无米之炊的尴尬。

城市快速运输 篇7

城市轨道交通发生应急状况时, 必须马上启动相应的应急组织措施来避免和减少损失。这一系列措施中既含有针对各类应急情况都应当采用的综合性措施, 也有仅针对专项特别应急情况而设定的专项应急组织方法。因此对综合性和专项应急组织方法的研究也就显得尤为重要。

1 综合性城市轨道交通基本应急程序

应急事件的发生往往是难以预知的, 当发生事故的时候必须以“安全第一”为原则对事故进行及时的响应。城市轨道交通系统在面对事故即要具体问题具体分析, 体现针对性。又要对各项事故有统一的处理原则和指挥领导, 保证救援的高效和有序。从整体救援角度, 事故发生的基本应对程序:

(1) 成立应急指挥中心; (2) 控制中心的应急处理; (3) 故障抢修; (4) 行车指挥与客运组织; (5) 信息发布。

2 城市轨道交通应急行车调度方法

行车调度是城市轨道交通运行的基础, 列车下行车调度的指示下行车。行车调度应该根据城市轨道运营情况而不断调整, 进而使得调度指挥更为安全、高效。在应急运输的情况下, 常见的行车调度方法主要如下:

(1) 停运和下线:停运和下线即指让有故障的列车退出运输服务, 也可以叫做“抽线”, 因为其实质上减少了原线计划的行车车辆数目。引起城市轨道交通停运和下线的原因非常复杂, 难以预料。这种运输组织方式主要在始发站和终到站使用, 当然在中途发生故障的列车也可以组织进入存车线或者是回车场进行维修。在2013年4月2日, 武汉地铁2号线就因为车门故障导致一列列车下线, 整线停运8分钟。停运和下线会增加车站的客流压力, 但是可以及时避免因为故障而带来的损失。

(2) 列车临时停车或扣车:列车的临时停车或者扣车主要是因为前方运行车辆发生故障。为了给予充分的故障处理时间, 同时为了避免事故进一步扩大, 保证救援, 应该对后续的列车下达停止命令。停止的列车若在区间则进行临时停车, 若在车站则为临时扣停。当然临时停车和扣车的原因并不仅上述情况, 若该运行列车出现关门异常, 或者其他影响正常运营的因素都会导致临时停车和扣车的发生。

(3) 列车减速或者增加停站时间:减速和增加停站时间的原因与列车临时停车和扣车有点相似。主要是为了给前方的故障维修提供宝贵的时间, 缓解故障影响站点的行车影响压力。同时列车的减速和增加停站也可以起到均衡行车间隔的作用。当然应对突然大客流, 降低行车速度, 进而增加行车班次亦可以达到缓解的效果。

(4) 加开和替开:加开的列车一般使用出厂列车或者是备用列车, 加开列车的主要目的在于增加列车的运行数, 保证服务质量。对于在终点站已经退出服务的列车, 可以用备用列车进行替开。2013年2月19日, 因为路面大面积积雪, 造成了地面交通的拥挤, 大量市民选择了地铁作为替代的交通工具, 使得日客流量骤增15万人次。为了缓解客流南京地铁便加开列车车辆予以缓解。

(5) 采用大编组列车并提高行车密度:为了在短时间内提高突发大客流区段的列车载客能力, 可以在大客流区段增加开行大编组列车, 同时增加行车密度。

(6) 列车加速或者越站运行:为了减小晚点列车对于大流量站点的影响, 可以组织加速列车运行和越站的运行方式。越站即在某些车站不停车直接通过, 为的是及时疏散客流量较大车站的客流。

(7) 列车救援:列车运行途中发生故障, 特别是走行部的故障如轴承烧损、齿轮咬死、齿轮箱悬挂装置失效等都会使得轮对不能转动而迫使整条线路瘫痪。而列车救援则指当列车在运行途中发生故障无法运行, 行调令前后方的列车前往救援。救援列车连挂故障列车并将故障列车及时送回检修。列车救援的效率与列车故障发生点与存车点的距离, 救援列车的推进速度以及操作人员的熟练程度等都有很大的关系。

(8) 其他行车组织方法:当城市轨道交通信号出现问题时, 有时不得不采用电话闭塞、人工安排进路等效率较低的行车调度方法。总而言之应急状况的应急行车调度要灵活及时、适时而变、恰到好处。

3 城市轨道交通应急客运组织方法

城市轨道应急客运组织方法是多样化的, 而且根据不同应急事件的情况应该采取不同的策略予以应对。

(1) 客流控制:客流控制是指当城市轨道交通车站内设备设施负荷超过其承载能力, 或车站服务水平超过乘客所能接受范围的时候, 为了保证乘客的安全和车站服务水平而指定的合理的客流控制方法, 进而避免事故发生。客流控制结合“点、线、面”三位一体的控制原则, 主要控制方法有车站客流控制, 线路客流控制, 网络客流控制三种。

(2) 车站人员疏散:乘客在疏散过程中所消耗的事件可以用阻抗公式来表明:

式中:

—从r到s在第k条路径上的总用时。

—从r到s在第k条路径上中延误时间。

—从r到s在第k条路径上的总通过时间。

—从r到s的所有路径的集合。

由公式可知, 车站人员在疏散的过程中耗费的事件主要在于逃离的过程和拥堵的时间。要提高乘客的逃离时间则应该从控制客流量入手, 让乘客有秩序逃离, 避免发生踩踏等二次事件。而要减小乘客的滞留时间在于控制关键节点的客流通过。关键节点主要为车站的车门, 站台和楼梯连接处以及检票口。必须在上述几个关键节点处做好客流疏散工作, 进而保证车站人员的顺利疏散。

(3) 合理引导换乘:城市轨道换乘站是客流量非常集中, 同时也是合理组织客流的关键区域。采用合理的换乘方式可以最大程度地缓解因为突发大客流造成的影响, 同时也有利于乘客的及时疏散。

(4) 信息发布:为协助人员疏散, 减小应急事件对于乘客的损害并保障乘客的知情权。城市轨道交通应该在应急事件发生后及时通过车站、列车广播, 地铁电视以及网络媒体等方式传递故障信息。

4 总结

结合近年发生常见的轨道交通事故以及相应文件的记载, 根据各类事件的影响特点, 以及城市轨道交通运输理论总结出了各项应对应急事件的组织方法。组织方法以行车组织方法和客运组织方法进行分类, 重点在于强调行车的持续性和保证人员的安全。

参考文献

[1]王哲.地铁列车救援效率的探讨[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012年第2期.

[2]张杰, 王媛媛.城市轨道交通站前折返列车间隔时间计算[J].铁道运输与经济, 2011年, 11期:33.

[3]施琪.上海轨道交通2号线分段交路运营实践[J].城市轨道交通研究, 2011年, 8期:110-112.

[4]刘浩江.地铁行车组织中的调度调整方式[J].城市轨道交通, 2008年, 1期:55.

[5]谢玮.城市轨道交通换乘站客流控制方法研究[J].北京交通大学硕士学位论文, 2012年.