城市快速路导视系统（精选8篇）
城市快速路导视系统 篇1
城市快速路作为城市长距离、快速交通的承担者, 对缓解城市不断增长的交通需求具有重要意义。目前我国正处于城市化进程加剧、机动车保有量急剧升高的阶段。国内大城市快速路网急需完善, 中等城市对快速路的需求也日益明显, 因此快速路建设将是未来城市基础建设的一个重点方向。作为城市基础设施建设的重点项目, 快速路与城市规划、土地利用、环境景观、居民出行之间的关联需要从多角度进行系统性的思考, 并将其融入到设计之中, 为城市发展提供长期高效的推动力。
1 城市快速路系统解析
城市快速路是在城市内修建的, 中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式, 具有单向双车道及以上, 并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路[1]。从快速路的交通功能上看, 其包含主路、辅路、衔接和穿越4个子系统。
主路系统为快速路主路基本路段, 主要考虑快速路路段通行能力和服务水平。辅路系统是快速路交通的集散道路, 在城市中包含车辆近距离出行、公交通行、慢行交通通行的功能。衔接系统作为快速路与路网衔接的功能, 主路上对应互通与出入口设置, 辅路上对应平面交叉设计。
穿越系统是城市其他交通穿越快速路的路径, 包含车辆与慢行交通的穿越, 涉及分离式立交、辅道平面交叉、慢行系统过街设施。
2 城市快速路设计与规划的融合
单个项目依托城市总体规划进行建设, 因此快速路项目设计的首要工作是对城市总体规划的解读。通过规划的解读, 一方面明晰项目在城市路网和涉及城市区域的功能定位, 另一方面掌握城市发展对项目建设的外部要求。项目设计方案始终围绕自身功能定位和外部要求进行制定, 而方案制定的过程也是对规划的不断落实与完善的过程[2]。
2.1 明晰项目功能与定位
城市快速路的分类从路网结构上可分为骨架网和加密网两类, 从路网形态上可分为环线、射线和联络线。环线的功能主要是构筑中心城区的屏障, 诱导交通绕越城市中心区域, 同时也快速疏散中心城区的车辆驶出。射线的功能主要是加强城市中心区域对外的交通联系, 引导车辆快速进出城区。一般城市组团间的快速联系及城市与高速公路网的快速联络也由射线承担。联络线通常也为城市快速路网中的加密道路, 功能上做为环线与射线的补充, 起到路网分流和快速集散的作用。快速路项目研究应首先围绕城市总体规划明确项目功能定位, 围绕功能定位展开方案研究。
2.2 项目与相关专项规划的关系
在明确项目功能定位的基础上, 需要继续解读城市规划对城市建设的要求。从规划层面, 城市快速路仅为城市综合交通规划中的一部分, 因此城市快速路不仅需要处理好干道路系统的衔接, 还需要考虑与城市公共交通 (含公交、轨道交通) 、慢行交通的规划要求, 在工程方案上考虑同步实施或预留。
除城市交通系统外, 快速路项目的总体方案还应充分考虑城市产业布局、土地利用、空间控制、文化彰显与保护、环境保护、水系、市政公用设施、综合防灾等方方面面的要求。将这些需求融入到项目方案之中, 才能建设出功能完备, 生态和谐的城市快速路。
2.3 规划的落实与调整
总体规划给定的是原则与方向, 而项目最终的实施往往不能回避现实问题。一方面受城市规划的系统性和深度的影响, 各专项规划之间难免存在冲突与矛盾;另一方面, 受城市开发建设时序和历史问题影响, 项目周边实际情况与规划也会存在矛盾。在项目中具体体现在以下方面:
(1) 项目规划红线宽度不足。规划初期未考虑道路将改造为快速化道路, 在红线宽度上仅考虑道路作为城市主干道的宽度, 道路断面和互通节点未考虑用地预留。
(2) 拆迁难度。项目沿线存在房屋、管线拆迁, 拆迁成本与拆迁难度需要综合评估。
(3) 项目沿线的环境需求。商业、居住及学校等地块对周边道路环境具有相应的心理需求, 快速路改造方案所带来的环境改变是否能够被接受也是项目能否顺利实施的关键影响因素。
(4) 其他规划项目的建设时序。项目范围内可能涉及其他规划项目, 如市政管线工程、地铁等。快速路方案需做好同步建设或方案预留的考虑。
以上方面在快速路项目方案研究之中应做好充分研究, 为政府决策提供有力支撑。
3 城市快速路的交通组织对方案的影响
城市道路建设的根本目的在于做到交通的有序组织, 因此在方案研究中应进行逆向思考, 以交通组织的合理性反推快速路项目的具体方案。
3.1 宏观的交通组织
宏观交通组织对应路网层面, 目的在于项目本身有效的与路网衔接, 形成车辆由支路至次干道、主干道至快速路辅路至快速路网汇集的理想状态。由此在宏观交通组织上涉及辅路与其他道路平面交叉方式的选择, 主辅路出入口位置的设置, 主路标准及互通方案等方面问题的考虑。
辅路与其他道路平面交叉的方式上, 与主路及次干道交叉宜采用渠化平交, 与支路交叉宜采用右进右出的平面交叉。合理控制辅路信号平交的间距, 实现主线交通的快速集散。
主辅路出入口的设置以不干扰主路通行能力为前提。控制出入口间, 避免主路上严重交织导致主路通行能力降低。同时也需要控制出入口至辅路平交的间距, 避免车辆驶出主线后不能及时疏散而导致车辆拥堵至主路, 干扰主路直行车辆通行[3]。
主路标准的选择以合理分配路网交通量为基础, 同时考虑出入口和互通的设置对主路路段通行能力的影响[4]。
互通方案由路网中的总体交通组织构架来确定, 避免追求单点互通功能的完善而导致整体交通组织混乱。
3.2 微观的交通组织
微观交通组织对应路段, 包含对所有道路交通参与者的管理和组织。具体涉及路段沿线居民出行, 公交站点布设, 慢行系统过街设施等内容。
辅道的主要功能是做为主路的集散道路, 应避免辅道成为城市主要出行点的集散道路。因此学校、医院、大型商业中心、居民小区、重要企事业单位等出入口应尽量避免直接设置在辅道两侧。
公交站点与慢行系统过街设施需统一考虑, 减少行人绕行, 避免行人横穿快速路。
4 总体方案中的系统平衡
4.1 快速路与外部系统的平衡
(1) 快速化的方式服从于城市土地利用、空间控制和环境景观要求
当前快速化方式主要分为4种:地面快速路主要适用于红线宽裕的城市外围快速路, 具有景观通透、造价节约, 但对道路两侧地块分割严重的特点。高架快速路适用于城市建筑密集、拆迁难度大、道路红线宽度受到限制但是景观要求不高的区域。隧道快速路适用于城市建筑密集且环境敏感区域, 其征迁工作量和环境影响最小, 但其造价和后期维护费用也最高。地堑式快速路的环境影响也相对较小, 但其占地与平面快速路相当, 排水困难, 主要适用于少雨地区的城市外围景观敏感路段。具体方式的选择需要结合总体城市设计、空间布局和项目沿线土地利用情况进行考虑。
(2) 断面布置与道路红线、综合管线分布的平衡
快速路断面布置需在规划的道路红线范围内满足既有及规划市政综合管线布置需要。但在实际项目中往往存在红线宽度预留不足, 管线需求超出辅道空间等问题。在方案研究中需明确问题, 提出拓宽红线是否可行, 或者建议更改管线规划, 为管线在路网中寻找其他路径。
(3) 工点方案与周边环境要求的平衡
在快速路改造项目中, 受项目周边既有用地性质的影响, 项目沿线会产生具体的环境要求, 如居民区对噪声的控制要求, 商业体对人流集散的要求等。方案研究中应合理考虑相应需求, 但需求与项目整体需要相悖时应通过多方协商, 降低要求服从于项目。
4.2 快速路子系统间的平衡
(1) 主辅平衡, 出入口的合理布局
车辆总是希望进入辅道后能尽可能方便地出入快速路。但在快速路中, 如果出入口密度过高, 则主线将频繁受到干扰, 影响主线的通行能力, 辅道的集散功能降低。反之, 如果出入口过于集中, 则易受辅道平交通行能力限制, 出口车辆不能及时疏散, 车辆在主线积压, 同样影响主线通行。因此合理布置出入口, 提高辅道集散效率, 是保障主线高效运行的关键。
(2) 衔接平衡, 车流的合理分配
在快速路网的衔接上, 需要关注衔接前后通行能力的匹配, 同时结合路网的交通组织方案, 避免在快速路网上诱发车流集中路段。快速路与其他道路衔接时, 应加强被交道路交通量调查, 分析路网条件变化后交叉路口流量变化趋势, 确定交叉口车道划分和信号配时。
(3) 机非平衡, 慢行系统的穿越归并
除全高架或全隧道形式的快速路, 其他方式对道路两侧都将产生一定的阻隔。在满足机动车便捷通行的条件下, 慢行系统的便捷性也是快速路项目方案研究中的一个重点。慢行系统过街设施主要分为辅道平面交叉人行横道、人行天桥和地下通道三类。天桥与地道的频繁设置将增加工程投资和加大管线迁改难度。慢行系统过街的需求来自于道路交叉过街、公交换乘过街、出行目的地过街3个方面。因此在慢行系统过街的归并上可以考虑结合平交布设将公交车站设置在交叉口出口侧, 利用平交人行横道进行公交换乘的过街。同时对于学校、居民小区或商业中心等出行点, 尽量将出入口调整至被交道路上, 减少快速路段内慢行交通的过街需要。
5 结语
成功的快速路方案不仅仅是解决城市道路交通快速出行的问题, 更需要在研究之中详细地分析解答项目与城市建设的关联和意义, 系统完善地提供整体解决方案。本文依托笔者参与设计的快速路项目经验, 总结提出快速路项目方案研究的系统思路, 可供未来城市快速项目的建设提供参考。
参考文献
[1]CJJ 129—2009城市快速路设计规程[S].
[2]GB 50220—95城市道路交通规划设计规范[S].
[3]郑建湖, 伍雄斌, 文子娟.快速路入口匝道控制对交通系统的影响分析[J].河北工程大学学报 (自然科学版) , 2008, 25 (2) :17-20.
[4]钟连德.快速路交织区通行能力研究[D].北京:北京工业大学建筑工程学院.2005.
城市快速路导视系统 篇2
关键词：公共导视；人情味；人文定位；人性化
自改革开放以来，中国城市建设的变化日新月异，城市的功能也逐步的完善与多样化。进入新世纪，伴随着城市化进程的加速，城市人口与城区面积不断地激增，城市间人口流动的频繁，城市生活节奏的加快，城市功能开始细化，城市变得越来越复杂。以本课题研究的广西北海市为例，从解放之初的小鱼村，到如今百万人口的滨海旅游城市，城市变得越来越繁华，越来越大。北海市的规划者们在努力逐步完善城市硬件基础设施的同时，还需要不断地完善城市的“软环境”，即城市的形象、人文关怀、服务品质等个性化特征。让游客进入北海后感觉不是到了一个钢筋混泥土的城市森林，或是到了中国沿海众多滨海城市中的一个。本课题要着重探讨的是城市“软环境”中非常重要的一部分即“城市的公共导视系统”。
进入一个陌生的城市或生活在这个城市任何角落的人，不假借别人的指引，而是通过对城市环境中的某些特定符号，就能很高效、便捷的到达既定的目的地，通俗地讲就是在城市森林中不会迷路。这种设置在城市环境中的特定符号就是城市公共导视符号，它已成为衡量一個城市文明程度的重要指标。
通过为期三个月的北海市城市导视系统的考查和调研，重点围绕北海市内旅游线路，北海公交车站台，北海市城市进出口，北海市重要广场、公园，北海市购物商场，北海市居民小区，现场采访了数百位市民和游客，发现目前北海公共导视系统的现状是：政府重视度不够，投入不足，使得导视系统缺失、不完善，整体上简单化，整个城市缺乏系统性规划等诸多问题。如果将这一现状细分，可以集中归纳为如下几方面：
1公益导视系统的“人情味”缺失，风格趋同化
所谓“公益导视系统”，即在公共空间或环境中起到警示、提醒、关怀作用的文字或图形符号。它是拉近人与环境关系的一个重要载体。一套完善、个性化的公益导视系统能使初到陌生环境中的人有种“宾至如归”的感觉，导视与环境能融为一体，相互增色。考查北海市所有公益导视符号，无论是北部湾广场、长青公园、银滩公园，都及其的相似。设计理念的陈旧，制作材料的简陋，制作工艺的粗糙，给人的整体视觉心理感受是：冷冰冰的文字，千篇一律的风格。设计师似乎是为了“长官任务”，可能根本就没有设计。就拿北海著名旅游景点，号称“天下第一滩”的银滩公园的公益导视系统为例，十里银滩没有找到一块让人眼前一亮，或记忆犹新的公益导视牌。“禁止下海游泳”、或“勿将汽车停放在草坪“等，在设计时既没考虑公益导视系统设计因地制宜的特点，也没考虑在这个环境中的人的感受。海边公园应该营造怎样的一个氛围，与其他滨海城市海边公园有何显著区别，这就要努力释放被设计对象的个性，而不是使其趋同化。银滩公园公益导视设计因脱离了海洋环境和海洋文化等因素，缺乏人情味，最终给我们带来冷漠、雷同、无生机、缺乏个性的感受。因此整个景点的品味也因这个细节而降低。
2环境导视系统设计缺乏“人文定位”和审美愉悦
环境导视系统在特定的环境中有其特点，涵盖领域也很宽广，如楼盘社区、商场酒店、商务办公、休闲旅游等，因其环境的差异风格与功能也不尽相同。但功能、文化、审美是优秀环境导视设计必备的条件。本课题重点探究的是北海市旅游景区的环境导视系统部分，以北海银滩公园和北海老街为例，进行重点研究，笔者认为成熟的环境导视设计应具备如下三大功能：（1）信息传达功能或导视功能。所谓传达功能也可理解为导向功能，就是识别、指向、说明、引导等功能，以传达信息为主要目的，以信息精准为衡量好坏标准。在环境中可以是多种形态存在，有视觉形式和非视觉形式（如听觉、触觉、嗅觉），它是导视系统中最基本、广泛的功能。无论在何状况下都是最为重要的，在设计时更多侧重其国际化、精准性、持久性、系统性和强识别性的特征。（2）文化功能。导视系统既不是一个孤立的箭头文字，也不是一个语义独立的标志图腾，它是特定环境中的有机组成部分。在环境导视系统设计中尤为突出，环境导视符号往往能够与环境特征共生共融，共同营造某种纯正的地域文化氛围，或独特的情境，并通过设计中的图形、色彩、造型、材质等形式表现出来，它是对第一大功能“导视功能”的升华，也是区分环境地域特征的个性功能。个性也就是独特性、差异性，从文化定位上最为突出主题特征，不嫁接，不抄袭，不雷同，从语义上寻求文脉关系和文化认同感。（3）审美功能。环境导视设计的审美功能，不是单纯意义上的某种静态的定义。它是一种建立在全方位、多维度基础上的一种整体审美感受，在环境导视设计中具体表现在：一种记忆犹新的轻松感受，一种诗意栖息地的美感，不刻意，清新自然，诗意般的感觉，它是在前两者功能上的一种意境提升，一种最终的“印象”，它体现一座城市的文化品味与艺术格调，也集中折射出设计师视野的广度与艺术审美的深度。
基于上述观点，考查北海银滩公园和北海老街两处景点都同时暴露出环境导视系统设计信息传达功能弱，文化定位迷糊，审美感受缺乏等弊端。从北海老街、银滩公园可以看出，很多地方导视都没精准的信息，箭头方向、角度不对，距离表述不精准，基本信息缺乏。很多地方都没地图和当前所在位置，以及东西南北方位等基本信息，游客凭借北海的公园导视很难舒适、准确无误的到达指定位置。环境导视设计时既没结合北海市城市形象定位，也没能挖掘城市的地域文化特征，譬如北海市被评为“历史文化名城”、“海上丝绸”等文化资源优势，只是一味简单照搬其他城市符号，如音乐喷泉广场、城市雕塑等。视觉导视系统除了基本指示功能外没有任何文化和审美意味，很难从设计上看出与广西钦州、防城港、海南三亚、广东湛江等海边城市公园的差异来。
3导视设施制作、设置缺少“人性化”思考
所谓人性化的设计，主要指在设计中体现人机工程关系，讲究科学性，能充分照顾人的生理和心理感受。导视系统设计中的人性化思考，主要体现在：导视牌的形状、大小、箭头的特点、文字的特点、颜色的特点，导视牌设立、安放的位置、角度、高矮、远近等。导视牌材质的选择，设计制作时是否考虑了气候因素（温度、湿度、强度）、环境因素、文化因素和特殊人群（盲文、声音提示）等综合因素。总而言之，一个成功的导视设计要通过导视设施作为载体来实现其信息传导的功能，它是导视系统设计中的实物部分。
考查北海导视设施后得到如下几点问题：（1）材质简陋，很多地方都是以户外喷绘材料为主，亚克力材料和较少金属材料，没有考虑北海高温、多雨水、台风、海风咸度高，潮湿等气候特点，结果经常出现导视牌寿命短，更换频繁，信息确实、识别性弱等问题。（2）导视系统设施载体形式单一，没考虑多种形式的综合运用，以满足多层次需求。例如，銀滩每年都会有游客下水游泳时被海水卷走，主要原因是外地游客不太了解涨潮与退潮规律。但环顾整个银滩公园，却没发现一块提示游客注意潮水四级变化及涨退潮注意的警示牌，或广播、语音提示。游览北海市区所有景区（老街、银滩、冠头岭），发现北海导视设施主要以立面导视牌为主，没有地面导视、电子导向（LED）、立体导视（雕塑）、灯光导视（夜间导向）、反光材料、环保导视等。尤其是银滩公园，作为北海最为出名的海边公园，夜间休憩、游泳、游玩的人比白天更多，尤其是夏天，为提醒游客在指定的安全区域游泳或冲浪，主管部门在不同区域都立有“禁止下海游泳”或其它提示性导视。但设计时没有一处考虑采用灯光、夜间导视、反光材料或电子导向牌的设施。所以，一到夜晚，北海银滩公园内所有导视牌都失去其导视的功能价值。（3）导视设施位置安放不合理，高度、角度都没考虑人机工程关系，经常出现导视牌被植物遮挡、或导视牌过于集中在人流集中区域，在人流相对较少的地方，数量很少或几乎没有。（4）导视系统设施没考虑特殊人群。在北海的旅游景点中几乎没有供残障人士识别的非视觉导视系统，如盲文导视、声音、音乐引导等，北海作为发展与东盟关系的重要城市，在旅游景点也没有出现英文或东南亚等国文字以供来自国外的游客阅读。而作为旅游城市的标志性景点，这些人性化的设施是不可或缺的。
4后期维护和信息反馈缺少，再生能力弱
一个城市公共导视系统的完善与否，不仅要考虑设计创意层面、工艺材质层面，同时还必须配套有后期的维护、修缮、更新等服务管理层面的举措。一套导视系统就像一个完整的生态链，每个部分都不能或缺，否则，它的导视功能将大大减弱，并最终崩溃而失去再生能力。北海市区公共导视系统的后期维护非常薄弱，经常看到很多破旧不堪、年久失修的导视牌，还有很多因破旧无人修理而用临时性、简陋的导视牌所取代的。笔者认为出现这样现状主要有如下原因：（1）没有明确部门负责统筹安排或专人负责监督管理；（2）设计时缺乏系统维护意识原因；（3）维护费用在设计之初就没有计划在内。总而言之公共导视系统的后期维护，是整个导视系统能否正常、高效运作的重要保障，通过后期的维护和受众的信息回馈，设计和管理者们可以及时更新、调整在设计、制作、设置等环节中出现的问题与纰漏，并最终实现整个导视系统的持续生命力和再生能力。
5结语
本课题旨在通过对北部湾经济区城市——北海市公共导向系统的研究，分析现状、发现问题并提出解决方案，为把北海打造成“无障碍”国际化旅游城市提供软件支持；为北部湾经济区城市群建设乃至其他城市建设提供具有较高价值的理论和实践参考。
参考文献：
［1］肖勇，张尤亮，图雅.信息设计［M］.湖北美术出版社，2010.
［2］肖勇，崔方健.导视设计［M］.湖北美术出版社，2010.
城市快速路导视系统 篇3
1 南京市城市快速扩展特征分析
1.1 南京市城市快速扩张的时间特征
1.1.1 人口增长特征
1990年代以来, 南京市人口增长呈现不断加快趋势。2000-2007年, 南京市总人口从582万人增长到741万人, 年均增长率为23.64‰;1990-2000年南京市总人口从485万人增长到582万人, 年均增长率为18.54‰。1990-2000年南京市户籍人口从501.82万人增长到544.89 万人, 年均增长4.3万人, 增长率为8.58‰;2000-2007年, 南京市户籍人口由544.89万人增长到617.2万人, 增长率为13.27‰;2000年以后, 南京市户籍人口年均增长在8～12万, 是1990年的2倍多。暂住人口从1995年开始进入爆发式增长期, 10年间增长了3倍多。按暂住半年以上统计, 南京市2007年暂住人口约124.1万人, 较2000年增长56万人, 年均增长8万人 (见图1) 。
1.1.2 经济增长特征
城市空间扩展是城市经济发展的需求, 体现生产布局的延伸和扩大及新经济活动区的开拓。2007年南京市地区生产总值达到3 284亿元, 2000年以来年均增长速度达到18%, 2000-2007年南京市地区生产总值年均增长速度达到18.4%, 分别高于全国、全省同期平均水平7个和3.9个百分点, 高于改革开放以来12%的平均增速和“十五”期间12.8%的平均增速, 见图2。
2000年底南京市人均地区生产总值18546元 (合2649美元, 美元兑人民币汇率按1∶7计算) , 2007年增加至53500元 (合7643美元) , 年均增长速度达到16.5%, 见图3。
1.2南京市城市快速扩张的空间特征
1.2.1 南京市城市空间扩展分析
南京市城市空间扩张在经历了以工业镇建设 (1949-1965年) 、工业区建设 (1955-1978年) 、乡镇企业发展 (1979-1989年) 为主带动城市扩张之后, 1990年开始进入了以开发区带动城市扩张的阶段。特别是在1995-2004年, 南京市进入快速扩张时期, 都市圈的空间框架初步拉开。1995年全市建成区面积为259km2, 在“疏散、三集中”和“一城三区”战略指导下, 南京市建成区的发展空间跨越老城拓展到都市发展区, 一城三区成为空间扩展的重点。
2000年以来, 随着沿江发展战略及跨江发展战略的深入实施, 和“迎接十运会, 建设新南京市”契机的到来, 南京市实现了建城2480多年的历史性突破。“一城三区”战略已经初见成效, 都市发展区框架初步拉开。城市发展逐步跳出老城, 河西新城、仙林新市区、东山新市区、浦口新市区成为城市发展的重心。
1.2.2 建设用地增长特征
在解放前后, 南京市城市建设用地规模仅为40km2, 至80年代初期也仅为120km2, 这期间城市建设用地年均增长不超过2.5km2。改革开放以后, 城市社会经济发展迅速, 城市建设开始突破明城墙的范围。2000年南京市区建设用地已达到375km2, 市区城镇建设用地总面积2005年为575km2, 至2007年达到682km2 (不含已批未建用地) 。2000-2007年城市建设用地年均增长达到40km2, 是历史上增长最快的时期。
2 南京市城市快速扩展下交通系统发展分析
2.1南京市城市交通发展的定量分析
选取机动车保有量、出行总量和人均出行次数以及出行方式结构3个指标对南京市城市扩张过程中交通系统的发展进行定量分析。
1) 机动车保有量变化。近几年来, 南京市机动车数量快速增长。1990-2000年, 机动车总量 (包括摩托车和货车等) 从10.5万辆增长到31.5万辆, 10年增加21万辆。2001-2004年增长加快, 3年间又增加近27万辆, 平均每年增加9万辆, 约为90年代年均增长量的4倍多。车辆拥有率迅速增长, 机动化过程加速, 见图4。
2) 出行总量和人均出行次数。南京市民出行总量与人均出行次数总体呈现稳步上升趋势。主城居民一日出行总量从1986年的299.2万人次增长到2005年的627.7万人次, 尤其是1999年后年均增长7.3%。人均出行次数从1986年的1.65次日上升到2005年代2.73次日, 1999-2005年, 南京市主城居民出行总量年均增长5.4%, 见图5。
3) 出行方式结构。2007年南京市居民机动化出行比例达到32.71%, 比10年前的1997年15.78%上升了一倍多。其中私家车出行比例飞速增长, 占总出行方式的4.99%, 而1997年私家车出行几乎为0。公交出行比重稳步上升, 由1997年的8.2%上升到2007年的21.56%。自行车、步行依然是南京市民的主要出行方式, 但自行车的出行比重已由97年58%下降到2005年的41%。机动化出行日益增加, 公交出行比例的快速增加, 见图6。
2.2南京市城市交通现状的定性分析
1) 潮汐式交通状况显著。近年来, 聚集在南京市主城、旧城区的人口和工业正在逐渐向周围城区疏散转移, 但居民居住地与就业地之间的空间分离, 使人们的社会经济活动范围扩大, 增加了居民的非弹性出行距离;同时造成上下班高峰期主城中片 (即公共活动集中区) 与城市其他片区 (即居住集中区) 、主城与都市圈之间潮汐式交通显现 (方向不均匀系数最大达70%) 。
2) 主通道交通流集中。由于主城中片与城市其他片区之间的河 (秦淮河、护城河) 、湖 (玄武湖、莫愁湖) 、山脉 (紫金山、宁镇山脉等) 等天然屏障和城墙、铁路以及各风景、古迹和具有纪念意义的受保护用地等人工屏障的影响, 潮汐式交通流集中在东西向、南北向及斜向的几个主要交通要道上, 交通瓶颈问题更加突出。
3) 向心交通强大、穿越交通与向心交通重叠市中心。南京市城市的结构特点、用地布局以及主城中区的特殊地理位置, 决定了主城中区既是公共活动集中区, 也是南京市城市交通的重心。城市客流主要集中在新街口——鼓楼——山西路一线, 加上城市主干道骨架网的交通流与中心区内部交通和向心交通重叠, 很容易造成中心区交通拥挤与堵塞。
4) 跨区客流构成比重加大。就业地与居住地的分离, 造成了城市片区内出行相对下降, 而跨区远距离出行比例加大。
3 城市扩展对交通系统的影响分析
1) 人口和经济的增长引起交通需求的增长。 城市在扩展过程中, 人口和经济的增长会影响交通需求的增长, 一方面, 经济增长导致劳动力需求的快速增加, 并由此吸引了大量外来常住人口, 城市人口总量相应急剧增加, 导致机动车的保有量增长。另一方面, 经济增长促进社会活动的增多, 居民出行率上升, 人口总量增长与居民出行率的上升, 无疑会带来交通需求的累积增加。
2) 城市空间的快速扩展促使交通方式结构改变。城市空间的拓展, 在扩大居民活动空间的同时, 也促使交通出行方式结构发生显著变化。一方面, 城市规模不断扩大、人口密度继续提高、经济发展水平的迅速提升以及交通设施供应能力快速发展, 促使居民出行方式的机动化水平必然提高, 尤其是舒适、“门到门”的社会客车、出租车等个体机动化出行方式比例将显著增加, 公共交通也由于公交优先发展战略的推进, 在城市交通中的主导地位将进一步得到强化。另一方面, 步行、非机动车由于受自身因素的制约, 出行比例将会下降。
3) 城市形态结构及其布局影响城市的客流特征。城市扩展在空间上表现为城市形态布局和结构的改变, 而城市形态布局和结构的改变表现为不同类型用地在空间结构上的变化, 产生了不同交通量的空间分布和交通出行, 从而影响着城市的客流特征。以南京市为例, 随着“一城三区”发展战略的实施, 南京市主城、旧城区的人口正在逐渐向周围城区疏散转移, 早晚高峰以工作出行为目的的朝汐式交通现象将愈演愈烈, 对老城与新区之间通道形成巨大压力, 造成主通道交通拥堵、向心交通集中、跨区客流大等交通现象。
4 结束语
在城市的快速扩张过程中, 由于城市经济、人口、空间形态等交通系统外部因素的发展变化, 影响了交通系统的特征如出行总量、人均出行次数及客流特征的变化。因此, 分析交通系统的变化, 必须要用整体的思维, 通过分析交通系统特征变化的外部因素, 研究城市快速扩张过程中交通系统特征的影响, 为实现城市与交通系统和谐互动发展奠定基础。
摘要：分析近20年南京市城市扩展过程中人口、经济增长特征, 以及城市快速扩展的空间特征。利用南京市总体规划、交通白皮书、交通年度报告的相关数据, 分析南京市在快速城市化的过程中交通系统特征的变化。指出城市交通系统的特征变化实际上是由于外部的城市扩展所引起, 在机动化的发展过程中要注重城市与交通的协调发展。
关键词：城市扩展,交通系统,演变研究
参考文献
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城市快速路导视系统 篇4
1 城市高架桥快速路绿化的地位及意义
从城市发展角度来看, 其是人们生活的一个重要载体, 城市交通建设关系到人们的日常出行, 对于人们的生活、工作有着重要影响。为了更好地满足这一要求, 需要结合城市建设的特征建设道路交通。城市化的快速发展, 城市人口数量的不断增加, 给交通建设带来了巨大压力。为了更好地缓解城市交通拥挤问题, 高架桥快速路建设成为当下城市交通发展的一个突出特点。但在这一过程中, 高架桥快速建设需要考虑城市环境, 如何合理、有效地设置垂直绿化带, 成为城市高架桥快速路建设必须考虑的一个重要议题。
城市高架桥快速路是联系城市范围内各个地区的纽带, 能够满足人们的出行需要, 同时, 可以有效缓解交通拥挤问题, 节省人们的出行时间, 是现代化城市发展过程中必须建设的一个基础设施[1]。但是城市高架桥快速路发展过程中, 会对城市原有空间布局产生较大的影响, 并且可能会给城市环境带来较大压力, 因此, 加强城市高架桥快速路绿化带建设, 成为必不可少的一个环节。
城市高架桥快速路垂直绿化系统建设, 其意义主要体现在: (1) 能够实现城市环线高架桥快速路的绿化, 吸收汽车尾气, 降低车辆行驶给城市环境带来的污染, 更好地保护城市生态环境。 (2) 利用垂直绿化带, 划分城市高架桥快速路段, 实现“人车分流”的效果, 营造一个良好的道路空间。 (3) 美化城市道路交通环境, 保证城市环境设计的合理性。在高架桥快速路设置绿化带, 能够柔化钢筋混凝土结构带来的生硬感, 给人一种较好的审美体验。 (4) 城市高架桥快速路设置垂直绿化系统, 能够给司机带来一定的舒适感, 避免实际在行驶过程中出现视觉疲劳, 有效降低了车祸发生几率。
2 垂直绿化系统的内容及作用
2.1 垂直绿化的内容
垂直绿化实现了绿化面与地面之间的垂直关系, 是建立在立体空间的绿化体系。垂直绿化对植物的应用主要以攀附、垂吊、固定的方式为主, 使植物形成立体绿化面。垂直绿化在城市交通建设中的应用, 能够降低对城市面积的占用, 通过空间发展的对策, 更好地提升城市绿化总量[2]。垂直绿化能够有效解决城市的光污染和空间浪费问题, 提高城市的绿化覆盖率。
2.2 垂直绿化系统的作用
垂直绿化系统的作用主要体现在: (1) 垂直绿化系统能够美化城市环境, 扩大城市绿化覆盖面积, 对城市空间进行更好地利用。城市绿化系统实现了经济效益、社会效益以及环境效益三者之间的协调和统一发展目标, 更加符合城市绿化建设发展需要。 (2) 垂直绿化的占地面积较小, 注重对空间进行利用, 其在应用过程中有效解决了桥墩、墙面、土坡等位置的绿化问题, 增强了城市绿化效果。 (3) 垂直绿化系统能够有效吸收城市污染源, 净化城市空气, 起到美化城市的作用[3]。从垂直绿化系统的作用角度来看, 其在应用过程中, 能够有效改善城市环境, 促进了城市的可持续发展。加强垂直绿化系统的应用, 在城市化步伐日益加快的今天显得尤为必要。
3 北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统艺术性的分析
北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统在应用过程中, 注重把握垂直绿化系统的本质, 能够从城市交通建设角度出发, 加强交通绿化建设, 实现交通建设与环境建设的协调和统一。同时, 由于北方城市气候特征, 在进行高架桥快速路垂直绿化系统艺术性分析过程中, 注重结合气候特点, 保证在植物选择方面符合北方城市需要[4]。
3.1 关于绿化植物生长环境的分析
绿化植物形态直接影响到了垂直绿化系统的审美性和艺术性, 在植物选择的过程中, 要对植物生长环境进行把握。主要从空气、温度、光照、水分4个方面, 对其进行了分析和探究。
3.1.1 空气。
植物在生长过程中, 需要O2和CO2。植物在呼吸过程中, 需要吸收O2, 在进行光合作用时, 需要吸收CO2。将植物栽种在城市交通干道高架桥快速路两侧, 汽车行驶产生的CO2能够促进植物进行光合作用, 但CO2浓度过高, 会对植物生长产生一定的危害。城市高架桥快速路建设过程中, 会产生大量的CO2、CO, 对绿化植物的生长较为不利。
3.1.2 温度。
北方城市四季鲜明, 冬季温度低, 夏季温度较高。植物生长过程中, 夏季温度不会对植物生长产生较大危害, 适合植物生长。但在植物栽种过程中, 需要解决植物的越冬问题[5]。同时, 高架桥快速路由于车辆行驶, 风速较大, 导致温度相对较低。
3.1.3 光照。
植物在生长过程中, 光照是植物生长必不可少的一个条件。光照主要涉及光的强度、光照周期以及光的组成。北方城市交通干道高架桥快速路的光照会对植物生长产生较大的影响, 这主要是道路会遮挡光照。
3.1.4 水分。
城市高架桥快速路附近的土壤条件、水分情况, 会对植物生长产生较大影响。北方城市降水较少, 在夏季存在水分不足的问题。植物生长过程中, 要选择一些耐旱性较强的植物, 同时, 在水分不足的情况下, 注意植物的浇水工作。
3.2 北方城市交通干道高架桥快速路适应植物
在进行垂直绿化系统设计过程中, 需要对北方城市交通干道高架桥快速路适应植物进行筛选。首先, 充分了解植物的生物学特征, 分析北方城市交通干道高架桥快速路的气候、光照、土壤、水分等自然条件。其次, 针对北方城市交通干道高架桥快速路的特点选择植物, 保证北方城市交通干道高架桥快速路与植物在形态和色彩方面, 具有较好的协调性和统一性, 可选择吊兰、牵牛花、旱金莲等作物。
3.3 垂直绿化系统艺术性分析
在对北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统艺术性分析过程中, 可以结合北方城市交通干道高架桥快速路绿化景观情况, 分析其艺术性。
3.3.1 高架桥快速路主体。
北方城市交通干道高架桥快速路主体是垂直绿化系统设计的关键, 在形态、朝向以及景观连续性方面注重其审美性, 以突出其艺术性特征。这一过程中, 认真把握设计元素, 立足于景观设计的整体角度协调各个部分。
3.3.2 桥下道路。
桥下道路的垂直绿化系统, 注重从节点和隔离带角度把握其艺术性。在规划道路的过程中, 绿化带能够保证道路规划更加合理, 使北方城市交通干道高架桥快速路建设充满柔性化的特征。
3.3.3 桥下道路沿线。
桥下道路沿线不是北方城市交通干道高架桥快速路的主体, 但是对于垂直绿化系统的艺术性有着较大影响。桥下道路主要涉及一些建筑、街道等, 这与高架桥快速路具有密切的联系, 其景观设计的好坏, 会对整体设计效果产生影响。在设计过程中, 注重保证桥下道路沿线景观设计与高架桥快速路保持一致性和协调性, 突出整体艺术性。
3.3.4 把握绿化景观形式。
北方城市交通干道高架桥快速路绿化景观形式的把握, 是垂直绿化系统艺术性有效体现的一个关键点。关于绿色景观形式, 具体内容可以从表1中看出。
垂直绿化系统的艺术性把握, 要合理搭配硬质景观和软质景观, 实现二者之间的协调, 保证垂直绿化系统在景观设计方面更好地满足人们的审美需要, 以突出艺术性特点。
4 结语
总之, 北方城市交通干道高架桥快速路垂直绿化系统艺术性的表现, 要注重结合高架桥快速路建设的实际特点, 科学、合理地设计景观, 从植物选择以及景观搭配方面突出其审美效果, 更好地满足垂直绿化系统艺术发展的需要。
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交通枢纽导视系统应用研究 篇5
地铁这种高效、节能的公共交通工具目前已经成为了人们生活中必不可少的一部分。长春是我国第一个有地铁规划的城市, 未来长春市规划建立由两条轻轨、八条地铁、一条快轨、八条有轨电车组成的一个交通网络, 目前已经拥有七条线路, 分别为轨道交通1 号线 ( 在建) 、2 号线 ( 在建) 、3 号线、4 号线、北湖快轨和有轨电车54 路、55 路。导视系统作为连接城市和地铁的重要媒介, 是引导人们完成交通需求的重要方式。作为新兴建设地铁的城市, 拥有一套完整、科学的地铁导视系统十分重要。
1 长春市地域文化特色与交通枢纽导视系统的关系
1. 1 交通枢纽导视系统
整个交通枢纽导视系统由四个部分组成, 包含基础部分、定位部分、导向部分、查询部分。一个交通枢纽导视系统, 在设计的过程中需要考虑到识别性、提示性、统一性、简洁性、及时性、艺术性六个方面, 而如果想要形成一个具有地方特色的导视系统则需要将当地的地域文化特色考虑其中。
1. 2 长春市地域文化特色与交通枢纽导视系统的关系
长春作为一个工业城市, 是我国最大汽车工业城市, 有着深厚的近代城市底蕴和时代特色建筑, 在进行导视系统的设计与应用过程中应该充分考虑到城市特色。长春在改革开放之后借助经济的增长带动了社会各行各业的发展, 属于我国工业经济发达地区之一, 具有浓厚的经济特色。长春早在“伪满”时期就已经出现了地铁的规划, 整个长春市春季干燥多风、夏季湿热多雨、秋季天高气爽、冬季寒冷漫长, 是一个四季分明的城市。长春有着深厚的人文积淀, 孕育了大量的先进人才[1]。另外, 长春丰富的电影文化和汽车文化更是丰富了长春文化内涵[2]。
目前, 交通枢纽导视系统已经形成了一个科学的体系, 在应用的过程中应该注重一定的原则, 在保留交通枢纽导视系统的基础上将地域特色文化融入其中, 合理的融入能够为交通枢纽导视系统带来附加值, 不仅达到满足人们出行的目的, 同时又为宣扬城市文化有着积极作用。
2 长春市地铁导视系统应用过程研究
2. 1 原则
交通枢纽导视系统在应用的过程中一定要遵循相关原则 ( 整体性原则、安全性原则、国际化原则、地域文化导入原则) , 才能够保证作用的发挥。在一个完整的交通枢纽导视系统中, 每一个组成部分既是一个个体也是一个整体, 由于导视目的的不同在表现上会有一定的差异, 因此在应用的过程中应该中和其中的差异。将这种整体的概念上升到更高的一个层次, 将交通枢纽导视系统与整个地铁空间和城市空间融合, 是应用过程中的重点[3]。避免在应用的过程中出现地上空间与地下空间转换变化太大的问题, 容易导致应用性的整体性能下降。
安全性原则要求交通枢纽导视系统在应用的过程中应该实现对信息的精准表达, 从而能够真正达到引导乘客出行的目的。合理的应用以及准确的信息表达在突发情况下尤其重要, 能够提高人们在突发事件中人群疏散的效率[4]。
长春作为一个开放性的城市, 交通枢纽导视系统的应用是面向国际的, 是承载着来自世界各地不同的人使用的, 因此应用的过程中应该考虑到使用双语的方式, 这种方式也能够体现出一个城市国际化的程度。
在交通枢纽导视系统的应用中必不可少的就是地域文化, 将地域文化应用其中能够丰富整个系统的内涵, 展现出长春的特色。
2. 2 充分加强地域文化特色的应用
上述文章中已经阐述了长春的地域文化, 因此在应用交通枢纽导视系统的过程中应该将其引用其中。结合图形、文字与色彩, 强化导视效果。例如, 在图形中, 考虑到国际性原则, 图形的应用一定要体现出国际化原则, 其次在国际化原则的基础上将长春地域文化特色融入其中, 这能够在保证长春交通枢纽导视系统应用性强的同时提升整个系统的艺术性。在将图形应用于系统的过程中, 应该将图形进行分级, 对出入口标识、换乘标识等分为一类, 一些辅助性功能的图形分为二类, 这样区分开能够强化其应用性。
在文字的选择上, 首先考虑的是信息传达是否准确, 功能强度不同应该选择视觉强度不同的字体, 方便乘客在接收信息的过程中能够区分主次。在色彩的应用上, 为了避免混淆, 选择一条线路一种颜色的方式最佳, 通过直观的颜色差别帮助人们在应用的过程中建立一个以色彩为信息的导视体系。
2. 3 加强应用过程中的引导
完整的一个交通枢纽包含了太多的导视信息, 如何帮助人们能够在最短的时间内获得想要的乘车信息等等, 仍然会出现的问路现象说明交通枢纽导视系统在应用的过程中仍然需要改进。例如可以在交通枢纽导视系统中增设更加详细的路线图, 提供步行、地铁不同方式的具体路线, 实现对地铁路线的扩充。另外在出口、入口位置使用更加明显的材料进行标识设置, 通过光线的强弱引导人们视觉, 加强导视效果[5]。
2. 4 了解乘客心理特点
一个成功的交通枢纽导视系统必定会将乘客的心理考虑其中。这是因为地铁空间与其他空间有着更加明显的特点, 在地铁空间中更加容易迷失方向, 产生心理紧张。这也与地铁空间的特征有关, 作为地下建筑物, 人们可以判断方向的参照物全部消失, 加上整个空间除了出入口等全部封闭, 因此一定要在了解乘客心理特点的基础上缓解乘客心理。
2. 5 加强环节的控制
“注意”环节是乘客进入到导视系统的触发器, 地铁的导视系统充满了各种信息, 通过注意环节, 乘客的大脑就会对整个导视系统的信息进行选择, 从而排除不需要的信息和干扰性信息。加强道路元素的应用, 道路是地铁移动的通道, 地铁中的道路与其他空间总的道路有着更强的连续性和封闭性, 一般情况下乘客除了在快速移动的过程中是无法将其他细节部分看清的, 因此需要在交通枢纽导视系统中将最重要的信息放在乘客视觉的敏锐区, 要求交通枢纽导视系统在应用的过程中应该将需要传达的各种信息符合快速阅读的识别特征, 特别是在岔口使用简洁的文字与符号, 同时利用图形符号等将不同的支路空间墙面、地面等进行不同风格的处理, 起到一个快速辨别的作用。
3 结语
交通枢纽导视系统作为一个十分严谨、应用性强的系统, 在封闭复杂的地铁空间中要充分体现出应用性。一个完善的交通枢纽导视系统需要具备国际化标识、鲜明的色彩指定、科学的导视设置组成一个完整的系统, 这也是交通枢纽导视系统在应用过程中充分体现出功能性的先决条件。
摘要：介绍了交通枢纽导视系统的组成部分, 分析了长春市地域文化特色与交通枢纽导视系统的关系, 从交通枢纽导视系统的应用原则、地域文化应用、乘客心理等方面, 阐述了长春市地铁导视系统的应用过程, 指出一套完整、科学的地铁导视系统在城市地铁建设中的作用十分重要。
关键词：交通枢纽,导视系统,地域文化,地铁
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城市快速路导视系统 篇6
目前, 国内大学校园导视系统以传统的静态导向标识和导识标牌为交流方式的居多, 呈现媒介单一, 且存在不同大学导视系统风格千篇一律的现象, 甚至在功能设置上存在混乱、重复等问题, 缺乏系统性和整体性, 严重影响了路标的指示作用。与此同时, 国际性、文化性、独特性、艺术性的缺失导致校园导视系统无法达到营造校园文化氛围的目的。
大学校园是在特定环境下的小型社会, 传统的导向牌已无法满足信息时代中人们的需求。然而, 拓展导视媒介、重视人性化的交互式导视系统设计可满足使用者的心理需求, 成为了当下大学校园导视系统设计的发展趋势。
2 介入交互信息设计
交互信息设计以计算机及其网络为媒介, 运用色彩、文字和图像等视觉元素实现信息交互, 人机交互为交互信息设计的主要特征。交互信息设计介入大学校园导视系统有助于用户更高效、便捷地获取导视信息。用户可通过电子应用程序搜索有效的导视信息, 从而提高了信息传达的效率和准确度。交互信息主要用来解决用户与界面操作之间的关系, 其主要由用户和界面UI构成。大学校园导视系统交互信息设计的优越性在于, 它打破了传统的时间、空间概念, 具有空间多维性、时间流动性和过程双向性等特征。
大学校园导视系统的交互信息设计是一种人机交互的体验设计, 交互呈现的终端载体为手机、平板电脑等移动通讯工具, 且随着个人终端设备以新的媒介和个性化的形式出现, 信息的传播也将更加快速、准确。目前, 以智能手机、平板电脑为代表的个人信息终端设备均具备连接互联网的功能, 而这些设备具有的集成性也为大学校园导视系统的数字界面信息设计提供了良好的平台。将导视标识的固定安置点置入以图形方式显示的计算机操作界面, 可提高人机交互的友好性和操作性, 通过窗口视觉菜单操作也是大学校园导视系统交互信息呈现载体的方式之一。
3 新系统的设计要求
3.1 功能性
大学校园导视系统必须考虑信息传播的视觉空间距离, 且能有效控制视觉空间距离。为了使导视信息在视觉转换的过程中实现价值最大化, 应从尺度、色彩和视野等方面控制导视内容。同时, 要充分考虑信息源的位置和信息媒介的形式, 这是因为信息源与获取信息位置之间的距离直接影响着导视信息的传播效果。
3.2 文化性
相比于图形和文字, 色彩可以给人更强烈的视觉冲击。因此, 校园标识导向系统的色彩要与学校的形象色彩设计相结合, 从而突出学校的文化形象, 增强辨识度。大学校园导视系统的文化性建设可依据本校的人文特征、艺术性和地域性, 造型和颜色要体现对校园的整体性认知, 与校园的整体形象相协调, 并与校园的建筑风格相统一。
4 新系统的设计方法
4.1 定位和服务受众
交互信息设计中应考虑信息的使用环境和明确受众的意图, 且以用户的需求为前提。交互信息设计的实质是做信息的翻译者, 必须从用户的开始困惑到有效接收信息为止, 才能称之为完整的调研过程。设计定位的核心在于明确问题导向, 并关注用户的需求。
4.2 信息获取分析
信息和数据是任何信息可视化设计的精髓和核心, 收集信息和获取数据是大学校园导视系统设计的前提。信息可视化的意义在于通过数据的变化和信息之间的关系梳理, 使导视系统的内容既充实又具有吸引力。其中, 客观信息和扩展信息的获取是校园导视系统设计的关键所在。
4.3 信息层次的构建
信息层次的构建的目的是使完整的事实与信息的关系变得易于理解, 从而使所创建的信息透明, 并排除信息中的不确定因素。导视系统交互信息设计中的节点设计、交互界面的结构设计应在分析、归纳、提炼和组织现有的资料同时, 深入理解其中的关系。信息层次的构建分别包括内容层次和视觉的构建。
4.4 信息视觉的转化
在呈现信息视觉时, 可通过标记、文字和图解解释各种形状或色彩所代表的内容, 并可为获取的信息选择合适的视觉解码方式, 这是将理性、客观的数据与具有美感传达形式相结合的过程。
5 新系统的终端设计
5.1 交互界面设计
大学校园导视系统的交互界面应创呈现出清晰的信息层次结构和视觉结构, 且交互界面的风格与功能应相得益彰。其中, 互动界面信息转换中视觉元素的用量和功能的设置应尽量简洁, 避免不必要的视觉元素和过分装饰, 错误或过分地使用视觉属性 (颜色、纹理和对比) 会加重用户的认知负荷, 进而影响用户的信息获取效率和理解能力。一般而言, 界面应使用简单的几何形状, 并严格限制颜色的数量。如果有几个相似或相关的逻辑关系界面需要采用多种设计元素时, 则交互界面的风格应保持一致。这样做, 巧妙遵循了“继承”的原则, 使用户在理解了一个元素后, 能很容易理解下一个元素。
5.2 交互载体设计
大学校园导视系统交互信息的呈现载体除了应具备基本的静态指示外, 还应增设可供交互的电子显示屏, 且在户外的交互载体设计中, 还应具备对电子设备的保护设计 (比如防雨、防尘和防爆等) 。对于手机、平板电脑等辅助性移动终端的软件设计, 应遵循“操作简捷、易获取”的原则, 比如采用二维码扫描或蓝牙等方式。
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城市快速路导视系统 篇7
导视系统的基本功能具有引导、指示、说明、提醒、警告或介绍, 它的目的是以便让人们很快熟悉和适应周围环境。随着国际间的交流的频繁, 城市导视系统的整体面貌成为促进了解的一个窗口, 人们的整体文化素质和审美水平也普遍相应提高, 人性化设计的理念已经深入到生活的各个角落。这就要求导视系统在设计的观念、功能都与时俱进, 应与新的技术和艺术形式结合, 具备基本导向功能的导视设计已跟不上时代的步伐。
一、导视设计的功能演变
2005年以“超越发展——大自然智慧的再发现”为主题的日本爱知县世博会, 主展馆的导视系统利用计算机影像技术将弯曲的树叶形态图形投射到地面道路上, 借此来引导人们前行的方向。这些发出绿色光芒的树叶形光影作为导视系统, 吻合了爱知世博会对环境关注的主题, 让与会的观众能够深切地感受到行走乐趣的同时, 认识和理解了环境对于人类的意义。导视系统的设计作为一种面向人的信息设计, 旨在向人们传达有效的方位信息, 传统的导视系统的设计是单纯的平面图形设计, 导视信息的设计定位比较模糊, 受众处于信息传达的被动接受位置, 人在认知层面上无法立即认同导视信息所要传达的意思。德国达姆施塔特技术大学计算机系教授施瑞茨在他的《从信息化设计到体验化设计》认为“现在我们要发展的不仅是一个“信息世界”, 还要是一个“体验世界”, 这就要求用面向体验的设计来对面向信息的设计进行补充”。实际上, 体验设计这个概念最初由谢佐夫提出, 他认为体验设计是将消费者的参与融入设计中, 消费者通过一系列的体验来最终认可产品。谢佐夫的体验设计理念是建立在产品体验消费基础上的, 强调对人的行为方式的分析, 那么对于信息的体验设计应当更加强调对人的思维方式的分析, 通过对信息设计过程的描述使人们在使用信息数据中消除心理障碍, 一方面, 能够提高人的认知效率, 达到的信息有效传达, 另一方面, 实现体验化设计, 让人和设计不再有距离。那么导视系统的设计在功能传达上就不能只局限在图标式设计模式, 它应当朝多元化发展, 最重要的是应让用户更加好的体验感受。所以应对导视系统设计建立新的认识, 它所涉及到的不仅仅是视觉传达领域, 学科交叉与融合已经成为当今社会发展的必然趋势。
二、新媒体艺术作为导视设计的一种应用手段
1. 什么是新媒体艺术
新媒体艺术是英文“New Media Art”的中文译文。新媒体艺术从一出现就与科技和艺术紧密联系。早期的新媒体艺术是以20年代合成材料为主的“活动艺术”和60年代以电视为媒介的“影像艺术”。科技的进步使新媒体艺术已经迈入数字艺术和人工生命艺术。从新媒体艺术的发展史来看, 新媒体艺术是一个不断变化的概念, 一方面它紧紧依附着科技的发展而更新变化着, 另一方面它不断带给人的生理机能的扩展和心灵感知的升华, 彰显了丰富的人文价值。对于新媒体艺术的界定, 陈玲教授的定义比较全面, 她认为:“新媒体艺术是指所有使用媒介和技术手段创作的艺术作品。而这里的‘媒介’包含了各种技术和各种新的材料。但它并不是一个固定不变的词汇, 而是随着科技的进步和社会的发展而不断变化着的, 是在历史的不同时期以不同的面貌出现在我们面前的一门以综合性和跨学科为主要特征的全新学科。” (1)
2. 新媒体艺术介入导视设计的优势
马歇尔·麦克卢汉有一个重要的论点, 即媒介是人的延伸, 他认为媒介是人能力的延伸或扩展。不同的媒介会给人带来不同的感觉状态, 产生不同的心理作用, 影响人们对外部世界的认识和反应方式, 同时带来不同性质的社会影响。进一步说, 任何一次媒介的革新, 带来最大的影响便是对人们思维方式和生活方式的改变, 这种改变是潜移默化的。当我们在获得信息的时候, 我们常会忽视了发送信息的媒介, 因此我们不自觉地就被媒介引入到它所设定好的语境中。新媒体艺术作为新的媒介艺术, 它的本质就是体验的艺术, 无论在艺术观念上, 还是从技术特点上都成为导视设计的最佳借鉴对象, 在视觉、听觉、感知等各方面都提升了人的思考模式, 有助于人的情感体验。人在面对导视信息的时候不再处于一个被动接受的位置, 而是能够发掘自我的需求, 从而形成新的思维习惯。
三、新媒体艺术应用在导视设计的体验特点
1. 动态化
新媒体艺术下的导视系统动态化设计是基于信息体验和多维化的。传统导视系统中的视觉符号, 图形所承载的含义是不可替代的, 它能通过标准化的视觉图形符号来向人们传达必要的信息, 而新媒体艺术结合的导视设计可以依据人的行为习惯, 生理结构、人的思维方式、审美方式, 尤其是心理情况进行研究分析, 通过动态影像来传达信息。一方面, 动态影像的叙事功能要大大强于静态图形的叙事功能, 而且凭借其多感官的体验和真实感成为传播信息最终极的媒介, 它比任何其他形式的静态图片更吸引人, 同时给人以动态视觉、听觉等综合感受, 让人有身临其境的感觉, 使人的感知产生三维结构。另一方面, 动态影像可以更好的促进用户对认知符号的强化。
2. 沉浸感
沉浸是一种将个人精力完全投注在某种活动上的心理状态, 产生时会有高度的兴奋及充实感, 沉浸感是新媒体艺术特征之一。感官是人获取沉浸感途径, 对于人类从事活动和认识事物, 感官都起到重要作用, 人类认识事物都是通过不同的感官器官接受各种信息后, 经过分析和整理来最终识别信息。一般来说人的直接体验是通过视觉、听觉、触觉、嗅觉、味觉, 以及平衡感来获取, 传统的导视设计主要照顾了人的视觉感官, 而忽略了人的其他感官感受, 新媒体艺术所带来的沉浸感不仅仅限于满足人的视觉体验, 而且满足了人的切肤之体验和情感之体验。2010上海世博会德国馆所设计的导视系统, 通过对科技元素的描绘, 让人在科学的隧道中前行。
3. 交互性
导视设计亦可以被看做人与信息交流的界面, 界面往往都是人与机器、人与系统的交流的窗口, 人是交流的主体, 其目标是促进设计, 执行和优化信息与通信系统以满足用户的需要。导视系统作为一个传达信息的载体, 应当符合界面的特性, 具体来说, 导视的设计应与用户互动, 应当更加智能化, 使用户与整项设计结合, 最终的目的让用户有愉悦的使用体验。由于用户具有知识、视听能力、智能、记忆能力、可学习性、动机等特性, 使得对用户的分类、分析和设计变得更加复杂化, 必须了解各类用户的习性, 技能、知识和经验, 以便预测不同类别的用户对导视界面有什么不同的需要与反应, 为导视系统的分析设计提供依据和参考, 使设计出的导视系统更适合于各类用户的使用。
结语
导视系统不仅仅是一个指示工具, 它承载着人与环境交流的功能, 这种功能应当寄予时代的特征, 展现时代文化的积淀。新媒体艺术在导视设计的应用虽然在技术手段、应用的观念和艺术设计化上, 还未能普及和走向成熟, 但是可以看到这将是导视设计的未来发展的一个趋势。
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城市快速路导视系统 篇8
1 震害损失评估
1.1 地震灾害损失评估的意义
地震灾害对社会和人的影响是巨大的, 基于这一点对地震灾害的规模和程度进行的估计与评定称为地震灾害评估。在三种情况下需做震灾评估:第一种是在地震之前进行的震灾评估, 其意义在于防灾, 是对地震危险区中潜在的灾害威胁进行的预测, 依据这一预测, 该区域可采取有效的抗震、防震措施, 此为震前预估;第二种情况是在地震刚发生后进行的评估, 其意义在于救灾, 在对已经或可能发生的灾情进行估计和判断基础上, 对救灾工作进行部署, 此为实时评估;第三种情况是在救灾过程中通过统计、分析和调查, 对灾情的实际情况进行的评估, 其意义在于对灾情进行评定, 此为震后评估[1]。震后评估的结果可为震前评估与实时评估提供参考依据, 而这三种情况下作的评估其目的都是为了能够降低地震造成的损失。
1.2 震灾损失研究的内容
对地震灾害损失进行预测时所需研究的内容包括:地震参数预测、地震危险性分析、地震灾害及其损失预测等。
另一方面还要从灾害损失的类别、设施种类等维度进行灾害损失预测。其中包括:人员伤亡、破坏的经济价值、无家可归者、高危建筑设施的安全性、经济冲击、国家安全等。
2 地理信息系统及相关技术
2.1 遥感技术
遥感技术一般是以电磁波的发射辐射和反射辐射的方式, 在传感器不直接接触探测对象的前提下, 对反馈回来的特征信息进行加工、提取和应用的一项技术。使用遥感技术的优势包括更新容易、速度快、成本较低等, 且遥感技术可收集参数的空间范围很大, 最大可达到几千公里, 大大拓展了人类的视野。
2.2 GIS技术与遥感技术的结合
GIS是地理信息系统的简称, 通过遥感技术收集的信息可导入到地理信息系统中, 以供分析、处理, GIS技术与遥感技术的结合可以有效实现对地球表面信息的采集[2]。GIS技术与遥感技术都是独立发展起来的, 而它们相结合的使用方式能够使其形成互补, 将遥感技术用于对数据的更新、获取和维护, 而把GIS技术作为操作、分析、处理数据的主要手段。
2.3 地理信息系统的数据源
遥感技术可以为地理信息系统提供大量数据, 其对数据的采集分为两个阶段:
(1) 人工处理遥感图像。将专题图进行数字化处理, 处理后的信息就可以导入到地理信息系统中。而在这种数据采集方式中, 需要人工对图像进行解读和转绘, 效率和精度都很低。随着科技的发展, GIS技术与遥感技术的集成也进入了下一阶段。
(2) 图像识别处理。通过遥感技术的传感器传回的数据信息有计算机自动进行处理、识别, 最终形成专题图, 导入到地理信息系统中。这一阶段的图像处理方式更加高效, 体现了数字时代的特点。在对专题图进行处理时, 需注意将专题图处理成矢量图后才可导入到地理信息系统数据库中。
3 地理信息系统在震害评估中的应用
3.1 对震害基础信息的调查
GIS技术与遥感技术结合后, 可通过遥感方式获得大量地震危险区的地理环境实时资料, 能够在第一时间高效的形成地震灾情数据库, 为抗震救灾节约时间、提供资料。
在进行提取遥感图像信息时, 所需提取的内容要素有: (1) 地面生命线工程, 如水利工程、供气、给水排水、供电、通讯、桥涵、铁路、功率等, 对其规模及分布情况进行提取; (2) 房屋建筑群, 如高层建筑、商业建筑、工业建筑、住宅建筑等, 对其分布情况进行提取; (3) 构筑物, 如储气罐、储油罐、烟囱、高炉及其他工程设施等, 对其分布情况进行提取。之后将获取的信息导入到地理信息系统数据库中进行处理、分析[3]。
3.2 震后灾情信息
对震后灾情信息的调查, 与基础震灾信息的调查相似, 通过遥感影像获取灾情要素, 其中包括生命线工程、构筑物、建筑群等的损毁情况等。通过对实际情况的调查资料集合影像资料, 对灾区情况进行划分与了解, 并对经济损失等做初步评估, 这些都为抗震救灾及减灾中所需的人力、物力的调配情况提供了参考依据。
4 结语
地震灾害的发生往往会给人类经济与心灵带来重大创伤, 本文首先对评估震灾情况的重要性及意义进行了阐述, 通过对地理信息系统的介绍, 引出了其在震灾评估方面的应用。地理信息系统对预防减灾、震灾评估、抗灾救灾等具有重要意义。
参考文献
[1]李成帅.南北地震带震害损失快速评估技术研究[D].北京:中国地震局地球物理研究所, 2013.
[2]金鼎坚.高分辨率SAR影像建筑物震害信息提取方法研究[D].北京:中国地震局地震预测研究所, 2012.