城市道路交通运输安全

2024-11-07

城市道路交通运输安全（精选8篇）

城市道路交通运输安全篇1

乌市城市道路交通安全改善方案设想程巧梦

路桥081 20082201019 摘要：本文通过对乌鲁木齐市城市道路交通安全状况及事故数据的调查、分析，对比国内其他城市道路交通安全状况，开展了对乌市现阶段交通特点、交通安全技术特征以及发展趋势的分析，从交叉口交通组织、交通标志设置、建设城市轨道交通等方面提出对乌市城市道路交通安全的改善措施。

关键字：道路交通安全；交通事故；改善；措施

Urumqi city road traffic safety improving tentative plan ChengQiaomeng Road and Bridge 081 20082201019

Abstract: based on the investigation and analysis of city road traffic safety conditions and accident data in urumqi, comparison with other domestic urban road traffic safety situation and conduct of urumchi present traffic characteristics, traffic safety technical features and development trend are analyzed, in terms of intersection traffic organization, traffic signs Settings, the construction of urban rail transit proposed in terms of urumqi city road traffic safety measures for improving.Key word: road traffic safety;The traffic accident;Improvement;measures 随着我国城市化水平的加快，城市交通也面临着新一轮的调整规划。目前，由于城市交通结构的不合理、城市交通需求与交通供给的失衡以及微观道路布局不当等原因造成我市交通拥堵现象十分严重，交通事故频发。因此，立足于“效率优先”的观点，研究并建立一整套交通方式结构、城市道路资源优化的理论和方法，对于科学制定我市交通工具发展的政策，有效指导我市道路网络资源的配置建设，缓解日趋严重的城市交通拥堵局面，减少交通事故的发生具有十分重要的意义。乌鲁木齐市道路交通现状

乌鲁木齐市是新疆的首府，城市面积为1.2万平方公里，全市常住人口用地狭长而分散，东西长40km主要是工业基地和对外交通用地，南北长活、行政、商业用地。

175万，流动人口50万，总人口约占自治区人口的11%。乌市城市布局为“集团式多中心”结构，30km主要是生

乌鲁木齐市路网总长550km道路面积总计600万平方千米，其中主干道54条88km，次干道33条111km,支路110条350km,快速干道一条22km。道路交叉口1809个，其中主要路口182个。市区主要交叉口车流量约为3000辆/小时，个别路口交通量高达6000辆/小时。平均行车速度24km/h。市区道路主要集中在天山区，沙依巴克区，新市区及水磨沟区。伴随着乌鲁木齐市发展的日新月异，天山区、沙区这两个中心城区出现了人口密集、人口就业过度集中、用地紧张建筑密度过高、住宅拥挤、中心区交通压力大、人居环境恶化等问题。

根据乌鲁木齐市公安局交警支队数据显示，到2010年，乌鲁木齐机动车保有量已达302866辆，而私家车保有量达163645辆，占据了“半壁江山”。目前，乌鲁木齐车辆仍在以平均每年17.4%的速度增长，而主要干道通车里程的增长速度每年不及4%。如果按照这样的增长速度，预计到2012年，乌鲁木齐机动车保有量将达42万辆左右。乌鲁木齐的道路里程约2700余公里，全市各类机动车停车位（公共停车场、占道停车位、商场门前停车位）约1.2万余个，缺7万至8万个停车位。

乌鲁木齐市停车场建设滞后，占道停车现象严重由于社会公用停车场建设滞后，一些工程项目在当初修建时对停车需求考虑较少，尤其是在一些大型服务性区域内，客流量大，解决停车难度大，致使占用道路停车现象越来越严重，使本不宽裕的可用道路变得更加紧张。

如今，乌鲁木齐很多市民一出家门就会看到交通拥堵、车排长队的场景。而随着私家车不断增长，乌鲁木齐城市交通每天面临着拥堵的重负。乌鲁木齐市城市道路交通安全状况

乌鲁木齐市和全国其他大中城市一样，普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、车速下降、延误增加、交通事故上升、交通污染严重等现象。如何解决城市交通问题已成为各级政府和市民普遍关注的热点和难点问题。据统计，2007

年上半年，乌鲁木齐市共发生道路交通事故362起，造成93人死亡、333人受伤，直接财产损失28.09万元，与06年同期相比，事故起数上升7.74%，死亡人数上升50%。据了解07年上半年乌鲁木齐道路交通事故多集中在天山区、沙区、新市区、水区四个中心城区道路上，私家车辆发生事故80起，致17人死亡；非营运车发生事故68起，致22人死亡；3年以下驾龄肇事者发生事故数79起，致17人死亡，分别较上一年同期上升29.51%、88.89%。低驾龄机动车驾驶人的驾驶技能不高，实际处置路面紧急情况的经验严重不足是引发交通事故的重要原因。表1为乌鲁木齐市1993年-2002年交通事故指标数据。

表1 1993年-2002年乌市交通事故指标数据

年份车辆数死亡人万辆车事故起受伤人经济损（辆）数（人）死亡率数（起）数（人）失（万

元）78196 85297 91890 97411 104857 109238 114074 118831 127641 143043

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

197 250 235 249 297 253 232 274 238 256

25.2 29.3 25.6 25.6 28.3 23.2 20.3 23.1 18.6 17.9

889 968 1118 1128 1148 1219 1855 1768 1517 1328

676 732 866 776 803 890 1020 1368 1373 1351

250.5 307.9 262.5 344.5 341.6 291.6 438.3 413.1 315.6 238.3

从表中可以看出，自98年起乌市各项交通事故指标趋于好转，这主要是近年来乌市城市道路交通基础设施水平有很大提高的缘故。

表2为国内部分城市1999-2001年万辆车死亡率对比情况：

表2国内部分城市1999-2001年万辆车死亡率对比情况地点年份 1999 2000 2001 15.8 14.1 12.6

17.1 30.4 27.3

23.9 24.6 25

54.8 30 45

20.3 23.1 18.6 北京

上海

天津

重庆

乌鲁木齐

从表中可以看出，乌鲁木齐市万辆车死亡率较国内其他城市是偏低的。主要原因有以下三点：

（1）乌鲁木齐市较国内其他城市机动车辆少，特别是自行车少，这是乌鲁木齐市交通的一大特点；

（2）乌鲁木齐市较国内其他城市地广人稀，虽然市区人口密度也很高，但城郊人口密度小，人车混合交通情况少，而内地城市城郊人口密度大，道路两边集镇多，行人、非机动车、机动车混合交通情况严重。

（3）近几年来乌鲁木齐市城市交通基础设施水平有很大提高。影响道路交通安全和畅通的原因

影响道路交通安全和畅通的原因主要有以下几点：

（1）交通供需矛盾日益加剧。随着客、货运量和机动车保有量的增长，道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展，这是导致交通事故发生风险机率增加，道路拥挤堵塞明显增多的—个重要原因。

（2）城市路网结构不合理。公路质量低，通行条件差；城市道路瓶颈路、断头路、畸形交叉口多。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。

（3）道路交通工具总体构成不合理，安全性能差。人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式直接影响了道路通行效率和安全。

（4）违反交通法规现象十分普遍，交通秩序不好。国民的整体交通法律、交通安全和交通文明意识不高，道路通行秩序差。

（5）政府管理道路交通的整体水平不高。政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城乡发展，特别是城镇化进程中优先考虑的战略地位，交通发展与城乡发展、城镇化进程不相适应。

（6）交通的战略考虑尚待改进。改善乌鲁木齐市城市道路安全的措施

道路交通安全的改善，应从多方面入手，加强管理，创造一个安全、舒适的道路交通环境。4.1 交叉口交通组织优化

交叉口是城市道路网的咽喉，是交通堵塞和事故的多发地。因此，解决城市交叉口的交通拥堵及安全问题是解决城市交通拥堵问题的重要环节。而解决城市交叉口的交通拥堵及安全问题的关键就在于如何合理地进行交通组织。

交通组织优化是指在有限的道路空阔上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效的运行状态。对于交叉口的交通组织优化的基本要求是：尽量扩宽路口增加进口导向车道和出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口出现空闲面积和空闲时间；尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权；尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。

我们可以采用交叉口交通渠化设计。渠化交通是指在平面交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的方法。组织渠化交通可以有效地解决城市道路上的交通拥挤和阻滞，提高行车能力，保证交通安全。[1] 渠化的主要目的是规范车辆的行驶，减少车流的冲突，保护行人和非机动车。通过合理地进行渠化交通，可起到如下作用：[2](1通过渠化，车辆可以被限制在规定的路线上，有效规范了车辆和行人的运行轨迹，避免产生混乱、拥挤和交通事故。

(2使相交的交通流以直角或近似直角相交，不仅缩短了交叉时间和距离，还减少了交通事故的产生。

(3通过调整进口车道数目和宽度，对进入交叉口的车辆进行速度控制，防止因速度过快而发生交通事故。

(4通过渠化交通，可以为转弯车辆提供较好的行驶路线和条件，为行人提供安全岛。4.2 精心规划设计，完善道路交通设施

城市道路的设计要在规划基础上结合交通组成、道路功能及环境保护等综合要求下进行，要结合每一路段的具体情况及沿街建筑功能合理地确定道路的各组成部分。对于繁忙的城市干道，应适当关闭一些出入口或不使支路、街坊路与其连接，适当延长分隔带断口，适当减少周围建筑(尤其小型商店门市在路侧带上出入口，以减轻横向交通干扰。城市干道还要合理布置公交停靠站的位置及形式，设置足够数量的路外停车场，以备车辆合理安全停放。

为保证人、车安全、畅通，结合道路具体情况，城市道路上应完善各种交通标志，标线，合理布置各种交通岛防护栏杆等设施。人行道出人口设计要按照残疾人保护法的要求，设置供残疾人行走的斜坡形路缘石形式等。另外，交通管理设施还应提高现代化水平，利用先进的技术手段和设施，加强交通管理现代化。

交通标志是通过用图形符号和文字来传递特定信息，进行交通安全管理的指示设施。交通标志给司机及行人以确切的交通情报。正确地设置交通标志，可以提高道路的通行能力，调整车辆运行秩序，引导司机和行人的行径，使道路发挥最大的使用效率，达到安全、通畅、低公害、节能的目的。

在交叉口用于渠化交通的交通标志通常有：指路标志、导向车道指示标志、禁令标志和掉头标志。交通标志的设置有以下原则：

(1根据客观实际设置

各类交通标志都有自身的含义，有一定的设置条件，使用中应根据实际需要，结合具体情况合理设置，以达到交通通畅和行车安全的目的。

(2交通标志应设在司机和行人易见的位置

交通标志既可设置在中央分隔带内及行车方向的右侧人行道边，也可设置在车行道上方。同一地点需要几种标志时，可以安装在同一根立柱上，但交通标志不宜超过三块。

(3交通标志的照明

交通标志除少数仅白天起作用外，多数标志昼夜都起作用。交通标志应设在照明条件较好的位置。

交通标线是在道路行车车道的路面上用瓷砖、金属片或油漆等方法，标出车道线、中心分隔线等，从而达到管理和引导交通流向的作用。交通标线的设置应根据交叉口的形式、交通量、行车道宽度、转弯车辆的比例、非机动车流量与比例等因素，综合考虑后进行设置。其需遵循以下原则：

(1单向交叉口机动车道的数量，不应小于与其相连路段上的车道数。(2在交叉口驶入段的车道内，应设置导向箭头、标明各车道的行驶方向。(3导向车道线与停止线连接，其最小长度为30m。4.3 发展城市轨道交通

乌鲁木齐市城区有170多万人口，这样的特大城市原则上应以快速轨道交通为骨干，但是由于乌市地处内陆地区，经济还不发达等原因，公共交通方式仍然采用传统的运量不大的公共汽车。而乌市在一天的客运高峰期间，客流相对集中、流向大致相同，低运量的交通工具已远远不能满足市民的出行需要。这是造成城市交通拥挤和交通事故频发的重要因素。市民迫切需要一个快捷、安全、舒适的城市交通环境。

2l世纪乌鲁木齐市城市交通应逐步建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市立体化综合交通体系。而发展大、中、低客运量相互匹配的多种形式相结合的客运交通工具，将是实现上述远景目标的一项重大技术决策措施。为了缓解城市交通拥挤的局面，不是仅仅靠修建几条道路、拓宽或改善管理就能解决问

题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运的地铁和轻轨交通方式。这是解决乌市城市交通问题的根本出路。

城市轨道交通项目的建设，是一个城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式都将产生深远的影响。其建设是一个涉及面广、综合性很强、投资周期长、技术要求高的系统工程。特别是对经济还不发达的乌鲁木齐市，它的建设是城市发展中的百年大计，因此，怎样做好乌市城市的轨道交通规划、编制原则和创造需求条件，以及一旦轨道交通项目按规划建成后，是否能有效地发挥城市交通的整体效益，是否能促进土地的有效开发利用，这些都是当前急待探索和需要解决的重大问题。综合交通规划作为城市总体规划的一个重要组成部分，要与城市功能区划、城市用地开发以及城市设计、城市环境生态保护等方面有机结合起来，才能使乌市的轨道交通建设做到实事求是、健康有序地发展，并保证乌市城市的可持续发展。

城市轨道交通的建设投资都很高昂，即使是经济发达城市，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保待极其审慎的态度。建设部规定人口在100万以上的特大城市可以考虑修建轨道交通系统，至于是地铁还是轻轨，或两者相结合。则要看城市的经济实力和其他相关因素进行科学分析和论证。概括地说，建设城市轨道交通，应按以下五个方面来决策。（1）确定轨道交通规划

任何城市在没有认真做好轨道交通网络规划之前，就提出一条线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据和不科学的。因此，轨道交通项目申报立项前，必须做好综合交通规划和轨道交通专业交通规划，并被纳入城市总体规划后得到确认，才具备了法定的基本条件。（2）确定规模

建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到l~4万人次时，可建设轻轨交通；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次以上时，才可建设地铁系统。因此，根据乌市城市交通的实际客流情况和调查分析，高峰小时形成l一4万人次的客流现象较普遍，所以，中等客运量的轻轨交通系统已能满足兰州城市公交客运的要求。（3）建设标准问题

乌市城市轨道交通项目已立项，建设标准选择是否适当，将对后期造价有很大影响。有的项目工程预算时是一个数额，等到工程决算时造价成倍增长，这其中不乏盲目追求高标准的因素。建设标准是一项严肃而举足轻重的关键问题，涉及的因素很复杂。就单纯从技术角度来考虑，只要达到安全、实用、经久耐用和造价低廉的要求，就是建设控制的基本标准。而那些追求过分装饰，处处设标志性工程，以及脱离现实的舒适度要求和贪大求全的布局，在我市经济条件还不富裕的情况下是不宜考虑的。（4）确定封闭程度

确定采用全封闭、半封闭，半封闭的线路还需要确定封闭的比例，一般在高峰单向1．6万人／小时以上就要考虑全封闭。（5）确定架设方式

封闭方式确定后，就需确定地下、地面、高架的不同架设方式。乌市财力比较薄弱，为节省投资，可按以下原则来考虑，不封闭区段一般可采用地面线路，封闭区段则可按以下顺序决策，即：优先考虑地面线，如地面线无条件封闭，则再考虑高架线，如高架线有困难的区段才考虑选择地下线。加快乌市城市轨道交通建设步伐，不但能提高城市交通整体效益，解决乌市城市客运问题，提高市民生活质量，还能改善我市投资环境，而且也是落实西部大开发战略的首要前提，还为乌鲁木齐市城市可持续发展战略提供了基本保证。4.4 加强教育提高公民交通意识

各级主管部门要大力加强交通法规、政策及有关交通安全知识的普及教育工作，要通过报纸、广播电视等宣传媒体进行专题宣传，并要有计划地深入各单位进行调查分析和专题讲座宣传，尤其要加强对中小学生的交通安全教育。通过宣传教育，形成全社会都重视交通安全，人人自觉遵守执行交通法规的良好氛围。4.5 建立健全管理机制加大处罚力度

创造良好的道路交通条件，离不开健全、快速、高效的管理机制和执法队伍。对于交通违章现象要根据具体情况严厉处罚。常见的违章现象除批评教育外，也要加大处罚力度，进行罚款，实践证明，加大处罚力度，是有效的管理措施；另外，对行人、车辆交通违章现象，情节严重者可采取进学习班进行短期学习的办法等。总之，要有效地治理道路交通的违章现象，严格执行处罚是关键。结论

综上所述，城市道路上存在的各种问题，降低了道路的通行能力，影响了交通秩序和交通安全，诱发交通事故的发生，破坏了道路空间环境，使道路这一城市居民活动空间的各种功能得不到有效发挥。改善城市道路交通条件和环境状况，必须结合城市经济发展水平和道路现状，提出合理的改善方法。对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。通过今年来乌鲁木齐市政府和各相关部门的努力，乌鲁木齐市的交通现状已得到较好改善，希望在积极投入资金进行公共交通设施建设的同时，能采取更多更有效的措施来挖掘现有道路的潜力，使资源得到更高效率的利用。

参考文献(reference [1] 岑乐陶．城市道路交通规划设计[M]．北京：机械工业出版社，2006．7． [2] 苗秋丽，张婷婷．浅谈城市道路的交通组织[J]．黑龙江交通科技，2005(10．

城市道路交通运输安全篇2

1 城市道路交通安全管理概述

城市道路交通是日常通行的重要交通载体, 交通事故带来的不仅是人员和经济损失, 更会产生不可估量的社会影响。由于城市道路交通施工和运营管理工作涉及范围广, 情况复杂多变, 为了保证国家财产和人民安全, 促进经济和城市可持续发展, 有必要重视城市交通安全管理, 并建立较完整的城市道路交通安全评价体系, 以及时对城市道路交通安全进行综合评价, 客观反映真实情况, 及时调整维护确保安全运营。

1.1 城市道路系统

城市道路交通系统是由人、车辆、道路三个相互关联的要素构成的动态发展系统[1]。其中人包括车辆内部驾驶员和道路上的行人, 车辆包括客车、货车、非机动车等, 道路包括公路城市道路及其相关设施[2]。如图1所示, 城市道路系统作为城市交通系统的一部分又承担起客运交通、货运交通、自行车交通、行人交通、快速交通等多项职能。

1.2 交通安全管理

随着人们对出行要求的不断提升, 城市道路系统的安全管理被日渐重视起来。道路交通安全是指保证城市道路交通的安全正常运行, 包括行人和车辆的安全运行, 不造成社会和经济财产损失。因此城市道路系统安全管理就是将城市道路系统涉及的各要素进行有效组织、合理规划、及时协调采取的一些措施, 来保证道路交通安全。由于城市道路交通事故发生具有危险性和意外性, 而交通安全管理者通常得不到完整的信息和及时反馈, 所以城市交通安全管理具有信息多样性。

2 城市道路交通安全评价

城市道路交通安全评价就是通过系统过程方法对系统潜在危险进行综合评估和预测, 根据潜在危险大小采取相应处理办法, 实现城市道路交通最低事故率, 国家人民财产最少损失和城市最优安全投资效益[3], 从而达到安全管理的目的。

2.1 交通安全评价定义

安全评价 (Safety Evaluation) 也叫做危险程度评价, 从道路规划、设计实施、运行维护等过程中定性定量分析评价存在的危险因素, 判断系统可能发生的事故并预测其厉害程度, 根据分析和判断及时制定出预防事故发生的措施以及事故发生时的解决策略。安全评价着重于分析城市道路存在隐患, 城市道路交通事故影响范围和解决措施, 这种评价既有助于政府部门的安全监管机构对城市道路安全实施宏观控制, 也有助于提高城市道路安全管理水平。

2.2 交通安全评价方法

目前已被使用的城市道路交通安全评价方法有几十种, 各种方法的适用条件和有效程度各不相同, 可分为安全检查表 (SCL) 法、危险度评价法、影响性分析 (FMEZ) 等定性评价和事故树分析 (FTA) 、模糊数学综合评价和层次分析法等定量评价两大类方法[4]。我国在城市道路交通安全评价的应用主要集中在道路建设阶段, 偏重于道路、桥梁、隧道等安全设计和施工方法的安全评价, 而很少涉及到城市道路使用阶段的综合评价。本文就是对城市道路交通使用阶段进行安全评价体系的建立。

2.3 交通安全评价指标体系构建

2.3.1 交通安全影响因素

在道路交通系统人、车辆、道路三个相互关联的要素中, 人是贯穿在其中的重要因素, 在城市道路安全事故中, 多数是人为原因造成, 少数是城市道路质量监管以及车辆自身问题等其他因素造成。而人为因素中也划分为车辆驾驶员操作失误、行人违反交通法规等不同情况。作者收集整理近些年城市道路交通安全事故资料, 整理分析显示车辆驾驶人员非正常行驶造成交通安全事故发生占交通安全事故整体数据的大半。

具体情况分别表现在, 机动车驾驶人员操作失误, 由于酒驾或其他原因不按照交通信号灯行驶;机动车驾驶员驾驶经验不足, 对突发情况没有充分估计和考虑;机动车驾驶员依仗驾龄长, 技术水平高, 而在精神思想上出现懈怠, 如在行车中使用手机等。除了机动车驾驶人员违章操作导致的城市道路交通安全事故外, 行人不按照信号灯通行, 穿越道路护栏等现象也是交通安全事故发生的影响因素。除此人为因素外车辆状况和交通设施状况也是影响交通安全的重要因素。

2.3.2 交通安全评价指标选取

在众多影响城市道路交通安全的因素中合理选取评价指标是能够成功完成城市道路交通安全评价的重要步骤。城市道路交通安全的评价指标体系需要反映出城市道路交通安全的基本情况和所存在的安全隐患, 才能够对突发情况进行及时反馈, 成为城市道路交通安全管理的有效参考。在城市道路交通安全评价指标的选择中应遵循:

1) 系统性。由于城市道路交通是个较庞大的复杂系统, 而系统内相互影响和制约因素很多, 所以选择时应注意系统内因素之间影响和制约关系;

2) 实用性。在定性和定量分析中指标的选取都需要客观反映城市道路交通安全的实际情况, 并可以根据这些特征指标科学合理的进行评价;

3) 指导性。所选择的城市道路交通安全评价指标能够指导城市道路交通安全相关管理部门进行有针对的预防和管理[5]。

2.3.3 交通安全评价指标体系

基于上述交通安全指标选取需具备的系统性、实用性和指导性等原则, 作者构建的城市道路交通安全指标包括部分人为因素和非人为因素, 在非人为因素中又分为车辆因素和交通设施因素。如图2所示, 在人为因素中, 主要包括城市道路交通安全所涉及的人员, 包括道路行人, 机动车驾驶员和交通安全协管人员。非人为因素的车辆因素中, 车辆状况是影响城市道路交通安全的重要原因, 包括车辆设备是否安全, 车辆维修保养是否及时, 以及车辆之间冲突等指标;非人为因素的交通设施因素可分为交通设施现有状况和交通管理现状。

在城市道路交通安全影响因素中人为因素占据重要地位, 但是在交通安全评价中非人为因素的分析更具有防患于未然的指导价值。非人为因素中的车辆现状包括车辆自身安全性能, 维修保养的情况等。车辆安全性能又可细化为转向系统、制动系统、行驶系统等诸多影响因素 (见图3) , 而这些都是评价城市道路交通安全的重要衡量指标之一[6]。除此之外, 交通设施的完善程度在一定程度上也是影响机动车驾驶员的因素之一, 城市道路交通设施包括道路建设条件, 道路控制设备和道路附近环境设施等部分。

3 结语

城市道路交通安全评价除了对上述重要影响因素的分析外, 还要根据以往经验进行分析总结, 在安全评价中部分取决于评价人员是否具有相关经验, 而评价方法的选择对评价结果的可靠性也产生直接影响。而本文研究的目的就是需要克服这些城市交通道路安全评价的制约因素, 在不断探索中整理总结各种评价方法对不同影响因素的评价可靠性, 积累经验以期取得更好的评价结果。

摘要：为了有效预防城市道路交通事故的发生, 对城市道路系统和交通安全涉及的各因素进行了分析, 并研究了交通安全评价的内容, 提出了城市道路安全评价体系需包含的因素, 从而提高交通安全评价结果的准确性。

关键词：城市道路,交通系统,安全评价,安全管理

参考文献

[1]李锦棠.城市道路交通安全管理措施研究[D].西安:陕西师范大学, 2013.

[2]Miller F P, Vandome A F, Mcbrewster J, et al.Manual on Uniform Traffic Control Devices[J].Australian Standard, 2010 (12) :88-90.

[3]王云.城市交通隧道安全评价体系及方法研究[D].成都:西南交通大学, 2005.

[4]王涛, 陈峻.基于模糊综合评价法的城市道路交通安全评价研究[J].交通信息与安全, 2011, 29 (4) :99-103.

[5]汪莹.基于安全服务水平的城市道路交叉口交通安全评价方法研究[D].南京:南京林业大学, 2013.

城市道路交通运输安全篇3

关键词：城市道路安全设施设计原则

中图分类号：TB47

文献标识码：A

文章编号：1003-0069（2015）03-0060-02

城市道路交通安全设施是城市道路交通系统不可缺少的组成部分，为保证城市交通顺畅、安全，预防和减少交通事故起着重要作用。随着中国城市的道路发展，我国城市道路交通安全设施的设计虽然还有不足但大体上已日益完善，并且在大城市中道路交通安全设施开始呈现出系统性和规范性的特征。

1 城市道路交通安全设施

道路交通安全设施是为保障车辆和行人的安全，充分发挥道路的作用，在道路沿线所设置的人行地道、人行天桥、照明设备、护栏、标柱、标志标线等设施的总称。此处城市道路交通安全设施包括交通信号类设施、交通隔离类设施、交通防眩设施等。

（1）交通信号类设施

交通信号类设施是指给与车辆和行人一定的信号对其交通行为进行引导，警示，禁止的设施，包括交通信号灯，交通标线和交通标志。

交通信号灯是由机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯、车道信号灯、方向指示信号灯（箭头信号灯）、闪光警告信号灯、道路与铁路平面交叉道口信号灯组成。在城市道路上最常见的是设置在各种类型的道路交叉路口，通过灯光信号对车辆和行人发出前进、等待、停止的命令，保障道路车流畅通，行人安全的机动车信号灯和人行横道信号灯。

交通标志是由色彩，图形，文字三个要素组成，是交通信号类设施的主要构成部分。城市道路中我们常见的交通标志有三种，第一种是黄底，黑边，黑色图案组成的三角形警告标志，它们主要设置在易发生危险的路段警告车辆行人注意避开危险；第二种是白底红边框，红斜线压制图案的圆形禁令标志，根据道路实际情况，用他们来禁止或者限制交通参与者的交通行为；第三种是蓝底白图组成的圆形或者矩形指示标志，它们主要设置在某些路口，告知驾驶员或行人明确的方向、方位或距离等信息。

交通标线是提醒、警示驾驶员的重要设施，也是维护交通秩序、保障交通安全畅通的最基本设施。它分为用来指示车行道、路面边缘、人行道等设施的指示标线；是告示道路的通行、禁止、限制等特殊规定，交通参与者需严格遵守的禁止标线；促使交通参与者了解道路变化等特殊情况，提高警觉，准确防范，及时采取应变措施的警告标线。

（2）交通隔离类设施

交通隔离类设施主要指设置在城市道路中间或两旁的护栏，防眩护栏，以及在特殊环境设置的隔离围栅，交通锥，隔离防护柱等设施。护栏主要用于分离不同的道路使用对象，实行分道行驶，隔离了机动车道和非机动车道，主道与辅道。隔离设施还对隔离了车辆、行人与危险地段，它们会对驾驶员起到良好的视线诱导作用，避免交通事故，提高行车的安全性。一旦发生意外，护栏和隔离设施本身也能良好的吸收碰撞能量，减缓碰撞产生的冲击力，降低事故伤害。

（3）交通防眩设施

防眩设施就是防止由于夜间会车时受对方车辆前灯眩目的设施，包括板条式的防眩板、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等。眩光会使驾驶员产生心理上的紧张和视觉上的短暂失明，很容易操作失误而引起事故，因此在道路中间或两旁设置防眩设施可改善夜间行车条件，增大驾驶员的视距，增强驾驶员夜间行驶的舒适度，减少交通事故发生。

2 城市道路交通安全设施的设计原则

城市道路交通安全设施的设计是随着城市道路量的增加，为了更好地引导管理交通流而产生的。从1928年中国最早出现在上海的英租界的红绿灯至今，在一百多年的发展中，我国研究设计的城市道路交通安全设施的种类日益完善，功能各异的交通设施正在每个路口发挥着各自的作用，成为城市交通的“保护伞”。通过分析城市道路交通安全设施的种类和作用，我们可以总结出其设计上的一些基本原则。

（1）规范性原则

城市道路交通安全设施的设计首先需要遵循的是规范性原则，此处说的规范性是指在其色彩，图形，灯光设计以及材料的运用上必须依照国际和国内所颁布的标准执行。1978年10月国际标准化组织安全色标技术委员会的第九次国际会议上通过了把红、黄、绿、蓝4种颜色规定为国际通用的安全色，红色表示禁止、停止和危险；黄色表示注意、提示；绿色表示通行、安全，蓝色表示指令、遵守。因此我国城市道路交通安全设施在设计上应该都采用这些色彩，如图一所示，我国道路交通标志在设计上运用安全色把不同功能的标识加以区分。同时，我国城市道路交通信号灯的光源要符合我国信号灯标准G B14887-2011的相关规定。而交通安全设施的字符、图形、尺寸、构造、材料、逆反射、发光和照明以及制作工艺等，应符合GB 50688-2011相关条款的要求。城市道路交通安全设施设计的规范性能够保障交通安全设施在设置和使用时的统一管理，便于交通参与者的认知和识别。

（2）适量性原则

交通安全设施它们承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。但并非设置越多的交通设施的道路越有安全保障。例如，如果在一个十字路口设置的交通标志过多，可能会让驾驶员无法识别完所有信息而造成操作失误。再例如，一些起警示作用的隔离设施本是为了把车辆与危险路段隔离开来，可是过多的设置可能会增加车辆与设施本身摩擦冲撞的可能，从而增加了行车危险。因此，城市道路交通安全设施在量的设计上要根据具体道路的行车数量，车道数，周围环境等因素来判定。

（3）可视性原则

在行车过程中，驾驶员接受的道路交通信号80%由视觉通道提供，因此视觉是驾驶员获得外界信息的重要渠道。在现有的城市道路交通安全设施中，交通标志的表面都有反光材料，交通信号灯由LED光源发光都能给驾驶员和行人以明显的交通信息提示。但在一些特殊情况下驾驶员或者行人的视觉会受到限制。例如，在交通拥堵时期，前方的大型车辆会把后方中小型车辆挡住，形成后方驾驶员的视线盲区，使得驾驶员无法第一时间获取前方的交通信息；在雨雪，大雾等恶劣的自然天气下，交通参与者的视觉感知力也会下降，无法辨识前方交通信号灯和标识，造成行车缓慢和拥堵现象；在夜间行车时，驾驶员双眼疲劳，视距离明显缩小，会车时容易发生眩光现象使驾驶员产生紧张情绪。因此，设计师在设计城市道路交通安全设施时要把其可视性放在首位，特别是在以上三种视觉容易受限的情况下，通过对安全设施的设计提高驾驶员的视觉敏感度，让他们能够及时接收到有效的交通信息，预防事故发生。

（4）系统性原则

城市道路交通安全设施是包括交通信号灯，警示标志、标线，交通护栏和隔离防撞设施的所有产品，它们的作用虽然有所不同，但目的都是为了保障城市交通的顺畅和安全。因此，设计师应当把他们看作城市道路中的一个系统，在设计其中某个安全设施时，应该考虑到其是否与其他设施在造型，色彩上相符合，在功能上相呼应。如图二中，交通隔离设施中的交通锥，防撞桶和水马围挡虽然在具体使用环境和功能上有所区别，但是在色彩上他们都使用了安全色，并在表面贴有反光条，这些相互关联的设计要素能够让交通参与者第一时间了解它们的作用，也能够通过系统设计中的关联要素对识别较为陌生的交通设施，作出正确的行车判断。

这些设计原则的正确使用能够帮助设计师更好地认识城市道路交通安全设施的特性，针对不同的道路环境和一些新的道路交通状况，设计出更加规范，可视性强，系统完善的城市道路交通安全设施，保障驾驶人和行人的安全，降低交通事故发生率，对城市道路交通安全具有重要意义。

城市道路交通运输安全篇4

方案

为贯彻落实市政府永政[2012]38号《关于进一步加强道路交通安全管理工作的意见》精神，强化相关部门道路交通安全工作责任，确保我市道路交通安全管理各项措施落到实处，有效预防和减少道路交通事故，保障全市道路安全、有序、畅通，**市道路交通安全工作委员会特制定交通安全工作督导考核方案。

一、成立督导考核领导组

为确保督导考核制度落实到位，由市道路交通安全委员会牵头，市政府督察科配合，负责对交通安全相关责任单位进行检查督导和考评。副市长吴英杰任督导考评组组长，市政府副秘书长朱胜利任副组长，市安全生产监督管理局局长姜山、市监察局副局长曹向红、市政府督察科长朱春兰、市委宣传部新闻科科长张辉为领导组成员，领导组下设办公室，办公室设在政府秘书科。

二、重点督导考评单位

道路交通安全管理工作相关部门：市公安局（交警大队）、交通运输局、安监局、农机局、工商局、质监局、工信局、教体局、公路局、住建局、旅游局、环保局、卫生局、邮政局以及各乡、镇人民政府。

三、督导检查考评内容

（一）道路交通安全组织领导机制建立：

1、各乡、镇人民政府，各有关单位按照永政[2012]38号文件要求，将道路交通安全工作纳入年内工作计划；

2、建立工作责任制，纳入单位工作考核内容；

3、履行安全管理职责情况。

（二）道路交通安全基础设施建设：

1、道路交通安全设施、维护有计划，资金到位；

2、完善公路交通标志标线，特别是县乡道路的交通标志标线完善工作；

3、道路交通标志标线的设置规范合理；

4、重要路口交通信号灯设置及电子监控使用；

5、城区交通渠划；

6、城乡道路附属建设；

7、道路养护等。

（三）道路交通秩序管理和道路执法工作（关爱生命，平安交通竞赛活动；“三超一疲劳”专项整治）

1、县乡道路的管控；

2、货车超限超载集中治理；

3、道路运输危险化学物品的专项整治；

4、农用车违法载人专项整治；

5、城区交通秩序的整治；

6、道路执法工作；

7、非法营运车辆整治；

8、校车及驾驶人交通违法专项治理；

9、交通事故的处理和紧急救援。

（四）车辆、驾驶人、运输企业的安全源头管理：

1、驾驶人培训工作；

2、机动车驾驶人交通违法处理；

3、机动车驾驶人考试、发证；

4、运输企业的安全管理；

5、车辆、驾驶人安全管理台帐；

6、客货运输车辆驾驶人从业资格管理；

7、运输企业安全监管；

8、农业机械安全管理等。

（五）交通安全宣传教育：

1、有关部门组织开展交通安全宣传教育；

2、交通安全宣传“进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭”活动情况；

3、交通法规和交通安全常识的普及率；

4、交通参与者的守法意识；

5、重点人群的专项教育。

（六）道路交通安全状况：

1、交通事故预防措施；

2、事故的隐患多发点段的排查和治理；

3、交通肇事逃逸案的侦破。

四、督导检查考评工作要求

（一）道路交通安全工作委员会将督导考核工作纳入交通安全工作重要议事日程，督促各有关单位履行道路交通安全工作职责；

（二）通过督导检查，发现道路交通安全管理工作中存在的问题和难点，为全市交通安全规划提供科学决策依据，定期向市政府报告道路交通安全工作进展情况；

（三）组织对参与道路交通安全主要部门的工作绩效考核工作，检查工作责任落实情况，兑现奖惩措施；

（四）督导考评工作坚持实地考察和分析调研相结合，通过检查、督导，协调各有关部门实施道路交通安全法律、法规、政策和道路交通安全工作部署，保障交通安全工作运行机制良好；

（五）采取明查暗访、检查指导和工作汇报等方式，对各单位交通安全工作开展情况进行督导检查、考评；

（六）督导考核分别每半月进行一次，对重点单位公安

局交警大队、市教体委、交通运输局、市工商局、市农机局等单位工作每周检查一次，督察结果逐级汇报和反馈；

（七）每月编发督查通报一次，对督查中发现的问题，及时下发《整改建议书》，限期整改。对于交通安全工作先进典型及时表扬，并推广先进经验；

（八）督查工作中发现工作敷衍塞责、进展缓慢、效果不明显的，提出追究责任及建议；

（九）督导检查、考评工作情况作为工作论级评先的依据，并纳入单位领导政绩考核内容。

城市公共交通安全状况研究篇5

[摘要]城市道路交通安全预警系统研究是在目前城市交通事故日益增长的严峻趋势背景下提出的。城市道路交通事故的多发性、不确定性与复杂性决定了城市道路交通安全预警系统研究任重而道远，困难重重。因此，目前国内甚至是国外发达国家迄今在交通安全预警方面还缺乏深入的研究。本研究综述分析国内外针对城市公共交通安全的研究，探究其内在联系，并在此基础上预测发展趋势。

关键词:城市公共交通;存在问题;对策

0 前言

交通安全本来泛指道路、铁路、水路和航空上的安全。但本世纪以来，由于机动车发展很快，道路交通事故越来越严重，因此，一般所说的交通安全是指道路安全，而铁路、水路和航空方面的安全称为运输安全。为了照顾我国的习惯说法，本文沿用道路交通安全这个名称。道路分为城市道路和公路两大类，本文的研究对象为城市道路的交通安全。而一提起交通安全，人们很自然地会将它与交通事故联系在一起。因此本文研究的侧重点是如何减少城市道路上交通事故的发生。

交通事故是指车辆在公用道路上行驶过程中，由于违章，造成了人畜伤亡或车物损坏的意外事故。城市道路作为城市居民出行的载体，在城市居民的生活中有着十分重要的作用。城市道路交通的安全情况在一定程度上决定着城市居民的生命安全。城市道路交通安全的好坏也是评价一个城市交通管理工作好坏的直接标准。然而，近年来我国城市道路交通安全状况不断恶化，交通事故总数上升、城市道路交通事故死亡人数不断增长。交通事故不仅造成了巨大的经济损失，更是严重危害着人们的生命安全，进一步影响着社会的稳定。因此，如何降低交通事故的高发率、降低交通事故，保障城市道路交通系统的正常运行是一个亟待解决的课题。城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。

为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路

交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次,高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,以我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿~8亿元,比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。

轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万~3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h,最大坡度为6%。轻轨的造价1~1.5亿元/km,约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市,可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市,由于单轨对地形要求不高,爬坡能力较强,是该类地区轨道交通的最佳选择。

四、总结

道路交通事故造成的人员伤亡和巨额的经济损失，以及引起一系列的社会负面影响。本文在分析国内外道路交通安全现状的基础上，对影响道路交通安全的影响因素进行了较为全面系统的分析，得出对城市道路交通安全的评价是有重大现实意义的。

本综述以城市公共交通安全作为研究内容，对其作较为系统的研究，深入分析影响道路交通安全的各项因素，确定出各因素对道路交通安全的影响程度，从而对道路交通事故有较为全面、系统、深层次的认识;在此基础上，探索适合我国国情的改进措施，构建道路交通安全影响因素的评价指标体系理论框架及评价模型，为改善和提高道路交通安全水平提供理论和实践参考。

参考文献

城市轨道交通运营安全管理通知篇6

为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，交通运输部起草了《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出反馈意见：

1.登陆中国政府法制信息网(网址：www.chinalaw.gov.cn),进入首页左侧的“法规规章草案意见征集系统”提出意见。

2.登陆交通运输部网站(网址：www.mot.gov.cn)，进入首页右侧的“意见征集”点击“关于《城市轨道交通运营安全管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的通知”提出意见。

3.电子邮箱：jtbtfc@mot.gov.cn。

4.通信地址：北京市建国门内大街11号交通运输部法制司条法一处(邮编：100736)。

城市道路交通运输安全篇7

伴随着经济的迅猛增长, 我国机动车保有量增长迅猛,且保持年增长约16%。由于我国的机动车增长速度远远超过道路基础设施的增长速度以及其他原因,交通事故各项指标一直居高不下。据统计,人为因素造成的交通事故约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员过失造成的交通事故约占87.5%[1]。机动车驾驶员的业务水平、驾驶经验、安全意识、酒后驾驶及年龄分布等都与交通事故的发生密切相关。

交通事故中纯粹由于道路环境引起的事故相对较少,仅占10%。但是资料表明,许多交通事故深究其原因,是发生事故周围的道路条件对驾驶员的心理、生理、行为等造成了影响,表现为路况不良引起驾驶行为不当而造成事故[2]。

道路交通环境与交通事故的发生是密切相关的。其中,道路交通环境是指道路的设计、通行能力、道路结构、道路设施等与交通有关的道路环境,其直接影响着驾驶员的安全[3]。道路无中央分隔带、道路视距不足、直线段过长、坡度过大或平直曲线连接不当等,都是交通事故的诱发因素[4,5]。道路交通环境的负面影响常常使驾驶员正确获取信息和处理信息的能力下降,造成事故隐患。

1 交通设施的设置状态分析

交通设施的合理设置对排除驾驶员面临的各种纵、横向干扰,减轻事故的严重度,提供视线诱导,改善道路景观等起着重要的作用。道路交通设施的设置除了要保证安全、降低事故损失、实行有效规范引导,还要考虑到交通设施的形式使交通参与者感到方便、快捷、安全,即实现交通安全设施的人性化。

1) 道路线形的设计。

道路线形的设计应当保证道路线形顺畅连续,尽可能使道路线形适应地形和自然景观的变化,并且与周围的环境保持一定的比例,使驾驶员对前景有一定的预知。

2) 道路横断面的设计。

有条件的道路可设计中央隔离带,以提高通行能力,提高行车的安全性。路段上的中心隔离带高度和密度应灵活设置,形成有效的视觉阻挡,防止夜间眩光,同时保证驾驶员有宽阔的视野和视认距离。

3) 道路垂直要素的设计。

垂直要素设置时应保证驾驶员有充分的视认距离,特别是在车辆交汇点。主要道路交叉口四周,垂直要素不应过高,要使驾驶员具有一个开阔的视野。广告标牌、广告灯光应远离城市快速路、高速路、弯路、出入口等事故易发地段。

4) 道路交通标志的设计。

道路上设置与路况相符合并且齐全、人性化的交通标志,能够有效地保护路桥,保障交通秩序,提高效率和减少交通事故,它是道路沿线设施不可缺少的组成部分[6]。

交通标志的视觉背景要清晰、简洁,杂乱无章的视觉环境容易分散驾驶员注意力。道路内警告标志、限制标志等重要标志应该独立设置,多频率出现,以增加驾驶员发现标志的几率。在高速路和快速路上,临近出口可实行逐级预告,出口处的标志的尺寸和距离应适当放大,保证驾驶员能清晰识认。交通标志的设置应保证标志牌与道路中心线垂直面呈现一定角度,这样可以减少夜间标牌产生的眩目,增加驾驶员的视认距离。

5) 道路交通标线的设计。

道路标线是提醒、警示驾驶员的重要设施。标线是否完整,是否与交通相互配合,以及同一道路上标线所提供的信息是否有矛盾,这些都是考察交通标线是否合适的重要点所在。

一些交通标线应立体化,使驾驶员通过车胎振动感或标线投影来感知标线存在。增加道路标线主动发光的能力,使道路标线能够全天候地使用。对交通标线进行改造时,新设的交通标线要完全覆盖原有的道路交通标线,防止误解。设置有导向车道的路口,导向车道内的导向箭头在该车道应当以一定频率反复出现。道路应设置中心线和路缘标线,可提高行驶安全性且驾驶员行驶不易产生疲劳。

6) 城市道路绿化的设计。

要充分发挥绿化设施的道路空间分隔和对驾驶员的视觉引导作用。城市道路绿化应当与城市道路的特性相结合,满足驾驶员的视觉特性。

7) 道路照明。

为保持夜间驾驶员行驶能及时地发现道路交通条件,在道路中反应和判断不会失误,道路照明必须保证其视野范围内有足够的亮度。路灯照度应当突出其他交通设施。如在路口、出入口、人行横道等地方,路灯照度要相应增加,使驾驶员能够及时察觉路面情况。

2 现场调查和试验

2.1 现场调查

本试验调查对象选定为不同年龄、性别、职业、驾龄的驾驶员。共调查50份。问卷的设置结合青岛市交通设施现况,分别评价道路线形、道路横断面、道路垂直要素、道路交通标志、标线、城市道路绿化和道路照明7个方面的设置状态对驾驶安全性的影响。选取不同驾驶员对驾驶安全性感受的影响程度逐个比较判断,并按照“非常重要”、“比较重要”、“不重要”3个标准进行评价。

调查结果统计显示,在道路设施7个方面对驾驶行为的影响评价中,交通标志、标线、道路照明的设置状态对驾驶行为安全性的影响最大,其中96%的驾驶员认为交通标志、标线、道路照明的合理设置非常重要,其余4%认为比较重要。城市道路绿化的重要性评价最低,仅30%的驾驶员认为道路绿化的合理设置非常重要,44%的驾驶员认为比较重要,其余26%认为不重要。

2.2 现场试验

本试验路段为香港中路,对不同驾驶员进行驾驶行为的视频记录和分析,通过对室外设施的观察、交通干扰的研究,分析驾驶员的动作或驾驶习惯。

试验使用3部摄像机置于车内跟踪记录,可同时拍摄驾驶员视觉状态、驾驶员手脚动作以及车外道路交通状况。利用2部摄像机分别接于2台笔记本电脑跟踪录像,1部拍摄驾驶员视觉变化,1部拍摄驾驶员手脚动作。另外1部摄像机基本保持与驾驶员视野一致,拍摄车外视野,交通设施及车外干扰信息,从而结合驾驶员视觉变化和手脚动作综合分析车外设施信息对驾驶员操作的影响。试验分析的基本过程如图1所示。

本试验所研究的驾驶行为包括驾驶员判断车辆运行中是否跟车、何时跟车、何时变换车道,以及决定加减速。试验结果分析,道路交通设施、路边环境、其他车辆、行人的情况均会影响驾驶行为。

清晰的视野和足够的视距,是安全行车的保证。行驶时的视距越短,则交通事故就越频繁[6]。对驾驶员视觉角度进行标定,测得驾驶员水平方向的视野范围为60～180°,垂直方向视野范围为40～140°。不同车速下驾驶员的平均视认距离见表1所列。

同时测定驾驶员从视觉观测点变化,接受到信息到采取动作的时间。表2为车速60 km/h时测试出的驾驶员平均反应时间。

制动行为对行车安全至关重要。在汽车行驶中,驾驶员通过加速踏板和制动踏板来控制车辆运动。车速60 km/h时,驾驶员从眼睛到脚的制动反应时间约为1.713 s,平均制动距离为28.55 m。反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。

3 试验结果分析和结论

将试验结果与该路段上的交通事故数据联合分析后发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。交通设施的位置、数量、形式及其与其他道路交通条件的协调配合,可以极大的提高驾驶行为安全性。

通过道路试验分析可知:交通设施中的重要信息应在设置地点以一定频率出现以便增加驾驶员行驶中识别的机率。车速较快路段驾驶员视认距离减小,可适当加大标志、标线的尺寸。驾驶员在有路缘标线的道路上行驶比在仅有中心线或无标线的道路上行驶安全性较好,行驶不易疲劳,特别晚间行车更具有安全效果。驾驶员行驶时的反应时间随着供选择的信息量的增多而延长。道路上的预告信息可缩短驾驶员的反应时间,增加反应的准确性。道路交通设施设置得合理、简洁、清晰可减少对驾驶员的干扰,有利于驾驶员的识别,提高驾驶行为的安全性。

摘要：道路交通设施的设置状态不良会引起驾驶员行为不当而造成事故。为了合理设置交通设施,提高驾驶安全性,进行了现场调查和试验,分析了交通设施对驾驶行为影响的7个方面。问卷调查侧重于交通设施的设置对不同驾驶员行为的影响,现场试验则针对特定路段进行驾驶行为的视频记录和分析。试验结果与路段交通事故数据联合分析发现,因道路交通设施设置不良而导致驾驶员行为事故的比例约占24%。合理设置设施的位置、数量、形式,使其符合驾驶员心理,可以提高驾驶安全性。

关键词：交通设施,驾驶安全性,交通事故,现场调查试验,视频记录

参考文献

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运输需求管理与深圳城市交通分析篇8

关键词：运输需求管理；城市交通；深圳；交通分析

中图分类号：F57 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）12-0083-01

一、运输需求管理提出的背景

运输供求矛盾尖锐、供不应求是世界各国普遍存在的现象。从交通运输工程的发展过程来看，解决这一矛盾主要历了三个阶段：在小汽车时代的初期，重点是加强交通基础设施建设，提高整个路网的交通容量。进入20世纪70年代，把解决交通拥挤对策和能源、环境问题联系在一起，重点转向了加强交通管理，充分发挥现有道路设施的作用，使现有交通网的效果最大化。到了80年代，人们认识到交通运输供求不平衡是交通拥挤的本质，仅交通供给方面的对策，很难从根本上解决问题，因此提出了运输管理的概念，是在交通运输规划和解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。

二、运输需求管理的概念和内容

所谓“运输需求管理”是：通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、费额等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为，使运输需求在时间、空间上均衡化，以在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理。

从交通出行的几个阶段来看，运输需求管理的内容包括：

1 在出行产生阶段。尽量减少出行的产生如，以电信代替出行（电讯会亲访友、网上购物、电视电话会议等）；通过政策与宣传力量动员人们减少出行；在城市规划中应用既能保证正常的社会经济活动又能产生较少交通出行的土地利用模式。

2 在出行分布阶段。将出行由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移如，实行出行约束措施；优化辅助活动设施的空间配置。

3 在出行方式选择阶段。将出行方式由拥挤的方式向非拥挤的方式转移如，对某些交通方式实行刺激或抑制措施（如停车费、通行费、乘车费的调整，公交优先），以促进人们利用大容量快速公共交通，保持各种运输方式宏观上的供需平衡。

4 在空间路线选择阶段。将出行由交通拥挤的路线向非拥挤的路线转移如，采用信息技术向出行者提供实时交通信息，或通过强制收费或价格优惠，使出行者避开拥挤地段；通过城市规划、交通政策等对交通发生源进行调整。

三、深圳市的交通现状

经济转型发展将带来人口结构的变化，现代服务业等高端产业领域的从业人口比例进一步增加，常住人口比例持续提高，居民平日机动化方式出行总量将大幅增长，预计到2030年，深圳居民全方式和机动方式出行总量将分别达到现状的1，5倍和2.5倍。

小汽车保有量持续高速增长，交通方式结构趋于恶化，中心城区将面临大面积、长时间交通拥堵的巨大压力。居民收入增加，汽车情节难舍。近年来深圳市机动车保有量年均涨幅高达18%，至2010年底已超过170万辆，加上外地入深和每日出入境车辆，道路车辆密度位居全国大中城市首位。

四、实施运输需求管理的政策建议

城市交通问题是一个综合的系统问题。为了促进城市交通发展，保证城市道路的畅通，满足人们对出行的高质求，对运输需求管理理论的应量需用显得尤为重要。