创新航道（共10篇）
创新航道 篇1
1 数字航道
1998年1月, 美国副总统戈尔在加利福尼亚科学中心开幕典礼上发表的题为“数字地球:认识二十一世纪我们所居住的星球”演说中, 提出了一个与GIS、网络、虚拟现实等高新技术密切相关的概念———数字地球。数字地球是以计算机技术、多媒体技术和大规模存储技术为基础, 以宽带网络为纽带, 运用海量地球信息对地球进行多分辨率、多尺度、多时空和多种类的三维描述, 并利用它作为工具来支持和改善人类活动和生活质量。随着传感器, 计算机, 通讯等行业的快速发展, 现代交通、农业、防灾救灾、甚至战争都用到了数字化技术, 数字地球很快就应用到了各个领域。“数字航道”就是“数字地球”在航道领域的具体应用。
长江, 作为我国连接东西部的重要水上交通纽带, 在我国水运交通事业中起着举足轻重的作用, 为实现长江航运现代化的目标, 长江航道局在2012年工作会议上提出, 加快数字航道和智能航道建设, 到2015年基本建成长江干线数字航道, 初步建成长江干线智能航道。以实现由传统的炸礁点灯到现代的数字导航的飞跃, 面向智能航道, 我们利用数字航道作为平台, 创新内河测量新技术, 为加快建成数字航道做出数据采集技术支撑。
2 现代化内河测量
在“数字航道”的建设过程中, 我们首先要做的就是建设空间数据基础设施———长江电子航道图。长江电子航道图的数据采集主要是依靠航道内河测绘技术, 唯有高效的采集到精准、可靠的航道数据才能构建出一张展现长江原貌的长江电子航道图, 从而为智能航道的建设奠定基础。因此, 航道内河测绘技术是建设数字航道前期工作的重中之重。航道内河测绘包括航道探测、河床地形测绘、航道维护疏浚测绘、其他航道要素测绘、长江电子航道图数据预处理以及长江电子航道图制作等。
传统的航道测量采用的是测绳+测深仪的方法, 该方法测量效率低、测量数据精度不高、定位数据不准, 很难达到现代内河航道测量的标准。而现代的内河航道测绘主要采用的是GPS-RTK测量技术、测深仪及成图软件。GPS-RTK测量技术能够准确、快捷地获得测量数据, 通过GPS定位技术, 我们的测量就能够全天候工作, 高精度输出, 且操作方便简单;通过测深仪可以获取水深数据;并且通过计算机的海测软件处理获得水下地形物的高程。以GPS-RTK技术+高频测深仪+成图软件系统就能组合成一个全自动数字化的水深测量系统, 为数字航道数据采集提供有力保障。
3 航道测量
根据在测区采集的水深数据、水面高程, 测量人员可以得到水下地形点的高程数据。水下地形点的高程数据计算方法为:
其中:H为水下地形点高程;H’为测深时的水位;D为测得水深值。 (通过GPS-RTK测量技术可以实时测得水下地形点的平面坐标, 还能得到GPS流动站的高程;通过测深仪可以测得水下地形点的水深值) , 再通过以上原理就可以得到实时航道地形点的三维坐标。
3.1 布设计划线及测量准备工作
在进行航道测量时, 首先要在测区内布设测量计划线, 通过Auto CAD在测区内布设计划线, 并且根据测图比例尺的要求和测区的具体情况来选取计划线的间隔, 计划线间隔越小, 取得的计划线就越多, 所测得的水下地形点的精度就越高。我们内河航道测量计划线间隔一般选取在10~30m之间。
现代化的水上测量一般采取GPS-RTK动态测量方法, 它的工作原理就是把一台GPS接收机置于基准站上, 另一GPS接收机置于载体上 (称为流动站) , 基准站和流动站同时接受GPS卫星信号并对其进行差分改正处理, 就可得到差分信号, 基准站通过数据链将其观测值和差分信号一起传给流动站, 就可以得到厘米级三维坐标。在进行水上测量之前要通过测区内的三个以上的控制点, 解算出该测区坐标系统的转换参数, 并设置参数到流动站。
3.2 水上测量
由于水下地形测量仪器是安装在船上的, 为了使测量船可操作性强, 并且能够采集到潜水区域的水下地形点数据, 我们一般采用船体很小的船舶作为测量船。在进行水上测量之前, 要进行三个设置, 两个对比。设置一, 要在测深软件中记录限制栏设置为“RTK固定”状态, 但如果GPS接收信号不好, 在精度允许的情况下, 也可以设置为“差分GPS信号”;设置二, 在测深软件记录设置栏设置采点间隔, 采点间隔越小, 采得数据越多, 到的水下地形图精度越高;设置三, 设置测深软件的天线高。对比一, 采用摸竿的方法对水深进行测量, 然后对比测深仪测得水深数据, 检校测深仪时候正确;对比二, 利用RTK采集水面固定坐标, 检校测深仪和RTK平面位置是否正确。
在传统的水上测量方法中, 水深测量数据与平面位置数据很难保证在同一直线上, 从而导致测量的数据实时性差, 精度不高, 并且操作复杂。采用现代化的航道测量方法, 将流动站GPS天线和测深仪换能器绑定在一起, 使他们同时进行测深和平面定位, 就能方便快捷的得到测深数据。
3.3 后期处理及成图
由于测量船船体较小, 受水流、波浪、风等的影响较大, 使得其可能无法按照事先设计的计划线行驶, 这样测得的数据不在计划线上或者说测点在计划线的两侧分布。因此, 为了达到数据的精确性, 在后期处理和成图时, 就需要对测量数据进行插值处理。当选取的计划线间隔越小, 踩点间距越小, 插值后得到的水下地形点数据就越精确。
得到相对精确的数据后, 将其导入到Auto CAD中, 就可以生成断面图, 计算航道疏浚时的挖方量;也可以利用DTM模型绘制三角网, 建立水下地形高程拟合模型;还可以绘制等深线, 得到通航过程中的航道界限、计划航道维护尺度、深水航道维护尺度等。
4 生产实例
2012年12月本人在长江中游戴家洲河段航道整治二期工程进行了内河航道测量, 利用的是中海达-V8的GPS, HD-370的测深软件, 计划线的间隔为10m, 采点间隔为2m, 得到了测量数据 (*.DAT) , 并将数据导入到Auto CAD中, 利用工程应用中的绘制断面图, 得到了水下地形点的断面图, 见图一;根据绘制好的断面图可以得到断面图面积, 再根据断面图之间的间隔, 就可以得到疏浚过程中开挖的土方量。
还可以通过DTM模型建三角网, 并根据DTM模型绘制出测区内的三维立体模型, 也可以根据已经建立好的DTM模型, 绘制等深图。如此, 我们就能清晰的知道计划航道维护尺度、深水航道维护尺度等区域, 在图二中, 蓝色的线条代表9m的等深线, 根据等深图, 就可以清晰的看出高于9m的水深区域。
5 结束语
在长江航道局大力发展长江电子航道图的背景下, 内河航道测量有着举足轻重的作用, 它为长江电子航道图提供了快速、精确、详尽的航道地形数据。而长江黄金水道繁荣发展和航道建设进程加快, 也对内河航道测绘提出了更高的要求。采取创新型测绘技术, 是面向数字航道的基础, 航道测绘要由传统走向现代, 由生产走向服务, 由手动式走向信息化, 只有这样才能为数字航道建设提供更加有力的保障。
参考文献
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引领物流新航道 篇2
从某个角度来说，佳怡物流不一定是济南乃至全国最好的物流企业，但他们却用实际行动告诉整个行业，佳怡物流的重心不是今天和明天，而是更加长远。与王琳交流的过程中我们也可以看出，佳怡物流从创立至今，目标不仅仅是济南的优秀企业，放眼的则是全国。
三起三落不气馁
据了解，佳怡物流是在1999年10月18号成立的，与盖家沟基地开业是同天，说起来这还算是有
定渊源和无奈的。王琳1992年毕业于山东大学，毕业后就下海经商，但创业之路颇为不顺，经历了三次失败。三次失败之后，为了养家糊口，王琳无奈选择去了一家台资企业打工。1997年，王琳与爱人孙倩走进了婚姻殿堂，伴随着1998年10月女儿的出生，孙倩按捺不住创业的决心，决定再次涉足商海。两人的决心与相互支持为他们的再次创业开了
个好头，但现实的困难依旧摆在面前——当时两人的存款只有一万块钱，只能做那些投资不多、白手起家的新兴行业。经过深思熟虑之后，两人将目标定在了物流行业，觉得这个行业还是很有希望的。
“之所以选择物流是因为电子商务。我在外资企业做行销主管的时候，对电子商务产生了浓厚的兴趣。电子商务的概念从1997年开始发烧，到1999年就遭遇泡沫的破灭，才短短不到3年的时间。探究深层次的原因，我发现中国的电子商务有三大瓶颈问题亟需解决，即诚信，电子支付和物流，这是我第一次真正认识‘物流’的概念。通过互联网，王琳查阅了大量资料，强烈地意识到：随着中国经济的飞速发展，“物流”将很快被重视并成为中国的新兴朝阳产业。
正是这种“强烈的意识”，激起了他再次创业的欲望。王琳说：“当时女儿佳怡刚满一周岁，我们刚还完以前的欠债，家里仅有余款一万元，再次创业，困难可想而之。”在夫人孙倩的支持下，王琳以一种很复杂的心情到银行取出全部存款，在济南盖家沟物流基地租了间办公室，成立了“佳怡快运服务部”，踏上了第四次创业的艰难历程。
当时拿出全部积蓄后，两个人可谓是破釜沉舟了，但更多困难依旧需要一一解决。“虽然劲头很足，但第一不知道怎么干，第二是没有客户，第三则是物流行业在当时十分混乱，从业人员也是鱼龙混杂，普遍素质不高”，回想起当时的情景，就如同电影一般出现在王琳的脑海中。
佳恰物流，与女儿共成长
谈到企业的名字，王琳表示“佳怡”是女儿的名字，当时企业还叫做“佳怡快运”，两人预计到了这个行业会非常困难。用女儿的名字做企业名称，就是时刻告诉自己，为了女儿，再难也应该坚持下去，只有坚持才能成功。
王琳表示，成功在于两点：坚持和机遇。另外，用女儿的名字做企业名称，还是想见证和希望女儿与企业一起茁壮成长，同时对待企业的员工也像对待自己的家人样。虽然待遇可能不是最高的，但一定要善待员工，对员工真诚。此外，对客户也要真诚。王琳表示，如果我们做得不好、不真诚，那员工和客户骂住怡物流就是骂自己的女儿，所以女儿的名字激励着企业前进，不断做到更好。
可以说，一直到2005年之前，佳怡物流一直处于不盈利的状态。作为朝阳产业，物流行业的规范性问题一直是困扰行业进步的主要问题，而佳怡物流直在努力将行业规范好。用王琳自己的话说，当时“一直赔钱的物流企业就是佳怡物流，开业七年一直在。走钢丝’”，2002年，佳怡物流在运输中丢失了一批货，按照当时的“行规”，货丢了是没有人赔的，但王琳和孙信亲自赔了客户24万元的货款。这一赔可以说是关平企业生存的，但王琳和孙倩没有一丝含糊，全额将货款赔给了客户。也正是因为这一赔，“赔”出了信誉，“赔”出了佳怡物流的形象——现在更多的客户因为真诚选择了佳怡。
现在回想一下，王琳总结前三次创业失败的原因也是因为有投机的思想，“佳怡做到今天不是最好的，但对社会、对员工、对客户都是最真诚的，讲实话的”，王琳认真地说。
佳怡物流走过了十年的历程，而在这十几年中，王琳与孙倩经历了很多很多。用王琳的话说就是，“打架也是我在做物流这十年中学会的”。因为做物流运输，需要面对很多的流氓无赖和社会闲散人员，“但不管打架多么严重，我们都是要讲道理的”。据了解，佳怡物流还是全国第一家做代收款业务的物流企业，至今仍是全国做得最好的物流企业之一。
近几年，佳怡物流也做了很多的公益事业。对此，王琳表示做的并不多。“公益事业的前提是企业员工待遇很好了才能去做，我们首先要将企业做好，才能做公益事业”。王琳认真地说，佳怡物流现在做公益事业出于公德心，也是为员工建立一种美誉度，给员工一种自豪感，很多时候都是员工自发的行为，比如汶川地震时，员工第一时间主动积极地组织了捐款。“社会给了我们两口子很多，我们也应该尽最大的努力去回报社会，更应该考虑到员工的待遇问题”。
全力发展现代化物流
对于十二五规划中提到的现代化物流的发展方向，王琳表示，对于济南物流行业的发展来说，经济结构调整是关键，物流行业成本的下降就是行业本身竞争力的增强。目前，济南的物流对各个产业的支撑不言而喻，不管从地理位置还是经济结构各个方面来说，济南都是天生做物流的城市。山东的经济总量大，而济南也是全国八大物流城市之一，物流成本的过高会影响很多，包括外资的进入等等。
对于物流行业未来的发展，王琳建议一定要研究商贸业的状态和现状，商贸与物流合在一起规划，商贸的规划要到位，而配套的辅助产业也应该到位。对于济南而言，要大力扶持本土物流企业的发展，龙头企业的生长会对行业形成影响，并且将更多的企业带动起来。同时，王琳也希望政府能够支持物流的基础设施建设。物流园区不是产业，而是基础设施，希望能像对待长途汽车站及城市的基础环节等方面样来看待物流行业的发展，这样也能为济南城市的更方面发展提供一个有力的基础点。
创新航道 篇3
在近年的工作中, 我们积极探索管理新模式, 一方面加强能力建设, 提高民主管理水平, 突出党建基础, 发挥支部堡垒作用, 另一方面转变管理思路, 开展船民意见征集, 改进工作作风, 提高便民服务水平。
同时, 在航道管理的监督制约方面, 我们也积极思考, 为航道管理系统的监督制约机制提供新的思路。作为肩负了航道基础设施建设、养护和管理职责的航道部门, 一直以来, 其管理工作一直是水运企业和运输行业船民们关注的重点, 也是社会公众关注的焦点所在。因此, 创新航道管理系统监督制约机制, 营造良好地执法环境, 是构建航道管理系统的重要步骤。
近几年, 政府反腐倡廉力度很大, 各机关、各部门也都严把关、勤控制, 效果也是很显著的。作为航道部门, 我们的队伍中也不可避免的会出现一些违反国家法律法规、给自己谋取私利的腐败分子, 对于这样的腐败分子, 我们要做到早发现、早处理, 同时也要及时对全体干部职工不定期的进行宣传教育, 尽量把这种可能性扼杀在摇篮里。
经过调查研究, 现有的航道管理监督制约机制也存在着一定的问题, 主要有以下几方面:
第一、职工的廉政观念不强, 思想道德防线不牢固, 容易被腐败侵蚀。首先是职工的思想素质有高有低, 参差不齐, 这样对于思想觉悟低的职工来说, 是很容易被腐蚀的, 而且会影响整个航道系统的一个大环境, 一旦这种思想觉悟低的职工多了, 也会影响到那些思想觉悟高的职工, 进而影响整个系统的风气。
第二、职工对于廉政建设的荣誉感不强。首先是部门和组织没有对廉政建设的先进人物进行及时有效的表彰, 其次是职工对于这些先进人物也没有很深的崇拜感或者荣誉感, 先进人物和先进事迹的带动性不强, 大家都没有要争做廉政建设先进人物的冲劲和干劲。
第三、监督制约的主体过于单一。目前航道系统的监督制约主要是由监察室来进行的, 没有有效的发挥内部所有工作人员、社会群众及媒体等的有效监督。这导致了监督形式的单一化和监督力量的薄弱化, 不利于监督机制发挥应有的效用。
针对以上问题, 我觉得创新航道管理系统监督制约机制可以从以下几方面来入手:
一、完善监督制约系统, 建立良好的监督制约机制
完善的系统和良好的制度是基础, 确保监督制约的系统性、完善性、经常性和方向性。没有系统没有制度的监督是没有根基的, 是不长久的, 是盲目的, 是随意性很大的, 这都将影响到监督制约的效果, 不仅使得监督无章可循, 也使得被监督者对监督无法提起重视。
二、加强廉政教育和法制教育, 从思想根源上减少腐败发生的可能性
通过文献资料、讲座培训、播放教育片等方式, 巩固和加强职工的廉政意识, 构筑防腐建廉的第一道坚固防线。一个良好地环境对于人的影响是很重大的, 正所谓“近朱者赤, 近墨者黑”, 在一个“为民、务实、清廉、高效”的环境氛围里, 执法不公、滥用职权、趋利执法的现象就失去了存在的土壤。因此作为航道部门, 我们必须坚持教育为主, 预防为先, 从根本上加强职工的道德意识和法制观念, 消除特权思想, 加强职工的自我约束力, 防患于未然。同时, 加强法制教育, 可以让职工们更加清楚的认识到违法的危害, 也避免了出现违法事实认定不清、适用法律错误、程序违法等问题, 同时, 可以通过培训上岗或者考证上岗的方式确认职工对于相关法律法规的熟识。
三、树立廉政建设的先进事迹和先进个人, 做好模范带头作用
对于部门或者组织内部, 在廉政建设方面的有突出表现的先进事迹和个人, 要做好表彰, 然后给其他职工作为一个榜样, 引导大家争做模范人物, 争创先进事迹。也可以给职工家属发放相关的廉正资料, 通过家属来影响职工, 并且及时对家属进行表彰, 以激发更多的“廉内助”。
四、监督制约主体的多元化
要从由监察室单一的监督转化为各方面的全方位监督, 首先要发挥内部职工的监督力量, 调动其监督的主动性, 因为职工们平时接触较多, 往往互相比较了解情况, 监督起来更方便真实。其次, 要发挥社会群众的监督力量, 因为往往群众是直接的接触对象, 对于工作人员的一个工作表现有最直观的感受, 对于某些工作人员的吃、拿、卡、要是了解的最清楚的, 监督起来更加的直观具体。最后, 要发挥媒体的监督作用, 因为有些当事人对于警告处分等方式仍然执迷不悟, 这种时候, 就可以采用公之于众的方法, 通过舆论压力, 促使违法人员回归正途。同时, 媒体监督这种特殊的方式, 可以对航道管理系统的执法监督机制系统进行约束, 对于“有法不依、执法不严、违法不究”的情况起到震慑作用。
防治腐败, 关键在于加强对权利运行的有效监督和制约。有效的监督和制约需要大家一起参与进来, 并不是单方面的, 既需要职工自身的参与, 也需要组织各部门的参与, 同时也需要社会各界的参与和关注。
我国是水运大国, 航道部门作为重要的部门, 对其进行监督制约是非常严肃且重要的工作, 在创新航道管理系统监督制约机制方面, 我们要发挥主观能动性, 多层次、各方面进行思考, 从系统、制度、人员等方面入手进行监督制约, 同时, 在实施的过程中, 要一边监督一边检查, 发现问题及时进行修改和调整, 以便更好的实施监督制约。
摘要：航道部门的管理是一项长期、艰巨的任务, 也是备受社会各界关注的工作, 本文从航道管理方面存在的问题出发, 对创新航道管理系统监督制约机制进行思考, 提出了航道管理监督制约的新方法和构思, 阐明了构建与航道执法相适应的监督制约机制的必要性。
关键词：航道管理,腐败,监督制约,创新
参考文献
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浅析航道勘测声速测量 篇4
【关键词】测试板法；声速剖面仪；HY1200；平均声速
1、概述
声速是水文参数重点之一，精确测量声速是声纳准确测距的基础。单波束测深仪的深度改正、多波束测深仪波束角改正及声线弯曲改正都离不开声速剖面的测量。在航道管理、航道整治测量工作中，水下测量是主要的工作项目，水下测量通常采用回声测深系统进行测深，配备GPS进行平面位置精确定位。回声测深系统的原理主要是用声速和声速往返时间来计算水深，即：H=V×T/2其中：V为声速、T为声速往返时间。
这里，声速往返时间是由系统感知计算得到的，声速则由测量人员测定，所以为了得到相对精确的测量结果，声速的测定就成为水深测量过程中非常重要的一个环节，其精准性是影响测深精度的主要因素。声速的测定一般采用测试板法和HY1200系列声速剖面仪法。
2、测试板法测量声速
测试板法使用的工具是测试板，测试板是用一定尺寸的带有圆孔的钢板（55CM×55CM）和中间与之相连的带有刻度标志的抗拉绳索组成的。
基本测量过程如下：将测深系统连接调试之后，根据测量的最大水深以及测量船的吃水估计一个声速测定深度范围，再将测试板从测深换能器处垂直放入水下以水面为标准的一个整刻度的深度，然后调整测深仪的声速值，直到仪器显示的水深和测试板放入的深度相同。这时记录一组深度值和设定的声速。再将测试板每一个整刻度（比如2米）下放，重复上述操作。直到接近最大深度的整刻度值，再将测试板拉起，从下到上在依次校定测量的声速。这样得到了测区一组不同水深的声速值范围，根据这些声速值在测深仪里设定一个初始平均声速，连接各测量定位设备和测深系统，开始航道水下测量。该方法只能在风浪、流速、深度特定的环境下测量声速。
3、HY1200声速剖面仪测量声速
3.1声速剖面仪简介
HY1200型声速仪采用的是环鸣法测量声速的原理，在靠近声速仪探头顶端装有高频“环鸣”传感器和相关的反射器。这一对精确安置的配件依照它们已知的间距，发射和接收信号，从而量测水中的声速。自第一次信号传输之后，收到的回波会被传入振荡器的反馈电路中去，振荡奖结又再引发发射器、开始再次循环。发射的声信号被固定已知距离内的反射板反射，接收机接收到反射信号后，触发下一次的发射，这样周而复始，测量发射的重复周期或频率就可以精确计算出声速了。
HY1200型声速仪需要一台个人计算机工作，声速仪经电池盒连接在计算机上的串行口（COM1/COM8），计算机上运行声速测量与处理（VelPro）软件。声速仪应用先在测量电脑上安装VelPro软件，双击光盘VelPro目录下的SETUP.EXE文件，按照安装提示一步一步进行。VelPro声速测量软件主要有自容方式、工作参数、数据表格、声速曲线四个界面。测量前先对声速测量的工作参数进行设置，包括文件存储、测点描述、介质密度、端口以及工作模式的设置。
数据表格界面以表格方式显示测量结果，需要时即进行打印和导出。软件里按照深度层的大小可以进行声速值过滤。
声速曲线界面里非常直观的看到声速和温度的剖面曲线，现场根据测量需要进行平均声速计算、保存和打印曲线图的操作。
目前大多数测量单位都采用单波速测深系统进行测深，为了单波束测深仪声速改正的方便，我们正常是计算声波从换能器表面传播到测区深度的平均声速。计算平均声速引用的是当前显示的声速剖面曲线，可以采用经平滑的也可以是未经平滑的，但对计算结果的影响比较小。点击下拉菜单的“平均”选项，程序将提示输入换能器的吃水参数，一般1米左右。计算结束后，将显示最大深度和相对应的平均声速。保存平均声速可以通过点击“保存→保存平均声速”菜单选项完成，此时“数据表格”页面显示的是刚刚保存的文件内容，同时进行过滤、导出、打印等操作。此时平均声速就可以提供给单波速测深仪进行水深测量。进而达到理想的高精度的测深效果。
3.2声速仪在测量中的应用
2014年11月17日，在福建湄洲湾航道炸礁清楚工程水深测量中，进行了声速仪测量应用。测量船外舷安装HY1601单波速测深仪换能器，吃水1米。配备南方RTKGPS进行平面定位。首先连接声速测量仪器各设备，接通声速仪电源后，调试（声速仪-电脑）数据通讯端口，输入保存测量文件名、测点描述、海水密度、固定定深等各项工作参数。然后测量人员穿好救生衣在船舷外将声速仪缓慢垂直放入水中，待电脑测量软件显示的声速数据基本稳定后，单击“开始记录”按钮。慢速下放声速仪，到达最大深度后，缓慢提升至声速仪出水。然后单击“停！”按钮，此次声速测量结束。电脑上切换到“数据表格界面”进行测量分析、平均声速计算等处理。本次声速测量期间附近没有船舶通过，海面平静，接近高平潮，水深29.5米。电脑软件界面显示不同水深测得记录的声速范围（1497—1503）米/秒。计算平均声速1500米/秒应用单波束测深系统后，其测量产品经具有甲级测绘资质的海测大队多波束测深系统测量比对完全符合，产品质量优良。
4、HY1200声速仪优于测试板法测量声速
使用测试板对声速进行测量其测量误差受到很多因素的影响，主要是刻度标定的误差、钢丝绳的弹性误差，还有受水流影响以及测试在水下会形成一定角度误差等等。尤其在水流急、深度较深时误差更明显，用测试板测定声速只能在平潮时进行。测试板测得的声速为等效声速，并不是某个深度层的真实声速，而且忽略了存在介质越层的可能，所以测量声速不能完全得到保证。而声速剖面仪是在一个很小的距离上来测量声速，并且采样频率很高，可以正确的表达这个水层的声速。
HY1200系列声速剖面仪，它的换能器到反射面的距离为7CM，采样频率为5HZ即进行一次采样只要0.2秒，使得它的测量精度可以达到0.4米。由于采用压力传感器对深度进行标定，所以刻度标定的误差、拉绳的弹性误差和垂直角度误差的影响就避免了，并且因为较高的采样频率，声速剖面仪可以提供较丰富的测量数据。如以0.5M/S下放和提升HY1200系列声速剖面仪，测量深度为20米，理论上可以得到400个采样数据，这样可以比较准确的得到适当水层的平均声速，进而应用软件对声速进行改正数计算和单波束测深系统调用。
5、结论
声速是航道勘测确保成果精度的重要因素，声速的测量应用是水下测量的重要工序，是测深系统过程中不可缺少的主要步骤。无论是单波速还是多波速测深系统都离不开声速的测量。由上分析实践可知，声速仪测量精度是可以保证的，声速仪完全可以满足高精度水深测量的要求，在实时或后处理软件上均可实现对每个水深值进行准确的水深改正。声速仪的应用体现了测绘自动化的发展方向，是回声测深技术发展的必然趋势。避免了人力和时间上的浪费，提高了各领域测量精度和工作效率。
参考文献
创新航道 篇5
随着我国现代经济社会的不断发展, 内河航道逐渐成为我国内河运输的重要基础。内河航道的管理也成为我国内陆河道管理的重要内容, 推动了整个社会交通的发展。特别是在现阶段我国内河航道管理中的一系列问题制约, 严重制约了我国社会经济发展。所以, 在内河航道建设上要积极引用数字航道技术应用, 在对内河航道数字化的规划和建设的同时, 实现对内河航道的航行速度和航行安全进行实时监控, 通过数字航道技术提高对内河航道监控和管理的效率, 实现内河航道管理的健康高效运行。
1 我国内河航道管理现状
1.1 内河航道规划设计不合理
我国内河航道规划建设起步晚, 内河航道的整体规划设计重视不够, 各航运部门投入的精力和资金较少, 在获取内河航道信息上只是参考以往单一的和不完整的纸质图纸, 没有充分考虑到沿途的可能出现的新建临、跨、过河设施和具体的航岸线变化, 缺乏高水平的航道管理人员, 仅仅依靠航运管理经验来进行内河航道的管理, 在进行航道信息的人工监控和数据输入编制和查询中造成了较低的工作效率, 在早期的规划设计中有一定的局限性和盲目性, 在内河航道规划设计之初没有进行全面系统的分析和设定, 导致了内河航道运输管理一直停留在低水平层面。
1.2 内河航道开发建设不平衡
我国内河航道的开发建设的各地区差距明显, 受到内河流向和经济发展程度的影响, 东部经济发展迅速, 在内河航道中投入较大, 特别是在以京杭运河为主线的华东地区, 航道规划建设标准高, 能有效的满足航运要求, 在一定时期内创造了巨大的经济价值, 而西部的经济发展的制约影响了我国的内河航道的建设和管理。现代化城市建设吞占了河道的有效运输通道, 使得一些地区的河道开发和建设受到了严重影响。在近年来, 随着调整和改善内河航运的开发建设, 逐步实现全国范围的航道的高质量和高标准。
2 我国内河航道发展的制约因素
我国内河航道我的发展相对缓慢, 我国内河航运存在着重视航道建设和忽略航道维护管理的问题, 在内河航运过程中不能有效的保证时间的准时性, 在不能保证货物的正常供应时, 就造成了内河航道运输效率的低下, 特别是在河流分布不平衡情况下, 在不同情况下的航运投资建设, 造成了一部分的内河航运发展落后;河流的上下游之间人员、物流量少和航运过程的不稳定性也严重制约了内河航道的发展。内河航道的发展会影响水质, 水系生态受到严重破坏, 其他交通运输方式的迅速发展也给内河航道建设和发展有一定的影响, 内河航运的建设在其他运输科技的迅速发展也能造成一定的影响;航道管理机构管理设备陈旧, 管理手段落后, 短时间更新难度大。我国内河航道建设管理要紧紧联系我国气候特征, 船舶航行安全受到气候的影响, 在我国内河航道管理不断发展中完善的维持内河航道的健康和持续发展。
3 内河航道中的数字航道技术应用
3.1 内河航道数字化系统建设
内河航道数字化系统是将航道基本数据和实时航运、物流信息为基础, 实现航运信息共享, 通过互联网进行信息联系 (物联网) , 在进行一系列的内河航道清查和航道水情监测, 建立全面系统的内河航道数字化综合平台, 以保证实现对整个航运进行全方位和全过程的及时和准确监控, 在内河航道的数字化系统工程中, 进一步完善内河航道的运行和管理。
3.2 电子航道图系统
电子航道图系统是以地理信息系统为基础运行, 在一系列的数据管理中实现电子化。电子航道图系统包括生成系统发、分析系统和二维显示系统, 电子航道图系统包能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 电子航道图分析系统研究用于航专用电子航道图应用系统。在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。
3.3 内河航道三维显示
内河航道三维显示能实现在计算机中展现相似的内河航道信息, 对航道数据进行有效管理和开发, 实现对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示能在三维空间中实现交互操作, 综合利用各种计算机技术, 在三维空间中实现场景的完美展现, 能够获得实时操作数据。系统应用内河航道三维显示能在对航运管理发挥重要的意义。
3.4 内河航道设施管理
内河航道设施是设施是提供船舶航行安全基本要素, 保障航道设施的安全完好, 及时发现并恢复可能出现的人为或自然因素造成的设施损毁至为重要, 航道管理机构要做好内河航道设施的监控, 监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和航道的使用率。进一步完善航道管理法律体系, 提高航道行政执法管理水平, 新能源、新材质要不断创新应用到航标维护管理工作中, 做好内河航道的安全预警。综合建设航道设施管理系统, 在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。
3.5 应急系统
应急系统是保证内河航道的水上交通安全, 做好内河航道水上交通安全监管和紧急情况预警, 以管理系统和地理信息系统作为系统基础, 依据多种媒体信息交互性, 实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.
3.6 电子账台系统
电子账台系统能实现电子档案快速数据查询, 在科学管理中实现数据的共享, 综合运用现代化技术对内河航道进行管理。依托信息采集系统进行基础数据的处理, 将实时信息进行统一有效的信息处理, 将基础数据和动态数据分类分析, 形成全方位的信息系统中心。实现高效稳定的内河航道管理系统, 推进我国航运建设的高速发展。
4 结语
随着现代科科学技术的不断发展, 内河航道管理中数字航道技术引入现代化的信息化管理技术, 在对内河航道数字化建设中, 提高内河航道航运管理的信心。实现对内河航道交通和水资源的合理利用, 进而实现我国经济社会的可持续性发展。
摘要：近年来, 随着改革开放, 我国经济社会的迅速发展, 实现内河航道交通的安全与通畅越来越重要。内河的航道管理是基于对航道的通行速度和预防航道自然灾害的管理, 通过对我国现阶段的内河航道信息化的管理现状进行分析, 在不断发展创新中加强对内河航道的数字化建设, 完善对内河航管理中的数字技术应用, 在推动我国内河航道建设可持续发展战略的同时, 实现对内河航道资源的充分利用。
关键词：内河航道,数字航道,技术应用
参考文献
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创新航道 篇6
2008年12月27日, 国务院公布了《关于修改〈中华人民共和国航道管理条例〉的决定》, 自2009年1月1日起施行。修改后的《条例》第二十四条规定:经国家批准计征港务费的沿海和内河港口, 进出港航道的维护费用由港务费开支。第二十五条规定:专用航道的维护费用, 由专用部门自行解决。这是与国务院于2008年12月18日发布的《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》配套的改革政策, 最大目的在于保障和解决航道维护单位在税费改革停征航道养护费以后的维护资金来源。
该政策为理顺和规范航道单位业务收支财务管理、依法筹集航道维护建设资金提供了法律依据。
一、目前我国航道事业单位业务收支的主要情况
伴随着市场经济的发展, 原来单一从事航道维护的事业单位利用自己的专业特长和设备优势参与市场经营活动, 筹集单位发展资金, 改善职工福利待遇, 减轻国家财政供应不足的压力, 无论在我国沿海还是内河都普遍存在。航道事业单位的业务类型主要是:疏浚、航标设置、水下爆破、打捞、水道测量、航道维护等。国家编制机构批准的航道事业单位设立宗旨是航道维护, 一般均由政府交通部门设置, 属于公益型事业单位。航道事业单位的收入一般纳入财政拨款、航道养护费返还形成的上级补助收入 (2009年1月1日起改为新增燃油消费税, 归财政预算管理) 、事业收入、经营收入、其他收入等国家规定会计科目核算管理。支出的类别则对应事业支出和经营支出。除财政预算拨款和原航道养护费收入外, 事业收入、经营收入和其他业务收入按照税法的规定均应该缴纳流转税, 经营收入和其他收入还要依法缴纳企业所得税。
二、部分单位狭隘的财务管理思想不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金
有一个不容回避的事实, 就是无论是行业的财务管理人员还是有关财政税务管理部门, 长期以来对事业单位收入如何统一会计核算科目、规范应税收入和非税收入一直没有一致的意见, 航道事业单位也不例外。目前, 有相当部分航道事业单位不能正确认识和划分哪些业务是属于事业收入, 哪些业务是属于经营收入。他们往往都是从单位当前利益最大化、资金流出最小化等理财目标来归集取得的市场业务收入。财政、税务管理部门往往从“成本-效益”原则出发, 因为事业单位税收优惠多、税额小等因素而忽视监管。
目前, 有部分航道事业单位从本位主义出发, 财务管理思想狭隘, 不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金。主要表现在如下几个方面。
1. 将经营收入与事业收入混淆核算
根据税法的有关规定, 经营结余应缴纳企业所得税, 事业结余暂不缴纳企业所得税, 所以有的单位将开展专业业务活动以外所取得的收入并入事业收入核算。其实, 从近些年国家各级财政部门加强非税收入票据管理也可以判断航道事业单位的业务是不是事业收入类型。会计上的事业收入对应财政管理范畴, 应该是属于行政事业性收费, 凡是原来开具财政票据的收入、后来被取消而只能开具税务发票的航道事业单位的市场业务, 均应纳入经营收入类别核算。
2. 将经营支出与事业支出混淆
对应上述1的行为, 有的航道事业单位为了实现收支平衡、略有结余的财务管理目标, 按照会计收入与支出配比的原则, 人为混淆经营支出与事业支出, 往往将经营支出做大, 甚至做亏, 逃避缴纳企业所得税。
3. 决算数据不能反映单位活动的实际经济状况
由于有的单位混淆事业收支与经营收支, 造成航道事业单位年度决算数据失真。往往那些对国家财政资金抱有很大幻想而单位自身营利能力较差的单位会偏向做大事业收支, 那些争取国家财政资金困难大而自身有一定营利能力的航道事业单位则更倾向于将经营收支活动做大, 因为这与单位经济绩效考核目标一致。
4. 预算缺乏科学、可靠的历史数据参考
由于分散在各地区、各流域、各部门的部分单位出于短期利益的考虑, 使得年度航道事业单位基本收支决算汇总到主管财政部门后, 往往很难反映出真实的事业发展状况。汇总一级的财政部门决策者难以参照近年来的历史数据审批下一年的预算。所以, 一些不规范航道事业单位收支业务的财务管理, 必然会给航道事业单位本身的财务工作以及相关的财政、税务工作带来负面影响。
三、吃透政策, 摸清情况, 主动作为, 依法筹集航道维护建设资金
“保增长、促内需、调结构”是当前乃至今后一个时期我国经济工作的指导方针, 旨在积极、稳妥、坚定不移地推进改革, 到2020年实现全面小康的发展目标。为此, 国家适时进行了交通税费改革, 在这轮改革中, 国家充分考虑了航道作为国民经济基础行业地位的重要性, 对干线航道维护从国家财政渠道给予了比较全面的考虑, 对干线航道以外的进出港航道和专用航道维护经费筹集则通过修改《中华人民共和国航道管理条例》的形式, 从法规的高度予以规范和保障。各级、各区域航道管理部门要吃透国家配套改革的政策、法规, 然后对照自身的经费来源, 检查在形式和实质上是否与国家的法规相符合, 主动调整, 积极转变航道维护资金筹集形式, 最终做到依法筹集航道维护建设的资金。
根据不完全统计, 到目前为止, 有相当一部分地方的港口进出港航道维护资金不是由当地的港口管理机构拨付给航道维护单位的, 而是由航道维护单位通过与港口内码头、航运企业签订维护协议, 收取一定的航道航标维护代管费用, 这种做法存在的主要困难是缺乏收取该经费的法律依据。依据新的《中华人民共和国航道管理条例》, 所有计征港务费的港口进出港航道的维护费由港务费开支, 港务费由港口管理部门征收。因此, 航道维护单位应主动与港务费计征部门协调, 将进出港口航道的维护费足额纳入港务费的预算支出, 进而规范和理顺进出港航道的维护资金的筹集。
创新航道 篇7
1 基本定义
数字航道技术是指利用现代先进的网络技术手段, 整合航道及其各项附属设施的资源, 使航道管理维护能够得到数字化、人性化、智能化的数据资料, 这必须符合国内的各项法律法规及行业技术标准。航道信息资源及航道管理与服务体系数字化的实现是数字航道系统的重要核心内容。前者是将各项数据 ( 航道、水文、航道的形成和设施等) 进行统计分析, 通过特定的航道管理平台, 实现现代化的航道管理及数据处理的自能化、科学化的决策管理。
2 我国内河航道管理存在的问题
2. 1 不合理设计
由于我国国情的限制, 内河航道的规划建设较其他国家起步较晚, 对整体规划设计的重视程度不够, 且各管理部门投入的人力及物力均较少, 往往采用一套图纸进行多个项目的规划设计, 没有充分考虑各个河道的具体情况, 缺乏经验丰富的高水平管理人才, 仅仅依靠以往的经验来进行内河航道的管理与建设, 所以在人工监控以及数据整合分析、录入、编制、查询中造成了较低的工作效率, 在总体规划设计中, 局限性、盲目性现象存在较为严重, 缺少全面系统的分析及判定, 这就导致了我国在内河航道运输管理方面一直存在较低的层次。
2. 2 不平衡的开发建设
受各个地区的经济及地理位置的影响, 我国各地区的内河航道开发建设程度存在较大的地区差异, 我国东部由于地理位置显著, 经济发展迅速, 所以在内河航道开发建设方面投入的人力及物力均远远大于西部地区, 特别是经济发达的华东片区, 对航道建设制定了较高的标准, 人力及物力的投入, 使得内河航道建设步伐加快, 质量上乘, 大大满足了航运的的需求, 在一定时期内为当地的经济发展提供了强有力的保障。随着现状城市化建设的不断发展, 国家越来越重视内河航道的均衡发展, 制定了一系列的高标准、高质量的保证体系及技术资料, 有效的调整了内河航运的开发建设工作。
3 数字航道技术工作流程
该系统主要包括数据采集、数据处理、数据管理和数据利用等四个工作流程。
3. 1 数据的采集
根据航道管理部门的要求, 对其所需要的各项航道应用数据进行采集, 并按照类型进行数据分类, 标注好数据来源, 作为查询的依据。该系统采用的采集系统及采集方式也是多种多样, 其中包括遥感、遥测、扫描、数据交换、数码成像和自动检测系统、视频监视系统、数字化测量系统等。日益完善的数据采集设施对内河航道管理起到了莫大的作用, 现已建成一系列的基本原则和基础标准, 为各项航道管理工作提供了依据, 使得管理工作变得更加标准化、规范化。
3. 2 数据的处理
通过先进的后处理软件, 通过自动和手动相结合的方式对前端采集到的数据进行整理和鉴别, 去除坏数据和死数据, 保留有效数据, 并通过网络设施系统传递至数字航道管理中心。
3. 3 数据的管理
通过各种采集设备将各类航道基础数据、管理数据和应用数据按照统一标准分类存储在数据库中, 等汇集到数字航道管理中心之后, 由数据交换平台进行数据格式的统一转化和共享交换, 并进入航道数据库集中存储, 以向各业务应用系统和外网门户提供统一的数据支持。数据的采集包括: 遥感、遥测、实时监控、联机合作、数字测试、GPS、内部接收和外部接收。数据库划分为: 基础数据库、地理信息数据库、专业数据库和政务管理数据库。
3. 4 数据的利用
航道管理的核心就是对数字航道数据的利用, 通过航道管理平台中的数据分析软件, 可以对航道的各项数据标准进行提前设定, 通过对各项数据的比对分析, 不断完善航道的管理与维护。此外, 对航道数据建立审核和安全保护机制, 可以有效的保证航道数据的准确性。完整性与可利用性。这些都是航道管理的关键因素, 因此需要对航道数据进行实时的追踪, 并使其能在业务管理系统中有效的应用。
4 数字航道技术在内河航道中的应用
4. 1 数字化系统建设
内河航道数字化系统建设是以航道的基本数据和实时航运、物流信息为基础, 通过互联网技术达到信息联系, 实现航运信息的共享。通过物联网对内河航道各项指标的监测, 建立全面系统化的内河航道数字化综合平台, 保证实现对整个航运的全方位、全过程的监控, 并确保及时性及准确性, 通过内河航道数字化系统的建设, 不断完善内行航道的管理及运行。
4. 2 电子航道图系统
电子航道系统由三部分组成: 生成系统、分析系统、二维显示系统。它是以地理信息系统作为基础进行运行, 在各项系列数据管理中实现电子化。它的主要作用在于能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。
4. 3 内河航道三维显示
内河航道三维显示技术能将内河航道信息实现在计算机中展现, 并对航道数据进行有效管理和开发, 及时对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示可以综合利用各种计算机技术, 实现在三维空间中交互操作, 将场景进行完美的展现, 能够获得实时操作数据。内河航道三维显示系统应用在对内河航运管理中发挥重要意义。
4. 4 内河航道设施管理
作为船舶航行安全的重要基本组成部分, 内河航道设施的安全完好直接影响到船舶的航行安全, 这就不但要求航道管理机构及时发现人为或自然因素造成的设施损毁并在最短的时间内恢复其原貌, 保证设施的完好程度, 也要求航道管理机构及时做好内河航道设施的监控, 时刻监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和使用率。新能源、新材质的不断创新要应用于内河航道标准化维护管理工作当中, 此外, 进一步完善内河航道管理的法律法规体系, 并做好内河航道的安全预警。通过结合综合建设航道设施管理系统, 实现在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。
4. 5 应急管理系统
为了保证内河航道水上的交通安全, 进一步加强内河航道水上交通安全的监管工作, 设立应急管理系统就变的尤为重要。该系统是以管理系统和地理信息系统作为基础, 通过借助于多种媒体信息交互性, 从而实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.
5 结束语
总之, 数字航道技术使得航道管理机构各个部门在信息沟通方面以及资源共享方面得到了较大的提升, 水运交通的工作效率也得到了较大的提高。目前, 我国各地区内河航道的管理工作也越来越规范化及标准化。随着计算机、网络、通信等各项高科技技术的应用, 数字化内河航道管理工作变得越来越轻松、快捷、明朗。进一步实现了对内河航道交通和水资源的不断合理利用, 为我国经济的可持续性发展提供了保障。
参考文献
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创新航道 篇8
桂平航运梯级下引航道人行桥始建于1985年5月，为单孔等截面悬链线箱型结构桥梁，总长131.39m，总净宽5.1m，由桥面、立柱、桥拱、桥墩、桥台构成。其中，上部构造主孔为80m净跨铭肋形拱，拱轴系数m=1.543，矢跨比为1/7，边孔为净跨13.00m简支梁，采用有支架施工而成;下部构造墩台为明挖基础。桥梁设计荷载为人行荷载3kN/m2，桥下通航净空按三级航道频率20%通航水位进行设计。桥上以跨为中心设置双向纵坡为-17.47%，拱顶段人行道板直接设置在肋背上，桥面纵坡较大，桥面铺装时表面划成小花格。桥面、桥墩、拱墩、桥台均为钢筋混凝土结构，桥拱由不同长度的铭肋形拱结构组成。由于西江航道扩建，必须拆除该桥，拆除工程量为地面以上部分桥梁体积，拆除时封航时间为2天，施工期间要求维持正常通航。
2 拆除方案选择
针对待爆破拆除桥梁高度高、跨度大、结构复杂、安全隐患大等特点，施工前做了方案比较，具体见表1。
该拆除工程的难点为桥梁爆破后如何及时疏导以确保航道正常通航。为满足桥梁拆除工程施工要求，通过分析比较，该桥采用方案2进行爆破，采用自上而下的方式逐层拆除，具体施工步骤为：安全平台和屏障搭建→桥面拆除→立柱拆除→桥拱拆除→航道内废渣清理→桥台桥墩拆除。
3 拆除方案实施
3.1 桥面拆除
该部分以机械拆除为主，爆破拆除为辅，从桥中间向两岸方向同时推进。分左右岸两个施工组同时进行，每个施工组配备同样的施工设备，每天严格按照拆除设计规定的工作量进行施工。在机械拆除困难处，可采用松动爆破，对桥面进行机械清渣，用自卸式汽车将拆除的废渣运到规定的排渣场。
3.2 立柱拆除
该部分采用松动爆破后，用机械进行清渣。即根据松动爆破的特点，首先对立柱进行多钻孔、少装药的方法爆破，然后用小型挖掘机在桥拱上进行清碴施工。同时，要根据各个立柱不同的高度和结构，分别进行爆破设计。利用自卸式汽车将拆除的废渣运到规定的排渣场。
3.3 桥拱拆除
该部分实施整体爆破拆除。桥拱拆除是整个拆除工程中难度最大，技术要求最高的部分。该桥拱跨度达80m，桥拱弧长84.86m，正桥采用单孔等截面悬链线箱拱结构。由于桥拱爆破后大部分爆渣掉入河道内，影响河道通航，为及时通航，必须在桥拱上所有构件拆除并清理完毕后，方可对桥拱进行爆破施工作业。首先采用多钻孔、少装药的方法对每个拱箱进行彻底分解，分别在桥拱上下部合理布置炮眼钻孔爆破，使桥拱尽可能解体破碎。爆破后及时对地面和水下桥拱体内的钢筋进行分段切割，每15m切割一次，每切割一段清理一段。在水下部分的钢筋由专业的潜水员潜到水下进行切割。水下大块进行二次爆破时也由专业的潜水员将药包摆放到适当的部位再进行爆破。地面部分用挖掘机和破碎机进行爆渣清理，用自卸式汽车进行爆渣清运，水下部分用疏浚船进行清运。
3.4 桥墩、桥台拆除
该部分拆除采用松动爆破后，用机械进行清渣。由于桥墩、桥台是联接桥与河岸的基础，为使前面的拆除工作顺利进行，在桥拱拆除清理完毕后，才进行桥台拆除。由于桥台采用浆砌片石、砼预制块和片石砼基础，采用挖掘机和炮机进行拆除，在机械拆除困难处采用松动爆破进行辅助拆除。
3.5 地面、水下爆渣和钢筋清理
在拆除过程中所产生的废渣和钢筋，分为地面和水下两部分。由于桥梁下为桂平航运枢纽的引航道，为了确保航道在最短时间内通行，必须在限定时间内对航道进行疏通，对水下废渣及钢筋进行清理。施工中项目部与广西航务工程局梧州航务工程处达成合作意向，由该单位负责航道内航道疏通作业。该单位在桥拱爆破后立即调遣两艘疏浚船和两艘运渣船到现场进行清渣作业，由疏浚船将航道内的爆渣打捞装上运渣船，对水下部分的钢筋切割由专业的潜水员潜到水下对钢筋进行切割，再由疏浚船将已经切割好的钢筋打捞上运渣船。地面上的爆渣及钢筋清理，项目采用大宇220破碎机对被拆除体进行破碎，再由大宇220挖掘机将地面废渣装车，用自卸式汽车运到8.5公里外的排渣场。
4 爆破方案设计
4.1 桥面爆破
桥面是钢筋混凝土结构，厚度约16cm，钻凿炮孔比较困难，主要采用人工辅助机械的方法进行拆除，对其中比较坚硬的部分可采用爆破方法进行拆除。爆破参数选择如下：
(1)炮孔直径d：选用一般手持式钻机，孔径d=40mm;
(2)炮孔深度L：桥面厚度约16cm，钻垂直孔时L=(0.7～0.8)B=(11.2～12.8)cm，取L=12cm;
(3)孔距a排距b：根据以往爆破经验，孔距取a=30cm，炮孔采用梅花形进行布置，排距b=a=30cm;
(4)单孔装药量Q=qabH=1400×0.3×0.3×0.16=20.16g，取20g;
(5)起爆网络：使用乳化炸药，用同段电雷管或导爆管联线同时起爆，药量过大时可分片分段起爆。
4.2 立柱爆破
立柱为拱波上支撑桥面、梁等结构的柱子，该桥立柱共6根(左右各3根)，长度不等。要求在桥拱拆除前把拱上结构拆除完毕，立柱作为桥拱上主要的支撑结构，拆除桥拱之前必须先将其拆除。但考虑到爆破时产生的震动和冲击对桥拱的稳定不利，同时也增加了清运的工作量，为保证后期爆破拆除桥拱时施工安全，对立柱主要采用多次松动爆破的方法，爆破完成后用机械进行清渣。立柱结构及炮孔布置图见图1。
立柱爆破参数为：
(1)炮孔直径d：选用一般手持式YT-24钻机，孔径d=40mm;
(2)最小抵抗线W：由立柱结构图可知，立柱宽3.85m，厚0.4m，因此最小抵抗线取0.2m;
(3)炮孔深度L：立柱厚度为0.4m，本次爆破钻水平孔，孔深L=(0.7～0.8)B=(0.28～0.32)m，取L=0.3m;
(4)单孔距a排距b：孔距a=(1～2)W=(0.2～0.4)m，取a=0.4m，炮孔采用梅花形进行布置，排距b=a=0.4m;
(5)单孔装药量Q:Q=qabB=800×0.4×0.4×0.4=51.2g，实际取50g;
(6)起爆网络：使用乳化炸药，用同段电雷管或导爆管联线同时起爆。
4.3 桥拱爆破
待爆破桥拱是由现场浇筑的钢筋混凝土等截面悬链线箱组合而成，总长约84.86m，单个拱箱长度从3m到8m不等，拱箱壁厚为0.4m，拱高1.5m，拱箱独立且封闭，利于盛装水等液体。该桥拱爆破选择钻孔爆破法，具体爆破参数如下：
(1)最小抵抗线W:W=0.2m;
(2)炮孔深度L：拱高1.5m，上下钻凿两排孔，为保证爆破时破碎均匀，最大孔深取L=0.6m;
(3)孔距和排距：孔距a=2.5W=0.5m，排距b=a=0.5m;
(4)单孔装药量：Q=q WaH=400×0.20×0.50×1.5=60g;
(5)总装药量：桥拱总长约84.86m，孔距为0.5m，单排孔数为84.86/0.5+1=170个，总药量为60×170×16=163.2kg;
(6)起爆网络：使用乳化炸药，由于炮孔比较多，装药量大且桥拱部分只能一次性爆破完成，因此用分段延时起爆;为了控制爆破震动，提高爆破效果，采取孔内毫秒延时，不同段时间间隔为25ms;爆破延时雷管选用1、3、5、9四个段别，桥的左右为1、3段，中间为5、9段，每个段别起爆的孔数为680个，起爆药量为40.8kg;连线时用串联方式联网，每20发导爆管雷管为一束，共136束，每束分别用2发导爆管雷管连接，连接之后按20发左右为一束，共7束，再用2发瞬发电雷管起爆。
4.4 桥台爆破
桥台主要由浆砌片石、砼预制块和片石砼基础构成，拆除时主要采用机械拆除法，借助大型挖掘机和炮机对桥台进行破坏，破碎到合适块度，在机械拆除困难处，采用松动爆破进行辅助拆除。爆破、拆除桥台主要采用浅孔爆破，采用垂直炮孔，爆破参数如下。
(1)最小抵抗线W：根据桥台材质、几何形状、块度要求和环境条件，采用人工清渣、机械运输时，W=0.3m～0.5m，取0.5m。
(2)孔距a和排距b:a=(1～1.8)W=0.5m～0.9m，取0.8m，爆破时采用逐排起爆，b=w=0.5m。
(3)孔深L：需要爆破的桥台高度为4.8m，应根据钻孔能力分次钻孔和爆破，设计分为3次爆破，钻孔深度为1.6m，用一般钻孔设备即可。
(4)单孔装药量Q：边孔装药量Q=qWaL=250×0.5×0.8×1.6=160g。
4.5 桥墩爆破
人行桥桥墩上部裸露于地表，下部和基础埋设在地平面以下，主要由浆砌片石、砼预制块和片石砼基础构成，拆除时主要采用机械拆除法。根据工程要求进行施工，需要爆破时可根据具体情况钻水平孔或垂直孔，块度大时可再钻孔进行二次爆破破碎，桥墩爆破参数参考桥台的爆破参数进行施工。
5 爆破安全验算
5.1 爆破震动安全距离
根据萨道夫斯基公式：
式中：
V——爆破震动安全速度，5m/s;
Q——同段爆破最大药量，40.8kg;
R——爆破安全距离，m;
K——场地介质系数，取0.25;
K′——与爆破方式有关的系数，取200;
a——衰减系数，取1.5。
计算结果:R=16m。由于人行桥周围环境比较简单，附近没有需要保护的建筑物等，因此爆破时产生的爆破震动不会对周围环境产生影响。
5.2 爆破飞石
爆破拆除人行桥时，除在爆破前进行必要的防护外，以桥梁为中心加大警戒范围，特别是对上下游实行戒严，防止过往船只经过爆破点。
6 安全防护措施
(1)为使桥拱在桥体拆除过程中负载平衡，在拆除桥拱以上部分时进行了对称施工，从桥拱顶部向左右两岸同时推进。
(2)为确保航道内通航的船只安全通行，施工时对航道上桥体拆除施工的防护作了处理，一是分别在桥拱下部搭建钢管架，且与桥拱下部有1.70m的高度，以便于钻孔、装药等施工，往外伸1m(可做施工时的人行便道)，上面铺设竹排，再外围用钢管搭设2m高的防护栏，用竹排做围栏绑紧，防止废渣从旁边掉落到航道内;二是当船只通过桥下时，暂停施工，等船只安全通过后才能继续施工。
(3)为确保安全，要求施工人员在高于平台2m的地方作业时必须系好安全带，在施工过程中必须戴好安全帽和防护口罩。
(4)在施工区域周围做好安全警示标志，并拉警戒线。
(5)为保证爆破安全，还采取了一系列的防护措施。
(1)防止爆破飞石的措施：采用非电导爆管雷管微差爆破技术，降低同段起爆药量，减少爆破飞石的产生;按照设计要求的网度布置炮孔，炮孔的深度、孔距、排距以及炮孔排列方式等参数严格按设计钻凿，并根据试炮情况及爆破体地质条件调整炮孔参数，认真检查炮孔质量，不合要求的炮孔重新钻凿;炮孔堵塞长度要满足设计要求，并选择有一定粘性和一定强度的材料填塞炮孔并捣实，保证堵塞质量符合设计要求;采用柔性覆盖物(如地毯等)和刚性覆盖物(如铁板)对爆破体进行多层覆盖，防止个别飞石逸出，采用柔性覆盖物(如地毯等)对需要保护的新桥栏杆和新桥上的路灯进行覆盖。
(2)防止爆破振动的措施：采用多段毫秒爆破，控制同段起爆药量;采用孔内微差爆破技术，减少同段起爆药量，既能满足工程进度要求，也能有效降低爆破振动速度。
(3)空气冲击波的防护措施：选择合理的延迟时间，避免前排带炮使后排变成裸露爆破;保证堵塞质量和足够的堵塞长度;必要时在爆破点和被保护物之间构筑障碍物，阻挡空气冲击波的传播，削弱空气冲击波对建筑物的破坏力。
(4)哑炮处理措施：爆破后，若因雷管质量不好出现哑炮，在堵塞不深的条件下可用木条或竹片等轻轻取出炮泥，然后插入雷管再堵塞起爆;在无法确定产生哑炮的原因时，在条件允许的情况下可用高压水冲洗炮泥，将雷管炸药一起冲洗出，最后回收雷管，再装药起爆。
参考文献
[1]GB6722—2003,爆破安全规程[S].
航道未开,坚冰已破 篇9
北京某报2月26日的大标题是“社会组织登记无须再找婆家”，小标题是“今年本市社会组织登记无须再找主管单位，可到民政部门直接登记”。
航道尚未开通
大家知道，我们国家对社会组织的双重管理体制，是脱胎于计划经济时期的部门管理体制。根据我国现行的《社会团体登记管理条例》，任何一个民间组织注册必须先找一个政府部门做业务主管单位，然后才能到民政部门登记注册，即必须找一个“婆家”。这不仅极大地压抑了民间的活力，严重损耗了社会资源，而且造成了严重的社会不公。
在双重管理体制的限制下，一方面部分社会组织政社不分，成为了事实上的“二政府”，或打着政府主管部门的旗号在社会上招摇撞骗，既有损于政府形象，又影响了其他大多数社会组织的声誉；另一方面，大批社会组织因为找不到主管单位不能在民政部门合法登记，其结果不仅造成大量社会民间组织无法准入，而且助长了一些社会组织非法活动的蔓延。公平竞争无从谈起，权力寻租屡禁不止，对发展公民社会和实现科学发展观极为不利。
根据有关部门的统计测算：目前在民政部门登记注册的民间组织和公开、未公开的事实上存在的民间组织的比例大约为1∶4。也就是说有将近80%的涉及工商经济类、公益慈善类、社会福利类和社会服务类的民间组织应该登记而未登记，应该成立相应的协会、学会等而不能成立，这不能不说是我国民间组织发展和管理的重大缺憾和不足。
改革前的思考
这次北京市的社会改革“新政”，也让我想起七八年前自己对行业协会改革的一些思考。应当说，其中也指明了社会组织管理体制改革的方向。当时的背景是：2003年6月27日，国资委副主任黄淑和在考察中国采购与物流协会时，提出了行业协会改革将面临的“六个必然”。由于对行业协会改革的认识与之颇有共鸣，我曾对其专门做过如下解读：
第一个必然，从“挂靠”走向“自主”，是六个必然的统领和总要领。从“挂靠”走向“自主”有两层涵义，一方面是说今后协会将不再会挂靠“政府”某一部门；另一方面，今后协会可以去面对“政府”所有部门，可以接受所有政府部门委托的工作。也可以向所有政府部门反映该行业的要求和企业呼声。
第二个必然，从“双重”负责走向“单一”负责，主要是讲协会工作要逐步取消双重管理，杜绝政出多门。这个必然的实质是进一步淡化现在的政府主管机关，从体制上给协会“松绑”。这一条讲出来勇气很大，是把自己所在的部门作为改革的对象难能可贵。
第三个必然，从“政府主导”走向“企业自发”，是指今后成立行业协会首先要求企业提出而不是由业务主管部门提出成立，因为今后凡需要新成立的行业协会的工作不是从政府部门派生出来的，而是由“市场经济”的发展规律自发产生的。同时，这一条既是对新成立行业协会的工作要求，也是对现有协会工作改革和创新提出的要求。
第四个必然，从“政府官员”走向“龙头企业”，是指协会领导人（会长）应逐步过渡到企业负责人来担任。这里有两层意思：一是协会是非盈利组织，需要大的企业家和实业家资助，以减少专职工作人员创收的压力，全力作好服务工作；二是政府官员作为协会负责人，是由计划经济向市场经济过渡的产物，是权宜之计，不是长久之计。同时，这一条是对传统的“升官发财”观念的革新，今后行业协会的负责人应该是“当官减薪”，与国际接轨，要为行业做贡献才行。当然，在条件不具备的情况下，一些在行业威望较高的人在过渡期当协会领导的现象会暂时存在，但发展方向必然是转向企业负责人。
第五个必然，从“指导型”转向“服务型”，主要是讲协会如何面对市场做好服务性工作。由指导型转向服务型，说起来容易做起来难。指导型相对好转变，过去由于信息闭塞和政企不分，有的行业协会往往处在“二政府”的位置。今后随着行业信息和国家政务的公开化，指导性工作自然消失。而要做好服务性工作必须要有真本事，真功夫才行。这些真本事，真功夫要根据各个协会的专业和具体情况而定，但做好服务性工作的前提是协会工作人员的职业化和协会组织机构合理化。即在会长、副会长、常务理事、理事大多数为企业家的情况下，协会的专职工作人员主要分为战略和执行两部分培养和提高。专职人员应面向社会公开招聘，业务骨干主要从内部培养。
第六个必然，从“附属”走向“独立”，与前五个必然一脉相承，协会的“独立”主题贯穿始终。所不同的是，第六个必然，除对协会讲之外，同时是对政府讲的，即政府切忌把行业协会当作部门的“附属”组织。行业协会在法律和政策允许的框架和范围内，干政府和企业干不了的事，政府是不得干预的。
坚冰已经打破
可以说，北京市政府实行的此项“新政”，是继我国在深圳、青岛两市试点改革成功后又一个“敢为天下先”的大城市，且是直辖市，又是一国首都，其示范和引导效应不可小视。我相信，北京都可以做，那么上海、天津和重庆市为什么不能做呢？我还相信，北京“新政”很快就会在全国群起而效仿，因为它比所谓的“房产税”一类试点改革更有道理，更符合宪法和民意。
应该毫不夸张地预言：此项“新政”表明，发展社会组织的“坚冰已经打破”。就全国而言，虽然“航道还未开通”，但只要方向正确，坚持努力，我们国家社会组织改革和发展的目标一定会早日实现。
北京市政府的“新政”实施，不啻是2011年度初春中国大地上的一声“春雷”，将会为我国社会组织的管理和创新、公民社会的建立和发展、经济体制改革和政治体制改革的推进带来意想不到的惊喜！正所谓“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。”
学校发展要走“绿色航道” 篇10
学校的发展, 应该直面学生与教师的同步发展, 只有师生的和谐发展, 人格的、学识的、精神的、体魄的、修养的……全都协调向上的话, 这种发展才是贴近发展内核的真发展。
由于对学校发展的误读, 我们看到不少学校不惜斥巨资在“门面工程”上下工夫。楼越盖越高, 越修越漂亮, 班级数扩大, 多收学生, 多增加收入, 以偿还债务。表面上看, 办学条件明显得到了改观, 但教育教学效果又如何呢?是增加了教育教学的“浓度”, 还是像无休止地往壶里灌水, 却很长时间没有换“袋泡茶”了呢?试想想, 那样的袋泡茶还会有味道吗?
近日, 笔者认真阅读了《菜根谭》, 读到了这样的两段话: (1) 全则必缺, 极则必反, 盈则必亏。先王知物之不可两大, 故择物, 当而处之。 (2) 今有人于此, 以随侯之珠弹千仞之雀, 世必笑之。是何也?所用重, 所要轻也。
两段话的意思是:完美就会转向缺损, 极端就会走向反面, 满盈就会转向欠缺。先王知道不能两方面同时发展壮大, 所以对于事物要加以选择, 适宜做的才做。用珍贵的物品换取无足轻重的小利, 必遭世人讥笑。
这两段话告诉我们, 对立着的矛盾双方不能同时得以发展, 所以做事得权衡利弊, 择一而从。同时也要权衡得失, 不要得不偿失。
回到学校的发展话题上, 笔者认为, 学校的发展应该也必须走“绿色航道”。何为“绿色航道”?就是可持续的, 适宜适度的, 无“不良反应”的, 不“强塞硬拽”的发展之路。
学校发展要立足传统, 寻准“起跳板”
老校都蕴含着比较深厚的办学底蕴, 有着较优良的办学传统, 那是一辈又一辈教师, 一批又一批学子用智慧、汗水、业绩践踩出来的。学校的发展不能无视曾经的办学历史。学校里应该要有校史展馆, 那是学校办学路上的铿锵脚步声, 每一位在学校中从教的教师、求知的学子, 都应该对她崇敬有加, 聊起来就像“数家常”一般。若是办学历史还不长的学校, 那就更应该值得恭喜了, 因为你们正在为后人创造历史。你们今天的书写将会被后人所铭记, 因为你们是学校办学传统的缔造者。老校的传统要从经验中总结出金子般的办学财富, 作为今日学校要与时俱进的起点;新校, 没有传统的束缚, 脚下就是新起点, 脚下就是学校发展的“起跳板”, 每一天都是超越的好时机, 每一天都是抒写传统的好时光。像笔者所在的学校已经走过了65年的风雨, “严、实、精、活”四字教风就是好传统, 正在我们学校辈辈相传;“诚、勤、毅、创”四字学风就是好传统, 正在我们学校代代传承。学校只有在传统的基础上寻准“踏跳板”, 学校发展“起跳的弧线”才会优美。
学校发展要立足师生, 寻准“投入点”
教师的发展、学生的发展、学校的发展三者相辅相成, 没有教师的发展, 就不会有学生的发展, 更不会有学校的发展。因而, 学校的发展理当立足师生的发展。理想的学校管理, 应该花最大限度的精力在教师的身上, 以制度做基础, 以教、研、学、修、培一体化为抓手, 舍得投入, 打造优质的教师共同体。目前正在开展的《岗位设置管理工作实施意见》是一种有效的促进手段, 它变教师的“身份管理”为“岗位管理”, 在一定程度上消除了教师“船到码头车靠站”的职业消极态度, 拥有一定的职称, 就算你不能往高一级职称晋升, 但你依然有希望在同一职称序列中朝高一级别“挺进”, 虽然有点“功利”, 但毕竟会对教师的主动自觉求上进产生一定的积极作用。另外, 学校还应多方架设让教师提升自我“教育教学养分”的平台, 将进修、学习、培训作为奖励教师求发展的福利, 大张旗鼓地表彰优秀备课组、教研组, 打造优秀教师共同体。
教师的专业得到了发展, 有目标, 有追求之后, 教师发展就会成为内在的需求。教师就会在无垠的知识海洋中不停地涵泳自我, 嗅着书香, 伏案笔耕, 教育教学思想就会变得严谨而开阔, 教育教学理念就会打磨鲜亮, 书卷气就会不自觉地在教师周身氤氲。
这样的老师走进课堂, 仿佛顷刻间拥有了魔法, 学生在这样的教师引领下, 求知求学就会变得快乐有趣多了, 探求知识的欲望就会变得越来越强烈, 书籍成了学生们最重要的精神食粮, 须臾不可分开。在这样的师生之间, 他们会经常砥砺思想, 激荡思维, 课堂在这里成了教学共长的主阵地。师生将学校营造成真正的学园与乐园。师生之间是没有隔膜的, 一切均在平等与和睦中展开, 师生交往成了校园里最美的风景。
在这样的发展“景观”映照下, 学校想不发展都难!
学校发展要立足精细, 寻准“耕耘地”
在笔者老家, 常听菜农说过这样一句话:想吃菜, 田头拜。意思是, 要想让你所种的蔬菜获得好收成, 比别家来得水灵鲜嫩, 就必须在精耕细作上下工夫。迁移到学校建设特别是软件建设上来看, 笔者觉得这句话依然适合。学校的“耕耘地”在哪儿?当然是校园。如果没有那么大的面积, 那么多的资金让学校来扩大规模, 难道学校就不能发展了?答案显然是否定的。“路在脚下”, 同样学校的发展路也就在学校的脚下。横向、纵向发展不了, 硬环境改变不了不要紧, 学校发展尽可以走“软发展之路”。
精心耕耘校园文化, 动员全体教师, 发动全体学生, 人人动手, 时时创新, 让每一面墙都说话, 让每一块砖都“眨眼”, 让每一方寸都饱蘸着文化的“墨香”……不要动不动就让喷绘公司来美化, 不要动不动就来电脑设计, 把每一处地方都腾给学生, 给机会, 给题目, 给意向, 给平台, 让教师与学生全身心融汇到校园的文化氛围创建中, 不时地评选“最佳创意奖”“最佳设计奖”“最浓文化奖”等, 全都设成校长特别奖, 给更多的学生以锻炼的机会。学校不怕小, 小校园也可舞出“巨龙”来。
精心耕耘学校特色, 每所学校都有自己的长短, 学校发展就要扬长避短, 寻找自我特色, 并努力地将其发扬光大。一所学校想面面俱到求发展, 可惜学校的精力有限, 面面俱到难免会顾此失彼。因此, 学校发展应该要有属于自己的“拳头产品”, 外人一提到什么项目, 就会脱口而出某某学校。果真这样的话, 学校的发展也是成功的。
学校发展要立足品质, 寻准“品牌源”
商家讲究品质保证, 那是商家发展的不竭动力。同样, 学校的发展也离不开品质追求。学校的工作除了要赢得上级主管部门的肯定, 还应得到广大学生家长的认可。这就需要学校在“办学品质”上下苦功。目前的形势是, 各级各类的检查名目繁多, 能管学校的部门越来越多, 学校的自主权越来越小, 干涉或干扰越来越多。这就需要学校的主要负责人敢在正确教育方针的指导下, 坚持走属于自己的特色发展之路, 这需要校长的胸襟与魄力。一所学校想全面开花, 全面结硕果, 愿景无可厚非, 但实现起来是艰难的。因此, 学校要正确地剖析自我的优劣势, 扬长避短, 发展学校的“长势”, 以“长势”为发展主业, 其余项目为辅, 腾出时空, 抓住“品牌源”, 经营“高品质的学校”。
当然, 学校教育不能只盯在分数上, 教孩子六年, 就要考虑孩子往后的六十年, 因此, 不管寻觅到哪种“品牌源”, 都要把培养学生的综合素质摆在首位。一个孩子学业可以暂时“缓慢起步”, 但心智、情智、灵魂、处事能力、与人交往能力、文明礼仪等绝不能“慢半拍”。当孩子从学校毕业, 步入中学、大学时, 蓦然回首, 最难忘的还是小学的光景, 那一刻, 我们学校的经营才是真成功了。
学校发展要立足绿色, 保障“环保度”
为什么煤窑事故接二连三, 因为那是“透支发展”。任何良性的发展绝不会是激进的, 相反, 却是平和、渐进的。因此, 学校发展也应该遵循循序渐进的原则, 不搞“金戈铁马式”的冒进。就像“休渔期”, 为的是更好地收获。
有的学校, 底子比较薄, 一心想“像打激素”一样, 借助一些“傍名校”“借巢生蛋”的方法, 顷刻间提高学校的办学效益, 结果名誉扫地, 得不偿失。其实, 学校的起点是不一样的, 要正视学校的起点, 就像我们凡人跑百米, 能奢望与博尔特比肩?要知道全世界只有一个博尔特!
起点低, 不是妄自菲薄的理由, 可以自己跟自己纵比, 今日比昨日, 明天比今朝, 学校依然有发展的空间。起点高的学校, 要学会横向比, 取一些与自己起步线等同的学校作比照, 制定适度、适宜的发展方略, 不以牺牲学校的发展潜力为代价, 学校潜力应有序挖掘, 不宜一次掏空。退一步说, 如若在一任校长手中, 将所有的学校发展优势全部用尽, 换一任校长, 就算有通天本事, 也难有再超越的空间, 试想想, 校长还会有干劲吗?教师还会有干劲吗?到头来, 受影响的还是学生。笔者老家有一个学区中心校, 上一任校长“举债”搞学校硬件建设, 当新一任校长莅校接手时, 留下的是“一屁股债”, 刚上任不久, 新校长就递交了辞呈。这样的“不量力而行的发展”就留下了严重的“后遗症”, 就像“烂尾楼”一样, 谁敢“接盘”?