航道施工工程技术问题（通用11篇）
航道施工工程技术问题 篇1
疏浚是港口、航道建设和维护的重要手段。疏浚工程施工属水下作业, 是完全隐蔽的工程, 对其进行质量和安全监控的难度较大, 因此, 必须进行科学管理。同时, 疏浚工程监理又是一项动态管理, 随着工程项目的实施, 其外部及内部条件的变化又使项目也处于动态变化之中。为了确保航道疏浚工程项目的平衡发展, 保证整治总目标的顺利进行, 必须采用合同管理和信息管理的方法, 组织协调各方面关系, 对工程的质量、进度和费用进行有效控制, 从而实现最大投资效益。笔者通过河南省涡河航运开发建设工程航道工程项目施工的监理实践, 对疏浚工程施工监理的方法、措施有了一些粗浅的认识。本文, 笔者以该工程为例对航道疏浚工程施工监理作一阐述。
一、航道疏浚工程施工监理的三大控制
1. 质量控制。工程质量是监理工作的中心任务, 也是一项系统工程, 它涉及疏浚船型、设备、测量及工艺等多方面的因素。
(1) 严格审查施工组织设计和技术方案。分段、分层、阶梯形开挖时, 要确保开挖深度和边坡坡度, 认真审查各标段上报的施工组织设计, 重点控制好边坡坡度、标段交界处及桥梁交叉处等部位施工质量。方案审定时, 还要召开由设计、建设、各标段施工单位和专家参加的技术论证会, 确定合理的施工方案。
(2) 施工过程监理。项目总监、总监代表、专业监理工程师要对工程进行定期和不定期的巡视, 及时掌握工程进展情况。安排监理人员驻船检查挖泥船作业区的施工水尺 (这是控制挖深质量的关键) 和挖泥导标 (主要控制挖槽平面位置) , 及时发现和纠正施工中的偏差, 确保航槽开挖严格按照设计, 分层、定深开挖。
(3) 中间测量。疏浚工程中间检测是确保工程质量、掌握工程进度和工程计量的主要手段, 也是检查挖槽施工回淤和边坡形成的重要手段。测量工作对于工程质量的控制和提高有着重要的作用, 尤其是航道疏浚工程, 由于其完全隐蔽, 具有不可预见性, 真可谓“工程不检测, 工作不放心;工程不检测, 工程不放心;工程不检测, 质量难提高”。
2. 工程进度控制。
对疏浚工程的进度控制, 主要体现在工程进度计划审批、计划实施过程中的监控和计划调整等环节。监理工程师要有超前意识, 制定出紧凑合理并有一定余地的实施计划, 来指导疏浚工程项目的实施。影响疏浚工程进度的不可预测因素较多, 主要有气象条件、机械设备故障、抛泥区的矛盾及农忙季节劳动力不足等原因, 这些都可能导致施工停顿。此外, 监理工程师还应根据实际情况及时调整计划, 确保工程的整体进度。
3. 工程费用控制。
工程费用是任何合同形式的工程项目中涉及合同双方利益的最终体现。航道疏浚监理工程师的主要职责之一, 就是要按照有效工程量签发付款通知。同时, 还要在权力范围内, 认可合同外工程量及额外工程量。疏浚过程中遇到额外工程是不可避免的, 承包商发现后应立即向驻场监理报告, 由监理工程师进行现场调查、计量后, 按照监理办法上报计量, 核定费用。
二、安全监理
疏浚施工全部由大型疏浚船舶完成, 对施工安全要求较高。因此, 搞好安全监控是疏浚监理工作的重中之重。
1. 确立定期、不定期安全检查制度。
要把安全监控当做重点来抓, 除安排驻船监理等日常监控措施以外, 还要建立一套安全专监的定期、不定期检查制度。定期安全检查每半月一次, 不定期检查随时进行, 重点检查施工安全管理体系的运行情况和安全设施的配备及完好状况。对于检查出来的安全隐患, 必须责令其限期整改, 并将安全不达标的船舶清退出场。
2. 建立船舶安全员助理制度。
大型疏浚工程的施工船舶较多, 光靠专职安全员, 管理力度远远不够。结合同类工程安全监理经验, 工程专门设立了船舶安全员岗位, 督促施工单位配备专职的安全员助理负责安全管理, 有效完善了安全管理体系。
3. 不定期召开协调会。为加强安全预控, 监理部门应充分发挥其组织协调作用, 通过协调会等形式解决施工干扰。
三、环保监理
环保监理是工程监理的重要组成部分。目前, 由于工程建设尚未建立健全工程监理机制, 施工人员、机械随意排放未经处理的污水, 造成严重的水体污染。因此, 必须要加强工程建设环保监理工作, 建立健全环保工程建设监理机制。只有这样, 才能形成各环保主体相互制约、相互协作、相互促进的运行机制。针对本工程, 笔者所属监理部门制定了以下措施。
1. 制定切合实际的环保监理实施细则。
为了确保环保监理工作的规范化, 编制了切实可行的环保监理实施细则。督促施工单位与河道管理部门签订合同, 对船舶废水、废油进行统一回收处理, 驻船监理对船舶卸泥进行重点监控, 对乱抛泥和抛泥不到位等行为进行重点打击。
2. 组织开展环保月评比活动。
为了推动施工船舶文明施工和环保达标的主动性和积极性, 监理部门在5个标段的施工船舶中开展了环保达标月评比活动, 并将评比结果以通报形式下发至业主、河道管理部门和船舶所属单位。对于连续2次评为优良的船舶给予通报表彰, 连续2次被评为环保最差的船舶退场处理, 通过奖优罚劣, 大大提高了施工者的环保意识。
四、结论
1. 认真做好招标工作。
选准、选好施工队伍, 是搞好疏浚工程的基础。通过实践笔者深刻认识到, 工程是靠施工单位做出来的, 施工单位关系到整个工程质量、进度和费用的控制, 是工程顺利实施的关键。
2. 施工监理的中心工作是进行质量控制。
没有质量就没有数量, 也就没有进度。因此, 施工监理必须以质量控制为基础, 以确保工程进度和节省投资为目标, 依照“严格监理, 热情服务, 积极帮助”的原则, 对施工的全过程进行全面的监督和管理。
3. 航道疏浚工程施工是一项挖、运、卸连续作业的系统工程。
其中, 任何一个环节出现差错, 都可能导致工程的停顿、延期甚至无法完成。因此, 合理选择抛泥区, 科学处理疏浚出的泥土, 也是航道疏浚工程施工监理的重要任务之一。
航道施工工程技术问题 篇2
【摘要】在港口航道工程施工中，由于工程自身特性，施工难度较高，相较于其他工程，施工内容更加复杂。为了有效提升港口航道工程施工质量，越来越多的前沿施工技术应用其中，促使港口航道工程技术愈加规范化、标准化，大大提升了港口航道工程施工质量。本文主要就港口航道工程施工技术进行分析，结合实际情况，多角度分析其中存在的问题，寻求合理的解决对策，推动我国港口航道工程建设和发展。更多建筑施工论文相关范文尽在职称论文发表网。
【关键词】建筑施工论文
我国是一个地域较为广阔的国家，水系运输较为发达，在改革开放后，我国的国民经济持续增长，对外贸易领域获得了前所未有的发展，大大促进了水运建设和发展。在水运建设和发展中，港口航道工程作为一项基础工程，工程建设质量好坏将直接影响到我国对外贸易经济水平。航道工程建设中，为了保证工程施工质量和施工效益，迎合绿色工程建设要求，在选择施工技术中应该充分结合上述要求，制定更加切实可行的建筑管理方案，打造经济、生态一体的港口航道建设工程，推动我国港口航道工程的建设和发展。由此看来，加强港口航道工程施工技术研究尤为关键，对于后续的工程建设具有十分深远的影响。
1我国的港口航道工程建设现状
随着全球化进程的加快，我国在加入世界贸易组织以来，市场经济快速发展，对外贸易愈加频繁，港口作为对外贸易的基础设施，获得了广阔的发展空间。纵观当前我国港口航道工程建设现状，数量和规模较为可观，在航道建设中，很多大型内陆航道属于自然水道，所以港口航道很容易出现问题，影响港口航道的正常通航，需要进一步深化和完善[1]。而在当前港口航道工程建设数量和规模不断增长背景下，港口的经济效益和社会效益愈加突出，逐渐朝着专业化方向发展，尤其是在网络信息技术被广泛应用的背景下，港口工程施工的技术含量大大提升，逐渐进入到工程信息时代。
2港口航道工程护岸施工
港口航道工程护岸施工作为工程施工基础所在，其施工质量高低将直接影响到后续施工活动的有序开展，对于工程整体质量影响较大。港口航道工程护岸施工内容包括前期施工测量、回填土施工、混凝土基础框架以及墙体砌筑等过程，这些施工环节之间的联系较为密切，任何一个施工环节出现问题，都将影响到后续施工活动的有序开展[2]。
2.1施工前的测量
在港口航道工程护岸施工前，为了确保工程施工活动有序开展，需要在施工前期做好测量准备工作，对港口航道工程护岸工程的标高和线路长度等进行测量。同时，还需要结合实际情况，对护岸水准点进一步加密处理，实现对工程闭合度的准确测量，为后续工程施工质量提供更加可靠的保障。水准点的布设距离大概在20m范围内，施工人员需要严格遵循施工图纸要求组织开展施工活动，对沿线护岸工程的基础边线控制要更加严格、标准，保证施工质量[3]。
2.2港口航道工程中回填土施工
在港口航道工程施工中，回填土施工是工程耐久性和坚固性的关键所在，为了确保回填土层稳定性，在施工中需要予以高度关注和重视，用干土进行回填，这样可以有效保证回填土层平整度和高度，回填土表层中避免大石块的出现，保证回填土层厚度在30cm左右，回填后进行充分夯实。只有这样，才能确保后续施工活动有序开展。
2.3混凝土基础施工
在工程施工活动开展中，需要充分检测施工原材料和施工工艺是否能够满足工程建设要求，选择合理的试验方法确定混凝土材料配合比，根据混凝土塌落度和搅拌要求进行施工作业，尤其是混凝土的搅拌时间具有明确的限制和要求[4]。为了确保基槽清洁度和浇筑后的平整性，施工人员需要对基槽进行事先修正，并将基槽中的杂土清除干净，在监理工程人员验收合格后，方可开展后续施工活动，只有这样才能保证施工质量，避免安全隐患的出现。与此同时，施工人员还需要注重模板强度、稳定性和平整度的控制，为混凝土构件施工质量提供更为坚实的保障。同时，混凝土在振捣过程中，可以选择插入式振捣器分层捣实，这样在满足施工工艺要求的同时，还可以有效延长建筑使用寿命，消除其中潜在的安全隐患。
2.4墙体砌块的施工工艺
港口航道工程施工中，墙体的砌筑施工是尤为关键的，是工程结构整体稳定性和强度的关键所在。根据工程建设要求，基础混凝土强度需要满足基础设计强度70%以上，并将木板上的杂物和泥土清理干净[5]。为了保证墙体的稳定性和坚固性，应该选择坚石和次坚石为墙体的主要砌块，材料强度控制在25MPa左右，如果发现材料上出现风化后的裂缝应禁止使用，避免为工程埋下安全隐患，出现严重的安全事故。与此同时，为了保证各个砌层稳定性可以得到有效保证，根据工程建设要求选择错缝砌筑或是坐浆施工工艺，可以有效避免已经施工的砌筑层稳定性受到影响，确保各个砌体之间可以充分粘结牢固，并且在砌块之间用砂浆填充完成，这样可以有效保证工程施工质量。经工程监理人员验收合格后方可开展后续施工活动，为工程整体质量打下坚实的基础[6]。
3港口航道工程疏浚技术
港口航道工程的疏浚技术是一种较为常见的施工技术，同时也是保证港口航道工程质量的关键所在，主要是指对施工区域进一步加深或者拓宽，一般情况下是采用机械施工作业方法，然后进行水下土石方的开挖工作，将航道中多余的泥土清理干净，保证主航道水位符合工程建设要求。港口航道工程的疏浚技术对于设备要求较高，选择相配套的设备进行作业施工，满足工程数据标准。基于此，首先需要做一个系统的航道数据工程规划，确保工程施工过程之间的衔接和统一。其次，需要充分考虑到水流本身特性，实现对港口航道的整体改善，动态进行调整，促使工程施工活动更加科学、高效;再次，需要充分熟悉和了解河床自然特性，便于后续工程施工活动的有效开展，更加充分地发挥河床的自然特性，消除潜在的安全隐患;最后，需要对港口航道工程周边的.水文地质条件进行深入调查和分析，便于后续施工活动的有序开展[7]。
3.1港口航道工程的试开挖
为了便于后续港口航道疏浚土方开挖工程施工活动有序开展，满足预期建设要求，需要在数据施工前派遣专业水平较高的施工人员对航道进行试挖工作。试挖工作主要是对各种可能影响到工程施工的因素，包括挖泥船主机转速、船舶移动角度和速度等因素，定期进行检测和分析，促使工程设计更加科学合理[8]。
3.2港口航道工程的挖槽施工技术
在港口航道挖槽施工中，为了确保施工质量，需要结合试挖得出的数据信息，有针对性地调整开挖速度和深度，但是需要充分考虑到水道下的土质变化情况，动态调整施工速度和深度。在施工中，相邻挖槽间应该设置5m左右的重叠部分，这样可以有效避免挖槽过程中出现漏挖的现象。与此同时，开挖过程中，需要严格遵循施工图纸要求，对施工部位进行充分的检验和校对，避免漏挖现象出现，消除其中潜在的安全隐患，同时还可以通过调整船位来补挖，确保工程整体施工进度和施工质量符合设计要求。
3.3港口航道工程中泥浆的输送
港口航道工程施工中，对于泥浆的堆放和输送问题需要予以高度重视，作为施工中重要组成部分，需要对开挖过程中产生的泥浆合理堆放和输送，保证工程整体施工活动的有序开展。在泥浆运输过程中，来往船舶可能会对施工活动带来干扰，所以港口航道施工中，可以在施工前水下铺设浅管，尽可能地避免施工过程中其他来往船只的影响，保证工程建设质量符合预期施工目标。
3.4港口航道工程中的水下钻爆施工
港口航道工工程施工中，水下钻爆工程由于自身施工特性，危险性较高，所以在施工中需要切实提升施工人员的专业能力和安全意识，严格遵循施工标准和规范开展施工活动[9]。在施工前也可以对工作人员定期进行教育和培训，尤其是针对爆破流程和危险性的分析，准确找准炮孔位置，设置爆破网格，保证爆破工程整体施工质量符合预期效果。
4工程实例
以广州某沿海城市港口航道工程为例，总长约为56km，建设标准为2.5万吨船舶不乘潮双向通航，航道设计尺度有效宽度为182m，底标高-15.5m。
4.1护岸工程
首先，需要对护岸工程标高和线路长度进行检测，充分考虑到影响工程质量的因素，以间隔15m左右设置水准点，确保水准点更加可靠。严格遵循施工图纸进行施工，对于工程的回填土作业，选择质量较高的干土，严格控制回填土表层土粒粒径，确保每层回填土平整度满足设计要求。回填土的厚度则是在25cm左右，采用分层回填法，并做好后续的夯实工作;混凝土浇筑作业，需要严格遵循施工要求，合理选择混凝土原材料，确定混凝土配合比，本工程主要是选择C35混凝土施工作业[10]。混凝土浇筑过程中，分层浇筑和振捣，借助插入式振捣器，振捣后由工程监理人员进行质量检验，质量符合要求后方可进入后续施工活动。本工程选择强度在40MPa的坚石作为主要墙体砌筑材料，借助砂浆填充缝隙。
4.2疏浚工程
做好前期试挖工作，确定挖泥船深度和速度，保证相邻挖槽间有5m的重叠部分，避免漏挖现象出现;将泥浆运输到对工程无影响的区域。
5结论
浅谈航道疏浚工程的施工 篇3
【摘 要】为了改善航道航行条件、扩大通航能力、增加通航里程、提高水运经济效益和社会效益，对航道进行综合治理，采取必要的航道工程疏浚技术措施，是航道建设和维护工作的重要手段。航道疏浚是实施航道工程建设的重要措施之一， 在我国航道工程建设实践中的应用十分广泛。由于航道疏浚特别是基建性疏竣施工周期长、工程量大、扰动量大，对疏浚周围水质及环境的影响很大。因此。正确处理好航道疏浚对环境的影响也十分重要。疏浚是港口、航道建设和维护的重要手段，疏浚工程施工为水下作业，是完全隐蔽工程，质量和安全监控难度大，必须实行科学管理。本文主要阐述了疏浚工程施工技术方案及处理措施，仅供参考。【关键词】疏浚工程；技术方案；处理措施On Construction Dredging ProjectLiu Yong(ID:320623198106163376)【Abstract】In order to improve the fairways conditions, expand shipping capacity, increase navigable mileage, improve waterways economic and social benefits, comprehensive management of waterways, to take the necessary technical measures waterway dredging project is an important means of waterway construction and maintenance work. Dredging is one of the important measures to implement the construction of the waterway, used in the construction of the waterway engineering practice is very widespread. Since dredging infrastructure especially long period of dredging construction, large projects, large perturbations, a significant impact on water quality and dredging the surrounding environment. As such. Correctly handle the dredging impact on the environment is also very important. Dredging is an important means of ports, waterways construction and maintenance, construction of underwater dredging operations, is completely hidden engineering, quality and safety monitoring difficult, must be implemented scientific management. This paper describes the construction of dredging technology solutions and measures for reference only.【Key words】Treatment measures;Technical solutions;Dredging project交通运输是国民经济的重要组成部分，是联系生产和消费的纽带，也是生产过程中不可缺少的环节，国家把发展交通运输列为经济建设的战略重点。现代交通运输包括公路、铁路、水运、航空和管道等多种形式，每种运输形式都根据其特点在不同条件下为国民经济的发展服务。水路运输具有很多其它运输方式不可替代的优越性，如投资省、运输量大、运费低、收效快、节约能源等。发展内河水运可兼顾农田灌溉、排洪排涝、水力发电、城中供水等，充分利用水资源是我们国家低碳经济发展的要求。航道是水运的基础，要发展水运，必须加强航道的现代化建设。为了改善航道航行条件、扩大通航能力、增加通航里程、提高水运经济效益和社会效益，对航道进行综合治理，采取必要的航道工程疏浚技术措施，是航道建设和维护工作的重要手段。航道疏浚是实施航道工程建设的重要措施之一， 在我国航道工程建设实践中的应用十分广泛。由于航道疏浚特别是基建性疏竣施工周期长、工程量大、扰动量大，对疏浚周围水质及环境的影响很大。因此。正确处理好航道疏浚对环境的影响也十分重要。疏浚是港口、航道建设和维护的重要手段，疏浚工程施工为水下作业，是完全隐蔽工程，质量和安全监控难度大，必须实行科学管理。1. 疏浚工程施工技术方案1.1 围堰的施工吹填区除了利用现有的水塘、低洼地等区域外，还需通过修筑围堰方式形成吹填区。吹填区围堰可以用当地开挖的上部人工填土及粘土层质土分层碾压后形成，严格控制土料质量，严禁用淤土、杂质土等土料筑堰，在筑堰前必须进行清基清表。一般围堰高2.5～3m，顶宽2m，外边坡采用1：2，内边坡采用1：2。在围堰底部应设置排水沟，避免地表积水对围堰底部冲刷。根据围堰施工质量，可选择迎水侧用塑料薄膜覆盖。1.2 围堰地址选择在航道沿线如果有桥梁及涵闸，大型施工绞吸船难以进场。小型绞吸船动力有限，排泥管一般架设500米距离左右，所以围堰选址很关键。如果吹填区距离施工点远，则绞吸船难以发挥作用，需要采用挖、运、吹或者增加中间接力泵的作业方案，大大增加了成本。一般航道标在3～5KM，如果条件允许，根据挖泥船施工能力，围堰(吹填区)可在标段两岸合适距离内选择建设2～4处，吹填区容积越大越好，尽量避免架设排泥管，减少施工复杂程度及成本开支。根据经验统计，一般围堰容量为水下统计土方量的1.4倍。1.3 围堰出水口设置。(1)围堰出水口尽量设置在与出泥管对角处的围堰上，以让吹填区排水有更多的时问沉淀泥浆，减小河道回淤量。(2)为了充分利用围堰，减少征地面积，一个300亩上的围堰应设两个出水口。在施工后期，可将出泥管移动至另一侧，将原出水口封闭，从另一个出口排水，这样可将围堰容量利用最大化。(3)出水口设置可采用两种结构，一种是围堰挖口浆砌片石护体，八字形结构，在出水口通道上设置闸栏，根据水位及时调整闸栏高度，利用涵管向排水沟排水。另一种是围堰上挖口，在口子上满铺厚塑料薄膜，在薄膜上层叠袋装土，根据水位及时调整袋装土高度。(4)排水通道尽量新开，避免利用当地小河道或灌溉沟渠，否则因为淤积过多会造成不必要的工程量。1.4 疏浚施工方案疏浚施工方法主要有两种，即绞吸式挖泥船施工和抓斗式挖泥船施工，绞吸船施工采用绞吸一输送一吹填区吹填方式，抓斗船施工采用挖一泥驳运输一岸上转运(没有围堰时采用)。当吹填区距离过远时，可采用挖、运、吹二者结合或者增加中间接力泵的方案，成本较大。(1)做好施工前准备工作，如向地方海事局申请办理相关手续包括施工许可证、发布航行通告等)。做好放样工作，将边坡区域及航道底部区域分开，复核每个断面工程量，对施工班组做好技术交底及安全交底。(2)敷设水上浮筒排泥管，应保持适度的曲率半径，防止半径过小或死弯造成管路破坏，并结合自然条件，如水流及风速影响每隔50米左右抛设浮筒锚，防止浮筒大幅度的撺动和弯曲。岸管铺设时，以平坦、顺直、排高最小、转弯段顺畅的原则选线。岸管铺设时，以平坦、顺直、排高最小、转弯段顺畅的原则选线。排泥管在使用过程中，做到气密性良好，无跑、冒、滴、漏现象。在吹填过程中根据排泥距离随时增减排泥管长度，以减少排泥阻力损失，提高施工效率。(3)施工时，应根据泥层厚度及船只性能分层开挖，按设计要求平均超深不大于0.3m，平均超宽不大于0.5m，航道底部不允许出现浅点。边坡开挖采用锯齿型阶梯放坡法，上欠下超，让其上部自然坍塌下形成坡度，阶梯高度同分层厚度一致。在施工过程中，加强测量控制，并应注意水位变化，避免超挖或欠挖。(4)在施工过程中根据回淤情况应适当超挖，避免二次清淤或交工验收不合格。(5)为保证施工质量，应做好事前准备，过程自检。将进度与质量与效益挂钩，赏罚分明，调动施工人员的积极性。(6)在施工过程中应注意对成品保护，可对护岸进行沉降测量控制。(7)通航施工应采取相应安全保障措施，架设水下潜管。2. 航道疏浚泥土的处理措施2.1 水下抛泥法选择地点进行水下抛泥时，要考虑以下几点：(1)选择在流速小、容积大及对挖槽、航道、码头、水工建筑物等不产生淤积的水域。(2)尽量靠近挖泥地点，以缩短抛泥距离。(3)抛泥区要有一定的水域面积和水深，以便于抛泥船出入和调头，节省抛泥作业时间。2.2 边抛法。2.2.1 旁通泥浆潜入水底后，与河底及水体发生摩擦，能量逐渐消失，泥浆中的土块在潜入点附近首先沉积下来，其他颗粒也由粗到细，随着能量的消耗而逐步沉积，变成河床的一部分，而一些极细的颗粒则被紊动扩散于水体中。故水流流速愈大，泥沙愈细愈易分散，紊动扩散于水体中的泥沙数量也愈多，泥沙沉积后离潜人点的距离也愈长，说明旁通的效果也愈好。为了使更多的泥沙带往挖槽外沉积，得到较好的疏浚效果，除了要求有较大的水流流速外，还要求水流方向与挖槽轴线具有一定的交角。交角愈大，效果也愈好。2.2.2 溢泥由泥泵吸上来的泥浆进人泥舱内，而多余的泥舱两侧的溢流口连续排入水中。这种方法可使泥浆中的土块和粗颗粒泥沙拦截于泥舱内，至泥土满舱再去抛泥，这就减少了挖槽内的回淤；同时，因从溢流口排出的泥浆具有较小的功能位能，使泥沙不潜入到河底，这就有利于泥沙颗粒在较大的面流流速场内紊动扩散，提高边抛施工效果。2.3 吹填法吹填法是将挖出的泥土利用泥泵输送到填土地点，以使泥土综合利用。吹填法处理疏浚泥土，不仅能使泥土综合利用，为国民经济的多方面服务，而且避免了疏浚泥土回淤航道的可能性(特别是在某些河口地区)，是一种较优的方案。以吹填法处理泥土，需要认真选择泥场。3. 结束语航道疏浚工程是资金、技术密集行业。为了实现既定工程目的，控制对自然、生态环境产生影响，必须加强施工技术分析。特别是对于疏浚工程量较大或较复杂的工程，更应在多方案比较的基础上精心设计，文明施工、强化管理，严格验收，确保疏浚工程目标的实现。［文章编号］1619-2737（2014）05-22-793endprint
航道疏浚工程施工措施 篇4
1 挖泥船的形式
1 吸扬式挖泥船 (绞吸式和耙吸式)
1.1 绞吸式挖泥船及其施工方法
(1) 绞吸式挖泥船利用转动着的绞刀绞松河底土壤, 与水混合成泥浆, 通过泥泵作用, 从吸泥日径吸泥管吸进泥浆, 再经过排泥管输送至排泥区, 其挖泥、输泥和卸泥都是由自身连续完成的。它适于风浪小, 流速低的内河湖区和沿海港口的疏浚。
(2) 绞吸式挖泥船的基本施工方法是横挖法, 横挖法有钢桩定位横挖法和锚缆定位横挖法:①钢桩定位横挖法。即利用两根钢桩轮漉交替插入河底, 作为摆动中心并利用绞刀桥前的左右摆动缆 (龙须缆) 的交替收放, 使船体来回摆动, 进行挖泥。②锚缆定位横挖法, 以主 (或尾) 锚为横挖的摆动中心, 利用绞车收紧横移方向的前后边锚缆, 同时放出另一边的前后边锚缆, 边挖边移, 自挖槽的一边横挖到另一边, 然后收紧主锚缆, 前移适当距离, 再向相反方向横挖过去。当流速较大时, 这种施工操作较钢桩碇泊式灵活安全, 且便于避让。
(3) 绞吸式挖泥船施工时, 如挖槽很长, 就要根据锚缆长度进行分段开挖;土的厚度很大就要适当分层开挖, 分段的长度和分层的厚度是否适当, 将影响挖泥效率和质量, 要视挖泥船的性能和施工要求来定。
1.2 耙吸式挖泥船及其施工方法
(1) 耙吸式挖泥船是一种自航式、白带泥舱, 一边航行一边挖泥的吸扬式挖泥船。挖泥时, 将耙吸管下放河底, 利用泥泵的真空作用通过耙头和吸泥管自河底吸取泥浆进入挖泥船的泥舱中, 泥舱满载后, 起耙航行至排泥区开启泥河, 或直接将挖起的泥土排出船外。有的挖泥船还可以将装载于泥舱中的泥土, 自行吸出并吹填于陆地。
(2) 耙吸式挖泥船一般都采用纵挖法施工。施工前按要求布设导标, 挖泥船则在挖槽内以导标为基准进行挖泥。导标可为浮标或固定标。耙吸式挖泥船的施工方法依泥浆处理方式的不同又可分为装舱法、旁通法和吹填法:①装舱法, 是最常用的基本施工方法, 在可以满足船只航行转头要求, 并有抛泥或排泥的地区, 均可采用。其工序为:抛泥→空载航行挖泥地点→下耙挖泥→装舱→满舱溢流→起耙→重载航行至抛泥区→抛泥。②旁通法, 是将挖起的泥浆不装入泥舱而直接排出船外。这虽然在航道上可能造成回淤, 但若回淤速度比挖泥速度缓慢得多, 并且可利用水流的冲刷作用加深挖槽时, 则采用旁通法施工是可行的。因泥浆不装舱, 挖泥船的吃水浅, 可以在浅滩上工作。尤其在河床冲淤变化大, 而又有足够冲刷流速的地区, 采用该法时可提高工效。③吹填法, 就是将装在泥航中的泥浆, 用挖泥船自身的泥泵排至填筑地点。
(3) 适用范围:耙吸式挖泥船一般适合于开挖狭长的航道, 尤其海港和河口航道外海风浪较大, 采用自航耙吸式挖泥船施工, 则更为适宜。对于有挖掘及吹填双重任务的地区, 以及吹填区对土质有特殊要求的地区, 采用耙吸式挖泥船也较为合适。耙吸式挖泥船对开挖淤泥、黏土、砂壤土和各种砂土均能适应, 但以挖淤泥时效率较高。
2 链斗式挖泥船
(1) 链斗式挖泥船是利用一系列泥斗在斗桥上连续运动而自河底挖掘泥土, 通过卸泥槽而装入泥驳, 同时收放锚缆, 使船体横移和前移进行挖泥。
(2) 链斗式挖泥船大多数为非自航式, 挖泥部分的主要装置是斗桥, 上下鼓轮 (或称导轮) 、泥斗、链节板和卸泥槽等。泥斗容量为0.1～0.8m3, 适合于开挖砂壤土、壤土、卵石夹砂和淤泥。适用于开挖港池、锚泊地和建筑物基槽等规格要求较严的工程。
(3) 链斗式泥船按排泥设备和方式的不同。又可分为3种:泥驳链斗式挖泥船、泥泵链斗式挖泥船、高架卸泥链斗式挖泥船。
(4) 链斗式挖泥船的施工方法, 一般采用横挖法, 可以逆流横挖, 也可以顺流横挖, 均用一个主 (尾) 锚和四个边锚定位和挪动船身进行挖泥。
2.1 抓扬式挖泥船及其施工方法
(1) 抓扬式挖泥船的工作机构与抓斗挖土机类似有自航式和非自航式两种。自航式一般均自带泥舱, 泥舱满载后, 自航至排泥区卸泥;非自航式则利用泥驳装泥和卸泥。
(2) 抓扬式挖泥船一般用于航道、港池及水下基础工程的挖泥工作, 它适合于挖掘淤泥、砾石、卵石和黏性土, 而不适合挖掘细砂和粉砂土。若有特制的抓斗, 也可用于水下爆破的清碴工作。
(3) 抓扬式挖泥船一般以一个主锚和四个边锚定位挖泥。其一般采用顺流分条槽挖法, 在流速小或潮汐地区也可以逆流横挖。每条宽度以抓斗的工作半径来决定, 一般为8～l0m。
(4) 抓扬式挖泥船的挖深可达20m以上, 但由于下斗深度不易控制, 故施工后的河床平整性较差, 超深往往较大, 为了提高挖槽质量, 每一斗槽轨迹应有若干叠复, 即每次投放抓斗的横移距一般为抓斗两壳瓣张开宽度的0.7～0.8倍。挖泥船的前移距不应超过抓斗的长度。
2.2 铲扬式挖泥船及其施工方法
(1) 铲扬式挖泥船是一种非自航的单斗式挖泥船, 其工作原理与正向铲挖土机类似。
(2) 铲斗容量一般为2～4m3, 大的有8～l0m3, 通常备有轻重不同类型的铲斗, 以挖掘不同性质的土壤或石质。它适用于挖掘黏土、砾石、卵石和爆破的石块等, 并适于清理围堰及其他水下障碍物等。
(3) 铲扬式挖泥船一般用定位桩定位施工, 在流速较大的地区以锚缆配合其施工方法一般是顺流分条攒挖法, 在流速小的地区, 也可以逆流横挖。
3 泥浆的输送
3.1 泥泵输送泥浆
(1) 泥泵是吸扬式挖泥船和泵站 (船) 的主要机械, 目前都是采用单面吸入式的离心泵, 它与离心水泵的不同之处是泥泵叶轮的直径较大, 叶片的数量较少 (3～4片左右) 以便有较大空隙让泥块或石块通过。泵壳是用铸铁铸成或用厚钢板焊接的一种具有螺旋形槽道的蜗形体, 俗称“蜗壳”。同时其上均加装锰钢或镍铬钢等耐磨材料的衬板保护。
(2) 泥泵的工作原理。泥泵依靠叶轮旋转, 将原先已灌满在泵体里的水, 在离心力的作用下, 甩到泵壳里的槽道里, 沿排泥口压出去, 这时叶轮附近形成低压区。泥浆在大气压力的作用下, 通过吸泥管进入泵体的低压区, 又被不停转动着的叶轮甩到槽道里。泥浆到了槽道里, 速度变慢, 相互拥挤, 压力增高, 向排泥管排出。泥浆这样不断地被吸入泵体, 又不断地被压送出去, 这就是泥泵的工作过程。
3.2 接力泵站远程输泥
远程输泥主要由接力泵站完成。为了远程输泥, 把几台泥泵用输泥管线串联起来工作的输泥泵统称为接力泵站。它是由吹泥船、站池 (泥浆池) 、泵站和排泥管线等一系列设备装置所组成。接力泵站和吹泥船的联接主要有直接串联方式和设中间站池贮存泥浆方式两种。
4 泥土的处理
4.1 水下抛泥法
在受土质、挖泥机具备设备条件和两岸地形条件等限制而不能利用泥土时, 选择地点进行水下抛泥要考虑以下几点: (1) 选择在流速小、容积大及对挖槽、航道、码头、水工建筑物等不产生淤积的水域。 (2) 尽量靠近挖泥地点, 以缩短抛泥距离。 (3) 抛泥区要有一定的水域面积和水深, 以便于抛泥船出入和调头, 节省抛泥作业时间。 (4) 抛泥区及沿途中的水域风浪, 不妨碍抛泥作业。 (5) 在满足上述要求的前提下, 同时必须摸清水流情况, 把抛泥区选在流向偏离挖槽一侧的地区, 以避免抛弃的泥土重新返回到港池或航道。
水下抛泥法的泥土处理效率很高, 可以在许多情况下获得较低的回淤率。但是, 这是以牺牲挖泥船的工作时间为代价换来的, 因而疏浚效率较低。
4.2 边抛法
自航耙吸式挖泥船在疏浚作业中, 一边挖泥, 一边将泥浆排入水中, 随水流带走, 常用的边抛方法:旁通、溢流和使用长悬臂架边抛挖泥船边抛。
4.2.1 旁通
近代耙吸式挖泥船都没有专门的旁通口, 泥泵吸上来的泥浆经旁通口直接排入水中。
现场实测和水槽试验都证明, 从旁通口排出的泥浆是立即潜入水底的。同时水流流速愈大, 泥沙愈细愈易分散, 紊动扩散于水体中的泥沙数量也愈多, 泥沙沉积后离潜入点的距离也愈长, 这表明旁通的效果也愈好。
4.2.2 溢泥
由泥泵吸上来的泥浆进入泥舱内, 而多余的泥舱两侧的溢流口连续排入水中。这使泥浆中的土块和粗颗粒泥沙拦截于泥舱内, 满舱再去抛泥, 减少了挖槽内的回淤;同时排出的泥浆具有较小的功能位能, 使泥沙不潜入到河底, 这就有利于泥沙颗粒在较大的面流流速场内紊动扩散, 提高边抛施工效果。
4.2.3 使用长悬臂架边抛挖泥船边抛
边抛挖泥船沿航道工作时, 通过伸出于船舷外的悬臂架上设置的排泥管, 将泥浆随挖随抛于航道的一侧, 适用于颗粒较粗的砂质土。泥浆抛出的距离取决于悬臂架的长短。虽然边抛方法回淤率较高, 但由于节省抛泥作业时间, 反而能获得较高的生产率和有效产量。
4.3 吹填法
吹填法是将挖出的泥土利用泥泵输送到填土地点, 以使泥土综合利用。吹填法处理疏浚泥土, 不仅能使泥土综合利用, 为国民经济的多方面服务, 而且避免了疏浚泥土回淤航道的可能性 (特别是在某些河口地区) , 是一种较优的方案。以吹填法处理泥土, 需要认真选择泥场。选择泥场的原则是: (1) 根据挖槽的土质、数量来决定泥场范围和容量的大小; (2) 选择有低洼、废坑、荒地等有利于容泥的地区; (3) 附近有沟渠 (河浜) 相通, 以便于排水; (4) 没有接力泵条件时, 只能就近吹填, 则需根据挖泥船扬程和排泥管线长度等决定泥场数量和容量。
摘要：水路交通是我国交通运输的重要方式之一, 随着自然环境恶化及水土流失的加重, 给航道疏浚工程增加了难度。本文结合个人的工作实践经验谈谈有关航道疏浚工程施工技术, 希望以此作为交流, 提高我国航道疏浚水平。
关键词：航道疏浚,挖泥船,施工方法,泥浆输送,泥土处理
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航道施工工程技术问题 篇5
5结语
随着社会经济不断进步，科学技术的快速发展。人们生活水平的不断提高，对生活的品质还有环保力度的要求都在慢慢提高。因此，人们对航道护岸初始工程施工技术的要求应该更高。在此基础之上，航道护岸施工企业在进行航道护岸基础工程施工的时候，就应在与确定工程质量相符合相的相关技术要求的同时，不断推进新型技术和新型材料在航道护岸施工工程中的广泛应用，促进航道护岸企业的施工效率以及质量的快速提升。另外，施工企业还要不断把自身技术管理水平准、设备管理加强，最后确定航道护岸施工质量。我们应当加强对思想的重视和工艺技术以及选择材料的创新，对各个阶段的质量进行严格掌控，通过这样来提高航道护岸基础工程的建设水平。让我们明白现代航道护岸的需求和环保理念的运用已经在不断的提高。所以我国对航道护岸基础工程施工技术也提出了一系列的要求，航道护岸施工应该运用更多的新型技术、还有新型材料。从而确保提高施工的效率与施工质量。除此之外，施工要求越来越高，通过航道护岸的建设可以有效避免河流流域的水土流失还可以保障河流深度，以此有效保障航道运输有效进行，也为广大人民群众的安全负责，切实解决航道护岸所带来的不利问题。
【参考文献】
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航道施工工程技术问题 篇6
关键词：港口与航道工程；大体积混凝土施工；裂缝控制
现阶段，大体积混凝土施工技术在建筑行业的应用越来越广泛。建筑中，超高层以及高层的建筑都需要应用大体积混凝土，所以，在进行基础工程时，基本上都是浇筑大型的混凝土工程。但是由于港口与航道工程的特殊性，大体积混凝土施工的裂缝问题需要施工人员给予足够的重视，并积极分析施工问题，详细分析大体积混凝土施工裂缝的成因，所以除了要达到刚度、强度、耐久性和整体性的要求外，还要注意控制和防止其变形、温度应力、裂缝等问题的出现。
1.港口与航道工程中大体积混凝土施工原因
在港口与航道工程中.大体积混凝土是使用最多的材料.大体积混凝土不同于普通的混凝土.在混凝土的体积能够影响到混凝土的水化热变化情况下.需要混凝土的内外温度达到一定的范围.这样的混凝土就可以称之为大体积混凝土 港口与航道工程不同与其他建筑工程.在施工过程中工程会长期受到水环境的影响.因此所采用的混凝土也多为大体积混凝土.这也是由于大体积混凝土的自身特点所决定的。其中大体积混凝土的主要特点有以下几方面内容：首先.大体积混凝土的表面积相对较大.结构断面上所用的混凝土的总量也会相对较大。其次.相比建筑其他建筑工程中的混凝土浇筑，大体积混凝土浇筑方法也有所不同.通常会采用分缝分量的方法来进行施工.这样就能够降低单次混凝土的使用量.从而有效的保证混凝土浇筑的质量和浇筑效率。最后，在外界温度对大体积混凝土产生影响时，要注意如果内外的温差较大.混凝土的内部结构就会发生不同程度的变化.这样对于混凝土的养护工作也增加了很大的难度.施工人员通常会用水管的冷水来降低混凝土表面的温度.这样也能够有效的达到混凝土养护的目的。另外，大体积混凝土不同于普通的混凝土.在内部的结构上多以钢筋为主.通常情况下不会加设配筋.这样在施工过程中就更加易于操作.并且对于港口和航道中大体积混凝土的抗震性和抗腐蚀性也有着非常好的效果
2.造成大体积混凝土施工裂缝的主要原因分析
所有的混凝土施工都或多或少的存在裂缝现象.并且在大体积混凝土施工过程中存在的相对较多.影响大体积混凝土施工裂缝的因素也有多种.其中无论是混凝土内部收缩还是外部温度变化都会造成混凝土出现裂缝现象.一旦发生此类问题，那么混凝土的质量和使用性能就会受到很大影响.其中主要影响因素可以通过以下几方面内容来说明。
（1）混凝土在浇筑工作完成后.混凝土的内部就会吸收大量的水分从而实现水化作用 在这样的前提下.混凝土的内部结构就会出现收缩.如果收缩的应力值超过混凝土的最大抗拉强度.那么混凝土的结构中就会出现裂缝现象 特别是大体积混凝土施工中.混凝土的体积和总量会相对较大.在混凝土水化作用后所产生的应力也会相应的有所增加.因此大体积混凝土出现裂缝的几率也会相应增加
（2）温度的变化也是导致混凝土裂缝的主要因素。在大体积混凝土施工过程中.必须要对混凝土的内外温差进行有效的控制.特别是混凝土在水化的过程中会产生大量的热能.热这部分热内都在混凝土的内部产生.在一段时间后.混凝土内部的温度就会急剧增加。如果混凝土的内部和外部温度差值过大.那么混凝土就会出现裂缝现象。同时.混凝土在制作完成初期。由于内部的抗拉能力相对较差就不能够应对温度变化所产生的应力.这样也很容易产生裂缝现象.因此还需要对混凝土进行有效的温度控制
（3）混凝土产生裂缝的原因除了收缩和温度的影响因素外，外部的荷载、化学反应等也会造成大体积混凝土的施工裂缝。在混凝土施工过程中.如果混凝土内部的各种碱骨料出现化学反应的现象，那么混凝土内部的结构就会发生变化.从而导致混凝土的体积不断增加，这样也很容易产生施工裂缝
3.港口与航道工程中控制大体积混凝土施工裂缝的相关措施
为了更好的保证港口与航道工程中大体积混凝土的施工质量，还需要进一步的做好对大体积混凝土裂缝的控制.并且通过对产生施工裂缝因素的分析.结合实际的情况来制定科学有效的控制方案，这样就能够最大限度的避免在施工过程中产生裂缝的几率，同时也能够有效的提高港口与航道工程的施工质量
（1）做好大体积混凝土的原料配比。混凝土的原料配比是混凝土质量控制的关键因素，也能够有效的保证混凝土的质量。在进行大体积混凝土施工时.技术人员必须要结合实际情况.按照科学的手段呢来制定出合理的大体积混凝土原料配比.并且在施工過程中要参与到混凝土的搅拌和养护工作中.这样也能够从根本上保证混凝土施工的合理性.也有效的避免了可能出现混凝土施工裂缝的几率
（2）严格控制大体积混凝土施工的温度。对大体积混凝土施工温度的控制需要在混凝土制作初期进行.并且贯穿混凝土制作的整个过程 在混凝土进行浇筑时，施工人员要通过洒水、加冰的放啊来降低混凝土的初始温度.保证混凝土的内部温度与外界的温度接近 同时.还要合理的安排好混凝土的施工时间.这样有利于混凝土内外温度的控制 在混凝土成型后期。施工人员可以以人工控温的形式，在 昆凝土表面加设保温材料等方法.保证混凝土内外温差保持在允许范围内，避免混凝土内部收缩应力过大而引发施工裂缝问题。
（3）加强大体积混凝土施工的养护力度 }昆凝土浇筑过程以及成型过程的养护工作是极其重要的.施工人员必须时刻注意混凝土表面温度.在混凝土表面覆盖不同厚度的草垫或者控制洒水量等措施来减少于缩.避免施工裂缝产生。另外。施工人员必须在规定的时间内进行养护.切勿忽视养护工作，一般来说.混凝土养护时间应该控制在两周以上。
（4）改善大体积混凝土施工的约束条件。港口与航道工程大体积混凝土施工工序安排的合理性.也是有效避免施工裂缝的关键。因此，施工人员必须按照施工规定.合理选择适宜的施工技术.并积极探索创新的施工方法.尽量避免混凝土应力集中情况 同时.还可以预留温度伸缩缝.以减少混凝土结构温度约束.有效降低产生施工裂缝的概率。
4 结束语
在工程实践中，港口工程大体积混凝土产生的裂缝很常见，牵涉到设计、施工、运营管理等各个方面，关键是在设计时，认真验算，合理布置构造钢筋或预应力筋；对容易出现的裂缝部位，通过施工过程的严格控制，尽可能地避开裂缝或减少裂缝的数量，减少裂缝的长度和宽度，通过对裂缝的妥善处理，使裂缝不至于对结构产生危害，保证结构的正常使用。
参考文献：
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航道护岸基础工程施工技术分析 篇7
1 航道护岸基础工程施工技术需求分析
在社会经济快速发展的今天, 人们的生活质量不断提高, 其对航道护岸施工技术的要求也越来越高, 其关注的已经不仅仅局限于施工质量以及施工效率等方面, 工程的美观以及持久使用因素已经逐步成为人们越来越重视的因素。这就要求在进行航道护岸基础工程施工的过程的时候, 应该充分考虑上述因素, 合理应用施工技术。例如为了满足护岸绿化美观的需求, 在进行施工的时候就应该在岸坡绿化等方面下功夫。除此之外, 相关施工部门还应该注重施工技术管理方法的应用, 从而使得管理工作能够得到有效的执行, 最终确保工程质量得到可靠的控制。在进行航道护岸施工的时候, 相关施工企业应该在施工的过程中充分利用新技术新工艺新材料的优势, 逐步完善自身技术管理体系, 从而确保施工技术的提高, 进而达到确保施工质量的目的。
2 航道护岸基础工程施工技术应用现状与发展
2.1 传统航道护岸基础工程施工技术应用
护岸地基水下稳定等施工技术广泛应用于传统航道护岸基础工程施工过程中。传统的施工技术在进行施工的时候首先需要对地形进行测量, 然后划分一定的施工网络。最后, 还需要以测量放样为基础来进行定位, 从而确保地基处理工作得以顺利进行。在进行基础施工的时候, 根据施工的技术要点以及土质、设计底标高等极易对基础产生影响的因素进行实时观测与控制。在进行人工抬抛石施工的时候, 应该对护脚工程与护坡工程的连接处进行重点关注与保护。此外, 还要仔细记录工程施工过程中的相关技术参数, 为今后护岸的养护以及质量问题的治理等提供可靠的资料。
传统航道护岸施工技术的施工工期往往较长, 也有着很强的季节性, 这就使得护岸工程效益发挥受到限制, 投入产出比不高。此外, 传统的航道护岸工程施工对周边环境容易产生不利影响。随着人们生活质量的提高, 人们对生活环境的要求也得到了相应的提高, 这就要求我们也应对航道护岸施工技术进行适当的变革, 不断把环境保护理念渗入到航道护岸工程的建设中, 不仅使得护岸的利用率得到极大的提高, 而且还能使生态环境得到有效改善。
2.2 现代航道护岸基础工程施工技术的发展
现代航道护岸施工技术有效地弥补了传统航道护岸施工技术中的种种不足, 有效的改善了航道护岸基础工程的施工。新材料的应用也为当前河道治理以及水患预防工作的进行提供了保障。例如:新型混凝土砌块的应用使得砌石施工的速度大大加快, 有效的提高了施工质量, 利用混凝土砌块材料特点对施工技术进行不断的完善等一系列举措有效的提高了护岸基础工程的施工质量。
如果在石料较为丰富的地区进行护岸基础工程施工的时候, 我们在继续使用传统施工方式的同时, 还应该注重对其进行适当的改进。例如, 可以对石料进行预选分类、改进滑道技术等, 这都在一定程度上使得石料的场地占用面积大大减少, 还有效的提高了石料的运送效率。总之, 在进行航道护岸工程施工的过程中, 我们应该着重结合航道护岸基础工程施工的具体情况, 在确保航道护岸工程符合相关技术标准的基础上加大对施工技术的创新, 从而使得护岸基础工程质量得到保障, 最终确保通航安全。
3 提高航道护岸基础工程施工技术管理的措施
3.1 不断完善施工技术管理体系
在进行航道护岸基础工程施工的时候, 相关施工企业应该从自身管理架构的基础出发, 结合工程施工的实际特点采取切实可行的措施来不断完善施工技术管理体系, 从而达到施工技术能够得到有效的执行的目的。具体来说要从以下几个方面着手:最为首要的就是基础施工技术管理体系的构建;其次, 应该根据施工过程中的具体情况, 不断完善施工技术管理体系, 确保施工技术管理体系能够合施工实际情况相互适应, 从而促使管理效率的提高。在这一过程中, 施工企业还应从企业的实际情况出发, 不断对技术管理制度以及岗位职责等进行完善, 确保各岗位的工作人员都能够有明确的职责, 最终确保航道护岸基础工程的施工质量。
3.2 加强现场施工技术控制
可以说, 施工技术得到有效执行的关键在于施工现场的技术控制, 因此在航道护岸基础工程施工的时候, 施工企业应该对现场施工技术控制予以高度重视。在进行施工之前, 要对技术人员进行交底, 并对相关人员进行专业培训, 只有这样才能够有效的提高工程施工的质量, 实现技术管理的最终目的。
3.3 注重航道护岸基础工程施工技术控制点的设置
施工技术控制点的设置对于施工技术控制有着很大的影响。在进行航道护岸基础工程施工技术管理的过程中, 施工企业应该着重加强对技术控制点设置的控制, 在进行技术交底的过程中, 应该对工程技术情况进行详细的了解, 然后科学合理的进行施工技术控制点进行科学合的设置, 进而确保航道护岸基础工程施工技术控制与管理工作能够得到有效的开展。
此外, 施工企业在进行航道护岸基础施工时, 还应考虑到自身技术管理水平对施工技术以及施工质量的影响, 在工程施工的过程中不断加强技术管理的经验积累, 从而使得施工技术管理水平得到提高。
3.4 加强设备管理
在高度机械化的今天, 现代化施工机械有着广泛的使用, 在航道护岸基础工程施工中更是如此。施工设备在一定程度上对工程质量有着较大的影响, 施工企业的设备管理工作也影响着工程施工技术的好坏。由此, 在进行航道护岸基础工程施工的时候, 施工企业应该着重注意设备管理因素对施工技术的影响, 在进行施工的过程中要不断强化设备操作养护管理水平, 加强设备操作的控制及管理, 从而使得施工技术参数得到有效控制, 达到控制施工质量的目的。
4 结束语
总之, 随着社会经济的不断发展, 人们对生活质量的要求以及环保意识越来越强, 这就使得人们对航道护岸基础工程施工技术的要求越来越高。在此背景下, 施工企业在进行航道护岸基础工程施工的时候, 应该在确保工程质量符合相关技术要求的同时, 积极尝试新技术以及新材料在航道护岸施工工程中的应用, 促进企业施工效率以及质量的提高。此外, 施工企业还要不断完善自身技术管理水平、加强设备管理, 最终确保航道护岸施工质量。
摘要：航道护岸在航道岸坡的保护中起着重要的作用。加强航道护岸基础工程的建设可以有效地保证护岸稳定、持久, 从而有效避免河流两岸水土流失, 进而确保航道通航水深, 为船舶运输提供安全保障, 为经济建设保驾护航。文章从现代航道护岸基础工程施工技术角度出发, 首先论述了航道护岸基础工程施工技术应用及发展, 然后从航道护岸基础工程施工技术管理的角度提出一些看法。
关键词：航道护岸,基础工程,施工技术
参考文献
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航道疏浚工程施工质量控制分析 篇8
关键词：航道疏浚工程,施工要点,相应的分析
0前言
随着我国科学技术不断的发展, 机械化逐渐取代了人工, 成为了新一代的航道疏浚方式。航道疏浚技术随着时间的推移越来越优化, 并且逐渐推广到其他施工领域当中。航道疏浚技术需要大量资金和多方面技术的支持, 同时也会涉及到各个行业领域。因此, 在开展航道疏浚工程之前, 应该做好各个方面的准备。
1 航道疏浚工程的前期准备
1.1 放样测量
放样测量是航道疏浚工程的前期准备工作之一。全球定位系统和测深仪是放样测量工作的两大工具, 主要起到了放样和测量航道深度的作用。放样测量工作需要选择在较好的水文天进行, 这样可以避免水文环境对放样测量的数据造成影响, 从而保证放样测量的精确度。此外, 还应该做好浮标, 浮漂的材料可以使用混凝土, 主要是为了放样测量工作的精确度, 同时也在一定程度上节约了航道疏浚的测量陈本。
1.2 围堰位置的选择要合适
围堰位置的选择对于航道疏浚工程来说非常重要。巷道疏浚工程是否能够顺利开展, 完全取决于围堰位置的选择。如果巷道的环境较为复杂, 例如, 有大量的桥梁和拦截闸等巷道建筑, 大型的挖泥船则很难进入, 一定程度上妨碍了施工进度;较小的绞吸船则会因为动力不足, 无法在规定时间内完成施工作业。从这里我们就可以看出, 围堰位置的选择是多么的重要。另外, 航道疏浚工程中的吹填区应该尽量靠近施工区域, 如果吹填区域离施工点较远, 那么挖泥船的排泥管道则不能发挥百分之百的能力, 这就需要在这个施工环节当中增加挖和运等两个环节, 不仅拖延了施工的实践, 还增加了施工的成本。因此, 施工过程中可以根据挖泥船的实际能力, 在河道两旁建立三至四处吹填区, 吹填区的容量一定要大。
2 航道疏浚工程具体的施工工艺
2.1 围堰施工
在建设吹填区是, 不仅可以合理利用低洼的自然地形, 还应该修剪围堰这种人工的吹填区。并且, 还应该尽量将从土层开采出来的粘土或填土进行划分使用, 从而形成新的围堰。在整个施工过程中, 施工队伍应该保证施工的泥料符合国家、地方、行业和企业的标准, 严禁在当中融入淤泥和杂质土。此外, 在开展围堰施工之前, 还应该对施工地基进行初步的清理工作。
2.2 挖槽施工
挖槽施工是航道疏浚施工的核心环节, 在施工过程中主要注意两个方面。
2.2.1 挖槽尺寸
对于挖槽尺寸的设计应该符合施工的实际需求, 并且要做到规范化、合理化。为了防止在施工过程中出现漏挖现象, 应该在两个挖掘点之间进行反复重叠挖掘, 从而保证挖槽足够规范。重叠施工的挖槽块度不应该超过六米, 并且不小于四米。在整个施工流程当中, 施工人员必须按照规定的施工流程来进行, 切忌不能私自额外的施工。首先, 我们要注意在重叠施工的挖槽中不能残留槽梗;其次, 在挖槽施工过程当中还应该继续保持相关的测量工作, 从而可以描绘出新的航道图, 并且可以根据航道图给出的信息及时调整挖船的施工路线, 同时还可以防止漏挖现象的出现。
2.2.2 挖槽的深度
在正式开展挖槽作业时, 应该开展试挖作用, 并且对试挖中的深度进行合理的分析, 从而确定正式挖槽施工中的挖掘深度, 不仅保证挖槽施工的质量, 还加快了挖槽工作的施工速度。但是, 挖槽施工中存在着众多不确定因素, 就算进行了试挖, 在正式挖掘中还是会出现漏挖和回淤的现象, 施工员可以根据漏挖和回淤的实际情况, 结合施工过程中的测量数据进行合理的分析, 从而在施工过程中作出调整。
航道疏浚工程的整个施工流程会受到各个方面的干扰, 通常情况下的施工周期都比较长。施工单位应该根据施工的实际情况, 在施工过程中严格执行“先易后难、先上后下”的施工准则。对于航道中回淤情况不明确的区域可以考虑以后施工, 对于那些回淤情况严重并且信息较明确的区域必须优先施工。疏浚施工队伍还应该考虑到施工周期的因素, 在施工当中预留出适当的回淤深度, 防止挖槽深度不足导致施工延期。
3 航道疏浚挖槽泥土的处理措施
从航道中挖掘起来的泥土必须要经过科学的处理, 以下几种方式是最为使用的。
3.1 水下抛泥法
简单来说, 这种方法就是把从航道中挖掘出来的泥土, 在航道附近抛洒。一般情况下在巷道疏浚施工中采用这种方法处理泥土, 主要是因为这些泥土无法进行二次利用, 为了保证航道周围环境不会因工程而产生较大改变, 这种水下抛泥法是最为有效的。适合水下抛泥的地点有以下三点:
(1) 抛泥流域的水流要比较平缓, 河道有较大的融泥空间, 这样才能够让泥土在被抛出过后重新形成回淤。
(2) 抛泥的流域不应该离施工区域太远, 否则各种费用加起来成本太高, 还不如使用其他方法来进行处理。
(3) 抛泥流域的面积要足够宽广, 水要足够深, 才能让排泥船驶入和驶出。
水下抛泥法在航道疏浚工程中被广泛的运用, 主要就是排泥效果较好, 但是由于排泥的成本较高, 对于各个方面的要求还比较苛刻。
3.2 边抛法
旁通和溢泥是边抛法的两个环节。
3.2.1 旁通
旁通边抛法主要是通过挖泥船的旁通口, 将挖出来的淤泥抛洒到航道中, 淤泥会受到水流速度和地形引力的作用, 泥浆的下沉速度比较慢, 因此, 泥浆不会在淤泥范围内沉淀下来, 不会对疏浚施工造成影响。
3.2.2 溢泥
溢泥是指将泥浆从航道底部抽送到挖泥船, 并且在挖泥船的两侧开出溢泥口。当泥浆满了过后, 多余的泥浆就会顺着两侧的溢泥口流到河道中。在整个的溢泥抛洒的过程中, 那些较大的泥块就会沉淀在挖泥船中, 从两侧留出的泥浆都是细小的颗粒, 很容易随着水流飘走, 从而增强了边抛法的工作效率。
3.3 吹填法
上述所讲的建立吹填区就是为这种排泥方式做的铺垫。吹填法是指将泥浆从航道底部抽送上来, 然后通过管道的输送到航道两岸, 这样做就可以完全避免泥浆回淤的现象出现。吹填法的原理较为简单, 实施起来也比较方便, 成本也不是很高, 但是在实施吹填法的时候应该注意航道两篇是否有条件构建吹填区。因此, 吹填法对航道两岸的地形有很大的要求。
4 结束语
航道疏浚工程的施工周期较长, 整体的工程量都比较大, 所包含的技术层面比较广, 在施工过程中需要综合多方面的施工技术。此外, 在施工过程中还应该注意航道周围生态水文环境的保护, 避免施工污染的出现。
参考文献
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航道施工工程技术问题 篇9
1.1 场地清理
施工前, 应先对周围的构造物、草皮及树根等进行清除;周围存在废弃物情况下, 须按照要求进行科学、合理的处理。
1.2 施工降、排水
基坑开挖过程中通常情况采用的是纵向明沟排水和井点降水。在各个施工阶段, 为了确保护岸工程可以干地施工, 都会配备水泵实施抽水工作。
1.3 测量放样
航道护岸工程施工以前, 要先提供导线点和水准点的基本数据给施工放样人员。施工过程中, 要依据计算结果采用全站仪进行放样, 控制高度则采用水准仪[1]。
1.4 基槽开挖
基槽开挖分上层土开挖和下层土开挖两部分。上层土开挖主要目的是为了有效地降低施工难度;下层土开挖时应严格按照前沿线、基坑设计的底宽和结构段的长度标准进行。
1.5 地基处理
航道护岸工程的地基处理在一般情况下采用的是木桩、钢筋混凝土预制方桩及水泥搅拌桩等。
1.6 混凝土底板和墙身
一般情况下混凝土底板和墙身模板采用的是木模或组合钢模, 这样可以将外露表面的平整度及光洁度提高, 为了确保模板的使用性能和移模时不会变形, 模板的强度、刚度以及稳定性都必须足够。
1.7 养护
混凝土浇筑成型以后要采用土工布覆盖, 及时洒水养护, 时间需达到行业规范要求。
1.8 土方回填压实
回填土需要控制含水率和压实度, 只有挡墙的强度处于以上时, 墙后才能伴随着墙身的逐步砌高分层回填。回填的时候, 人工夯实和机械夯实要有机的结合应用[1]。靠近墙背面的地方, 要进行人工夯实处理。如果使用两种透水性不相同的土质, 较大透水性的土层须安置于较小透水性土层的下方。
2 施工过程中质量控制与管理要点
2.1 施工过程中的降、排水处理
针对粉土层, 护岸基坑开挖应采用井点降水, 确保干地施工, 以免出现边坡坍塌现象;针对淤泥质粘土层, 基坑开挖时还应该配合采用纵向明沟排水法, 每个集水坑配备一个泵抽水, 确保可以进行干地施工。
2.2 混凝土设计与拌合处理
混凝土的选择必须满足施工需要, 确保原材料的质量, 混凝土施工的配合比和坍落度等都要符合设计要求。进行混合料拌合时, 严格做好配比控制, 并经常对坍落度进行检查, 把握好拌合时间, 以防产生过拌或生料现象。
2.3 地基处理
地基处理前需先将小木桩和钢筋混凝土方桩准备就位, 小木桩施打前应进行沥青防腐处理。水泥搅拌桩施工须重复搅拌 (至少两次) , 施工中应当有专人负责质量的监控及检测, 并做好施工记录。
2.4 混凝土底板和墙身施工
基础模板通常采用的是组合钢模或木模, 这样可以将外露表面的平整度及光洁度很好的提高。采用插入式振捣器进行振捣, 操作时以快插慢拔的方式进行, 把握好振捣的时间, 以防漏振和过振[2]。模板施工可采用分层、整体及连续的方式, 逐层进行, 并随时检查是否发生松动变形。采用混凝土搅拌车运输时确保运输过程中不会产生离析, 混凝土底板初凝前要将铺料振实入仓, 当施工条件受限制时可以使用混凝土搅拌船运输, 但必须计算好运距及数量, 以确保混凝土运至施工现场的和易性。墙身整体钢模在浇筑过程中要有木工随时检查模板加固、支撑及是否出现胀模、上浮现象, 拆模时机应满足不同季节气温的需要, 移模时要小心避免造成混凝土成品损伤[3]。
2.5 护岸线型和外观质量控制
测量人员应按照相关规范要求定期对控制点做好导线复测工作, 按要求设置好沉降位移观察钉, 定期对成品护岸沉降和位置进行观测、分析得出总结报告, 方便指导下一步施工。钢模的刚度、支撑、加固及浇筑过程中的浇筑速率、分层厚度、振捣水平、混凝土各项指标都对护岸外观质量和线型起到至关重要的作用。
2.6 实施养护工作
混凝土一旦拆模就要实施养护工作, 养护时要注意采用土工布覆盖, 并及时的洒水。如果是用普通的硅酸盐水泥拌合制成的混凝土成品, 养护时间不能少于。若是掺了缓凝剂的混凝土成品, 其养护期不能低于, 浇水只需保证混凝土的湿润适宜即可。若是冬季气温低于5°时要考虑保温养护或者加温等其他措施来确保混凝土强度的提升。
2.7 土方回填压实
回填之前, 必须先对回填区域底部的积水、淤泥及垃圾进行清除。墙身后回填必须满足墙身混凝土强度达到设计值70%～80%以上, 人工夯实和机械夯实要有机的结合应用, 每层的厚度控制在30 cm左右。靠近墙背面的地方, 要进行人工夯实处理。回填段施工要选择晴天气候, 禁止回填不符合施工要求的填料, 如种植土、淤泥等。如果回填土的含水率比较大, 要进行翻晒, 抽样检查不合格的情况下不能使用。填层的表面需要留有排水坡, 不能产生积水现象。地质不好的地段, 要对回填的速度进行有效的控制, 以便更好的预防护岸滑坡。
3 护岸工程优化管理发展方向
护岸工程从设计起就要与工程投资、使用寿命以及生产效益等方面进行综合的论证, 促使投资效益实现最优化。护岸工程建设必须坚持以全寿命周期成本为理念, 可以增加适当的前期投入, 以便减少后期的养护费用, 达到延长使用寿命的目的。
护岸工程在建设的过程中需要占用很大的土地资源和材料资源, 可以较多采用资源节约型的护岸结构, 并积极探索新材料、新理念, 节约材料[4]。
护岸工程是最基本的政治工程, 在以后的护岸工程中要更多的考虑群众、经济、及生态环境的协调发展[5]。立足在内河航道整治效果不受影响的基础上, 努力发展生态型护岸工程, 使护岸工程更加优化。
4 结语
想要做好内河航道护岸工程的质量控制并不容易, 必须要加强施工现场的质量控制及管理。提高施工人员的质量意识是基础前提, 施工单位必须对原材料、主要的工序及质量检查验收等方面严格把关。施工过程中严格按照设计要求, 联系实际情况, 采用合理的施工方式, 坚持预防为主, 对施工过程中出现的问题及时解决, 这样才能够确保工程任务保质保量的完成。
参考文献
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航道施工工程技术问题 篇10
某航道采用三级双线航道标准, 航道弯曲半径不小于450m, 最小通航水深为3.5m, 航道标准断面为:底宽为50m, 面宽为75m, 河底水下边坡为1:4.5。该项目是某省水运重点建设工程, 建设工期短, 建设要求高。本标段护岸全长6.5km, 设计护岸结构型式为K型重力式挡土墙, 主要有四种结构型式:K1-1、K1-2、K2-1、K2-2型, 其中K1-1、K2-2型设计为钢筋混凝土小方桩地基处理方式;K1-2、K2-1型设计为开山石换填地基处理方式。
2 航道整治工程施工中应遵循的基本原则
2.1 支流航道实施中低水整治原则
支流航道在洪水期时, 由于各个洪峰的互相遭遇和组合, 这必然会给支流河口水流带来交互顶托的情况, 由于这种交合顶托的规模往往非常宏大, 冲撞也非常激烈, 具有巨大的能量, 也是泥沙淤积最严重的时候, 因此不适合这个时候进行航道整治。
2.2 安全第一, 预防为主的原则
航道整治工程具有一定的危险性, 在工程施工过程中, 需要加强施工人员的安全教育, 加大安全生产宣传, 坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技术培训, 坚持持证上岗, 采取有效的安全防护措施, 尤其是一些跨汛期的整治工程, 施工单位要与水利防汛部门密切沟通, 及时掌握施工河段的汛情及洪水特点, 在此基础上安排施工内容编制切实可行的施工方案, 确保施工人员以及工程的安全。
3 施工方法
3.1 场地清理
填筑施工围堰及基槽土方开挖前, 先采用挖掘机和推土机并用人工配合清除工程用地范围内的草皮、树根、构造物等。
3.2 施工排水
基坑开挖时采用纵向明沟排水, 每个施工段设置一个集水坑, 配备水泵抽水, 以确保护岸干地施工。对于局部地下水丰富地段, 则设置前后两侧单排井点降水。井点降水的井点设置是保证底板质量, 确保干地施工的关键。井点安置的位置、高程、间距及安插顺序都直接影响到降水效果, 必须做到合理安排, 严格把关。布设井点时加强测量控制, 确保井点高程、线型符合相关要求。
3.3 测量放样
本标段护岸线型很大部分为曲线, 测量控制有一定难度, 所以组织精干、经验丰富的技术力量承担测设任务。采用GPS进行导线复测和控制网的布设。工程开工前, 对勘察设计人员所提供的导线点及水准点的基本数据, 采用精密水准仪和全站仪进行加密并复核测量, 确定提供的坐标点及水准点数据的准确性和有效性, 并能满足施工控制的需要。
3.4 基槽开挖
上层土开挖
降低地面高程, 降低施工难度;剔除上层土中含有的杂质及腐蚀农作物, 为回填土料进行筛选;为现场缺土的地段进行调土;为施工期的测量放样提供通视条件及作业便利。可与场地清整同时进行。采用挖掘机开挖, 将基坑开挖范围内的地面统一降低至设计标高1.7m左右。
下层土开挖
下层土开挖应严格按照前沿线、结构段长度、基坑设计底宽开挖;基坑边坡坡比按照施工图设计标准开挖。为防止破坏原状土, 挖掘机开挖底高程应控制在基础底面以上30cm左右, 剩余土方 (保护层土方) 采用人工突击开挖整修。挖掘机结束时应在末端加长开挖1~2m, 适当放坡至地面, 防止土方坍塌。
3.5 钢筋混凝土小方桩基床施工
钢筋混凝土方桩严格按设计图纸和相关规范进行预制和储运, 在现场整理场地进行预制后运至现场。
钢筋混凝土方桩严禁设施工缝, 待混凝土强度达到设计强度的80%后, 方可吊运, 吊运应使各点同时受力、徐徐起落, 减少震动, 防止桩身裂损。移动到成品堆场继续养护至28天, 达到100%强度之后, 经由船运至各施工班组施工作业地点。
操作工艺:
工艺流程:测量定位放线→验收合格→就位桩机→起吊预制桩→稳桩→开始施压→中间检查验收→移桩机考虑到本工程钢筋混凝土方桩桩径小、自重轻, 沉桩时采用静压法。利用液压机的无振动静压力将预制桩沉入土中, 在施工中采取一次性将桩体压入的工艺。
3.6 驳岸基础混凝土底板施工
混凝土浇筑:必须满足施工需要, 原材料质量、混凝土施工配合比、坍落度等均符合设计要求。采用强制式搅拌机, 混合料拌和时除严格做好配比制约外还需经常查坍落度, 掌握好拌和时间以防止生料或过拌现象。
底板混凝土浇筑过程中, 预埋 (底板面积15%) 大块石作石笋以增加墙身基底的摩擦阻力及墙身与基础的咬合作用。按照施工图设计要求:石笋外露高度不小于80mm, 净距不大于500mm, 石笋直径不小于200mm。
4 施工质量控制的措施
4.1 加强设计审查力度, 保证工程施工的可实施性
进一步加强航道整治工程前期设计工作的管理力度、严格按照规范要求收集地质勘察、地形测量等基础资料等已成为当前丁坝、护岸工程设计的重中之重。作为工程质量政府监督部门的质量监督站, 有必要在工程项目早期介入, 监督和督促建设、设计单位对相关法律法规的落实, 避免由于建设、设计单位原因造成的工程项目先天不足的情况, 保证工程施工的可实施性。
4.2 建立完善各级质量安全保证体系, 增强参建单位履约监管的能力
建设单位作为工程项目的主体, 是项目实施管理总牵头单位, 必须以项目批复文件、合同、有关法律法规以及设计、施工方案等为依据, 加大对施工队伍、现场监理人员的履约管理和自身管理体系的完善, 组织设计、监理、施工等单位, 定期对项目实施情况进行实地检查并及时解决问题, 切实落实质量安全管理措施。施工单位要严格按照有关法律法规及合同的约定设立现场管理机构, 配备足够的符合相应要求的工程管理人员, 做好各工种的岗前培训、施工交底和安全教育等工作, 明确各工种的工作目标, 制定适合工程特点的施工组织设计及各专项施工、安全方案, 杜绝流于形式的施工管理模式。
4.3 施工工艺是关键
应编制有针对性、科学、先进、可靠的施工技术方案, 并及时进行交底。方案应有针对性和可操作性;施工人员应进行岗位培训, 特殊工种应具有上岗证;对设备及时进行校核和检修;组织操作人员学习操作规程等施工技术, 并采用自检、互检、交接检等手段予以保证。
4.4 严格控制原材料质量, 完善检验制度
在航道整治工程中, 对于抛石干砌的丁坝、护岸, 若块石原材料把关不严, 往往造成干砌块石的表面平整度、相邻块石顶面高差、三角缝、通缝、宽度、边坡坡度、实体质量等指标达不到设计和相关规范标准的要求。作为完善工程项目原材料检验制度的前提, 施工单位必须建立原材料进场台账和送检台账等检验制度, 监理单位必须建立监理平行检测、抽检台账等检验制度, 建设单位应委托第三方进行实体抽检, 工程质量政府监督部门要进行突击检查、抽查, 以达到杜绝不合格材料流入工程实体的目的。
5 结语
航道整治工程质量通病及其防治工作的好坏, 直接影响到航道的安全运行, 决定着航道的实际运输能力, 因此, 以设计要求作为航道整治工程施工阶段质量控制的重要依据, 才能确保工程的施工质量, 最终使航道整治工程保质保量的完成, 服务于国家和人民, 发挥其应有的社会和经济效益。
摘要：我国航运事业的发展, 要求对航道进行一系列整治工作。航道整治不仅增加了航道的尺度, 还稳定了航道。本文结合航道治理工程实例, 对航道整治护岸工程施工的工艺进行了阐述与说明, 并且同时对施工质量的控制提出了建议。
关键词：航道整治,护岸工程,施工工艺,质量控制
参考文献
[1]李昕.内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨[J].水运工程, 2010.
航道施工工程技术问题 篇11
连云港疏港航道工程204国道桥主桥采用75 m+125 m+75 m变截面预应力混凝土单箱单室连续梁桥, 桥面宽15 m, 箱梁在中支点处高度为7.3 m, 跨中处高度为2.9 m, 箱梁高度从距墩中心2.5 m处到跨中合龙段处按照二次抛物线变化。预应力混凝土箱梁采用三向预应力结构, 纵向、横向均采用预应力钢绞线, 竖向采用高强精轧螺纹钢筋。箱梁临时固结采用在墩顶设置钢筋混凝土临时支座的方案。主桥主墩采用钢筋混凝土矩形桥墩, 钻孔灌注桩基础。主桥箱梁采用菱形挂篮 (重590 kN) 对称悬浇法施工, 各单“T”箱梁除0号梁段和边跨直线段分别采用墩旁托架和支架现浇外, 其余均采用对称平衡移动挂篮逐段浇筑法施工。箱梁边、中跨合龙段长度均为2.0 m, 边跨现浇段长度为11.5 m, 墩顶0号梁段长度13.0 m, 纵向悬浇分成15个梁段, 长度分别为3×3.0 m+4×3.5 m+8×4.0 m。
2 主梁施工监控实施
2.1 监控组织与管理
根据204国道桥的施工工艺特点, 专门成立监控项目组, 同时成立专家顾问组对施工监控重大技术问题提供建议, 指导监控项目组更好的完成施工监控工作。监控项目组下设计算分析小组、应力测量小组、变形测量小组、温度测量小组等, 实时采集施工现场荷载信息和结构相关信息并对采集的各种信息进行误差分析、筛选, 通过分析和不断修正计算参数使计算分析参数反映结构实际状况。把握住施工过程, 预估施工状况, 达到施工控制的目的。
2.2 结构计算模型的建立与分析
204国道桥计算软件采用“桥梁博士”V3.0, 根据确定的施工方案采用前进法建立平面杆系模型进行计算。整个桥梁结构离散为90个单元共有91个节点, 根据施工程序对施工过程进行模拟计算。孔道摩阻系数μ=0.25, 偏差系数k=0.001 5, 锚具一端回缩值按6 mm考虑。模型中的计算参数取值如表1所示。
2.3 监控工作实施
204国道桥主梁施工监控是一个施工→量测→判断→修正→预告→施工的循环过程, 主要通过在主梁结构各主要部位埋设传感器和相关的测试仪器, 按照施工工艺流程和施工工况不间断地测试, 采集施工监控相关结构几何和力学相关信息, 同时收集结构温度场、混凝土材料常规试验信息和混凝土超方情况等;并通过对数据和信息进行筛选和误差分析, 不断修正计算参数, 反复计算, 使计算模型更接近实际结构, 指导施工控制工作。204国道桥作为大跨径预应力混凝土连续梁桥, 采用挂篮悬臂浇筑的施工工艺, 桥梁施工监控工作主要包括两方面内容:变形监控和应力监控。
2.3.1 变形监控
204国道桥主梁施工过程中的挠度计算考虑了施工一期恒载、施工临时荷载、大自然温度湿度变化、桥墩变位、基础沉降、施工误差等因素的影响按照弹性和徐变挠度两部分进行计算和控制;预拱度的设置是将从施工开始到完工后5年时间每一节段端点的弹性和徐变总挠度曲线及数值反向设置[1];为了施工的简化, 该桥在主跨跨中设置了10 cm的预拱度, 其他节点按照二次抛物线内插确定。204国道桥变形监测工作根据主梁节段划分和施工工艺, 主要包括挂篮变形监测、主梁变形监测和主墩沉降监测等。该桥主梁悬浇施工挂篮采用菱形挂篮 (重590 kN) , 主梁零号块施工结束后在梁顶组拼挂篮并按照最大梁段施工重量的120%分级预压, 检验施工挂篮可靠性的同时, 获得挂篮的荷载—变形曲线, 为梁段施工过程预测挂篮变形值提供参考。为实时监测主梁在整个施工过程中的变形, 主梁变形监测截面位置和测点布设如图1, 图2所示。
主梁悬臂浇筑施工过程中的变形监测工况按照标准的节段梁三阶段施工划分, 即浇筑混凝土前挂篮定位后、浇筑混凝土后、张拉预应力钢束后安排进行各梁段变形监测;主梁边、中跨合龙段施工过程和体系转换过程中的变形监测工作则根据施工进度每个工况对主梁全部变形监测点和沉降监测点进行监测。变形监测和沉降监测均安排在气温比较稳定的早晨进行, 测试工作由专人负责, 使用固定仪器采用同样的观测路线进行, 并定期对测量控制桩进行复核。
2.3.2 应力监控
为了准确计算出成桥状态的结构受力状态, 204国道桥按照实际结构构造及其形成过程逐阶段进行计算, 最终确定成桥状态的几何线形和内力状况[2]。204国道桥应力监测工作根据主梁结构形式和施工工艺进行。为实时监测主梁在整个施工过程中的应力情况, 选用适合长期施工过程观测并能保证足够精度、长期性和稳定性较好的振弦式混凝土应变计和配套的振弦式读数仪进行应力测试。结合连续梁桥结构受力特点和悬臂浇筑施工工艺特点, 在主梁设置6个应力监测截面对该桥施工过程实施应力监测, 主梁应力监测截面位置和截面内测点布置如图3所示。
主梁悬臂浇筑施工过程中的应力监测工况结合主梁悬臂浇筑施工工艺和变形监测工作进行, 在进行变形监测和沉降监测的同时对主梁关键截面实施应力监测。
2.4 监控成果
累计挠度是指各梁段浇筑混凝土完毕开始到主梁悬臂浇筑施工结束产生的总挠度。该指标直接反映了主梁的线形变化情况。204国道桥悬臂浇筑施工过程中梁段的实际变形值与理论计算分析结果变化趋势基本保持一致, 主桥边、中跨合龙段合龙误差满足规范要求 (分别为2 mm, 6 mm, 11 mm) , 成桥线形良好。以11号墩悬浇施工为例, 图4为11号墩悬臂施工过程中“T”构累计挠度与理论挠度对照图。
3 结语
204国道桥主桥施工过程中主梁线形控制和应力监测工作是本次施工监控工作的主要内容。该桥施工监控工作根据该桥结构形式和施工工艺特点, 建立了完善的监控组织和专家顾问组, 实时收集监控相关信息, 不断修正计算参数反复计算使计算结果更能反映实际结构状态。204国道桥施工过程中主梁结构变形和应力情况处于受控状态, 施工监控工作达到了施工控制的目的。
摘要：主要从该桥主梁施工过程监控工作的组织形式和主要监控工作内容等方面进行了论述, 并对施工过程中监测的应力、变形数据进行了整理和简单分析, 为类似桥梁开展施工监控工作提供参考。
关键词：连续梁桥,施工,监控
参考文献
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