下引航道

下引航道（通用10篇）

下引航道 篇1

1 工程概况

桂平航运梯级下引航道人行桥始建于1985年5月，为单孔等截面悬链线箱型结构桥梁，总长131.39m，总净宽5.1m，由桥面、立柱、桥拱、桥墩、桥台构成。其中，上部构造主孔为80m净跨铭肋形拱，拱轴系数m=1.543，矢跨比为1/7，边孔为净跨13.00m简支梁，采用有支架施工而成;下部构造墩台为明挖基础。桥梁设计荷载为人行荷载3kN/m2，桥下通航净空按三级航道频率20%通航水位进行设计。桥上以跨为中心设置双向纵坡为-17.47%，拱顶段人行道板直接设置在肋背上，桥面纵坡较大，桥面铺装时表面划成小花格。桥面、桥墩、拱墩、桥台均为钢筋混凝土结构，桥拱由不同长度的铭肋形拱结构组成。由于西江航道扩建，必须拆除该桥，拆除工程量为地面以上部分桥梁体积，拆除时封航时间为2天，施工期间要求维持正常通航。

2 拆除方案选择

针对待爆破拆除桥梁高度高、跨度大、结构复杂、安全隐患大等特点，施工前做了方案比较，具体见表1。

该拆除工程的难点为桥梁爆破后如何及时疏导以确保航道正常通航。为满足桥梁拆除工程施工要求，通过分析比较，该桥采用方案2进行爆破，采用自上而下的方式逐层拆除，具体施工步骤为：安全平台和屏障搭建→桥面拆除→立柱拆除→桥拱拆除→航道内废渣清理→桥台桥墩拆除。

3 拆除方案实施

3.1 桥面拆除

该部分以机械拆除为主，爆破拆除为辅，从桥中间向两岸方向同时推进。分左右岸两个施工组同时进行，每个施工组配备同样的施工设备，每天严格按照拆除设计规定的工作量进行施工。在机械拆除困难处，可采用松动爆破，对桥面进行机械清渣，用自卸式汽车将拆除的废渣运到规定的排渣场。

3.2 立柱拆除

该部分采用松动爆破后，用机械进行清渣。即根据松动爆破的特点，首先对立柱进行多钻孔、少装药的方法爆破，然后用小型挖掘机在桥拱上进行清碴施工。同时，要根据各个立柱不同的高度和结构，分别进行爆破设计。利用自卸式汽车将拆除的废渣运到规定的排渣场。

3.3 桥拱拆除

该部分实施整体爆破拆除。桥拱拆除是整个拆除工程中难度最大，技术要求最高的部分。该桥拱跨度达80m，桥拱弧长84.86m，正桥采用单孔等截面悬链线箱拱结构。由于桥拱爆破后大部分爆渣掉入河道内，影响河道通航，为及时通航，必须在桥拱上所有构件拆除并清理完毕后，方可对桥拱进行爆破施工作业。首先采用多钻孔、少装药的方法对每个拱箱进行彻底分解，分别在桥拱上下部合理布置炮眼钻孔爆破，使桥拱尽可能解体破碎。爆破后及时对地面和水下桥拱体内的钢筋进行分段切割，每15m切割一次，每切割一段清理一段。在水下部分的钢筋由专业的潜水员潜到水下进行切割。水下大块进行二次爆破时也由专业的潜水员将药包摆放到适当的部位再进行爆破。地面部分用挖掘机和破碎机进行爆渣清理，用自卸式汽车进行爆渣清运，水下部分用疏浚船进行清运。

3.4 桥墩、桥台拆除

该部分拆除采用松动爆破后，用机械进行清渣。由于桥墩、桥台是联接桥与河岸的基础，为使前面的拆除工作顺利进行，在桥拱拆除清理完毕后，才进行桥台拆除。由于桥台采用浆砌片石、砼预制块和片石砼基础，采用挖掘机和炮机进行拆除，在机械拆除困难处采用松动爆破进行辅助拆除。

3.5 地面、水下爆渣和钢筋清理

在拆除过程中所产生的废渣和钢筋，分为地面和水下两部分。由于桥梁下为桂平航运枢纽的引航道，为了确保航道在最短时间内通行，必须在限定时间内对航道进行疏通，对水下废渣及钢筋进行清理。施工中项目部与广西航务工程局梧州航务工程处达成合作意向，由该单位负责航道内航道疏通作业。该单位在桥拱爆破后立即调遣两艘疏浚船和两艘运渣船到现场进行清渣作业，由疏浚船将航道内的爆渣打捞装上运渣船，对水下部分的钢筋切割由专业的潜水员潜到水下对钢筋进行切割，再由疏浚船将已经切割好的钢筋打捞上运渣船。地面上的爆渣及钢筋清理，项目采用大宇220破碎机对被拆除体进行破碎，再由大宇220挖掘机将地面废渣装车，用自卸式汽车运到8.5公里外的排渣场。

4 爆破方案设计

4.1 桥面爆破

桥面是钢筋混凝土结构，厚度约16cm，钻凿炮孔比较困难，主要采用人工辅助机械的方法进行拆除，对其中比较坚硬的部分可采用爆破方法进行拆除。爆破参数选择如下：

(1)炮孔直径d：选用一般手持式钻机，孔径d=40mm;

(2)炮孔深度L：桥面厚度约16cm，钻垂直孔时L=(0.7～0.8)B=(11.2～12.8)cm，取L=12cm;

(3)孔距a排距b：根据以往爆破经验，孔距取a=30cm，炮孔采用梅花形进行布置，排距b=a=30cm;

(4)单孔装药量Q=qabH=1400×0.3×0.3×0.16=20.16g，取20g;

(5)起爆网络：使用乳化炸药，用同段电雷管或导爆管联线同时起爆，药量过大时可分片分段起爆。

4.2 立柱爆破

立柱为拱波上支撑桥面、梁等结构的柱子，该桥立柱共6根(左右各3根)，长度不等。要求在桥拱拆除前把拱上结构拆除完毕，立柱作为桥拱上主要的支撑结构，拆除桥拱之前必须先将其拆除。但考虑到爆破时产生的震动和冲击对桥拱的稳定不利，同时也增加了清运的工作量，为保证后期爆破拆除桥拱时施工安全，对立柱主要采用多次松动爆破的方法，爆破完成后用机械进行清渣。立柱结构及炮孔布置图见图1。

立柱爆破参数为：

(1)炮孔直径d：选用一般手持式YT-24钻机，孔径d=40mm;

(2)最小抵抗线W：由立柱结构图可知，立柱宽3.85m，厚0.4m，因此最小抵抗线取0.2m;

(3)炮孔深度L：立柱厚度为0.4m，本次爆破钻水平孔，孔深L=(0.7～0.8)B=(0.28～0.32)m，取L=0.3m;

(4)单孔距a排距b：孔距a=(1～2)W=(0.2～0.4)m，取a=0.4m，炮孔采用梅花形进行布置，排距b=a=0.4m;

(5)单孔装药量Q:Q=qabB=800×0.4×0.4×0.4=51.2g，实际取50g;

(6)起爆网络：使用乳化炸药，用同段电雷管或导爆管联线同时起爆。

4.3 桥拱爆破

待爆破桥拱是由现场浇筑的钢筋混凝土等截面悬链线箱组合而成，总长约84.86m，单个拱箱长度从3m到8m不等，拱箱壁厚为0.4m，拱高1.5m，拱箱独立且封闭，利于盛装水等液体。该桥拱爆破选择钻孔爆破法，具体爆破参数如下：

(1)最小抵抗线W:W=0.2m;

(2)炮孔深度L：拱高1.5m，上下钻凿两排孔，为保证爆破时破碎均匀，最大孔深取L=0.6m;

(3)孔距和排距：孔距a=2.5W=0.5m，排距b=a=0.5m;

(4)单孔装药量：Q=q WaH=400×0.20×0.50×1.5=60g;

(5)总装药量：桥拱总长约84.86m，孔距为0.5m，单排孔数为84.86/0.5+1=170个，总药量为60×170×16=163.2kg;

(6)起爆网络：使用乳化炸药，由于炮孔比较多，装药量大且桥拱部分只能一次性爆破完成，因此用分段延时起爆;为了控制爆破震动，提高爆破效果，采取孔内毫秒延时，不同段时间间隔为25ms;爆破延时雷管选用1、3、5、9四个段别，桥的左右为1、3段，中间为5、9段，每个段别起爆的孔数为680个，起爆药量为40.8kg;连线时用串联方式联网，每20发导爆管雷管为一束，共136束，每束分别用2发导爆管雷管连接，连接之后按20发左右为一束，共7束，再用2发瞬发电雷管起爆。

4.4 桥台爆破

桥台主要由浆砌片石、砼预制块和片石砼基础构成，拆除时主要采用机械拆除法，借助大型挖掘机和炮机对桥台进行破坏，破碎到合适块度，在机械拆除困难处，采用松动爆破进行辅助拆除。爆破、拆除桥台主要采用浅孔爆破，采用垂直炮孔，爆破参数如下。

(1)最小抵抗线W：根据桥台材质、几何形状、块度要求和环境条件，采用人工清渣、机械运输时，W=0.3m～0.5m，取0.5m。

(2)孔距a和排距b:a=(1～1.8)W=0.5m～0.9m，取0.8m，爆破时采用逐排起爆，b=w=0.5m。

(3)孔深L：需要爆破的桥台高度为4.8m，应根据钻孔能力分次钻孔和爆破，设计分为3次爆破，钻孔深度为1.6m，用一般钻孔设备即可。

(4)单孔装药量Q：边孔装药量Q=qWaL=250×0.5×0.8×1.6=160g。

4.5 桥墩爆破

人行桥桥墩上部裸露于地表，下部和基础埋设在地平面以下，主要由浆砌片石、砼预制块和片石砼基础构成，拆除时主要采用机械拆除法。根据工程要求进行施工，需要爆破时可根据具体情况钻水平孔或垂直孔，块度大时可再钻孔进行二次爆破破碎，桥墩爆破参数参考桥台的爆破参数进行施工。

5 爆破安全验算

5.1 爆破震动安全距离

根据萨道夫斯基公式：

式中：

V——爆破震动安全速度，5m/s;

Q——同段爆破最大药量，40.8kg;

R——爆破安全距离，m;

K——场地介质系数，取0.25;

K′——与爆破方式有关的系数，取200;

a——衰减系数，取1.5。

计算结果:R=16m。由于人行桥周围环境比较简单，附近没有需要保护的建筑物等，因此爆破时产生的爆破震动不会对周围环境产生影响。

5.2 爆破飞石

爆破拆除人行桥时，除在爆破前进行必要的防护外，以桥梁为中心加大警戒范围，特别是对上下游实行戒严，防止过往船只经过爆破点。

6 安全防护措施

(1)为使桥拱在桥体拆除过程中负载平衡，在拆除桥拱以上部分时进行了对称施工，从桥拱顶部向左右两岸同时推进。

(2)为确保航道内通航的船只安全通行，施工时对航道上桥体拆除施工的防护作了处理，一是分别在桥拱下部搭建钢管架，且与桥拱下部有1.70m的高度，以便于钻孔、装药等施工，往外伸1m(可做施工时的人行便道)，上面铺设竹排，再外围用钢管搭设2m高的防护栏，用竹排做围栏绑紧，防止废渣从旁边掉落到航道内;二是当船只通过桥下时，暂停施工，等船只安全通过后才能继续施工。

(3)为确保安全，要求施工人员在高于平台2m的地方作业时必须系好安全带，在施工过程中必须戴好安全帽和防护口罩。

(4)在施工区域周围做好安全警示标志，并拉警戒线。

(5)为保证爆破安全，还采取了一系列的防护措施。

(1)防止爆破飞石的措施：采用非电导爆管雷管微差爆破技术，降低同段起爆药量，减少爆破飞石的产生;按照设计要求的网度布置炮孔，炮孔的深度、孔距、排距以及炮孔排列方式等参数严格按设计钻凿，并根据试炮情况及爆破体地质条件调整炮孔参数，认真检查炮孔质量，不合要求的炮孔重新钻凿;炮孔堵塞长度要满足设计要求，并选择有一定粘性和一定强度的材料填塞炮孔并捣实，保证堵塞质量符合设计要求;采用柔性覆盖物(如地毯等)和刚性覆盖物(如铁板)对爆破体进行多层覆盖，防止个别飞石逸出，采用柔性覆盖物(如地毯等)对需要保护的新桥栏杆和新桥上的路灯进行覆盖。

(2)防止爆破振动的措施：采用多段毫秒爆破，控制同段起爆药量;采用孔内微差爆破技术，减少同段起爆药量，既能满足工程进度要求，也能有效降低爆破振动速度。

(3)空气冲击波的防护措施：选择合理的延迟时间，避免前排带炮使后排变成裸露爆破;保证堵塞质量和足够的堵塞长度;必要时在爆破点和被保护物之间构筑障碍物，阻挡空气冲击波的传播，削弱空气冲击波对建筑物的破坏力。

(4)哑炮处理措施：爆破后，若因雷管质量不好出现哑炮，在堵塞不深的条件下可用木条或竹片等轻轻取出炮泥，然后插入雷管再堵塞起爆;在无法确定产生哑炮的原因时，在条件允许的情况下可用高压水冲洗炮泥，将雷管炸药一起冲洗出，最后回收雷管，再装药起爆。

参考文献

[1]GB6722—2003,爆破安全规程[S].

[2]JTS204—2008,水运工程爆破技术规范[S].

下引航道 篇2

行业文化在长江航道发展中的地位

先进文化是行业持续发展的精神支柱和动力源泉，是行业核心竞争力的重要组成部分。

胡锦涛同志指出：“一部人类社会发展史，是人类生命繁衍、财富创造的物质文明发展史，更是人类文化积累、文明传承的精神文明发展史。人类社会每一次跃进，人类文明每一次升华，无不镌刻着文化进步的烙印。”人类文明进步的历史充分表明，没有文化力的积极引领，没有精神世界的极大富足，没有文化创造力的充分发挥，一个国家、一个民族即使具有相当的物质科技硬实力，也不可能长期立于世界先进民族之林，一个行业也不可能具有持续发展的能力和前景。

在行业竞争日益激烈的现代社会之中，文化作为一种软实力，与经济硬实力一起成为行业发展的两个最主要的支柱，互为犄角，相互促进，随着长江航道发展的不断提速，发展质量的不断提升，文化软实力越来越受到人们的青睐和重视，在长江航道综合实力构成中占有越来越重要的地位，发挥着不可替代的、强有力的积极作用。

行业文化对长江航道发展的作用

行业文化对长江航道发展具有积极的促进作用，主要体现在以下两个方面：

1、铸魂作用

长江航道文化富有深厚的文化底蕴，凝聚着长江航道职工的智慧、情感、投入和创新思维，表现出独树一帜的风格和异乎寻常的魅力，具有浸润职工心灵，鼓舞职工斗志，提高职工素质，形成行业凝聚力的强大作用。长江航道文化这种与身俱来的优秀秉赋，随着行业文化的系统建设和发展，越来越成为行业软实力的重要体现，并为长江航道科学发展提供不可替代的精神文化支撑。

2、塑形作用

文化软实力的力量源泉是基于一个行业在社会的文化认同感而产生的亲和力、吸引力、影响力和凝聚力，能够通过间接的、历时的、弥散的、隐性的文化传播使行业得到社会的广泛认同，有效地提升行业在社会的知名度、美誉度、公信度，从而为行业发展营造更加和谐有利的社会环境，获得尽可能多的社会资源。

文化强局的标准

长江航道作为一个文化强局，应具备以下六个方面的要素：

拥有丰富的传统文化资源和当代人文资源。文化强局首先应是一个文化资源大局，它应当拥有独特的传统文化、价值理念以及能够反映这种文化特色和文化本质的丰富文化产品。

拥有旗帜鲜明的主流文化。行业主流文化主要表现为该行业的核心价值体系，文化强局的文化能够表现出比物质更加强大的力量，政治决策、经济发展水平和能力能够体现出一个局的文化品格。

职工整体具有较高素质，职工队伍呈现出良好精神风貌。职工队伍在社会具有良好的整体形象，具备较高的思想道德素质和科学文化水平，树立正确的世界观、价值观、人生观，行业核心价值观成为主导价值观并被职工自觉奉行。

行业文化对内具有强大的凝聚力和感召力，对外具有强大的亲和力和吸引力。行业文化能够被职工喜爱和追随，被社会欣赏和认同，行业文明成果能够引起社会广泛关注，甚至被研究和借鉴。

行业文化激发出强大的创新活力。行业的创新能力包括思想创新、理论创新、知识创新、制度创新和科技创新能力等。

职工文化需求得到极大满足。精神文化生活丰富多彩，拥有完善的文化设施、对社会产生较大影响的文化经典和文化人才。

实现文化强局的主要任务

1、积极开展社会主义核心价值体系教育，着力增强航道文化的凝聚力

价值理念是行业文化的核心和灵魂，加强核心价值体系建设并引导职工自觉地奉行核心价值理念是行业文化建设的首要任务。要坚持正确的文化建设方向，以中国特色社会主义理论为指导，以践行社会主义核心价值体系为重点，加强干部职工理想信念教育、道德法制教育、形势政策教育、文明礼仪教育，培养一支高素质的干部职工队伍。

2、健全行业文化建设机制，着力增强航道文化的驱动力

建立健全长江航道文化建设机制是深化航道文化建设，实施文化强局战略的迫切需要，必须准确把握其内在要求，完善制度支撑体系，为行业文化建设提供重要保障。重点要建立完善资金投入机制、人才培育机制、交流合作机制、考核评价机制。

3、切实加强行业文化基础设施建设，着力增强航道文化的感召力

文化基础设施是开展行业文化实践活动的重要载体，全面提升航道文化公共服务水平，加强行业文化基础设施建设至关重要。要以满足职工群众的精神文化需求为出发点和落脚点，大力实施文化惠民工程，把文化基础设施建设作为文化重心向下和落地生根的重要抓手，进一步加大文化基础设施建设力度。

4、不断深化行业文化阵地建设，着力增强航道文化的引导力

深化行业文化阵地建设是加强职工思想建设，实现航道文化落地生根的有效途径，也是行业文化建设的又一重要实践载体。要弘扬航道传统文化，打造一批富有特色的航道文化精品力作，增强以文“化”人的感染力和吸引力。

5、全力推进行业文化品牌建设，着力增强航道文化的传播力

行业文化品牌是行业文化建设的最新成果和更高境界，建设航道文化品牌是长江航道贯彻落实党的十七届六中全会精神，培养高度文化自觉和文化自信的具体实践。要将打造文化品牌与丰富彰显长江航道文化元素相结合，围绕“一切为了畅通”的品牌核心价值，根据行业内不同领域的特点，打造一批具有先进文化理念、强烈时代特征、鲜明航道行色的航道文化品牌，进一步增强航道文化的传播力和影响力。

6、大力倡导行业文化创新活动，着力增强航道文化的竞争力

文化的生命力在于文化的创造力，文化创新是长江航道科学发展的必然要求，也是航道文化自身发展的内在动力。开展行业文化创新活动要始终坚持以文化创新实践为主体，把提高创新能力贯穿于行业文化建设的全过程，贯穿于实现航道跨越转型的各个关键环节。要将航道文化建设根植于生动宏大的航道建设发展实践之中，充分吸取养份，创新工作思路和方法，推动文化创新成果不断涌现、文化创新人才脱颖而出，为实现长江航道“十二五”发展目标提供强大的文化支撑。

实现文化强局的保障措施

加强领导，落实工作责任。要建立健全党委统一领导、党政齐抓共管、宣传部门组织协调、有关部门分工负责、全体职工积极参与的领导体制和工作机制，形成党政推动、政策牵动、社会联动的强大合力。

加强宣传，营造建设氛围。要注重把握好舆论宣传导向，为行业文化建设创造良好的内外部环境。要大张旗鼓地宣传长江航道在行业文化建设中所取得的成绩，展示长江航道人团结、诚信、奉献、卓越的精神风貌，通过宣传造势，达到领导重视、社会理解、行业认同的目的。

完善机制，严格监督考核。要充分发挥机制的保障作用，建立科学的管理制度，完善的培训方案，严格的绩效评估办法和激励考核机制，将文化建设成绩与工作绩效实行挂勾，保障行业文化建设顺畅运行，始终保持生机与活力。

潮汐影响下西江三滩航道整治思路 篇3

关键词：潮汐,航道,河床,泥沙,整治思路

0 引言

西江干流横贯珠江三角洲西部边缘地区,其上游界首—肇庆河段全长171 km,属平原河流,枯季受潮汐影响。界首—都城约37 km河段水沙条件复杂,河床宽浅,礁石密布,通航条件较差,枯水期需通过维护性疏浚甚至“守滩”才能保持正常通航,主要浅滩有界首、蟠龙、新滩及都乐滩(简称“四滩”),自20世纪50年代起,几十年来先后对其进行了多次整治,航道条件明显改善。但随着西江上游水电枢纽的建设,来水来沙条件发生了较大变化,近年来上述浅滩河段低于设计水位的天数大为增加,通航保证率降低,航道时有出浅,影响航行安全。

西江干线梧州—郁南段航道以径流动力为主,同时又受到潮汐的影响。距梧州上游12 km的长洲枢纽建成后,还将改变上游的来水来沙条件,直接影响该河段的河床演变及航道条件。因此,本河段在径流、潮汐和电站日调节非恒定流共同作用下,水沙运动极其复杂,航道条件将发生显著变化,整治工程将面临新的技术难题。

文中对该河段的航道整治思路使其他类似河段也有一定的借鉴作用。

1 水沙条件

1.1 水文

西江三滩来水来沙条件主要受梧州水文站控制,该站位于三滩上游约32 km,区间虽有支流贺江汇入,但因其年径流量及输沙量均较小,对三滩影响不大。

根据梧州站1986年～2003年资料分析,得到该站的水沙特征见表1。

由于西江流域面积大,暴雨频繁,因此其洪水往往由流域多次连续暴雨而形成,一般发生在5月～9月,占全年总水量的86%。洪水具有峰高、量大、历时长的特点,洪水过程呈多峰或肥胖的单峰形式。枯水期一般从11月开始～翌年4月,最低水位和最小流量常在12月和1月。径流年内分配不均,季节差异较大(见表2)。

1.2 潮汐

珠江三角洲的潮汐属不规则半日潮,日潮不等现象显著,1天内两次高潮和两次低潮的潮位、潮差均不相等,月内有塑望大潮和上下弦小潮,径流量和台风对潮位有很大影响,高低潮年际变化不大。近年来受采沙等人类活动的影响,纳潮量有增大趋势。

工程河段位于郁南以上,水流主要以径流动力为主,受潮汐影响小,但在枯水期三滩河段水位受潮汐影响每日仍有0.3 m～0.8 m的变幅。

1.3 泥沙

根据西江干流肇庆河段资料分析,西江干流河床组成以中细砂为主,粒径一般为0.16 mm～2.5 mm,砂粒成分主要为石英,沙洲表面泥质含量较少。西江推移组分较细,基本不含小砾石,粗砂含量一般小于10%,跃移组分以中砂和粗细砂为主,占床沙的87%左右,床沙中悬移质组分占3%～4%。

泥沙颗粒中值粒径D50与水流挟沙能力相适应,中值粒径D50与泥沙沉降粒径值比较接近,若泥沙沉降粒径较大,则水流挟沙能力强,反之则说明水流挟沙能力较弱。分析“三滩”浅段的砂样,其中值粒径分别为0.63 mm,0.47 mm,0.40 mm,0.35 mm,中值粒径较小水流挟沙能力较弱,泥沙易落淤在该河段形成碍航浅段,可知在研究河段内沿程水流动力和搬运营力较弱,预测推移质中粗砂将聚积在该河段。因此,此河床淤浅,边滩犬牙交错分布。

2三滩河段河床变化

2.1河段深泓线变化

从平面位置来看,在谷圩沙河段,谷圩沙中上段深泓线有右移的趋势,特别是在1999年以后,谷圩沙中下段深泓线平面位置在一定范围内摆动,这种规律与断面变化是相适应的。从其他部位深泓线平面变化来看,受整治工程影响,1975年深泓线走向与其他年份差别较大,而1994年～2004年深泓线走向基本一致,但平面位置有较大摆动,这对于航槽稳定是不利的。

从纵向变化来看(见图1),1975年～2004年谷圩沙、蟠龙河段深泓线总体上是淤积抬高的,从年际变化看,仅1994年谷圩沙、蟠龙段发生冲刷,而2003年,2004年则明显淤积抬高。结合水文条件来看,1994年西江发生大洪水,故谷圩沙、蟠龙冲刷明显,1994年～2003年,来流量减小。导致谷圩沙、蟠龙段深槽淤高。而新滩深槽和都乐弯道段则呈现出与谷圩沙、蟠龙相反的演变趋势,即大水年淤积,枯水年冲刷。

2.2洲滩变化

圩沙为三滩河段进口的江心洲,从套绘的图来看(见图2),1975年～1994年谷圩沙冲刷减小,分析原因与1994年大洪水有关;1994年～2005年,谷圩沙则逐年淤积上延,这与此时段内径流量减小及整治工程影响等因素有关。旺村沙、扶赖沙分别位于蟠龙左岸和新滩左岸,两边滩均受整治建筑物控制,多年间变化较小。

白木沙位于都乐右岸,1994年以来,逐年淤积拓宽,洲头下移。从图3中还可看到1994年时白木沙冲刷严重,1994年以后又逐渐淤宽,至2005年发展到最宽。

综上所述,谷圩沙、蟠龙段主要表现为大水年冲刷,少水年淤积,新滩深槽和都乐弯道深槽主要表现为大水年淤积,少水年冲刷。

3整治思想

三滩整治主要解决枯水期浅滩水深不足问题。为实现航道升级、航深大幅度提高的要求,宜在历次整治基础上,采用筑坝、疏浚、炸礁相结合措施,进一步优化整治线形,完善工程布置,缩窄整治线宽度,提高整治水位,增强输沙能力,维持航槽稳定。整治思路如下:

1)宜采取基建性疏浚与筑坝、炸礁相结合的工程措施,增强水流输沙能力,减少泥沙回淤,维持航槽稳定。

2)整治线布置应依托主导河岸,充分利用河道深槽,并采用丁坝固定、加高边滩,塑造中、枯水平顺微弯河形,以增河段内的弯道环流,维持航槽的稳定性。

3)航槽宜沿河道深泓布置并适当缩短挖槽长度,减少挖槽挖方量。

4)在可能的情况下,充分利用和发挥已有整治建筑物的作用,减小工程量。

参考文献

[1]钱宁.河床演变学[M].北京:科学出版社,1987.

[2][美]张海燕.河流演变工程学[M].北京:科学出版社,1990.

[3]谢鉴衡.河演变与治理研究[M].武汉:武汉大学出版社,2004.

[4]谢鉴衡,丁君松,王运辉.河床演变及整治[M].北京:水利电力出版社,1990.

[5]钟国泉.西、北江双向水流作用下的老鸦洲浅滩航道整治[J].水运工程,1998(5):29-31.

销量引航 消费升级 篇4

《家用汽车》2013年度中国家庭轿主车型共计入围车型21款，它们来自不同国家和地区，有着不同的血统，分属于不同的组别。在不同的类别领域里，它们创造了属于自己的辉煌。

以销量论英雄，轿车、SUV和MPV三大组别，竞争激烈，各聚群雄。经过长达12个月的持续关注，我们得出了一份销量排行榜，用数字来说话，权威又富有生命力。

一、轿车组

本年度家庭轿主评选活动共计入围轿车组车型11个，涉及企业9个。入围车型分别是：长安逸动、东风雪铁龙世嘉、一汽丰田普锐斯、上海通用雪佛兰迈锐宝、上海大众斯柯达明锐、华晨中华H230、比亚迪速锐、北汽E150、一汽-大众奥迪A6L、东风悦达·起亚K3、华晨宝马328Li。

整体来看，轿车组入围车型的销量战绩称得上卓著，其中上海大众斯柯达明锐、东风雪铁龙世嘉及比亚迪速锐的销量平均每月接近甚至超过10000辆，名符其实的销量前三甲，其他车型的销量表现也是可圈可点。

2、东风雪铁龙世嘉

上市时间：2012年3月价格区间：10.68万-14.78万平均月销量：9931辆

单月销量：2012年销量（辆）

自2012年3月21日上市以来，雪铁龙新世嘉在市场上受关注毋庸置疑，每月颇高的销量就是最好的证明。融入了雪铁龙最新的家族设计，新世嘉这款车的外形颇具时尚动感。有点小小的浪漫情怀，加上公道的价格，自然容易被市场接受。年底销量大考，世嘉交了一份满意的答卷。

1、上海大众斯柯达明锐

斯柯达以其一直以来落落大方的风格受到很多消费者的追捧，月均销量过万的业绩足见市场的认可度。新款车除了拥有德系稳健的操控之外，宽敞舒适的空间及升级的配置也是它赢得市场的重要原因。方方面面莲花开，销量自然月月珠玉。

下引航道 篇5

港口航道疏浚工程是一项工程量大、施工周期长、对环境影响较大的系统工程, 容易对四周水体造成影响。环保理念的提出及应用是港口航道疏浚工程实现与生态环境和谐发展的关键途径, 因此, 认真分析环保理念下的港口航道疏浚工程的重要性, 并加强港口航道疏浚工程环保理念的应用, 提高环保意识, 非常有必要。基于此, 本文正式结合这一背景和自身工作实践对环保理念下的港口航道疏浚工程提出几点看法。

一、港口航道疏浚工程对环境的影响

一是加剧了污染物扩散与搅动。若是在港口航道疏浚工程施工前不能有效处理航道中的污染物, 就会造成水中的污染物出现扩散与搅动, 加剧水质的恶化程度。还有就是对航道疏浚时的弃土若是没有得到很好的处理, 就将给弃土堆置场地的地下水以及环境产生新的危害。

二是加剧了无机悬浮物对水生生态体系的破坏。通常在航道常规维护疏浚中, 无机悬浮物就是水域中主要的污染源, 无机悬浮物的普遍存在给生存在水体中的各类生物的生存、繁殖等都造成了严重的影响, 对水体中的生物圈造成了严重危害, 进一步加剧了水生生态体系的破坏。

三是具有严重的噪声污染。进行港口航道疏浚作业时, 疏浚的船只、设备在施工时会产极大的噪音, 这对周边生态环境造成了一定的影响。

四是船只、设备施工时产生的污染。船只、设备在施工时极大可能出现机油泄漏情况, 进而给水质造成影响, 导致水质恶化。同时施工船只排放的生活污水也会对水环境产生一定的影响。

二、环保理念下的港口航道疏浚工程

港口航道疏浚工程对环境的影响不容忽视, 因而对环保理念下的港口航道疏浚工程进行认真分析, 加强港口航道疏浚工程中环保理念的应用, 进一步加强对生态环境的保护, 这是航道疏浚工作人员的首要任务。环保理念就是指将未受到破坏的生态环境尽量保持原样, 将已经受到破坏的生态环境通过采取有效措施将其尽量恢复成破坏之前的自然状况, 环保理念具有一定的物理与化学特性。环保理念的具体内容包括:相对范围概念内的生态保护, 不会存在绝对的保护, 只有相对的保护, 生态保护具有动态特征。生态保护并不能一劳永逸, 其是随着自然环境变化而不断产生变化的。此外, 生态保护还与自然环境及社会经济发展之间有着紧密关联。且两者具备一定的协调性, 自然环境不会因为社会经济发展出现破坏, 社会经济发展不会因为自然环境而出现制约。

三、生态环保技术在港口航道疏浚工程中的应用

1. 合理设计航道疏浚方案

认真调查港口航道上出现的污染状况, 综合分析调查结果, 从而科学合理地设计航道疏浚方案。根据调查结果对航道上污染物总量进行测算, 而后决定疏浚工作的开展深入, 合理布置疏浚工作的规模, 详细划分疏浚工作范围, 科学选择疏浚方法, 合理选用机械设备, 严格制定工作相关制度等, 以便为疏浚工作的顺利进行提供保障。

2. 科学选择疏浚时间与季节

应科学选择疏浚时间与季节, 避开对底栖生物生存造成影响。因而必须充分考虑底栖生物这一因素, 选择风险最低, 环境影响最小的时间与季节进行疏浚工作, 通常冬季是最为符合要求的季节。同时, 还应充分考虑涨潮或退潮时水流流速问题, 这时的悬浮物与溢流物极难沉淀, 因此就不宜在该时期进行疏浚工作或是尽可能减缩疏浚工作。

3. 加强施工控制

为了确保疏浚工作的顺利进行与完成, 必须加强疏浚工作施工控制, 并注意以下问题。第一, 尽可能缩减污泥搅拌次数, 采用有效防止泄漏与扩散的对策, 保证吸入浓度较高, 避免污染物对附近水体造成污染。第二, 提升定位和开挖精准性。通常情况, 水域中会存在10~15 cm之间的沉淀污染物厚度, 且厚度绝对不会大于1 m。应严格结合污泥情况决定开挖范围, 还应充分注意污泥分布情况是否符合开挖要求。并在疏浚工作中尽量清除污泥, 且避免出现超挖。因此环保理念下的疏浚工作要求明显比常规航道疏浚工作高。第三, 疏浚工作时必须杜绝出现二次污染。通常在常规航道疏浚工作中, 不会对二次污染情况进行考虑, 只要不会对工程整体造成过大影响, 往往会忽略泥沙输送时出现少量泄漏情况。由于施工作业时会出现细泥沙短期内快速增加情况, 一旦施工作业结束, 悬浮物也就会出现快速下降情况。环保理念下的疏浚工作, 能有效防止沉积物污染情况的出现。因而就必须合理选择施工设备与施工方法, 以便保证能有效清除污染物, 而不会对水体环境造成二次污染。第四, 安全有效地处理污染沉积物。清除污染沉积物后必须做出合理的安排, 对这些污染沉积物进行处理, 以此避免对污染沉积物堆置场地附近地下水及生态环境产生危害。还应严格控制排泥场排放尾水浓度。第五, 施工时尽量避免对当地生态体系产生破坏, 施工结束后迅速对施工用地进行平整。第六, 疏浚施工作业时, 应采取有效的措施控制施工作业产生的噪声, 如船舶柴油机的噪声等。第七, 施工时必须严格禁止船舶直接进行生活污水与垃圾的排放, 同时, 还应仔细了解水质情况, 做好对敏感水域的监测工作。

4. 科学处理污泥

科学处理污泥主要包括两方面, 分别是处理余水和污泥堆放。第一, 处理余水。疏浚的污泥余水中存在大量细小污染物, 因此, 通过采取加强堆场间歇操作、自然沉淀等措施将细小污染物从余水中清除, 这样能对余水水质进行有效控制。第二, 污泥堆放。污泥堆放主要包括封闭式堆放、生物性修整、集中处理以及科学利用等。进行污泥堆放场地设计时, 必须充分考虑污泥容纳量、悬浮固体含油量、细小污染物分布情况及可塑性等因素并进行分析。

5. 合理处置疏浚弃土

对于疏浚工作中的弃土必须合理进行处置, 将其当作一种可利用资源, 认真分析其性质, 充分挖掘其可利用价值。将疏浚工作中的弃土当作一种可利用资源, 其主要用途:第一, 能用在建筑工程和其他工程中, 如机场、港口、住房建设等;第二, 回填置换;第三, 建筑工程用材, 如能建筑建筑等;第四, 能对海岸线起到保护作用, 抵抗海水侵蚀;第五, 覆盖污染的疏浚物, 在离岸回填区域利用干净的疏浚物在污染的疏浚物上实行覆盖;第六, 能有助于人工进行补滩;第七, 有助于帮野生动物扩建栖息场所;第八, 能在渔业中进行使用, 并取得不错的效果。

四、结语

综上所述, 鉴于绿色环保在当今社会的重要性, 对环保理念下的港口航道疏浚工程进行分析与探讨, 具有非常重要的意义。在港口航道疏浚工程中应用绿色环保理念, 不仅能很好满足人们对生态环境提出的保护要求, 进一步实现与生态环境和谐发展, 还能让疏浚工程企业紧跟时代发展的需要, 增加自身的效益与核心竞争力, 更有助于推进我国疏浚事业的可持续发展。

摘要：近年来, 生态环境破坏给人们生存和社会发展所带来的负面影响越来越突出, 其中港口航道疏浚工程对人类生存环境造成的影响也日益严重。本文从港口航道疏浚工程对环境的影响, 环保理念下的港口航道疏浚工程, 生态环保技术在港口航道疏浚工程中的应用几方面进行了分析与探讨。

关键词：环保理念,港口航道疏浚工程,生态环保技术

参考文献

[1]连增民, 刘昕.基于环保理念的港口航道疏浚工程措施研究[J].科技资讯, 2012 (15) .

下引航道 篇6

港口航道疏浚作业主要指的是对航道周边水域内或者是港口中所包含的砂石等材料进行合理的挖掘以及处理,从而使得港口以及航道的水域情况得到极大的优化。然而在开展港口航道疏浚作业时,由于机械设备的运用,会导致港口航道周围原有的生态平衡受到一定的破坏,从而导致岸滩出现相应的变化。例如,进行海上回填会导致海岸整体形态出现或多或少的变化,若是不能对挖掘沙石进行合理的处理,会导致附近的生态环境受到破坏、污染。所以在开展港口航道疏浚作业时,必须融入环保理念,将环境保护放在重要的地位上。

2 在港口航道疏浚作业中环保理念的具体运用

现在绿色、环保理念已经融入人心,由此有必要将绿色、环保理念也融入到港口航道疏浚作业过程中,通过绿色环保的新手段的有效运用,可以在确保水域生态得到保护的情况下,推动港口航道疏浚作业正常、有序开展。由于不同港口航道的情况各异,所以更需要根据不同的时期,以及项目的具体情况,使用相应的处理手段,一方面使得施工作业效率得到保障,另一方面达到环保的目的。具体来说,需要做到以下几点。

2.1 基于环保理论,科学地划分出项目开工的时间以及季节

港口航道疏浚作业通常是在改造、优化水域海底地貌的前提下开展的,因此在施工之前,需要科学确定开工的时间以及季节,防止水生生物受到过大的不良影响,确保水域海底地貌能够保持原状,实现可持续发展。通过相关施工经验,冬季是开展港口航道疏浚作业的最佳时节,这是由于在冬季大部分的水生生物已经迁徙,在此时开工不会对水生生物造成过大的不良影响。除此之外,在施工之前还需要考虑到海水潮汐情况,这是由于潮汐的出现会导致水流的流速不断变化,从而导致悬浮颗粒物更迅速地扩散,所以应避免在潮汐现象出现时开展施工作业。

2.2 必须做好实地勘察,从而保证施工方案的可实施性

由于各个水域均存在其独特的生态地貌,所以在开展港口航道疏浚作业时,应当考虑到各个水域情况对港口航道疏浚作业的影响。另外,由于各地的港口航道所处环境不同,其受污染情况也是各异,所以有必要开展实地勘察工作,对各个航道的污染情况进行系统化的分析,从而深入的了解航道现阶段的受污染情况,以及施工措施、工程规模、工作范围等,以保证施工方案的有效性。

2.3 实时地监督控制港口航道疏浚作业

由于港口航道疏浚项目的作业量相对较大,所以其施工工期是相对较长的,在实际施工过程中常常会出现各种各样的问题,因此一定要全方位的控制以及检测港口航道疏浚作业,从而及时地了解以及掌控项目的施工动态与其进度,以防止发生无法挽回的损失。一般来说,需要对水下污染沉积物的处理进行严格的控制,也就是不可过多的搅拌沉积物,从而防止污染物出现再次扩散或者是泄漏等事故。另外,还需要对污染沉积物进行科学、有效的清理,确保其可以得到降解或者是净化处理,防止周围的水域受到二次污染。

2.4 科学确定弃土处理方案,使弃土得到二次利用

由于港口航道疏浚作业往往会产生大量的弃土,基于环保理念,可以通过有效的技术手段对这些弃土进行处理,使其得到二次利用,做到可持续发展。例如,可以将弃土作为项目回填置换用土,或者是当作建筑材料,或用其补建海岸线,从而使得海岸线得到更好的保护,避免其受到海水的侵蚀。需要注意的是,在利用弃土之前,一定要对其进行严格的处理净化,避免弃土中所包含的污染物引发其他污染问题。

3 在港口航道疏浚作业中环保理念的运用实例

现以某港口航道疏浚项目为例,该项目河流属于人工河道,主要用于灌溉、防洪以及通航。在航道示位标西侧大约五百米处,集结了七道岔河,这七道岔河均和本航道交汇。因为该交汇处受到了多年泄洪淤积,导致本航段河底高程不断的提升,造成航道通航能力不断的减弱。为了增强河道通航能力,应对该航道施以疏浚处理,总航道治理长度为382米,疏浚总土方量为9640立方米,另外本航道的宽度可以达到30米,其底标高大约是5米,通过对航道进行疏浚处理,有效保证了其通航能力。

3.1 科学设计施工方案

为了保证施工合理性,首先需制定科学、有效的施工方案。另外在方案制定过程中,需要对该河段的实际情况进行深入的考察。如在确定爆破方案时,需要考虑到河道开挖作业情况,选择常规普通爆破手段或者是非常规普通爆破手段,一般需选择后者,从而保证河道原坝的安全性与其稳定性。另外,还应当解决河道的施工作业周期与施工设备的安全,考虑选用少装药以及密打眼的形式,从而防止施工作业质量受到飞石或者是震动的不良影响。除此之外,炮孔以及坝脚之间的间距至少为五百毫米,炮孔在装药的过程中,不仅需要详细的确定以及计算装药量,同时还需要分段间隔装药。

3.2 对施工技术进行严格控制

一般来说,需以实际的需求为基础确定单位耗药量K,一般应在0.25~0.40kg/m3左右。在确定具体的药量时,需要详细计算药量,同时针对岩石进行1~2次的试爆实验,并基于试验数据结果确定K的具体数值大小。现以飞石运行方向为基础,将最小抵抗线W的数值确定为1.0~1.2米,由于本河道段中包含若干坚硬岩石,所以现将孔距设计为a=(0.8~0.9)W(m),同时把排距设计为b=(0.85~1.0)a(m)。另外为了增强施工的质量,现将钻孔深度确定在2.0~2.5米,同时基于不同河道段对钻孔深度进行适当的调整。由于考虑到本项目的实际情况,在布孔方式上选择使用梅花形布孔。

3.3 科学计算施工数据

首先需对齐爆最大药量进行合理的计算。现使用Q表示单段可以使用的最大齐爆药量,就此可得到公式Q=R3·(V/K)3/α。在该公式中,R指的是爆源中心以及保护物之间的距离,在本项目中该距离为15米;α指的是衰减指数,现将其确定为1.5;V则指的是建筑物所在区域可被允许的质点振速,现将其确定为2.8cm/s;K指的是介质相关系数,在本项目中将K值确定为100。通过计算可以获取数值0.84kg,即齐爆最大药量。其次需对飞石安全距离展开科学计算。现用R1表示飞石可被允许的最大安全距离,通过该公式,也就是R1=20n2·W(m),可以得出R1数值为12.8米。其中W指的是首排炮孔所具有的最小抵抗线;n指的是爆破作用指数,在本项目中取值为0.8。

4 结论

现在生态保护质量直接关系到社会经济的前进、发展,所以以环保理念为基础开展港口航道疏浚作业具有非常重要的现实意义。通过环保理念的融入、运用,不仅能够使得生态环境得到更好的保护,同时还可以促使港口航道疏浚项目获得更好的经济效益,从而做到经济以及环保的双赢。另外,在环保基础上开展港口航道疏浚作业,可以使得疏浚企业获得更多的经济效益,进而使得该行业得到持续、稳健的发展。

参考文献

[1]宋贺好.港口航道疏浚工程中的断面法挖槽土方量的计算分析[J].港口科技,2008(12):23-25.

[2]张浩文.港口与航道疏浚工程成本管理[J].中国水运,2015(11):22-23.

[3]吕巧志.港口航道施工工艺探讨[J].科协论坛(下),2013(6):1-3.

[4]徐小迟.经济新常态下港口航道疏浚业的路径选择与管理策略[J].中华建设,2015(8):124-125.

下引航道 篇7

1水运事业航道职工队伍状况分析

1.1 经济状况比较差

长期以来, 尤其是在当今现代交通体系构建的大环境中, 航道发展一直处于劣势地位, 基层航道单位的经济状况一直相对与比较差, 部分基层航道单位职工心理不平衡。对于航道单位的领导来说, 职工中出现的思想波动应当进行及时、深入地了解, 要有针对性地和职工进行沟通, 把握职工的思想动态, 及时了解他们关心的热点、难点问题, 通过走访、谈心或者耐心细致的说服教育, 稳定职工思想。

1.2 缺少积极的文化氛围

单位的文化建设与单位的发展目标和经济利益是紧密联系在一起的, 优秀的单位文化与企业的发展壮大和经济效益地提高是相互作用的。当前基层航道单位领导者在文化建设上重视不够, 不注意用良好的文化建设和良好的文化氛围引导职工的言行, 而是单纯用严格的制度来规范职工的言行, 对职工的管理缺少情感管理, 造成职工缺少对单位的认同感, 影响了单位的凝聚力。

1.3 缺少职工教育

职工教育的任务是从航道部门的生产和服务出发, 提高全体职工的总体素质, 构建企事业单位合理的人才结构, 造就一支适应市场竞争和企事业单位发展的人才大军。根据水运航道事业改革和发展的实际, 职工教育任务难以实现。各职能部门应建设“相互协作, 优势互补, 讲求实效”的航道职工终身教育体系。

1.4 缺少激励竞争机制

目前基层航道单位职工队伍管理中普遍缺少激励竞争机制。基层水管单位由于工种比较多, 工作岗位性质差别比较大, 工作定性考核多, 定量考核少, 因此, 很难制定一个公平合理的考核管理办法对职工进行量化考核, 这就导致单位出现“干多干少一个样, 干与不干一个样”不正常现象, 挫伤了部分职工的工作积极性。

2加强航道单位职工队伍的对策

2.1 加强单位体制管理

理顺航道单位在日常管理中遇到的种种新问题, 这就要求上级管理部门要继续加强对水运事业航道单位管理体制的研究, 把职工队伍的建设问题放在重要位置, 着力解决职工队伍建设工作上遇到的新情况、新问题, 赋予他们相应的管理权和自主权, 解除没有必要的束缚, 为基层航道部门的职工队伍建设创造良好的体制环境。

2.2 加强航道文化建设

加强航道单位的文化建设单位文化是一个单位在发展过程中形成的以单位精神和管理理念为核心, 凝聚、激励单位各级管理者和员工归属感:积极性、创造性的人本管理理论。优秀的单位文化可以使得单位的思想政治工作收到事半功倍的效果。实践表明, 加强单位文化建设, 积极开展廉洁文化、安全文化、服务文化、质量文化等文化建设, 有助于增强单位的竞争力, 促使单位职工的使命感、愿景、核心价值观的进一步清晰, 有助于提升单位的管理水平和单位形象, 使广大员工自觉认同单位的价值理念, 把个人发展与单位发展有机结合起来, 进一步转变思想观念, 增强学习创新意识, 改进职业道德和行为规范, 从而为单位改革与发展奠定牢固的思想基础。

2.3 实行终身教育

依法实行终身教育, 关键要解决好三个问题:一是单位领导层、管理层要增强法制观念, 加强执法的严肃性、自觉性。不因领导人事变动而动摇企业教育法规的权威性, 不搞以情代法。二是职代会要加强执法监督和效能监督, 维护职工受教育的权利。三是把执行教育法规同贯彻职教方针原则和管理标准结合起来, 加以细化, 以利操作, 确保终身教育走上法制化、规范化的道路。

2.4 激励竞争机制

目前基层航道部门虽然有明确的工作职责、工作岗位, 但是很难对其工作的质量进行考核, 因此, 航道单位要在管理考核上下功夫, 根据有关规定和要求, 对单位的各个岗位进行研究, 制定一定的岗位系数和考核系数, 把岗位素质要求以及工作质量和经济效益挂钩, 实行竞争上岗, 调动全体职工的工作创新、学习的动力, 逐步解决职工队伍中的一些思想问题。

在水运事业大发展形势下, 解决好航道职工队伍建设问题是水运事业发展的前体, 只有从每个职工的自身素质着手, 才能提高队伍的整体素质, 只有为职工营造良好的发展氛围, 才能增强职工的凝聚力、向心力、战斗力和创造力, 才能更好地适应形势发展需要, 推进航道事业快速、健康、和谐、可持续发展。

参考文献

[1]唐海.抓好职工教育提高经济效益[期刊论文][J].中国水运.2001, (7) .

[2]姚坤兴, 李东晨.千年古运河今朝展新姿1998-中国航海学会’98年度学术交流会[J].

[3]王琼.围绕工程经营目标抓好精神文明建设[J].中国水运 (学术版) .2006, (8) .

[4]金其强.重点工程铸就“航标灯精神”[期刊论文][J].中国水运.2006, (6) .

三堡排涝工程船闸引航道防护研究 篇8

河流是流域地面的天然排水通道,在防洪排涝中担负着重要的作用[1]。随着水运的发展,为改善通航条件,河道中的通航建筑物逐渐增多,通航设施对其附近的水域都有较为严格的限制条件[2,3]。因此,在土地资源异常宝贵的今天,研究排涝通道与通航建筑物的有效结合在工程建设和发展中具有重要的意义。

本文采用平面二维潮流数学模型和物理模型,通过杭州市三堡排涝工程排水口防护研究,探讨工程施工及运行对船闸二线下游引航道的影响,并通过排涝时引航道内的水流特性、泥沙冲淤及防护投资等综合因素的比较,探索合理的引航道防护方式[4]。

1 工程概况

杭州市三堡排涝工程属“扩大杭嘉湖南排工程”组成项目,是水利部《关于加强太湖流域2001-2010年防洪建设若干意见》推荐的规划工程之一,该工程以杭嘉湖东部平原防洪治涝为主要任务,兼顾水环境改善等综合目标。工程地处杭州市黄金地段的钱江新城三堡船闸以西,沟通京杭运河与钱塘江水系,由排涝泵站、上游引水建筑物以及下游排水建筑物等组成,设计最大排涝流量200 m3/s。

下游排水建筑物包括航海路排水口及钱塘江排水口。杭海路排水口位于三堡二线船闸下游引航道导航段附近,由排水闸、消力池以及引航道防护等组成,设计最大排涝流量150 m3/s。当设计工况运行时,运河杭州段水位超过船闸设计最高通航水位,船闸停航[5]。

由于二线船闸下游引航道河床底质为砂质粉土,为防止排涝对引航道底部造成剧烈冲刷,危及两岸堤防及航运的安全,规划对排水口以下至引航道口门防冲槽以内区域进行全断面钢筋混凝土护底,防护总长度约580 m,施工时三堡二线船闸需要进行停航管制。

因此,排涝工程对船闸的主要影响为下泄水流对引航道冲淤的影响、防护工程施工对船闸航运的影响以及防护措施对今后航道维护的影响等方面。

2 研究方法

为较好地反应感潮河段排涝工程运行对船闸引航道内的水流条件影响,本文采用平面二维潮流数学模型计算和物理模型试验相结合的技术路线[4]。其中,数学模型模拟范围较大,综合考虑钱塘江上游富春江电站下泄流量和下游潮汐对船闸引航道附近潮位及流态的影响。模型上、下游水边界由富春江电站至澉浦段的一维数学模型提供,电站下泄流量考虑出现频率较高的3组洪水流量,为1 500、2 000及5 000 m3/s,下游澉浦潮位采用10%典型大潮过程。平面二维数学模型采用基于三角形网格的有限体积模式。模型全长约4.3 km,上边界为闻家堰,下边界至仓前,航海路排水口排涝流量都为150 m3/s,钱塘江排水口为50 m3/s。模型最大网格边长约200 m,最小约为1 m,计算域网格节点数约9 374,单元总数17 539,见图1。

物理模型则主要模拟船闸引航道内的流态,并通过对数学模型计算成果进行补充验证,以增加成果的合理性。模型下游边界直接控制钱塘江潮位为工程设计的排涝低潮位工况,排水口控制排涝流量与数学模型相同,为最不利工况。模型设计采用1∶25正态模型,满足重力、阻力和水流连续相似条件,模型上游边界至船闸闸室口门及航海路排水口箱涵,下游至钱塘江堤线以外250 m水域。

3 原防护方案

3.1 水流条件及冲淤分析

试验对引航道内的水流流态及流速分布进行了观测,图2为数学模型计算试验在排涝低潮位时的引航道流态图(物理模型试验引航道流态图略),图3为各断面沿程最大流速。

结果表明,在排涝低潮位时,数学模型计算和物理模型试验的引航道内水流流态及流速分布基本一致,流速大小主要受船闸口门附近的潮位控制,基本不受钱塘江的涨落潮流影响。

其次,从图表中可以看出,排涝水流通过消力池进入船闸引航道后,在左侧导航段形成狭长的回流区域,长约120 m。引航道消力池以下的沿程流速按大小变化主要可分为3个阶段:第一段为扩散段,水流经消力池进入引航道后,在平面上急剧扩散,流速明显下降,由2.00 m/s降至1.00 m/s;第二段为过渡段,水流由排水口轴线方向逐渐转向引航道轴线,流速逐渐降低,变化有所缓和;第三段属微调段,该断面流速逐渐趋于均匀,流速变化较小,最大流速为0.70 m/s左右。

从泥沙冲淤上看,当钱塘江潮位处于平均低潮位时,引航道内泥沙的起动流速约为0.75 m/s[6],大于引航道流速微调段的断面最大流速。表1分别采用水沙冲淤平衡法及毛昶熙闸下局部冲刷公式对排水口附近断面的冲深进行了估算[7],从表1中可以看出,冲深较深位置都集中在流速较大的0+050断面以内,0+100断面以下航道冲深相对较浅。

3.2 原方案存在问题

通过船闸下游引航道水流条件及泥沙冲淤分析,结合航运影响等因素,引航道全断面水平防护措施存在以下问题:

(1)由于防护采用全断面钢筋混凝土护底,施工期需要对船闸二线引航道进行停航管制,给航运造成较大的影响。

(2)船闸下游引航道位于钱塘江感潮河段的泥沙易淤积区域,需要定期对下游引航道进行清淤维护,船闸管理部门目前采用水下挖除的清淤方式,容易对水平防护措施造成破坏。

4 方案优化

本文拟从水力学及泥沙冲淤角度出发,对防护的必要性及影响进行分析,并提出相应的优化方案,达到降低工程不利影响及节省工程投资的目的。

4.1 优化方案布置

从水流流态及泥沙冲淤看,扩散段流速相对较大,0+000断面最大流速约1.77 m/s,估算最大冲深7.9 m左右;桩号0+050断面最大流速降低至1.00 m/s以内,最大冲刷深度约为2.5 m左右。故排水口以下50 m范围内需要进行重点防护,以免冲刷过深对附近建筑物的稳定造成影响。另外,排水口左侧导航段内存在回流区域,回流流速小于泥沙起动流速,容易产生淤积,需要定期进行维护。

因此,提出将引航道水平防护长度缩小为排水口附近至桩号0+100断面的中轴线左侧区域。为保证两侧堤防安全,在护坦末端及东侧(沿引航道中心线)设垂直防冲墙,在平面上与引航道西侧防冲墙及消力池左侧翼墙端部衔接,形成封闭的防冲体系。

4.2 优化方案特点

(1)从水流流态及泥沙冲淤看,消力池以下50 m范围内的流速相对较大,容易引起泥沙冲刷,初步估算,冲刷量约6 000m3左右,而引航道左侧存在局部回流区域,排涝水流扰动引起的部分泥沙将随着回流进入到引航道左侧的导航段口门,引起淤积。因此,对排水口附近流速较大区域进行水平防护是十分必要的,而桩号0+120以下航道内的流速流速相对较小,适当地冲刷有利于航道水深的维护。

(2)从施工上看,优化方案护坦施工可直接在排水口施工围堰内进行旱地施工,工程质量易于控制。

(3)从工程投资上看,优化方案相对将原设计方案减少了近3.2万m3水平防护,改为局部水平防护及封闭式垂直防护,经估算,该方案可节约工程直接投资610万元左右。

(4)从对船闸航运及维护影响上看,优化方案将水平防护范围缩小至排水口施工围堰以内,避免了施工期对船闸造成停航影响;优化方案排水口左侧及护坦下游主航道基本仍保持现状,船闸管理部门可采用目前使用的设备及实施方案进行水下清淤。经“杭州三堡排涝工程施工期间船闸通航条件及货运影响评估报告”专题分析,优化防护方案避免了施工对船闸造成的停航损失约1 863万元,经济及社会效益明显。

综上,优化方案从水力学、泥沙冲淤、航运影响及工程投资等角度考虑了排水口附近的水流流态及流速大小、冲刷范围及深度、泥沙输移路径、航道维护等因素,拟定了较为合理的防护范围及防护措施,达到了降低工程影响及工程投资的目的。

5 结语

三堡排涝工程是浙江省首个排涝通道与船闸引航道相结合的项目,具有较大的研究意义。本文采用平面二维潮流数学模型以及物理模型试验,通过引航道水力特性、防冲性能、工程投资、清淤维护、对航运影响、施工难易程度等多方面综合比较,提出了较为合理的防护优化方案,降低了工程实施及运行对船闸的影响,可为今后通航建筑物与排涝通道相结合的防护工程研究提供参考。

摘要：杭州市三堡排涝工程主要排水口位于三堡船闸引航道内,排涝对船闸运行及引航道防护存在较大影响。采用平面二维潮流数学模型和物理模型,对各排涝运行工况进行了模拟,通过对该引航道的防冲性能、防护投资、清淤维护、航运影响、施工难易程度等因素的综合分析,提出了防护优化方案。该方案节约了防护工程造价,有效地减少了工程实施及维护对排水口所在船闸正常运行的影响,对研究排涝通道与通航建筑物相结合工程具有参考意义。

关键词：排涝工程,船闸引航道,防护措施,泥沙冲淤,航运影响

参考文献

[1]吴乃康.浙江城市防洪问题研究[J].浙江水利水电专科学校学报,2008,(12):51-54.

[2]包中进,徐岗,王斌,等.浙东引水萧山枢纽工程水力特性研究[J].浙江水利科技,2009,(1):9-12.

[3]沙海飞.曹娥江至宁波引水工程水工模型试验研究报告[R].南京:南京水利科学研究院,2008.

[4]史斌.三堡排涝工程二线船闸外江侧引航道防护专题研究报告[R].杭州:浙江省水利河口研究院,2009.

[5]潘卫平.扩大杭嘉湖南排杭州三堡排涝工程可行性研究报告[R].杭州:浙江省水利水电勘测设计院,2008.

[6]钱宁.泥沙手册[M].北京:中国环境科学出版社,1989.

“童年之旅”为队员引航 篇9

2006年，上海市浦东新区张江高科实验小学校长娄华英的一席话，引发了老师们对新课程的思考。娄校长希望通过“旅行”，让学校成为队员最想来的地方，也希望队员们在学校的 “旅行”中有所收获，希望当孩子们离开学校之后，这段旅行能成为他们记忆中难以磨灭的一刻。

基于学校的育人目标，基于这样的思考，学校大队部开发了“童年之旅”少先队活动课程。“童年之旅”，智慧地将 “散落的珍珠”串联起来，梳理和创造着丰富多样的少先队活动，用“旅行”的浪漫方式，丰富着孩子们的实践经历。

历经数年的探索，如今，少先队“童年之旅”课程已经成为学校的特色课程，助推着坐落于张江高科技园区的这所素质教育实验校的飞速变革。

开启“童年之旅”航线

“童年之旅”课程的活动内容给队员提供了广阔舞台，队员在参与实践的过程中，真正地走进了浦东、上海、中国、世界、宇宙，了解到了更多的国情民情，增强了队员的社会责任感和历史使命感，这样既能满足队员的好奇心理和探究心理，也使书本上的知识开始变得活灵活现起来。在充满趣味性和探究性的活动中，队员不仅开拓了视野，也增长了知识。

“童年之旅”少先队活动课程的开发实施经历了三个历久弥新的发展阶段。

第一阶段：课程开发的队员需求分析阶段 课程开发之初，学校对队员进行了需求分析。通过给队员发放问卷进行调查分析，了解到97%的队员对“童年之旅”课程感兴趣，并且表示愿意参加课程的学习，其中多数队员提出了“走出校园，走进社区”的活动建议。在队员需求分析的基础上，课程开发目标也越发明晰。例如低年级段有一项目标为：初步了解浦东新区和上海市的发展状况，形成对魅力申城和美丽家乡的热爱之情；中年级段的目标则是：初步感受到中国和世界的差异，养成从多视角思考社会现象的态度；高年级段的目标为：感受大自然之美和宇宙之神秘，能够用自己喜闻乐见的方式表达出对宇宙和大自然的热爱之情。

第二阶段：课程开发的转折点及目标制定阶段 一次队员座谈会成为“童年之旅”课程开发新的转折点。在那次座谈会上，孩子们谈到收获大多只有“快乐”，这引起了学校的思考，“童年之旅”的课程目标还可以完善。于是，学校提出了在各年级“童年之旅”的主题中添加 “定语”的建议，如一年级由原本的“争当儿童团员”变化为“争做可爱的儿童团员”。各年级组、各中队对 “定语”进行了各自不同的诠释，同时围绕这一“目标”制定出实施方案。

第三阶段：校本教材的撰写及编订阶段 在完善了“童年之旅”的目标后，学校又对“旅行”的模式作了调整。借鉴“品德与社会”学科教材体系，每个年级根据不同的年级目标编写不同的“教材”，教材编写从“交流会”、“故事园”、“实践区”三个板块入手，将“知”和“行”的内容融入其中。从此，“童年之旅”课程的地位发生了质的变化，成了学校开展少先队活动的主线课程。

亮出“童年之旅”特色

虽然“童年之旅”有明显的时间线索，然而却没有“立足点”，各年级的“童年之旅”又该形成一条怎样的“空间”线索，使之一步一个脚印。通过这“特殊之旅”，让队员的快乐足迹遍布更多的角落。历经多次研究、学习、讨论、交流，一条有意义的“空间线索”孕育而生了。

有意义的“童年之旅” 一年级的“浦东之旅”，让每个可爱的儿童团员游浦东，在“游”中让自己更可爱；二年级的“上海之旅”，让每个儿童团员游上海，在“游”中让自己更加热爱生活；三年级的“华夏之旅”， 让每个少先队员游中国，在“游”中让自己感受小福星的快乐；四年级的“世界之旅”， 让每个少先队员游世界，在“游”中让自己成为勤奋好学的超级书生；五年级的“太空之旅”， 让每个少先队员游宇宙，在“游”中让自己成为富有活力的阳光少年。

有意思的“童年之旅” 既然是“童年之旅”，那就决不能仅仅把队员的脚步停留在校园里，应该让他们走出去，走出校门，走向社会。学校将“社会实践活动”变成“童年之旅”不可缺少的补充剂，它更是“童年之旅”这首主旋律不可或缺的一篇乐章。每个年级的社会实践活动的主题紧紧围绕“童年之旅”的年级目标展开，一年级入团仪式、二年级入队仪式、三年级共度十岁生日活动、四年级走进社会课堂活动、五年级毕业典礼。孩子们的“小脚丫”踏遍了中医药大学百草园、博物馆，超级计算机中心、集成电路馆等校外基地。辅导员带领着队员们用脚丈量心中的世界，用心读社会这本书。

规划“童年之旅”景点

“童年之旅”课程的实施方式包括收集信息活动、实践体验活动和评优活动，各年级形成了独具特色的活动。每个中队根据年级的路线，各自设立一个“景点”，有的年级设计了“上海的美食线、工业线、建筑线、大学线”；有的年级走起了红色之旅；有的年级开始游土星、火星等，真是五花八门、应有尽有。在“元旦”和“六一”游园中，队员还可以领略到不同的“景点”、感受到不同的文化、享受到不同的快乐。

一年级——“游浦东，争当可爱的儿童团员”

一年级设立的课程目标是——通过找浦东新变化，了解浦东，爱浦东；讲究礼仪，尊敬师长，实践文明。每个月有活动计划，九月的活动为“了解浦东有几条地铁，学做文明小游客”和“感受浦东的绿化美景——学做环保小卫士”；十月为“发现陆家嘴的新变化——学做礼貌小主人” 和“数数黄浦江上几座桥——学做可爱观光客 ”；11月“养成听新闻的好习惯——学做新闻播报员”和“如何为新浦东建设出力——学做新一代上海人”；12月“规划心目中的理想家园——学做感恩小孝子”和“介绍我眼中的国际机场——学做自豪小绅士”；1月“漫游浦东崭新畅通道路——学做守法小协警”和“感受南汇的迅猛变化——学做爱国宣传员”。

nlc202309021830

二年级——“游上海，争当热爱生活的少先队员”

二年级的中队辅导员们先对主题进行了解析——了解上海日新月异的变化，感受伟大祖国的进步，增强民族荣誉感，从小养成良好的社会公德，同时结合入队知识的学习，使儿童团员讲文明、讲礼仪，为成为优秀的少先队员做准备。二年级的知识点借助《品德与社会》教材中的《让校园更美》、《我会这样吃》、《我们的小区》、《我的岗位》等内容进行，将“入队仪式”作为“童年之旅”最为重要的人生一站。孩子们在“星期八小镇”举行了别样的“入队仪式”。新加入少先队组织的孩子们在活动中体会劳动的辛苦，懂得只有辛勤付出才会有收获的道理。他们兴奋地体验着做大人的滋味，感受成长的意义。

三年级——“游中国，争当诚信待人的快乐小福星”

三年级课程目标是——寻找中国前进的步伐，畅想中国梦，结合“十岁生日——快乐寿星”活动，争当诚信待人的优秀少先队员。队员们先要参与“收集信息活动”：通过编电子小报——《我眼中的中国》，以及组织年级队员评选优秀小报活动，让队员们进一步了解中国的发展。接着，“组织实践体验活动”：开展“共度十岁生日”系列活动（收集自己成长的照片、发表成长感言、种下心愿树等），感受同伴的友情、师长的关爱、童年的快乐；游嘉定古猗园和崇明东平森林公园等，领略祖国大好风光。最后，进行“评优活动”：评选诚信待人的快乐小福星。“童年之旅”让队员走出校园，簇拥在崇明东平森林公园的大树下，携手在嘉定古猗园的幽静庭院里，在浦东软件园中共度快乐的十岁生日，共同感受高科技的神奇魅力。

四年级——“游世界，争当勤奋好学的超级书生”

为了实现“游世界”的课程目标，四年级的队员纷纷制作介绍世界各地的PPT，在年级组内进行交流，利用午会课、班队会课观看世界各地的纪录片、经典电影等，还组织开展了以“超级书生评选”为主题的教育活动，队员们读世界名著、做读书小报、进行读书辩论、评选超级书生，不亦乐乎。最受队员欢迎的就是“微型课”活动。队员们俨然成了小老师，备课、制作课件、走上讲台，带领着队员们“游法国”、“游日本”、“游俄罗斯”等地，在活动中，锻炼了队员的能力，提升了孩子们的自信心，更培养了团队之间的合作意识，为广大队员开启了一扇了解世界的窗口。

五年级——“游宇宙，争当富有活力的阳光少年”

五年级《品德与社会》教材中的《科技之光》、《我们只有一个地球》等内容的学习把队员的视线引向浩瀚的宇宙空间。“火星之旅 ”、“土星之旅”、“水星之旅”、“金星之旅”，各中队开启了“太阳系”的探索之旅。队员们还积极开展社会实践活动，参观张江区域内高科技基地，软件园、超级计算机中心、爱乐奇电子网络公司、华师大二附中的创新实验室等，争当“富有活力的阳光少年”。“毕业典礼”是小学阶段“童年之旅”的最后一站。“毕业典礼”在张江动漫谷举行，队员们在有着“东方硅谷”之称的张江这片热土上回首过去，展望未来。

乐享“童年之旅”一站

好的“旅行”一定要有好的导游和优质的服务。在队员的“童年之旅”中，教师就是导游，中队辅导员就是各中队的总导游，年级组长是年级组的总导游，大队辅导员是整个学校的总导游。各级导游都有各自不同的任务。大队部承担着培训、指导、检查、评价，搭建共同交流学习平台的任务。每到学期末，各年级组都会精心地制作PPT，欣喜地回望几个月以来难忘的“童年之旅”。让我们跟随其中一个年级的快乐之旅，去感受“导游”们的敬业和智慧吧。

二年级围绕年级主题确定各儿童班的“旅行路线”：二（1）班“黄浦之旅”；二（2）班“静安之旅”；二（3）班“虹口之旅 ”；二（4）班“徐汇之旅”；二（5）班“闵行之旅”。就这样，二年级的“童年之旅”启动了。

开展一堂家长微型课 为了让孩子能更好地了解“童年之旅”活动，每个班都邀请了一位家长上一堂微型课。考虑到孩子年龄小，对各区的地理位置不是很了解，自己还不会看地图，所以家长们特意给孩子介绍了这个区的地理位置、面积与人口等情况。

制定一条游玩路线 为了让孩子了解各区的交通，中队辅导员提供一道情景题——从学校出发，到某区游玩，请你设计一条最佳游玩的交通路线（不能自驾）。辅导员利用班会课等时间请大家交流，评出了最佳游玩路线。部分孩子还和家长一起，按照设计的游玩路线，实地游览了一番。

设计一份自创小报 为了让学生能更好地探访各区的文化，辅导员们请每一个孩子设计一张介绍该区的名片，内容可以是了解到的全部内容，也可以是围绕一点来设计。另外，孩子们自由组合，以小组为单位，群策群力，设计一份自创小报。每一组设计的小报都贴在黑板上，让孩子们进行投票。

品尝一样当地特产 每个区都有自己的特产，辅导员请孩子们上网查找特产向同学介绍，并请每位学生至少带一样特产与同学一起品尝，人人都当美食家，说说特产的味道，大家在非常轻松愉悦的氛围中，了解了很多美食与美食文化。

建立一支演讲团 为了让学生不仅了解自己班级的“童年之旅”，还能了解到其他班级开展的活动，每个儿童班都用ppt的形式介绍自己班级“旅行”的内容，然后派出一支“童年之旅”演讲团，在周五午会课时间到各个儿童班去介绍。这样，既丰富了午会课的内容，又锻炼了孩子的能力。

开展一次社会实践活动 为了能够更好地让孩子们真切体会到上海的发展面貌和生活的快乐，二年级开展了“游上海之旅”活动，地点是“星期八小镇”，在快乐的职业体验实践活动之后举行了入队仪式。新一批少先队员们在星星火炬的队旗下郑重承诺：努力成为一名合格乃至优秀的少先队员。

体味“童年之旅”魅力

“童年之旅”课程实施至今已有数载，给课程的“实施者”留下了颇多的感受，更让每一位亲身经历“童年之旅”的孩子们受益匪浅。正如娄华英校长当初的期待，学校成了孩子们向往的地方，每一段“旅行”都留存了轨迹，成为孩子们难忘的记忆，拼出孩子们七彩的童年。

nlc202309021830

心理学研究发现小学阶段的记忆，孩子们往往不易保留，遗忘的居多，但这种现象在张江高科实验小学却别有一番天地。一个个足迹，既有照片为证、留言为凭，更有孩子们健康、快乐的成长轨迹相伴。在教师和孩子们的相互帮助下，队员学会明辨社会领域的是非问题，获得正确的价值取向；教师自身的教育理念得到了实践的检验和完善，从而实现了师生的共同成长、共同发展。

经过长期的酝酿，2012年3月《童年之旅活动手册》便正式启用了。“手册”分为五个篇章——好风光：我的母校（包括学校简介、校训、校风、特色课程等栏目）；好习惯：我的财富（包括行规要求、礼仪提示等）；好成长：童年之旅（包括各年级的“旅行目标”、“旅行记录”、“旅行评价”、“美好瞬间”、“成长量杯”等）；好园丁：我的老师（包括“教过我的老师”、“我喜欢的老师”、“老师的赠言”等）；好伙伴：我的同学（包括“我的同桌”、“我的同学”等）。

这本手册将伴随孩子们度过五年，将“童年之旅”的“七级”路程——“成为小队员”、“加入儿童团”、“加入少先队”、“过十岁生日”、“做超级生”、“做优秀毕业生”、“梦想初中行”，全部记录下来。

这样的记载、这样的评价，亮起了“童年之旅” 课程评价的特色之光。另外，升旗仪式、少先队活动课、午会课、中队文化墙也成了孩子们交流参与“课程”心得的舞台；“阳光少年”的系列评比成了孩子们追求的目标……

校长的话

教育是一盘“棋”，需要结构布局的完美，也需要将帅兵卒的合力。这种大局观和整体观，让我们对办学有一种既高瞻远瞩、又脚踏实地的追求。

校园不应该是一座象牙塔，孩子不应该只读圣贤书。学校课程开发自主权的拥有解放了教育者的单一思维。提供适合孩子的学校课程是我校近年来奉献给孩子们的最大礼物。

其中，“童年之旅”课程，为学生树起成长的“引航灯”。“童年之旅”课程，作为我校少先队工作的主体课程，它的开发与实践，不仅促进了学生知行的统一，还给孩子们带来了无穷的快乐，乃至给他们的童年生活留下难以磨灭的印象。让孩子们“体验成长，丰富经历”，这是“童年之旅”课程开发的基点；“充分挖掘张江高科区域丰富的文化、教育资源”是课程建设的保障；“人才进校园”、“家长进课堂”、“学生进社区”是学校让孩子们真正快乐起来的有效策略。“童年”之旅，真的让孩子们很“幸福”，“童年之旅”开启了孩子们的人生之旅。这一切都是为了孩子的发展，我们会尽我们最大的力量，给他们搭建一个快乐、幸福成长的乐园。

——上海市张江高科实验小学校长 娄华英

下引航道 篇10

2008年12月27日, 国务院公布了《关于修改〈中华人民共和国航道管理条例〉的决定》, 自2009年1月1日起施行。修改后的《条例》第二十四条规定:经国家批准计征港务费的沿海和内河港口, 进出港航道的维护费用由港务费开支。第二十五条规定:专用航道的维护费用, 由专用部门自行解决。这是与国务院于2008年12月18日发布的《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》配套的改革政策, 最大目的在于保障和解决航道维护单位在税费改革停征航道养护费以后的维护资金来源。

该政策为理顺和规范航道单位业务收支财务管理、依法筹集航道维护建设资金提供了法律依据。

一、目前我国航道事业单位业务收支的主要情况

伴随着市场经济的发展, 原来单一从事航道维护的事业单位利用自己的专业特长和设备优势参与市场经营活动, 筹集单位发展资金, 改善职工福利待遇, 减轻国家财政供应不足的压力, 无论在我国沿海还是内河都普遍存在。航道事业单位的业务类型主要是:疏浚、航标设置、水下爆破、打捞、水道测量、航道维护等。国家编制机构批准的航道事业单位设立宗旨是航道维护, 一般均由政府交通部门设置, 属于公益型事业单位。航道事业单位的收入一般纳入财政拨款、航道养护费返还形成的上级补助收入 (2009年1月1日起改为新增燃油消费税, 归财政预算管理) 、事业收入、经营收入、其他收入等国家规定会计科目核算管理。支出的类别则对应事业支出和经营支出。除财政预算拨款和原航道养护费收入外, 事业收入、经营收入和其他业务收入按照税法的规定均应该缴纳流转税, 经营收入和其他收入还要依法缴纳企业所得税。

二、部分单位狭隘的财务管理思想不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金

有一个不容回避的事实, 就是无论是行业的财务管理人员还是有关财政税务管理部门, 长期以来对事业单位收入如何统一会计核算科目、规范应税收入和非税收入一直没有一致的意见, 航道事业单位也不例外。目前, 有相当部分航道事业单位不能正确认识和划分哪些业务是属于事业收入, 哪些业务是属于经营收入。他们往往都是从单位当前利益最大化、资金流出最小化等理财目标来归集取得的市场业务收入。财政、税务管理部门往往从“成本-效益”原则出发, 因为事业单位税收优惠多、税额小等因素而忽视监管。

目前, 有部分航道事业单位从本位主义出发, 财务管理思想狭隘, 不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金。主要表现在如下几个方面。

1. 将经营收入与事业收入混淆核算

根据税法的有关规定, 经营结余应缴纳企业所得税, 事业结余暂不缴纳企业所得税, 所以有的单位将开展专业业务活动以外所取得的收入并入事业收入核算。其实, 从近些年国家各级财政部门加强非税收入票据管理也可以判断航道事业单位的业务是不是事业收入类型。会计上的事业收入对应财政管理范畴, 应该是属于行政事业性收费, 凡是原来开具财政票据的收入、后来被取消而只能开具税务发票的航道事业单位的市场业务, 均应纳入经营收入类别核算。

2. 将经营支出与事业支出混淆

对应上述1的行为, 有的航道事业单位为了实现收支平衡、略有结余的财务管理目标, 按照会计收入与支出配比的原则, 人为混淆经营支出与事业支出, 往往将经营支出做大, 甚至做亏, 逃避缴纳企业所得税。

3. 决算数据不能反映单位活动的实际经济状况

由于有的单位混淆事业收支与经营收支, 造成航道事业单位年度决算数据失真。往往那些对国家财政资金抱有很大幻想而单位自身营利能力较差的单位会偏向做大事业收支, 那些争取国家财政资金困难大而自身有一定营利能力的航道事业单位则更倾向于将经营收支活动做大, 因为这与单位经济绩效考核目标一致。

4. 预算缺乏科学、可靠的历史数据参考

由于分散在各地区、各流域、各部门的部分单位出于短期利益的考虑, 使得年度航道事业单位基本收支决算汇总到主管财政部门后, 往往很难反映出真实的事业发展状况。汇总一级的财政部门决策者难以参照近年来的历史数据审批下一年的预算。所以, 一些不规范航道事业单位收支业务的财务管理, 必然会给航道事业单位本身的财务工作以及相关的财政、税务工作带来负面影响。

三、吃透政策, 摸清情况, 主动作为, 依法筹集航道维护建设资金

“保增长、促内需、调结构”是当前乃至今后一个时期我国经济工作的指导方针, 旨在积极、稳妥、坚定不移地推进改革, 到2020年实现全面小康的发展目标。为此, 国家适时进行了交通税费改革, 在这轮改革中, 国家充分考虑了航道作为国民经济基础行业地位的重要性, 对干线航道维护从国家财政渠道给予了比较全面的考虑, 对干线航道以外的进出港航道和专用航道维护经费筹集则通过修改《中华人民共和国航道管理条例》的形式, 从法规的高度予以规范和保障。各级、各区域航道管理部门要吃透国家配套改革的政策、法规, 然后对照自身的经费来源, 检查在形式和实质上是否与国家的法规相符合, 主动调整, 积极转变航道维护资金筹集形式, 最终做到依法筹集航道维护建设的资金。

根据不完全统计, 到目前为止, 有相当一部分地方的港口进出港航道维护资金不是由当地的港口管理机构拨付给航道维护单位的, 而是由航道维护单位通过与港口内码头、航运企业签订维护协议, 收取一定的航道航标维护代管费用, 这种做法存在的主要困难是缺乏收取该经费的法律依据。依据新的《中华人民共和国航道管理条例》, 所有计征港务费的港口进出港航道的维护费由港务费开支, 港务费由港口管理部门征收。因此, 航道维护单位应主动与港务费计征部门协调, 将进出港口航道的维护费足额纳入港务费的预算支出, 进而规范和理顺进出港航道的维护资金的筹集。