航道服务区（精选10篇）
航道服务区 篇1
航道服务区是航道配套服务设施的某种集合,它是根据现代运输组织理论,针对内河运输的特定需要,对有关航道配套服务设施进行优化整合而形成的,为内河运输辅助作业提供多方位一体化综合服务的新兴航道配套服务设施系统。在我国,航道服务区还是一个新生事物。系统的、适合我国国情的航道服务区理论还未形成。因此,对航道服务区进行一些必要的理论探索,深入认识航道服务区的发展规律,也就成为我国航道服务区规划建设的重要前提。本文对航道服务区的功能定位、航道服务区的建设选址和航道服务区的发展对策进行一些简单的讨论。
1 航道服务区的功能定位
1.1 航道服务区的主要功能及存在问题
航道服务区的功能定位是航道服务区规划建设的重要内容。航道服务区的功能定位是指,在诸多航道配套服务功能中,航道服务区应该具备哪些功能。航道服务区的建设环境与公路服务区的建设环境不同,航道服务区的建设环境是一个相对开放的内河航道系统,公路服务区的建设环境是一个相对封闭的高速公路系统。
航道配套服务功能主要有以下4点:(1)货物服务功能,主要包括货物的装卸、仓储、中转和运输交易功能;(2)船舶服务功能,主要包括船舶的寄泊、修理、补给和污物排放功能;(3)船员服务功能,主要包括船员的购物、医疗、培训和文化活动功能;(4)行业管理功能,主要包括船舶签证、水运报港、超载处理、船舶交易、水运信息和规费征收功能。
建国以来,我国航道配套服务设施建设取得了巨大的成就,在一定程度上适应和促进了我国内河运输事业的快速发展。然而,由于我国对航道配套服务设施的系统研究起步较晚,认识不深,因此航道配套服务设施建设也存在不少问题。
(1)从航道配套服务设施的具体功能看,功能不够完整,主要表现为2个方面:一是生产服务功能相对较强,生活服务功能相对较弱,例如船舶的停泊、修理功能较强,船员的购物、医疗功能较弱:二是传统运输功能相对较强,现代运输功能相对较弱,例如货物的装卸、仓储功能较强,货运的信息、交易功能较弱,不能全面满足现代内河运输事业的发展需要。
(2)从航道配套服务设施的形成过程看,缺少系统规划,主要表现为各种航道配套服务设施布局过于零乱,彼此联系松散,给内河运输的辅助作业带来了种种不便,如在完成某一辅助作业(例如装卸)后再要完成另一辅助作业(例补给),船舶一般需要新增一次航行,新增一次停泊。
上述问题的存在对内河运输的高效运行、运输资源的充分利用、船员生活的不断改善和行业管理的有效实施带来较大的障碍,在一定程度上阻碍了内河运输事业的可持续发展。
1.2 航道服务区的功能分类
完整的航道服务区应在货物服务功能、船舶服务功能、船员服务功能和行业管理功能等各种航道配套服务功能全面完善的基础上,科学调整航道配套服务设施的布局,实现内河运输辅助作业同时进行或连续进行,以最大限度地缩短辅助航行(为实现辅助作业的航行)里程,减少辅助停泊(为实现辅助作业的停泊)次数。根据这一需求,完整的航道服务区应配置以下3类功能。
(1)航道服务区的依托功能:有A、B两类,A类依托功能是指港口功能;B类依托功能是指寄泊功能。
航道服务区以港口功能和寄泊功能为依托是指航道服务区建在主要港口或主要寄泊区附近(有条件的连成一体)。这样做一是体现了内河运输辅助作业高效运行的需要,因为货物装卸和船舶寄泊在内河运输辅助作业中所需的作业时间最长,是内河运输辅助作业的关键工序,其他辅助作业应该与其并行进行或连续进行;二是体现了内河运输资源充分利用的需要,因为内河运输辅助作业的并行进行或连续进行可缩短辅助航行里程,减少辅助停泊次数;三是体现了广大船员的希望,船员希望利用货物装卸或船舶寄泊这一段时间去完成一些其他辅助作业。
(2)航道服务区的基本功能:有A、B两类,A类基本功能是与船员生活有关的功能,即船员的购物功能和医疗功能(小型诊所)。B类基本功能是与船舶有关的功能,即船舶的补给功能、排放功能和修理功能。
就当前航道配套服务设施的发展情况而言,A、B两类基本功能或是功能不够完整,不能适应需求;或是缺少系统规划,布局过于零乱,因此A、B两类基本功能一般是当前航道服务区建设迫切需要配备的功能。
(3)航道服务区的拓展功能:也有AB两类,A类拓展功能是与行业管理有关的功能,主要包括船舶签证、水运报港、超载处理和规费征收等;B类拓展功能是与少量设施有关的功能,主要包括运输交易、货运中转、水运信息、船舶交易、船员培训和船员文化等。
A类拓展功能体现了内河运输行业管理的需要,例如超载处理功能,目前内河运输往往存在发现船舶超载却因缺少必要的卸载条件而无法处理的问题。B类拓展功能体现了内河运输未来发展的需要,例如运输交易功能,目前内河运输往往存在供求衔接较差、船主揽货较难的问题。AB两类拓展功能一般是未来航道服务区建设视情逐步完善的功能。
需要说明的是,上述航道服务区的功能定位是最为理想的功能定位,是航道服务区规划建设的奋斗目标。实际确定航道服务区功能定位时,应根据需要,结合可能,进行必要调整或分期逐步实现。
2 航道服务区的建设选址
正确掌握航道服务区建设选址要求是科学进行航道服务区系统布局设计的基础。航道服务区系统是指某一地区内河航道网上的若干航道服务区的集合。由于内河运输工具(船舶)的自我服务能力与公路运输工具(汽车)的自我服务能力不同,因此航道服务区的建设选址与公路服务区的建设选址所需考虑的问题也不同。
公路运输工具(汽车)的自我服务能力较低,人员饮食和排泄一般不能在车上进行,因此作为公路运输配套服务设施的公路服务区,其建设间距设计应以适应人员饮食和排泄这2个发生频率最高的在途需求为依据。由于人员饮食和排泄的周期较短且没有较大的变化,因此公路服务区建设间距及其允许变动范围是较小的。由此可见,服务区建设间距的控制是公路服务区建设选址的主要问题。
内河运输工具(船舶)的自我服务能力较高,人员的饮食和排泄一般可以在船上进行,因此作为内河运输配套服务设施的航道服务区,其建设间距设计应以适应生活补给和生产补给这2个发生频率较高的在途需求为依据。由于生活补给和生产补给的周期较长且可以有较大的变化,因此航道服务区的建设间距及其允许变动范围较大。由此可见,服务区建设间距的控制不是航道服务区建设选址的主要问题。
航道服务区建设选址的主要问题是航道服务区建在什么地方能够适应内河运输需要并有利自身生存发展。航道服务区建设选址的主要要求如下:
(1)航道服务区一般应建在城市航道网络节点附近,尤其是干线航道网络节点附近,这样可兼顾各个方向上的船舶进入航道服务区,使一个航道服务区可为多条航道的水运辅助作业服务,以扩大航道服务区的服务范围,提高航道服务区的服务效率。
(2)航道服务区一般应建在主要航道与城市建成区边界的交点附近,空间上比较离散的多组团城市应建在主要航道与城市各个组团边界的交点附近,那里土地资源一般比较丰富,且符合随着城市规模不断扩大而带来的各种水运基础设施逐步向城市外围迁移的发展趋势。
(3)航道服务区一般应建在交通条件良好的地方,尤其是非全功能配置的航道服务区,它的建设位置与该航道服务区没有配置的、建在其它地方的航道配套服务设施之间的交通条件要好,以便利用这些服务设施弥补该航道服务区功能配置的不足。
(4)以主要港口为依托构建起来的航道服务区一般应建在离水运物资发生地和吸引地较近的地方,尤其是离那些原材料消耗较多和产成品体积较大的工业园区较近的地方,以缩短水运物资的进港距离。
(5)航道服务区一般应该建在与城市公共设施(医院、商店和文化娱乐场所等)之间距离较短,且公共交通较为便利的地方,以便利用城市公共设施更好地满足船员生活需求,解决航道服务区船员生活配套服务设施功能较弱的问题。
(6)对于运输枢纽城市,由于运输枢纽所在地是货物和船舶的重要集散地,因此航道服务区应尽可能建在运输枢纽所在地附近,如有条件最好与其连成一体,这样既有利于运输枢纽的发展,也有利于航道服务区的形成。
(7)航道服务区一般应建在航道一侧水域较为丰富的地方,以利用现有水域建设港池或锚地,减少航道服务区的建设工程量。
(8)航道服务区应尽可能建在现有主要航道配套服务设施所在地周围,以充分利用现有资源,节约航道服务区的建设投资。
(9)船舶在经过航道船闸时,往往有一个短暂的停留,因此干线航道船闸附近也可建设航道服务区,以利用船舶过闸等候时间完成一些辅助作业。
3 航道服务区的发展对策
与公路服务区系统(某一高速公路网上的若干公路服务区的集合)相比,航道服务区系统(某一内河航道网上的若干航道服务区的集合)的规划布局较为复杂,资金筹措比较困难,建设周期相对较长,因此航道服务区的发展应采取以下对策。
(1)做好规划
航道服务区是城市交通基础设施的一个重要组成部分,因国民经济和社会事业的需要而产生,随国民经济和社会事业的发展而发展。因此,要深入分析国民经济和社会事业中与航道服务区发展密切相关的那些要素(城市区位优势、总体布局、国民经济、产业布局和综合交通等)的变化,分析这些变化对航道服务区发展的影响和要求。在此基础上,结合航道服务区的自身发展规律和现有航道配套服务设施改造的实际情况,编制航道服务区发展规划。航道服务区发展规划是航道服务区建设的宏观指导性文件,应该得到各级政府和有关部门的高度重视。
(2)分期实施
航道服务区规划需分期实施,有序推进,具体有以下几点要求:(1)要符合航道服务区建设的外在需求,在各种内河航道中,干线航道的船流密度较大,对航道服务区的需求也较大,因此在整个航道服务区系统的建设中,与干线航道配套的航道服务区要优先安排,且列入干线航道建设计划,与干线航道建设同步设计、同步施工;(2)要遵循航道服务区建设的内在规律,在各种航道配套服务功能中,依托功能是基础,基本功能是重点,拓展功能是提高,因此在同一航道服务区的建设中,依托功能要率先形成,基本功能要及时跟上,拓展功能要酌情启动;(3)要抓住航道服务区建设的各种机遇,利用城市国民经济的发展、城市布局的调整、内河航道的建设和现有航道配套服务设施的改造过程中所出现的有利条件,加快航道服务区的建设。
(3)科学组织
航道服务区的建设包括货物服务设施建设、船舶服务设施建设、船员服务设施建设和行业管理设施建设,建设内容繁多,投资主体复杂。航道服务区的建设周期较长,有时需先形成依托功能,然后再形成基本功能和拓展功能。即使是同一功能,往往也要根据需要逐步扩大规模。建成投产后,航道服务区的运行管理也非常重要。在同一航道服务区中,各种服务功能的时空关系和各个经营主体的利益关系需有一个调度机构和协调机构。为确保航道服务区建设和运行的顺利进行,可仿照工业园区开发的做法,建立航道服务区建设和运行管理公司,统一实施航道服务区的规划设计、土地征用、招商引资、工程建设、运行调度、利益协调和服务区的日常管理。
(4)多方筹资
航道配套服务设施建设投资量大,回报率低,回收期长,在一定程度上影响了建设资金的投入。我国不少地区航道配套服务设施规模偏小、功能不全和布局零乱的问题长期得不到彻底解决,其主要原因也在于此。为解决这一问题,航道服务区建设资金的筹措政府应给予扶持。一种可以参考的做法是将航道服务区基础设施建设分为两类:一是公共设施建设,例土地征用、泊位建设、驳岸建设和集疏通道建设,这一部分建设由政府出资,建成后属公共资产,由行业主管部门负责管理,租给经营者使用,所得租金用于航道服务区的未来发展;二是经营设施建设,例货物装卸、仓储设施建设、船舶修理、补给设施建设和船员医疗、购物设施建设等,这一部分建设根据“谁投资,谁经营、谁受益”的原则,由经营者出资建设,并采用市场化运作的方法,积极吸收国际、国内、企业和个人的资金。据调查,目前航道配套服务设施建设投资的单个资本往往较小,凭其一己之力承担航道服务区投资较大的基础设施建设非常困难,因此航道服务区建设需有一个融资平台,以掌握投资需求,发掘投资供给,采用股份形式,促进单个资本组合,妥善解决单个资本组合过程中的有关问题,积极扩大建设资金来源。
(5)控制用地
航道服务区有其特定的建设选址要求和用地规模要求,航道服务区功能的形成需要一个合理的建设位置和适度的用地规模。航道服务区的建设有一个较长的过程,尤其是在当前航道配套服务设施规模偏小、功能不全和布局过于零乱的情况下,航道服务区系统全面建成一般需要一二十年的时间。在如此漫长的时间里,如何保证有关陆域、水域和岸线不被其他建设所占用十分重要。江苏省国民经济比较发达,开发建设强度较大,土地资源明显不足,建设空间相对狭小,为确保航道服务区的发展需要,对目前不能实施的重要航道服务区的建设用地应做好相应的控制性规划,并将其纳入城市总体规划和详控规划,一经确定,在没有合理的替代方案前不能改做它用。
(6)加强管理
航道服务区是一个新生事物,如何科学进行航道服务区的规划、建设、运行和管理还有待进一步研究,为此建议行业管理部门加强对航道服务区发展规划的研究,科学指导航道服务区的发展;加强对航道服务区发展政策的研究,大力支持航道服务区的发展;建立由航道部门为主,港口、海事、运管等有关部门配合的管理体制,形成规划、建设、管理三位一体的管理机制;研究制定航道服务区的法律、法规和规章,正确处理和解决航道服务区发展中的各个问题。
4 结语
航道服务区是完善航道配套服务设施的重要举措,应引起江苏省相关管理部门和工程技术人员的重视,以推动江苏省水运建设的快速发展。
摘要：航道服务区是一个新生事物,系统的、适合我国国情的航道服务区理论还未形成。为加快航道服务区的发展,根据现代运输组织理论,针对内河运输特定需要,分析和阐述了航道服务区的功能定位、航道服务区的建设选址和航道服务区的发展对策,供航道服务区的规划建设和理论研究参考。
关键词：航道服务区,功能定位,选址,发展对策
航道服务区 篇2
行业文化在长江航道发展中的地位
先进文化是行业持续发展的精神支柱和动力源泉，是行业核心竞争力的重要组成部分。
胡锦涛同志指出：“一部人类社会发展史，是人类生命繁衍、财富创造的物质文明发展史，更是人类文化积累、文明传承的精神文明发展史。人类社会每一次跃进，人类文明每一次升华，无不镌刻着文化进步的烙印。”人类文明进步的历史充分表明，没有文化力的积极引领，没有精神世界的极大富足，没有文化创造力的充分发挥，一个国家、一个民族即使具有相当的物质科技硬实力，也不可能长期立于世界先进民族之林，一个行业也不可能具有持续发展的能力和前景。
在行业竞争日益激烈的现代社会之中，文化作为一种软实力，与经济硬实力一起成为行业发展的两个最主要的支柱，互为犄角，相互促进，随着长江航道发展的不断提速，发展质量的不断提升，文化软实力越来越受到人们的青睐和重视，在长江航道综合实力构成中占有越来越重要的地位，发挥着不可替代的、强有力的积极作用。
行业文化对长江航道发展的作用
行业文化对长江航道发展具有积极的促进作用，主要体现在以下两个方面：
1、铸魂作用
长江航道文化富有深厚的文化底蕴，凝聚着长江航道职工的智慧、情感、投入和创新思维，表现出独树一帜的风格和异乎寻常的魅力，具有浸润职工心灵，鼓舞职工斗志，提高职工素质，形成行业凝聚力的强大作用。长江航道文化这种与身俱来的优秀秉赋，随着行业文化的系统建设和发展，越来越成为行业软实力的重要体现，并为长江航道科学发展提供不可替代的精神文化支撑。
2、塑形作用
文化软实力的力量源泉是基于一个行业在社会的文化认同感而产生的亲和力、吸引力、影响力和凝聚力，能够通过间接的、历时的、弥散的、隐性的文化传播使行业得到社会的广泛认同，有效地提升行业在社会的知名度、美誉度、公信度，从而为行业发展营造更加和谐有利的社会环境，获得尽可能多的社会资源。
文化强局的标准
长江航道作为一个文化强局，应具备以下六个方面的要素：
拥有丰富的传统文化资源和当代人文资源。文化强局首先应是一个文化资源大局，它应当拥有独特的传统文化、价值理念以及能够反映这种文化特色和文化本质的丰富文化产品。
拥有旗帜鲜明的主流文化。行业主流文化主要表现为该行业的核心价值体系，文化强局的文化能够表现出比物质更加强大的力量，政治决策、经济发展水平和能力能够体现出一个局的文化品格。
职工整体具有较高素质，职工队伍呈现出良好精神风貌。职工队伍在社会具有良好的整体形象，具备较高的思想道德素质和科学文化水平，树立正确的世界观、价值观、人生观，行业核心价值观成为主导价值观并被职工自觉奉行。
行业文化对内具有强大的凝聚力和感召力，对外具有强大的亲和力和吸引力。行业文化能够被职工喜爱和追随，被社会欣赏和认同，行业文明成果能够引起社会广泛关注，甚至被研究和借鉴。
行业文化激发出强大的创新活力。行业的创新能力包括思想创新、理论创新、知识创新、制度创新和科技创新能力等。
职工文化需求得到极大满足。精神文化生活丰富多彩，拥有完善的文化设施、对社会产生较大影响的文化经典和文化人才。
实现文化强局的主要任务
1、积极开展社会主义核心价值体系教育，着力增强航道文化的凝聚力
价值理念是行业文化的核心和灵魂，加强核心价值体系建设并引导职工自觉地奉行核心价值理念是行业文化建设的首要任务。要坚持正确的文化建设方向，以中国特色社会主义理论为指导，以践行社会主义核心价值体系为重点，加强干部职工理想信念教育、道德法制教育、形势政策教育、文明礼仪教育，培养一支高素质的干部职工队伍。
2、健全行业文化建设机制，着力增强航道文化的驱动力
建立健全长江航道文化建设机制是深化航道文化建设，实施文化强局战略的迫切需要，必须准确把握其内在要求，完善制度支撑体系，为行业文化建设提供重要保障。重点要建立完善资金投入机制、人才培育机制、交流合作机制、考核评价机制。
3、切实加强行业文化基础设施建设，着力增强航道文化的感召力
文化基础设施是开展行业文化实践活动的重要载体，全面提升航道文化公共服务水平，加强行业文化基础设施建设至关重要。要以满足职工群众的精神文化需求为出发点和落脚点，大力实施文化惠民工程，把文化基础设施建设作为文化重心向下和落地生根的重要抓手，进一步加大文化基础设施建设力度。
4、不断深化行业文化阵地建设，着力增强航道文化的引导力
深化行业文化阵地建设是加强职工思想建设，实现航道文化落地生根的有效途径，也是行业文化建设的又一重要实践载体。要弘扬航道传统文化，打造一批富有特色的航道文化精品力作，增强以文“化”人的感染力和吸引力。
5、全力推进行业文化品牌建设，着力增强航道文化的传播力
行业文化品牌是行业文化建设的最新成果和更高境界，建设航道文化品牌是长江航道贯彻落实党的十七届六中全会精神，培养高度文化自觉和文化自信的具体实践。要将打造文化品牌与丰富彰显长江航道文化元素相结合，围绕“一切为了畅通”的品牌核心价值，根据行业内不同领域的特点，打造一批具有先进文化理念、强烈时代特征、鲜明航道行色的航道文化品牌，进一步增强航道文化的传播力和影响力。
6、大力倡导行业文化创新活动，着力增强航道文化的竞争力
文化的生命力在于文化的创造力，文化创新是长江航道科学发展的必然要求，也是航道文化自身发展的内在动力。开展行业文化创新活动要始终坚持以文化创新实践为主体，把提高创新能力贯穿于行业文化建设的全过程，贯穿于实现航道跨越转型的各个关键环节。要将航道文化建设根植于生动宏大的航道建设发展实践之中，充分吸取养份，创新工作思路和方法，推动文化创新成果不断涌现、文化创新人才脱颖而出，为实现长江航道“十二五”发展目标提供强大的文化支撑。
实现文化强局的保障措施
加强领导，落实工作责任。要建立健全党委统一领导、党政齐抓共管、宣传部门组织协调、有关部门分工负责、全体职工积极参与的领导体制和工作机制，形成党政推动、政策牵动、社会联动的强大合力。
加强宣传，营造建设氛围。要注重把握好舆论宣传导向，为行业文化建设创造良好的内外部环境。要大张旗鼓地宣传长江航道在行业文化建设中所取得的成绩，展示长江航道人团结、诚信、奉献、卓越的精神风貌，通过宣传造势，达到领导重视、社会理解、行业认同的目的。
完善机制，严格监督考核。要充分发挥机制的保障作用，建立科学的管理制度，完善的培训方案，严格的绩效评估办法和激励考核机制，将文化建设成绩与工作绩效实行挂勾，保障行业文化建设顺畅运行，始终保持生机与活力。
航道服务区 篇3
随着我国现代经济社会的不断发展, 内河航道逐渐成为我国内河运输的重要基础。内河航道的管理也成为我国内陆河道管理的重要内容, 推动了整个社会交通的发展。特别是在现阶段我国内河航道管理中的一系列问题制约, 严重制约了我国社会经济发展。所以, 在内河航道建设上要积极引用数字航道技术应用, 在对内河航道数字化的规划和建设的同时, 实现对内河航道的航行速度和航行安全进行实时监控, 通过数字航道技术提高对内河航道监控和管理的效率, 实现内河航道管理的健康高效运行。
1 我国内河航道管理现状
1.1 内河航道规划设计不合理
我国内河航道规划建设起步晚, 内河航道的整体规划设计重视不够, 各航运部门投入的精力和资金较少, 在获取内河航道信息上只是参考以往单一的和不完整的纸质图纸, 没有充分考虑到沿途的可能出现的新建临、跨、过河设施和具体的航岸线变化, 缺乏高水平的航道管理人员, 仅仅依靠航运管理经验来进行内河航道的管理, 在进行航道信息的人工监控和数据输入编制和查询中造成了较低的工作效率, 在早期的规划设计中有一定的局限性和盲目性, 在内河航道规划设计之初没有进行全面系统的分析和设定, 导致了内河航道运输管理一直停留在低水平层面。
1.2 内河航道开发建设不平衡
我国内河航道的开发建设的各地区差距明显, 受到内河流向和经济发展程度的影响, 东部经济发展迅速, 在内河航道中投入较大, 特别是在以京杭运河为主线的华东地区, 航道规划建设标准高, 能有效的满足航运要求, 在一定时期内创造了巨大的经济价值, 而西部的经济发展的制约影响了我国的内河航道的建设和管理。现代化城市建设吞占了河道的有效运输通道, 使得一些地区的河道开发和建设受到了严重影响。在近年来, 随着调整和改善内河航运的开发建设, 逐步实现全国范围的航道的高质量和高标准。
2 我国内河航道发展的制约因素
我国内河航道我的发展相对缓慢, 我国内河航运存在着重视航道建设和忽略航道维护管理的问题, 在内河航运过程中不能有效的保证时间的准时性, 在不能保证货物的正常供应时, 就造成了内河航道运输效率的低下, 特别是在河流分布不平衡情况下, 在不同情况下的航运投资建设, 造成了一部分的内河航运发展落后;河流的上下游之间人员、物流量少和航运过程的不稳定性也严重制约了内河航道的发展。内河航道的发展会影响水质, 水系生态受到严重破坏, 其他交通运输方式的迅速发展也给内河航道建设和发展有一定的影响, 内河航运的建设在其他运输科技的迅速发展也能造成一定的影响;航道管理机构管理设备陈旧, 管理手段落后, 短时间更新难度大。我国内河航道建设管理要紧紧联系我国气候特征, 船舶航行安全受到气候的影响, 在我国内河航道管理不断发展中完善的维持内河航道的健康和持续发展。
3 内河航道中的数字航道技术应用
3.1 内河航道数字化系统建设
内河航道数字化系统是将航道基本数据和实时航运、物流信息为基础, 实现航运信息共享, 通过互联网进行信息联系 (物联网) , 在进行一系列的内河航道清查和航道水情监测, 建立全面系统的内河航道数字化综合平台, 以保证实现对整个航运进行全方位和全过程的及时和准确监控, 在内河航道的数字化系统工程中, 进一步完善内河航道的运行和管理。
3.2 电子航道图系统
电子航道图系统是以地理信息系统为基础运行, 在一系列的数据管理中实现电子化。电子航道图系统包括生成系统发、分析系统和二维显示系统, 电子航道图系统包能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 电子航道图分析系统研究用于航专用电子航道图应用系统。在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。
3.3 内河航道三维显示
内河航道三维显示能实现在计算机中展现相似的内河航道信息, 对航道数据进行有效管理和开发, 实现对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示能在三维空间中实现交互操作, 综合利用各种计算机技术, 在三维空间中实现场景的完美展现, 能够获得实时操作数据。系统应用内河航道三维显示能在对航运管理发挥重要的意义。
3.4 内河航道设施管理
内河航道设施是设施是提供船舶航行安全基本要素, 保障航道设施的安全完好, 及时发现并恢复可能出现的人为或自然因素造成的设施损毁至为重要, 航道管理机构要做好内河航道设施的监控, 监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和航道的使用率。进一步完善航道管理法律体系, 提高航道行政执法管理水平, 新能源、新材质要不断创新应用到航标维护管理工作中, 做好内河航道的安全预警。综合建设航道设施管理系统, 在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。
3.5 应急系统
应急系统是保证内河航道的水上交通安全, 做好内河航道水上交通安全监管和紧急情况预警, 以管理系统和地理信息系统作为系统基础, 依据多种媒体信息交互性, 实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.
3.6 电子账台系统
电子账台系统能实现电子档案快速数据查询, 在科学管理中实现数据的共享, 综合运用现代化技术对内河航道进行管理。依托信息采集系统进行基础数据的处理, 将实时信息进行统一有效的信息处理, 将基础数据和动态数据分类分析, 形成全方位的信息系统中心。实现高效稳定的内河航道管理系统, 推进我国航运建设的高速发展。
4 结语
随着现代科科学技术的不断发展, 内河航道管理中数字航道技术引入现代化的信息化管理技术, 在对内河航道数字化建设中, 提高内河航道航运管理的信心。实现对内河航道交通和水资源的合理利用, 进而实现我国经济社会的可持续性发展。
摘要：近年来, 随着改革开放, 我国经济社会的迅速发展, 实现内河航道交通的安全与通畅越来越重要。内河的航道管理是基于对航道的通行速度和预防航道自然灾害的管理, 通过对我国现阶段的内河航道信息化的管理现状进行分析, 在不断发展创新中加强对内河航道的数字化建设, 完善对内河航管理中的数字技术应用, 在推动我国内河航道建设可持续发展战略的同时, 实现对内河航道资源的充分利用。
关键词：内河航道,数字航道,技术应用
参考文献
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密码管理开辟新航道 篇4
虽然SMS4是针对特定应用领域的，但她将开辟我国密码管理的新航道。
我坚信，在不久的将来，会有适合于更广泛范围应用的、种类更加丰富的密码算法公布于众。有了公开的密码算法，密码和信息安全产品的研制者将有统一的标准和规范可以依循，可以将更多的精力放在产品技术和服务质量的竞争上，密码和信息安全产品的使用者将可以不在担心由于产品的互操作性和可替代性差引起的另类安全问题，密码研究者可以有更加令人兴奋、更具现实意义和更具挑战性的研究课题。具有政治意义的是我们向国际上展示了我国密码研究的实力和密码管理的胆略。
最重要的是，有了我国自己的普适性（指的是适用于高、中、低端软硬平台）的密码标准，密码使用者将不再面临不得不违背管理部门要求而使用国外密码算法的尴尬。
密码算法的公布将有利于应用的安全，也将有利于满足公众更广泛范围的安全需求。有人曾因为密码算法破解方面的成果而惶恐万分，担心电子签名是否会因此失去法律效力，似乎天要塌下来一样。其实，任何密码研究者都十分明白，密码设计与密码分析是既互相对立，又相辅相成、互相促进的两个领域，任何密码算法总有一天会被破解。公布算法可能会使这一天来得更早，但是有更多的人关心它，也就意味着有更多人会为此准备着，也有更多的渠道、可以更加容易地了解它的安全状态，这样也就不至于出现正在使用的算法被破解而使用者却不知情的灾难性情况。
SMS4是一个分组对称密码算法，分组长度和密钥长度为128比特。加密算法与密钥扩展算法都采用32轮非线性迭代结构。其中非线性变换中所使用的S盒是一个具有很好密码学特性的、由8比特输入产生8比特输出的置换。但是不存在永远安全的密码算法。SMS4的设计非常灵活，其中所采用的S盒可以灵活地被替换，以应对突发性的安全威胁。
航道服务区 篇5
长江航道将于“十二五”期间全面建成数字航道, 初步建成智能航道, 基本实现长江航道现代化。数字航道在利用计算机网络、无线通讯、卫星定位、地理信息等技术手段, 整合航道数据资源, 实现航道通航运营、维护管理信息化、智能化等方面已取得了长足的进步。但是, 在数字航道快速发展的过程中, 传统航道图、清华山维测绘成果图、CAD格式航道图、S-57格式电子航道图等多种格式的航道数据资料并存, 需要对多种格式的航道数据进行整合, 进行数据交换, 使数字航道中大量的数据更有效的用于航道演变预测, 为航道管理部门提供航道维护辅助决策, 从而进一步提高航道管理部门决策的科技水平, 推进智能航道的发展。
文章选取长江下游的典型整治河段黑沙洲水道为研究对象, 该水道上起板子矶 (航道里程489km) , 下至高安圩 (航道里程475km) , 水道首尾狭窄、中部展宽, 属于鹅头型分汊水道。水道中部的黑沙洲与天然洲, 将该河道分成中、北、南三个水道。其中黑沙洲南水道是长江下游重要浅险水道之一, 也是“十二五”期建造的航道整治建筑物所在地, 有非常重要的研究价值。
文章研究CAD航道图及电子航道图的数据提取方法, 完成与数学模型的数据交换;通过提取的数据建立黑沙洲水道数字高程模型 (DEM) , 并应用地理信息系统 (GIS) 的空间数据分析功能, 提取浅滩演变的特征数据, 为统计分析模型的建立提供技术手段。
1 数据提取与处理的技术路线
充足的河床地形数据是完成水道演变分析的基础, 目前水下地形数据主要采用GPS导航配合数字测深仪的方法或多波束扫测进行采集。同时, 水深数据被保存成多种的数据格式。文章收集的黑沙洲水道地形资料不仅有CAD格式航道图, 还有S-57格式电子航道图, 而CAD航道图又分为水深分离式标注和整体式标注的航道图, 数据需要在统一的格式和平台下进行分析和处理。
数字高程模型 (DEM) 和地理信息系统 (GIS) 的运用满足了这一需要。数字高程模型不仅能直观的表达出地形的起伏, 而且在GIS平台下, 能够方便准确地提取各种空间数据参数, 为河床演变分析及数理统计分析模型提供技术支持。
2 两种格式航道图的数据提取
2.1 CAD格式航道图的数据提取
航道测绘部门在2009年以前, 对黑沙洲水道的航道图采用CAD格式保存, 水深标注采用数字分离式的标注方法。每个测点的水深数据由两部分组成———整数和小数部分, 其中并不用小数点分隔, 两部分在CAD图上并无关联性。水深的实测位置在整数标注部分的中心。综上, 读取这种CAD水深数据时, 需首先确定相邻数据关联性。提取上述CAD格式航道图的XY坐标与水深数据, 需要再次验证水深数据的整数、小数两部分是否提取完整。由于“-“号容易在提取中被忽略, 还要再次审核数据的正负。否则, 生成的数字高程模型将会出现奇点, 影响下一步面积和体积等计算的准确性。黑沙洲水道2009年以后的CAD航道图, 水深数据标准一般采用整体式标注法, 已不存在上述问题。
2.2 电子航道图的数据提取
根据国际海道组织 (IHO) 的定义, 电子海图显示与信息系统 (ECDIS) 是以数字形式储存的海图, 能够与多种显示终端、传感器匹配使用, 电子航道图是其本地化的一个分支, 符合IHO的多项通用标准, 能够在世界范围内标准化的显示和应用。目前IHO颁布的电子海图的标准主要有:S-52电子海图显示标准、S-57海道测量数据交换和传输标准、S-63电子海图数据加密标准、IMO ECDIS性能标准、IEC61174ECDIS操作和性能测试标准。通过学习S-57标准中所定义的要素和指标, 了解其文件构成、模型搭建、数据结构、封装方法, 就能从中提取出需要的坐标和水深数据。
S-57海图文件采用ISO8211的数据封装格式, 对实际数据内容以及逻辑结构的描述的数据描述记录位于ISO8211的第一个逻辑记录中, 之后的文件为数据记录, 构成了该种数据格式的主体。S-57显示标准将通航所接触的多种物标分为特征物标和空间物标两种———特征物标主要包含了对真实物体的描述信息, 主要分为四类 (Class) , 分别是元物标 (Meta) 、制图物标 (Cartographic) 、地理物标 (Geo) 与集合物标 (Col1ection) 。;空间物标主要包含了航行区域的空间几何信息, 主要分为三类 (Class) , 光栅点物标 (Raster) 、矢量线物标 (Vector) 及矩阵面物标 (Matrix) 。空间记录与空间特征之间的用指针的办法链接。在上述S-57格式的电子航道图中, 每一个空间上存在的物标对应文件中一条代码, 多个空间上项目关联的物标对应一个代码集, 所有的这些代码集汇总形成数据文件。S-57格式的电子航道图由数量不等的多个文件组成。
通过分析S-57电子航道图的数据结构和传输标准, 可编制批处理程序将大量的S-57格式电子航道图文件转换为地理信息系统软件 (以Arc GIS为例) 可读取编辑入库的Shp格式文件。
运行Arc GIS软件, 导入之前转换生成的Shp文件, 如图1所示, 点选属性列表中后可以显示其表示水深数据的字段, 进一步在列表中添加X、Y字段的数据值, 通过软件包含的计算几何功能即可得到每一个抽取水深点的经纬度坐标值。
同时需注意的是, 根据IHO颁布的相关规定, 所有电子海图/电子航道图的坐标体系采用的是WGS-84空间大地坐标系, 与我国工程测量所采用的Beijing-1954投影坐标系不一致, 需进行坐标转换才能实际应用。Arc GIS软件中已内置此功能, 首先进行预处理, 创建本次黑沙洲水道的地理坐标转换工程, 使用精度较高七参数转换方法, 通过投影功能实现84坐标向54坐标的转换。转换后的水深测点X、Y坐标经检验误差能控制在10m以内, 能够满足数字高程模型建模和冲淤变化演变分析的需求。
3 数字高程模型 (DEM)
3.1 基于不规则三角网的地形建模
数字高程模型 (DEM) 是数字地形模型 (DTM) 的一个分支, 是用有序数值阵列形式表示地面高程的一种实体地面模型。其表示形式有规则格网模型、等高线模型、数学曲面模型、离散点数字高程模型和不规则三角网模型。其中, 比较通用的有规则格网模型和不规则三角网模型。当采样点分布较为散乱密度不均时, 采用不规则三角网模型 (TIN) 对地形进行描述, 三角形大小由选取区域内数据采样的密集度所决定, 可满足更高的精度要求。本次两种不同格式的航道图中提取的水深数据分布散乱, 根据上述分析, 采用不规则三角网 (TIN) 建模的方法对DEM进行描述更能提高模型精度。
DEM表面建模广泛采用Delaunay三角网 (D-TIN) 模式, 其具有良好的性能和便捷的易用性, 是通用地形分析的有力工具。D-TIN自诞生至今的几十年发展以来, 涌现出大量的算法, 已逐渐趋于成熟稳定。根据构建三角网的不同步骤可以分为三角网生长算法、逐点插入法、分治算法等。文章采用实现较为便利、占用系统资源较小的逐点插入法对提取的水深点进行地形三角网的构建。该法通过先构建水深点集的外接多边形确定总体范围, 进一步在内部剖分成多个三角形, 形成原始D-TIN, 然后将未处理的点分别插入已存在的三角网中, 并用局部优化过程对三角网进行优化处理直到所有的点都插入完毕, 最后删除外接多边形, 完成数字高程模型 (DEM) 的构建, 如图2所示。
3.2 黑沙洲水道DEM的建立
根据现阶段收集得到的黑沙洲水道2004年2月21日至2013年1月18日的31个测次的航道图, 首先从CAD航道图及电子航道图中提取XY、水深之离散点数据, 输入GIS系统。
采用Delaunay三角网 (D-TIN) 模式, 应用上述逐点内插法, 处理提取出的数据。完成D-TIN生成后, 对其进行数据的填充即, 就能最终生成数字高程模型 (DEM) 。文章通过上述方法生成了的黑沙洲水道2004年2月21日至2013年1月18日的31个测次的数字高程模型, 供进一步处理应用。
5 黑沙洲水道空间数据处理
使用地理信息系统 (以Arc GIS为例) , 能够对数字高程模型 (DEM) 进行分析与处理。其中一维分析包括河段的纵剖面分析和横断面分析, 河段浅滩的轴线长度和方向分析;二维分析包括浅滩、深槽、碍航物的面积计算、周长计算和形状分析等;三维分析包括水道三维建模和空间查询定位, 和在三维模型中的挖方量计算、物标体积计算、区域面积计算等。文章所要提取和处理的特征数据是浅滩的面积、体积以及形心位置。
5.1 面积计算
进行面积、体积和形心等数据计算的基础是黑沙洲水道DEM的等值线的创建。可以选用Arc GIS软件等值线分析功能, 以起始等值线设为0m线, 间距为5m, 生成表面等值线。
等值线是一维要素, 尚不可直接进行面积和形心计算, 需在数据管理工具中, 将生成的等值线转换为二维要素面。在矢量模型里, 面物标是用短轮廓边界所构成的多边形表示的。有N个顶点简单多边形, 其面积计算公式为:
在面物标的属性表中添加字段“面积”, 通过上述计算即可得到面积值。
5.2 体积计算
体积是指表面与制定高度的平面 (参考平面) 之间的空间大小, 按照表面与参考平面的位置关系分为参考平面之上、下两种。文章以浅滩-5m平面之上不规则三角网的体积为例计算。
应用面体积分析功能, 能够自动计算并将计算值添加到面的属性表中。
摘要：以长江下游黑沙洲水道为例, 研究CAD航道图及S-57电子航道图的数据提取方法并完成与数学模型的数据交换, 建立黑沙洲水道数字高程模型 (DEM) , 并应用地理信息系统 (GIS) 的空间数据分析功能, 提取浅滩演变的特征数据, 为统计分析模型的建立提供技术手段。
关键词：数字航道,电子航道图,数字高程模型,数据提取,数据分析
参考文献
[1]纪宏宇, 黄忠刚, 陈高兴, 等.利用ARC/l NFO建立S-57数据模型的研究[J].海洋测绘, 2002, 22 (1) .
航道服务区 篇6
1 基本定义
数字航道技术是指利用现代先进的网络技术手段, 整合航道及其各项附属设施的资源, 使航道管理维护能够得到数字化、人性化、智能化的数据资料, 这必须符合国内的各项法律法规及行业技术标准。航道信息资源及航道管理与服务体系数字化的实现是数字航道系统的重要核心内容。前者是将各项数据 ( 航道、水文、航道的形成和设施等) 进行统计分析, 通过特定的航道管理平台, 实现现代化的航道管理及数据处理的自能化、科学化的决策管理。
2 我国内河航道管理存在的问题
2. 1 不合理设计
由于我国国情的限制, 内河航道的规划建设较其他国家起步较晚, 对整体规划设计的重视程度不够, 且各管理部门投入的人力及物力均较少, 往往采用一套图纸进行多个项目的规划设计, 没有充分考虑各个河道的具体情况, 缺乏经验丰富的高水平管理人才, 仅仅依靠以往的经验来进行内河航道的管理与建设, 所以在人工监控以及数据整合分析、录入、编制、查询中造成了较低的工作效率, 在总体规划设计中, 局限性、盲目性现象存在较为严重, 缺少全面系统的分析及判定, 这就导致了我国在内河航道运输管理方面一直存在较低的层次。
2. 2 不平衡的开发建设
受各个地区的经济及地理位置的影响, 我国各地区的内河航道开发建设程度存在较大的地区差异, 我国东部由于地理位置显著, 经济发展迅速, 所以在内河航道开发建设方面投入的人力及物力均远远大于西部地区, 特别是经济发达的华东片区, 对航道建设制定了较高的标准, 人力及物力的投入, 使得内河航道建设步伐加快, 质量上乘, 大大满足了航运的的需求, 在一定时期内为当地的经济发展提供了强有力的保障。随着现状城市化建设的不断发展, 国家越来越重视内河航道的均衡发展, 制定了一系列的高标准、高质量的保证体系及技术资料, 有效的调整了内河航运的开发建设工作。
3 数字航道技术工作流程
该系统主要包括数据采集、数据处理、数据管理和数据利用等四个工作流程。
3. 1 数据的采集
根据航道管理部门的要求, 对其所需要的各项航道应用数据进行采集, 并按照类型进行数据分类, 标注好数据来源, 作为查询的依据。该系统采用的采集系统及采集方式也是多种多样, 其中包括遥感、遥测、扫描、数据交换、数码成像和自动检测系统、视频监视系统、数字化测量系统等。日益完善的数据采集设施对内河航道管理起到了莫大的作用, 现已建成一系列的基本原则和基础标准, 为各项航道管理工作提供了依据, 使得管理工作变得更加标准化、规范化。
3. 2 数据的处理
通过先进的后处理软件, 通过自动和手动相结合的方式对前端采集到的数据进行整理和鉴别, 去除坏数据和死数据, 保留有效数据, 并通过网络设施系统传递至数字航道管理中心。
3. 3 数据的管理
通过各种采集设备将各类航道基础数据、管理数据和应用数据按照统一标准分类存储在数据库中, 等汇集到数字航道管理中心之后, 由数据交换平台进行数据格式的统一转化和共享交换, 并进入航道数据库集中存储, 以向各业务应用系统和外网门户提供统一的数据支持。数据的采集包括: 遥感、遥测、实时监控、联机合作、数字测试、GPS、内部接收和外部接收。数据库划分为: 基础数据库、地理信息数据库、专业数据库和政务管理数据库。
3. 4 数据的利用
航道管理的核心就是对数字航道数据的利用, 通过航道管理平台中的数据分析软件, 可以对航道的各项数据标准进行提前设定, 通过对各项数据的比对分析, 不断完善航道的管理与维护。此外, 对航道数据建立审核和安全保护机制, 可以有效的保证航道数据的准确性。完整性与可利用性。这些都是航道管理的关键因素, 因此需要对航道数据进行实时的追踪, 并使其能在业务管理系统中有效的应用。
4 数字航道技术在内河航道中的应用
4. 1 数字化系统建设
内河航道数字化系统建设是以航道的基本数据和实时航运、物流信息为基础, 通过互联网技术达到信息联系, 实现航运信息的共享。通过物联网对内河航道各项指标的监测, 建立全面系统化的内河航道数字化综合平台, 保证实现对整个航运的全方位、全过程的监控, 并确保及时性及准确性, 通过内河航道数字化系统的建设, 不断完善内行航道的管理及运行。
4. 2 电子航道图系统
电子航道系统由三部分组成: 生成系统、分析系统、二维显示系统。它是以地理信息系统作为基础进行运行, 在各项系列数据管理中实现电子化。它的主要作用在于能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。
4. 3 内河航道三维显示
内河航道三维显示技术能将内河航道信息实现在计算机中展现, 并对航道数据进行有效管理和开发, 及时对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示可以综合利用各种计算机技术, 实现在三维空间中交互操作, 将场景进行完美的展现, 能够获得实时操作数据。内河航道三维显示系统应用在对内河航运管理中发挥重要意义。
4. 4 内河航道设施管理
作为船舶航行安全的重要基本组成部分, 内河航道设施的安全完好直接影响到船舶的航行安全, 这就不但要求航道管理机构及时发现人为或自然因素造成的设施损毁并在最短的时间内恢复其原貌, 保证设施的完好程度, 也要求航道管理机构及时做好内河航道设施的监控, 时刻监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和使用率。新能源、新材质的不断创新要应用于内河航道标准化维护管理工作当中, 此外, 进一步完善内河航道管理的法律法规体系, 并做好内河航道的安全预警。通过结合综合建设航道设施管理系统, 实现在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。
4. 5 应急管理系统
为了保证内河航道水上的交通安全, 进一步加强内河航道水上交通安全的监管工作, 设立应急管理系统就变的尤为重要。该系统是以管理系统和地理信息系统作为基础, 通过借助于多种媒体信息交互性, 从而实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.
5 结束语
总之, 数字航道技术使得航道管理机构各个部门在信息沟通方面以及资源共享方面得到了较大的提升, 水运交通的工作效率也得到了较大的提高。目前, 我国各地区内河航道的管理工作也越来越规范化及标准化。随着计算机、网络、通信等各项高科技技术的应用, 数字化内河航道管理工作变得越来越轻松、快捷、明朗。进一步实现了对内河航道交通和水资源的不断合理利用, 为我国经济的可持续性发展提供了保障。
参考文献
[1]赵亮.浅谈如何加强内河航道管理[J].科技风, 2014 (03) .
[2]王誉寰, 雷淳宇.关于内河航道管理的信息化应用研究[J].数字技术与应用, 2015 (07) .
航道服务区 篇7
1 评价体系建立原则
为确保对内河航运整治工程进行客观公正的评价,建立一个科学合理的评价指标体系十分重要,评价指标体系的选择应遵循一定原则使得评价结果更能反映事物本来面貌。
(1)科学性原则。
指标体系一定要建立在科学的基础之上,指标的选择、权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论(如统计理论、经济理论、系统理论等)为依据,以较少的综合性指标、规范,准确地反映技术经济水平的基本内涵和要求。
(2)目的性原则。
目的性原则是评价指标设计应遵守的行为准则,具有关键指导作用,指标设置都应是为了实现一个目的而取舍的,其正确与否以与目的接近或符合程度为评价标准。
(3)可操作性原则。
指标体系应是一个可操作性强的方案,要尽可能利用现有统计数据指标,含义要明确,核算和综合方法要统一,以达到动态可比,保证指标比较结果的合理性和客观性。
(4)系统性原则。
指标设置要尽可能全面反映技术经济特征,防止片面性,各指标之间要相互联系,互相配合,各有侧重,形成有机整体。
(5)多样性原则。
适合于评价方案设计组织和实施过程,管理者与专家相结合,专家与群众相结合,定量与定性相结合。
国内对水运工程的评价通常分为经济评价和社会评价。进行经济评价时,往往采用量化指标,如国民经济指标、财务指标、内部收益率指标等;进行社会评价时一般采用定性描述,由于水运工程具有惠及民生的社会公益性特征,因此应更加关注其社会影响评价。除了通航水平指标、河道景观指标,近年来,环境指标亦成为国际上内河航道整治评价中的重要指标。
2 评价指标体系的建立
首先要评价项目的特点,分析项目影响的逻辑因果关系,选取合适的指标建立体系。影响因素关系如图1所示,A类为建设内容,即在整个工程中所做的具体工作内容,B类为由此带来的直接影响,C类和D类分级表达延伸影响。
在分析清楚影响关系后,再提炼、选择并构建出可满足航道工程评价的指标体系,该体系不同于常规项目主要从社会效益、经济效益、环境效益三方面进行考察评价,而要全面考察项目所产生的影响,因而需要增加包括施工期建设管理评价,从而实现对项目的实施效果综合评价。总体评价指标体系见表1。
2.1 施工期建设管理评价指标
施工期建设管理评价指标主要包括建设水平和施工管理2个方面,建设水平主要考量建设的资金是否按照相关要求使用,以及项目的技术水平、管理手段提升是否达到预期效果;施工管理则是考量各项工程质量、进度是否达到预期目标,以及施工过程中采取的组织方案是否合理及其对周边相关者的影响评估。
2.2 社会影响评价指标
社会影响评价指标主要包括区域影响和行业影响,区域影响主要包括对区域内的城镇布局、综合交通带来的影响以及对区域内人民生活质量的影响;行业影响是航道整治最直接的影响,包括对航道服务水平、船舶航行状况、航道维护管理与服务水平,以及对行业整体水平带来的影响。
2.3 经济影响评价指标
经济影响评价主要从国民经济影响和区域经济影响两方面来评价,国民经济影响体现在航道拓宽后船舶大型化带来的运量与收益的增加上,通行能力的提高反映航道改造后对整个水运交通的经济影响;区域影响主要考量航道整治前后对区域经济发展做出的贡献。
2.4 环境影响评价指标
环境效益除了声、水、固、气等传统评价指标,还结合实际制定景观效果指标,分析航道整治工程在文化弘扬、市容整改等方面产生的影响。
3 社会经济意义
(1)提高水运对区域经济的贡献
利用“投入产出”模型,定性分析一定时期内区域国民经济各产业部门在社会再生产过程中所形成的直接和间接的相互依存、相互制约的技术经济联系;定量分析航道项目建设对影响区域的经济贡献。
(2)优化沿河产业带布局,推进区域经济发展
航道的改造还能统筹优化沿线的港口、码头、堆场、仓库、企业、民居、公园等设施用地,提升两岸环境, 使临河土地价值迅速攀升,为沿河产业的升级换代、沿河产业的重新布局创造了必要的条件。
(3)巩固经济腹地,促进经济持续发展
航道改造后将充分挖掘水运的比较优势,利用便利的水陆综合交通,提高竞争力,巩固并拓展区域经济腹地,使其与腹地之间的交流更为密切、便捷,促进两者相互促进,共同发展。
(4)改善投资环境,提高经济竞争力
航道改造将提升沿线的环境与景观,优美的城市环境、便捷的交通区位,客观上也提高了项目区域的吸引力,改善了投资环境。
4 苏南运河无锡段航道整治实例
苏南运河无锡段“四改三”整治工程为省、市“十一五”交通建设重点项目,整治里程39.276 km,整治标准为内河三级航道,工程概算总投资18.159亿元。于2008-05正式开工建设,2011-04完成交工检测。
通过现场实地考查、专家座谈会以及对水运从业人员的问卷调查,科学确定了评价指标,以及各个指标所占权重(见表2)。经汇总统计,将绩效总分值除以权重总和,得出综合评价分值为95.7分,说明苏南运河无锡段整治工程产生了良好效益,具有较强的可持续发展潜力。
5 结语
航道整治等重大交通基础设施建设项目投资巨大,影响范围广,惠及民生,社会意义重大,对其进行总结评价既是对投资方负责,更是对社会负责,对广大的人民群众负责。本次研究以苏南运河无锡段的航道整治评价为例,建立了科学的评价指标体系,评价的过程和结论也得到了各方面的认可,可为类似交通基础设施建设项目评价提供参考。
参考文献
[1]无锡市航道管理处,河海大学,江苏中设工程咨询集团.苏南运河无锡段三级航道整治评价[R].2011.
[2]水利部水利建设与管理总站,北京海策工程咨询有限公司.水利工程建设项目后评价报告编制规程[R].2003.
[3]胡修池.水利建设项目后评价指标体系的研究[D].郑州:华北水利水电大学,2006.
学校发展要走“绿色航道” 篇8
学校的发展, 应该直面学生与教师的同步发展, 只有师生的和谐发展, 人格的、学识的、精神的、体魄的、修养的……全都协调向上的话, 这种发展才是贴近发展内核的真发展。
由于对学校发展的误读, 我们看到不少学校不惜斥巨资在“门面工程”上下工夫。楼越盖越高, 越修越漂亮, 班级数扩大, 多收学生, 多增加收入, 以偿还债务。表面上看, 办学条件明显得到了改观, 但教育教学效果又如何呢?是增加了教育教学的“浓度”, 还是像无休止地往壶里灌水, 却很长时间没有换“袋泡茶”了呢?试想想, 那样的袋泡茶还会有味道吗?
近日, 笔者认真阅读了《菜根谭》, 读到了这样的两段话: (1) 全则必缺, 极则必反, 盈则必亏。先王知物之不可两大, 故择物, 当而处之。 (2) 今有人于此, 以随侯之珠弹千仞之雀, 世必笑之。是何也?所用重, 所要轻也。
两段话的意思是:完美就会转向缺损, 极端就会走向反面, 满盈就会转向欠缺。先王知道不能两方面同时发展壮大, 所以对于事物要加以选择, 适宜做的才做。用珍贵的物品换取无足轻重的小利, 必遭世人讥笑。
这两段话告诉我们, 对立着的矛盾双方不能同时得以发展, 所以做事得权衡利弊, 择一而从。同时也要权衡得失, 不要得不偿失。
回到学校的发展话题上, 笔者认为, 学校的发展应该也必须走“绿色航道”。何为“绿色航道”?就是可持续的, 适宜适度的, 无“不良反应”的, 不“强塞硬拽”的发展之路。
学校发展要立足传统, 寻准“起跳板”
老校都蕴含着比较深厚的办学底蕴, 有着较优良的办学传统, 那是一辈又一辈教师, 一批又一批学子用智慧、汗水、业绩践踩出来的。学校的发展不能无视曾经的办学历史。学校里应该要有校史展馆, 那是学校办学路上的铿锵脚步声, 每一位在学校中从教的教师、求知的学子, 都应该对她崇敬有加, 聊起来就像“数家常”一般。若是办学历史还不长的学校, 那就更应该值得恭喜了, 因为你们正在为后人创造历史。你们今天的书写将会被后人所铭记, 因为你们是学校办学传统的缔造者。老校的传统要从经验中总结出金子般的办学财富, 作为今日学校要与时俱进的起点;新校, 没有传统的束缚, 脚下就是新起点, 脚下就是学校发展的“起跳板”, 每一天都是超越的好时机, 每一天都是抒写传统的好时光。像笔者所在的学校已经走过了65年的风雨, “严、实、精、活”四字教风就是好传统, 正在我们学校辈辈相传;“诚、勤、毅、创”四字学风就是好传统, 正在我们学校代代传承。学校只有在传统的基础上寻准“踏跳板”, 学校发展“起跳的弧线”才会优美。
学校发展要立足师生, 寻准“投入点”
教师的发展、学生的发展、学校的发展三者相辅相成, 没有教师的发展, 就不会有学生的发展, 更不会有学校的发展。因而, 学校的发展理当立足师生的发展。理想的学校管理, 应该花最大限度的精力在教师的身上, 以制度做基础, 以教、研、学、修、培一体化为抓手, 舍得投入, 打造优质的教师共同体。目前正在开展的《岗位设置管理工作实施意见》是一种有效的促进手段, 它变教师的“身份管理”为“岗位管理”, 在一定程度上消除了教师“船到码头车靠站”的职业消极态度, 拥有一定的职称, 就算你不能往高一级职称晋升, 但你依然有希望在同一职称序列中朝高一级别“挺进”, 虽然有点“功利”, 但毕竟会对教师的主动自觉求上进产生一定的积极作用。另外, 学校还应多方架设让教师提升自我“教育教学养分”的平台, 将进修、学习、培训作为奖励教师求发展的福利, 大张旗鼓地表彰优秀备课组、教研组, 打造优秀教师共同体。
教师的专业得到了发展, 有目标, 有追求之后, 教师发展就会成为内在的需求。教师就会在无垠的知识海洋中不停地涵泳自我, 嗅着书香, 伏案笔耕, 教育教学思想就会变得严谨而开阔, 教育教学理念就会打磨鲜亮, 书卷气就会不自觉地在教师周身氤氲。
这样的老师走进课堂, 仿佛顷刻间拥有了魔法, 学生在这样的教师引领下, 求知求学就会变得快乐有趣多了, 探求知识的欲望就会变得越来越强烈, 书籍成了学生们最重要的精神食粮, 须臾不可分开。在这样的师生之间, 他们会经常砥砺思想, 激荡思维, 课堂在这里成了教学共长的主阵地。师生将学校营造成真正的学园与乐园。师生之间是没有隔膜的, 一切均在平等与和睦中展开, 师生交往成了校园里最美的风景。
在这样的发展“景观”映照下, 学校想不发展都难!
学校发展要立足精细, 寻准“耕耘地”
在笔者老家, 常听菜农说过这样一句话:想吃菜, 田头拜。意思是, 要想让你所种的蔬菜获得好收成, 比别家来得水灵鲜嫩, 就必须在精耕细作上下工夫。迁移到学校建设特别是软件建设上来看, 笔者觉得这句话依然适合。学校的“耕耘地”在哪儿?当然是校园。如果没有那么大的面积, 那么多的资金让学校来扩大规模, 难道学校就不能发展了?答案显然是否定的。“路在脚下”, 同样学校的发展路也就在学校的脚下。横向、纵向发展不了, 硬环境改变不了不要紧, 学校发展尽可以走“软发展之路”。
精心耕耘校园文化, 动员全体教师, 发动全体学生, 人人动手, 时时创新, 让每一面墙都说话, 让每一块砖都“眨眼”, 让每一方寸都饱蘸着文化的“墨香”……不要动不动就让喷绘公司来美化, 不要动不动就来电脑设计, 把每一处地方都腾给学生, 给机会, 给题目, 给意向, 给平台, 让教师与学生全身心融汇到校园的文化氛围创建中, 不时地评选“最佳创意奖”“最佳设计奖”“最浓文化奖”等, 全都设成校长特别奖, 给更多的学生以锻炼的机会。学校不怕小, 小校园也可舞出“巨龙”来。
精心耕耘学校特色, 每所学校都有自己的长短, 学校发展就要扬长避短, 寻找自我特色, 并努力地将其发扬光大。一所学校想面面俱到求发展, 可惜学校的精力有限, 面面俱到难免会顾此失彼。因此, 学校发展应该要有属于自己的“拳头产品”, 外人一提到什么项目, 就会脱口而出某某学校。果真这样的话, 学校的发展也是成功的。
学校发展要立足品质, 寻准“品牌源”
商家讲究品质保证, 那是商家发展的不竭动力。同样, 学校的发展也离不开品质追求。学校的工作除了要赢得上级主管部门的肯定, 还应得到广大学生家长的认可。这就需要学校在“办学品质”上下苦功。目前的形势是, 各级各类的检查名目繁多, 能管学校的部门越来越多, 学校的自主权越来越小, 干涉或干扰越来越多。这就需要学校的主要负责人敢在正确教育方针的指导下, 坚持走属于自己的特色发展之路, 这需要校长的胸襟与魄力。一所学校想全面开花, 全面结硕果, 愿景无可厚非, 但实现起来是艰难的。因此, 学校要正确地剖析自我的优劣势, 扬长避短, 发展学校的“长势”, 以“长势”为发展主业, 其余项目为辅, 腾出时空, 抓住“品牌源”, 经营“高品质的学校”。
当然, 学校教育不能只盯在分数上, 教孩子六年, 就要考虑孩子往后的六十年, 因此, 不管寻觅到哪种“品牌源”, 都要把培养学生的综合素质摆在首位。一个孩子学业可以暂时“缓慢起步”, 但心智、情智、灵魂、处事能力、与人交往能力、文明礼仪等绝不能“慢半拍”。当孩子从学校毕业, 步入中学、大学时, 蓦然回首, 最难忘的还是小学的光景, 那一刻, 我们学校的经营才是真成功了。
学校发展要立足绿色, 保障“环保度”
为什么煤窑事故接二连三, 因为那是“透支发展”。任何良性的发展绝不会是激进的, 相反, 却是平和、渐进的。因此, 学校发展也应该遵循循序渐进的原则, 不搞“金戈铁马式”的冒进。就像“休渔期”, 为的是更好地收获。
有的学校, 底子比较薄, 一心想“像打激素”一样, 借助一些“傍名校”“借巢生蛋”的方法, 顷刻间提高学校的办学效益, 结果名誉扫地, 得不偿失。其实, 学校的起点是不一样的, 要正视学校的起点, 就像我们凡人跑百米, 能奢望与博尔特比肩?要知道全世界只有一个博尔特!
起点低, 不是妄自菲薄的理由, 可以自己跟自己纵比, 今日比昨日, 明天比今朝, 学校依然有发展的空间。起点高的学校, 要学会横向比, 取一些与自己起步线等同的学校作比照, 制定适度、适宜的发展方略, 不以牺牲学校的发展潜力为代价, 学校潜力应有序挖掘, 不宜一次掏空。退一步说, 如若在一任校长手中, 将所有的学校发展优势全部用尽, 换一任校长, 就算有通天本事, 也难有再超越的空间, 试想想, 校长还会有干劲吗?教师还会有干劲吗?到头来, 受影响的还是学生。笔者老家有一个学区中心校, 上一任校长“举债”搞学校硬件建设, 当新一任校长莅校接手时, 留下的是“一屁股债”, 刚上任不久, 新校长就递交了辞呈。这样的“不量力而行的发展”就留下了严重的“后遗症”, 就像“烂尾楼”一样, 谁敢“接盘”?
航道工程经济评价探讨 篇9
摘 要 航道作为一种重要的基础设施，对于交通条件的改善具有重要的意义，与此同时对于经济的发展也具有不可估量的拉动作用。本文从航道工程这一领域出发，结合具体的案例进行有效性分析，论述和探讨了航道工程的经济发展问题并对其作出了相应的评价。
关键词 航道工程 经济评价 国民经济
航道工程是一种基础性的建设投资，它的后期收益没法通过收费进行统计收回，相关的财务经济评价问题需要从国民经济的角度出发考核解决。在进行航道工程项目管理的过程中，需要统筹全局、协调各方，避免盲目地进行工程建设，从而导致资源的浪费。所以，对于航道工程经济的评价必须进行区域间的比较，同时着眼于国民经济，全面正确的把握国民经济评价的具体方法。
一、航道工程经济评价中的相关问题
1.关于航道工程项目的计算期限问题。在航道的工程建设中，一般工业项目以及码头工程在20-25年之间，但是我们知道航道工程的经济寿命一般比较长，所以可以适当延长，最高可到达30年。
2.航道工程项目效益的计算。在一般的情况下，对于建设的新航道的效益以其总量为准，而也存在一大部门的航道工程项目是按增量进行计算。航道工程建设需要遵循这些效益计量原则，但同时并不能一概而论，无限制的套用。通过对我国的大部分地区航道工程经济评价的调查和了解，我们对其经济效益的考核时发现，通常包含这样的一些要素：航道工程的发展建设在一定程度上减少了货物的中转费用和货值利息方面的损失；大型的船舶可以使船舶的运营成本降低；减少了船舶和运载货物因侯潮所带来的损失；减少了货物转移时运量的损失。
在这里以连云港港为例加以说明。连云港作为我国的一个重要港口和航道工程，在全国的港口中具有典型性和代表性。同时在这些年经过一系列国家重点工程的建设，港口设施条件得到了很大改善，连云港港口面貌发生了较大变化。相对应的随着它内陆经济腹地的快速发展也带动着它港口吞吐量的只增加，通过我们的预计在2010年全港吞吐量将突破一亿吨，集装箱的吞吐量则可以到达300万TEU，并计划在2010年之前建成庙三顺岸、庙三突堤等一些集装箱码头。东港区25万吨级矿石接卸泊位及5万吨级氧化铝接卸泊位，这一批大宗化、专业化深水泊位也将陆续建成。连云港港口航道的自然水深一般仅为五米，20世纪80年代初建设了内外进出港航道，逐步浚深到九米，2002年底开通了七万吨级航道，设计通航水深11米，计划中的15万吨级航道扩建工程设计通航水深为16米。通过这一系列的航道工程建设，给港口发展也带来了相应的改变。
港口作为集散地，对于运输有着重要意义，这种重要意义和影响表现在运输成本上。通过对连云港的航道建设，航道的容纳量大大的增加，这样它的吞吐量就相应的增加，这对于沿边企业及内陆腹地的经济发展，特别是对原料加工业而言具有重要作用。因为经过航道工程建设，航道运输条件的改善，原料的运载量增加，运输成本则相应的降低，從而带来新的经济效益。
连云港的航道工程建设带来了吞吐量的增加，这为集装箱的运输发展也带来了新的契机。它改变了以往运量小、方式单一的情况，集装箱枢纽的远洋中转能力大大的得以提高，其带来的中转费用自然也相应的增加和大幅度提升。
二、航道工程效益份额及其他问题
1.通过调查统计，我们研究得出航道工程效益份额由各方面组成，包括码头、航道等基础设施，他们之间的协调配合（船舶、运输、集装箱、集散）才能带来相应的经济效益。对航道工程的建设，比如建设可以接纳第六代集装箱的船舶，对它的投资建设大概需要13亿元，与此同时建设可以接纳15万吨级散货船舶每年接卸1690万吨铁矿石码头设施需投资17.9亿元，一个5万吨级氧化铝泊位大约需投资5.3亿元，加上航道的投资共约12亿元，本项目航道的投资占以上投资的24%，按这个比计算，航道工程效益一般为2.63亿元/年。
2.航道工程的经济效益评价从国民经济的效益上得以体现，国民经济效益与航道工程项目管理的各个环节相关联，包括航道的扩建、后期的维护等一些列问题，我们需要通过影子价格对其进行分析，进而对航道工程经济进行核算统计。
3.航道工程效益值是否按比例提取的问题。在一般情况下根据效益与费用相对应的原则，可以按投资比例获取航道工程的经济利益。但在同一项目评价中，却会出现一些问题，即航道工程投资越大，而在码头等其他投资不变的情况下，效益比例越大，内部收益率越高，这又不符合开源节流原则。对外轮效益的估算按照行业的论证分析，各种船舶的运输，不论其区域得到不同，其运输成本节约均100%计入项目效益，即使外轮也由于其本身受益会对承运方给予价格优惠降低租金，而部分专家（如日本协力基金部分经济专家）却认为，外轮最多只能有50%效益份额流回中国。这样的情况下对于航道效益的计价就发生了较大偏差。对投资费用、维护费用的调整及影子价格的确定。国家计委于1993 年发布的影子价格系数至今已有十余年，早已不适应国内经济发展的需要，特别是随着世界经济一体化的发展，从计划经济进入市场经济，但目前尚未完全市场化。在这特殊时期，一些产品价格已接近国际市场，但能源、电力、铁路等价格尚由国家掌控。如何对投资及营运费用进行调整，各设计单位无统一标准。
总之，航道工程的经济评价问题需要着眼于航道建设以及发展过程中方方面面的问题，运用正确的方法进行有效的效益评估。与此同时加强航道工程的规划和建设也是重要的任务之一，做好航道工程建设必须各方面努力，全面协调和统筹，只有如此，航道工程的经济效益才能有效提升，航道工程建设也将迎来全新的发展局面。
参考文献：
[1]投资项目可行性研究指南编写组.投资项目可行性研究指南.北京:中国电力出版社.2002.
[2]王宏达.长江沿线钢铁厂进口铁矿石运输船型研究.水运工程.2003.
[3]王岚,周翔.2004 年中国航运发展报告.北京:人民交通出版社.2005.
跨航道海底管线的保护 篇10
关键词：跨航道海底管线,风险分析,冲击能
1 风险辨识及风险评估方法
1.1 风险辨识
1.1.1 航道活动对海底管线的主要影响
对于穿越航道的管线, 航道活动将对管线的正常运行产生重大影响, 影响因素主要有疏浚导致的破坏、抛锚引起的破坏、拖网引起的破坏、沉船对管线的撞击、大件落物对管线的撞击和船舶搁浅引起的破坏。
1.1.2 海底管道破坏的分类
1) 海底管道损伤分为小损伤 (D1) 、中等损伤 (D2) 和主要损伤 (D3) 。
2) 海底管道泄漏分为小泄漏 (R1) 和主要泄漏 (R2) 。
1.2 风险评估方法
根据规范DNV-RP-F107进行风险评估, 以评价船舶航行对海管造成的风险。主要从风险与事故发生的结果和概率两方面进行评价。将风险发生的结果描述与航道对管道影响的可能性描述结合, 可得到风险矩阵, 从而了解通航对海管产生的风险。若相对风险很高, 可提出相应的保护措施或管理措施与建议。
2 落锚、拖锚对管道影响的分析
2.1 落锚对海管的撞击分析
航道上船舶的锚直接坠落在管道上的落锚过程十分复杂, 需要考虑锚的外形、尺寸、发生碰撞的方向等各种因素。依据规范, 在分析过程中对模型简化, 模型建立基于一定假设。
2.1.1 落锚的冲击能
航道上的船舶抛下的锚在水中下沉, 一段时间后, 达到最大下沉速度。最大降速是锚在重力、浮力、流体阻力的共同作用下处于受力平衡时的速度。达到平衡后, 落锚将以最大降速恒定下落。
锚在碰撞前瞬间的速度为最大下沉速度, 此时动能ET为:
则落锚冲击能表达式为:
除落锚冲击能量外, 在碰撞中的有效冲击能EE还包括附加水质量产生的动能EA。有效冲击能的表达式为:
其中ma为附加水质量 (kg) , 阻尼和附加质量系数取决于落锚的几何特性及碰撞方向。
2.1.2 对冲击能量的吸收
1) 管道上凹痕对能量的吸收
落锚对管道撞击产生的较典型的破损形式是在管壁上形成了凹痕或者小孔。对大部分碰撞来说, 产生的是相对“光滑”的凹痕。假定钢管裸露, 管壁上凹痕的能量吸收的关系由以下方程给出。
其中, mp为管壁的瞬态塑性承载力;δ为管道变形, 即凹痕深度;t为管道壁厚;σy为屈服应力。
2) 混凝土配重层对冲击能量的吸收
管道的混凝土配重层对海管有一定的保护作用。混凝土对能量的吸收取决于混凝土的厚度和径向应力。混凝土的受压强度为正常密度下受拉强度的3倍。
3) 埋深对管道的保护
挖沟填埋对于减轻沉船、落锚等落物对管道冲击能起到有效的作用, 挖沟对管道的保护是否有效取决于管道沟形和撞击物体的尺寸。本文将落锚考虑为全尺寸坠落物, 将航道与管线交互面考虑为砂砾层, 当落物穿透砂砾层时, 砂砾层对能量的吸收表达式为:
其中:γ为回填物的单位有效重量, D为坠落物体的直径, Ap为坠落物体的投影面积, z为穿透深度, Nq、Nr为承载力系数。
2.2 锚的拖曳/钩挂
为了降低航速, 船舶可能沿着海床下锚、拖锚或者因意外紧急抛锚。这种情况下船体动能很大, 锚钩住海底管道, 管道将被沿着海底拖曳损毁。
锚拖曳比落锚更容易对管道造成损害。当拖锚碰到海底管道, 作用过程可分为三个阶段。碰撞阶段:能量取决于质量和拖曳速度, 力取决于锚碰撞位置的形状。延迟阶段:质量提供能量, 同时包括由管道因素如摩擦力、质量、弹性模量等确定的力。稳定阶段:锚链以恒定的力作用在管道上。
如果锚钩到管道, 管道将会随着收锚被提离海底。船通过以下方法松开被套紧的锚:将锚链拉成竖直, 然后调整螺旋桨推进器, 当螺旋桨调至锚链正上方后松开锚。此时锚链内将产生巨大的拉力, 拉力不超过锚链断裂强度和管道弯曲强度才能确保安全。
3 工程实例分析
以辽东湾南部海域长约13km、直径12″的某跨航道混输海底管道为例进行跨航道海管通航风险评估实例分析。该海底管道平管段采用单层保温管结构形式。平管保温层厚度为50mm, 混凝土配重层为60mm (2950kg/m3) , 钢管尺寸为323.9mm O.D.x12.7mm W.T。该管线跨越航道处水深为20m, 管线设计埋深为2米 (管顶到泥面) , 该处土壤为粉质细砂, 水下重9.8k N/m3, 摩擦角为20o, 摩擦系数为0.55。根据DNV规范, 在进行海管风险评估时, 土壤承载力为砾石的4%。
本航道为船舶流密集水域。通过对该航路某年船舶流量航迹图统计分析, 得出该航路全年船舶流量为17745艘次, 日均48.6艘次;以普通货船为主;54.3%为40000DWT以下船舶, 150000DWT以上船舶只占船舶总数的0.1%。船舶速度分布大约为8-16节。
3.1 落锚撞击与锚拖曳对管道影响的分析计算
3.1.1 落锚撞击分析
根据以上管线数据, 由公式5可计算得出作用在钢管上的冲击能量与冲击造成的管道凹痕之间的关系, 并给出损伤分类。计算选定锚类型为1.29T, 2.1T, 3.78T, 6T, 9T, 10T, 15T, 20T;落锚的冲击能量E1包括落锚的冲击能与附加水冲击能, 可由公式计算得出, 其中阻尼系数取0.6, 附加水质量系数取1.0;混凝土吸收能E2可由公式6计算得出, 其中抗拉强度为45Mpa;管道填埋的砂砾层吸收能E3可由公式计算得出, 其中承载力系数Nq取99、Nr取137、γ取11KN/m3;管道所受冲击能量E0=E1-E2-E3, 将此冲击能量与损伤分类对应, 即可知落锚冲击所对应的对管道造成的损伤等级。
3.1.2 锚拖曳破坏分析
鉴于该航道中拖锚模型分析的复杂性及缺少诸多详细参数, 不对锚拖曳管道进行定量计算。根据通行船舶吨位与管道损坏分类, 假定落锚拖曳船舶总吨位超过150000t, 管道将会失效泄漏。由此保守地进行拖曳损伤的损害分级。
3.2 结果评价及建议
(1) 通过风险辨识, 得到通航对本管线的破坏影响主要有:船只沉没、搁浅、落锚锚击 (包括落物) 、拖锚、拖网破坏。
(2) 船舶因在海管附近沉没而对海管造成损坏的可能性极小, 船舶触底而对海管造成损坏的可能性也非常小。
(3) 本海底管道的预设2米埋深, 以及60m m水泥配重层能够避免15吨以下锚击对管道造成的直接损坏。
(4) 建议将跨航道管道所在海域设为禁锚区, 减少船只意外抛锚的风险。
(5) 建议在该海域设立航标, 以减少锚拖曳管道的风险发生。
参考文献