航道行政管理

航道行政管理（精选12篇）

航道行政管理 篇1

0 引言

随着我国现代经济社会的不断发展, 内河航道逐渐成为我国内河运输的重要基础。内河航道的管理也成为我国内陆河道管理的重要内容, 推动了整个社会交通的发展。特别是在现阶段我国内河航道管理中的一系列问题制约, 严重制约了我国社会经济发展。所以, 在内河航道建设上要积极引用数字航道技术应用, 在对内河航道数字化的规划和建设的同时, 实现对内河航道的航行速度和航行安全进行实时监控, 通过数字航道技术提高对内河航道监控和管理的效率, 实现内河航道管理的健康高效运行。

1 我国内河航道管理现状

1.1 内河航道规划设计不合理

我国内河航道规划建设起步晚, 内河航道的整体规划设计重视不够, 各航运部门投入的精力和资金较少, 在获取内河航道信息上只是参考以往单一的和不完整的纸质图纸, 没有充分考虑到沿途的可能出现的新建临、跨、过河设施和具体的航岸线变化, 缺乏高水平的航道管理人员, 仅仅依靠航运管理经验来进行内河航道的管理, 在进行航道信息的人工监控和数据输入编制和查询中造成了较低的工作效率, 在早期的规划设计中有一定的局限性和盲目性, 在内河航道规划设计之初没有进行全面系统的分析和设定, 导致了内河航道运输管理一直停留在低水平层面。

1.2 内河航道开发建设不平衡

我国内河航道的开发建设的各地区差距明显, 受到内河流向和经济发展程度的影响, 东部经济发展迅速, 在内河航道中投入较大, 特别是在以京杭运河为主线的华东地区, 航道规划建设标准高, 能有效的满足航运要求, 在一定时期内创造了巨大的经济价值, 而西部的经济发展的制约影响了我国的内河航道的建设和管理。现代化城市建设吞占了河道的有效运输通道, 使得一些地区的河道开发和建设受到了严重影响。在近年来, 随着调整和改善内河航运的开发建设, 逐步实现全国范围的航道的高质量和高标准。

2 我国内河航道发展的制约因素

我国内河航道我的发展相对缓慢, 我国内河航运存在着重视航道建设和忽略航道维护管理的问题, 在内河航运过程中不能有效的保证时间的准时性, 在不能保证货物的正常供应时, 就造成了内河航道运输效率的低下, 特别是在河流分布不平衡情况下, 在不同情况下的航运投资建设, 造成了一部分的内河航运发展落后;河流的上下游之间人员、物流量少和航运过程的不稳定性也严重制约了内河航道的发展。内河航道的发展会影响水质, 水系生态受到严重破坏, 其他交通运输方式的迅速发展也给内河航道建设和发展有一定的影响, 内河航运的建设在其他运输科技的迅速发展也能造成一定的影响;航道管理机构管理设备陈旧, 管理手段落后, 短时间更新难度大。我国内河航道建设管理要紧紧联系我国气候特征, 船舶航行安全受到气候的影响, 在我国内河航道管理不断发展中完善的维持内河航道的健康和持续发展。

3 内河航道中的数字航道技术应用

3.1 内河航道数字化系统建设

内河航道数字化系统是将航道基本数据和实时航运、物流信息为基础, 实现航运信息共享, 通过互联网进行信息联系 (物联网) , 在进行一系列的内河航道清查和航道水情监测, 建立全面系统的内河航道数字化综合平台, 以保证实现对整个航运进行全方位和全过程的及时和准确监控, 在内河航道的数字化系统工程中, 进一步完善内河航道的运行和管理。

3.2 电子航道图系统

电子航道图系统是以地理信息系统为基础运行, 在一系列的数据管理中实现电子化。电子航道图系统包括生成系统发、分析系统和二维显示系统, 电子航道图系统包能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 电子航道图分析系统研究用于航专用电子航道图应用系统。在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。

3.3 内河航道三维显示

内河航道三维显示能实现在计算机中展现相似的内河航道信息, 对航道数据进行有效管理和开发, 实现对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示能在三维空间中实现交互操作, 综合利用各种计算机技术, 在三维空间中实现场景的完美展现, 能够获得实时操作数据。系统应用内河航道三维显示能在对航运管理发挥重要的意义。

3.4 内河航道设施管理

内河航道设施是设施是提供船舶航行安全基本要素, 保障航道设施的安全完好, 及时发现并恢复可能出现的人为或自然因素造成的设施损毁至为重要, 航道管理机构要做好内河航道设施的监控, 监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和航道的使用率。进一步完善航道管理法律体系, 提高航道行政执法管理水平, 新能源、新材质要不断创新应用到航标维护管理工作中, 做好内河航道的安全预警。综合建设航道设施管理系统, 在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。

3.5 应急系统

应急系统是保证内河航道的水上交通安全, 做好内河航道水上交通安全监管和紧急情况预警, 以管理系统和地理信息系统作为系统基础, 依据多种媒体信息交互性, 实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.

3.6 电子账台系统

电子账台系统能实现电子档案快速数据查询, 在科学管理中实现数据的共享, 综合运用现代化技术对内河航道进行管理。依托信息采集系统进行基础数据的处理, 将实时信息进行统一有效的信息处理, 将基础数据和动态数据分类分析, 形成全方位的信息系统中心。实现高效稳定的内河航道管理系统, 推进我国航运建设的高速发展。

4 结语

随着现代科科学技术的不断发展, 内河航道管理中数字航道技术引入现代化的信息化管理技术, 在对内河航道数字化建设中, 提高内河航道航运管理的信心。实现对内河航道交通和水资源的合理利用, 进而实现我国经济社会的可持续性发展。

摘要：近年来, 随着改革开放, 我国经济社会的迅速发展, 实现内河航道交通的安全与通畅越来越重要。内河的航道管理是基于对航道的通行速度和预防航道自然灾害的管理, 通过对我国现阶段的内河航道信息化的管理现状进行分析, 在不断发展创新中加强对内河航道的数字化建设, 完善对内河航管理中的数字技术应用, 在推动我国内河航道建设可持续发展战略的同时, 实现对内河航道资源的充分利用。

关键词：内河航道,数字航道,技术应用

参考文献

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航道行政管理 篇2

《广西壮族自治区航道管理条例》已由广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第三十一次会议于2002年7月27日通过，现予公布，自2002年10月1日起施行。广西壮族自治区人民代表大会常务委员会 2002年7月27日 广西壮族自治区航道管理条例

（2002年7月27日广西壮族自治区第九届人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过）第一章 总则第一条为保护和合理开发利用水运资源，加强航道建设、养护和管理，保障航道安全畅通，根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国航道管理条例》等有关法律、法规，结合本自治区实际，制定本条例。

第二条本条例适用于本自治区行政区域内纳入各级交通行政主管部门及其下设的航道管理机构管理的航道、航道设施和与通航有关的设施的管理。

前款所称航道，是指本自治区行政区域内的沿海、江河、湖泊、水库、人工水道内船舶、排筏可以通航的水域。第三条自治区交通行政主管部门主管本条例第二条规定范围内的全区航道管理工作，其下设的航道管理机构具体履行本条例规定的职责。设区的市（地区）、县（市）交通行政主管部门及其下设的航道管理机构按照自治区交通行政主管部门确定的航道管理分工，履行本条例规定的职责。

水利、国土资源、水产、林业、公安、环保、建设、规划、旅游、海事等有关部门按照各自的职责协同做好航道管理工作。

第四条专用航道及其航道设施由专用部门建设、养护和管理，并接受航道管理机构的业务监督和指导。军事专用航道及其航道设施，按照国家有关规定实施管理。第二章 航道规划和建设

第五条凡可开发通航和已通航的江河、湖泊、水库、人工水道和沿海，均应当编制航道发展规划，并按照国家规定权限报经批准后实施。航道发展规划应当依据统筹兼顾、综合利用水资源的原则，结合水利水电建设和铁路、公路、水运发展规划以及旅游资源开发规划编制，并应当符合国家批准的流域综合规划和防洪规划。在城市规划区内，航道发展规划还应当符合城市总体规划。第六条交通行政主管部门应当根据通航标准、防洪标准和航运发展需要，划定航道技术等级，并按照国家规定权限报经批准。

航道技术等级是航道管理和确定跨河桥梁、过船建筑物以及航道建设标准的依据。

第七条航道所在地县级以上人民政府应当将航道建设纳入本行政区域国民经济和社会发展计划。鼓励依法多渠道筹集资金进行航道建设。

第八条航道建设的新建、改建、扩建项目，应当符合航道发展规划和航道技术等级、防洪标准和其他技术要求，并按照国家规定的基本建设程序办理有关手续。第九条交通行政主管部门审核与水利水电有关的航道工程设计时，应当征求水利水电主管部门的意见；水利水电主管部门审核与航运有关的水利水电工程设计时，应当征求交通行政主管部门的意见。有关部门对工程设计的意见不能协商一致时，应当按照航道管理权限报请同级人民政府决定。

第十条航道管理机构依法从事勘测、疏浚、抛泥、吹填、清障、维修航道设施和设置助航标志等航道建设、养护作业，任何单位或者个人不得阻挠、干涉或者索取费用。

因航道建设依法在河滩、滩涂上挖砂、采石、取土的，任何单位、个人不得非法阻挠或者非法收取费用。第十一条航道建设不得危及水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的安全。因航道建设损坏或者需搬迁水利水电工程、跨河建筑物和其他设施的，建设单位应当按照国家有关规定赔偿、修复或者搬迁。第三章 航道保护

第十二条航道及其航道设施受国家法律保护，任何单位或者个人不得破坏或者侵占。第十三条航道管理机构应当加强航道的养护和管理，维护规定的航道尺度，保证助航标志符合国家标准，保持航道及其航道设施处于良好的技术状态，保障航道畅通。

第十四条在航道的水上、水面、水下和岸线修建与通航有关的下列工程设施，必须符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求，其可行性研究报告按照国家规定的基本建设程序报请批准前，其中的工程建设方案应当征求交通行政主管部门的意见

（一）拦河闸坝、水电站；

（二）桥梁、浮桥、栈桥、渡槽、架空电线、水下电缆、管道、隧道、滑道、涵洞；

（三）驳岸、护岸矶头、船坞、码头、渡口、锚地、抽（排）水站、趸船、贮木场；

（四）其他拦河、跨（过）河、临河、临海建筑物或者设施。

交通行政主管部门在收到工程建设方案之日起二十个工作日内，对符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求的，应当出具认可的书面意见；对不符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求的，应当出具书面修改意见。建设单位或者个人应当按照交通行政主管部门的书面修改意见对工程建设方案进行修改。第十五条修建本条例第十四条第一款所列工程设施，建设单位或者个人开工前应当通知航道管理机构参与监督放线，在施工过程中接受航道管理机构监督；工程竣工后投入使用前，应当通知航道管理机构参加验收。第十六条修建本条例第十四条第一款所列工程设施，涉及到通航安全和航道设施安全的，建设单位或者个人应当按照通航标准和技术要求设置经航道管理机构认可的助航标志，并负责日常维护管理，也可以委托航道管理机构代设代管。

第十七条在通航河流上建设永久性拦河闸坝的单位或者个人必须同时修建与航道技术等级相适应的过船建筑物，妥善解决施工期间船舶、排筏的安全通航，并承担建设和维护费用。在规划通航河流上建设永久性拦河闸坝，建设单位或者个人应当同时建设与航道技术等级相适应的过船建筑物；不能同时建设的，应当按照规划航道技术等级预留建设过船建筑物的位置。过船建筑物的建设费用，除国家另有规定外，由交通行政主管部门承担。

过船建筑物的建设规模和设计、施工方案、必须经航道管理机构审查同意；工程竣工验收，经航道管理机构确认过船建筑物符合设计要求后方可投入使用。拦河闸坝工程施工期间确需断航的，应当按照航道管理机构核准的客货临时过坝方案修建临时过船、驳运设施，所需费用由建设单位或者个人承担。断航前应当征得航道管理机构同意，并由航道管理机构发布断航公告。第十八条在岩石或者沙卵石河床的航道上建设桥梁或者其他永久性跨（过）河建筑物，在建筑物轴线的上下游各二百米范围内，建设前建设单位或者个人必须按照国家规定的通航标准和技术要求进行疏浚。

第十九条通航河流已建闸坝、桥梁和其他建筑物造成断航、碍航和航道淤积的，交通行政主管部门应当根据通航需要提出复航计划或者解决办法，按管辖权限报经县级以上人民政府批准，由县级以上人民政府按照“谁造成断航碍航谁恢复通航”的原则，责成有关单位或者个人限期补建过船建筑物，改建或者拆除碍航建筑物，清除航道淤积，恢复通航和原有通航条件。

第二十条在通航河流或者其上游新建水利水电工程，建设单位或者管理单位应当保证航道通航所需的最小流量，并事先与航道管理机构达成流量分配协议。水利水电工程建设单位或者管理单位需要减流、截流或者突然加大流量的，应当事先通知航道管理机构，并采取有效措施，保证船舶航行安全。

第二十一条单位或者个人在通航水域进行测量、打捞、钻探、打桩、爆破以及其他水上水下作业，应当事先经航道管理机构审查同意，并由航道管理机构发布航道通告。作业时，不得影响船舶、排筏的通航安全。作业完毕必须按航道管理机构规定的时间清除遗留物；对通航安全有严重影响的围堰、残桩、沉箱、废墩、锚具、海上平台等遗留物的清除效果，必须经航道管理机构验收认可。第二十二条沉没在通航水域的船舶或者有碍通航安全的其他物体，其所有人或者经营人应当立即报告航道管理机构，同时按照有关规定设置助航标志警告过往船舶、排筏注意安全，并在航道管理机构规定的时间内打捞。委托航道管理机构代设代管标志、代打捞的，所需费用由委托人承担。

在狭窄的内河航道，沉船、沉物造成断航或者严重危害通航安全的，航道管理机构可以采取临时封航措施，同时责令沉船、沉物所有人或者经营人立即清除；情况紧急的，航道管理机构有权立即代为清除，所需费用由沉船、沉物所有人或者经营人承担。

船舶、排筏在浅险段航行，因违章、超载或者走偏航道，发生搁浅，造成航道堵塞、航道条件恶化的，航道管理机构有权采取疏浚、改道等应急措施，所需费用由船舶、排筏所有人或者经营人承担。

第二十三条禁止在航运枢纽、过船建筑物、引航道过渡段、锚泊区上下游各五百米和整治建筑物上下游各一百米范围内从事爆破、取土、开采砂石砂矿（以下简称采砂）。禁止在过船建筑物的引航道内和口门外二百米范围内修建码头、设置装卸点、开设轮渡和倾倒各种物体。第二十四条禁止下列侵占航道、破坏航道设施、影响通航安全的行为：

（一）在航道内倾倒矿渣、石渣、煤灰、泥土、垃圾和其他废弃物；

（二）在航道内设置拦河渔具和种植水生作物。

（三）在助航标志周围种植影响其功能的高杆植物、修建建筑物或者堆放物品；

（四）在航道两岸设置与助航标志相混淆的灯光；

（五）损坏、擅自移动助航导航设施、测量标志等航道设施；

（六）其他侵占航道、破坏航道设施、影响通航安全的行为。

第二十五条不得擅自在国界河流内采砂。任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划，并经河道主管部门会同航道主管部门审批，方可按照批准的范围和作业方式开采。

河道采砂规划应当包括禁采区和可采区、禁采期和可采期、采砂控制总量、可采区内采砂船只的控制数量等内容。河道主管部门在制定涉及航道的河道采砂规划时，应当征求交通等有关部门的意见。

第二十六条在本自治区行政区域内沿海、内河和其他通航水域内航行、施工、作业的各种船舶、排筏和浮运物体的所有者或者经营者，应当按国家和自治区的规定缴纳航道养护费。第四章 监督检查

第二十七条交通行政主管部门及其航道管理机构有权依法检查、制止、纠正和处理各种侵占航道、破坏航道设施以及违反本条例规定的其他行为。

交通行政主管部门及其航道管理机构依法可以在水上检查站、航道、码头、港区、船舶等场所，对航道规费缴纳和船舶、排筏、浮运物体使用航道以及航道内施工作业等有关情况实施监督检查。第二十八条交通行政主管部门及其航道管理机构调查航道违法案件时，对与案件有关的情况和资料，有权查阅、记录、录音、录像、照相和复制；有关单位或者个人应当如实反映情况，提供有关资料，不得拒绝、隐瞒。第二十九条交通行政主管部门及其航道管理机构的执法人员执行公务时，必须出示行政执法证件，未出示行政执法证件的，被检查人有权拒绝检查。

第三十条有下列情形之一的，由交通行政主管部门及其航道管理机构责令改正，拒不改正的，暂扣违法作业设备、作业工具，并责令当事人在十五日内到指定的交通行政主管部门或者航道管理机构接受处理；

（一）违法施工作业造成航道断航或者碍航的；

（二）侵占航道或者破坏航道设施严重影响通航安全的。

第三十一条交通行政主管部门及其航道管理机构在采取暂扣措施时，必须出具暂扣凭证，造具清单，由在场人签名或者盖章后，交被暂扣者一份。交通行政主管部门及其航道管理机构对所暂扣的物品应当妥善保管，不得动用、调换或者损毁。

被暂扣者依法接受处理完毕后，交通行政主管部门及其航道管理机构应当及时返还暂扣物品。逾期不接受处理的，交通行政主管部门及其航道管理机构依法作出处罚决定，依法申请人民法院强制执行。第五章法律责任 第三十二条违反本条例第十四条第一款规定，修建与通航有关的工程设施未征求交通行政主管部门的意见，或者不符合航道发展规划、国家规定的通航标准和技术要求的工程建设方案未按交通行政主管部门的修改意见修改即进行修建的，责令停止违法行为；工程设施建设造成断航或者恶化通航条件的，责令限期拆除，恢复原有通航条件，逾期不拆除的，强行拆除，所需费用由建设单位或者个人承担；工程设施建设影响通航但尚可采取补救措施的，责令限期采取补救措施。

有前款规定行为之一的，视情节轻重可以处二万元以上五万元以下的罚款。

第三十三条违反本条例第十五条、第十六条规定，修建与通航有关的工程设施，建设单位或者个人在工程竣工后投入使用前，未通知航道管理机构参加验收，或者未按规定设置助航标志的，责令改正，可以处一千元以上一万元以下的罚款。第三十四条违反本条例第十七条第一款、第三款规定，未建或者未按照审查同意的规模和设计、施工方案建设过船建筑物的，责令限期补建过船建筑物或者采取补救措施；逾期不补建过船建筑物或者采取补救措施的，责令限期拆除拦河闸坝；逾期不拆除拦河闸坝的，强行拆除，所需费用由建设单位或者个人承担。有前款规定行为之一的，视情节轻重可以处一万元以上十万元以下的罚款。

违反本条例第十七条第四款规定，未建或者未按照航道管理机构核准的客货临时过坝方案修建临时过船、驳运设施的，责令限期补建临时过船、驳运设施，可以处二千元以上二万元以下的罚款。

第三十五条违反本条例第十八条规定，造成通航条件恶化的，责令限期采取补救措施，可以处一千元以上一万元以下的罚款。

西江航道船闸管理的制度分析 篇3

【摘 要】 以西江航道船闸管理制度体系为研究对象，分析西江航道船闸管理制度存在的顶层制度缺失、联动机制缺失和具体管理制度不完善等问题，从建立西江航道船闸管理顶层制度、建立多层次西江航道船闸管理联动机制、完善西江航道船闸具体管理制度体系等方面阐述相应对策。

【关键词】 西江航道；船闸管理；顶层制度；联运机制

随着我国经济的不断发展和大西南经济社会的日益繁荣，西江航道在我国经济社会发展中的战略地位也随之提升，承担着越来越重要的航运任务，西江航道已成为仅次于长江的大能力内河运输通道。庞大的通航量给西江航道干线上的船闸管理带来了极大的压力，同时也产生了新的管理问题。

1 制度体系

目前，我国还没有制定一部专门的航道船闸管理的法律，也没有一部由省级以上人民代表大会或人民政府制定的有关西江航道船闸管理方面的制度，与西江航道船闸管理有关的规定主要散见于由中央和地方各级人民代表大会或人民政府所制定的有关交通方面的制度之中。这些制度不仅有国家层面的，也有由省级人民代表大会或人民政府制定的，还包括由直接管理西江航道的政府机构或运营企业所制定的航道船闸管理制度。

1.1 国家层面的航道船闸管理制度

国家层面的船闸管理制度主要是适用于全国航道管理的一般性规则，这些规则虽然没有涉及到西江航运船闸管理的内容，但这些制度为西江航道船闸具体管理制度的制定以及开展具体的管理活动提供了宏观上的制度基础。这些制度主要由宪法、法律、行政法规、部门规章共同组成。

（1）宪法。宪法是国家的根本大法，它规定了国家的政权性质、组织形式、管理范围。我国宪法规定国务院和地方各级人民政府拥有领导和管理全国和地方相应行政区域内的经济领域工作，以及教育、科学、文化、卫生、体育等社会领域工作的权力。航道作为国家所有的社会资源，属于社会公共资源，不属于企业、团体和个人所独有的资产，而且船闸管理具有一定的公益性[1]，因此，宪法中有关政府承担公共事务管理和公共物品供给的规定为政府主导航道船闸管理奠定了制度基础。但是，在实践中，宪法仅是为航道船闸管理提供原则性的依据，而非操作性规则。

（2）法律。到目前为止，我国还没有一部针对船闸管理的专项立法，同时，包括《中华人民共和国港口法》 《中华人民共和国海商法》在内的现有法律中也还没有专门涉及船闸管理的相关条款；但是，这并不意味着我国船闸管理的制度体系在基本法律层面上是一片空白，适用于船闸管理的法律并不少，甚至可能覆盖我国所有基本法律的相当一部分。例如，对船闸通航技术标准和技术规范的设定受《中华人民共和国行政许可法》的调整；对破坏船闸的违规行为则受到《中华人民共和国行政处罚法》的调整，而当这种破坏行为触犯刑法时，则将以《中华人民共和国刑法》为制裁依据；船闸业主需要与船闸运营企业签订相关合同时，双方接受《中华人民共和国合同法》的调整。

（3）行政法规和部门规章。目前涉及航道船闸管理的行政法规主要有《中华人民共和国航道管理条例》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》。前者主要涉及包括船闸在内的航道设施的规划、建设、保护、维护经费来源等内容；后者主要涉及航道船闸管理权的分配，保障船闸等航道设施在安全条件下的通航、停泊、作业要求，以及船闸等航道设施在遇险情况下的救助程序和事故调查处理规定等内容。此外，《中华人民共和国河道管理条例》也在不同程度上涉及到航道船闸的管理问题。目前，涉及航道船闸管理的部门规章是由原交通部于1989年制定的《船闸管理办法》。该制度主要是针对航道船闸具体管理、运用、保养和修理、安全生产、过闸费的征收和使用等方面作了相应的规范。

1.2 省级区域内与西江航道船闸有关的政府管理制度

在省级区域范围内的有关航道船闸政府管理制度是广西壮族自治区（以下简称广西区）内各级人民代表大会和人民政府根据上位法的要求和广西行政区域内的实际情况，制定的间接或直接涉及西江航道船闸管理的制度。这些制度主要包括分别由广西人民代表大会和人民政府所制定的地方法规《广西壮族自治区航道管理条例》和地方规章《广西壮族自治区船闸管理办法》。前者主要明确广西区内涉及的包括船闸在内的航道设施规划编制程序、建设审批要求、保护技术规范等内容；后者则对包括西江航道在内的广西区内船闸管理进行了规范。船闸管理内容主要包括：船闸建设的程序和要求；船闸管理的机构设置、权限和职责；船闸运行的具体机制；船闸保护的具体措施；船闸保养和维修的具体要求等。

此外，地方政府也制定了与西江航道船闸管理有关的制度，比如，梧州市制定的《梧州市西江黄金水道通航突发事件应急预案》。该制度主要明确了突发事件的分级及标准、组织体系及职责、信息报告机制、预警机制、应急响应处置措施、响应终止、新闻发布、后期处置、应急保障、责任和奖惩、应急预案更新程序等内容。

1.3 西江航道船闸具体管理制度

西江航道管理机构根据上位法的精神，结合西江航道的具体情况，制定了西江航道船闸具体管理制度。这些制度的主要内容包括：（1）船闸船舶安全过闸管理制度，如广西长洲水电开发有限责任公司制定的《广西长洲水电开发有限责任公司船闸船舶安全过闸管理规定（修订）》就船舶报告、候闸、危险货物过闸、汛期过闸、过闸安全监督、交通事故处理等问题进行规范；（2）船闸应急管理制度，主要明确船闸应急的目的、原则和使用范围，设立船闸应急的组织机构，规定应急内容包括预防和预警、应急处置、应急保障、信息发布、奖励和处罚等；（3）航道船闸维护规程，针对船闸不同类型水门、排水、消防、配电、监控等系统的维护程序进行规范；（4）船闸运行规程，主要针对长洲水利船闸不同类型水门、排水、消防、配电、监控、工业电视及广播等系统的运行程序进行规范。

2 制度缺陷

西江航道船闸管理制度是一个由多层次制度构成的制度体系，制度层次之间具有相互嵌套、精神相融合的特点，而制度层次之间的良性互动保证了西江航道船闸的有效和可持续管理。但是，随着地方经济社会发展对航道船闸管理水平和质量要求不断提高，西江航道船闸管理制度的内在缺陷也逐渐成为人们关注的焦点。

2.1 顶层制度的缺失

船闸管理是航道管理系统中的一个部分，同时又是一个由多个部分构成的管理系统。一般来说，船闸管理包括船闸的管理体制、运行、日常养护、安全生产、过闸费征收、投资、建设、运营，以及管理过程中所涉及的资源分配、决策、融资、监督、仲裁和制裁等方面的内容。作为一个由各个部分有机构成的管理系统，必须要有一个对船闸管理的各方面、各层次、各要素进行统筹的制度平台，以集中有效资源，高效、快捷地实现管理目标。这一制度平台就是船闸管理的顶层制度。目前，因西江航道船闸管理顶层制度的缺失，使得相关管理资源无法进行有效整合。西江航道船闸管理涉及不同的管理部门、不同的管理层次、不同层面或方面的问题。不同管理部门之间和不同管理层次之间的制度规范和运行方式是不同的，由此导致不同管理部门之间和不同管理层次之间应如何展开协作与合作的问题；而不同管理层面或方面的问题仅靠单一的管理部门是难以解决的，需要多个部门之间的有效合作才能应对。因此，建立能保证多元管理主体有效参与、多层次管理良性互动，能有效应对多层次和多方面问题的西江航道船闸管理顶层制度势在必行，以此更好地整合各方面的资源，提高航道船闸管理绩效和通航效率。

2.2 联动机制不完善

西江航道船闸管理联动机制是航道管理部门为保证西江航道船闸有效管理和安全运行而与有关部门建立的有关交流、互动、协调、应急等方面的制度。目前，西江航道船闸管理的联动机制存在诸多问题。

（1）跨省航道管理联动机制缺失。西江航道横跨两广，国家为统筹包括西江在内的珠江流域航道的业务管理而成立了交通运输部珠江航务管理局，旨在为珠江流域内各航道管理提供业务上的指导和协调工作。珠江航务管理局虽然在宏观上解决了西江跨省管理上的问题，但由于缺乏跨省联动机制使得两地西江管理部门不能就船闸管理、调度、应急、协调等方面形成信息共享和良性管理；尤其是广西在应对西江洪涝灾害等自然突发事件时，由于缺乏应急联动和协调机制，某些应急行为难免会给广东的西江航道船闸管理造成负面影响。

（2）船闸之间管理联动机制问题。由于枢纽开发主体多元化，船闸通航难以实现全线统筹运行及有效监管，从而影响航道畅通。各枢纽船闸通航管理分割，运行方式、通航时间、船闸维修不统一，缺乏统一的调度和管理。[2] 在枯水季节，同一航道上的各个船闸虽然做到了信息共享，但由于缺乏统一的调度和管理，往往会造成一些船闸出现滞航的现象。

（3）船闸管理部门与地方交通管理部门之间的联动机制问题。目前，西江航道船闸管理与地方交通管理部门的联动机制主要体现在应急机制的联动上，缺乏日常联动机制的建设。

2.3 具体管理制度的不完善

（1）船闸资源分配制度存在技术性制度漏洞。船闸资源分配制度主要是为用户有序使用船闸资源提供规范，并对下列问题作出明确规定：谁有资格使用船闸、用户何时及如何使用船闸，以及用户使用船闸时应承担何种责任、有何技术要求（哪些技术被允许，而哪些被禁止）等。广西长洲水电开发有限责任公司制定的《广西长洲水电开发有限责任公司船闸船舶安全过闸管理规定》对上述问题作了明确的规范，但仍存在一些技术性的制度漏洞。例如，逆水而上的载重船和空船都获得了通航排号，并且载重船排号先于空船，两船在船闸锚地向船闸行驶过程中，空船超过载重船，并先到达船闸，那么，空船优先过闸则可能违反了过闸排号制度，如果空船等候载重船先过闸则会影响过闸效率，也会增加空船的时间成本。目前尚未有制度对这一技术问题加以规范。

（2）融资制度不健全。船闸管理需要一定的经费，目前西江船闸的管理费用主要来自国家拨款和业主投入。按照《广西壮族自治区航道管理条例》，广西船闸全部为免费过闸，西江航道广西段亦不收取过闸费用，因此，船闸管理的资金压力进一步增加。

（3）处罚制度不健全。有关船闸等航道设施管理制度的处罚条款明确规定了违反规定应受到相应的物质处分，并给出了相应的处罚范围，但就船闸设施损害的赔偿程序并未作出明确规范。例如，设施损害程度的认定、损坏赔偿金的换算，以及设施损坏认定机构的资质等问题。

3 对 策

3.1 建立顶层制度

西江横跨两广并直达港澳，西江航运干线既是联结广东和广西的水上干线，又是大西南水运重要的出海通道，并流经广西的南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左等行政区域；因此，西江航道船闸管理顶层制度的建立涉及两个层面上的制度。

（1）国家层面上的西江航道管理制度。西江航道具有跨省的特点，这就需要国家制定国家层面上的顶层管理制度，旨在为广东和广西两个省级行政区域的立法机关制定诸如船闸等专项的管理制度提供基础，并为两个省级行政区域的航道管理机构提供执法依据，同时也为两个省级行政区域西江航道管理机构之间的协调、交流、联动提供制度保障。

（2）跨省西江航道船闸管理制度。根据国家层面上的西江航道管理制度的要求，广西和广东两个省级行政区立法机构联合建立跨省的西江航道船闸管理制度，旨在为西江航道船闸管理建立统一的顶层制度而设计的，并为建立西江航道船闸管理的跨省联动机制提供制度基础。可见，国家层面上的西江航道管理制度为跨省西江航道船闸管理制度提供了制度基础，而后者则是前者的具体化。对于跨省西江航道船闸管理制度设计而言，需要遵守以下几个原则：以人为本的原则；与现行交通管理制度相契合的原则；与地方经济、社会、文化和地理相融合的原则；可操作性原则。

3.2 建立多层次联动机制

西江不仅会对其所流经的城市和地域产生影响，而且也会影响到与之相关联的跨区域的河流；因此，西江航道管理不仅涉及单项航道的管理，而且也关系到航道所经流域城市和西江流域所及行政区的管理。从这意义上来说，西江航道船闸管理应从以下3个方面建立多层次管理联动机制。

（1）完善西江航道上船闸管理机构之间的联动机制。实现通航、气象、水文等方面信息交流及水资源调度、通航调度和危机管理等方面的联动，以提高西江航道的通航效率，降低管理成本和风险。

（2）建立与西江航道途经城市的联动机制。这主要从两个方面着手：西江航道船闸管理与城市交通管理部门的日常联动机制，实现两者在日常信息和管理上的交流和配合；与城市在卫生、医疗、消防、治安、水利、气象、司法等部门的联动机制，以应对突发事件和较难处理的纠纷案件。

（3）建立跨省联动机制。根据广东和广西的经济、社会、文化和地理等特点，建立与两地交通管理体制相融合的跨省西江航道船闸管理联动机制，旨在解决日常信息交流、管理协作和突发事件联动应对等问题。

3.3 进一步完善具体管理制度体系

西江航道船闸具体管理制度的价值在于解决船闸在实际运行过程中的具体问题。解决西江航道船闸管理的具体问题，需要建立一个互动、互补、有效协同的制度群，此制度群一般包括船闸资源的分配、融资、监督、仲裁和制裁等制度。这些管理制度之间相互融合，并形成相互支持、功能互补的制度结构。西江航道船闸具体管理制度的完善并不是单个制度的健全问题，而是需要从船闸资源分配、融资、监督、仲裁和制裁等“一揽子”制度入手，着眼于具体制度之间内容融合、功能互补、精神契合等方面展开，具体方法是：（1）需要建立完善的船闸资源分配制度；（2）健全融资制度，建立以船闸资源分配数量为基础的融资制度，即建立通闸收费制度，并综合船闸使用次数、载质量、船体积量等指标收取相应费用，以缓解船闸通航压力；（3）加强对通航船舶、船闸运行者及船闸执法机构和执法人员监督制度的建设；（4）加强仲裁制度的建设，目前与船闸管理相关的纠纷解决力量主要为政府和法院，在此基础上引入社会仲裁力量，并建立与之相适应的仲裁制度；（5）建立多层级制裁制度，包括运营者对违规用户的制裁制度、监管者对用户或运营者的制裁制度，以及司法机构对监管者、用户或运营者的制裁制度等。

参考文献：

[1] 王金文.船闸属性、管理主体及其资产及其资产归属初探[J].综合运输，2002（2）：28-31.

航道行政管理 篇4

1 基本定义

数字航道技术是指利用现代先进的网络技术手段, 整合航道及其各项附属设施的资源, 使航道管理维护能够得到数字化、人性化、智能化的数据资料, 这必须符合国内的各项法律法规及行业技术标准。航道信息资源及航道管理与服务体系数字化的实现是数字航道系统的重要核心内容。前者是将各项数据 ( 航道、水文、航道的形成和设施等) 进行统计分析, 通过特定的航道管理平台, 实现现代化的航道管理及数据处理的自能化、科学化的决策管理。

2 我国内河航道管理存在的问题

2. 1 不合理设计

由于我国国情的限制, 内河航道的规划建设较其他国家起步较晚, 对整体规划设计的重视程度不够, 且各管理部门投入的人力及物力均较少, 往往采用一套图纸进行多个项目的规划设计, 没有充分考虑各个河道的具体情况, 缺乏经验丰富的高水平管理人才, 仅仅依靠以往的经验来进行内河航道的管理与建设, 所以在人工监控以及数据整合分析、录入、编制、查询中造成了较低的工作效率, 在总体规划设计中, 局限性、盲目性现象存在较为严重, 缺少全面系统的分析及判定, 这就导致了我国在内河航道运输管理方面一直存在较低的层次。

2. 2 不平衡的开发建设

受各个地区的经济及地理位置的影响, 我国各地区的内河航道开发建设程度存在较大的地区差异, 我国东部由于地理位置显著, 经济发展迅速, 所以在内河航道开发建设方面投入的人力及物力均远远大于西部地区, 特别是经济发达的华东片区, 对航道建设制定了较高的标准, 人力及物力的投入, 使得内河航道建设步伐加快, 质量上乘, 大大满足了航运的的需求, 在一定时期内为当地的经济发展提供了强有力的保障。随着现状城市化建设的不断发展, 国家越来越重视内河航道的均衡发展, 制定了一系列的高标准、高质量的保证体系及技术资料, 有效的调整了内河航运的开发建设工作。

3 数字航道技术工作流程

该系统主要包括数据采集、数据处理、数据管理和数据利用等四个工作流程。

3. 1 数据的采集

根据航道管理部门的要求, 对其所需要的各项航道应用数据进行采集, 并按照类型进行数据分类, 标注好数据来源, 作为查询的依据。该系统采用的采集系统及采集方式也是多种多样, 其中包括遥感、遥测、扫描、数据交换、数码成像和自动检测系统、视频监视系统、数字化测量系统等。日益完善的数据采集设施对内河航道管理起到了莫大的作用, 现已建成一系列的基本原则和基础标准, 为各项航道管理工作提供了依据, 使得管理工作变得更加标准化、规范化。

3. 2 数据的处理

通过先进的后处理软件, 通过自动和手动相结合的方式对前端采集到的数据进行整理和鉴别, 去除坏数据和死数据, 保留有效数据, 并通过网络设施系统传递至数字航道管理中心。

3. 3 数据的管理

通过各种采集设备将各类航道基础数据、管理数据和应用数据按照统一标准分类存储在数据库中, 等汇集到数字航道管理中心之后, 由数据交换平台进行数据格式的统一转化和共享交换, 并进入航道数据库集中存储, 以向各业务应用系统和外网门户提供统一的数据支持。数据的采集包括: 遥感、遥测、实时监控、联机合作、数字测试、GPS、内部接收和外部接收。数据库划分为: 基础数据库、地理信息数据库、专业数据库和政务管理数据库。

3. 4 数据的利用

航道管理的核心就是对数字航道数据的利用, 通过航道管理平台中的数据分析软件, 可以对航道的各项数据标准进行提前设定, 通过对各项数据的比对分析, 不断完善航道的管理与维护。此外, 对航道数据建立审核和安全保护机制, 可以有效的保证航道数据的准确性。完整性与可利用性。这些都是航道管理的关键因素, 因此需要对航道数据进行实时的追踪, 并使其能在业务管理系统中有效的应用。

4 数字航道技术在内河航道中的应用

4. 1 数字化系统建设

内河航道数字化系统建设是以航道的基本数据和实时航运、物流信息为基础, 通过互联网技术达到信息联系, 实现航运信息的共享。通过物联网对内河航道各项指标的监测, 建立全面系统化的内河航道数字化综合平台, 保证实现对整个航运的全方位、全过程的监控, 并确保及时性及准确性, 通过内河航道数字化系统的建设, 不断完善内行航道的管理及运行。

4. 2 电子航道图系统

电子航道系统由三部分组成: 生成系统、分析系统、二维显示系统。它是以地理信息系统作为基础进行运行, 在各项系列数据管理中实现电子化。它的主要作用在于能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。

4. 3 内河航道三维显示

内河航道三维显示技术能将内河航道信息实现在计算机中展现, 并对航道数据进行有效管理和开发, 及时对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示可以综合利用各种计算机技术, 实现在三维空间中交互操作, 将场景进行完美的展现, 能够获得实时操作数据。内河航道三维显示系统应用在对内河航运管理中发挥重要意义。

4. 4 内河航道设施管理

作为船舶航行安全的重要基本组成部分, 内河航道设施的安全完好直接影响到船舶的航行安全, 这就不但要求航道管理机构及时发现人为或自然因素造成的设施损毁并在最短的时间内恢复其原貌, 保证设施的完好程度, 也要求航道管理机构及时做好内河航道设施的监控, 时刻监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和使用率。新能源、新材质的不断创新要应用于内河航道标准化维护管理工作当中, 此外, 进一步完善内河航道管理的法律法规体系, 并做好内河航道的安全预警。通过结合综合建设航道设施管理系统, 实现在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。

4. 5 应急管理系统

为了保证内河航道水上的交通安全, 进一步加强内河航道水上交通安全的监管工作, 设立应急管理系统就变的尤为重要。该系统是以管理系统和地理信息系统作为基础, 通过借助于多种媒体信息交互性, 从而实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.

5 结束语

总之, 数字航道技术使得航道管理机构各个部门在信息沟通方面以及资源共享方面得到了较大的提升, 水运交通的工作效率也得到了较大的提高。目前, 我国各地区内河航道的管理工作也越来越规范化及标准化。随着计算机、网络、通信等各项高科技技术的应用, 数字化内河航道管理工作变得越来越轻松、快捷、明朗。进一步实现了对内河航道交通和水资源的不断合理利用, 为我国经济的可持续性发展提供了保障。

参考文献

[1]赵亮.浅谈如何加强内河航道管理[J].科技风, 2014 (03) .

[2]王誉寰, 雷淳宇.关于内河航道管理的信息化应用研究[J].数字技术与应用, 2015 (07) .

航道行政管理 篇5

摘 要：通过落实工程建设质量管理“五化”要求，可有利于建立科学系统的管理、设计、施工标准化体系，全面提升水运工程质量品质。

关键词：质量管理 工程建设 安全监督

近年来，长航质监站不断强化质量安全监督职能，以质量和安全为核心，以推行质量管理“五化”为统领，以落实建设各方责任为手段，以精细化管理、标准化施工为突破口，全面提升长航局系统建设工程质量管理水平，涌现出一大批平安示范样板工程。现结合目前正在实施的长江中游荆江河段航道整治工程，提出质量管理“五化”具体措施。

发展理念人本化，就是要以人为本

为了贯彻人本化的核心理念，荆江工程主要从四方面入手采取了多项举措。一是施工中注重安全管理，将防护措施落到实处，建立“横向到边、纵向到底”的安全责任保证体系，深入开展“平安工地”建设，严格操作规程，有效避免安全事故的发生；二是落实好各项环保措施，杜绝不文明施工行为的发生，有效保护荆江河段的生态环境和自然环境；三是项目部驻地实行标准化、统一化管理，统一标识标牌，创建一个整洁、有序的工作生活环境，并做好与当地政府部门的协调工作，争取他们的积极支持；四是指挥部组织开展以劳动竞赛活动，带领全体参建人员奋勇争先，营造良好的工作氛围，大大提高了工作效率。各参建单位始终把“以人为本”发展理念贯穿到项目建设管理和施工生产的细微之处，取得了较好的效果。

项目管理专业化，就是要打造专业化的项目管理单位

建设单位荆江指挥部组建了一支业务精湛、素质过硬的建设管理队伍，提供专业化的工程管理服务，以保证工程的顺利实施和质量安全高目标的实现。设计单位组建了有多年航道设计经验的设计工作组，派驻各标段现场。各施工单位成立以多年施工经验的项目经理为首的项目经理部，建立健全质量安全保障体系，明确各岗位职责，对质量、安全、进度、费用、环保控制等实施全方位、多角度管理。监理单位总监经验丰富，各专业监理工程师配置合理，认真履行“五控两管一协调”的监理职责，及时、高效地开展监理工作。质监站成立了荆江现场办事处，组建监督队伍，提供及时优质的现场服务，严格执行国家和交通运输部有关质量安全方面的法律法规标准和规范，不定期进行质量安全专项检查，对检查中发现的问题紧叮不放，抓好落实整改工作。

工程施工标准化，就是要推行标准化施工

为进一步规范施工现场管理，提高施工人员管理水平，我们积极推行标准化施工管理。一是项目部驻地建设标准化，项目部门楼、部门识别牌、彩旗、铭牌、标语等全部统一标准；二是预制场建设标准化，场地建设规范、机械设备摆放合理，施工便道畅通，现场文明施工；三是工地试验室标准化，硬件环境符合要求，驻地建设规范，人员配备合理，仪器设备配置到位，管理制度健全，检测报告规范；四是标识标牌标准化；五是施工安全标准化，参照执行《公路水运工程施工安全标准化指南》；六是主要施工工序标准化，包括沉排、抛石、抛枕、护岸、护坡、构件预制等分项工程均实行标准化、规范化施工，总结出一套成熟的施工工法并加以推广。

管理手段信息化，就是利用信息化管理手段提高工作效率

我们引进了高清远程视频监控系统设备，在指挥部大楼就可以实时监测施工现场（预制场、护岸等）画面，全面了解施工现场动态，能够及时发现并处理质量安全隐患，确保工程质量安全始终受控。水下沉排质量控制方面，在国内率先采用水下声纳探测技术对水下沉排施工过程进行实时监测。同时正积极开展新型水下机器人设备试验，为以后水下检测新方法做出了有益的探索。水下抛石质量控制方面，严格推行“船舶相对固定、块石首船计量、船首船尾标示，欠载拒收”的质量控制制度，从源头控制偷工减料；抛石完工后，委托第三方采用多波速进行抛石区域扫侧，不仅能够清晰看到抛石均匀度，也可以直观看到抛石厚度，确保水下抛石工程量达到设计要求。通过一系列新设备、新技术的运用，大大提高了工作效率，对促进工程质量和安全管理水平的提高发挥了重要作用。

日常管理精细化，就是做到工程管理精益求精

始终把质量作为行业的生命，实行全过程、无缝隙的精细化管理。一是管理制度建设精细化，各参建单位制定了一系列质量安全管理制度，明确具体目标，细化职责分工；二是质量控制精细化，严把原材料进场关，推行典型示范段和标准段施工，落实首件工程认可制，开展质量通病治理活动，提高工程外观质量；三是成本控制精细化，优化施工组织设计，强化合同管理和计量支付管理择优选择材料供应商，建立合同成本管理台帐；四是进度控制精细化，编制施工总体进度计划，从计划-控制-分析-调整等四方面进行循环管理，按时完成好每月生产计划任务；五是安全控制精细化，编制安全生产制度汇编，加强宣传教育增强安全意识，落实各项安全管理制度，重视应急救援管理并开展应急演练等。质监站主动推行质量安全精细化管理，强化日常检查，对检查中发现的质量问题和安全隐患督促抓好整改落实，确保建成优质工程、精品工程、平安工程。

航道行政管理 篇6

【关键词】 挖入式港池；航道行政管理；施工期；运营期；疏浚

近年来，为了节约岸线资源，提高港口通过能力，挖入式港池码头布置形式在长江下游得到越来越广泛的应用。挖入式港池具有充分利用岸线资源、基本不占用可通航水域等诸多优势，是大型深水码头的重要补充，在长江下游具有良好的应用前景。然而，由于挖入式港池属于较为新颖的码头布置形式，目前在其建设对航道演变及船舶通航所产生的影响方面尚无成熟的研究成果。港池疏浚所产生的弃土及弃石排放、船舶频繁进出口门对航道的影响以及港池进港航道布置等问题，已成为长江航道行政管理工作所面临的全新管理难题。

本文从挖入式港池定义和结构形式出发，系统论述港池平面布置的优缺点及对航道所产生的影响，从而提出挖入式港池工程建设不同阶段的航道行政管理措施。

1 挖入式港池概况及优缺点分析

1.1 挖入式港池概况

挖入式港池是向岸的陆域一侧（或利用河汊和洼地）开挖出来的港池，是内河中应用较广泛的一种码头布置形式。20世纪60年代起，我国长江下游开始建设挖入式港池的货主港口；70年代起，逐渐将其运用到大型港区中；进入21世纪后，随着长江航运的迅速发展以及干支联动的需要，挖入式港池在新建码头中不断被采用，并不断呈现出集约化、规模化、专业化发展趋势。

长江下游挖入式港池从平面布置形态来说，大致可分为两种：一种为在岸坡内侧直接开挖形成港池，由于长江主汊防洪的需要，这种布置形式一般仅出现在支汊，如南通港靖江港区长青沙港池；另一种为利用天然入江（河）口适当开挖并浚深形成港池，这种布置形式不占用滩地，对岸坡和防洪影响较小，在长江下游各天然河口中较为常见，如南通港靖江港区旺桥港内港池、苏州港张家港港区段山港内港池等。

1.2 挖入式港池优缺点

挖入式港池主要有以下几大优点：（1）充分利用岸线资源，并且还可在原有岸线的基础上拓展新的岸线；（2）受陆地包围，掩护条件好，可有效避开风和浪；（3）不降低河道的泄洪能力；（4）一般不占用航道水域，当主航道船舶航行密度较大、河道较窄时，采用挖入式港池不影响船舶航行；（5）港区集中，管理调度方便；（6）有利于整个港口各类泊位的合理布置。

挖入式港池的主要缺点为港池的回淤问题。港池淤积问题对码头的营运造成直接影响，也增加了港池的维护费用，同时在很大程度上成为制约挖入式港池大量应用的一个主要原因。此外，由于挖入式港池与主航道之间存在一定距离，需要开挖进港航道，使之与主航道连接。若进港航道与主航道间交角选择不当，可能造成进港航道产生较大回淤，导致船舶进出港池困难。

2 挖入式港池对航道及通航的影响

2.1 港池施工期对航道及通航影响

（1）在港池及进港航道施工期间，占用的施工水域较大，对沿岸及进出上下游相邻码头的船舶航行产生不利影响。

（2）在施工过程中，施工运输船舶需频繁穿越航道，会对在航道正常行驶的船舶产生一定影响。

（3）夜间施工作业灯光影响船舶驾驶人员的视线。

（4）因港池及进港航道疏浚量较大，若疏浚弃土随意排放，可能导致航道淤积变浅，航道尺度下降，增加维护难度和成本，恶化后的航道条件易造成船舶搁浅事故和船舶会让困难；大量弃土还会引起河床剧变和航槽变迁，严重破坏航道条件，降低航道通过能力，易造成重大海事事故和碍航、断航事件，从而带来严重的经济损失和不良的社会影响。

2.2 港池运营期对航道及通航影响

（1）港池口门宽度一般较为狭窄，口门附近船舶进出频繁，易与沿岸航行的小型船舶发生触碰，存在一定的航行安全隐患。

（2）港池进港航道一般与主航道存在一定交角，在进港航道进出主航道时，船舶操纵较为困难。

（3）港池建成后，船舶靠离泊作业需穿越航道，对沿航道航行的大型船舶、沿岸航行的小型船舶以及进出港区的船舶都将产生一定的影响。

（4）部分港池口门离主航道航行标志较近，船舶进出口门易碰撞航标，影响航标设置及功能的正常发挥。

3 长江下游航道行政管理工作概况

长江南京航道局是具有行政管理职能的公益性事业单位，负责长江下游浏河口至上巢湖818.6 km航道的规划、建设、管理、养护等工作。

长江下游航道行政管理的工作职责包括审批专设航标的设置、撤除、位置移动和其他状态的改变，审查或参与审查本辖区与通航有关设施的通航标准和技术要求，监督、检查与通航有关设施建设工程通航标准和技术要求的执行情况，负责本辖区航道及航道设施的保护，劝阻、制止危害航道及其设施的行为，对违章、违法行为严格按照《交通行政处罚程序规定》进行处理、处罚等。

4 挖入式港池不同阶段航道行政管理措施

4.1 项目立项阶段

根据《中华人民共和国航道管理条例》及其《实施细则》，要求建设单位对挖入式港池工程建设在航道影响方面编制论证报告并组织开展审查工作，提出航道行政管理要求。

（1）港池平面布置合理，口门尽量远离主航道，减小对可通航水域的占用。

（2）进港航道与主航道应尽可能平顺衔接。

（3）港池建设应开展物理和数学模型试验，避免对河势及局部河段河床演变产生不利影响。

（4）若港池建设对航道布置及航标配布有较大影响，应对工程局部河段航道布置调整开展专题研究。

（5）对于疏浚开挖量较大的港池工程，应就疏浚对航道影响开展专题研究。

4.2 项目施工阶段

要求建设和施工单位落实施工期间的航道安全保障措施，加强施工现场航道巡查和执法，确保施工期间航道安全和畅通。

（1）在港池施工期间，需设置施工专设航标，明确标示施工水域和通航水域，确保施工水域内除施工船舶外，禁止其他船舶进入，保障施工正常开展和船舶安全航行；专用标志的设置须经航道管理机构同意，标志的类别、标型、灯光、颜色等须符合国家标准《内河助航标志》中有关技术规范，并应制定专用标志的维护方案，保证专设航标处于正常的技术状态。

（2）施工船舶应严格遵守水上安全管理规定，保持与过往船舶的联系，并加强瞭望，确保施工船舶和过往船舶的通航安全。

（3）在夜间施工时，建议严格控制作业灯光的强光照明，适当采取遮光措施，以避免影响航标灯光助航功能的发挥。

（4）疏浚施工应规范施工弃土排放，抛泥区的选择应充分征求航道行政管理部门意见，定期探测施工水域附近航道水深，避免弃土对航道条件产生不利影响。

4.3 项目试运行阶段

挖入式港池建成试运行后，要求建设单位落实在运营期间航道安全的保障措施，并适时组织航道专项查验。

（1）根据《中华人民共和国航道管理条例实施细则》，建设单位应组织对施工水域进行测量扫床，及时清除水下碍航物，确保航行安全。

（2）为防止口门进出船舶撞击上、下游码头，应在上、下游码头邻近港池口门一侧设置防撞警示桩，并在警示桩上设置专设标志。

（3）港池进港航道应设置侧面标志，明确标识航道界限。

（4）在港池建成试运行后，建设单位应及时编制航道专项查验报告，并向航道部门提出航道专项查验申请。航道部门将对查验报告进行审核，确定符合要求后及时组织航道专项查验。查验内容包括港池平面位置、建设规模、进港航道尺度与批复文件符合情况，港池附近水域水下地形及水下碍航物扫床情况，港池施工和试运行期间航道安全保障措施落实情况等。

4.4 项目运营阶段

加强对港池口门及进港航道附近水域的现场巡查，对港池进出船舶及维护性疏浚施工加强监管，确保航道和通航安全。

（1）在运营期间，进出港池的船舶应严格按照有关规定进行避让，以保证船舶航行和靠离泊作业安全。

（2）建设单位应定期对港池及进港航道附近水域的水下地形进行监测，在出现问题时应及时采取水下清淤等解决措施，确保船舶进出港水深条件。

（3）在进行港池日常维护疏浚时，应及时到航道行政管理部门办理报备手续，严格按照相关管理部门要求施工，避免疏浚施工及弃土对航道及通航造成不利影响。

5 结 语

挖入式港池施工期对航道影响主要体现为疏浚弃土随意排放可能对河床演变产生不利影响，运营期对航道影响主要体现为港池口门船舶进出频繁可能产生一定的航行安全隐患。通过对港池立项、施工、试运行及运营等不同工程阶段采取相应的航道行政管理措施，可消除或减少港池建设对航道及通航所产生的不利影响，确保港池施工及运营安全，保障航道安全畅通。

参考文献：

航道安全及维护管理策略探索 篇7

一、我国航道环境的现状分析

水路运输作为我国重要运输方式之一, 对促进国民经济发展、推动沿海沿江地区的现代化城市建设有着重要作用。同时水路运输是目前世界范围内所倡导的可持续发展战略的积极响应者, 鉴于此, 我国政府十分重视水路运输的建设与发展。其中, 天然航道是我国内河航运的主要形式, 随着对航运业重视度的提高, 国家进行了较大规模的治河工程并且收到了良好的效益。我国内河航道主要分布在长江、珠江、黑龙江、黄河、淮河、钱塘江以及海河流域。近年来, 随着经济快速发展步伐, 我国船舶逐渐大型化和专业化, 我国港口航道的建设规模也越来越大, 一大批扩建与新建航道工程相继开工建设, 这就导致了涉水工程与通航安全之间矛盾的产生, 航道安全成为影响目前与未来水运行业的新问题。

二、航道安全维护管理的重要性

航道环境的优劣在一定程度影响着船舶的航行安全, 航道安全维护管理能有效排除或避免航道所存在的危险因素, 或最大程度将风险降至可控的安全范围。大致来说, 航道安全主要面临着三类威胁: 一是遭遇冰山、触礁、飓风等意外或天灾; 二是人为因素如被袭击或骚扰等; 三是船舶中船员的操作失误等。我国内河航道因成本较低、环保性较强且可持续发展性而成为货运的主要承载方式。对内河航道进行安全维护管理主要包括水文测验、浅滩航道维护测量以及长河段航道图的测绘工作, 这是保证航运安全的重要内容。其中对于弯曲狭窄的河段进行维护管理、通过适当的改善工程来消除障碍因素或者设立滩站来助航等手段能有效保证通行船舶的航行安全性, 在提高航道安全能力的同时防止资源损失或水域污染等, 使我国航道所在区域的水质更清洁健康、航行更安全经济。

三、航道维护安全管理体系对航道安全工作的作用

所谓航道维护安全管理体系, 是指以《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》 ( 简称NSM规则) 为指导原则, 并结合我国各航道管理维护特点, 将系统论原理用于航道维护、船舶安全和防止污染管理中去, 并将船、岸的安全和防污染各要素进行系统联系, 对各管理和操作环节通过过程控制来实现目标明确、责权分明、程序严谨、操作规范、记录齐全、不断改进的结构化、文件化的安全管理体系。

航道维护安全管理体系对航道安全工作具有重要的推动作用, 不仅确保了安全生产的顺利进行, 同时也提高了运用效益, 为我国经济发展和持续稳定地进行安全生产作出了重要贡献。其作用主要体现在以下几方面:

( 一) 结构化和文件化的完整安全管理体系实现了降低事故发生风险的目标。航道维护安全管理体系的有效运行使航道管理工作由以前季节性突击检查、任务性应对的阶段性管理转变为制度化的长效管理, 这就将被动的事故处理更改为主动的对事故和风险的预防, 实现了过程航运全过程安全化。安全管理体系的实施大大降低了事故风险发生率, 从而有效保障了安全生产的持续稳定和安全防污染目标。

( 二) 航道维护安全管理体系的实施在一定程度上提高了职工的安全意识与技能。水运的一线职工只有真正明白程序, 对危险源转化为事故的条件进行有效控制才能避免事故, 挽回损失。安全管理体系的实施运行使全体职工的安全意识和安全技能得到了明显提升。

( 三) 航道维护安全管理体系的实施促进了我国航道安全管理水平。针对不同的航道特点所进行的航道维护环球管理使各航道工作人员处理突发事件的应急处置能力大大提高, 其操作技能的提高和船舶结构的调整都保证了航道应急能力, 这对促进我国航道维护事业的安全持续发展具有较大的推进作用。

四、我国航道安全及维护管理工作中的主要问题及措施

就目前我国各水域的航道安全维护管理工作现状来看, 一部分单位对实施航道维护安全管理体系的重要性认识还有待提高, 由于其习惯于传统管理手段而无法认真执行体系既有规定。另外, 由于体系化管理在实践中运用时间较短而使得多数安全管理人员对其理解较浅, 以及实际航道管理中与体系化管理存有偏差等因素, 均是当前面临的问题。鉴于此, 提出以下措施建议, 希望我国的航道安全及维护管理做好安全生产工作, 为国民经济建设作出贡献。

( 一) 完善并落实责任制和责任追究制, 建立安全生产专业人员保证系统。分析以前航运中落实安全生产责任制难度较大的原因, 其根本在于实行安全生产责任制过程中没有坚持责、权、利相统一的原则, 整个过程中多是惩罚机制而未设立合理的鼓励机制, 这就很难从各个方面来调动人员的安全生产积极主动性, 进而使安全责任制无法真正得到落实。对此可对惩罚力度与奖励标准进行重新研究设定, 并将安全管理进行责任划分, 同时落实到相关部门, 实现责任到人。同时, 在安全组织机构合理设置、安全机构职能科学分工、安全管理体制协调高效等原则基础上建立监督管理机构, 实现安全管理组织机构体系及安全生产分级管理, 进而系统全面地建立安全管理组织网络。对相关人员队伍进行定期的培训教育, 以提高其专业素养与政治觉悟。

( 二) 保证专款专用, 建立健全安全生产的投资保障机制。相应的拨款及专款专用是保证安全生产的基础, 应提高人员和设备的安全保障、确保工伤保险来进一步保障人员安全。以准需要、准受益、准投资为基本原则来建立航道安全生产投资保障系统, 并逐渐加大安全生产的投资力度, 进而提高防灾抗灾能力。

( 三) 紧抓专项整治工作, 加大安全检查力度。结合航道局航道管理点多线长, 且人多船多的特点, 应紧抓专项整治工作并加大安全检查力度, 通过严格执法来确保专项治理活动取得实效。另外, 对于日常检查要重视, 定期开展安全生产会议并实施奖惩制度, 将安全生产落到实处, 对于隐患要及时整改或采取防范, 杜绝事故的发生。

( 四) 通过开展安全技能理论考试来提高安全文化建设。航道安全文化建设不仅是航道文化的重要组成部分, 也是实现安全管理的灵魂与推动力。航道安全维护与管理中要将“以人为本、安全第一”作为安全生产理念, 以生命安全和国家财产安全为基本出发点, 同时积极开展安全技能理论考试, 以此来提高全员的安全意识。

就现状而言, 随着我国经济和科技的不断发展, 一些重大涉水工程明显增多且船舶也逐渐大型化, 加之通航密度的不断增加, 安全隐患与风险也日益突出。只有保证航道安全及维护管理工作的不断完善, 才能有效地将航运风险与事故降至最低, 从而保证我国经济建设的稳定安全发展。

摘要：近年来, 随着国民经济的快速发展, 我国航道维护管理水平也有了较大的进步, 这均与航道安全息息相关。本文结合我国航道现状, 分析了航道安全维护管理的重要性, 并对航道维护安全管理体系在航道安全工作中的推进作用进行了阐述, 同时结合目前我国航道安全维护管理工作中存在的问题提出了应对措施, 以期为我国水路运输安全稳定发展作出贡献。

关键词：航道安全,维护管理,安全管理

参考文献

[1]罗良.浅析安全管理体系对航道维护安全管理工作的推进[J].中国水运, 2013, 7

[2]崔凯.如何做好当前航道安全管理工作的几点思考[J].科学管理, 2014

航道疏浚工程施工管理浅析 篇8

关键词：施工管理,进度,质量,成本

1 进度控制

航道疏浚工程施工过程有诸多不可预知因素, 如气象因素, 机械设备故障因素, 人力资源短缺因素等, 这些都可能导致施工工期的拖延。因此, 大多数疏浚合同出现延期是不可避免的, 重要的是, 监理工程师应及时调整计划, 对可能造成工期延误的各种因素做出预判, 在实施过程中或要求施工单位增加疏浚设备及人力资源, 或减少合同工程量, 以确保运河整治的整体进度。施工进度控制管理过程主要有以下几点: (1) 承包人应制定出施工进度计划和日、月、旬的作业计划; (2) 承包方可根据开挖的进尺、宽度、浚前的平均泥面标高和开挖的深度进行计算每日完成土方量;每月实际完成的土方量应通过对疏浚区或吹填区已完成的地段测算得出。在施工期每月进行一次中间测量作为合同工程进度, 计算工程完成数量和进度付款的里程碑依据; (3) 统计计算每日、每月挖泥船实际完成的工程量, 通过收集到的绩效信息, 利用挣值分析掌握工程实际进度状况; (4) 如果实际工程进度与计划相差很大, 承包人除应及时调整计划和采取必要的措施外, 应考虑增加疏浚和设备和人员。

2 成本控制

疏浚工程项目成本管理涉及工程项目的招投标、施工过程、竣工结算全过程。要做好成本管理还需要企业市场、物资、技术、财务部门等多个职能部门统筹、协调、配合。疏浚工程项目成本控制过程主要包含以下几点:

2.1 制定施工的成本预算

制定施工成本预算将是成本控制的基础。成本预算建立了一个经批准的成本基准。准确的成本预算是提高施工管理水平和项目盈利能力的重要前提, 也是施工前所必要成本管理准备活动。制定项目预算的时候在总成本估算的前提下, 施工单位应根据施工组织设计和技术方案采用自顶向下的方法将项目成本分摊到项目工作的最底层工作中, 汇总后最终得出整个项目的总预算, 以此作为成本基准, 便于项目管理部门度量和监控工程施工成本执行状况。

2.2 实现施工成本的控制

控制施工项目成本是监督项目状态以管理和更新项目预算的过程。疏浚工程施工过程中应重点对比分析项目资金支出和疏浚工程完工量。

施工项目成本控制需要借助各种管理和技术手段得以实现。主要方法有: (1) 变更控制管理。变更控制规定了施工过程中的范围、成本等变更所需要遵循的流程; (2) 绩效测量。施工项目中常用挣值管理来评估与测量项目的绩效和进展状况; (3) 偏差管理。施工中利用成本绩效测量指标来评估与成本基准之间的偏差大小, 通过分析偏离成本预算的原因和程度来决定采取何种措施纠偏。

3 质量控制管理措施

工程质量的优劣直接影响河道疏浚效果, 也是施工单位管理和施工水平的体现。因此做好质量控制是疏浚工程施工的控制重点。用科学有效的质量管理策略对疏浚工程施工项目进行管理是完成项目质量目标的重要手段。其管理过程主要包含以下几点:

3.1 勘测设计阶段质量控制

施工单位要委托具有资质的勘测设计单位进行勘测设计, 并配合勘测单位进行施工河道地质勘测, 以获取准确的勘测数据

3.2 施工阶段质量控制

(1) 实施工程监理。依据监理合同对河道疏浚施工方的施工过程进行监理是疏浚工程质量的重要保障, 建设单位应委托有资质的监理单位对施工过程实施监理, 监理单位应严格按照监理合同根据疏浚工程项目的特点制定监管和验收制度, 督促施工单位整改质量问题, 对工程质量进行有效控制。

(2) 加强分包管理。在施工项目实施前需对分包单位的资质和施工能力进行审查, 防止不够资质的分包单位参与工程施工。在施工过程中要加强对分包单位施工过程监管, 指导并监督分包单位按照既定的质量方针和质量计划施工。

(3) 加强施工方案及工序管理。施工单位项目经理组织相关技术人员编制施工组织设计和施工方案并提交给建设、监理、质量监督机构进行审核, 审核通过方可实施。施工工序交接前应做好技术交底工作, 技术交底文件应由项目技术员、质检员、安全员等相关人员共同编制, 编制内容要符合工程的实际, 指导性操作性强。交底文件经施工单位的技术负责人审核后提交监理单位审核, 监理单位审核合格后方能实施。建立完整规范实用的工程技术交底, 是施工质量的重要保障。

3.3 收尾阶段质量控制

工程结束时由建设单位组织各参建单位实施工程验收。疏浚工程竣工验收是施工过程的最后一道工序, 也是工程质量控制的收尾工作, 是全面考核施工质量的重要环节。收尾阶段具体工作内容有:准备竣工验收相关材料, 组织竣工自检。按规定的质量评定标准和体系对完工的分部、分项、单位工程进行质量评定, 并组织竣工验收。竣工验收标准是按设计文件规定的内容和合同规定的内容完成施工, 质量达到国家质量标准, 能满足生产和使用的要求。施工中产生的残余物料运离现场, 临时搭建构筑物拆除, 技术档案归档等。

河道疏浚工程涉及到范围、成本、时间、质量、风险、人力资源等多方面的管理工作, 是项目管理的一类。只有建立一个专业化、相对独立、严密的项目管理团队, 健全各种管理制度, 运用科学的方法和技术管理和实施项目, 才能收到好的经济效益。

参考文献

[1]梁萍.工程量清单计价在工程招标中的应用方法[J].山西建筑, 2007.

[2]范士峰.关于航道疏浚施工管理的讨论[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013 (07) .

[3]陈嘉林.关于航道疏浚工程施工管理浅析[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (21) .

[4]周成海.航道疏浚工程施工措施[J].江西建材, 2012 (01) .

[5]朱伟华.河道疏浚成本管理与控制的实例分析[J].水利建设与管理, 2013 (10) .

浅论港口与航道工程造价管理 篇9

随着我国的经济市场体制的发展而不断进行改革。工程造价管理是我国建设中的一项重要措施, 可以帮助我国港口与航道飞速发展, 促进我国市场经济稳定发展。通过造价人员对具体工程进行资金分析和工程管理, 将整体资金进行划分, 实现工程造价管理条例化。

工程造价就是在工程项目从投资设计到竣工完成阶段, 为了保证工程项目顺利建设所进行的全部投资和花费, 是对项目固定资产再生产过程和无形资产所实施的一次性流动等费用进行总体造价分析。工程造价过程中, 一方面需要针对实际的建造项目投资计划和实际建设过程进行工程造价控制和管理, 另一方面需要结合工程项目建设所在地的经济发展水平、国家及其当地关于工程项目建设的有关政策规章制度、项目建设管理人员和建设人员的管理水平和施工技术水平等, 综合各方面因素开展工程造价管理工作。将科学造价原理和技术方法相统一, 在相同的目标原则下进行整体工程造价预算、分析、优化, 增强港口与航道工程效益。工程造价过程中包含多个造价阶段, 但是在工程项目的设计阶段是工程造价的主要管理阶段, 这个阶段的工程成本投入占到了整个工程造价管理的80%以上, 因此要想做好工程造价控制和管理, 必须要加强对工程项目设计阶段的工程造价科学管理, 将造价成本采用科学的计算方式和管理方式控制在既定的造价范围内。

工程造价对施工阶段资金偏差进行及时纠正, 确保项目管理资金在港口与航道工程设计中的合理运用, 增强对工程建设阶段人力、物力、财力工程效益。通过对工程造价进行高效运用, 确保建立完善的工程体系, 加强项目工程的投资效益和社会效益。

2 港口与航道工程造价确定与控制的基本原则

在港口与航道工程造价管理工作开展过程中, 要想保证项目造价的合理和科学, 必须要结合具体的工程造价管理方式以及港口与航道工程的项目管理方式开展造价管理工作, 因此在实际港口与航道工程造价工作开展过程中, 就必须要制定科学的管理制度, 坚持控制原则, 才能够更好的实现对整个项目的全面管理工作开展, 才能够更好的把握整个工程造价水平, 使得管理人员能够更加全面的认识到工程造价管理的重要性, 将造价估算项目更加细致的划分, 使得造价估计和实际工程项目支出相符合。

第一, 在整个港口与航道工程项目建设过程中, 需要根据港口与航道工程设计和施工过程进行多次的设计和工程造价评估管理, 通常情况下港口与航道工程建设规模是非常大的, 其整个的建设周期非常长, 施工技术也比较复杂, 对于施工人员和施工管理人员的要求非常高, 因此在工程项目建设过程中, 必须要充分的考虑到港口与航道工程建成后所带来的经济收益水平。对于整个工程项目一旦决策失误后, 会给工程项目建设带来非常大的损失, 甚至对于整个建设单位都会造成非常大的不良影响, 甚至给企业发展带来巨大的灾难, 造成企业破产等伤亡, 因此在工程造价过程中, 为了提高工程造价准确性, 必须要严格的按照工程项目建设程序实施工程造价, 进一步提高造价精度, 从而保证港口与航道工程造价的合理性和高效性。

第二, 工程造价管理是贯穿于整个港口与航道工程项目建设的全过程中, 在工程造价管理工作开展过程中, 必须要将管理控制的重点放在港口与航道工程建设的前期阶段, 尤其是在设计规划阶段需要加强造价管理实施, 这样能够有效的提高造价管理水平, 保证造价管理的准确性。

第三, 在工程造价管理工作开展过程中, 必须要加强制度化建设和管理工作开展, 通过在项目建设的整个周期范围内都进行很好的造价控制和管理, 从而能够有效的提高造价管理水平, 确保港口与航道工程项目的顺利建设。

3 港口与航道工程造价现状及问题

3.1 当前定额预算管理方法无法适应市场环境的变化

在当前我国港口与航道工程项目建设过程, 工程项目造价方式基本上都是采用定额预算法实施造价管理过程, 其涉及到的各项资费项目都是严格的按照国家的有关规定及其相关组织的规定加以制定和实施的, 但是这些制度的制定不是经常变更的, 还是在一段时间内都保持原来的制度规定内容。这种情况下我们就会发现之前制定的规章制度对于当前快速发展的工程项目管理方式存在很大的不适应, 因此在当前的工程项目建设条件下采用以往的造价方式就会变得不适应, 也会影响造价管理水平, 使得造价失去了公平性和高效性。

对于施工企业来说, 工程造价管理方式和实际的工程项目建设水平存在较大差异时, 就会使得工程项目建设过程中存在很大的不适应, 使得合同中规定的工程材料单价、项目单价等无法作为施工成本的支出依据, 使得企业在施工建设过程中为了保证中标合同造价总金额内调剂平衡性, 必须要经常的进行施工项目成本计划编制表更改, 导致港口与航道工程的工程造价管理更加复杂, 难以对工程成本实施有效控制。看似“量身定制”的新造价预算表中, 实际上存在很多矛盾的地方, 一旦控制不当, 就会使得整个工程项目成本管理失控, 给港口与航道工程项目建设过程中带来很多的问题, 严重的降低了港口与航道工程项目的收益水平。

3.2 缺乏全过程、动态的工程造价管理体系

在当前我国现行的市场管理体制和环境条件下, 市场的作用也越来越大, 对于港口与航道工程项目的工程造价管理工作开展的影响也越来越大, 在港口与航道工程建设过程中, 因为这是一个特殊的工程建设项目, 因此很难找到一个能够真正的对港口与航道工程项目实施高效的全过程造价管理的部门, 因此在不同的造价管理阶段, 很容易出现实际建设情况和工程造价计划指标项目相脱节的情况, 在这样的工程造价管理情势下, 导致我国航道工程造价“三超”的问题频繁出现。

3.3 人员问题

当前真正从事水运建设工程造价的管理人员是相对缺乏的, 加上很多工作人员的工作时间较短, 因此对于港口与航道工程造价管理过程中缺乏必要的工程造价管理经验, 企业对于此类工作人员的培训力度不足, 使得整个港口与航道工程相关企业的服务行为和操作程序缺乏有效的规范, 对于整个工程造价管理过程中难以实施高效率管理和控制。

4 加强港口与航道工程造价管理

4.1 前期准备阶段, 积极参与前期决策

港口与航道工程建设最重要的环节就是决策阶段, 决策阶段对工程造价的影响程度最高。决策正确与否, 对投资效果及工程造价的高低有着重要影响, 它直接关系项目建设的成败, 决策的失误是最大的浪费。

在前期决策工作中一线的财务人员要注意以下几点:依据工程造价管理原则, 准确测算港口与航道工程投资, 对投资估算中的各种动态因素变化情况要合理预测, 这是下阶段工作的主要依据, 也是编制投资估算工作的关键;分析项目各组成部分成本与功能匹配程度, 通过对港口与航道设计概算构成的分析比较, 造价控制的重点是投资比例大的部分, 使其更趋合理;进行经济性的建设方案分析, 评判建设地点的环境条件, 减少拆迁补偿与场地平整开支;全面分析和综合评价拟建项目建设的可行性、适用性、有效性和必要性等, 从而对是否该投资和如何投资做出判断与方案。

4.2 港口与航道工程的设计阶段

港口与航道工程项目立项之后, 港口与航道工程设计就成为工程建设的关键。比如对于设计深度不够或收集的资料不全等情况下, 会给工程造价控制带来一定的难度。因此, 各专业设计人员在设计阶段要注意细节, 精心设计, 工程造价人员还应配合相关专业的设计人员对设计方案进行详细的分析、比较, 应熟悉施工方案, 选择合理的施工机械, 选用合适的设备及建筑材料等。使项目设计做到技术与经济有效的结合, 运用价值工程对项目进行有效控制。

4.3 港口与航道工程的实施阶段

实施阶段的工程造价管理是实施建设工程全过程管理的重点。在工程施工阶段应做好以下几方面的工作:合理安排施工进度, 非特殊情况施工期不得延长, 尽量在枯水季节完成水下施工作业;尽量减少设计变更;严格控制单位单项工程的造价, 不得突破对应工程的批复概算。按照设备的性能正确使用设备, 严格规范施工质量的检验制度, 严把质量关, 减少返工现象, 以减少费用开支、缩短验收时间。合理引起国外的先进技术, 以提高项目施工的技术水平。

5 结束语

综上所述, 要想保证港口与航道工程项目的顺利建设, 做好港口与航道工程项目的工程造价管理和控制过程, 就必须要调整管理策略, 形成新的管理方式, 充分的结合当前港口与航道工程项目的施工技术和管理制度、管理方式等, 避免或减少建设资金的大量流失, 能够实施统一领导、分工合作的造价管理的基本原则, 从而实现动态管理, 在从微观角度和宏观角度实现统筹管理和发展, 实现对港口与航道工程项目的全过程动态控制。

参考文献

[1]赵卫红.浅论工程建设各阶段与工程造价编制的关系[J].山西建筑, 2010, 12.

[2]杨书英.试论工程造价的管理与控制卟大陆桥视野, 2011, 04.

航道行政管理 篇10

1. 提高认识, 加强组织领导

船舶技术档案产生于航道维护、建设和管理的全过程, 它能真实地描述和反映航道及水运发展的轨迹, 因而增强局、分局、船间各级领导特别是主管领导的档案管理责任意识, 是做好船舶档案管理的前提。要充分认识船舶技术档案管理在航道事业发展中的重要地位和作用, 在硬件设施建设上要舍得资金投入, 为档案室增添必要的设备, 落实“八防”措施, 配置计算机、扫描仪、打印机、复印机等现代化办公设备。关心档案管理人员, 在职称评定、继续教育和福利待遇等方面给予关注和扶持, 保证档案管理人员队伍的稳定。

2. 逐步健全和完善船舶技术档案的三级管理机制

多年来, 我局对工程船舶一直采取三级维护保养, 整个夏航生产期间由船间自行维护保养, 发现问题随时检修和改进;航行中根据船舶使用状况, 在船机管理部门的具体指导下, 有计划地对重点设备和损坏严重的部件进行重点检修和维护;封江船舶卧坞后在局统一安排下, 对船舶进行系统地检修和维护, 这三级维护过程中的各环节技术资料, 大量分散在船间、机务部门和个人手中, 档案管理人员要着重加大这类档案的收集力度。对一些船舶技术性能指数等有重要价值的技术资料, 要办理移交手续, 由局档案室统一管理。局档案室要配齐、配强专职档案管理人员, 组织建立完备的船舶设备档案管理体系。要定期深入各分局档案管理部门和船机管理部门, 主动收集船舶技术资料, 尤其是因工程船舶三级维护保养而产生的船舶技术资料。各分局要设置专职人员, 负责船舶技术档案资料的收集和管理, 特别是在夏航生产期间, 要经常深入船间跟踪自修和航修全过程, 协助船间梳理轮机、甲板、液压、电器等技术资料, 负责检查船间的轮机日志、甲板日志、船舶维护保养记录、检修记录, 零部更换记录, 详细地记录船舶维修改造的全过程。各船间至少设置一个兼职的资料员, 对有条件的大型船队要按档案管理要求的条件设置档案室或资料室, 使船间的技术档案得到妥善保管。

3. 不断推进船舶技术档案管理现代化进程

要注意引进科学的管理思想和管理方式, 面对信息网络时代的冲击, 要从根本上转变观念, 本着对历史负责、对航道及生产发展负责的态度, 将船舶技术档案管理由传统的手工管理逐步转变为计算机管理, 充分发挥计算机在档案管理中的作用, 运用计算机加强船舶技术档案管理的收集、传递、开发和利用。就黑龙江水系的航道工程船舶而言, 大致分为四类工程船舶, 即航道疏浚船舶、航道维护船舶、水工整治工程船舶、航道测量船舶。按照这四大工种工程船舶, 我们可采用计算机条码信息技术, 把条形码技术引入航道工程船舶管理系统, 按照四大工种的船舶类型对每条船只机械设备编制条码。通过计算机条码技术将每条船只机械设备进行编码, 统一录入计算机数据库, 并针对每条船只的使用情况、维修保养情况对该条码进行编著, 这样就将整个航道系统工程船舶设备的基本情况进行汇总。同时将船舶设备维护、保养、检修等记录录入系统, 完善船舶设备档案管理资料。提高档案管理的质量和效果, 配置整套档案扫描系统, 注重现代化各类信息的收集和整理, 多借鉴全国同行的各类信息, 丰富自己的档案管理经验, 使船舶档案管理尽快走向现代化。

4. 围绕航道中心工作, 提供优质服务

档案管理的最终目的就是利用, 所以档案部门要针对船舶技术档案利用率偏低的问题, 加大船舶技术档案信息开发力度, 积极开发船舶技术档案信息资源。在日常工作中, 船舶档案管理人员要始终坚持服务的宗旨, 针对航道生产和船舶运营特点, 不断丰富档案服务内容, 开拓服务领域, 全面提高档案服务质量和水平。可针对航道工程点多、线长、流动、分散的特点, 采取提前介入、超前服务, 先期提供船舶养护维修、技术参数等船舶技术档案等灵活机动的提供利用形式。要适应新形势, 重视档案信息开发, 根据航道生产特点和档案利用规律, 有目的地进行选题, 突出重点, 通过最快捷的检索途径把最有价值档案信息, 提供给船舶管理部门及利用部门, 最大限度地发挥档案的服务功能。

5. 加快档案管理人才队伍建设

航道行政管理 篇11

【关键词】 航运；数字航道；航标；遥测；遥控；信息技术

随着我国经济的持续快速发展，加之长江沿线的航道不断得到系统整治，进入21世纪以来，长江航运迅猛发展。2005年，长江干线货运量达7.95亿t，超过欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界上运量最大的通航河流。

1 航标遥测遥控系统组成及工作原理

航标遥测遥控系统是数字航道应用系统的核心，也是数字航道正式运行后航道维护日常工作开展的主要平台。该系统主要采用先进的航标状态检测技术和无线遥测遥控技术，对长江通航水道的电子助航标志全面实现远程动态监视和状态控制，及时发现航标异常并尽可能进行远程维护，提高航标正常率，为船舶提供有效的助航服务。

1.1 系统组成

航标遥测遥控系统主要由数字化航标终端、信息传输系统及综合监控系统等3个部分组成。（1）数字化航标终端：安装在航标上，利用全球卫星定位系统（GPS）和传感器测定航标灯工作状态（包括航标位置、电压、充电电流、闪光周期等参数）。（2）信息传输系统：主要依靠全球移动通信技术（GSM）、长江专网等构建信息传输通道，以短信息等方式将航标终端上传的信息传回综合监控系统。（3）综合监控系统：由前置通信机、数据库服务器、地理信息系统（GIS）平台等组成，以电子航道图系统和信息管理系统为基本数据源，将航标终端传输的信息在电子航道图中叠加显示，同时实现对航标相关指令的发送及处理功能。

1.2 工作原理

航标上安装的数字航道航标终端在每个轮询周期（一般设为2 h）通过GPS天线接收GPS信号以测定航标位置，并由传感器测定航标灯工作状态。GSM模块对收集的数据进行编码后传送至综合监控系统。综合监控系统在GIS平台上准确显示所接收的航标信息，监控人员就可以实时获取航标地理位置、航标灯工作状态、电源系统等技术信息，实现对航标技术状态的动态监控。

航标一旦发生异常，系统立即进入报警状态并高亮显示，同时通过声音提示监控工作人员。在航标动态信息窗口中，报警航标状态栏会根据报警级别的不同显示不同的颜色以便于监控人员识别。监控人员发现航标发生异常后，首先可通过监控系统中航标历史信息查看功能了解航标报警前技术信息，结合天气等外部条件对报警情况进行综合分析，并对报警进行确认，然后立即通知相关船舶前往恢复。同时，监控人员还可通过综合监控系统中的航标指令发送功能设置航标终端轮询周期、位移门限、航标灯明灭等相关信息，进而实现航标远程遥控功能。

整个监控过程实现远程化和信息化，大大减少航道工作船艇巡航次数和相关从业人员的劳动强度，节约资源，降低成本。

2 应用优势

航标遥测遥控系统采用信息化手段，极大地提高航道维护工作效率。通过内部正式运行，该系统展现出以下优势：

（1）主动获取航标动态信息，使航道维护管理实现主动预防。以往航标技术人员无法实时了解航标动态信息，大部分标志失常由海事或过往船舶报告发现，少数由工作船巡航发现，航标失常信息的获取通常较为被动。利用航标遥测遥控系统，监控人员能主动获取航标动态信息并预判标志是否失常。正式运行以来的数据表明，接近80%的标志失常能通过监控平台发现。航道维护管理逐步实现由被动矫正型向主动预防型转变。

（2）及时获取航标异常信息，大大缩短失常标志恢复周期。以往航标失常后，航标技术人员一般无法立即获知，而信息获取滞后又延误标志的恢复。利用航标遥测遥控系统，标志失常能即时触发报警，监控人员最短能在2 min内发现标志异常状况并迅速通知船舶前往恢复，大大缩短失常标志恢复周期，保障航道畅通。

（3）有效区分航标失常情况，提高工作效率。在以往航道管理模式中，由于对航标动态信息无法作出细致的判断，一旦接到失常报告就要派船出航，而利用航标遥测遥控系统，监控人员可以对失常信息作出分类判断，合理指挥作业。例如，对于超时报警或者电源欠压等情况，可以结合航道维护的实际需要，在安排船艇开展其他航道维护工作时前往检查终端或更换电瓶等。这能在一定程度上减少船艇出航次数，提高航道维护工作效率。

从表1长江南京航道局南京航道管理处2008—2010年第一季度工作船舶开航总时间及恢复标志数量对比情况可见：其一，从恢复标志的数量看，自2008年底数字航道内部试运行以来，由于增加终端这一新硬件，其失常亦需要船舶开航恢复，故航标失常次数有所增加，船舶的工作量相应提高；其二，从船舶开航总时间看，2009年数字航道试运行后，将船舶每月巡航次数由3次改为2次，并取消每月2次的夜航，故船舶开航总时间均较2008年大幅减小，而2010年数字航道正式运行后，船舶开航时间进一步减少。这表明航标遥测遥控系统在合理调度船舶、减少无效开航、提高船舶工作效率等方面发挥重要的作用。

3 系统改进和发展方向

航标遥测遥控系统是数字航道的组成部分之一。随着科学技术的进步，这一系统的应用空间将进一步扩大。

（1）在数字航道智能终端中安装视频监控模块，建立视频监控系统，利用3G无线通信技术传输视频信息，使数字航道由模拟监控向数字可视监控系统发展，最终实现长江航道的可视化管理。目前，长江大桥桥区视频监控系统已经建成。

（2）航标遥测遥控系统不仅能满足航标业务管理需求，而且有助于组建水上交通安全信息综合服务网络，实现对辖区航标动态和航道信息实时监控，并利用船舶自动识别系统（AIS）等为过往船舶提供实时水位、潮汐、局部气象等助航信息服务。

4 结 语

动态管理在航道整治工程中的应用 篇12

1 航道整治工程的工作内容

1.1 航道整治工程的定义

航道整治工程是用整治建筑物调整和控制水流, 稳定有利河势, 以改善航道航行条件的工程措施。广义的航道整治也包括炸礁、疏浚和裁弯取直等。航道整治的主要任务是:稳定航槽;刷深浅滩, 增加航道水深, 拓宽航道宽度, 增大弯曲半径;降低急流滩的流速;改善险滩的流态。可分为山区航道整治、平原航道整治、河口航道整治。

1.2 航道水下地形测量

在对航道水下地形进行测量的过程中, 其最为重要的目的就是要获得更加全面的水体覆盖地形图, 实际上, 这样做主要是为了使得水上的交通能够拥有更好的发展条件, 水上可以开展水利设施的建设和海洋资源的开发等等, 其也成为了最为重要的根据和基础。要获取水滴地形图主要有以下几个步骤, 首先是要对资料进行收集, 同时还要选择合理的技术和工艺, 其次是要进行导航定位工作, 之后是水体深度的确定以及水位的调整, 之后还对水位进行观测, 将得到的观测数据进行有效的处理, 将最终的数据绘制成图。

1.3 沿岸地形测量

测量沿岸地形的目的是为了了解河床范围内的地形、水深和地物。尤其是河岸上与水道变化相关的物体, 这些物体可能是陆域设施或助航标志。测量沿岸地形更有利于相关技术人员展开工作。

1.4 航道维护疏浚

疏浚的作业方式可分为一般疏浚、岩石疏浚和爆破疏浚。一般疏浚的操作方法是用挖泥船对河道进行开挖。岩石疏浚的作业方法即是用碎岩船将岩石击碎后用挖泥船清理碎渣。爆破疏浚即是用爆破的方法将礁石炸碎后用泥船清理碎渣。在疏浚之前要做好以下几个准备:收集相关资料, 如水文、气象、水深等的资料;对水下地形进行测量和计算工程量;选择好抛弃泥区和船舶的避风锚地;设立疏浚标志及水尺等。

1.5 航道整治工程的动态施工管理

动态管理内容有三点:明确参与主体的职责, 明确参与主体的职责有利于工作有条不紊的进行;明确施工程序, 明确施工程序有利于工程建设管理做决策;确定动态管理的工作范围, 确定动态管理的工作范围可以提高动态管理的科学有效性;根据情况对施工工作作调整, 适时调整工作可让工程尽快完工, 并节省成本。

2 航道整治施工管理的经验以及新技术的应用

2.1 动态管理明确责任的问题

目前, 航道整治工程在建设的过程中资金的主要来源是政府拨款, 因此, 在整个工程建设的过程中会有多个部门的参与, 这些部门在工程建设的过程中一定要进行相互间良好的配合, 同时还要做好协调工作, 这样才能保证工程建设的质量和周期。在工作中要对每个单位和部门的职能范围予以清晰的划定, 从而保证施工的正常开展。

2.2 动态管理过程中的项目管理流程制定

在航道整治工程施工管理当中, 动态管理是非常重要的一项内容, 在这一过程中, 只有制定出一个科学性和合理性相对比较强的决策方案, 才能更好的保证工程管理和建设的质量及水平。航道整治工程建设的过程中, 很多因素都会影响到其效果, 所以, 如果有必要的话, 管理者可以采取有效的措施来对整个工程的建设进行调整和优化。为了可以更好的保证工程的有效性, 工程施工的进度一定要尽量快, 所以, 在这一过程中就需要一套更加完善和科学的管理规范和管理程序。在航道整治工程建设的过程中, 拥有一套相对科学的施工流程是十分重要的, 同时, 它也成为了航道整治工程动态管理工作中不容忽视的一部分。因此, 在工作中, 一定要采取有效的措施建立一套比较合理的项目管理机制。

2.3 动态管理当中动态管理范围的规定

在航道整治工程建设的过程中, 动态管理范围的敲定发挥着极其重要的作用, 确定黄岛整治工程动态管理范围主要应做好以下几个方面的工作。首先是项目实施之前的规划工作。在项目实施之前, 一定要对影响航道整治的各种因素和条件予以详细的了解和掌握, 这样也就为工程图纸的绘制工作提供了非常大的便利, 此外还能对施工流程和施工工艺的确定提供非常好的条件。对项目管理过程中的内容予以适当的调整和最终的确认。同时在这一过程中还对施工管理大纲加以调整, 按照需要调整的和改正的工程管理项目对施工的整体流程进行有效的完善, 工程防汛和抢险在这一过程中也应该受到极大的重视, 同时工程的建筑物也要保持完好无损的状态。

2.4 项目动态管理当中适时而动

在对项目动态管理的内容和流程进行调整之后, 我们可以采取以下的方式对整个项目进行优化处理, 将动态管理模式一并用到项目管理工作中来, 从而也就使得工程的管理水平得到了十分显著的提升。比如在汛期可以对施工的具体时间进行适当的调整, 这样也就可以保证工程施工的周期, 降低施工过程中的成本投入, 按照水位的变化情况对工程结构的设计进行一定的修改, 这样就可以使得水位变化的负面影响降到最低的水平。在航道整治的过程中采取动态管理可以使得航道整治工程正常开展, 同时对以后的管理工作也有着非常重要的借鉴意义。

2.5 航道整治工程的新技术应用

随着科技的不断进步, 计算机技术已经成为人们生活工作不可缺少的元素。而计算机的自动化应用也为航道整治工程带来了新“福利”。举例说明, 某航道全程25km, 河道的中心有一个江心洲, 其每年都会有船只搁浅事件发生。这条航道有些特殊, 其在治理前必须对河流的具体情况了解清楚, 而这些工作也增加了航道治理工程的实施难度。这些难度主要有:难以控制航道治理工程的进度、难以保证施工的有效性、难以保证工程的安全性。不过, 有了计算机技术, 这些难度都可以得到解决。利用计算机辅助系统可以清楚的观测到航道的变化, 如航道中的水流情况和泥沙变化。利用计算机技术还可以预测建设过程中可能出现的情况, 并根据这些可能情况, 制定相应的解决措施。

3 结论

由于受河流水文、泥沙等因素的影响, 使得航道整治工程在实施中存在种种困难。而将动态管理应用于航道整治工程的施工管理中, 恰好可以解决上述问题。将动态管理应用于航道整治工程的施工管理中可以降低投资的风险、减少施工成本、促进工程的实施。

参考文献

[1]李学光.动态管理在航道整治工程中的应用[J].中国水运 (下半月) , 2014 (07) .