航道疏浚施工（精选10篇）
航道疏浚施工 篇1
疏浚是港口、航道建设和维护的重要手段。疏浚工程施工属水下作业, 是完全隐蔽的工程, 对其进行质量和安全监控的难度较大, 因此, 必须进行科学管理。同时, 疏浚工程监理又是一项动态管理, 随着工程项目的实施, 其外部及内部条件的变化又使项目也处于动态变化之中。为了确保航道疏浚工程项目的平衡发展, 保证整治总目标的顺利进行, 必须采用合同管理和信息管理的方法, 组织协调各方面关系, 对工程的质量、进度和费用进行有效控制, 从而实现最大投资效益。笔者通过河南省涡河航运开发建设工程航道工程项目施工的监理实践, 对疏浚工程施工监理的方法、措施有了一些粗浅的认识。本文, 笔者以该工程为例对航道疏浚工程施工监理作一阐述。
一、航道疏浚工程施工监理的三大控制
1. 质量控制。工程质量是监理工作的中心任务, 也是一项系统工程, 它涉及疏浚船型、设备、测量及工艺等多方面的因素。
(1) 严格审查施工组织设计和技术方案。分段、分层、阶梯形开挖时, 要确保开挖深度和边坡坡度, 认真审查各标段上报的施工组织设计, 重点控制好边坡坡度、标段交界处及桥梁交叉处等部位施工质量。方案审定时, 还要召开由设计、建设、各标段施工单位和专家参加的技术论证会, 确定合理的施工方案。
(2) 施工过程监理。项目总监、总监代表、专业监理工程师要对工程进行定期和不定期的巡视, 及时掌握工程进展情况。安排监理人员驻船检查挖泥船作业区的施工水尺 (这是控制挖深质量的关键) 和挖泥导标 (主要控制挖槽平面位置) , 及时发现和纠正施工中的偏差, 确保航槽开挖严格按照设计, 分层、定深开挖。
(3) 中间测量。疏浚工程中间检测是确保工程质量、掌握工程进度和工程计量的主要手段, 也是检查挖槽施工回淤和边坡形成的重要手段。测量工作对于工程质量的控制和提高有着重要的作用, 尤其是航道疏浚工程, 由于其完全隐蔽, 具有不可预见性, 真可谓“工程不检测, 工作不放心;工程不检测, 工程不放心;工程不检测, 质量难提高”。
2. 工程进度控制。
对疏浚工程的进度控制, 主要体现在工程进度计划审批、计划实施过程中的监控和计划调整等环节。监理工程师要有超前意识, 制定出紧凑合理并有一定余地的实施计划, 来指导疏浚工程项目的实施。影响疏浚工程进度的不可预测因素较多, 主要有气象条件、机械设备故障、抛泥区的矛盾及农忙季节劳动力不足等原因, 这些都可能导致施工停顿。此外, 监理工程师还应根据实际情况及时调整计划, 确保工程的整体进度。
3. 工程费用控制。
工程费用是任何合同形式的工程项目中涉及合同双方利益的最终体现。航道疏浚监理工程师的主要职责之一, 就是要按照有效工程量签发付款通知。同时, 还要在权力范围内, 认可合同外工程量及额外工程量。疏浚过程中遇到额外工程是不可避免的, 承包商发现后应立即向驻场监理报告, 由监理工程师进行现场调查、计量后, 按照监理办法上报计量, 核定费用。
二、安全监理
疏浚施工全部由大型疏浚船舶完成, 对施工安全要求较高。因此, 搞好安全监控是疏浚监理工作的重中之重。
1. 确立定期、不定期安全检查制度。
要把安全监控当做重点来抓, 除安排驻船监理等日常监控措施以外, 还要建立一套安全专监的定期、不定期检查制度。定期安全检查每半月一次, 不定期检查随时进行, 重点检查施工安全管理体系的运行情况和安全设施的配备及完好状况。对于检查出来的安全隐患, 必须责令其限期整改, 并将安全不达标的船舶清退出场。
2. 建立船舶安全员助理制度。
大型疏浚工程的施工船舶较多, 光靠专职安全员, 管理力度远远不够。结合同类工程安全监理经验, 工程专门设立了船舶安全员岗位, 督促施工单位配备专职的安全员助理负责安全管理, 有效完善了安全管理体系。
3. 不定期召开协调会。为加强安全预控, 监理部门应充分发挥其组织协调作用, 通过协调会等形式解决施工干扰。
三、环保监理
环保监理是工程监理的重要组成部分。目前, 由于工程建设尚未建立健全工程监理机制, 施工人员、机械随意排放未经处理的污水, 造成严重的水体污染。因此, 必须要加强工程建设环保监理工作, 建立健全环保工程建设监理机制。只有这样, 才能形成各环保主体相互制约、相互协作、相互促进的运行机制。针对本工程, 笔者所属监理部门制定了以下措施。
1. 制定切合实际的环保监理实施细则。
为了确保环保监理工作的规范化, 编制了切实可行的环保监理实施细则。督促施工单位与河道管理部门签订合同, 对船舶废水、废油进行统一回收处理, 驻船监理对船舶卸泥进行重点监控, 对乱抛泥和抛泥不到位等行为进行重点打击。
2. 组织开展环保月评比活动。
为了推动施工船舶文明施工和环保达标的主动性和积极性, 监理部门在5个标段的施工船舶中开展了环保达标月评比活动, 并将评比结果以通报形式下发至业主、河道管理部门和船舶所属单位。对于连续2次评为优良的船舶给予通报表彰, 连续2次被评为环保最差的船舶退场处理, 通过奖优罚劣, 大大提高了施工者的环保意识。
四、结论
1. 认真做好招标工作。
选准、选好施工队伍, 是搞好疏浚工程的基础。通过实践笔者深刻认识到, 工程是靠施工单位做出来的, 施工单位关系到整个工程质量、进度和费用的控制, 是工程顺利实施的关键。
2. 施工监理的中心工作是进行质量控制。
没有质量就没有数量, 也就没有进度。因此, 施工监理必须以质量控制为基础, 以确保工程进度和节省投资为目标, 依照“严格监理, 热情服务, 积极帮助”的原则, 对施工的全过程进行全面的监督和管理。
3. 航道疏浚工程施工是一项挖、运、卸连续作业的系统工程。
其中, 任何一个环节出现差错, 都可能导致工程的停顿、延期甚至无法完成。因此, 合理选择抛泥区, 科学处理疏浚出的泥土, 也是航道疏浚工程施工监理的重要任务之一。
航道疏浚施工 篇2
摘要：本文以某工程为实例，从该工程的土质、水文等特点进行解析，对选择的主要施工船舶施工工艺进行分析，确定了航道疏浚工程的挖槽、边坡的施工方法及工程质量的控制等。
关键词：航道疏浚;质量控制;施工工艺;绞吸挖泥船
长期以来，航道疏浚一直对国民经济的发展，特别是对水上交通、水利防洪、工业发展和城市建设、海上能源产业等有着重要的影响。在航道疏浚工程中，无论是从疏浚工程质量还是从疏浚工程进度、费用等方面考虑，合适的施工方法都在其中起着决定性的作用。本文以海南某水域配套工程为实例，对该工程的工程条件进行解析，针对这些工程条件对航道疏浚工程中的施工技术进行分析。
1.工程概况及工程条件
1.1工程概况
海南某水域配套工程航道入口为某海湾-6.0m水深处，南至该海湾内。航道总长7.05km，航道设计底标高-6.0m，通航宽度110m，边坡为1：5，总疏浚量为1015.29万m3。疏浚土处理方式为吹填造陆，吹填造陆有4个纳泥区。
1.2工程条件
根据对施工区域的工程条件进行勘察，显示该区域以偏北风(WNW-ENE扇区)的平均风速相对最大，偏西南方向的平均风速相对最小，附近海域的潮汐属不正规半日潮性质，通航水位按0.3m考虑;工程海域常浪向为ENE，频率为30.1%，次常浪向为NE，频率22.9%。由此可见，海流及风浪对工程施工影响不大，但航道外段疏浚在无掩护的水域内施工，外海风浪对施工有一定的影响。开挖土大部分以淤泥质类、粘性土类、松散-稍密砂土类为主，因此疏浚土的可挖性较好。另外，由于航道施工水域有大量渔船往来，若渔船出现违规作业则易对施工船舶造成安全威胁。
2.施工船舶的选择
根据现场条件、疏浚土方处理要求、工程量及地质情况，为了保证工程顺利进行，在综合考虑施工船舶的可靠性和适用性，结合各种施工船舶的优缺点进行分析后，决定采用设计产量为3500m3/h的绞吸挖泥船配合斗容为8m3的抓斗船挖泥船进行施工。在本工程中主要施工工艺是合理安排两种挖泥船的配合施工。在距离吹填区域4km范围内的土方采用设计产量3500m3/h的绞吸挖泥船，连接水上浮管，用船上泥泵直接将土方吹填至纳泥区;航道边坡区域土层较薄及航道北侧不适合绞吸船直接施工的区域，利用斗容8m3的抓斗船挖泥船配泥驳开挖后抛至较远的纳泥区。
3.疏浚工程施工工艺
3.1绞吸挖泥船施工工艺
3.1.1船舶定位方法航道疏浚工程主要为水下施工作业，隐蔽性极高，施工船舶在施工中的正确定位是需要重点考虑的问题。本工程中采用DGPS即差分全球定位系统，该系统定位精度<1m。利用《疏浚工程电子图形控制系统》与HYPACK软件通过计算机进行数据处理，在电子屏上显示设计挖泥区段轮廓线、设计挖槽边线、绞刀挖泥运行轨迹、实时导航数据，同时与水位遥报仪、水绞刀深度指示仪相连接可实时显示挖深、瞬时水位、挖槽横断面图或水下三维立体图等。
3.1.2分层施工根据开挖泥层的厚度，施工采取分层开挖。分层挖泥的厚度应根据土质和挖泥船绞刀的性能确定，取绞刀直径的0.5~2.5倍;分层上层宜较厚，以保证挖泥船的效能;最后一层应较薄并预留备淤深度以保证工程质量;当泥层过厚时应在高潮挖上层、低潮挖下层，以减少坍方。施工中分两层开挖，上层厚度取2~3m，下层厚度取1m。
3.1.3分条施工绞吸挖泥船采用钢桩横挖法施工，在施工时需进行分条施工。分条的数量不宜太多，避免增加移锚、移船时间，降低挖泥船的工效。根据当地水流流速及横移锚缆抛放长度，绞吸挖泥船的最大挖宽一般不宜超过船长的1.1~1.2倍。
3.1.4边坡施工开挖边坡时根据设计图纸及现场试挖情况计算放坡宽度。泥面较薄的地方按矩形断面直接开挖到设计深度，泥层较厚的地方则分层按阶梯形断面开挖，上层边角的泥沙受其自身重力、水浮力及水流的作用，自然坍塌后达到设计边坡。
3.1.5吹填施工吹填施工是使用泥泵将挖出的泥土输送到指定填土地点并对泥土进行综合利用。本工程吹填标高控制在围堰顶标高下0.5m。当排泥管线需要穿越航道时选用耐磨损、厚度较高的钢管和胶皮套作为水下沉管，以减少占用水域面积，避免影响过往船舶通航。
3.1.6排水口设置吹填施工排水根据吹填区的平面布置，充分利用分隔围堰起到沉淀池的作用。根据本工程特点，靠近航道的两个纳泥区排水口宜设在吹填区的东北角，面向外海区域。泄水口的宽度为10~15m，其结构采用能调节吹填区水位，易于维护的溢流堰形式，用槽钢(或工字钢)作框架，并用斜撑加固，配以木制活动闸板。施工时随着排水口附近泥面标高的升高相应加高闸板，提高堰顶溢流标高，并利用浮体、防护帘、重块、锚缆和锚块铺设“防污帘”，以降低泄出水的泥浆浓度，防止水体二次污染。较远的两个纳泥区排水口的设置则需与砂袋围堰施工衔接，排水口朝向西北方，面朝大海、背离红树林自然保护区及养殖区。施工流程如下：施工准备→底层抛砂→铺设土工格栅及防老化土工布→充填袋施工→回填砂施工→塑料排水板施工→继续充填袋施工→钢管铺设施工→充填袋压护钢管施工。
3.2抓斗式挖泥船施工工艺
3.2.1施工方法测量人员放置定位浮标后泥驳拖带抓斗船进入施工区，实测水深与施工图水深校核好后根据DGPS系统进行精确定位，随即放下抓斗定住船位。开挖航道时抓斗船布置应充分考虑水流流向，利用水流的.作用冲刷挖泥扰动的泥沙，提高疏浚效果。抓斗船施工为非连续性，施工区开挖泥层较薄、土质松软，采用梅花挖泥法施工，即挖泥时不连续下斗，斗与斗之间留有一定间隔，前移后挖第二排斗时在原第一排两斗之间处下斗，这样依次前进使所挖的泥面呈梅花形的土坑。
3.2.2边坡开挖边坡开挖则采用分层阶梯法开挖，按照“下超上欠，超欠平衡”的原则按矩形断面开挖，最后自然塌落形成边坡。在开挖过程中运用超欠比为1：2的梯形开挖形式进行开挖，从而确保其满足设计坡比1：5的要求。
4.疏浚工程质量控制
施工前工程人员把施工文件输入挖泥船电子图形控制系统;施工中必须勤看水位、勤测水深、勤对船位。根据施工断面图形、实时接收的潮位变化情况及时调整下绞深度，控制挖深，只有当实挖深度符合设计要求时挖泥船方可前移，施工中需注意掌握回淤情况，摸索回淤规律，并经常测量船尾水深，定期进行浚后挖槽检测工作。在施工初期可通过试挖观察和分析回淤情况，掌握回淤规律，以确定备淤深度。施工期间定期对挖泥船定位系统进行校核，并使用导标和DGPS校正船位，挖泥船驾驶员严格按照施工导航图形所显示的开挖宽度控制挖槽宽度，以保证实际开挖位置在设计开挖范围内。分段、分条施工时需保证段与段之间的衔接，并使挖泥船一侧始终处在分条交界处堑口的边线上，在航道各施工段之间交接处按一层接搭20m的重叠长度，防止漏挖。
5.结束语
综上所述，从本工程的施工情况来看，无论是工程质量，还是进度、费用等方面，都基本达到了预定目标，取得了较好的效果。航道疏浚工程为水下施工作业，且随着施工作业的进行及季节、天气变化，水流环境极易变化，这都给航道疏浚施工质量造成了不小的影响。为了达到设计要求，满足业主的使用需要，在有限的时间及资金下，综合考虑土质适挖性、土方调配、回淤影响、施工技术控制等因素，采取最优化的施工工艺进行航道疏浚施工，是航道疏浚工程中的重点。
参考文献：
[1]JTJ319-.疏浚工程技术规范[S].北京：人民交通出版社，1999.
[2]明晨.软弱土质环境下航道疏浚工程的绞吸式施工方法[J].南通大学学报(自然科学版)，2016，15(01)：44-48.
航道疏浚施工 篇3
【关键词】 航道疏浚；硬黏土；高压冲水；耙头；切削力
黏土又称可塑性土，其黏度及硬度可通过塑性指数、塑限、液限、密度等参数来表示。黏土一般由硅酸盐矿物在地球表面风化后形成。一般在原地风化、颗粒较大而成分接近于原来石块的，称为原生黏土或一次黏土；而黏土继续风化而变幼，再经流水及风力的迁移，并在下游形成一层厚厚的黏土，称之为次生黏土或二次黏土。硬质黏土主要由高岭石及硬水铝石、伊利石、叶腊石等矿物组成，Al2O3含量（熟料）为30%～50%，耐火度达～℃，耐火性及高温下的热稳定性均较好。硬质黏土质地坚硬，呈致密块状、鲕状，较易风化，不具有可塑性。
对航道疏浚工程来说，黏土是较难开挖的一类土质，其难度主要表现在破土能力弱、抛泥黏滞、耙头容易堵塞等现象，对疏浚船舶施工设备及工艺有着较高的要求，需要在施工中给予充分的重视，并不断地探索。
本文从增加破土能力、抛泥效率和减少耙头堵塞等3个方面进行设计及研究，以期提高开挖硬黏土施工效率。
1 硬黏土施工工艺及实践
1.1 增加耙头破土能力
耙头的破土能力主要与其切削力有关，而切削力的大小与比能有关。比能，是指切削1 m3土所需要的能量，可表示为
由式（2）可以看出，耙头所需要的切削力与比能、切削深度及耙头宽度有关。比能因不同的土质而有所不同，耙头宽度因受船舶尺寸的影响而固定不变，因此，耙头获得的切削力与切削深度成线性关系。要想获得较高的切削力来提高产量，就应尽量提高耙头的破土深度，而耙头的破土深度主要取决于耙头的重量、耙齿的类型，以及高压冲水的压力和角度。耙吸船通常使用的是威龙耙头，耙头质量为25 t，实践证明这一质量对于该施工区域的黏土有较好的破土能力。
威龙耙头安装了两排耙齿，以加大刀耙头的破土深度；在每个耙齿上设计一个孔型的水平高压冲水出水口，在耐磨块上再加一排螺栓型高压冲水，用以提高水流对土壤的切削力。在第一层耙齿根部靠后一点的位置安装了一排螺栓型的垂直高压冲水，在耙头活动罩上加上一排螺栓型的水平高压冲水，以减少黏土堵塞在耙头内（见图1）。
通过航道施工过程分析，根据工程土质，当高压冲水的压力达到0.8 MPa时，耙头有较好的破土效果。实践证明，适当调节波浪补偿器的压力，使耙头与地面达到较好的贴合，破土能力的效果会更好。
1.2 提高抛泥效率
在硬黏土开挖过程中，抛泥的时间长短及质量直接影响到施工的效率。耙吸船使用的是锥形泥门，泥门直径为3.5 m，泥门油缸最大行程为，且泥门靠船体两侧分布，中间为三角舱，疏浚土从泥门侧面抛出船底。实践证明，这种泥门形式不适合黏土的抛泻，大量黏土堆积在泥门斜面及三角舱斜面上，尤其是三角舱壁上。虽然三角舱顶部配有高压冲水，但效果并不明显，主要是由于喷嘴的角度单一，存在大量死角，只有被水冲到的地方才会形成一条深沟，而冲不到的地方，黏土堆积严重；因此，在设计三角舱壁时，侧面应安装2～4个横向的高压冲水喷嘴，加大冲刷面积，减小黏土在三角舱上的堆积。此外，在抛泥的工艺上也可加以一定的改进。正常的抛泥方式是将所有泥门打开进行抛泥，但在施工过程中发现，这种做法导致泥舱后半部分的4组泥门堆积大量黏土。
经过分析，在泥舱抛泥时，前半部分的8组泥门主要以沙为主，含有少量小块黏土，土质较为疏松，较容易抛出，后半部分的4组泥门主要为硬性黏土。针对这一情况，耙吸船需要采用针对该工程的特殊抛泥方式：先打开后半部分的4组泥门，并全部打开高压冲水，利用舱内水的压力将这4组泥门打通；待打通后再开其他8组泥门，再配以高压冲水将前面的沙冲掉。此种抛泥方式大大节省了抛泥时间，使挖泥效率得到了显著的提高。根据施工过程的统计，使用此种抛泥方式，每船次能够节省抛泥时间30 min。
1.3 减少耙头堵塞
在硬黏土开挖过程中，耙头堵塞一直是困扰施工的问题之一。目前，解决这一问题的有效办法就是在耙头内安装高压冲水，对耙头内的黏土进行冲刷，但由于耙吸船使用的耙头高压冲水喷嘴过多，冲刷作用并不明显，因此起耙后有大量黏土堵塞在耙头空腔中。
根据工程实践，在硬黏土开挖过程中，耙齿数量过多会加剧耙头的堵塞程度，因此，船舶对耙齿的数量及高压冲水的安装位置进行了改造。经过一段时间的观察及反复试验发现，每隔3个耙齿保留1个高压冲水装置时耙头堵塞最少。数据记录表明，在硬黏土开挖过程中，减少耙齿的数量并不会影响施工的效率，原因在于随着耙头堵塞的减少，硬黏土的浓度明显提高。
通过施工可以发现，耙头格栅的大小对耙头的堵塞也存在一定的影响。格栅过大，会使过大的杂物通过格栅进入泥泵，从而对泥泵和疏浚管路造成一定程度的破坏，合理设计格栅的大小也是减少耙头堵塞的良好方法。以耙头格栅大小为300 mm €？300 mm的耙吸船为例，通过实际施工发现，大部分黏土堵塞在300 mm ×300 mm的小格内（见图2）。适当增加小格的宽度，将部分格栅变成300 mm ×400 mm，而最底层的大格尺寸仍保持300 mm × mm（见图3），可以避免过大的杂物进入耙头。改装后发现堵塞现象有所好转。
目前，耙吸船采用的减少耙头堵塞方法为泥沙冲击法。由于施工区域边坡外为中沙，该种沙对耙头内黏土的冲刷作用要远大于水流的冲刷作用，因此，无论是在施工过程中调头还是起耙时，应先进行2～3 min耙头槽外挖沙作业再停泵，此时耙头内的黏土基本被冲洗干净，可再放耙或上架。耙头内不被堵塞，提高了黏土的流量及浓度，从而提高施工效率。
2 结 语
航道疏浚工程施工措施 篇4
1 挖泥船的形式
1 吸扬式挖泥船 (绞吸式和耙吸式)
1.1 绞吸式挖泥船及其施工方法
(1) 绞吸式挖泥船利用转动着的绞刀绞松河底土壤, 与水混合成泥浆, 通过泥泵作用, 从吸泥日径吸泥管吸进泥浆, 再经过排泥管输送至排泥区, 其挖泥、输泥和卸泥都是由自身连续完成的。它适于风浪小, 流速低的内河湖区和沿海港口的疏浚。
(2) 绞吸式挖泥船的基本施工方法是横挖法, 横挖法有钢桩定位横挖法和锚缆定位横挖法:①钢桩定位横挖法。即利用两根钢桩轮漉交替插入河底, 作为摆动中心并利用绞刀桥前的左右摆动缆 (龙须缆) 的交替收放, 使船体来回摆动, 进行挖泥。②锚缆定位横挖法, 以主 (或尾) 锚为横挖的摆动中心, 利用绞车收紧横移方向的前后边锚缆, 同时放出另一边的前后边锚缆, 边挖边移, 自挖槽的一边横挖到另一边, 然后收紧主锚缆, 前移适当距离, 再向相反方向横挖过去。当流速较大时, 这种施工操作较钢桩碇泊式灵活安全, 且便于避让。
(3) 绞吸式挖泥船施工时, 如挖槽很长, 就要根据锚缆长度进行分段开挖;土的厚度很大就要适当分层开挖, 分段的长度和分层的厚度是否适当, 将影响挖泥效率和质量, 要视挖泥船的性能和施工要求来定。
1.2 耙吸式挖泥船及其施工方法
(1) 耙吸式挖泥船是一种自航式、白带泥舱, 一边航行一边挖泥的吸扬式挖泥船。挖泥时, 将耙吸管下放河底, 利用泥泵的真空作用通过耙头和吸泥管自河底吸取泥浆进入挖泥船的泥舱中, 泥舱满载后, 起耙航行至排泥区开启泥河, 或直接将挖起的泥土排出船外。有的挖泥船还可以将装载于泥舱中的泥土, 自行吸出并吹填于陆地。
(2) 耙吸式挖泥船一般都采用纵挖法施工。施工前按要求布设导标, 挖泥船则在挖槽内以导标为基准进行挖泥。导标可为浮标或固定标。耙吸式挖泥船的施工方法依泥浆处理方式的不同又可分为装舱法、旁通法和吹填法:①装舱法, 是最常用的基本施工方法, 在可以满足船只航行转头要求, 并有抛泥或排泥的地区, 均可采用。其工序为:抛泥→空载航行挖泥地点→下耙挖泥→装舱→满舱溢流→起耙→重载航行至抛泥区→抛泥。②旁通法, 是将挖起的泥浆不装入泥舱而直接排出船外。这虽然在航道上可能造成回淤, 但若回淤速度比挖泥速度缓慢得多, 并且可利用水流的冲刷作用加深挖槽时, 则采用旁通法施工是可行的。因泥浆不装舱, 挖泥船的吃水浅, 可以在浅滩上工作。尤其在河床冲淤变化大, 而又有足够冲刷流速的地区, 采用该法时可提高工效。③吹填法, 就是将装在泥航中的泥浆, 用挖泥船自身的泥泵排至填筑地点。
(3) 适用范围:耙吸式挖泥船一般适合于开挖狭长的航道, 尤其海港和河口航道外海风浪较大, 采用自航耙吸式挖泥船施工, 则更为适宜。对于有挖掘及吹填双重任务的地区, 以及吹填区对土质有特殊要求的地区, 采用耙吸式挖泥船也较为合适。耙吸式挖泥船对开挖淤泥、黏土、砂壤土和各种砂土均能适应, 但以挖淤泥时效率较高。
2 链斗式挖泥船
(1) 链斗式挖泥船是利用一系列泥斗在斗桥上连续运动而自河底挖掘泥土, 通过卸泥槽而装入泥驳, 同时收放锚缆, 使船体横移和前移进行挖泥。
(2) 链斗式挖泥船大多数为非自航式, 挖泥部分的主要装置是斗桥, 上下鼓轮 (或称导轮) 、泥斗、链节板和卸泥槽等。泥斗容量为0.1～0.8m3, 适合于开挖砂壤土、壤土、卵石夹砂和淤泥。适用于开挖港池、锚泊地和建筑物基槽等规格要求较严的工程。
(3) 链斗式泥船按排泥设备和方式的不同。又可分为3种:泥驳链斗式挖泥船、泥泵链斗式挖泥船、高架卸泥链斗式挖泥船。
(4) 链斗式挖泥船的施工方法, 一般采用横挖法, 可以逆流横挖, 也可以顺流横挖, 均用一个主 (尾) 锚和四个边锚定位和挪动船身进行挖泥。
2.1 抓扬式挖泥船及其施工方法
(1) 抓扬式挖泥船的工作机构与抓斗挖土机类似有自航式和非自航式两种。自航式一般均自带泥舱, 泥舱满载后, 自航至排泥区卸泥;非自航式则利用泥驳装泥和卸泥。
(2) 抓扬式挖泥船一般用于航道、港池及水下基础工程的挖泥工作, 它适合于挖掘淤泥、砾石、卵石和黏性土, 而不适合挖掘细砂和粉砂土。若有特制的抓斗, 也可用于水下爆破的清碴工作。
(3) 抓扬式挖泥船一般以一个主锚和四个边锚定位挖泥。其一般采用顺流分条槽挖法, 在流速小或潮汐地区也可以逆流横挖。每条宽度以抓斗的工作半径来决定, 一般为8～l0m。
(4) 抓扬式挖泥船的挖深可达20m以上, 但由于下斗深度不易控制, 故施工后的河床平整性较差, 超深往往较大, 为了提高挖槽质量, 每一斗槽轨迹应有若干叠复, 即每次投放抓斗的横移距一般为抓斗两壳瓣张开宽度的0.7～0.8倍。挖泥船的前移距不应超过抓斗的长度。
2.2 铲扬式挖泥船及其施工方法
(1) 铲扬式挖泥船是一种非自航的单斗式挖泥船, 其工作原理与正向铲挖土机类似。
(2) 铲斗容量一般为2～4m3, 大的有8～l0m3, 通常备有轻重不同类型的铲斗, 以挖掘不同性质的土壤或石质。它适用于挖掘黏土、砾石、卵石和爆破的石块等, 并适于清理围堰及其他水下障碍物等。
(3) 铲扬式挖泥船一般用定位桩定位施工, 在流速较大的地区以锚缆配合其施工方法一般是顺流分条攒挖法, 在流速小的地区, 也可以逆流横挖。
3 泥浆的输送
3.1 泥泵输送泥浆
(1) 泥泵是吸扬式挖泥船和泵站 (船) 的主要机械, 目前都是采用单面吸入式的离心泵, 它与离心水泵的不同之处是泥泵叶轮的直径较大, 叶片的数量较少 (3～4片左右) 以便有较大空隙让泥块或石块通过。泵壳是用铸铁铸成或用厚钢板焊接的一种具有螺旋形槽道的蜗形体, 俗称“蜗壳”。同时其上均加装锰钢或镍铬钢等耐磨材料的衬板保护。
(2) 泥泵的工作原理。泥泵依靠叶轮旋转, 将原先已灌满在泵体里的水, 在离心力的作用下, 甩到泵壳里的槽道里, 沿排泥口压出去, 这时叶轮附近形成低压区。泥浆在大气压力的作用下, 通过吸泥管进入泵体的低压区, 又被不停转动着的叶轮甩到槽道里。泥浆到了槽道里, 速度变慢, 相互拥挤, 压力增高, 向排泥管排出。泥浆这样不断地被吸入泵体, 又不断地被压送出去, 这就是泥泵的工作过程。
3.2 接力泵站远程输泥
远程输泥主要由接力泵站完成。为了远程输泥, 把几台泥泵用输泥管线串联起来工作的输泥泵统称为接力泵站。它是由吹泥船、站池 (泥浆池) 、泵站和排泥管线等一系列设备装置所组成。接力泵站和吹泥船的联接主要有直接串联方式和设中间站池贮存泥浆方式两种。
4 泥土的处理
4.1 水下抛泥法
在受土质、挖泥机具备设备条件和两岸地形条件等限制而不能利用泥土时, 选择地点进行水下抛泥要考虑以下几点: (1) 选择在流速小、容积大及对挖槽、航道、码头、水工建筑物等不产生淤积的水域。 (2) 尽量靠近挖泥地点, 以缩短抛泥距离。 (3) 抛泥区要有一定的水域面积和水深, 以便于抛泥船出入和调头, 节省抛泥作业时间。 (4) 抛泥区及沿途中的水域风浪, 不妨碍抛泥作业。 (5) 在满足上述要求的前提下, 同时必须摸清水流情况, 把抛泥区选在流向偏离挖槽一侧的地区, 以避免抛弃的泥土重新返回到港池或航道。
水下抛泥法的泥土处理效率很高, 可以在许多情况下获得较低的回淤率。但是, 这是以牺牲挖泥船的工作时间为代价换来的, 因而疏浚效率较低。
4.2 边抛法
自航耙吸式挖泥船在疏浚作业中, 一边挖泥, 一边将泥浆排入水中, 随水流带走, 常用的边抛方法:旁通、溢流和使用长悬臂架边抛挖泥船边抛。
4.2.1 旁通
近代耙吸式挖泥船都没有专门的旁通口, 泥泵吸上来的泥浆经旁通口直接排入水中。
现场实测和水槽试验都证明, 从旁通口排出的泥浆是立即潜入水底的。同时水流流速愈大, 泥沙愈细愈易分散, 紊动扩散于水体中的泥沙数量也愈多, 泥沙沉积后离潜入点的距离也愈长, 这表明旁通的效果也愈好。
4.2.2 溢泥
由泥泵吸上来的泥浆进入泥舱内, 而多余的泥舱两侧的溢流口连续排入水中。这使泥浆中的土块和粗颗粒泥沙拦截于泥舱内, 满舱再去抛泥, 减少了挖槽内的回淤;同时排出的泥浆具有较小的功能位能, 使泥沙不潜入到河底, 这就有利于泥沙颗粒在较大的面流流速场内紊动扩散, 提高边抛施工效果。
4.2.3 使用长悬臂架边抛挖泥船边抛
边抛挖泥船沿航道工作时, 通过伸出于船舷外的悬臂架上设置的排泥管, 将泥浆随挖随抛于航道的一侧, 适用于颗粒较粗的砂质土。泥浆抛出的距离取决于悬臂架的长短。虽然边抛方法回淤率较高, 但由于节省抛泥作业时间, 反而能获得较高的生产率和有效产量。
4.3 吹填法
吹填法是将挖出的泥土利用泥泵输送到填土地点, 以使泥土综合利用。吹填法处理疏浚泥土, 不仅能使泥土综合利用, 为国民经济的多方面服务, 而且避免了疏浚泥土回淤航道的可能性 (特别是在某些河口地区) , 是一种较优的方案。以吹填法处理泥土, 需要认真选择泥场。选择泥场的原则是: (1) 根据挖槽的土质、数量来决定泥场范围和容量的大小; (2) 选择有低洼、废坑、荒地等有利于容泥的地区; (3) 附近有沟渠 (河浜) 相通, 以便于排水; (4) 没有接力泵条件时, 只能就近吹填, 则需根据挖泥船扬程和排泥管线长度等决定泥场数量和容量。
摘要：水路交通是我国交通运输的重要方式之一, 随着自然环境恶化及水土流失的加重, 给航道疏浚工程增加了难度。本文结合个人的工作实践经验谈谈有关航道疏浚工程施工技术, 希望以此作为交流, 提高我国航道疏浚水平。
关键词：航道疏浚,挖泥船,施工方法,泥浆输送,泥土处理
参考文献
[1]陆永焕, 严桂强, 杨剑锋.航道疏浚工程施工浅点成因与控制分析[J].西部交通科技.2010 (Z1) .
[2]汪崇龙.浅析内河航道通过能力及改善措施[J].中国水运 (下半月) .2010 (04) .
[3]王春飞.内河航道疏浚工程施工技术分析[J].现代商贸工业.2009 (17) .
航道疏浚施工 篇5
1.中交上航局航道建设有限公司 浙江宁波 315000；2.中交上海航道局有限公司 上海 200000
摘要：随着我国经济的高速发展，社会对于交通运输的需求越来越大，公路、铁路、水运、航空及管道运输的运输量都将继续加大，水运以及投资小、运输量大、运费低、收效快、节约能源等优点，在运输行业中占有不可或缺的地位。水运的大力发展，就需要对航道进行治理，疏浚吹填工艺对于航道建设具有非常显著的成效。
关键词：疏浚吹填工程；质量控制；措施
1.工程概况
本项目位于温州民营经济科技产业基地天成垦区（南片）范围内，北至规划的纬七路，南至规划的纬十浦河，东至围垦工程的新建海塘，西至东海大堤，总面积约334.5万m2（约合5018亩）。
本工程吹填区域分为北区和南区，北区吹填面积176.11万m2、吹填量668.71万m3，南区吹填面积130.97万m2、吹填量404.78万m3。取土区距吹填区平均吹距约4500m（其中单船浮管约500m，岸管约1000m，滩涂管约3000m），最大吹距约5800m（其中单船浮管约800m，岸管约2000m，滩涂管约3000m）。
通过对地质资料的分析和现场的探勘的情况显示，取土区土质大多为淤泥、含细沙淤泥，对吹填的排距影响较小。拟投入2艘3500m3/h绞吸式挖泥船进行各区吹填施工，吹填顺序是北区→南区，北区泥面吹至+5.3米，南区泥面吹至+5.1米。
2.航道吹填工程施工工艺
2.1砂的采集
（1）用吸泥船在取砂点吸砂，吹至运砂船。
（2）运砂、吹砂、铺设软体排
由运砂船运到吹砂船旁，由吹砂船工人用高压水枪将砂稀释，泥浆泵抽至吹砂船主输送管，由船上泥浆泵将稀释后的砂浆吹至主线库区。吹砂船距主线路基距离在1km至2km之间，大于2km时用接力泵接力吹送，主吹砂管直径400mm。
在未铺设管袋之前，先将砂吹至主线路基范围，待海水退潮时，人工铺设软体排和首层管袋，再将已吹至主线的砂用6寸泥浆泵吹入管袋中，在几层管袋吹填完成后，形成管袋围堰。
在吹砂过程中，通过吸砂船泥浆泵吹砂至运砂船，砂沉淀，泥浆流出，然后在吹砂时再次呈现砂沉淀，泥浆流走的现象，两次冲刷，减小含泥量。
在纵向管袋围堰向前吹至近500m长时，铺设横向软体排和管袋，吹填横向围堰，形成围堰闭合体，留出出水口，然后在库内吹填砂，形成吹砂路基。
2.2吹填施工工艺
2.2.1绞吸船施工原理
絞吸式挖泥船装有泥泵和吸泥装置，挖泥时依靠电机直接驱动绞刀进行水下破土，绞刀连续不断的旋转切削，使土层分离并和挖槽内的水混合形成泥浆，再用泥泵将泥浆从吸泥管吸入，经过排泥管送到岸上。投入本工程施工的绞吸式挖泥船为非机动船舶，适宜于开挖沙质土、淤泥等土质。本工程吹填土质为淤泥质土，土质较软，非常适用绞吸式挖泥船施工。
2.2.2吹填施工组织管理
组建一支吹填管线组，具体负责管线的布设和延伸、拼接工作。项目经理部在施工前，由技术负责人向管线组详细讲解管线布设的具体要求，对管线铺设注意事项作交底工作，使吹填管线的铺设满足设计的吹填要求。
2.2.3吹填高程控制
吹填高程的控制是直接影响工程竣工验收的一个重要环节。对吹填高程进行控制是保证施工质量的一个重要手段。在吹填过程中，布设若干标高控制杆，便于吹填标高控制。
2.3吹填区平整控制
2.3.1尾水排放
吹填时应控制每级放水和沉淀间隔时间，若吹填出泥口远离水门，可采用边吹边放水的方法，提高吹填效率。
2.3.2根据现场情况确定吹填出泥口和吹填管线的具体位置，尽可能均匀分布吹填出泥口，以及在施工中经常移动管线。
2.4水门布设
为确保吹填泥浆有足够的落淤长度，减少流失量，降低甚至避免对周边水体环境的影响，水门尽可能要离大部分出泥口远些，水门管线在隔堤施工时预埋。本工程吹填尾水经在施工区内沉淀后通过水门排入纬十浦、纬十浦通过三甲新闸排出围区。
本工程在中隔堤、南侧堤西段各布设4座水门，全部采用闸箱式结构，在排水门布设时留有一定富余高度，以防因堤身沉降折断排水管，水门的排水管长根据隔堤宽度确定。为减少流失量，施工开始后，在箱前放0.2m高的闸板，以后随吹泥进度及吹填区内的水位情况逐步加高，直至吹泥结束。另外，在北区吹填的中后期，为确保中隔堤稳定，在吹填过程中通过设置在南侧堤上的水门调节南区的水位，确保南北区吹填水位差不大于1m。
3.航道吹填工程施工质量控制
3.1做好施工事前控制
主要是在正式开始施工前进行质量控制，重点是做好施工准备工作，主要包括：以一个吹填和挖泥为对象而进行的施工准备，单位工程施工准备；在拟建项目正式开工之前进行的所有施工准备，项目开工前的施工准备；以整个项目的施工现场为对象的各项施工准备，全场行施工准备；以雨期施工或者是单位工程中的一个分项工程为对象的施工准备，分项工程施工准备；在每个施工阶段正式开工之前，在拟建项目开工之后进行的施工准备，项目开工后的施工准备。所需要的组织要求、物质技术条件、现场布置，根据每个阶段的不同施工内容，也有所不同，所以，开工前的相应施工准备必须要做好。
3.2吹砂施工质量控制
3.2.1吸砂过程砂质控制
吸砂船进入指定采砂区后，当班大副根据采砂区的砂层厚度钻探资料，结合吸砂船自身施工工艺需要，合理控制吸砂深度，发现砂源与设计要求的砂质不符时，吸砂船应及时调整吸砂位置，对已装驳而不符设计要求的砂土，及时清舱，重新装驳。吸砂过程中对砂质分析一般采用目测及凭手捏感觉，初步分析砂质质量，及时掌握砂质情况，质检工程师作定期的泥砂颗粒筛分试验工作，形成砂质初步自检体系，确保砂质达到要求。
3.2.2吹填区内砂质控制
除了做好上述两方面的砂样自检工作外，按设计要求在吹填区内取一砂样，并送交有资质的鉴定单位进行砂样分析，以确保砂质质量满足设计要求。在吹填區内取样工作具体由质检工程师负责，会同监理工程师共同采样。
3.2.3竣工验收的质量控制
吹填单元工程完成后，承包人应及时填报单元工程质量评定表，并报监理工程师确认单元工程质量等级，以作为以后评定相应分部工程质量等级的基础资料；施工的技术要求、质量检测标准按合同文件技术规范及有关施工技术规程、规范和质量评定标准执行；工程质量检验、单元工程开工签证、工程支付计量、量测及价款结算申报按合同等有关文件规定执行。
4. 航道吹填工程的施工注意方面
4.1航行船舶密度大的港口、航道不允许水下排泥。排泥形成二次污染的水域不能排泥，而远距离抛排又很不经济，所以疏浚的弃土就需要吹填。
4.2为了利用低洼地区作绿化园地，或作港口堆场和建筑基地，需要回填抬高地坪，并且能与附近港池航道疏浚巧妙地结合，许多新建港区的堆场等陆域都是吹填的，但作为农业利用应对土质进行严格检验。
4.3附近水域有砂土，单纯的吹填造陆，要做好吹填工程施工质量控制，应经常检查围堰和泄水口门的质量情况。应经常检查标高控制杆和沉降杆的设置质量，并定期观测吹填高度，做好记录，测算工程量，以便控制工程进度。对土质有规定的吹填土，应经常取土样进行试验。
4.4对吹填土承载力有严格要求的吹填工程则应考虑：对疏浚所挖的土质应探明情况；对吹填区下卧层土质也应探明情况；对砂性土可采用机械方法使之密实；对用淤泥或粘土吹填的地基，可以用加吹砂层并和粘土（淤泥）分层吹填，及表面开沟排水或采用溢流竖井等办法加速排水固结。
5.结语
总之，航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。吹填工程作为有效解决航道问题的工程之一，只有准确的掌握吹填工程的施工要点，提高施工人员所掌握的技术，并选择合适的吹填设备，吹填工程的施工质量才能得到保证，水运航道周围的环境才能得到改善，航道周围地区的经济才能得到更好的发展。
参考文献：
[1]吕巧志.港口航道施工工艺探讨[J].科协论坛（下半月），2013.（06）：12-13
航道疏浚工程施工质量控制分析 篇6
关键词：航道疏浚工程,施工要点,相应的分析
0前言
随着我国科学技术不断的发展, 机械化逐渐取代了人工, 成为了新一代的航道疏浚方式。航道疏浚技术随着时间的推移越来越优化, 并且逐渐推广到其他施工领域当中。航道疏浚技术需要大量资金和多方面技术的支持, 同时也会涉及到各个行业领域。因此, 在开展航道疏浚工程之前, 应该做好各个方面的准备。
1 航道疏浚工程的前期准备
1.1 放样测量
放样测量是航道疏浚工程的前期准备工作之一。全球定位系统和测深仪是放样测量工作的两大工具, 主要起到了放样和测量航道深度的作用。放样测量工作需要选择在较好的水文天进行, 这样可以避免水文环境对放样测量的数据造成影响, 从而保证放样测量的精确度。此外, 还应该做好浮标, 浮漂的材料可以使用混凝土, 主要是为了放样测量工作的精确度, 同时也在一定程度上节约了航道疏浚的测量陈本。
1.2 围堰位置的选择要合适
围堰位置的选择对于航道疏浚工程来说非常重要。巷道疏浚工程是否能够顺利开展, 完全取决于围堰位置的选择。如果巷道的环境较为复杂, 例如, 有大量的桥梁和拦截闸等巷道建筑, 大型的挖泥船则很难进入, 一定程度上妨碍了施工进度;较小的绞吸船则会因为动力不足, 无法在规定时间内完成施工作业。从这里我们就可以看出, 围堰位置的选择是多么的重要。另外, 航道疏浚工程中的吹填区应该尽量靠近施工区域, 如果吹填区域离施工点较远, 那么挖泥船的排泥管道则不能发挥百分之百的能力, 这就需要在这个施工环节当中增加挖和运等两个环节, 不仅拖延了施工的实践, 还增加了施工的成本。因此, 施工过程中可以根据挖泥船的实际能力, 在河道两旁建立三至四处吹填区, 吹填区的容量一定要大。
2 航道疏浚工程具体的施工工艺
2.1 围堰施工
在建设吹填区是, 不仅可以合理利用低洼的自然地形, 还应该修剪围堰这种人工的吹填区。并且, 还应该尽量将从土层开采出来的粘土或填土进行划分使用, 从而形成新的围堰。在整个施工过程中, 施工队伍应该保证施工的泥料符合国家、地方、行业和企业的标准, 严禁在当中融入淤泥和杂质土。此外, 在开展围堰施工之前, 还应该对施工地基进行初步的清理工作。
2.2 挖槽施工
挖槽施工是航道疏浚施工的核心环节, 在施工过程中主要注意两个方面。
2.2.1 挖槽尺寸
对于挖槽尺寸的设计应该符合施工的实际需求, 并且要做到规范化、合理化。为了防止在施工过程中出现漏挖现象, 应该在两个挖掘点之间进行反复重叠挖掘, 从而保证挖槽足够规范。重叠施工的挖槽块度不应该超过六米, 并且不小于四米。在整个施工流程当中, 施工人员必须按照规定的施工流程来进行, 切忌不能私自额外的施工。首先, 我们要注意在重叠施工的挖槽中不能残留槽梗;其次, 在挖槽施工过程当中还应该继续保持相关的测量工作, 从而可以描绘出新的航道图, 并且可以根据航道图给出的信息及时调整挖船的施工路线, 同时还可以防止漏挖现象的出现。
2.2.2 挖槽的深度
在正式开展挖槽作业时, 应该开展试挖作用, 并且对试挖中的深度进行合理的分析, 从而确定正式挖槽施工中的挖掘深度, 不仅保证挖槽施工的质量, 还加快了挖槽工作的施工速度。但是, 挖槽施工中存在着众多不确定因素, 就算进行了试挖, 在正式挖掘中还是会出现漏挖和回淤的现象, 施工员可以根据漏挖和回淤的实际情况, 结合施工过程中的测量数据进行合理的分析, 从而在施工过程中作出调整。
航道疏浚工程的整个施工流程会受到各个方面的干扰, 通常情况下的施工周期都比较长。施工单位应该根据施工的实际情况, 在施工过程中严格执行“先易后难、先上后下”的施工准则。对于航道中回淤情况不明确的区域可以考虑以后施工, 对于那些回淤情况严重并且信息较明确的区域必须优先施工。疏浚施工队伍还应该考虑到施工周期的因素, 在施工当中预留出适当的回淤深度, 防止挖槽深度不足导致施工延期。
3 航道疏浚挖槽泥土的处理措施
从航道中挖掘起来的泥土必须要经过科学的处理, 以下几种方式是最为使用的。
3.1 水下抛泥法
简单来说, 这种方法就是把从航道中挖掘出来的泥土, 在航道附近抛洒。一般情况下在巷道疏浚施工中采用这种方法处理泥土, 主要是因为这些泥土无法进行二次利用, 为了保证航道周围环境不会因工程而产生较大改变, 这种水下抛泥法是最为有效的。适合水下抛泥的地点有以下三点:
(1) 抛泥流域的水流要比较平缓, 河道有较大的融泥空间, 这样才能够让泥土在被抛出过后重新形成回淤。
(2) 抛泥的流域不应该离施工区域太远, 否则各种费用加起来成本太高, 还不如使用其他方法来进行处理。
(3) 抛泥流域的面积要足够宽广, 水要足够深, 才能让排泥船驶入和驶出。
水下抛泥法在航道疏浚工程中被广泛的运用, 主要就是排泥效果较好, 但是由于排泥的成本较高, 对于各个方面的要求还比较苛刻。
3.2 边抛法
旁通和溢泥是边抛法的两个环节。
3.2.1 旁通
旁通边抛法主要是通过挖泥船的旁通口, 将挖出来的淤泥抛洒到航道中, 淤泥会受到水流速度和地形引力的作用, 泥浆的下沉速度比较慢, 因此, 泥浆不会在淤泥范围内沉淀下来, 不会对疏浚施工造成影响。
3.2.2 溢泥
溢泥是指将泥浆从航道底部抽送到挖泥船, 并且在挖泥船的两侧开出溢泥口。当泥浆满了过后, 多余的泥浆就会顺着两侧的溢泥口流到河道中。在整个的溢泥抛洒的过程中, 那些较大的泥块就会沉淀在挖泥船中, 从两侧留出的泥浆都是细小的颗粒, 很容易随着水流飘走, 从而增强了边抛法的工作效率。
3.3 吹填法
上述所讲的建立吹填区就是为这种排泥方式做的铺垫。吹填法是指将泥浆从航道底部抽送上来, 然后通过管道的输送到航道两岸, 这样做就可以完全避免泥浆回淤的现象出现。吹填法的原理较为简单, 实施起来也比较方便, 成本也不是很高, 但是在实施吹填法的时候应该注意航道两篇是否有条件构建吹填区。因此, 吹填法对航道两岸的地形有很大的要求。
4 结束语
航道疏浚工程的施工周期较长, 整体的工程量都比较大, 所包含的技术层面比较广, 在施工过程中需要综合多方面的施工技术。此外, 在施工过程中还应该注意航道周围生态水文环境的保护, 避免施工污染的出现。
参考文献
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航道疏浚工程中的施工技术研究 篇7
关键词：航道疏浚工程,施工技术,分析
航道疏浚工程是利用机械设备开展水下开挖施工, 以完成泄洪排涝、蓄水、饮水、通航等过程的一项重要施工工程。对河道实施疏浚开挖以提供航道泄洪能力, 是保证河道畅通及周围城市与村镇安全的重要手段, 特别是随着当前城市基础设施的不断完善, 加强河道疏通治理, 不仅能有效改善河道运行水平, 还能全面提升城市品位, 提高周围生态环境质量。因此, 加强有关航道疏浚工程的施工技术分析, 对于提高航道工程整体质量和使用寿命具有重要的现实意义。
1航道疏浚工程施工准备
1.1工程放样与测量
工程测量放样是航道疏浚工程中的重要环节, 其主要使用SDH-13D型测深仪及卫星定位系统GPS开展疏浚放样与测量施工。
1.1.1工程所需的样品标准应提前设计, 样品标准就是一种预制的钢筋混凝土方块, 通常在预制块上都会运用钢缆系红色浮实施标记, 以避免意外丢失。使用GPS放出的是大样品, 各断面均应安置两个控制点, 左右两侧的控制点作用不同, 左边主要用于控制桩, 右边主要用于控制方向桩;控制点安置完成后对大样品标本进行加密, 在每隔25m的位置处分别安放一个断点, 使用竹竿及钢管放出平面分别进行中心线与边线的开挖。[1]
1.1.2若测量船遭受风浪等恶劣天气影响会干扰其稳固性能, 进而造成测量结果误差过大;若遭遇大雾天气, 则河面的可见度就比较低, 难以实施测量。所以在实际工程测量中应选择风浪较小且无雾的天气状况。
1.2施工设备
作为一种专业工程项目, 疏浚施工需要借助挖泥船及其他附属船舶来进行。所以施工设备的性能状况将直接影响疏浚工程的施工质量。在实际施工中, 应根据实际施工条件, 恰当选择施工设备: (1) 对于排间距在4000m以内的应使用绞吸船开展施工, 排距在60~600m的采用80m3/h的绞吸船施工;排距在600~2500m的采用350m3/h的绞吸船施工;排距在2500~4000m的采用500m3/h的绞吸船施工; (2) 对于平均运送距离在5500mm左右的航段通常采用吹泥船、抓斗船组合泥驳、泥浆泵开展施工。
2航道疏浚工程施工技术措施
2.1挖槽施工
2.1.1挖槽尺寸, 在挖掘施工的过程中应提前对要挖掘的区域进行检测绘图, 全面绘制出直观形象的开挖截面图, 若检查发现出现漏挖部分, 则要适当调整船位置, 对漏挖区域实施补挖, 直至满足施工要求为止;各条挖槽斗应同相邻挖槽至少重叠5m, 以降低漏挖概率;挖槽的边坡通常需要分阶梯、分层次进行工作, 要重视重叠部位的处理, 避免出现浅埂残留的问题。[2]
2.1.2挖槽的深度, 因疏浚施工工期较长, 常用的挖掘方式为先在上层及回淤量较小的地段开展挖掘, 在施工接近完成时在对底层及回淤量较高的地方进行挖掘, 在下层土挖掘过程中, 其厚度应适当降低, 挖掘平移速率也应当减慢;另外, 根据挖掘至竣工时的周期长短差异, 要事先预留不一样的回淤超深, 且在施工完成后要保证挖掘槽深满足工程要求;将试挖深度作为主要参考, 准确确定抓斗与铰刀安置深度大小, 由此保证挖掘深度合理;依据挖泥泄露及回淤状况疏浚施工要适当加大超深, 超深厚度则依据施工初期的试挖过程确定。
2.2泥土的处理方法
2.2.1吹填法。吹填法是把挖掘出的泥土使用泥泵运送到填土区域, 以促进泥土的综合管理与运用。使用吹填法对疏浚泥土进行处理, 不但能使泥土综合利用, 且能防止疏浚泥土回淤航道问题, 是一类优化解决的方案措施。在使用吹填法处理疏浚泥土时要重视对泥场的选择, 其选择要求为:在部分不含接力泵的施工状况下, 仅能采取就近吹填时, 要根据排泥管线长度及挖泥船扬程选择泥场容量及数量;应计量选择荒地、废坑、低洼等便于容泥的区域;通常按照挖槽数量及土质来确定泥场容量及范围大小;泥场周围应连通沟渠, 利于排水。
2.2.2边抛法。在采用挖泥船开展疏浚施工时, 通常在挖泥的同时会将泥浆排入水流中, 借助水流将泥土冲走。常用的边抛方法有采用长悬臂架边抛挖泥船、溢流、旁通等。 (1) 采用长悬臂架边抛挖泥船, 边抛挖泥船在航道施工时, 利用伸出于船舷的悬臂架上的排泥管, 把泥浆在挖掘的过程中即抛于航道的一侧, 此种方式在颗粒较大的砂质土处理中比较常用。悬臂架的长度距离是决定泥浆抛出距离的重要因素。此种方式缺点是回淤率较高, 优点是能有效减少抛泥施工时间, 生产率及有效产量较高; (2) 溢流, 利用泥泵将吸入的泥浆运送至泥舱内, 多余的泥舱两侧的溢流口持续排入水中, 此种方法能将泥浆中的粗颗粒泥与土块阻挡在泥舱内, 待满舱后再进行抛泥;其排放的泥浆功能位能较小, 泥沙不容易深入河底, 这便有助于泥沙颗粒在大面流流速场内能迅速扩散, 从而改善抛泥效果; (3) 旁通, 当前使用的挖泥船通常都设置专门的旁通口, 泥泵会将吸入的泥浆直接由旁通口排放到水中, 根据水槽实验及实际测量, 旁通口排放的泥浆会直接深入水底, 且当水流流速不断加大的同时, 泥沙颗粒越小越容易扩散, 紊动分散到水体中的泥沙量也会越多, 泥沙沉积后距离潜入点的距离也会越长, 此时旁通的效用也相对较高。[3]
2.2.3水下抛泥法。在因挖泥机、土质等设备条件影响及地形条件约束等而无法综合利用泥土时, 对于水下抛泥的地点选择应注意以下要点:抛泥范围内及周围的水域风浪对抛泥作业不会产生影响;尽可能邻近挖泥地点, 以减短抛泥距离;选择对码头、挖槽、水工建筑物、航道等不形成淤泥且容积大、流速小的水域;应加强水流探测, 将抛泥区选在流向偏离挖槽一侧的区域, 以防止抛出的泥土重返航道或港池;抛泥区应保证适当的水深及水域面积, 以利于抛泥船转向及出入, 缩短抛泥作业周期。
水下抛泥法具备较高的泥土处理效率, 且能在不同工况下其回淤率较低, 然而挖泥船的工作时间较长, 疏浚效率不高。
2.3疏浚泥浆的运送
2.3.1运送方式。疏浚泥浆的运送主要通过泥泵完成。泥泵主要用于抛泥与吸泥, 且两个工作过程是连续开展的。而远程输泥则需使用接力泵, 接力泵站通常是指将多台泥泵使用输泥管线连通开展工作的输泥泵, 其主要由输泥管线、泵站、泥浆池及吹泥船等功能设备组成。吹泥船同接力泵站主要采用安置中间站池以贮存泥浆护直接串联两种联接方式。安置中间站池以贮存泥浆方式是指接力泵与吹泥船分开工作, 两者间互相独立, 此种方式应用范围较广;直接串联是指把吹泥船同接力泵直接进行串联, 此种连接方式在吹泥船进行换驳时需要泵站停机吸清水。[4]
2.3.2泥浆管路铺设。为防止过往船舶对工程施工干扰, 在管线经过原有航道时应铺设水下潜管。为便于沉放起浮, 水下潜管主要使用柔性连接;在水面连通成整体后分段进行下放, 铺设前应先对水下地形进行勘查, 确保潜管后航道水深在2.5m以上。水上输泥管应保证水上浮筒封闭良好, 避免被风浪压沉, 其与橡胶软管的连接位置应保证牢固稳定;应拧紧卡箍螺丝, 避免出现脱节及漏水问题。
3结束语
疏浚工程的施工质量直接关系着航道运行的整体质量, 因此, 相关技术与施工人员应加强有关航道疏浚工程施工技术的分析, 总结工程施工技术要点及质量管理措施, 以逐步改善航道疏浚工程施工质量, 提高工程施工水平。
参考文献
[1]张志卿.厦门港海沧港区疏浚及吹填造地施工质量控制[J].沿海企业与科技, 2009, 12 (29) :62-63.
[2]胡业良.浅谈疏浚工程管理[J].China's Foreign Trade, 2011, 13 (14) :74-75.
[3]张伟.内河航道疏浚施工项目管理措施[J].中国水运 (下半月) , 2009, 06 (10) :61-62.
航道疏浚对环境的影响与对策 篇8
航道疏浚的定义有很多种, 一般指的是用挖泥船或其他合适的施工工具在航道中清除水下泥沙及其他杂物的作业[1]。航道疏浚作为一种保养手段, 是开发航道、增加和维护航道尺度的主要手段之一, 利用好航道疏浚对于航道使用周期的延长是很有帮助的。同时, 航道疏浚对于航道周围环境有一定的影响, 这也是在航道疏浚过程中需要特别注意的地方[2]。
古代时的疏浚方法比较简陋, 一般是人在船 (排、筏) 上用长柄斗勺或类似工具挖取水中的泥沙, 这种方法效率很低, 而且疏浚效果有限, 一些深层次的泥沙或杂物很难清除出来, 但是这种作业方法对于环境的影响最小, 因为其力量、规模的原因, 很难形成大规模、大范围施工, 所以对于环境的影响是最小的。随后随着科技的逐渐进步和发展, 特别是从18世纪出现了以蒸汽机以后, 以其为动力的挖泥船出现以后, 疏浚机具取得了相当程度上具有日新月异变化的发展。自此, 世界上一些主要的大河流的中下游以及河口区就开始多采用疏浚来维持航道的水深。而且再往后随着大型挖泥船数量以及吨位的迅速增长, 疏浚在航道工程中的地位就显得越发重要了【3-4】。
按工作原理和输泥方式来区分类别的话, 航道疏浚所使用的挖泥船可以分为水力式和机械式这两大类。如何使用以及何时使用每一类的挖泥船, 一般都是根据疏浚地区的土质以及当地所具备的施工条件, 来选择最恰当适宜的挖泥船型, 这样一来就能保证疏浚工程的质量、速度, 并在一定程度上节省投资。
2 航道疏浚及其影响环境的主要特点
航道疏浚与其他航道工程相比具备其特有的特点, 航道疏浚相比之下更机动灵活, 且作业后的收效较快, 而且疏浚后的航道尺度增加有明显效果且立竿见影。另一方面其施工相对来说比较简单, 和其他施工作业相比不需要消耗大量物力人力。但是航道疏浚经常会面临一个问题, 就是在疏浚后原有水流泥沙的条件发生改变, 存在恢复原地形的回流趋势, 也就是会出现部分的泥沙回淤。回淤的实质其实是水流为获得新的输沙平衡, 需要重新布置, 这一平衡往往需要一个再造床过程来完成。
2.1 挖槽
挖槽是航道疏浚的主要形式之一, 可分为基建性挖槽和维护性挖槽两种类型。两种类型有各自的优缺点, 且功能不同, 选择时需要综合考虑。
基建性挖槽能够比较显著地改变两类形态, 分别是河床断面形态和水流流态, 这样做的目的便是希望其以后向有利于挖槽的方向发展。相比之下维护性挖槽对河床形态的改变比较小, 这样做就必须经常进行清除回淤的工作, 用以维护航行要求。
挖槽有两点需要注意, 一是应最大限度地满足原有的航行要求并且在此基础上尽量减少回淤量, 另外一点还应使工程量尽量小并易于进行施工。挖槽的轴线以直线为最佳, 在必须转弯的时候应尽量使弯曲半径加大, 这样做有利于船舶转向。挖槽进出口处的形状需要注意, 拓宽成喇叭形是比较合适的, 这样做的话既有利于船舶的进出, 同时还可增加进入新槽内的流量。挖槽时若不能保持与水文流线一致, 则应使其偏角保持在越小越好, 最好的情况是不要大于15°。挖槽宜通过两类地区, 分别是浅滩鞍槽和通过最大流速区, 并且在作业过程中与上下深槽进行一定平顺的相接。挖槽不产生淤泥应具备以下基本条件, 保持挖槽内的纵方向上的流速始终大于开挖前的时候在该断面上已有的流速, 同时还应使槽内的流速始终呈增大的趋势。另外, 如果是在河口挖槽的情况, 应尽可能与风、浪和水流的方向保持一致。为了使挖槽处于比较稳定的运行状态, 应尽量保证与涨落的潮流方向一致。
2.2 抛泥区选择
这一项内容直接关系到疏浚效率和成本的问题, 并很有可能影响到挖槽的回淤问题, 所以抛泥区的选择是比较关键的。如果是选择水下抛泥区, 以下一个方面的问题需要考虑在内。一是船舶航行的要求:抛泥区首先不适宜选在航道边缘的挖槽进出口附近的地方以及航道通过的部分水域, 应尽量选在凸岸或者是边滩下部等地方, 因为这些地方不影响船舶的航行。二是航道稳定方面的要求:抛泥区最好是选在因为涨潮流冲所形成的断头沟内, 这样做能够消除部分有害的作用, 也可用以抬高边滩的高度, 而且还能堵塞不通航的汊道, 这样做是综合考虑的结果。还有抛泥区应与岸滩形成联接的形式, 不能抛成孤立的沙滩形状, 以免在两侧经过时间的推移发展成副槽。最后便是施工方面的要求:抛泥区的选择很大一部分上取决于抛泥船只或其他工具能够选择的抛泥方式、附近地区土壤性质及抛泥区的水深条件等等因素。如用水力吹填的方式, 就只能在排泥管具有的长度范围内来选择合理的抛泥区和方式。若用泥驳的方式, 抛泥区还有其他要求, 比如应有一定的深度和宽度, 以便拖轮以及泥驳方便进入。在河口区还应满足另一条件, 便是低潮位时也能进行抛泥, 并应注意风浪掀沙作用下出现的其他情况。在满足上述所有要求的前提下, 抛泥路程应尽可能选择较短的长度, 这样就能节省燃料消耗并有效提高工程效率。
2.3 疏浚污染
航道疏浚带来的污染是在整个疏浚过程中都需要注意的。其主要包括以下几个方面。一是存在吸附在河床泥土表面的污染物和一些重金属等有毒的物质, 这些物质由于在挖泥和排泥时被扰动, 就可能扩散并使水质和周围环境收到污染并逐渐恶化。其次, 疏浚污染除了影响水质之外, 还会对空气质量 (气味) 产生影响、产生噪音、水下爆破还会引起振动并对土质和自然地形等诸多方面产生不利的影响。
疏浚污染是疏浚工程中的特别需要关注和需要重要研究的课题。其工作重点在于水质和土质的质量控制。
3 航道疏浚影响环境的防治措施
为了防止航道疏浚对周围环境产生不利影响或将一些不可避免的影响控制在可接受的范围内, 通常在整个工程施工的全部过程内需要采取一定的措施。控制疏浚污染的措施主要包括以下几个方面:疏浚时控制泥浆及有害气体扩散的程度, 采取的方式可以是在耙头安装闭板;建立起一个不渗漏的抛泥专用作业区;用化学固定法或其他措施将疏浚泥土变成其他物质, 如不污染的建筑填充料等等;研究施工的时间和地点等关键因素, 以期尽量减少污染物或其他有毒物质对生态的影响。
3.1 利用防污罩防污
在挖泥时采取一定的措施可以控制泥浆或者其他有害气体的扩散, 而且可以保证在浓度相对较高的情况下吸住泥土, 既能除去诸如此类的沉积物, 与此同时又不污染周围水体环境。可以采取的措施包括在绞吸式挖泥船的关键位置设置防污罩, 其关键部位在绞刀头, 为防止在这一部位产生悬浮物并污染周围的水体, 可以在绞刀头的上部安装一些防护工具, 比如配置防污罩等, 国内外的一些研究已经得到论证, 悬浮物的主要分离带是有一定分布性规律的, 一般都是存在于海底, 集中于8到10倍吸入管径的高度上面, 安装防污罩就能有效降低分离带的高度, 从而能够增加海底沉积物的携走数量, 同时也在一定程度上防止了浑浊的泥水在这一过程中上浮至水面。
3.2 沙帘法防污
沙帘是一种有效的防污手段, 通常在挖泥区域或者是围堰流口外的一定区域内, 可以用几层封闭式的网帘, 使浑水无法外流, 帘子起到两方面的作用, 一方面能够滞流泥沙下沉, 另一方面又可以起到过滤等作用。网帘的固定方式一般是通过锚缆固定, 通过建立起不渗漏的抛泥区, 用以容纳废物, 并使排放出来的废水能够在围堰之中保存住相当一段长的时间, 这样就能排出清水。还可以采用化学上的固定法, 以比较少量的硅酸盐和凝固剂这两种介质, 将疏浚出来的泥土变成不造成污染的有用的建筑填充物。
3.3 控制二次污染, 进行弃土利用
二次污染是航道疏浚过程中比较关键的环节, 可以采用化学方法或者是生物的方法, 主要是将挖泥弃土通过处理变成可利用的土地填充料。还可以将疏浚泥土用于其他领域, 比如烧制陶瓷或粘土砖。或是根据疏浚弃土的质量情况, 转化为城市绿化材料。
3.4 科学合理组织施工和进行管理
尽管航道疏浚对于周围环境存在一定的影响作用, 但是通过对整个工程过程的有效控制是可以将影响降低到一定范围内的。通过评估疏浚工程对环境的影响程度, 制定科学合理的施工方案并严格组织实行, 加强对船舶机械设备的规范使用和检修管理, 做好船舶机械舱室的封闭工作, 采用吸音、消音等降低噪声污染的设备, 降低船舶猪妖发声部位 (如柴油机和泵系) 的噪音, 采用可以进行油水分离的设备, 对船舶油污和污水进行统一有效的处理, 禁止直接排放现象的发生。船舶中的生活垃圾和生活污水、粪便等类似污染物, 都要按照海事方面的法律法规和各项要求投放到指定区域进行处理, 防止生活垃圾造成污染。
4 结束语
航道疏浚作为航道维护中必不可少的一环, 是有效发展水运建设、实施航道工程建设有效的手段之一。其应用的广泛程度已经涉及到航道和港口建设的领域内, 在祖国经济建设中扮演着重要的角色并发挥着重要的作用。同时航道疏浚对周围环境的影响也比较大且情况比较复杂, 对其影响的范围和程度进行科学的分析和研究是非常有必要的, 同时针对在疏浚过程中出现的环境问题制定有效的预防和治理措施也具有重要的意义, 只有进行科学施工和绿色施工, 才能取得经济效益和环保效益的双丰收。
摘要：我国水运事业的飞速发展大力促进了我国经济的发展, 航道疏浚作为维护航道的主要措施之一, 其应用越来越广泛, 其对环境的影响需要科学的评估, 并对其带来的问题需要提出合理的防治对策。本文首先对航道疏浚做了简要的介绍并分析了其主要工作方式, 随后对其自身和对环境影响的特点进行了分析, 最后针对航道疏浚对环境影响中的主要问题提出了可行的解决措施。
关键词：航道疏浚,环境,影响,对策
参考文献
[1]蔡冰小议航道疏浚工程技术措施控制城市建设理论研究-2014年6期第73页
[2]王健航道疏浚实时测量系统的研究中国科技博览-2014年3期第59页
[3]蒋钧发浅析航道疏浚工程施工技术要点城市建设理论研究-2014年4期第143页
航道疏浚对环境的影响与对策 篇9
关键词：航道疏浚,环境影响,对策
1 航道疏浚对环境的主要影响
1.1 对自然环境影响。
疏浚对自然环境的影响主要是施工区域水利条件改变的影响, 对水域底部形态变化的影响, 对水质带来的变化, 施工区域空气质量的变化。疏浚施工引起疏浚水域底部混浊。在疏浚工程中, 挖泥船的搅动及泥沙流失, 会引起底沙悬扬, 而且在转移疏浚物时, 洒落在水中的泥沙也会造成局部水域的浑浊。由于混浊度的增大, 悬浮颗粒可能会释放出有毒的物质, 并遗留在水体内。释放出来的有毒物质对当地海洋生物造成潜在危险, 疏浚可能使水中溶解氧的含量降低到引起生物死亡的程度, 疏浚抛泥时, 挖泥和抛泥区大面积岩石的外露和被覆盖, 栖息场的最后变化会灭绝或促进某种有机体和水生生物的生长, 并导致生态的永久变化。疏浚大量释放出氨和磷化物, 水质。由此而引起浮游生物、藻类大量增生, 它们将大量消耗水中的溶解氧。同时, 各种有机物、油类污染物、氧化物等, 经过扰动后都需要消耗溶解氧, 进一步使水质缺氧。挖泥船施工时排放的船舶废气及油污泄露, 生活垃圾都会对环境产生影响。浮游植物是处在水中生物链的最底层, 因此, 整个生态系统都会受到影响。
1.2 对社会环境的影响。
疏浚施工时机具噪声水平提高的干扰, 弃土与抛泥过程泄露的影响。在挖泥和排泥操作时, 水底的沉积物被扰动并重新悬浮, 由于被疏浚的沉积物大多数是细颗粒的淤泥、粘土和胶体成分, 一般都带有阴电荷的离子, 同时细颗粒的比表面积很大, 因而可以吸附大量阳离子。一些工业废水中, 如汞、镉、砷、铅和聚氯联苯等毒物;工厂和油船等排出的含油沉积物;人口稠密区内大量有机物等, 都可沉淀吸附在河床泥土表面。在挖泥和排泥操作扰动水底沉积物并使之重新悬浮时, 引起水体污染异色及产生异味, 使人产生反感失去旅游观光价值。
2 疏浚对环境影响的控制
为了防止疏浚带来的影响, 必须对水质和土质的直接变化采取工程控制措施, 特别是对抛泥区的水质和土质控制。一般来说, 在疏浚泥土处理三种方式中, 从环境保护的角度来看, 都会是一种新污染源。吹填造陆所引起的水体污染很小, 在有条件的地方尽可能吹泥造陆, 变废为宝, 又可最大限度地减少对周围环境的影响, 还可利用弃土烧砖, 发展地方工业。水中抛泥也应尽量与弃土的利用相结合, 如吹填整治建筑物或人工岛等。因此, 疏浚污染可以进行控制。
2.1 挖泥时采取措施, 不使泥浆及有害气体扩散, 并保证在高浓度情况下吸耙泥土, 既能全部除去这些沉积物, 又不污染周围水体。为此, 在绞吸式挖泥船设置防污罩, 绞刀头是绞吸式挖泥船的关键部位, 为防止绞刀头产生的悬浮物污染, 在绞刀头上配置防污罩, 研究表明, 悬浮物主要分离带存在于海底以上8到10倍吸入管径的高度, 防污罩能降低分离带, 增加了海底沉积物的携走量, 也防止浑浊的泥水上浮至水面。
2.2 采用沙帘的方法, 在挖泥区域或围堰流口外一定范围内, 用封闭式网帘数层, 使混水不得外流, 帘子起滞流泥沙下沉及过滤等作用。网帘用锚缆固定。建立不渗漏的抛泥区, 以容纳废物。使排放的废水能在围堰中保存一定时间, 以便排出清水。采用化学固定法, 以少量的硅酸盐和凝固剂, 将疏浚泥土变成不污染的建筑填充料。
2.3 控制二次污染, 进行弃土利用。
采用化学方法或生物法, 将挖泥弃土变成不污染的陆域土地填充料。将疏浚泥土用于烧制陶瓷或粘土砖。根据疏浚弃土情况, 作为城市绿化材料。
2.4 科学合理组织施工, 做好施工现场的管理控制工作。
充分考虑疏浚工程对环境的影响, 制定合理的施工方案, 降低影响。加强对船舶机械设备的检修管理, 做好船舶机械舱室封闭, 采用吸音、消音设备, 降低船舶柴油机和泵系的噪音, 采用油水分离设备, 对船舶油污水进行统一处理, 不得直接排放。船舶生活垃圾和生活污水、粪便等, 要按照海事要求投放到制定地点进行处理, 防止生产生活造成污染。
航道疏浚是实施航道工程建设的重要有效手段之一, 在我国加快水运发展时期, 航道建设、港口工程建设实践中应用十分广泛, 在经济建设中发挥重要作用。疏浚工程对环境的负面影响也非常大。因此, 制定合理的施工方案, 采取得力措施进行疏浚施工, 防止和减少疏浚施工对水域及陆域的污染及采用疏浚方法对污染水域进行工程处理, 具有非常重要意义, 在取得经济效益的同时, 也收到较好的环保效益。
参考文献
[1]徐启明.航道疏浚对环境的影响及措施[J].中国水运, 2002, 4 (4) .
航道疏浚施工 篇10
港口航道疏浚工程是一项工程量大、施工周期长、对环境影响较大的系统工程, 容易对四周水体造成影响。环保理念的提出及应用是港口航道疏浚工程实现与生态环境和谐发展的关键途径, 因此, 认真分析环保理念下的港口航道疏浚工程的重要性, 并加强港口航道疏浚工程环保理念的应用, 提高环保意识, 非常有必要。基于此, 本文正式结合这一背景和自身工作实践对环保理念下的港口航道疏浚工程提出几点看法。
一、港口航道疏浚工程对环境的影响
一是加剧了污染物扩散与搅动。若是在港口航道疏浚工程施工前不能有效处理航道中的污染物, 就会造成水中的污染物出现扩散与搅动, 加剧水质的恶化程度。还有就是对航道疏浚时的弃土若是没有得到很好的处理, 就将给弃土堆置场地的地下水以及环境产生新的危害。
二是加剧了无机悬浮物对水生生态体系的破坏。通常在航道常规维护疏浚中, 无机悬浮物就是水域中主要的污染源, 无机悬浮物的普遍存在给生存在水体中的各类生物的生存、繁殖等都造成了严重的影响, 对水体中的生物圈造成了严重危害, 进一步加剧了水生生态体系的破坏。
三是具有严重的噪声污染。进行港口航道疏浚作业时, 疏浚的船只、设备在施工时会产极大的噪音, 这对周边生态环境造成了一定的影响。
四是船只、设备施工时产生的污染。船只、设备在施工时极大可能出现机油泄漏情况, 进而给水质造成影响, 导致水质恶化。同时施工船只排放的生活污水也会对水环境产生一定的影响。
二、环保理念下的港口航道疏浚工程
港口航道疏浚工程对环境的影响不容忽视, 因而对环保理念下的港口航道疏浚工程进行认真分析, 加强港口航道疏浚工程中环保理念的应用, 进一步加强对生态环境的保护, 这是航道疏浚工作人员的首要任务。环保理念就是指将未受到破坏的生态环境尽量保持原样, 将已经受到破坏的生态环境通过采取有效措施将其尽量恢复成破坏之前的自然状况, 环保理念具有一定的物理与化学特性。环保理念的具体内容包括:相对范围概念内的生态保护, 不会存在绝对的保护, 只有相对的保护, 生态保护具有动态特征。生态保护并不能一劳永逸, 其是随着自然环境变化而不断产生变化的。此外, 生态保护还与自然环境及社会经济发展之间有着紧密关联。且两者具备一定的协调性, 自然环境不会因为社会经济发展出现破坏, 社会经济发展不会因为自然环境而出现制约。
三、生态环保技术在港口航道疏浚工程中的应用
1. 合理设计航道疏浚方案
认真调查港口航道上出现的污染状况, 综合分析调查结果, 从而科学合理地设计航道疏浚方案。根据调查结果对航道上污染物总量进行测算, 而后决定疏浚工作的开展深入, 合理布置疏浚工作的规模, 详细划分疏浚工作范围, 科学选择疏浚方法, 合理选用机械设备, 严格制定工作相关制度等, 以便为疏浚工作的顺利进行提供保障。
2. 科学选择疏浚时间与季节
应科学选择疏浚时间与季节, 避开对底栖生物生存造成影响。因而必须充分考虑底栖生物这一因素, 选择风险最低, 环境影响最小的时间与季节进行疏浚工作, 通常冬季是最为符合要求的季节。同时, 还应充分考虑涨潮或退潮时水流流速问题, 这时的悬浮物与溢流物极难沉淀, 因此就不宜在该时期进行疏浚工作或是尽可能减缩疏浚工作。
3. 加强施工控制
为了确保疏浚工作的顺利进行与完成, 必须加强疏浚工作施工控制, 并注意以下问题。第一, 尽可能缩减污泥搅拌次数, 采用有效防止泄漏与扩散的对策, 保证吸入浓度较高, 避免污染物对附近水体造成污染。第二, 提升定位和开挖精准性。通常情况, 水域中会存在10~15 cm之间的沉淀污染物厚度, 且厚度绝对不会大于1 m。应严格结合污泥情况决定开挖范围, 还应充分注意污泥分布情况是否符合开挖要求。并在疏浚工作中尽量清除污泥, 且避免出现超挖。因此环保理念下的疏浚工作要求明显比常规航道疏浚工作高。第三, 疏浚工作时必须杜绝出现二次污染。通常在常规航道疏浚工作中, 不会对二次污染情况进行考虑, 只要不会对工程整体造成过大影响, 往往会忽略泥沙输送时出现少量泄漏情况。由于施工作业时会出现细泥沙短期内快速增加情况, 一旦施工作业结束, 悬浮物也就会出现快速下降情况。环保理念下的疏浚工作, 能有效防止沉积物污染情况的出现。因而就必须合理选择施工设备与施工方法, 以便保证能有效清除污染物, 而不会对水体环境造成二次污染。第四, 安全有效地处理污染沉积物。清除污染沉积物后必须做出合理的安排, 对这些污染沉积物进行处理, 以此避免对污染沉积物堆置场地附近地下水及生态环境产生危害。还应严格控制排泥场排放尾水浓度。第五, 施工时尽量避免对当地生态体系产生破坏, 施工结束后迅速对施工用地进行平整。第六, 疏浚施工作业时, 应采取有效的措施控制施工作业产生的噪声, 如船舶柴油机的噪声等。第七, 施工时必须严格禁止船舶直接进行生活污水与垃圾的排放, 同时, 还应仔细了解水质情况, 做好对敏感水域的监测工作。
4. 科学处理污泥
科学处理污泥主要包括两方面, 分别是处理余水和污泥堆放。第一, 处理余水。疏浚的污泥余水中存在大量细小污染物, 因此, 通过采取加强堆场间歇操作、自然沉淀等措施将细小污染物从余水中清除, 这样能对余水水质进行有效控制。第二, 污泥堆放。污泥堆放主要包括封闭式堆放、生物性修整、集中处理以及科学利用等。进行污泥堆放场地设计时, 必须充分考虑污泥容纳量、悬浮固体含油量、细小污染物分布情况及可塑性等因素并进行分析。
5. 合理处置疏浚弃土
对于疏浚工作中的弃土必须合理进行处置, 将其当作一种可利用资源, 认真分析其性质, 充分挖掘其可利用价值。将疏浚工作中的弃土当作一种可利用资源, 其主要用途:第一, 能用在建筑工程和其他工程中, 如机场、港口、住房建设等;第二, 回填置换;第三, 建筑工程用材, 如能建筑建筑等;第四, 能对海岸线起到保护作用, 抵抗海水侵蚀;第五, 覆盖污染的疏浚物, 在离岸回填区域利用干净的疏浚物在污染的疏浚物上实行覆盖;第六, 能有助于人工进行补滩;第七, 有助于帮野生动物扩建栖息场所;第八, 能在渔业中进行使用, 并取得不错的效果。
四、结语
综上所述, 鉴于绿色环保在当今社会的重要性, 对环保理念下的港口航道疏浚工程进行分析与探讨, 具有非常重要的意义。在港口航道疏浚工程中应用绿色环保理念, 不仅能很好满足人们对生态环境提出的保护要求, 进一步实现与生态环境和谐发展, 还能让疏浚工程企业紧跟时代发展的需要, 增加自身的效益与核心竞争力, 更有助于推进我国疏浚事业的可持续发展。
摘要：近年来, 生态环境破坏给人们生存和社会发展所带来的负面影响越来越突出, 其中港口航道疏浚工程对人类生存环境造成的影响也日益严重。本文从港口航道疏浚工程对环境的影响, 环保理念下的港口航道疏浚工程, 生态环保技术在港口航道疏浚工程中的应用几方面进行了分析与探讨。
关键词：环保理念,港口航道疏浚工程,生态环保技术
参考文献
[1]连增民, 刘昕.基于环保理念的港口航道疏浚工程措施研究[J].科技资讯, 2012 (15) .