疏浚工程的施工工艺（精选7篇）
疏浚工程的施工工艺 篇1
疏浚工程是指利用挖泥船等施工设备开挖水下土石方, 疏通航道、河道、港池、锚地等水域, 以改善船舶通行、停泊条件或河道行洪条件。
1 开工展布
开工展布是挖泥船开工前的准备工作, 包括船舶的定位, 抛锚, 架接水上、水下和岸上的排泥管线等。
1.1 挖泥船进点定位、抛锚
目前, 常用的绞吸式挖泥船、斗轮式挖泥船都没有自航能力, 它们都是由拖轮或抛锚艇将挖泥船拖至施工区定位的。由于挖泥船的惯性比较大, 所以, 当挖泥船接近定位点时, 拖轮或抛锚艇要停止运行, 挖泥船在惯性的作用下前进并开始放下绞刀架, 待到达准确位置后让绞刀架接触泥面, 然后放下定位桩。这时, 如果船舶不在开挖线上, 可将定位桩或绞刀头作为定点, 用抛锚艇推动挖泥船, 以校正船位。
挖泥船定位工作完成后, 就要设摆动锚。抛锚时要注意, 锚缆要足以将锚抛出挖槽线外, 锚缆长度越长, 则施工时移锚的次数就越少。一般情况下, 锚抛在挖槽线外30~50 m, 锚缆方向与船身纵轴线的夹角以80°~100°为宜。如果施工河道过窄, 锚必须抛到岸上, 那么, 应将锚抛在与水面高差不大的平坦地面上。否则, 在施工过程中很容易因为锚缆和水面竖直夹角过大使土方开挖出现“死角”, 导致边坡欠挖。
1.2 排泥管线的架设
排泥管是疏浚施工中水下土石方的排解通道, 它分为水上管线、水下管线 (潜管) 和岸管的架设。这项工作的工作量大、多以人工挑抬为主, 万一管线布设有一节错误, 则需要将已架设完成的管子全部拆除。为了减少失误, 在架设前, 现场技术人员应仔细勘察地形, 确定管线走向, 并画出路线图, 认真检查每节管子, 避免因为使用破损的管子而浪费过多的时间和精力。
除了原则性的内容外, 在架设管线的过程中, 还应注意以下几点:①水上管线布置应呈近似流线形弯曲, 不要形成死弯, 并且要留有足够的富余长度, 以方便挖泥船在远距离施工时使用。同时, 水上浮管要用管线锚固定。②潜管安放完毕后, 应在两端安设警示牌和灯光标志, 防止过往船舶碰撞引发事故。③潜管的端点处应设置排气阀, 防止潜管上浮撞击过往船舶。④对于跨越航道的潜管, 如果它会妨碍通航深度, 应挖槽埋设, 并结合航道规划深度预留足够的安全深度。
2 施工放样
正确施工放样是保证工程质量的关键。以往疏浚只是将简单的施工平面图、断面图交给施工船队施工, 并做简单的技术交底, 但是, 工程中存在许多问题。疏浚施工的放样质量会直接影响工程质量。对于疏浚施工平面位置放样, 传统的方法是导标法。在内河航道施工放样中, 主要采用的是水上插杆放样。这样方法操作起来比较方便、实用, 效果也好。在具体的施工放样中, 应该做好以下几项工作。
2.1 放样前校核测绳的长度
测绳经过拉伸、浸泡, 会出现标尺刻度牌移位、断面绳伸长、读数长度与真实长度不符的情况。在湖西航道施工时曾发现, 1根100 m长的测绳由于纲丝芯断开, 其实际长度为108.5 m。因此, 在疏浚工程放样前, 必须用钢卷尺校核, 修改误差或舍弃不能再使用的测绳, 并校验测深杆。
2.2 直线航道和弯道航道放样
在直线巷道和弯道航道放样中, 必须要先确定断面位置和方向线, 然后再放样。在具体工作中, 要参照平面图, 结合现场地形、地貌确定对岸方向, 这是非常重要的。特别是弯道航道更容易发生偏差, 导致开挖质量不符合设计要求。在直线段放样时, 要从不同断面桩放出开挖边线, 在相邻断面开挖边线中间加密样竹。同时, 加密样竹要保持一条直线, 样杆纵向间距应控制在6~10 m, 便于操作。这样, 在夜间施工时, 在绞刀前面能保持有2根以上样竹在灯光照射范围内, 以便于操作人员控制挖槽宽度。在施工过程中, 一旦发现样杆被航行船舶或水流带走或弄倾斜, 必须立即补放或扶正。
2.3 设置浮标
在深水航道施工段, 当样杆高度不够, 不好插杆时, 要采用水上设浮标的方法。在设浮标前, 要用测深杆测量水深, 按照水深尺寸用细绳子连接浮标和下坠物块。这样, 当浮标放好后, 不会因为受水流和风的影响而偏离位置。
2.4 边坡的放样方法
边坡开挖可以分为矩形开挖和台阶开挖2种。矩形开挖时, 采用上欠下超的方法。放样时, 要考虑土质情况和施工工具——用绞刀施工, 还是用斗轮施工, 据此精确制订放样尺寸, 不能简单地采用1/2尺寸放样的方法, 以避免发生超宽和欠挖的情况。采用台阶式开挖方法时, 台阶分段越多, 越接近设计边坡。但是, 在实际施工时, 台阶不宜过多, 以防操作人员视线混淆不清。在内河航道施工时, 一般分两个或三个台阶施工, 每个台阶的样杆用带颜色的小旗系上加以区别, 以便于操作人员区分, 避免超深或欠挖。
无论边坡开挖采取何种方式, 一般情况下, 都要先试挖, 边挖边测边纠正, 以此来校正台阶间隔和挖槽深度, 从而得到比较理想的施工放样数据, 以保证边坡开挖质量。
3 挖泥施工
施工过程是疏浚工程质量形成的过程。挖泥船在挖泥时, 大多采用的是横挖法。但是, 考虑到挖宽和泥层厚度的限制, 还可采取分条施工、分层施工2种形式。不同土质的施工操作也有区别。
3.1 横挖法施工
将一根钢桩作为摆动中心, 左右边锚 (缆) 配合控制横移, 前移挖泥。
3.1.1 单桩前移横挖法
这种方法是绞吸挖泥船最常用的施工方法。它是将一根钢桩作为主桩 (左右桩均可, 视操作员习惯定) , 对准挖槽中心下插河底, 以此作为横移的摆动中心, 利用绞刀架前部的左右摆动缆 (龙须缆) 交替收放, 左右摆动挖泥。同时, 还可以利用另一根钢桩 (副桩) 进行换桩跨步前移。只要操作得当, 进桩角度合理, 主桩前移的轨迹就会始终保持在挖槽中心线上, 并等距均匀跨步。同时, 平面轨迹也可以始终平行前移, 避免重挖或漏挖。
3.1.2 定位桩台车前移横挖法
将主定位桩固定在船舶中心线上, 船体前移 (或后退) 由定位桩台车的液压油缸驱动, 可通过安装在操作台上的数码计数仪读出前移 (或后退) 距离, 掌握进桩情况。当前移距离等于定位桩台车的最大行程时, 将船位调整到与挖槽中心线重合的位置放下副桩, 提升主桩收回台车油缸, 然后放下主桩, 提升副桩正常挖泥。采用这种方法施工可以缩短换桩时间, 提高挖泥的生产率, 使用起来非常方便。
3.2 分条施工
出现以下3种情况时要考虑分条施工:①挖槽宽度大于挖泥船一次的最大挖宽。②挖槽横断面厚薄悬殊, 并且分条挖宽又能满足挖泥船挖宽的要求。③挖槽宽度接近挖泥船一次最大挖宽, 但是, 土层平均分布在中心线两侧, 中心线处深度已经超过设计深度 (有老航槽) 。这时, 如果不分条施工, 则挖泥船摆动太大, 无法保证通航安全和工程质量。
3.3 分层施工
出现以下3种情况时应分层施工:①当疏浚段内有陆上土方时, 它必然会后塌, 所以, 必须要分层施工。②挖槽边坡质量要求高, 或复式边坡。③泥层厚度大, 并且土质塌落, 质量要求高。分层厚度视土质和具体的施工要求而定。
3.4 不同土质的操作方法
3.4.1 坚硬黏土操作方法
硬黏土的含水量低, 黏聚力大, 绞力转动为顺时针方向, 向右横移时会发生“滚动”现象。这时, 要适当控制左锚机制的收缆速度和“滚刀”速度, 使其基本保持一致, 防止绞刀与河底的右摆动钢缆缠在一起。另外, 还可以缩短前移距, 进桩不宜过大, 不放深度也不宜过大。
3.4.2 硬塑黏性土操作方法
硬塑黏性土经过搅动后, 加上水压力, 黏附力大, 容易导致排泥管被堵塞。为了防止排泥管被堵塞, 开挖泥层厚度和前后移动距离都不宜过大。在具体操作时, 应根据真空、压力表的情况操作。特别是当排泥管路长, 一旦发现有堵管迹象时, 要停止横移, 提绞刀架吸清水。停车或突然因故障停车恢复开车时, 需先打清水疏通管道。
3.4.3 开挖淤泥、流沙操作方法
开挖淤泥、流沙质土层时比较容易, 要以最佳泥浆深度控制压力和真空表来操作。如果泥层比较薄, 则应加大前移距, 加快横移速度, 以求最佳效率。
在疏浚工程的施工过程中, 仅仅掌握了以上几点施工工艺是不够的, 还要求操作人员要细心。因为工程质量最终是由人而不是简单的条条框框决定的。因此, 要求操作手在施工过程中要注意以下3点:①施工前的准备工作要全、细——全面掌握图纸和相关资料, 检测图纸资料与实地情况是否吻合, 并在河两岸设控制桩, 准确放样, 认真校准水位, 并予以校正。在船闸工程的引航道施工时, 还要特别注意因闸室放水而引起的水位快速变化。②在施工过程中, 要做到精、勤——每个施工人员心须精心操作, 控制好跨步和摆动幅度;勤测水深, 及时调整刀架下放深度;交接班时要认真做好当班记录。③工作完成后要自检, 做到真、细——完成一段施工断面后, 要认真分析问题产生的原因, 总结经验, 并形成文字记录, 把不断提高施工质量和施工水平贯穿于整个施工过程中, 以提升工作人员的施工水平。
4 结论
在施工过程中, 要采用科学的施工方法, 以节约成本, 提高施工效率, 保证施工质量。
摘要：从挖泥船的开工展布、施工放样、施工过程等几个方面入手, 简要介绍了疏浚工程的施工工艺, 以期为日后的相关工作提供参考。
关键词：疏浚工程,开工展布,施工放样,挖泥施工
参考文献
[1]江德鸿.探讨内河航道疏浚工程几种治理措施和对策[J].科技信息, 10 (17)
[2]罗志宏.疏浚工程项目施工管理研究[J].中外企业家, 2012 (12)
航道疏浚工程施工监理控制 篇2
想要将疏浚工程的基础搞好，就要细致的对招标工作做好，对施工队伍要选好、选准。工程的主要支撑是施工单位，施工的单位直接影响着全部的工程进度、质量以及费用控制，是疏浚工程顺畅开展的关键。同时施工监理的主要目标就是质量控制，质量有所缺失就会体现不出一定的数量，自然进度就会失去。
所以，施工监理工程当中，一定要将基础定制为质量控制，要将节省投资以及工程进度作为工程的实施目标，要按照积极帮助、热情服务、严格监理的原则，对施工的全部过程开展较为系统的管理和监督。以下运用笔者的实践经验，充分的论述航道疏浚工程的施工监理控制。
疏浚工程施工技术要点
航道疏浚能够将水运的通航能力提升，同时能够对航道航行的条件有所改善，对通航里程增加，还能够将航道整体型的经济效益提升，在一定程度上所展现的重要意义较为突出。航道治理的具体工程技术措施主要包含：整治整体工程、渠化作业、养护工程、疏浚工程等。
所涉及到的疏浚工程能够将航道维护和建设合理实现，能够运用机械、水利等方式将水下的土石方，开展转移的处理流程。疏浚工程在施工方面要将流程的定位放在首位，再进行抓泥作业，接着开展装泥作业，然后是运泥作业，最后才能够进行抛泥作业，正确的方式需要按照这样的顺序开展。此外，现场的工程技术人员，一定要具备较为丰富的实践经验，由于疏浚工程会囊括工程地质、气象等多学科的知识，所以要对知识面透彻掌握。
航道疏浚工程在施工监理时进行的三个控制点
1、工程费用的控制
凡是具备合同形式的工程项目中，都会囊括工程费用，而在合同双方中利益的体现形式是工程费用所制约的。巷道疏浚的专业监理工程师，最为重要的职责就是，需要根据合理的工程量，对付款通知进行签发。并且，还需要签发在权利的范畴之内，要对额外工程量以及合同外的工程量充分认可。在进行疏浚的阶段，所产生的额外工程是不能够对其避免的，在承包商发现之后，需要在第一时间拟定监理报告，需要让监理工程师开展现场的计量和调查，之后再根据监理的主要办法对计量上报，对费用核定。
2、质量控制
在普遍的监理工作中，对工程质量监理是较为重要的任务，同时还是一项较为系统性的工程，会囊括疏浚工艺、测量、设备以及船型等许多方面的因素。
2.1中间的测量
将中间测量作用在疏浚工程中，主要是为了对工程计量、工程进度有所掌握，将工程质量有所确保，也同样是对边坡形成以及挖槽施工回淤系统检查的必要对策。测量的工作在工程质量上的提升和控制，具备着较为关键的作用。特别是巷道疏浚工程中，因为属于较为隐蔽的工程，具备着一定的不可预见性，也就是工程不检测，质量难易提升、工程不够放心，同时工作也不能够达标。
2.2对施工技术方案和施工组织设计要严格审查
在开挖阶梯形、分层、分段的过程中，需要保证边坡的坡度和开挖的深度，要对不同标段中所上报的施工组织设计细致的审查，要对桥梁交叉处、边坡坡度以及标段交界处等主要的施工质量进行重点的控制。在审定方案的阶段，有必要召开由各个专家、各标段的施工单位、建设、设计单位所参与的技术论证会，要对施工的方案合理确定。
2.3施工过程的监理
专业的监理工程师、总监代表以及项目总监需要对疏浚工程，开展不定期或者定期的系统巡视，要在第一时间把握住疏浚工程的具体进展状况。需要对挖泥船作业区中的施工水尺，安排监理人员实施驻船的检查方式，在一定程度上是对挖深的质量进行合理控制的关键措施，同时对挖泥导标也需要驻船检查，具体是对挖槽平面的位置进行控制。会在第一时间纠正和发现施工当中所存在的偏差，要保证航槽在进行开挖的过程中，可以严谨的根据初期的设计方案分层开挖。
3、工程进度的控制
在控制疏浚工程的进度中，具体会体现在计划实施阶段中的计划调整、监控，以及工程进度的计划审批等环节中。监理工程师需要具有创新性的意识，要拟定出合理紧凑、具有余地的新型实施计划，才可以对疏浚工程项目中的主要实施过程进行指导。
对疏浚工程的进度中所蕴含的不可预测影响因素有许多，具体会包含：农忙季节劳动力不足、抛泥区矛盾、机械设备故障、气象条件等原因。这一系列的原因都会造成施工的停顿现象。另外，疏浚工程的专业监理工程师还需要按照实际的状况，开展及时并详尽的调整计划，要让工程的整体进度得到保证。
环保监理
在任何的工程监理中，环保监理是较为核心的组成部分，现今，因为工程建设还没有对工程监理机制建立健全，机械或者施工人员，对没有通过处理的污水随意的排放，导致的水体污染情况较为严重。所以，有必要对工程建设的环保监理工作合理加强，对环保工程建设中的监理机制要建立健全。在运用这样的方式下，才可以让各个环保主体互相促进、互相协作、互相制约的运行机制有效构成。就巷道疏浚工程而言，需要督促监理部门对以下的措施进行制定。
1、对环保月评比的活动要组织开展
想要将船舶施工，以及环保达标的积极性、主动性得到推动，监理的部门要在施工船舶的五个标段中，进行环保达标月的评比活动，同时要将评比结果用通报的方式，对船舶所属单位、业主以及河道管理部门正确下发。在船舶评比中持续两次得到优良的，需要进行表彰通报，然而船舶被持续两次评为环保最差的，需要对其实施退场的处理，利用这样的奖优罚劣，会将施工者的环保意识有效提升。
2、对环保监理的实施细则需要实际、切合的指定
想要将环保监理工作的规范化得到保证，需要对环保监理的实施细则开展可行、切实的编制。需要督促河道管理部门和施工单位签订相应的合同，要对船舶废油、废水开展统一形式的回收处理，相对船舶卸泥方面，驻船监理需要严谨的监控，针对抛泥不到位以及乱抛泥等行为，要开展重点的打击处理。
安全监理
巷道疏浚工程基本上都是由大型的疏浚船舶来完成的，在施工安全方面拥有着较高的要求。所以，对安全监控认真开展，是疏浚监理工作当中最重要的组成部分。以下主要介绍了安全监理应该注意的问题。
1、协调会要进行不定期的召开
安全预控想要得到加强，监理的部门需要将组织协调作用充分的发挥，利用协调会等形式将施工的干扰解决。
2、对定期以及不定期的安全检查制度合理确定
需要严格关注安全监控，一方面要对驻船监理等方面的监控措施有效安排，另一方面还需要对安全监理的定期以及不定期检查制度建立健全。定期形式的安全检查需要在每半个月进行一次，然而不定期的安全检查需要实时的开展，主要检查的是施工安全管理体制的安全设施是否完好，以及运行情况是否完善。在安全的隐患被检查出来时，一定要尽快开展整改措施，要在限期内整改完毕，同时要清退出厂完全不能够达标的船舶。
3、船舶安全员助理制度需要建立
疏浚工程中的大型施工船舶有许多，仅仅的用专职的安全员，会达不到管理的相应力度。那么，需要融合相同类别工程的安全监理经验，要建立船舶安全员的岗位，施工单位需要配备较为专职的安全员助理，对安全管理负责，合理将安全管理体系完善。
总结
航道疏浚工程施工监理 篇3
一、航道疏浚工程施工监理的三大控制
1. 质量控制。工程质量是监理工作的中心任务, 也是一项系统工程, 它涉及疏浚船型、设备、测量及工艺等多方面的因素。
(1) 严格审查施工组织设计和技术方案。分段、分层、阶梯形开挖时, 要确保开挖深度和边坡坡度, 认真审查各标段上报的施工组织设计, 重点控制好边坡坡度、标段交界处及桥梁交叉处等部位施工质量。方案审定时, 还要召开由设计、建设、各标段施工单位和专家参加的技术论证会, 确定合理的施工方案。
(2) 施工过程监理。项目总监、总监代表、专业监理工程师要对工程进行定期和不定期的巡视, 及时掌握工程进展情况。安排监理人员驻船检查挖泥船作业区的施工水尺 (这是控制挖深质量的关键) 和挖泥导标 (主要控制挖槽平面位置) , 及时发现和纠正施工中的偏差, 确保航槽开挖严格按照设计, 分层、定深开挖。
(3) 中间测量。疏浚工程中间检测是确保工程质量、掌握工程进度和工程计量的主要手段, 也是检查挖槽施工回淤和边坡形成的重要手段。测量工作对于工程质量的控制和提高有着重要的作用, 尤其是航道疏浚工程, 由于其完全隐蔽, 具有不可预见性, 真可谓“工程不检测, 工作不放心;工程不检测, 工程不放心;工程不检测, 质量难提高”。
2. 工程进度控制。
对疏浚工程的进度控制, 主要体现在工程进度计划审批、计划实施过程中的监控和计划调整等环节。监理工程师要有超前意识, 制定出紧凑合理并有一定余地的实施计划, 来指导疏浚工程项目的实施。影响疏浚工程进度的不可预测因素较多, 主要有气象条件、机械设备故障、抛泥区的矛盾及农忙季节劳动力不足等原因, 这些都可能导致施工停顿。此外, 监理工程师还应根据实际情况及时调整计划, 确保工程的整体进度。
3. 工程费用控制。
工程费用是任何合同形式的工程项目中涉及合同双方利益的最终体现。航道疏浚监理工程师的主要职责之一, 就是要按照有效工程量签发付款通知。同时, 还要在权力范围内, 认可合同外工程量及额外工程量。疏浚过程中遇到额外工程是不可避免的, 承包商发现后应立即向驻场监理报告, 由监理工程师进行现场调查、计量后, 按照监理办法上报计量, 核定费用。
二、安全监理
疏浚施工全部由大型疏浚船舶完成, 对施工安全要求较高。因此, 搞好安全监控是疏浚监理工作的重中之重。
1. 确立定期、不定期安全检查制度。
要把安全监控当做重点来抓, 除安排驻船监理等日常监控措施以外, 还要建立一套安全专监的定期、不定期检查制度。定期安全检查每半月一次, 不定期检查随时进行, 重点检查施工安全管理体系的运行情况和安全设施的配备及完好状况。对于检查出来的安全隐患, 必须责令其限期整改, 并将安全不达标的船舶清退出场。
2. 建立船舶安全员助理制度。
大型疏浚工程的施工船舶较多, 光靠专职安全员, 管理力度远远不够。结合同类工程安全监理经验, 工程专门设立了船舶安全员岗位, 督促施工单位配备专职的安全员助理负责安全管理, 有效完善了安全管理体系。
3. 不定期召开协调会。为加强安全预控, 监理部门应充分发挥其组织协调作用, 通过协调会等形式解决施工干扰。
三、环保监理
环保监理是工程监理的重要组成部分。目前, 由于工程建设尚未建立健全工程监理机制, 施工人员、机械随意排放未经处理的污水, 造成严重的水体污染。因此, 必须要加强工程建设环保监理工作, 建立健全环保工程建设监理机制。只有这样, 才能形成各环保主体相互制约、相互协作、相互促进的运行机制。针对本工程, 笔者所属监理部门制定了以下措施。
1. 制定切合实际的环保监理实施细则。
为了确保环保监理工作的规范化, 编制了切实可行的环保监理实施细则。督促施工单位与河道管理部门签订合同, 对船舶废水、废油进行统一回收处理, 驻船监理对船舶卸泥进行重点监控, 对乱抛泥和抛泥不到位等行为进行重点打击。
2. 组织开展环保月评比活动。
为了推动施工船舶文明施工和环保达标的主动性和积极性, 监理部门在5个标段的施工船舶中开展了环保达标月评比活动, 并将评比结果以通报形式下发至业主、河道管理部门和船舶所属单位。对于连续2次评为优良的船舶给予通报表彰, 连续2次被评为环保最差的船舶退场处理, 通过奖优罚劣, 大大提高了施工者的环保意识。
四、结论
1. 认真做好招标工作。
选准、选好施工队伍, 是搞好疏浚工程的基础。通过实践笔者深刻认识到, 工程是靠施工单位做出来的, 施工单位关系到整个工程质量、进度和费用的控制, 是工程顺利实施的关键。
2. 施工监理的中心工作是进行质量控制。
没有质量就没有数量, 也就没有进度。因此, 施工监理必须以质量控制为基础, 以确保工程进度和节省投资为目标, 依照“严格监理, 热情服务, 积极帮助”的原则, 对施工的全过程进行全面的监督和管理。
3. 航道疏浚工程施工是一项挖、运、卸连续作业的系统工程。
航道疏浚工程中的施工技术研究 篇4
关键词：航道疏浚工程,施工技术,分析
航道疏浚工程是利用机械设备开展水下开挖施工, 以完成泄洪排涝、蓄水、饮水、通航等过程的一项重要施工工程。对河道实施疏浚开挖以提供航道泄洪能力, 是保证河道畅通及周围城市与村镇安全的重要手段, 特别是随着当前城市基础设施的不断完善, 加强河道疏通治理, 不仅能有效改善河道运行水平, 还能全面提升城市品位, 提高周围生态环境质量。因此, 加强有关航道疏浚工程的施工技术分析, 对于提高航道工程整体质量和使用寿命具有重要的现实意义。
1航道疏浚工程施工准备
1.1工程放样与测量
工程测量放样是航道疏浚工程中的重要环节, 其主要使用SDH-13D型测深仪及卫星定位系统GPS开展疏浚放样与测量施工。
1.1.1工程所需的样品标准应提前设计, 样品标准就是一种预制的钢筋混凝土方块, 通常在预制块上都会运用钢缆系红色浮实施标记, 以避免意外丢失。使用GPS放出的是大样品, 各断面均应安置两个控制点, 左右两侧的控制点作用不同, 左边主要用于控制桩, 右边主要用于控制方向桩;控制点安置完成后对大样品标本进行加密, 在每隔25m的位置处分别安放一个断点, 使用竹竿及钢管放出平面分别进行中心线与边线的开挖。[1]
1.1.2若测量船遭受风浪等恶劣天气影响会干扰其稳固性能, 进而造成测量结果误差过大;若遭遇大雾天气, 则河面的可见度就比较低, 难以实施测量。所以在实际工程测量中应选择风浪较小且无雾的天气状况。
1.2施工设备
作为一种专业工程项目, 疏浚施工需要借助挖泥船及其他附属船舶来进行。所以施工设备的性能状况将直接影响疏浚工程的施工质量。在实际施工中, 应根据实际施工条件, 恰当选择施工设备: (1) 对于排间距在4000m以内的应使用绞吸船开展施工, 排距在60~600m的采用80m3/h的绞吸船施工;排距在600~2500m的采用350m3/h的绞吸船施工;排距在2500~4000m的采用500m3/h的绞吸船施工; (2) 对于平均运送距离在5500mm左右的航段通常采用吹泥船、抓斗船组合泥驳、泥浆泵开展施工。
2航道疏浚工程施工技术措施
2.1挖槽施工
2.1.1挖槽尺寸, 在挖掘施工的过程中应提前对要挖掘的区域进行检测绘图, 全面绘制出直观形象的开挖截面图, 若检查发现出现漏挖部分, 则要适当调整船位置, 对漏挖区域实施补挖, 直至满足施工要求为止;各条挖槽斗应同相邻挖槽至少重叠5m, 以降低漏挖概率;挖槽的边坡通常需要分阶梯、分层次进行工作, 要重视重叠部位的处理, 避免出现浅埂残留的问题。[2]
2.1.2挖槽的深度, 因疏浚施工工期较长, 常用的挖掘方式为先在上层及回淤量较小的地段开展挖掘, 在施工接近完成时在对底层及回淤量较高的地方进行挖掘, 在下层土挖掘过程中, 其厚度应适当降低, 挖掘平移速率也应当减慢;另外, 根据挖掘至竣工时的周期长短差异, 要事先预留不一样的回淤超深, 且在施工完成后要保证挖掘槽深满足工程要求;将试挖深度作为主要参考, 准确确定抓斗与铰刀安置深度大小, 由此保证挖掘深度合理;依据挖泥泄露及回淤状况疏浚施工要适当加大超深, 超深厚度则依据施工初期的试挖过程确定。
2.2泥土的处理方法
2.2.1吹填法。吹填法是把挖掘出的泥土使用泥泵运送到填土区域, 以促进泥土的综合管理与运用。使用吹填法对疏浚泥土进行处理, 不但能使泥土综合利用, 且能防止疏浚泥土回淤航道问题, 是一类优化解决的方案措施。在使用吹填法处理疏浚泥土时要重视对泥场的选择, 其选择要求为:在部分不含接力泵的施工状况下, 仅能采取就近吹填时, 要根据排泥管线长度及挖泥船扬程选择泥场容量及数量;应计量选择荒地、废坑、低洼等便于容泥的区域;通常按照挖槽数量及土质来确定泥场容量及范围大小;泥场周围应连通沟渠, 利于排水。
2.2.2边抛法。在采用挖泥船开展疏浚施工时, 通常在挖泥的同时会将泥浆排入水流中, 借助水流将泥土冲走。常用的边抛方法有采用长悬臂架边抛挖泥船、溢流、旁通等。 (1) 采用长悬臂架边抛挖泥船, 边抛挖泥船在航道施工时, 利用伸出于船舷的悬臂架上的排泥管, 把泥浆在挖掘的过程中即抛于航道的一侧, 此种方式在颗粒较大的砂质土处理中比较常用。悬臂架的长度距离是决定泥浆抛出距离的重要因素。此种方式缺点是回淤率较高, 优点是能有效减少抛泥施工时间, 生产率及有效产量较高; (2) 溢流, 利用泥泵将吸入的泥浆运送至泥舱内, 多余的泥舱两侧的溢流口持续排入水中, 此种方法能将泥浆中的粗颗粒泥与土块阻挡在泥舱内, 待满舱后再进行抛泥;其排放的泥浆功能位能较小, 泥沙不容易深入河底, 这便有助于泥沙颗粒在大面流流速场内能迅速扩散, 从而改善抛泥效果; (3) 旁通, 当前使用的挖泥船通常都设置专门的旁通口, 泥泵会将吸入的泥浆直接由旁通口排放到水中, 根据水槽实验及实际测量, 旁通口排放的泥浆会直接深入水底, 且当水流流速不断加大的同时, 泥沙颗粒越小越容易扩散, 紊动分散到水体中的泥沙量也会越多, 泥沙沉积后距离潜入点的距离也会越长, 此时旁通的效用也相对较高。[3]
2.2.3水下抛泥法。在因挖泥机、土质等设备条件影响及地形条件约束等而无法综合利用泥土时, 对于水下抛泥的地点选择应注意以下要点:抛泥范围内及周围的水域风浪对抛泥作业不会产生影响;尽可能邻近挖泥地点, 以减短抛泥距离;选择对码头、挖槽、水工建筑物、航道等不形成淤泥且容积大、流速小的水域;应加强水流探测, 将抛泥区选在流向偏离挖槽一侧的区域, 以防止抛出的泥土重返航道或港池;抛泥区应保证适当的水深及水域面积, 以利于抛泥船转向及出入, 缩短抛泥作业周期。
水下抛泥法具备较高的泥土处理效率, 且能在不同工况下其回淤率较低, 然而挖泥船的工作时间较长, 疏浚效率不高。
2.3疏浚泥浆的运送
2.3.1运送方式。疏浚泥浆的运送主要通过泥泵完成。泥泵主要用于抛泥与吸泥, 且两个工作过程是连续开展的。而远程输泥则需使用接力泵, 接力泵站通常是指将多台泥泵使用输泥管线连通开展工作的输泥泵, 其主要由输泥管线、泵站、泥浆池及吹泥船等功能设备组成。吹泥船同接力泵站主要采用安置中间站池以贮存泥浆护直接串联两种联接方式。安置中间站池以贮存泥浆方式是指接力泵与吹泥船分开工作, 两者间互相独立, 此种方式应用范围较广;直接串联是指把吹泥船同接力泵直接进行串联, 此种连接方式在吹泥船进行换驳时需要泵站停机吸清水。[4]
2.3.2泥浆管路铺设。为防止过往船舶对工程施工干扰, 在管线经过原有航道时应铺设水下潜管。为便于沉放起浮, 水下潜管主要使用柔性连接;在水面连通成整体后分段进行下放, 铺设前应先对水下地形进行勘查, 确保潜管后航道水深在2.5m以上。水上输泥管应保证水上浮筒封闭良好, 避免被风浪压沉, 其与橡胶软管的连接位置应保证牢固稳定;应拧紧卡箍螺丝, 避免出现脱节及漏水问题。
3结束语
疏浚工程的施工质量直接关系着航道运行的整体质量, 因此, 相关技术与施工人员应加强有关航道疏浚工程施工技术的分析, 总结工程施工技术要点及质量管理措施, 以逐步改善航道疏浚工程施工质量, 提高工程施工水平。
参考文献
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[2]胡业良.浅谈疏浚工程管理[J].China's Foreign Trade, 2011, 13 (14) :74-75.
[3]张伟.内河航道疏浚施工项目管理措施[J].中国水运 (下半月) , 2009, 06 (10) :61-62.
内河河道疏浚工程施工探讨 篇5
1 围堰施工与维护
1.1 围堰施工
围堰筑打位置布置在河道交界处, 共需筑打施工围堰九处。围堰顶宽3米, 有临时便道需求的为4米。围堰筑打采用挖掘机、自卸车配合推土机组合施工, 边填筑边碾压。根据围堰运行特点及当地现有材料情况, 所有围堰全部采用土围堰型式, 迎水侧铺设250g土工布防渗防冲, 膜顶标高高出设计挡水位1.0米, 压入土中。土工布顶、中、底部各折叠20厘米。在围堰的临水侧, 为防止河水及风浪的浸蚀, 在围堰的外侧采用抛石压布固脚, 以确保围堰的安全。
围堰填筑分水下方填筑和水上方填筑两步进行, 首先将取土区内的植被清理, 采用推土机清理表层有机质土壤至监理工程师指示的开挖深度, 用挖掘机挖土上自卸车运到围堰填筑处, 推土机推土筑堰。围堰填筑从两侧同时实施, 上下游围堰同时开工。上下游设802KT推土机各一台, 负责各自施工范围内的土方填筑。土方填筑时, 可先将土方运至围堰待筑区, 土料备足后突击用推土机推入水中, 当围堰合拢水中填土高出河面80厘米后, 用推土机分层压实, 进行水上填土, 水上填土采用分层铺土, 每层厚25厘米, 分层压实, 堰体填筑压实达到设计要求, 按设计坡比做足边坡 (水下为自然坡) , 填筑超高按20厘米考虑。
1.2 围堰维护方案和应急措施
1.2.1 在上、下游围堰的迎水坡采用彩条布覆盖, 以增强围堰的抗渗能力, 提高围堰的稳定性。
1.2.2 在施工期间派设专人看守, 日夜巡逻, 发现问题及时处理, 确保围堰在施工期间的安全性。
1.2.3 储备充足的抢险加固物质。保证围堰在正常维护和应急处理时, 抢险加固物质能及时到位。
1.2.4 组建一个专门的围堰加固应急处理队伍并由项目副经理挂
帅, 正常情况下该队伍从事工程施工, 当险情出现时能有条不紊地迅速地到达现场进行除险加固工作。避免临时组建队伍出现无从下手的混乱局面, 以至于延误了抢险时机, 造成巨大的损失。
1.2.5 配备围堰加固应急处理专用机械, 确保围堰的安全性。
1.3 围堰拆除:
采用1.25m3挖掘机挖除。
2 施工降排水
2.1 排水系统布设
根据地质资料和现场考察经分析, 排水系统主要由集水坑与超深龙沟组成。由于本工程土方开挖深度不大, 故超深垄沟采取一次开挖到底的方式开挖。超深垄沟沿河底中心线布设。垄沟尺寸:底宽1.5m, 边坡1:1.5, 深度超过河底设计高程0.5m。沿超深垄沟方向每2000m设置一处集水井, 集水井尺寸:边长4m×4m, 边坡1:2, 深度超过垄沟底部高程1.0m。在集水井底部四周架打木桩、四壁铺设木板防止集水井四壁坍塌。每个集水井中安设一台QS4.5-25-5.5型潜水电泵, 用来排除明水与渗水。
2.2 降、排水工程措施
2.2.1 降水在土方开挖前7天开始进行, 保证基坑土方开挖在干地进行。
2.2.2 超深龙沟在土方开挖前挖成, 并按降、排水方案要求布设集水井, 每个集水井安设QS4.
5-25-5.5型潜水泵, 随时排除明水、渗水, 保证土方开挖在干地施工。
2.2.3 超深龙沟及集水坑应派专人随时清淤, 坑底铺设碎石滤水层, 以免抽水时间较长时将泥砂抽出, 造成坑底土扰动及塌方现象。
2.2.4 降、排水工作组建专门的排水小组, 轮流上岗, 保证降、排水工作24小时不间断。
2.2.5 降、排水工程施工时, 配备2台发电机组备用, 以保证停电时
降、排水工作的连续进行。
3 土方开挖
3.1 工控制测量
人员进场后, 接桩后立即进行中线与高程的复核, 确认无误后立即设置护桩, 确保线路位置的准确, 然后根据施工需要增设加密布点, 满足施工需要。
在测量过程中, 同时确定用地边界, 为施工调查和设计复核提供确依据。
3.2 河道开挖
3.2.1 开挖过程中, 经常校核测量开挖面位置、水平标高、控制桩号、水准点和边坡坡度是否符合施工图纸要求。
3.2.2 机械开挖土方后, 边坡留一定的保护层, 再辅以人工修整达标。
3.2.3 实际开挖轮廓线符合设计要求, 其误差控制在规范要求的范围之内。
3.2.4 开挖过程中随时注意土层的变化, 挖掘机距边坡保持一定安全距离, 确定每次的挖装深度, 避免出现异常情况, 保证设备安全。
3.2.5 所有削坡开挖除监理人另有指示外均为旱地开挖, 开挖前挖好截水、排水设施, 并对开挖施工中的地下水和施工用水排除;
同时根据施工现场的需求设置的临时排水设施与截水设施;开挖过程中准备2台7.5kw排污泵用来排水。施工中确保排水畅通, 防止由于排水不畅而引起边坡失稳。
3.2.6 实际开挖轮廓线必须符合设计文件所示或监理人现场指定的开口线、水平尺寸和高程的要求。开挖最终轮廓线均不得欠挖。
3.2.7 滩面平整后, 河口高程应严格控制, 河口线顺直, 坡面平整。
施工时, 开挖的边坡应预留适宜的保护层, 用人工修整成型, 以满足施工图纸要求的坡度和平整度, 同时又可避免因贴坡修整与原状结合不好而引起边坡塌方而影响工程的施工质量。
4 堤防清基
堤防清基施工方法:采用1.0M3挖掘机与74KW推土机组合的方式进行开挖基面与堤基面清理: (1) 按监理人的批示及有关规定, 完成土方填筑部位的基础清理, 并做好排水工作。 (2) 堤基施工前, 根据勘测设计文件、堤基的实际情况和施工条件制订有关施工技术措施与细则。对堤基开挖或处理过程应及时、详细记录, 经单元工程验收合格后, 方能进行堤身填筑。堤基范围内作深层清理的 (一般指清理深度超过30cm) 庄台、河塘、路埂等作为隐蔽工程, 在开工前按顺序编号登记, 对清理部位、 (桩号) 平面、断面及地貌提供详实的测量及摄像资料。 (3) 堤基基面清理范围包括支堰及其边界外30~50cm;堤基表层不合格土、杂物等必须清除, 堤基范围内的坟墓、房基、水井、泉眼, 各类洞穴及坑、槽、沟、河等均应清淤 (杂) 后按堤身填筑要求进行回填处理。清基后应进行倒毛、平整、碾压。 (4) 所有堤基开挖、清除的弃土、杂物、废碴等均应运到监理人指定的场地堆放, 不得随地弃置, 更不得与筑堤土料混杂。 (5) 堤基处理属隐蔽工程, 堤基清理平整后应及时报请监理人验收, 合格后方能进行堤身填筑, 基面验收后应及时填筑, 若因故延搁, 不能及时立即施工时, 应做好基面保护, 复工前应检验, 必要时须重新清理。 (6) 经深层清理的隐蔽工程部位, 清理后复土, 应视作大堤填筑, 其工程质量要求、检验程序与堤防填筑一致。堤基填土应分层分批, 铺土厚度控制0.2~0.3米, 要按批准的现场碾压试验成果碾压, 经压实后的压实度量小实测值不得低于设计压实密度值。 (7) 压实后的土体取样试验次数每200m3、厚30cm取样一次, 或由监理人根据工程实际确定取样次数。 (8) 堤基清理时, 必须使堤基面的横向有一定的坡度, 以利于明水排水。
摘要：内河河道疏浚工程是资金、技术密集行业。为了实现既定工程目的, 控制对自然、生态环境产生影响, 必须加强施工技术分析。文章结合具体的工程, 对内河河道疏浚工程的施工进行了探讨。
关键词：内河河道,疏浚,施工
参考文献
[1]刘艳艳.基于河道清淤工程的环境影响分析与环境保护措施[J].黑龙江水利科技.2012 (10) .[1]刘艳艳.基于河道清淤工程的环境影响分析与环境保护措施[J].黑龙江水利科技.2012 (10) .
航道疏浚工程施工质量控制分析 篇6
关键词：航道疏浚工程,施工要点,相应的分析
0前言
随着我国科学技术不断的发展, 机械化逐渐取代了人工, 成为了新一代的航道疏浚方式。航道疏浚技术随着时间的推移越来越优化, 并且逐渐推广到其他施工领域当中。航道疏浚技术需要大量资金和多方面技术的支持, 同时也会涉及到各个行业领域。因此, 在开展航道疏浚工程之前, 应该做好各个方面的准备。
1 航道疏浚工程的前期准备
1.1 放样测量
放样测量是航道疏浚工程的前期准备工作之一。全球定位系统和测深仪是放样测量工作的两大工具, 主要起到了放样和测量航道深度的作用。放样测量工作需要选择在较好的水文天进行, 这样可以避免水文环境对放样测量的数据造成影响, 从而保证放样测量的精确度。此外, 还应该做好浮标, 浮漂的材料可以使用混凝土, 主要是为了放样测量工作的精确度, 同时也在一定程度上节约了航道疏浚的测量陈本。
1.2 围堰位置的选择要合适
围堰位置的选择对于航道疏浚工程来说非常重要。巷道疏浚工程是否能够顺利开展, 完全取决于围堰位置的选择。如果巷道的环境较为复杂, 例如, 有大量的桥梁和拦截闸等巷道建筑, 大型的挖泥船则很难进入, 一定程度上妨碍了施工进度;较小的绞吸船则会因为动力不足, 无法在规定时间内完成施工作业。从这里我们就可以看出, 围堰位置的选择是多么的重要。另外, 航道疏浚工程中的吹填区应该尽量靠近施工区域, 如果吹填区域离施工点较远, 那么挖泥船的排泥管道则不能发挥百分之百的能力, 这就需要在这个施工环节当中增加挖和运等两个环节, 不仅拖延了施工的实践, 还增加了施工的成本。因此, 施工过程中可以根据挖泥船的实际能力, 在河道两旁建立三至四处吹填区, 吹填区的容量一定要大。
2 航道疏浚工程具体的施工工艺
2.1 围堰施工
在建设吹填区是, 不仅可以合理利用低洼的自然地形, 还应该修剪围堰这种人工的吹填区。并且, 还应该尽量将从土层开采出来的粘土或填土进行划分使用, 从而形成新的围堰。在整个施工过程中, 施工队伍应该保证施工的泥料符合国家、地方、行业和企业的标准, 严禁在当中融入淤泥和杂质土。此外, 在开展围堰施工之前, 还应该对施工地基进行初步的清理工作。
2.2 挖槽施工
挖槽施工是航道疏浚施工的核心环节, 在施工过程中主要注意两个方面。
2.2.1 挖槽尺寸
对于挖槽尺寸的设计应该符合施工的实际需求, 并且要做到规范化、合理化。为了防止在施工过程中出现漏挖现象, 应该在两个挖掘点之间进行反复重叠挖掘, 从而保证挖槽足够规范。重叠施工的挖槽块度不应该超过六米, 并且不小于四米。在整个施工流程当中, 施工人员必须按照规定的施工流程来进行, 切忌不能私自额外的施工。首先, 我们要注意在重叠施工的挖槽中不能残留槽梗;其次, 在挖槽施工过程当中还应该继续保持相关的测量工作, 从而可以描绘出新的航道图, 并且可以根据航道图给出的信息及时调整挖船的施工路线, 同时还可以防止漏挖现象的出现。
2.2.2 挖槽的深度
在正式开展挖槽作业时, 应该开展试挖作用, 并且对试挖中的深度进行合理的分析, 从而确定正式挖槽施工中的挖掘深度, 不仅保证挖槽施工的质量, 还加快了挖槽工作的施工速度。但是, 挖槽施工中存在着众多不确定因素, 就算进行了试挖, 在正式挖掘中还是会出现漏挖和回淤的现象, 施工员可以根据漏挖和回淤的实际情况, 结合施工过程中的测量数据进行合理的分析, 从而在施工过程中作出调整。
航道疏浚工程的整个施工流程会受到各个方面的干扰, 通常情况下的施工周期都比较长。施工单位应该根据施工的实际情况, 在施工过程中严格执行“先易后难、先上后下”的施工准则。对于航道中回淤情况不明确的区域可以考虑以后施工, 对于那些回淤情况严重并且信息较明确的区域必须优先施工。疏浚施工队伍还应该考虑到施工周期的因素, 在施工当中预留出适当的回淤深度, 防止挖槽深度不足导致施工延期。
3 航道疏浚挖槽泥土的处理措施
从航道中挖掘起来的泥土必须要经过科学的处理, 以下几种方式是最为使用的。
3.1 水下抛泥法
简单来说, 这种方法就是把从航道中挖掘出来的泥土, 在航道附近抛洒。一般情况下在巷道疏浚施工中采用这种方法处理泥土, 主要是因为这些泥土无法进行二次利用, 为了保证航道周围环境不会因工程而产生较大改变, 这种水下抛泥法是最为有效的。适合水下抛泥的地点有以下三点:
(1) 抛泥流域的水流要比较平缓, 河道有较大的融泥空间, 这样才能够让泥土在被抛出过后重新形成回淤。
(2) 抛泥的流域不应该离施工区域太远, 否则各种费用加起来成本太高, 还不如使用其他方法来进行处理。
(3) 抛泥流域的面积要足够宽广, 水要足够深, 才能让排泥船驶入和驶出。
水下抛泥法在航道疏浚工程中被广泛的运用, 主要就是排泥效果较好, 但是由于排泥的成本较高, 对于各个方面的要求还比较苛刻。
3.2 边抛法
旁通和溢泥是边抛法的两个环节。
3.2.1 旁通
旁通边抛法主要是通过挖泥船的旁通口, 将挖出来的淤泥抛洒到航道中, 淤泥会受到水流速度和地形引力的作用, 泥浆的下沉速度比较慢, 因此, 泥浆不会在淤泥范围内沉淀下来, 不会对疏浚施工造成影响。
3.2.2 溢泥
溢泥是指将泥浆从航道底部抽送到挖泥船, 并且在挖泥船的两侧开出溢泥口。当泥浆满了过后, 多余的泥浆就会顺着两侧的溢泥口流到河道中。在整个的溢泥抛洒的过程中, 那些较大的泥块就会沉淀在挖泥船中, 从两侧留出的泥浆都是细小的颗粒, 很容易随着水流飘走, 从而增强了边抛法的工作效率。
3.3 吹填法
上述所讲的建立吹填区就是为这种排泥方式做的铺垫。吹填法是指将泥浆从航道底部抽送上来, 然后通过管道的输送到航道两岸, 这样做就可以完全避免泥浆回淤的现象出现。吹填法的原理较为简单, 实施起来也比较方便, 成本也不是很高, 但是在实施吹填法的时候应该注意航道两篇是否有条件构建吹填区。因此, 吹填法对航道两岸的地形有很大的要求。
4 结束语
航道疏浚工程的施工周期较长, 整体的工程量都比较大, 所包含的技术层面比较广, 在施工过程中需要综合多方面的施工技术。此外, 在施工过程中还应该注意航道周围生态水文环境的保护, 避免施工污染的出现。
参考文献
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疏浚工程的施工工艺 篇7
关键词：港口治理,进度控制,施工方法,技术分析
1 工程概况及要求
厦门高崎闽台避风港二期工程规模比较大, 其中疏浚工程约209万m3, 包括锚泊地、航道、调头区、北堤基槽四个部分疏浚。本疏浚包括四个部分:锚泊地、航道、调头区、北堤基槽。锚泊地疏浚面积为长 (760-10.5) m×宽300m=224850m2, 东堤外10.5m～41m, 部分设计断面如下, 如图1所示:
东堤外41m～316.3m部分浚后底高程为-2.6m;东堤外316.3m～321.3m部分设计断面如下, 如图2所示:
东堤外321.3m～760m部分浚后底高程为-3.1m。锚泊地工程量为125万m3。调头区位于西堤外, 宽为100m, 长为415m, 浚后底高程为-3.1m, 工程量为24万m3。航道位于调头区外, 宽为50m, 长为415m, 浚后底高程为-1.1m, 工程量为7.3万m3。北堤基槽部分长为688.8m, 横断面为梯形, 边坡为1:4, 工程量为52万m3;施工工期为8个月;工程质量要求:合格。
2 施工条件及地理情况
2.1 自然条件
2.1.1 气象、水文
本地属亚热带气候, 温和多雨, 年平均气温在21℃, 海上风浪大, 以东北风为多。高崎港历年最高潮位为6.30m, 最低潮位为0.83m, 最大潮差为5.47m, 施工受潮汐影响较大。
2.1.2 地形、地质
本施工区域内地质结构主要为:中粗砂混淤泥, 厚度为0.2m～0.6m;下部为淤泥夹杂粘土, 厚度为5～6m。
2.2 施工组织设计
2.2.1 排泥区
疏浚土处理区共有5个, 分别位于东堤、南堤、北堤的附近, 其中A、B、C已建立好, D、E正在建立。其中A区能容纳18万m3, B区容纳35万m3, C区容纳80万m3, D区容纳40万m3, E区容纳40万m3。排泥区的修建和排泥区出水口的构筑、看护由三航六公司负责。
土质类别:淤泥约占80%, 中粗砂和粘土约占20%。
2.2.2 排泥距离和扬程
平均排距为1400m, 其中水上为900m, 陆上为900m。南堤和东堤堤顶高程为7.50m, 设计低水位为0.83m, 设计高水位为6.30m, 最大扬程为6.67m, 最小扬程为1.20m。
2.2.3 挖泥设备
根据排距排高、最大挖深、工期要求和土质等综合分析, 并结合我公司目前设备情况, 拟安排我公司的皖吸三号和皖吸十一号绞吸式挖泥船承担避风港疏浚工程施工任务。
3 施工平面布置
3.1 开挖区挖泥船的布置原则
3.1.1 尽量减少与相邻段挖泥船的施工干扰。
3.1.2 排泥距离最短。
3.1.3 排距相当的情况下尽量多用岸管, 少用水上浮筒。
3.1.4 先开挖排距远的地段, 后开挖排距近的地段。
3.2 排泥管线布置
3.2.1 根据施工现场条件, 水上管线与陆上管线相接处设水下潜管, 并在水下潜管处做好标志, 以便其它船舶的安全通航。
3.2.2 陆岸管线经过道路时在两侧设缓坡, 以保持道路畅通。
3.2.3 水上管线布设使挖泥排距最短。
4 施工程序与方法
4.1 施工程序
根据厦门高崎闽台避风港疏浚工程具体施工要求, 结合我公司多年的施工经验, 拟采用施工程序如图3所示;
4.2 施工船舶的调遣
皖吸三号在集美, 调遣较方便, 用挖泥船配套的锚艇直接将挖泥船和管道从集美经厦门大桥调遣进入施工工地。皖吸三号在二○○三年十二月六日到达施工工地。皖吸十一号在安徽蚌埠, 路途比较远, 准备用拖轮将皖吸十一号从蚌埠拖经淮河→洪泽湖→大运河→镇江→吴淞口, 皖吸十一号在吴淞口改用海轮拖至厦门, 其辅助设备由两条3000T级自航驳船从吴淞口起运至厦门东渡港。皖吸十一号在二○○四年元月六日左右到达施工工地。
4.3 施工测量
4.3.1 测量仪器及设备
本工程陆上测量使用水准仪测高程, 经纬仪测角度, 水上测量使用水位尺控制水位, 测深锤测量水深。主要仪器及设备如表所示:
4.3.2 测量控制基准点
本工程测量放样由施工负责人陆庆负责, 按三航六公司提供的B1 (X=2760.931, Y=1258.211) , B2 (X=2891.371, Y=1973.153) , 堤1 (X=2238.359, Y=2000.317) , BM石=5.764 (厦门系统) 作为测量基准点, 进行本工程施工的测量放样工作。
4.3.3 施工前测量
工程开工前, 对疏浚区底高程进行测量, 测量的目的是为了较核提供的测量成果的准确度及工程计量。测量分断面进行, 25m为一个断面, 每个断面15m为一个测点。断面方向用经纬仪控制, 高程用水准仪测量。将测得结果与三航六公司提供的成果相比较, 如与提供的测量成果不一致时, 同三航六公司核实, 以确定双方认可的测量数据作为工程测量成果。
4.3.4 施工中测量
4.3.4.1 在施工过程中疏浚手及时观看水位的变化, 并做好记录, 同时施工人员及时检测浚后水深, 如不合格, 及时返工, 确保工程质量。
4.3.4.2 施工放样前, 要读懂图纸, 以控制点为基准点, 准确放样。
4.3.4.3 对样标和船位定期进行较核, 发现偏差, 及时纠正。
4.3.4.4 竣工验收测量
工程完工后, 首先自行组织测量人员进行全面检测, 检验工程是否达到设计及有关标准的要求。如自检合格, 填写自检报告单并交给三航六公司, 三航六公司复检或审查认可后, 所认可的测量结果作为最终计量结果。
5 疏浚施工技术
5.1 施工顺序
本工程疏浚包括四个部分:锚泊地、航道、调头区、北堤基槽。根据三航六公司的需求, 采用以下施工顺序:
皖吸三号施工安排:疏挖锚泊地一条40m宽的通道→北堤→基槽→航道调头区→锚泊地→皖吸十一号施工安排:北堤基槽→锚泊地
5.2 施工方法
挖泥船按照设计图纸进行施工, 作业时应适时准确测定挖泥船的位置, 避免产生漏挖或过大的超挖。采用分条、分层施工。
5.2.1 分条施工
锚泊地宽度为300m, 投入的皖吸三号挖泥船最佳挖宽为45m, 则锚泊地分为7个施工条;调头区宽为100m, 浚后高程为-3.1m, 分为3个施工条;航道宽为50m, 浚后高程为-1.1m, 分为1个施工条;北堤基槽分为2个施工条。
5.2.2 分层施工
由于土质大部分为淤泥, 且土质较厚, 考虑到回淤和坍塌, 采用分层开挖, 第一层开挖到设计底高程以上1m, 第二层开挖第一层预留的1m。
6 落后施工进度计划及控制
6.1 施工进度计划
根据我公司皖吸三号和皖吸十一号绞吸式挖泥船疏浚施工的性能, 结合闽台避风港的工况条件, 设备可以达到以下指标:
设备完好率:80%
时间利用率:70%
皖吸三号生产设备:300m3/h
皖吸十一号生产设备:900m3/h
皖吸三号平均月产量=30×24×300×80%×70%=12.09万m3
皖吸十一号平均月产量=30×24×900×80%×70%=36.28万m3
施工工期:7个月加10天
工程量:约185万m3
6.2 施工进度控制
6.2.1 组织精干的施工班子, 认真研读图纸, 抓住施工要点, 保证质量, 做到不返工, 不浪费。
6.2.2 编制总进度计划及各分部进度计划, 逐级按目标控制。
6.2.3 建立施工进度实施组织系统, 进行日期分解, 把目标落实到具体施工人员, 使施工人员按质按量地完成任务。
6.2.4 加强与当地物资设备配件供应商的联系, 确定工程物资、设备配件及时到位。
6.2.5 根据施工总进度计划, 编制形象进度计划。根据形象进度计划检查实物工程量, 发现进度计划未能按期完成, 分析是主观还是客观原因, 及时采取措施。
6.2.6 机械进场施工前, 对每台机械进行全面的普查, 进行维修保养;施工时, 严格按照操作规程要求操作, 使设备处于最佳状态。
6.2.7 每周每月定期对挖泥船设备进行例行保养, 提高设备可靠性。
6.2.8 运用新工艺、新技术, 合理安排作业, 制定有效制度, 提高职工自觉性、积极性, 努力提高功效和施工质量, 保证按期完工。
6.3 质量控制
按照交通部《疏浚工程质量检验评定标准》 (JTJ324-96) 进行质量检验。
6.3.1 本工程坚持以强调预防为主的基本原则, 按照标准要求, 规范项目管理, 按照质量保证体系对本工程管理过程进行质量控制, 保证优质完成本工程施工任务。
6.3.2 实行技术责任分级职责制, 强化全员质量意识。
6.3.3 建立严格的施工技术审批制和技术交底制。在开工前, 根据三航六公司提供的施工设计图纸和有关施工技术规范、施工操作规程等制定出详尽的施工方案和施工技术措施, 明确质量目标, 制定科学、准确、有效的检测方法, 并对施工人员进行技术培训和技术交底, 严格每道施工工序的操作, 使之完全符合技术规范要求。
6.3.4 严格实行三检制, 每天做好施工日记, 每月做一次质量总结, 填写质量表格, 并从中分析质量状况, 以弥补质量欠缺的地方。
6.3.5实行质量奖罚制度, 严格按我公司的《质量奖罚办法》执行。
6.3.6 严格执行持证、挂牌上岗制度, 保证挖泥船操作人员具有较高的技术水平, 确保工程质量。
6.3.7 建立原始资料和质量记录的保存制度。本工程要具备一套完整的质量保证文件和记录, 质量文件和记录由专人填写整理和归档整理, 工程结束时装订成册, 并按规定存入档案。
6.3.8 施工测量严格按照《水运工程测量规范》 (JTJ203-2001) 进行作业操作。
6.3.9 在施工时, 放样的精度严格控制, 并经常地进行样子的复建, 保证放样误差在允许误差范围内。
7 结语
施工队建立安全管理网络, 制定安全管理措施, 设置由于施工可能给第三者造成危险的防护措施, 并定期检查, 防止事故发生和机械设备、材料的损失。
加强安全生产控制、检查和督促。时刻注意防水、防滑、防冻、防火、防台的有效保障措施。
挖泥船和辅助船作业时认真执行中华人民共和国《海上交通安全法》, 应遵守《1972年国际海上避碰规则 (1989年修订本) 》的规定。施工船舶作业时, 应悬挂灯号和信号, 灯号和信号符合国家规定。严格遵守国家有关环境保护法令, 制定环境保护措施, 减少污染物的产生;与当地的环保部门密切配合, 共同做好施工期的环境保护工作
参考文献