航道整治技术

航道整治技术（共11篇）

航道整治技术 篇1

长江航道整治建筑物修复工程技术

随着国家加大对长江干线航道建设的投资力度，“十二五”期将会有一大批的航道整治建筑物交付使用。由于河道演变的复杂性、设计结构及人为破坏等因素影响,交付使用后的航道整治建筑物易出现水毁，影响到航道整治建筑物的功能正常发挥，必须对受损坏的建筑物进行必要的维修。

工程概况

位于下荆江的碾子湾水道原为一过于长直的顺直段，上起文艺村，下至毕家台，滩槽形态极不稳定，随着进口段主流顶冲点逐年下移，其左侧岸线不断崩退，北碾子湾一带崩岸剧列，河道向微弯方向发展，从文艺村到柴码头段主流贴于左岸，形成宽深的上深槽，右侧为南碾子湾边滩，自柴码头主流开始转向右岸至寡妇夹过渡，下深槽贴右岸上，柴码头以下为下边滩。长江航道局于2000年以来相继实施了航道应急清淤工程和航道整治工程，主要包括南岸的#8～#12护滩带及寡妇夹、鲁家湾2000米护岸，北岸的柴码头500米护岸、#1顺格坝、#2~#7丁坝，#

13、#14护滩带。自河段实施航道整治后，滩槽逐渐稳定，主流从左岸柴码头向右岸寡妇夹一带过渡，航道条件好转。近年受水流剧烈冲刷河床变形影响，左岸柴码头500米护岸及#1格坝、鲁家湾1000米护岸受到不同程度损毁。2009～2011年，长江碾子湾水道相继在北岸柴码头、南岸鲁家湾实施了航道整治建筑物维修工程，这两个单项维修工程均为长江航道迄今投资最大、施工工艺最复杂的单项维修工程。其中2009～2010年枯水期实施的柴码头护岸维修工程主体内容为沉排护底、抛枕抛石护坡镇脚和护岸维修，2010～2011年枯水期实施的鲁家湾护岸维修工程受资金限制，主要内容为水上抛枕，兼有少量抛石和护岸维修。

沉排施工工程技术

沉排护底根据材料的不同，可分为柴排和土工织物软体排两大类。土工织物软体排的整体性强，排体具有柔韧性，能较好的紧贴河底，抗冲刷性能好，使用年限也较长。目前，土工织物软体排基本取代柴排，柴码头护岸修复施 工选用土工织物软体排进行护底。沉排施工工程技术可分为沉排定位与轨迹控制工程技术、排头固定工程技术、排尾沉放工程技术、排尾悬空段、排尾偏移量的处理工程技术几点。

1、沉排定位及轨迹控制工程技术

目前长江航道整治施工沉排设备基本采用铺排宽度为40米、自带双频RTK-GPS（1+2）设备的专业铺排船。柴码头护岸修复工程在水下沉排过程中，利用铺排船自带双频RTK-GPS移动站通过集成软件对沉排过程进行监控，实时显示排体实际位置和与设计沉排轨迹的偏差，自动对抛设的定位钢缆进行收放来校正，以保证排体铺设质量。铺排船可自动记录沉排轨迹，在每一通条施工结束后，形成沉排轨迹图。同时利用另外一套GPS移动台随时检测排体边缘位置，作为沉排船自带GPS实时控制的有效补充，对沉排轨迹偏移进行校核，进一步提高沉排定位精度。移动站可准确有效测量排头与排尾位置，特别对排尾悬空后受水流影响产生偏移量的测定，具有较好效果。（在利用GPS控制过程中，沉排船、移动台须各自架设一个基准站相互进行校核。）

多年经验显示沉排施工定位控制设置导标观测简便、直观、有效，可起到较好的辅助作用。因此在每一通条排体沉放前，对施工区进行测量放样，并在岸坡上设置一系列导标，明示排体上下缘及搭接宽度。沉排过程中，技术人员在铺排船上可结合GPS及导标观测排体沉放是否存在偏移。

2、排头部位定位工程技术

一般排头主要依靠系结砼块堆及在排体头部位置压载砼块自重固定。铺排船向外侧移动过程中，对排体会产生作用力，可能使排体发生整体位移，导致排体的沉放位置不能满足设计要求，因此必须对排头的固定采取相应措施。柴码头护岸修复工程沉排护底在排头固定工程技术的关键点：一是在定位排头时，预留1m的富余量，排头沉入河底后继续放排2～３m；二是在岸坡上每隔5m固定系列木桩，沉排前用尼龙绳将排头和木桩连接，利用尼龙绳和排体之间的拉力来减小铺排船在移动过程中对排体产生的作用力，以减小排体位移，保证排头位置的到位率。

3、排尾沉放工程技术

一般在每一通条排体沉放结束时，排尾主要依靠工作排布（俗称母排）连接或者尼龙绳系结方式送入河底。柴码头护岸沉排护底维修工程主要采用尼龙绳系结和母排连接的方式处理排尾沉放问题，即利用一定数量的尼龙绳，将排尾与铺排船滚筒挂钩连接，待排尾离开铺排船沉放至河床底部后，解开尼龙绳即可。在排尾的固定方式上，一是每一根系接的尼龙绳长短必须严格一致，使每根尼龙绳均匀受力；二是有效利用排布伸缩性，在滚筒上加装一张工作排布（即母排），再利用尼龙绳连接工作排布（母排）和沉放排体，可有效解决排尾沉放时牵引受力不均匀的问题，保证排尾平顺沉入水底。

4、排尾悬空段的工程技术

每通条排体沉放临近结束，排体离开铺排船导板后，均有一定距离的悬空段。此时受水流影响较大，容易导致排尾位置偏移，严重时可产生卷排、撕排及翻排现象。柴码头护岸沉排在悬空段的处理上，首先在尾部上游迎水部位增加牵引装置，利用钢缆牵引，随排尾沉落缓慢收放，通过牵引力的作用，抵抗水流对排体的作用力，减少排体尾部偏移量，防止出现排体翻转；其次是根据施工现场水流的流向调整船位，尽量使悬空段排体与水流平行，减小水流对排体的作用力。另悬空段重量由系结尼龙绳承受，沉放时放排与移船必须同步进行，保证缓慢均匀，防止瞬间受力过大导致牵引装置断裂或排体撕裂现象。

5、排尾偏移量的工程技术

受水流影响,排体在水中会产生漂移，因此要根据施工现场施测流速、流向及浮具漂移观测排尾实际着床位置数据，适当调整沉排轨迹线的方式进行控制。柴码头护岸沉排护底维修工程施工中，特别是从第14通条处水流速明显增大，技术人员根据实测的排尾偏移量，按设计轨迹线沉入排体量50%后，以排体中心为旋转点向上游方向旋转5～6度，排尾上移量约增加2.1 m～2.5 m，当排体着床后旋转增加量可抵消水流冲击漂移量。

抛枕施工工程技术

抛枕作为一个相对成熟的施工工艺，已广泛应用于长江航道整治和维修施工中，主要包括充枕、定位、沉放、监测等工序。在鲁家湾护岸维修工程中，由于抛枕方量大，时间紧采取了两种工艺进行抛枕作业：深舱驳输沙定位抛及自取沙游抛作业。主要是基于深舱驳输沙定位抛沙枕的准确率与到位率要高，但因自取沙游抛能明显提高抛枕工效的特点，所以作为深舱驳输沙定位抛的有效补充。

1、充枕

枕袋泥沙要求：维修工程所用枕袋由幅宽3.88m、规格为200g/m2的单层聚丙烯圆筒编织布扎制而成，为适应维修区域水下复杂地形，设计长度为3m、5m、8m三种级配，直径均为1.2m。长3m、5m的枕袋均设置2个充灌袖口，长8m的枕袋设置3个充灌袖口，袖口间距1.5m或3m，直径为20cm，袖筒长50cm。沙枕采用丁缝或包缝法缝合。用作充枕的河沙d10不小于土工布的等效孔径O90，选择粒径较粗、含泥量小于10%的河沙，袋体内充填饱满度控制在75%～85%。

充枕要求：深舱驳输沙定位抛及自取沙游抛作业除抛投方式不同外在充枕时都必须控制充盈率和均匀度，沙浆浓度控制在15%～25%之间，充填压力控制在0.1MPa左右。沙浆充灌时常踩踏沙枕滤水，充盈率达到75%～85%后，扎紧充沙袖口，继续踩踏沙枕使之均匀。

2、定位沉放

漂移距确定：沉放前要根据公式计算枕袋入水的漂移，结合采用浮具在施工区实枕袋测漂移距，控制抛枕船船位保证抛枕的到位率。枕袋漂移距可用下式进行计算：L=0.8VHW1/6。式中：V——施工区表面平均流速（m/s）；H——水深（m）；W——枕袋重量（kg）。

定位：施工前先利用大比例水下地形测量图，了解抛枕区域水下地形地貌，科学合理设计施工方案。通过绘制断面图（断面间距为10m），计算枕袋抛投的层数、每层排列个数和枕袋排列组合方式，控制抛投工程量。将抛枕区域按纵断面1.5m、横断面5m间隔绘制网格，形成D XF文件导入GPS移动台电子手簿，施工时根据漂移距控制枕袋下水位置。随时根据坡度断面尺寸搭配不同长度的枕与层数，以抛出设计要求的坡比。

沉放：充填好沙枕后，经检查沙枕无破损后，校正船位，松开枕架开关，使枕架倾斜，沙枕自动翻入水中，沉到设计位置。抛投时，沙枕长度方向垂直水流，根据漂移距、抛枕船船宽确定抛枕船的移位与沙枕的入水位置，由坡脚底外缘边线向内逐层抛填均匀。顺序为：定位后抛投1至2次，抛枕船向上游方向移动1.5米再定位抛投，移船累计距离等于船宽时应空出一个船位，实测漂移距后再调整船位进行抛投。向上游方向抛投二个船位后，抛枕船内推2.5米下移至最初抛投横断面线。通过GPS控制船位如此循环往复，达到设计要求为止。沙枕抛填补坡严格按设计枕位分层抛填，填筑第2轮、3轮时适当增加抛筑厚度（每次抛填高度控制在2米之内，1米后调整枕架枕袋位置）。层与层之间和沙枕袋之间应交错嵌紧，不形成垂直的通缝，小的空隙辅以3米枕。

检测：每抛投完一个断面后，及时安排大比例测量，检测抛枕到位率，分析抛填效果，及时修改抛枕方案，以抛出设计要求的坡比。

建议

航道整治工程因水毁严重进行修复，关键节点主要在水下，属隐蔽工程，施工的精确率与到位率难以掌握。进行全过程跟踪观测施工效果，并实时调整施工方案，能及时解决施工过程中出现的各种问题。因此加大施工过程中的观测频率是保障工程质量的有效手段。

维修工程因施工环境特殊，其施工强度不低于航道整治工程。柴码头护岸维修工程沉排施工中因排布长度富余量、排体铺设范围等限制，维修强度或多或少受到影响。维修工程在强度的设计上可以与航道整治工程相同。

航道整治技术 篇2

1 山区内河航道整治工程的特点

内河道整治就是采取一些工程措施, 借助于整治建筑物, 对水流进行控制和调整, 把有利的河势稳定好, 来对航道航行条件进行改善。这里面包含着护滩、 护岸、 筑坝、疏浚、炸礁、吹填等一些内容。具体来说, 属于水下作业的是疏浚工程和炸礁工程, 所解决的是航道宽度不足、航道水深以及局部流态等问题;用来借助于施工稳定河岸的是护岸工程。丁坝、锁坝、鱼嘴和顺坝等组成了筑坝工程, 也是为了解决的是航道宽度不足、航道水深以及局部流态等问题。而心滩或边滩守护工程则是在于维持其基本稳定和保护其不受或少受水流冲刷。在整治过程中, 人工所在局部河岸或河段形成新岸坡和河床断面就是筑坝工程, 其所对河床底部采取的护底防护措施就是用抛石坝在其上抛石形成, 还要整理枯水期露出的部分。目前, 对于坝体结构, 围绕解决增强稳定性问题, 主要在抛石坝受水流作用强的坝体端部, 普遍采用的是迎流顶冲坝头坡度放缓、坝体坡脚设置抛石棱体、丁坝坝头加勾头、坝面采用具有高强度、高柔韧性且整体性强的雷诺石笼垫等措施。在一些特殊情况下, 如:在航道整治工程中, 由于石料来源困难, 也可以采用沙枕坝及沙枕——块石盖面混合坝的新型结构。

2 山区内河航道整治工程的施工技术

2.1 水下钻孔爆破技术

这项技术主要是通过对位水面以下的岩石钻孔并把炸药放置孔内爆破。可以在水下起爆网采用并串联方式, 也就是将3～5排炸药并联成一组, 并把各组再串联在一起。炸药起爆显然能产生巨大的冲击波和地震波等, 这将对周围建筑物很不利, 这就需要在爆破之时, 在各个段通过毫秒延期雷管实现微差爆破。面对特殊的水下爆破环境, 爆破用药量的计算就成为水下钻孔爆破的关键技术。这一技术对用药量与安全距离的数学关系进行了严格规定, 并对周围建筑物的安全等级以及与爆破点的距离等因素进行了全面考虑, 并要求对每一个爆破点的用药量进行精确计算并有效地检测爆破情况。

2.2 稳船施工技术

航道整治是离不开挖泥船、打桩船以及起重船等工程船舶, 在整治工程中需要用到比较多的工程船舶, 如挖泥船、打桩船以及起重船等, 内河航道整治工程需要这些船舶保持位置相对的固定, 这对工程能否顺利进行相当关键。工程实践中, 通常采取系缆定位和支撑定位这样两种定位方式。下面分别略述如下:

(1) 系缆定位。这一定位方式, 具体还有两种方式:岸缆定位与抛锚定位。岸缆定位是在岸边的固定物 (岩石、树桩) 上, 将钢缆绳的一段固定住, 若不具备合适的岩石和树桩等, 也可以打木桩和挖设“地牛”来固定。 这一方式普遍使用于山区河流。抛锚定位主要是把钢缆绳绑在船锚上, 再将锚扔进河道内, 通过锚的重量及其与河床的作用力来对船舶进行定位。这一方式不适合山区河道。

(2) 支撑定位。这一方式也可以再具体分为两种:钢桩定位与液压支腿定位。钢桩定位比较适用大型挖泥船等较为大型的船舶, 而且定位效果也比较好。近年发展起来的液压支腿定位有着重心非常低和操作简便等优点。在工程实践中, 对于流速较大, 流态混乱的一些内河河流的河段, 仅仅采用某一种定位方式效果也可能好, 为保险期间, 也可以综合采用几种定位方式, 这样才能切实保障工程船舶有着稳定的定位。在这方面, 当前运用比较多的是“一字带缆稳船法”, 这一定位方式是将一主钢缆设置于工程船舶之船艏上, 并于船舶的两舷分别设两根钢边缆, 最后把通航的那一侧抛入船舶, 为船舶通行提供方便, 如果在船艏仅设一根主缆困难比较大的情况下, 就选择设两根主缆的方式, 使之呈“八字形” 在河道两岸分别固定。这一定位方式的推广价值很大。

2.3 增大弯曲半径降低流速施工技术

山区河流大都存在河岸硬化和堤岸光滑现象, 很容易引起贴岸水流的速度增高问题, 容易造成因水流冲刷堤岸的风险大而撕裂大堤造成灾害的危险。可以运用清障减糙这一增大弯曲半径降低流速技术。清障减糙是以清除滩地上和河道中的障碍物, 以利洪水能够更快地下泄为目的, 能够把洪水威胁由高水位的威胁转化为高流速的威胁。这一技术的实际, 是通过增强洪水漫滩后的糙率来促使降速沉沙和清水回归, 从而实现高滩深槽的稳定河势。

3 结语

目前, 在山区内河航道整治方面, 我们已拥有一整套整治技术理论和较为丰富的整治技术经验, 这对于加快发展内河水运, 进一步改善山区的发展条件, 实现“畅通、高效、安全、绿色”的内河航运发展宏伟目标, 意义重大。

参考文献

[1]李昕.内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨[J].水运工程, 2010, (3) :103-107, 132.

航道整治技术 篇3

【关键词】 航道疏浚整治；备淤深度；施工技术；工程计量

随着船舶大型化的发展，船舶吨位不断上升，在降低大宗货物物流运输成本的同时，对如何提升现有港口通过能力和服务水平提出了更高的要求。很多河口地区的港口开始迈出海港建设的步伐，而进港航道作为一个重要因素制约着港口的通过能力。内河和河口地区航道的整治工程往往借助于两岸地形，通过人工的航道整治建筑物的建设，利用水流的自身动力刷深并维持航道的水深；而沿海港口因缺少依托，更多地采用人工疏浚的方式来整治航道水深。

1 人工疏浚整治工程前期工作需注意的问题

1.1 进港航道选线时与相关各方充分沟通

在前期进港航道选线时，可能涉及军事区域、海洋保护区等布置情况和对外开放的区域限制，需要充分与海洋主管部门、军事部门和口岸管理部门做好沟通工作，避免返工，尽量寻求合适航线，使水流方向与航道方向顺直，以降低未来的维护工程量。

1.2 充分考虑影响因素，论证可靠理论基面

因航道整治工程涉及海事、海洋渔业、环保、军事、口岸等多个部门，涉及管理部门多，时间跨度大。沿海地区近年来开展了填海造陆工程，造成近岸地区水下地形的改变，可能会影响潮波运动，使工程实施时的理论基面与原来前期研究时采用的理论基面发生变化。同时，航道工程因涉及直线距离较长，从起点到终点的理论基面是曲线而不是直线。因此，有必要利用起点处航标或附近设立潮位观测站，对航道进行长期潮位观察，以得到较为准确的理论基面。同时，与“1985国家高程基准”建立关联关系，为优化设计提供基础数据，便于未来工程验收取得理论基面的一致性，消除对工程量计量认识上的异议。

2 设计阶段注意事项

2.1 疏浚作业方式选择

疏浚作业方式根据施工船舶和施工工艺的不同，针对疏浚量大的航道，采用绞吸式挖泥船或者耙吸式挖泥船进行施工；针对航道和码头前沿港池的小方量疏浚可采用抓斗挖泥船进行施工。因为耙吸式挖泥船具备自航能力，施工时不需要抛设锚链，避让方便，对过往船舶影响小，且容易进行分层施工控制，完成的断面规整，适合船舶航行，所以，航道疏浚宜采用耙吸式挖泥船进行施工作业。乐清湾10万吨级进港航道疏浚整治工程就采用这一施工方式，因部分方量的疏浚土根据环评要求需吹填上岸，二次抛投将对环境造成较大影响，故两艘耙吸式挖泥船中须有一艘具备艏吹功能。

绞吸式挖泥船因其存在作业效率低、施工成本高的缺点，一般用于吹填造陆施工。也有部分航道疏浚采用绞吸式挖泥船施工，如海门港区的进港航道试挖工程，因其施工区域距离吹填区较近，故采用将疏浚土直接抛投上岸的方案，利用所在航道相对开阔的有利条件，临时移动航标，将航道向南偏移逾100 m，在不对进出港船舶造成重大影响的情况下大大降低工程的造价。

2.2 泥浆排放浓度、含沙量浓度控制

在抛泥点抛投泥浆时，一般要求均匀抛投，参考水体的泥沙背景浓度对船舶的溢流口泥沙排放浓度进行严格控制，避免就近落淤，直接回淤到航道上。根据环保要求对陆上吹填区排放的泥沙浓度进行控制，一般应加长尾水排放路径，使泥沙充分沉淀在吹填区；降低尾水排放浓度，避免超标排放。

2.3 抛泥区位置选择和监测

抛泥区的选择，除了考虑海洋环境和军事管理等需求外，从节约航道施工工程费用上来讲，应选择就近抛泥。然而，从未来维护和挖泥区域水深维持的角度出发，则应选择越远越好。针对相互矛盾的要求，需要在设计时充分对外业资料进行调查研究，根据历史资料和经验，利用高精度的数学模型模拟水动力情况和泥沙运移扩散情况，选择既减少泥沙重新回淤到航道上，又减少运距的折中方案。

3 工程施工管理

3.1 施工时间安排

施工应避开禁渔期，减少对海洋生物的影响；避开台风等灾害性天气。水深测量也应避开大风大浪天气，避免造成较大误差。[1]

3.2 施工工艺

在进行泥沙抛投和吹填上岸时，施工船应离开主航道，选择合适航线，同时应尽量避开渔业活动。在比选抛泥区方案时，抛泥区和施工时机选择应考虑季节性沿岸洋流影响，减少对航道的回淤影响。

3.3 备淤深度和超深超宽确定

施工期和营运期航道上的备淤深度在设计施工方案时已分别作了考虑。在分层分段疏浚施工工程完工后进行交工检测前会有一段时间可能造成淤积，通过数学模型计算所得的回淤强度与实际情况一般都存在一定的误差。因此，施工单位在施工时，还应根据回淤情况和工作经验确定合适的施工期备淤深度、超宽度和边坡坡度，并及时自检，以避免验收时出现浅点。[2]

3.4 工程计量方式

工程设计和监测时应采用单波束水深测量仪器进行工程数据测量，而交工验收和竣工检测时应采用多波束水深测量仪器进行水深测量和扫海。工程设计和工程计量一般采用断面测量或者水下地形图测量，用单波束水深测量仪器能较好地反映水下地形的变化情况，便于工程计量。多波束水深测量仪扫测的水深为全覆盖，在成图时往往由于水深凸出显示浅点，根据实际工程检测比较，与单波束水深测量仪测量出的平均水深存在30～50 cm的差值。多波束水深测量仪的使用，有助于确定航道上有无浅点的存在，有利于保障船舶通航安全。在计算实际挖泥量时之所以需要考虑开挖的超深超宽度，也是为了确保航道上无浅点的存在。因此，采用两种测量方法对工程进行设计计算和验收是不存在矛盾的，设计单位应在施工图等设计文件中加以明确，避免产生异议。

3.5 工程计量核算

航道断面尺度和断面方量是招投标和工程量计算所采用的计算值，实际的疏浚方量因考虑到超深超宽度和施工期回淤，一般都会比断面方量要大。因此，需要根据浓度对排放泥浆进行换算。将断面方量与实际挖泥方量进行比较，如果挖泥方量与计算的实际方量差值较大，则应查找原因，联系设计单位共同研究，对施工方案和施工工艺进行推敲。

（1）折算实际挖泥方量，如果小于断面方量，有以下两种可能：①突变的自然条件，如台风、强降雨等造成海床的自然冲刷；②工程施工船舶溢流口泥沙浓度超标后，未及时进行抛泥或吹填上岸，造成泥沙直接排放在航道所在的附近区域。如果是第①种情况，属于不可抗力；如果是第②种情况，则应加强溢流口泥沙浓度的监测，并扩大航道两边的水下地形测量范围，便于为下一步解决方案的提出提供基础数据。

（2）如果实际挖泥方量过大，则有以下3种可能：①船舶定位等系统故障或方法有误差，如不同坐标系统间换算错误，引起挖泥区域发生改变；②周边是否有其他工程而可能引起海底地形或者水流动力发生改变；③有无特殊天气情况引起泥沙来源上的补充。

4 结 语

在人工疏浚整治工程施工时，除了应注意以上几方面外，还应加强安全管理工作：做好安全演练，尤其是消防应急演练工作，完善各项应急预案制定；加强对气象的关注，根据当地气象条件合理安排施工期。在工程竣工后，应及时对外进行公布投入使用，尽早发挥经济效益。航道整治工程具有长期性，工程不能一蹴而就，应不断地加以摸索和探讨，加强观测研究，及时掌握经验，根据实际情况的反馈，适时对其进行调整和优化。

参考文献：

[1] 李志刚.航道疏浚工程中的施工技术研究[J].科技创新与应用，2014（26）：187.

2012航道整治期末考试试题 篇4

A卷

1.丁坝按外形可分为：普通丁坝、勾头丁坝、丁顺坝。

2.航道工程包括：整治工程、疏浚工程、渠化工程、径流调节、运河工程及一些辅助工程措施。3.航道治理和管理中助航措施：绞滩、扫床、清槽、布设航标。4.按碍航原因，可将碍航滩险分为：浅滩、急流滩、险滩。5.浅滩按形态分为正常浅滩、交错浅滩、复式浅滩、散乱浅滩。

6.急流滩按滩险形态分为：突嘴形急滩、窄槽型急滩、横埂型急滩、汊道型急滩。7.浅滩上泥沙运动以沙波运动为主；涨水期浅滩淤高，落水期浅滩冲刷。8.船舶的航行阻力：水流阻力、坡降阻力。

9.造床作用包括造床强度和造床历时两方面因素，造床强度取决于输沙率的大小，造床历时取决于各级流量出现的频率。

1、选取水文资料的原则

答1.水文站与浅滩之间没有拦河闸坝，两者的水位涨落幅度和水面纵比降大致相近。2.相距不能太远，期间无较大的之流汇入或分出，也没有较大的引水工程，流量相差很小。3.有连续多年可靠的实测资料并能换算成统一的水准基面。4.在湖区入海河口情况就比较复杂，选择基本站比较困难，往往需要从数个水文站分析比较后选择。

2、解释丁坝的使用条件

答：1.用丁坝调整流向，改善流态；2.用丁坝雍高滩上水位，以增加浅滩水深或调整急滩比降和流速；3.用丁坝形成错口，使船舶利用坝下回流区“搭跳”上滩；4.用短丁坝护岸；5.用丁坝束窄枯水河槽；6.用丁坝堵塞尖滩、倒套；7.用丁坝固定和加高或加大上下边滩；8.用丁坝堵塞之汊，稳定主汊。

3、简述浅谈成因

答：1.因泥沙输移在时间和空间上不平衡，形成砂质或砂卵石碍航淤积体；2.因多年乃至长期泥沙沉积，形成淤泥质或粘土质碍航淤积体；3.因地质构造形成水下碍航岩盘；4.因人类活动使河床发生再造过程，形成新的碍航淤积体。

4、航道裁弯取直考虑的因素

答：1.裁弯后缩短航道的里程；2.对碍航滩险裁除的数量和对不良航道的改善程度；3.裁弯对港口码头、取水工程的影响，新建护岸的数量；4.对防洪灌溉围垦养殖带来的效益；5.新河沿线地质情况，对新河的开挖发展和控制的影响；6.新河形成后对沿江工农业发展的有利和不利情况，包括新河线路所经地带的土地利用情况；7.裁弯后新河外形和水流的比较，如河道曲折系数，弯曲半径，弯道中心角与平顺弯的差距，新河的流速，比降对上下游的影响等；8.工程造价的高低。5.锁坝坝位不同的优缺点（（主要问首部的优缺点）

答：1.建在汊道首部，优点：江心洲首部一般较高，土质条件常常比中部或者尾部要好，因而锁坝坝根与河岸江心洲的链接较稳固，由于汊道首部紧靠航道，施工所需物质及工程器材可以直接运到工地，因而施工条件比较方便；江心洲首部较高，锁坝达到同一高程，坝深可以低一些，降低造价。缺点：上游来的泥沙全部导入通航汊道，有时会引起通航汊道淤积，达不到增加水深的效果，在锁坝下游被堵塞的汊道，由于缺乏泥沙来源，淤积缓慢，且当洪水刚漫过坝时，坝下的淤积易遭冲刷，此外，在江心洲头部冲刷后退的情况下，水流仍可以绕过锁坝，冲坏锁坝根部。B卷

一．1.根据航道的形成因素，将航道划分为：天然航道，人工航道，渠化航道。

2.通常采用的整治建筑物包括：丁坝，顺坝，锁坝，护岸，导流屏，潜坝，鱼嘴和岛尾工程。3碍航滩险特性分析时，应分析确定急滩成滩水位，最洶水位和消滩水位的滩势及其持续时间。4.根据有无对通航的限制划分为：单行航道，双行航道，限制性航道。5．连接上下边滩的水下沙埂为浅滩。

6.浅滩按淤积部位分为：过渡段浅滩，放宽段浅滩，峡口浅滩，分汊河段浅滩，支流河口浅滩。7.丁坝按挑流角分为：上挑丁坝，下挑丁坝，正挑丁坝。

8.急滩按滩险成因分为：基岩急滩，卵石急滩，溪口急滩，崩岩与滑坡急滩。二．1.狭义整治工程的概念和功能？

答：狭义的整治工程专指建造整治建筑物，用于改变和调整水流结构，稳定、控制和调整水流和泥沙在河槽内的运动，集中水流冲刷浅滩河床，增加航道水深；改善或消除不利于航行的急弯与汊道，减小过大的纵向和横向流速；调整不利的水流流态，以达到改善险滩的流态和降低急流滩的流速。采取护岸等工程保护河岸，稳定目前的良好河势。成功的整治工程能较大的提高航道尺度，并能长期的维持航道的稳定。2.简述险滩的成因？

答：1.因地质构造或地质灾害，形成过分狭窄或曲折的石质航槽；2.水流长期塑造形成的弯曲狭窄抗冲性强的河槽；3.因自然因素形成强烈的泡水、漩水、泡漩水、剪刀水、滑梁水、扫弯水等碍航水流；4.因兴建拦河坝或大型调（引）水工程等形成新的碍航险滩。3.解释丁坝的使用条件

答：1.用丁坝调整流向，改善流态；2.用丁坝雍高滩上水位，以增加浅滩水深或调整急滩比降和流速；3.用丁坝形成错口，使船舶利用坝下回流区“搭跳”上滩；4.用短丁坝护岸；5.用丁坝束窄枯水河槽；6.用丁坝堵塞尖滩、倒套；7.用丁坝固定和加高或加大上下边滩；8.用丁坝堵塞之汊，稳定主汊。4.简述浅滩演变的基本规律。此题只是个人理解，在35页，答：1.绝对变化性。浅滩总是不停的发生着冲淤变化，这是水流与泥沙相互作用的持续性所决定的，这种变动的大小和速度每年也都不相同，所以浅滩的变化是绝对的。2.相对稳定性：从地貌的角度来看，浅滩又有着相对的稳定性。有浅滩的河段，一般都长期存在着浅滩，很少发现浅滩自动消失而变成河槽河段的。3.年内周期性。天然河流的径流量无论主要来自降雨、融雪、或者两者兼而有之，都存在洪、中、枯季之分。4.年际周期性。从统计的角度看，浅滩演变也呈现多年周期性，这是以水文、气象的多年周期性为基础的。5．简述弯道碍航特点。

航道整治技术 篇5

我国航运事业的.发展,要求对航道进行一系列整治工作,而对工程质量通病的分析及防治,是航道整治工程的必要环节.本文将对目前我国航道整治存在的通病进行归纳,并提出防治的措施.

作 者：**华 Lu Guanghua  作者单位：广西南宁航道管理局,广西,南宁,530031 刊 名：科学之友 英文刊名：FRIEND OF SCIENCE AMATEURS 年，卷(期)： “”(24) 分类号：U615.1 关键词：航道整治   质量通病   防治措施  

航道整治技术 篇6

本文基于笔者多年从事航道勘测的相关工作经验,以GPS-RTK在航道测量中的应用为研完对象,深度探讨了其原理和作业步骤流程、误差因素及对策等一系列问题,全文是笔者长期工作实践基础上的`理论升华,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义.

作 者：杨东辉 作者单位：广东省粤西航道局航道工程与测量队,广东湛江,524005刊 名：科技创新导报英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY INNOVATION HERALD年，卷(期)：“”(1)分类号：U61关键词：动态GPS 无验潮 航道测量

航道整治技术 篇7

1.1 项目背景

经过近年来对远程视频监控技术的关注和研究, 此项技术将是长江航道整治工程建设管理模式的一次革命性创新, 不仅适合长江航道建设管理的需要, 而且在工程质量控制以及安全管理上都将对我们的管理效果提升到一个新的水平。2008年我们在长江中游瓦口子水道整治工程中应用点对点模式, 通过建立局域无线网络在沉排船上进行了远程监控, 2009年我们在长江中游窑监河段航道整治一期工程利用长航无线宽带进行了施工船舶沉排和抛石过程的监控, 均取得了较好效果, 通过对两种技术进行比较, 积累了不少经验。

本研究就是对已应用的技术进行总结和分析, 并通过对当前国内外相关技术广泛调研和搜集, 进行系统的分析和研究, 研究出几种适应长江航道整治工程建设需要的系统, 制订有关管理办法和视频监控管理操作规程, 使远程视频监控系统在长江航道整治工程建设管理中及早定型、及早推广、及早规范和及早发挥作用。

1.2 项目研究必要性

长江航道整治工程建设地点大多位于远离城镇的沿江地带, 施工战线长, 施工作业面多, 常常无固定电源、流动性大, 如何在工程船舶、水上、陆上不同施工地点, 在进行现场视频信息采集, 如何保障监控系统的电力供应、视频信息传输与储存、相关设备保护等均成为系统应用的新课题。对提高管理水平和工作效率, 强化管理部门的监管手段, 提高宏观调控的科学性、准确性, 增强项目管理的安全保障能力, 将发挥着重要作用。

2 项目实施方案

2.1 项目研究内容

根据当前长江航道工程建设主要技术, 对具有代表性应用环境进行研究, 分别制订不同应用方案, 主要内容是:

2.1.1 监控前端解决方案

1) 在工程区的无持续电源的施工船上架设监控探头对船舶施工进行实时监控;2) 在工程区的有持续电源的施工船上架设监控探头对船舶施工进行实时监控;3) 在陆地工程区无电源无需移动的固定地点设置监控设备进行监控;4) 在陆地工程区无电源需经常变动监控地点设置监控设备进行监控。

2.1.2 监控信息传输方案

1) 在长航无线宽带信号覆盖区域的视频信号传输方案;2) 在长航无线宽带信号未覆盖区域但与通信导航光纤基站通视条件较好环境的传输方案;3) 在长航无线宽带信号未覆盖区域但与通信导航光纤基站通视条件不好环境的传输方案。

2.1.3 监控终端解决方案

1) 在监理部及工作船上安装语音设备, 并可与武汉指挥部实现实时语音通话;2) 在武汉长江航道建设指挥部会议室, 实现现场监理部和指挥部对工程作业区施工情况的视频图像实时调看和控制, 数据并能在监理部存储。

2.1.4 制订长江航道整治工程远程视频监控系统应用管理办法

2.2 研究原则

参照有关行业标准和国家标准, 研究时贯彻“高质量”及“最优性价比”的原则, 遵循技术先进、功能齐全、性价比高的理念。综合考虑施工、维护及操作因素, 并为今后项目科技的发展、推广、改进等留有扩展的余地。为了实现上述目标, 本研究始终遵循以下原则:

先进性与适用性。

系统技术性能和质量指标应达到国际领先水平, 系统的安装调试、软件编程和操作使用应简便易学, 容易掌握, 适合中国国情和本项目的特点。同时系统是面向各种管理层次使用的系统, 其功能的配置以能给用户提供舒适、安全、方便、快捷为准则。

经济性与实用性。

充分考虑用户实际需要和信息技术发展趋势, 根据用户现场环境, 选用功能适合现场情况、用户要求的系统配置方案, 通过严密、有机的组合, 在满足用户对功能、质量、性能、价格和服务等各方面要求的前提下, 追求最优化的系统设备配置, 实现最佳的性能价格比, 以便节约工程投资, 保证系统功能实施的需求。

可靠性与安全性。

系统的设计应具有较高的可靠性, 在系统故障或事故造成中断后, 能确保数据的准确性、完整性和一致性, 并具备迅速恢复的功能, 同时系统具有一整套完整的系统管理策略, 可以保证系统的运行安全。

3 项目依托工程情况及其他必要支撑条件

项目以长江中游瓦口子~马家咀河段航道整治工程作为依托工程, 为项目研究采集相关数据资料并进行现场测试提供条件。

长江中游瓦口子~马家咀河段为微弯分汊河型, 由瓦口子和马家咀两个水道组成, 长期以来, 一直是长江中游重点碍航浅滩段, 两个水道均列入整治规划的重点水道之中。瓦口子水道存在的主要问题是:主流频繁在左右槽摆动, 在摆动过程中, 航道易出浅碍航, 维护困难;特别是当主流改走右槽时, 沿左岸分布的盐卡港区淤废, 严重影响港区正常作业。马家咀水道存在的主要问题是:河道放宽, 洪枯水流路不一致, 深泓频繁摆动, 航槽不稳定, 航道维护困难;在深泓摆动过程中, 白渭洲边滩及南星洲头滩体受冲低矮时, 放宽段内槽口众多, 枯水期水流难以集中冲槽, 航道容易出浅碍航, 严重时甚至出现阻航现象。

为进一步加强长江航道建设, 充分发挥长江水运优势, 适应流域经济社会发展对长江水运的更高要求, 交通运输部制定了《长江干线航道总体规划纲要》, 确定2020年宜昌-城陵矶河段航道建设标准提高至3.5m×150m×1000m, 保证率98%。可见, 作为中游重点碍航的瓦口子~马家咀河段航道维护尺度在2020年之前将有较大幅度的提高。

总的来说, 本项目研究与上述依托工程的进度是吻合的, 通过对上面工程的试验实施, 既能达到该项目的可行性, 又能为依托工程提供更新的视频监控技术支撑。

4 结语

应用远程视频监控系统可以实现工程资源管理的工程化、集约化、信息化和科学化。“足不出户”就可以巡视工地现场, 远程视频监控系统充分发挥了“网上巡查、应急指挥、考务综合管理、视频会议”等功能。本项目系统开发建设成功后, 可以提高长江航道治理的保障系数;可以切实解决现场施工的安全忧虑;可以大大提高“农民工”在施工时的满意程度;对创建和谐社会、提高对施工人员密切的安全系数起到显著作用, 社会效益显著。

摘要：近年来, 随着长江黄金水道建设的深入开展, 长江航道建设进入了快速发展的高峰期。长江航道整治工程是全额政府投资的公益性工程, 如何加快发展、确保质量和投资安全、尽快发挥投资效益是工程建设管理的目标。长江航道治理较为复杂、建设点多线长、施工环境相对恶劣, 建设管理力量相对有限, 如何利用现有技术管理力量, 借助新技术、新手段的应用, 提高管理效率、提高管理质量、保证建设效果, 是当今乃至今后一段时间长江航道整治工程建设管理适应未来大规模、高标准建设要求的重点工作。

航道整治技术 篇8

关键词：近坝河段；航道整治；

中图分类号：U617 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）04-0060-02

李总理在十二届全国人大二次会议的政府工作报告中，首次提出要“依托黄金水道，建设长江经济带”，这是国务院对长江航道建设提出的新高度、新要求。长江航道局表示：将按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的建设思路，以系统整治为重点，全力推进航道建设。中游实施荆江航道整治工程，力争提前实现3.5米建设规划目标，全面改善通航条件；专题研究“6米水深到武汉、4.5米水深到宜昌”航道整治方案。

目前长江中游宜昌至昌门溪河段已经进行了第一期航道整治工程建设。由于该河段距离三峡大坝及葛洲坝大坝非常近，河段内水情变化、河床地质、岸坡演变等情况与其他河段有所不同。在近坝河段航道整治工程建设中，应针对性的采取相应措施，确保工程顺利开展，达到整治目的。笔者根据宜昌至昌门溪河段航道整治一期工程建设，对近坝河段的航道整治工程特点进行分析，并提出自己的意见。

1.近坝河段的特点

1.1水情不同

本河段距离三峡大坝及葛洲坝大坝较近，距离葛洲坝大坝航程约60km，距离三峡大坝航程约lOOkm，现场水情受库区调节影响非常大。葛洲坝调整出库流量时，约4个小时候后，现场水位、流速即发生相应变化，有时候甚至流向也发生变化。笔者根据宜昌至昌门溪河段航道整治一期工程关洲水道为例进行分析，葛洲坝出库流量以12500m3/s为分界线，现场水势大致出现如图1：

（1）葛洲坝出库流量在12500m3/s以上时

水流从上游流到工程区域以后，大致分为两股主要方向，一股从右侧深槽（当地主航道）流过，另一股从左侧整治区域流过。此种流态下，施工区域水流流态有规律，不会出现乱流，有利于施工船舶的布置及施工。

（2）葛洲坝出库流量在12500m3/s以下时

水流从上游流到工程区域以后，流经施工区域的水流出现分叉，并在设计潜坝位置出现横流。此时，施工现场水流紊乱，部分区域出现流速加大现象，对施工船舶的布置及施工造成不利影响，需要改变船舶布缆设施，重新抛锚定位。

实际施工中，葛洲坝出库流量浮动范围为6000-45000m3/s，现场的水流形态千变万化，远不止以上的两种分析情况。

1.2河床地质不同

近坝河段区域属于山区河流和平原河流的交界处，地质情况既有山区河流特点，也有平原河流特点，河床覆盖层以卵石为主，含少量砂，砂卵石下有较厚的砂层。部分河床区域含沙量极少，卵石在水的流速冲击下呈缓慢推移质移动形式。这会对水下铺排、船舶定位造成很大影响：铺排的排体不易稳定引起的是工程质量问题，而船舶定位不稳则影响的不仅是工程质量问题，还是极大的安全隐患。

1.3对施工中安全管理提出更高的要求

航道整治工程中经常用到的船舶为铺排船、抛石船、各类定位船等。这些船舶大都属无动力船舶，即自身不具备航行能力，需要靠拖轮的拖带才能行驶。在面对较复杂的水流环境下，要对其施工过程中可能会遇到的各项险情做出安全预案，并且现场要备好动力满足要求的拖轮，在发生险情时能随时将施工船舶拖离现场或危险区域。

2.近坝河段航道整治施工中的一些措施

根据近坝河段的一些特点，在施工中应采取相应的措施，消除或减小其影响，来达到施工目的和整治目的。

2.1水情分析

施工初、中期，应坚持测量流速及流向，分析其与水位的变化关系，对工程重点部位的流速、流向变化做到心中有数，为施工布置提供依据。同时施工中必须关注三峡及葛洲坝每日出库流量及次日出库流量预报，形成数据库，分析施工区域水位变化情况。这是指导现场施工的基本数据，应坚持分析，将结果传达所有施工船组。图2为流量及水位关系曲线图。

根据上图曲线关系，结合流量预报，即可了解到施工区域水位变化浮动情况，也就可以预测现场流速、流向分布情况。这对现场的施工布置及安全管理具有非常重要的意义。

2.2船舶定位

施工船定位要求准确、稳定。铺排时，排体入水阶段，铺排船受到的水流冲击力是非常巨大的，定位不稳则会引起走锚现象，导致排体移位，甚至船舶急遽走位引发安全事故。

施工时，船舶离岸较近时，一般采用垂直水流铺排，可在岸上设置地锚，加大船舶稳定；离岸较远时，一般采用顺水铺排，排体顺水流方向入水，铺排船则与水流方向呈垂直状态，此时应加大上游的锚石重量及锚缆长度；上游两口锚与船体夹角应尽量接近90°；船艏锚和艉锚（即图3中的边缆）应向上游方向抛设接近45°左右来分担上游锚的拉力。施工船抛锚布置变化大概如图3。

经过改进抛锚方式后，铺排船由原先的两根缆绳受力变成4根缆绳受力，船舶稳定性增强，能承受的起排体入水瞬间带来的巨大冲击力。

2.3水下铺排

水下铺排时，河床含沙量大，排体入水后易稳定；含沙量小而卵石较多时，排体则非常不易稳定，易引起滑动。施工中可采取措施来加强排体的稳定性：

首先应加大排头的压载重量。可用8个一组或10个一组砼块，用尼龙绳捆扎在一起作为排头压载体，系在排布的纵向筋带上，使排头入水后能迅速着床稳定。设置时应注意每条筋带都应绑系砼块组，使其受力均衡。

必要时，采用双排头形式：在排头压载体上游再设置一道砼块组，用尼龙绳与排布纵向筋带上的砼块组相连，组数与纵向筋带上的砼块组数相同，尼龙绳长度为水深深度加上10m左右。施工时，先进行断面推算，将第一组砼块（第一个排头）在上游断面处抛投下水，再开始在设计排头断面进行铺排，第二组砼块（第二个排头）和排布一起入水。

施工中，应对各项数据进行统计，如流速、流向、排头位置、排体入水长度、船舶移动距离、船舶即时位置灯，技术人员根据数据即时进行分析，初步判断排体入水后的稳定性。

铺排后，条件允许时，应迅速进行探摸、验收，然后抛石压载，使排体稳定。

3.结语

航道整治技术 篇9

摘要：当前我国内河航道采用的绝大部分都是硬质护岸结构，这种护岸方式最为显著的优势就是更为坚固，并且也相对更为耐用，但是经过实际研究不难发现，在近年来的技术提升和发展背景下，此种结构也越来越呈现不完善的地方，比如建设成本相对较高，对于生态平衡造成的破坏性，人工痕迹过于明显，不能有效满足景观协调的基本要求。随着近年来我国经济社会水平的全面发展，我国内河航运建设脚步的提升，对于内河航运的要求不止要确保船舶的正常运行，同时也要适当融入自然景观和生态环境等内容，所以当前生态护岸技术也逐渐引起了人们的关注和重视。

航道整治技术 篇10

第一章 总 则

第一条 为规范我国内河乡镇渡口建设技术标准，提高内河渡口标准化建设水平，为人民群众的出行提供更加安全便捷的渡运服务设施，制订本规定。

第二条 本规定所称内河乡镇渡口，是指建在我国乡镇和农村内陆水域，由乡镇、村集体或者个人运营，专供渡船渡运人员、货物、车辆的渡口。以下简称乡镇渡口。

第二章 分类标准

第三条 乡镇渡口应选取年均渡运量或单日最大渡运量作为分类指标，其取值应符合下列规定：

（一）一类渡口是指年均渡运量在10万人次以上或单日最大渡运量在1000人次以上的乡镇渡口。

（二）二类渡口是指年均渡运量在5万～10万人次或单日最大渡运量在400～1000人次的乡镇渡口。

（三）三类渡口是指年均渡运量在2万～5万人次或单日最大渡运量在200～400人次的乡镇渡口。

（四）四类渡口是指年均渡运量在2万人次以下或单日最大渡运量在200人次以下的乡镇渡口。

第三章 设计水位

第四条 乡镇渡口设计高水位应根据河流水文特性、综合利用的要求等情况综合确定，并应符合下列规定：

（一）平原河流、河网地区渡口设计高水位按照洪水频率法计算确定。一类渡口洪水重现期取20年一遇，二类渡口取10年一遇，三类渡口取5年一遇，四类渡口取3年一遇。

（二）山区河流渡口设计高水位按照洪水频率法计算确定。一类渡口洪水重现期取10年一遇，二类、三类渡口取5年一遇，四类渡口取3年一遇，特殊情况可按多年历时保证率取值。

（三）湖区、运河渡口设计高水位应根据所处河流的类别和综合利用的要求按有关规定确定。

（四）枢纽上游河段渡口设计高水位可根据枢纽坝前正常蓄水位或设计挡水位时的沿程回水曲线确定，并应计入河床可能淤积引起的水位抬高值；当该值低于“平原河流、河网地区、山区河流”规定的值时，取较大值；枢纽下游河段渡口设计高水位可按“平原河流、河网地区、山区河流”的规定确定，并应考虑枢纽运行对河段的冲淤影响。

（五）封冻河流渡口设计高水位可根据所处河流的类别、枢纽运行的相关规定确定。计算多年历时保证率时，通航期应以全年总天数减去封冻和流冰的天数。

（六）潮汐影响不明显的感潮河段渡口，设计高水位应按“平原河流、河网地区”的规定确定；潮汐影响明显的感潮河段渡口的设计高水位可按现行行业标准《海港水文规范》（JTS145）的有关规定确定。

第五条 乡镇渡口设计低水位应符合下列规定：

（一）等级航道内的渡口设计低水位与所在航道的设计最低通航水位一致。

（二）等级航道外的渡口设计低水位可采用所处河流的常年枯水位。

（三）库区渡口设计低水位应采用水库死水位和最低运行水位中的低值。

第六条 缺乏水文资料时，乡镇渡口的设计水位可根据经验确定。

第四章 选址要求

第七条 乡镇渡口选址应根据相关规划要求和当地自然条件进行科学论证分析确定，并应符合下列规定：

（一）设置在方便人员出行、疏散的地点；

（二）选择在水流平顺、水深适当、坡岸稳定、视野开阔、适宜靠泊的地点；

（三）远离危险物品生产、储存、堆放场所，满足危险物品安全距离的规定；

（四）充分考虑现有及规划的水库、闸坝、桥梁等建筑物和水上、水下作业行为对河床冲淤和航行安全产生的不利影响。

第五章 建设内容

第八条 乡镇渡口建设内容一般包括码头、道路（引道）、标志牌、候船室（亭）等基本设施和必要的安全设施。

第九条 根据水位变幅、坡道长短等条件，码头可由斜坡道、趸船（平台）、跳板（钢引桥）、系缆设施等组成。其中，斜坡道为渡口码头的基本结构，起止范围为设计低水位至设计高水位以上0.1m～0.5m，宽度不小于1.5m；其他结构可根据具体需要设置，具体要求和技术规定按现行行业标准《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》（JTJ294）执行。若渡运量较大或有农用车渡运需求的，应设置人车分流设施，斜坡道宜适当加宽、放缓。

第十条 连接渡口的道路应与邻近的公路相连接，其宽度应不小于码头斜坡道的宽度。道路路面类型应根据渡运量、农用车对道路的使用要求及当地自然条件、筑路材料等进行选择。一类、二类渡口道路宜采用现行行业标准《河港工程总体设计规范》（JTJ212）规定中的高级或次高级路面，三类、四类渡口可采用中级路面。

第十一条 渡口应设置标志牌、警戒水位线和停航封渡水位线。梯级河段和库区的渡口还应当设置警戒控制流量标识和停航封渡控制流量标识。标志牌应位置醒目、用语简洁、表述规范、字迹清晰。标识内容包括渡口公示、渡口守则、渡口警示、乘客须知、渡口指示、渡运安全等。

第十二条 候船室（亭）应设置在趸船或设计高水位以上的陆域。一类、二类渡口的候船室面积分别不小于60m、30m，并应考虑渡工休息室；三类、四类渡口应设置候船亭，面积根据实际情况确定。

第十三条 渡口应设置防护栏、安全网、救生、消防、应急等安全防护设施。一类、二类渡口应设置视频监控系统，三类、四类渡口可视实际情况设置视频监控系统。

22第十四条 一类、二类渡口应配备必要的卫生间、饮水、垃圾回收等服务设施，三类、四类渡口可视实际情况考虑。

第六章 附 则

浅议港口航道工程施工技术 篇11

关键词：关键词：港口航道；施工工艺；探讨

1.提高港口航道工程施工技术的意义

航道是水路交通运输系统的重要组成部分，航道通过能力是水运行业发展水平的主要标志之一。加大水运基础设施扩能升级，增强碍航水工建筑物的改造力度，改善通航环境；加快航道升级的改造工程，使航道等级提高可通航船舶吨级标准，将有效地提高航道通过能力。就港口运输而言，航道通过能力是反映港口航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度，它的大小直接影响整个港口通过能力的发挥和资源的配置利用。所以确定航道通过能力计算分析方法，对航道的通过能力进行计算评价是进行航道设计与规划、确定航道建设规模及实现航道扩建的重要依据。

港口发展是一个国家的主要经济支柱之一，港口管理与运营是物流业的主要依托。港产业发展，将有效地促进港口建设不断升级，推动物流业尤其是港口物流的发展和完善，并对增强我国经济实力、提高综合国力与国际地位有着积极意义。港口航道的规划与建设是完善港口布局、加快港口发展的关键举措，应时之需，港口航道通过能力研究成为支持港口建设决策和运营管理的重要课题，其旨在解决影响我国港口布局的航道规划等问题，提出在恶劣自然条件、生产不确定性和社会综合制约等复杂条件下港口航道通过能力计算分析理论和提高改善措施。目前，内河航道通过能力计算方法趋于成熟，港口规划领域缺乏相关课题理论研究，造成港口平面规划上的不便，影响港口规划、建设与发展。为适应我国水运交通运输事业可持续发展的需要，促进交通运输向节能、环保和安全的方向发展，提出港口航道通过能力分析计算方法，对提高航道利用率、船舶航行的安全性以及航道工程的投资效益，保证沿海大型专业化码头装卸效率的充分发挥，具有重要意义。

2.港口航道疏浚工程的施工工艺以及控制要点

港口航道的疏浚工程所指的是通过人力或者机械等方法来拓宽或者加深水域而进行的水下土石方开挖的工程。疏浚工程能够大大增加航道的排洪能力，同时还能够增强航道的通航能力，它对于国家的经济发展也有着重大的意义。疏浚工程能够保证船舶在主航道上稳定的航行，且港口的吞吐量也会随之而增大。想要保证疏浚工程在竣工后，港口的航运工作能够顺利的进行，我们需要采取科学合理的施工工艺来进行疏浚工程的施工。

2.1疏浚工程的施工工艺

疏浚工程实质的工作是对航道中的泥沙进行清理，以保证主航道能够有一个较深的水位，因此，在进行主航道的疏浚工程时，一定要选择先进的施工设备来施工，同时在施工时也要对各个设备进行合理的运用，以增加工程的施工效率。在使用施工设备时，一定要注意对开挖泥沙的合理堆放，因此，我们需要为之建立一个合理的泥沙堆放地点，并在堆放的地点处建立一个排水系统，以保证泥沙中的水能够顺利的排除，而不是蓄在泥沙之中，如若排水系统不到位，那么泥沙的沉积率则不够，泥沙将会再次进入河道，那么前面的施工就没有意义了，因此对于泥沙堆积点的排水系统一定要合理的建设。在开挖泥沙时，要能够根据不同的泥沙情况来制定相应的开挖施工流程以及方法，这样能够将施工的效果最化。

（1）试挖

在进行施工之前，应当选择一个有经验的挖泥人员来上台操作，并对挖泥船的相关挖泥参数进行合理的更改。这样才能够让挖泥的工作以及整体的施工达到预期的目的。与此同时，还要对最佳的组合进行选择，以确保工程的施工能够有效顺利的进行。

（2）挖槽

在挖槽的过程之中，应当根据试挖的数据来合理的确定绞刀以及抓斗的下放深度，这样能够保证挖槽取得最好的施工效果。除此之外，在施工过程中要能够根据回淤的状况以及开挖后的泥沙泄漏程度来对工程施工的超深进行判断，是否增加施工。与此同时，施工的超深厚度也要通过施工初期的试挖来确定，当然，在实际施工中還应当根据实际情况进行及时的更正，这样才能够保证挖槽的深度以及设计所要求的深度适宜。

为了防止漏挖的现象出现，在挖槽的过程中，要确保每一条挖槽都要与之前的挖槽有5m左右的重叠。尤其是在挖槽边坡进行分层分阶梯的施工时，更是要对重叠的挖槽部分多加注意，以免出现浅埂的遗留。

（3）输送泥浆

在进行施工时，为了避免往来的船只对工程施工出现干扰的情况，同时也是为了保证航道的通畅无阻，管线在通过老航道之前要确保敷设水下潜管的情况。为了保证潜管能够适应水下的地形，水下潜管的连接一般采用柔性连接的方式。一般情况下，应在水面上使水下的潜管连成整体，然后再进行分段的下放，这样能够保证水下潜管连接的连续性。

2.2疏浚工程的要点控制

由于港口的吞吐量较大，因而主航道会有大量的船舶来往，因此在疏浚工程时要避免疏浚工程对往来船舶的影响，所以在进行疏浚工程时要选择一个船舶往来较少的时间进行施工，避开港口航运的繁忙时段。由此，我们需要建立一个科学的、合理的疏浚方案，采用局部疏浚的施工方法来对航道进行施工，这样能够最大限度的避免疏浚工程对往来船舶的影响。

3.护岸工程施工技术

3.1护岸工程的施工测量技术

护岸工程的施工必须建立在施工测量的基础上，并把测量结果跟设计图纸科学合理地结合起来，才能更好地为护岸工程施工服务。

3.2护岸工程的基础混凝土浇筑施工技术

首先，在施工前，必须根据工程的实际情况，进行混凝土的配合比实验，以满足工程的质量要求；其次，要控制好立模质量，以满足工程的实际需求；再次，控制好混凝土的浇筑质量，特别是振捣工序和保养工序，使之符合工程的设计要求。

3.3护岸工程的墙身砌筑施工技术

一是要在砌筑前对混凝土基础进行清洁处理，使两者能够更好地结合；二是要科学合理地选择石料，并按设計要求进行砌筑，以保证工程质量。

3.4倒滤层和回填土的施工技术

首先，当墙身强度达到一定的要求后，才能进行倒滤层工作；其次，倒滤层前必须抽干积水并铺设土工布；再次，回填土必须选择干土，并采用逐层回填法，每填完一层都必须夯实后才能进行下一层回填。

2.5护岸工程压顶混凝土的浇筑施工技术

护岸工程压顶层混凝土不但要求质量达标，还要求必须美观，因此，必须先对墙顶进行清洁处理，然后再进行浇筑工作。

4.从提高运航能力提高施工技术

提高港口的施工技术，目的是为了提高港口的运航能力。只有明确施工的目的，才能更好的提高施工水平。详细分析各个影响因素。

4.1航道和船舶的技术性能①航道条件。包括航道尺度（长度、深度、宽度）、通航期保证率、航标设置等。航道条件是航道通过能力重要影响因素，它决定了可以通航的船舶吨位与尺度。航道状况良好，则水深条件可以满足大型船舶的吃水要求，并有利于提高船舶的实际载重量，有着更高的通航保证率，提供更多的可通航时间。②船舶属性。包括到港船型及比例构成、航行速度、船舶间距（混合货种）、载货量、装卸量等。

4.2自然因素天气（风、雨、雾等）、潮汐等直接影响着航道全年可通航天数。（

4.3运行组织①船舶运行模式。当船舶密集到港时，就会造成航道的使用冲突；与双向通航相比，单向航道的拥堵会更加严重。②装卸作业效率。船舶在泊位靠泊，陆域设备的装卸作业效率直接影响船舶在泊作业的时间，从而影响船舶在港停时，对航道的通过能力造成影响。此外，还包括进出港规则（调度）、排队规则（生产组织）、港口服务水平、拖船协作以及船舶驾驶人员的技术水平等，这些因素取决于各个港口的具体情况。如上所述，港口航道通过能力的影响因素是繁多而复杂的，而某些因素之间又具有不同程度的相关性。可以说，其中的复杂性不亚于内河航道通过能力与道路通行能力。在计算港口航道通过能力时，对影响因素通盘考虑、计算过程力求完美是不现实的，以国内河航道的控制段包括天然航道的急流浅滩、单行航道、不能夜航的航道、有碍航建筑物的区段、浅滩、船闸、升船机等。

5.结语

港口航道工程在国民经济中发挥着越来越重要的作用，我们只有在了解其施工技术的基础上加以强化和提高，才能使港口航道工程的质量得到更好地保证，并使其更好地为社会、经济服务。

参考文献：

[1]吕巧志.港口航道施工工艺探讨[J].科协论坛（下半月），2013（06）.