航道建设

2024-09-15

航道建设（共12篇）

航道建设篇1

当前, 航道事业单位普遍利用自己的专业和设备优势开展对外经营创收。国家规范了不同类别航道维护建设资金筹集渠道, 对航道单位依法筹集航道维护建设资金起到了重要作用

2008年12月27日, 国务院公布了《关于修改〈中华人民共和国航道管理条例〉的决定》, 自2009年1月1日起施行。修改后的《条例》第二十四条规定:经国家批准计征港务费的沿海和内河港口, 进出港航道的维护费用由港务费开支。第二十五条规定:专用航道的维护费用, 由专用部门自行解决。这是与国务院于2008年12月18日发布的《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》配套的改革政策, 最大目的在于保障和解决航道维护单位在税费改革停征航道养护费以后的维护资金来源。

该政策为理顺和规范航道单位业务收支财务管理、依法筹集航道维护建设资金提供了法律依据。

一、目前我国航道事业单位业务收支的主要情况

伴随着市场经济的发展, 原来单一从事航道维护的事业单位利用自己的专业特长和设备优势参与市场经营活动, 筹集单位发展资金, 改善职工福利待遇, 减轻国家财政供应不足的压力, 无论在我国沿海还是内河都普遍存在。航道事业单位的业务类型主要是:疏浚、航标设置、水下爆破、打捞、水道测量、航道维护等。国家编制机构批准的航道事业单位设立宗旨是航道维护, 一般均由政府交通部门设置, 属于公益型事业单位。航道事业单位的收入一般纳入财政拨款、航道养护费返还形成的上级补助收入 (2009年1月1日起改为新增燃油消费税, 归财政预算管理) 、事业收入、经营收入、其他收入等国家规定会计科目核算管理。支出的类别则对应事业支出和经营支出。除财政预算拨款和原航道养护费收入外, 事业收入、经营收入和其他业务收入按照税法的规定均应该缴纳流转税, 经营收入和其他收入还要依法缴纳企业所得税。

二、部分单位狭隘的财务管理思想不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金

有一个不容回避的事实, 就是无论是行业的财务管理人员还是有关财政税务管理部门, 长期以来对事业单位收入如何统一会计核算科目、规范应税收入和非税收入一直没有一致的意见, 航道事业单位也不例外。目前, 有相当部分航道事业单位不能正确认识和划分哪些业务是属于事业收入, 哪些业务是属于经营收入。他们往往都是从单位当前利益最大化、资金流出最小化等理财目标来归集取得的市场业务收入。财政、税务管理部门往往从“成本-效益”原则出发, 因为事业单位税收优惠多、税额小等因素而忽视监管。

目前, 有部分航道事业单位从本位主义出发, 财务管理思想狭隘, 不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金。主要表现在如下几个方面。

1. 将经营收入与事业收入混淆核算

根据税法的有关规定, 经营结余应缴纳企业所得税, 事业结余暂不缴纳企业所得税, 所以有的单位将开展专业业务活动以外所取得的收入并入事业收入核算。其实, 从近些年国家各级财政部门加强非税收入票据管理也可以判断航道事业单位的业务是不是事业收入类型。会计上的事业收入对应财政管理范畴, 应该是属于行政事业性收费, 凡是原来开具财政票据的收入、后来被取消而只能开具税务发票的航道事业单位的市场业务, 均应纳入经营收入类别核算。

2. 将经营支出与事业支出混淆

对应上述1的行为, 有的航道事业单位为了实现收支平衡、略有结余的财务管理目标, 按照会计收入与支出配比的原则, 人为混淆经营支出与事业支出, 往往将经营支出做大, 甚至做亏, 逃避缴纳企业所得税。

3. 决算数据不能反映单位活动的实际经济状况

由于有的单位混淆事业收支与经营收支, 造成航道事业单位年度决算数据失真。往往那些对国家财政资金抱有很大幻想而单位自身营利能力较差的单位会偏向做大事业收支, 那些争取国家财政资金困难大而自身有一定营利能力的航道事业单位则更倾向于将经营收支活动做大, 因为这与单位经济绩效考核目标一致。

4. 预算缺乏科学、可靠的历史数据参考

由于分散在各地区、各流域、各部门的部分单位出于短期利益的考虑, 使得年度航道事业单位基本收支决算汇总到主管财政部门后, 往往很难反映出真实的事业发展状况。汇总一级的财政部门决策者难以参照近年来的历史数据审批下一年的预算。所以, 一些不规范航道事业单位收支业务的财务管理, 必然会给航道事业单位本身的财务工作以及相关的财政、税务工作带来负面影响。

三、吃透政策, 摸清情况, 主动作为, 依法筹集航道维护建设资金

“保增长、促内需、调结构”是当前乃至今后一个时期我国经济工作的指导方针, 旨在积极、稳妥、坚定不移地推进改革, 到2020年实现全面小康的发展目标。为此, 国家适时进行了交通税费改革, 在这轮改革中, 国家充分考虑了航道作为国民经济基础行业地位的重要性, 对干线航道维护从国家财政渠道给予了比较全面的考虑, 对干线航道以外的进出港航道和专用航道维护经费筹集则通过修改《中华人民共和国航道管理条例》的形式, 从法规的高度予以规范和保障。各级、各区域航道管理部门要吃透国家配套改革的政策、法规, 然后对照自身的经费来源, 检查在形式和实质上是否与国家的法规相符合, 主动调整, 积极转变航道维护资金筹集形式, 最终做到依法筹集航道维护建设的资金。

根据不完全统计, 到目前为止, 有相当一部分地方的港口进出港航道维护资金不是由当地的港口管理机构拨付给航道维护单位的, 而是由航道维护单位通过与港口内码头、航运企业签订维护协议, 收取一定的航道航标维护代管费用, 这种做法存在的主要困难是缺乏收取该经费的法律依据。依据新的《中华人民共和国航道管理条例》, 所有计征港务费的港口进出港航道的维护费由港务费开支, 港务费由港口管理部门征收。因此, 航道维护单位应主动与港务费计征部门协调, 将进出港口航道的维护费足额纳入港务费的预算支出, 进而规范和理顺进出港航道的维护资金的筹集。

除干线航道和计征港务费的港口进出港航道外的专用航道的维护资金, 国家在航道条例中规定由专用航道部门自行解决。实际上也就明确了航道维护单位对业主专用航道的维护收取的费用不属于事业性收费, 而应纳入经营业务活动管理。这促使航道事业单位要加强经济合同管理, 对专用航道维护成本进行完全核算, 严肃和规范航道事业单位对专用航道维护经费的筹集。

航道建设篇2

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航道建设管理规定

第一章总则

第一条为促进航道事业持续、健康发展，加强航道建设监督管理，维护航道建设市场秩序，根据《中华人民共和国航道管理条例》、《建设工程质量管理条例》和《建设工程勘察设计管理条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内从事航道建设活动适用本规定。

本规定所称航道建设活动包括航道整治、航道疏浚和航运枢纽、过船建筑物等航道设施及其他航道附属设施的新建、扩建和改建活动。

第三条航道建设实行统一领导，分级管理制度。

交通部负责全国航道建设的行业管理。具体负责由国家发展改革委批准或核准航道建设项目的项目建议书和可行性研究报告的审核

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工作，按权限批准项目建议书、可行性研究报告；具体负责国家发展改革委批准或核准以及交通部批准可行性研究报告的航道建设项目的设计文件审批、开工备案、竣工验收以及招标投标等项目实施过程中的监督管理工作。

省级交通主管部门负责本行政区域内航道建设的监督管理。具体负责经省级人民政府有关部门批准的航道建设项目的前期工作和设计文件审批、招标投标、开工备案、竣工验收等项目实施过程中的监督管理工作；负责经省级人民政府核准的航道建设项目的设计文件审批、开工备案和竣工验收工作。

设区的市和县级交通主管部门按照省级人民政府的有关规定负责本行政区域内航道建设项目的监督管理。

第四条航道建设监督管理的职责包括：

（一）监督国家有关航道建设工作方针、政策和法律、法规、规章、技术标准的执行；

（二）监督航道建设项目建设程序的实施；

（三）监督航道建设市场秩序；

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（四）监督航道工程质量和工程安全；

（五）监督航道建设资金的使用；

（六）监督廉政建设情况；

（七）指导、检查下级管理部门的监督管理工作；

（八）依法查处航道建设违法行为；

（九）法律、行政法规规定的其他职责。

第五条县级以上交通主管部门应当依照有关法律、法规以及本规定对航道建设实施监督管理。

有关单位和个人应当接受县级以上交通主管部门依法进行的航道建设监督检查，并给与支持及配合，不得拒绝或者阻碍。

第六条航道建设项目应当按照国家有关规定实行招标投标制度、工程监理制度、合同管理制度和廉政监察制度。

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第七条航道建设应当符合航道规划，并考虑行洪安全、水上交通安全和环境保护的要求。

航道建设项目单位应当依法选择勘察、设计、施工、咨询、监理单位，依法采购与工程建设有关的重要设备和材料，办理开工备案，组织项目实施，组织项目交工验收，准备项目竣工验收工作。

第二章建设程序管理

第八条航道建设应当按照国家有关建设程序的规定进行。政府投资航道建设项目实行审批制，企业投资航道建设项目实行核准制和备案制。

第九条政府投资的航道建设项目，按照以下建设程序执行：

（一）根据规划，开展预可行性研究，编制项目建议书；

（二）根据批准的项目建议书，进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；

（三）根据批准的可行性研究报告，编制初步设计文件；

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（四）根据批准的初步设计文件，编制施工图设计文件；

（五）根据批准的设计文件，组织项目监理、施工招标；

（六）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向交通主管部门办理开工备案；

（七）开工备案后组织工程实施；

（八）工程完工后，编制竣工资料，办理工程竣工前的各项工作；

（九）交通主管部门组织竣工验收，办理固定资产移交手续。

第十条企业投资的航道建设项目，按照以下建设程序执行：

（一）依法确定建设项目投资人；

（二）根据规划与需要，编制工程可行性研究报告；

（三）投资人组织编制项目申请报告，按照规定履行核准或者备案手续；

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（四）根据核准、备案的项目申请报告，编制初步设计文件；

（五）根据批准的初步设计文件，编制施工图设计文件；

（六）根据批准的设计文件，组织项目监理、施工招标；

（七）根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向交通主管部门办理开工备案；

（八）开工备案后组织工程实施；

（九）工程完工后，编制竣工资料，办理工程竣工前的各项工作；

（十）交通主管部门组织竣工验收，办理固定资产移交手续。

第十一条县级以上交通主管部门应当按照职责权限负责组织和监督航道建设项目的实施，除国家另有规定外，不得擅自简化建设程序。

县级以上交通主管部门发现开工备案文件存在不符合法律、行政法规以及规章规定内容的，应当在收到备案文件7日内提出处理意见，及时行使监督管理职责。

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第十二条编制航道建设项目建议书，应当符合以下基本要求：

（一）开展航道建设项目工程预可行性研究；

（二）建设方案应符合航道规划；

（三）符合有关编制水运工程预可行性研究和项目建议书的深度要求；

（四）符合国家和行业的有关规定。

第十三条申请航道建设项目建议书审批，应当提供以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）项目建议书一式5份及其电子文件；

（三）工程预可行性研究报告一式5份及其电子文件；

（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

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第十四条编制航道建设项目可行性研究报告，应当符合以下基本要求：

（一）符合航道规划；

（二）符合经批准的项目建议书；

（三）符合有关编制水运工程可行性研究报告的深度要求；

（四）符合国家和行业的有关规定和技术标准、规范。

第十五条申请航道建设项目可行性研究报告审批，应当提供以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）工程可行性研究报告一式5份及其电子文件；

（三）有关规定所要求的相关单位的许可、承诺、证明或者评估意见；

（四）根据项目需要要求提供的其他材料。

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第十六条编制项目申请报告，应当包括以下内容：

（一）项目申报单位情况；

（二）拟建设项目情况；

（三）建设用地与相关规划；

（四）资源利用和能源耗用分析；

（五）生态环境影响分析；

（六）经济和社会效果分析。

第十七条申请航道建设项目核准，应当提供以下材料：

（一）项目申请报告一式5份及其电子文件；

（二）城市规划行政主管部门出具的城市规划意见；

（三）国土资源行政主管部门出具的项目用地预审意见；

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（四）环境保护行政主管部门出具的环境影响评价文件的审批意见；

（五）法律法规要求提交的其他材料。

申请航道建设项目备案，应当按照省级人民政府制定的建设项目备案管理实施办法履行备案手续。

第十八条编制航道建设项目初步设计文件，应当符合以下基本要求：

（一）建设方案符合航道规划要求；

（二）建设规模、标准及内容等符合经批准的可行性研究报告或者经核准的项目申请报告；

（三）符合国家和行业的有关技术标准；

（四）符合有关编制水运工程初步设计文件的要求。

第十九条申请航道建设项目初步设计文件审批，应当提供以下材

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料：

（一）行政许可申请书；

（二）初步设计文件一式5份及其电子文件；

（三）经批准的可行性研究报告或者经核准的项目申请报告复印件；

（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

第二十条由交通部负责审批的初步设计文件，应当向航道建设项目所在地省级交通主管部门提出申请，但是位于长江干线的航道建设项目应当向长江航务管理局或者长江口航道管理局提出申请，并报送相关材料。

省级交通主管部门、长江航务管理局、长江口航道管理局应当在收到上述申请材料后进行符合性审查，提出初步意见，并在收到申请材料之日起7日内将有关材料和处理意见报送交通部。

由省级交通主管部门负责审批的初步设计文件，应当向省级交通主管部门提出申请，并报送相关材料。

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列入国家高等级航道且总投资在1亿元（含1亿元）以上的航道建设项目，省级交通主管部门在审批前应当征求交通部意见。

省级交通主管部门批准的初步设计文件，应当在批准后30日内报交通部备案。

第二十一条审批部门对符合要求的初步设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的初步设计文件，应当作出不予批准的决定，并说明理由，提出对设计方案的优化建议。

审批部门在审批前，应当委托不低于原初步设计单位资质等级的另一设计单位，对初步设计文件进行技术审查咨询。

第二十二条编制航道建设项目施工图设计文件，应当符合以下基本要求：

（一）符合经批准的初步设计文件；

（二）符合国家和行业有关技术标准；

（三）符合编制有关水运工程施工图设计文件的深度要求；

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（四）施工图预算不得突破已批准的初步设计概算。

第二十三条申请航道建设项目施工图设计文件审批，应当提交以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）施工图设计文件一式5份及其电子文件；

（三）经批准的初步设计文件复印件；

（四）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

航道建设项目的施工图设计文件应当集中报审。对于工期长、涉及专业多、需分期实施的航道工程项目，可以分期报审。但一个单位工程的施工图设计必须一次报审。

第二十四条省级交通主管部门负责其管辖区域内航道建设项目的施工图审批工作；但是位于长江干线的航道建设项目施工图审批工作由交通部负责。

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审批部门对符合要求的施工图设计文件，应当作出予以批准的决定；对不符合要求的施工图设计文件，应当作出不予批准的决定并说明理由。

审批部门在审批前应当委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查。

第二十五条航道建设项目初步设计文件和施工图设计文件一经批准，应当严格遵照执行，不得擅自修改、变更，不得以肢解设计变更内容的方式规避设计变更审批。

如确有必要对已批准的设计文件作如下重大变更的，应当经原审批部门批准后方可修改：

（一）改变主体工程建设位置；

（二）改变工程总平面布置；

（三）改变主要建筑物结构型式；

（四）改变主要工艺及设备配置；

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（五）工程造价超过已批准的概算。

第二十六条航道建设项目设计变更文件应当由原设计单位编制。经原设计单位书面同意，也可以由其他具有相应资质的设计单位编制。由编制单位对设计变更文件承担相应责任。

第二十七条申请航道建设项目设计变更审批，应当向审批部门提交以下材料：

（一）行政许可申请书；

（二）设计变更说明书，内容包括该航道建设工程的基本情况、拟变更的主要内容以及设计变更的合理性论证等；

（三）设计变更前后相应的勘察、设计图纸；

（四）工程量、造价变化对照清单和分项概（预）算；

（五）审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

第二十八条对因紧急抢险造成的航道建设项目设计变更，项目单

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位可以先行处理，事后按照本规定办理设计变更审批手续，并附相关证明材料。

第二十九条航道建设项目完工后，应当按照交通部颁布的有关航运建设项目竣工验收的规定进行竣工验收。

航道建设项目经竣工验收合格后，方可交付使用。

第三章建设市场管理

第三十条县级以上交通主管部门依据职责，负责对航道建设市场的监督管理，查处航道建设市场中的违法行为，对航道建设投资人、从业单位和从业人员逐步建立信用管理体系，记录航道建设市场信用情况，并向社会公布。

第三十一条航道建设市场依法实行准入管理。航道建设工程咨询、评估、勘察、设计、施工、监理等从业单位和从业人员应当依法取得有关部门许可的相应资质后，方可进入航道建设市场。航道建设项目单位以及其委托的项目建设管理单位、项目建设管理机构、主要负责人员，应当具备满足拟建项目管理需要的技术和管理能力，符合交通部有关规定的要求。

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航道建设市场应当开放，任何单位和个人不得对航道建设市场实行地方保护，不得限制符合市场准入条件的从业单位和从业人员依法进入航道建设市场。

第三十二条航道建设项目单位必须按照《中华人民共和国招标投标法》和交通部颁布的有关勘察、设计、施工、施工监理招标投标管理工作的规定，依法对建设项目勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料的采购等进行招标。

第三十三条航道建设项目评标专家应当从交通部和省级交通主管部门两级专家库的相关专业名单中确定。

第三十四条航道建设项目评标结果应当在与发布招标公告相同的媒介上至少公示7天。公示的主要内容包括评标结果、举报受理方式等。

第三十五条航道建设从业单位应当在其核定业务范围内承揽工程，禁止无证或者越级承揽工程。

航道建设从业单位必须按照合同规定履行其义务，不得随意压缩建设工期，禁止转包和违法分包。

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航道建设从业单位从事航道建设活动，必须遵守有关法律、法规、规章和技术标准，不得损害社会公共利益和他人合法权益。

第四章工程质量和安全管理

第三十六条县级以上交通主管部门应当加强对航道建设工程质量和安全的监督管理，对航道建设从业单位的质量与安全生产管理机构的建立、规章制度的落实情况进行监督检查。

第三十七条航道建设工程实行政府监督、法人负责、社会监理、企业自检的质量管理制度。

航道建设从业单位应当建立健全质量管理的各项规章制度，严格执行有关航道建设质量管理的法律、法规、规章和标准。

第三十八条航道建设从业单位应当严格执行有关安全生产的法律、法规、规章和标准，建立健全安全生产的制度，明确安全责任，落实安全措施，履行安全管理的职责。

第三十九条航道建设项目在实施过程中，监理单位应当依照法律、法规、规章、技术标准、设计文件、合同文件和监理规范的要求，采用旁站、巡视和平行检验形式对工程实施监理，对不符合工程质量

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与安全要求的工程应当责令施工单位返工。

第四十条工程质量和安全监督管理机构应当认真履行职责，加强对工程质量和安全的监督检查。任何单位和个人不得非法干预或者阻挠监督管理机构的监督检查工作。

第四十一条航道建设从业单位应当对工程质量和安全负责。工程实施中应当加强对职工的教育与培训，落实质量和安全责任制，保证工程质量和工程安全。

第四十二条县级以上交通主管部门应当建立工程质量和安全事故举报制度。任何单位和个人发现工程质量事故、质量缺陷和影响工程质量的行为以及安全事故和安全隐患，应当向有关主管部门或者工程质量、安全监督管理机构举报。

第四十三条航道建设项目发生工程质量事故，项目单位和从业单位应当在24小时内按照项目隶属关系向交通主管部门和有关质量监督管理机构报告，不得拖延和隐瞒。

第四十四条工程质量事故的调查处理以及生产安全事故的报告、应急救援和调查处理按照国家有关规定执行。

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第五章政府投资项目的建设资金管理

第四十五条对于使用政府投资的航道建设项目，县级以上交通主管部门应当加强对航道建设资金筹集、使用和管理工作的监督检查。

航道建设项目单位必须按照有关法律、法规、规章的规定，合理安排和使用航道建设资金。

第四十六条县级以上交通主管部门根据权限履行下列航道建设资金管理的有关职责：

（一）制定航道建设资金管理制度；

（二）按规定审核、汇总、编报、批复航道建设资金使用计划；

（三）监督建设项目资金筹集和到位情况，以及工程概（预）算、投资计划执行情况，及时纠正违法问题，对重大问题提出意见并报上级交通主管部门；

（四）收集、汇总、报送航道建设资金管理信息，加强航道建设项目投资效益的分析工作；

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（五）督促项目单位及时编报工程竣工决算，并及时按规定办理固定资产交付使用手续，规范资产管理。

第四十七条对政府投资的航道建设项目，需要动用工程预留费的，按照水运建设工程概（预）算编制的有关规定执行。

第六章工程信息及档案管理

第四十八条航道建设实行建设项目信息报告制度。

航道建设项目单位应当每月向省级交通主管部门报送工程建设信息。

省级交通主管部门应当按照其管辖范围，每季度汇总工程建设信息，并于每季度结束后10日内报送交通部。

第四十九条工程信息应当包括以下内容：

（一）项目概况，包括项目审批情况、建设规模、主要建设内容、资金构成、总体实施计划及其他情况；

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（二）招投标工作情况；

（三）建设动态状况，包括工程进度、资金到位及投资完成情况、工程质量情况、安全生产情况及其他情况；

（四）其他需要报送的情况。

第五十条项目单位应及时做好航道建设项目档案资料的搜集、整理、归档工作，并按照有关规定办理工程竣工档案专项预验收。

第七章法律责任

第五十一条违反本规定，越权审批、核准或者擅自简化建设程序的，责令其限期改正，并予以警告；造成严重后果的，对全部或者部分使用政府投资的航道建设项目，可暂停项目执行或者暂缓资金拨付，对直接责任人依法给予行政处分。

第五十二条违反本规定，对全部或者部分使用政府投资的航道建设项目，项目单位侵占、挪用航道建设资金或者非法扩大建设成本的，责令其限期整改，可给予警告处罚；情节严重的，可暂停项目执行或者暂缓资金拨付，对直接责任人依法给予行政处分。

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第五十三条违反本规定，项目单位对工程质量事故、生产安全事故隐瞒不报、谎报或者拖延报告期限的，给予警告处罚，对直接责任人依法给予行政处分。

第五十四条违反本规定，航道建设从业单位不遵守航道建设基本程序要求的，应当按照《中华人民共和国航道管理条例》、《建设工程勘察设计管理条例》、《建设工程质量管理条例》的有关规定予以处罚。

第五十五条违反本规定，航道建设从业单位忽视工程质量和安全管理，造成质量或者安全事故的，应当按照《安全生产法》、《建设工程安全管理条例》的有关规定予以处罚。

第五十六条违反本规定，拒绝或者阻碍航道建设监督检查工作的，责令其改正；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十七条航道建设从业单位有关人员，具有行贿、索贿、受贿行为，损害国家、单位合法权益，构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十八条交通主管部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

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第八章附则

第五十九条本规定所称“航运枢纽”是指以航运开发为主，兼有防洪、发电、灌溉等其他功能的拦河通航建筑物。

第六十条在国际、国界河流上从事航道建设活动适用本规定，但本规定与我国缔结的政府间协议不一致的，按照有关协议执行。

第六十一条本规定自2007年5月1日起施行。

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 公路工程监理合同书范本2018最新专用条款 http://s.yingle.com/l/jz/701393.html

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 工程质量事故要负刑事责任吗

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 土石方工程承包协议书（2018http://s.yingle.com/l/jz/701390.html

提升航道工程建设中的本质安全篇3

【摘要】通过分析航道工程建设中水上作业的特点，论述在新的历史形势下打造平安工地应做到以下几点：整合调配一切力量，创建航道施工平安工地；远程传输网络全天候跟踪施工船舶，三维空间结合追求平安船舶建设；多管齐下全方位营造航道工程安全舆论氛围；坚持科学发展观，追求高品质航道工程品牌；以工程本质安全为目标，以重大工程为立局之本，全面建设国际一流疏浚公司。全方位打造航道工程的本质安全定位，促进我国疏浚事业快速向前发展。

【关键词】航道建设；本质安全；疏浚工程

中交上海航道局有限公司（以下简称上航局）成立于1905年，是当今我国最大的老牌水上疏浚施工企业，在经历了一个多世纪风云变幻之后，如今走上了快速发展的轨道。上航局麾下的中港疏浚有限公司（以下简称公司）是国内拥有疏浚船舶数量最多、实力最强的疏浚船团队，曾经掀开了我国疏浚船舶第一次走出国门奋战海外的序幕。几十年来，经过海内外的艰苦奋战，公司创造了辉煌的业绩，为振兴我国疏浚产业作出了巨大贡献。长久以来，公司全方位追求航道建设工程中本质安全的提升，追求高品质安全定位及创建平安工地的生产理念，创建和谐企业、文明工地、文明施工。经过不断地努力，公司规模不断扩大，效益不断提高，推动了公司迈向快速发展的道路。

1 航道建设工程本质安全理念

所谓本质安全，包括两方面的涵义：工程质量要优质；工程安全方面要有保障。只有做到了工程质量与安全水平同时提高，才能真正达到本质安全的高品位。航道建设工程通常远离陆地，在大洋、大海、大江、大河中施工作业，公司挖泥船团队基本都在这样的环境下施工作业，工程环境存在点多、面广、事杂等特点。在当今疏浚市场竞争激烈的时代背景下，施工船舶均须24小时不间断作业。在这种情况下，要想既做到工程高质量完成，又要保障生产工地的平安，就需要从大局出发，宏观调控，全方位贯彻平安工地理念，不断倡导本质安全理念。本着从小事入手、大事协调的处事原则，全方位大力出击，力求做到对工地、船舶安全不留死角，不留情面，重抓施工质量和安全，尽最大力量保障工程按时、高质量、高安全完成。

2 打造航道建设工程本质安全

2.1 整合调配一切力量，创建航道施工平安工地

公司本着“安全第一、预防为主、综合治理”方针追求平安工地。安全是为了施工建设，建设必须保证人命安全，这辩证体现了“以人为本”的理念；预防为主是实现“安全第一”的最重要手段和实施安全控制的基本思想；综合治理是采取全面的、有效的控制方法，尽量将事故苗头消灭在萌芽之中，全面做到未雨绸缪。在海内外的施工工地上，公司均派有专职安全员，全天候主抓工地施工安全。结合当地具体环境，贯彻落实安全措施，具体如下：

（1）公司从整体上建立安全监督管理体系（SMS）。从体制上控制在建船舶、项目部具体的安全定位，以健全的体制约束船舶疏浚作业，并从大局入手。

（2）具体措施落实到位。工程项目部、船舶等各个层面均应将平安工地的方针具体落实到位，做到真抓实干、严格执行。同时，项目部、船舶应及时、定时地作出良好的安全措施反馈，保证安全措施的良好执行。

（3）制订应急预案。项目部及船舶在遇到突发事件时，均应有科学、规范的预案，做到防微杜渐、预防为主、遵章守法、文明施工、安全作业。

2.2 远程传输网络全天候跟踪施工船舶，结合三维空间追求平安船舶建设

目前，针对施工船舶遍布海内外状况，公司要想全面布控难度不小。在信息通信技术高度发达的今天，公司以V2.0施工平台为依托，建立施工船舶信息全方位及全天候远程传输跟踪系统。该系统实现了主抓安全责任人通过电脑屏幕实时跟踪海内外所有船舶的动态。船舶远程传输系统不但可以随时跟踪，而且还兼具回放系统，专职人员可全程监督船舶的动态。该系统有力推动了追求平安船舶的建设。在三维空间上对施工船舶采取了全方位、全天候的监督措施，保证船舶的平安施工。自系统实施以来，安全监督管理工作取得了不错的效果。

2.3 多管齐下全方位营造航道工程安全舆论氛围

基于本质安全问题的重要性，公司企业文化及船舶、项目部均尽力营造安全生产的舆论氛围，重点宣传报道一些较为优秀的工地、船舶，并建立奖惩机制。长久以来，公司建立了百日安全奖制度、当班人员安全小时奖金制度，对安全问题做得好的船舶给予奖励，其措施直接与个人奖金挂钩；公司党委进行工地平安青年能手选举。这一系列制度使船舶及项目部不得不视安全为第一重要工作任务，使安全施工理念深入人心。同时，航道报、中港疏浚报、船刊、黑板报等宣传刊物对施工前线本质安全问题均采取重点关注报道的方式，且在公司的宣传平台上也给予全面、正确的舆论引导。以人为本是将安全落到实处，是将工程质量、工程安全有保障地严格执行，在多渠道、多方位的措施下，提高安全氛围，稳定人心，促进工程安全完成。塑造良好的平安工程、平安工地风貌，以高屋建瓴的舆论导向促进航道工程物质生产效益的全面提高。

2.4 坚持科学发展观，追求高品质航道工程品牌

随着时代的发展，公司规模不断壮大，目前已拥有20艘大型耙吸式挖泥船队。在船舶团队进行航道建设过程中，公司一直致力于高品质工程信誉的创建和维护。作为我国第一个打入国际疏浚市场的企业，公司一直以高品质工程作为追求使命，先后在东南亚、南美、非洲、西亚等十几个国家和我国港澳台地区承包大型工程项目，创造了辉煌的战绩，为我国疏浚行业赢得了良好的信誉，为国内其他疏浚船舶冲出国门创造了良好的口碑。长久以来，公司坚持科学发展观，追求高品质工程，先后在长江口深水航道一期、二期、三期工程，洋山深水港港区陆域形成抛（吹）填工程，洋山深水港区航道疏浚工程，黄骅港航道维护及疏浚工程，尼日利亚拉各斯沙洲滩吹填工程，安哥拉罗安达湾工程，巴西桑托斯疏浚工程，以及亚苏港航道工程等多项国内外沿海港口工程和国家重大建设工程上获得了成功。众多工程的高质量、高安全、高效率的交工，为上航局打造海内外金牌品牌，全面丰富了本质安全的内涵、外延，同时也创造了良好的效益。

2.5 以工程本质安全为目标，以重大工程为立局之本，全面建设国际一流疏浚公司

日月轮回，沧海变桑田。在改革开放的今天，上航局作为国内最大的疏浚企业，领跑在以振兴我国疏浚产业的道路上。在长江口深水航道、洋山深水港区等国家级重点工程的建设中，全局人员埋头苦干，重点抓好本质安全问题，做好重大工程的建设。在建设国际一流疏浚公司的征途上，公司力求将海内外的工程做好、做精、做优，保质、保量、保安全地完成各个目标，确保公司的国际竞争力。本质安全关系着每个人的利益，关系着企业长久的发展，关系着民族的盛誉。公司船舶团队无论在过去还是在将来，均永恒不变地以勇往直前的勇气、艰苦奋战的斗志、同舟共济的责任、决战决胜的豪迈，不断为我国疏浚事业呕心沥血、鞠躬尽瘁、建功立业。全面建设国际一流疏浚公司，推动我国疏浚事业早日跻身世界一流行列，为我国疏浚事业的快速发展作出应有的贡献。

3 结语

航道建设篇4

1 评价体系建立原则

为确保对内河航运整治工程进行客观公正的评价,建立一个科学合理的评价指标体系十分重要,评价指标体系的选择应遵循一定原则使得评价结果更能反映事物本来面貌。

(1)科学性原则。

指标体系一定要建立在科学的基础之上,指标的选择、权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论(如统计理论、经济理论、系统理论等)为依据,以较少的综合性指标、规范,准确地反映技术经济水平的基本内涵和要求。

(2)目的性原则。

目的性原则是评价指标设计应遵守的行为准则,具有关键指导作用,指标设置都应是为了实现一个目的而取舍的,其正确与否以与目的接近或符合程度为评价标准。

(3)可操作性原则。

指标体系应是一个可操作性强的方案,要尽可能利用现有统计数据指标,含义要明确,核算和综合方法要统一,以达到动态可比,保证指标比较结果的合理性和客观性。

(4)系统性原则。

指标设置要尽可能全面反映技术经济特征,防止片面性,各指标之间要相互联系,互相配合,各有侧重,形成有机整体。

(5)多样性原则。

适合于评价方案设计组织和实施过程,管理者与专家相结合,专家与群众相结合,定量与定性相结合。

国内对水运工程的评价通常分为经济评价和社会评价。进行经济评价时,往往采用量化指标,如国民经济指标、财务指标、内部收益率指标等;进行社会评价时一般采用定性描述,由于水运工程具有惠及民生的社会公益性特征,因此应更加关注其社会影响评价。除了通航水平指标、河道景观指标,近年来,环境指标亦成为国际上内河航道整治评价中的重要指标。

2 评价指标体系的建立

首先要评价项目的特点,分析项目影响的逻辑因果关系,选取合适的指标建立体系。影响因素关系如图1所示,A类为建设内容,即在整个工程中所做的具体工作内容,B类为由此带来的直接影响,C类和D类分级表达延伸影响。

在分析清楚影响关系后,再提炼、选择并构建出可满足航道工程评价的指标体系,该体系不同于常规项目主要从社会效益、经济效益、环境效益三方面进行考察评价,而要全面考察项目所产生的影响,因而需要增加包括施工期建设管理评价,从而实现对项目的实施效果综合评价。总体评价指标体系见表1。

2.1 施工期建设管理评价指标

施工期建设管理评价指标主要包括建设水平和施工管理2个方面,建设水平主要考量建设的资金是否按照相关要求使用,以及项目的技术水平、管理手段提升是否达到预期效果;施工管理则是考量各项工程质量、进度是否达到预期目标,以及施工过程中采取的组织方案是否合理及其对周边相关者的影响评估。

2.2 社会影响评价指标

社会影响评价指标主要包括区域影响和行业影响,区域影响主要包括对区域内的城镇布局、综合交通带来的影响以及对区域内人民生活质量的影响;行业影响是航道整治最直接的影响,包括对航道服务水平、船舶航行状况、航道维护管理与服务水平,以及对行业整体水平带来的影响。

2.3 经济影响评价指标

经济影响评价主要从国民经济影响和区域经济影响两方面来评价,国民经济影响体现在航道拓宽后船舶大型化带来的运量与收益的增加上,通行能力的提高反映航道改造后对整个水运交通的经济影响;区域影响主要考量航道整治前后对区域经济发展做出的贡献。

2.4 环境影响评价指标

环境效益除了声、水、固、气等传统评价指标,还结合实际制定景观效果指标,分析航道整治工程在文化弘扬、市容整改等方面产生的影响。

3 社会经济意义

(1)提高水运对区域经济的贡献

利用“投入产出”模型,定性分析一定时期内区域国民经济各产业部门在社会再生产过程中所形成的直接和间接的相互依存、相互制约的技术经济联系;定量分析航道项目建设对影响区域的经济贡献。

(2)优化沿河产业带布局,推进区域经济发展

航道的改造还能统筹优化沿线的港口、码头、堆场、仓库、企业、民居、公园等设施用地,提升两岸环境, 使临河土地价值迅速攀升,为沿河产业的升级换代、沿河产业的重新布局创造了必要的条件。

(3)巩固经济腹地,促进经济持续发展

航道改造后将充分挖掘水运的比较优势,利用便利的水陆综合交通,提高竞争力,巩固并拓展区域经济腹地,使其与腹地之间的交流更为密切、便捷,促进两者相互促进,共同发展。

(4)改善投资环境,提高经济竞争力

航道改造将提升沿线的环境与景观,优美的城市环境、便捷的交通区位,客观上也提高了项目区域的吸引力,改善了投资环境。

4 苏南运河无锡段航道整治实例

苏南运河无锡段“四改三”整治工程为省、市“十一五”交通建设重点项目,整治里程39.276 km,整治标准为内河三级航道,工程概算总投资18.159亿元。于2008-05正式开工建设,2011-04完成交工检测。

通过现场实地考查、专家座谈会以及对水运从业人员的问卷调查,科学确定了评价指标,以及各个指标所占权重(见表2)。经汇总统计,将绩效总分值除以权重总和,得出综合评价分值为95.7分,说明苏南运河无锡段整治工程产生了良好效益,具有较强的可持续发展潜力。

5 结语

航道整治等重大交通基础设施建设项目投资巨大,影响范围广,惠及民生,社会意义重大,对其进行总结评价既是对投资方负责,更是对社会负责,对广大的人民群众负责。本次研究以苏南运河无锡段的航道整治评价为例,建立了科学的评价指标体系,评价的过程和结论也得到了各方面的认可,可为类似交通基础设施建设项目评价提供参考。

参考文献

[1]无锡市航道管理处,河海大学,江苏中设工程咨询集团.苏南运河无锡段三级航道整治评价[R].2011.

[2]水利部水利建设与管理总站,北京海策工程咨询有限公司.水利工程建设项目后评价报告编制规程[R].2003.

[3]胡修池.水利建设项目后评价指标体系的研究[D].郑州:华北水利水电大学,2006.

航道建设篇5

根据市据《全市交通部门建设平安交通工作实施意见》通知文件精神，结合我站工作实际，制订沛县航道站建设平安交通工作实施方案如下：

一、统一思想,成立组织机构；

1、召开全体职工大会传达《全市交通部门建设平安交通工作实施意见》通知文件精神强化安全意识，树立航道管理依法行政的观念，增强安全生产的责任感。

2、深入贯彻落实建设平安交通活动，我站成立建设平安工作领导小组，由胡永顺站长任组长，褚衍民副站长任副组长，办公室、航政工程股、征收股主要负责人为成员。

3、坚持以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，完善安全监督机制，开展安全隐患排查和整改，建立完善应急保障体系实施全员教育培训，提高安全素质和业务素质，文明服务和执法，确保航道安全畅通，为我县航道建设发展做出应有的努力。

一、工作任务；

1、动员发动，周密制订工作实施方案和工作计划，成立组织机构，建立平安交通建设工作台帐，召开专题会议，层层动员和部署。充分运用各种宣传媒体，广泛开展宣传教育活动，营造声势，为建设平安交通工作顺利开展创造良好的氛围。

2、立健全交通安全长效机制为核心，以落实各项措施为主线，紧紧围绕“无整治无创建”内容，广泛开展平安交通建设，营造和谐稳定的交通发展环境。紧紧围绕工作重点，学法懂法，依法行政，提高文明服务质量，杜绝“三乱”行为。根据航道巡查制度，对辖区180公里航道，每月不少于15天航道巡查，对航标每月不少于12座次检查和维护保养，确保辖区航道安全畅通。

4、加强干线航道、重点航段的管理工作，航政人员加强上航上线的检查，及时了解航道上的情况，遇到险情及时报告并进行迅速排除，遇有航行障碍物应及时清除，发现安全隐患及时报告，加强对临、跨、过河建筑物及其设施的安全检查，确保航道船舶航行安全。

5、航政管理人员要切实加强对航标的管理，对辖区航标加大巡查力度，做好航道维护保养工作和行政许可开展工作，确保航标的正位率、发光率达100%。

6、责任落实，分解安全责任，明确各部门和各岗位安全工作职责，安全工作与其他工作已并考核，并制订奖惩制度。

7、制定学习计划，组织航道执法人员进行业务培训，特别是新《条例》学习宣传，提高航道新形象，为建设平安交通而努力。

8、要认真贯彻落实上级建设平安交通工作的文件会议精神，大力宣传，严格管理，按照各小组明确的职责，认真抓好落实，按照《全市交通部门建设平安交通工作实施意见》的要求，全力以赴确保建设平安交通工作目标完成。

9、充分利用我站在广播电台开通的“航道卫士”栏目宣传建设平安交通，积极营造浓厚的工作氛围，在宣传中树立典型，对危害建设平安交通的各类违法行为要坚决予以制止，对建设平安交通予以表彰和奖励。

10、征收人员要按照有关规定，认真保管和使用，杜绝丢失和毁损；出纳要认真保管好票据和现金，做到日清月结，现金余额不超过有关规定。根据管理和使用；收取规费及时交存银行，做到票款两清，强化安全措施，做到万无

一失。全体征收人员强化安全意识，按照规范确保安全，防止一切事故的发生。财务股必须坚持财务制度，执行财务管理规定，加强财务管理中的安全管理工作，确保财务工作的完成。

11、办公室组织对本单位的出租门面房、办公楼进行安全检查，消除隐患；组织对本单位安全生产的保障工作，安全信息收集上报、宣传栏、黑板报的刊出；组织安全工作会议的起草、建章立制、监督检查、会议记录，参加有关安全工作会议，传达上级有关文件精神，收发各种安全生产文件、报表和打印工作负责存档；加强对办公楼的安全防范，负责对值班人员的安全检查到位情况，监督各股室门窗、电气设备、水电管道的开、关情况落实措施；加强对小车的安全管理，负责车、船燃油的领用票工作，教育小车驾驶员安全行驶，严禁酒后驾驶，小车驾驶员做好行车记录；负责对家属区的安全防范的监督工作，定期对责任区进行安全检查；办公室必须落实安全防范措施，重视安全管理社会综合治理工作，确保年内无事故。、沛县航道管理站

航道建设篇6

行业文化在长江航道发展中的地位

先进文化是行业持续发展的精神支柱和动力源泉，是行业核心竞争力的重要组成部分。

胡锦涛同志指出：“一部人类社会发展史，是人类生命繁衍、财富创造的物质文明发展史，更是人类文化积累、文明传承的精神文明发展史。人类社会每一次跃进，人类文明每一次升华，无不镌刻着文化进步的烙印。”人类文明进步的历史充分表明，没有文化力的积极引领，没有精神世界的极大富足，没有文化创造力的充分发挥，一个国家、一个民族即使具有相当的物质科技硬实力，也不可能长期立于世界先进民族之林，一个行业也不可能具有持续发展的能力和前景。

在行业竞争日益激烈的现代社会之中，文化作为一种软实力，与经济硬实力一起成为行业发展的两个最主要的支柱，互为犄角，相互促进，随着长江航道发展的不断提速，发展质量的不断提升，文化软实力越来越受到人们的青睐和重视，在长江航道综合实力构成中占有越来越重要的地位，发挥着不可替代的、强有力的积极作用。

行业文化对长江航道发展的作用

行业文化对长江航道发展具有积极的促进作用，主要体现在以下两个方面：

1、铸魂作用

长江航道文化富有深厚的文化底蕴，凝聚着长江航道职工的智慧、情感、投入和创新思维，表现出独树一帜的风格和异乎寻常的魅力，具有浸润职工心灵，鼓舞职工斗志，提高职工素质，形成行业凝聚力的强大作用。长江航道文化这种与身俱来的优秀秉赋，随着行业文化的系统建设和发展，越来越成为行业软实力的重要体现，并为长江航道科学发展提供不可替代的精神文化支撑。

2、塑形作用

文化软实力的力量源泉是基于一个行业在社会的文化认同感而产生的亲和力、吸引力、影响力和凝聚力，能够通过间接的、历时的、弥散的、隐性的文化传播使行业得到社会的广泛认同，有效地提升行业在社会的知名度、美誉度、公信度，从而为行业发展营造更加和谐有利的社会环境，获得尽可能多的社会资源。

文化强局的标准

长江航道作为一个文化强局，应具备以下六个方面的要素：

拥有丰富的传统文化资源和当代人文资源。文化强局首先应是一个文化资源大局，它应当拥有独特的传统文化、价值理念以及能够反映这种文化特色和文化本质的丰富文化产品。

拥有旗帜鲜明的主流文化。行业主流文化主要表现为该行业的核心价值体系，文化强局的文化能够表现出比物质更加强大的力量，政治决策、经济发展水平和能力能够体现出一个局的文化品格。

职工整体具有较高素质，职工队伍呈现出良好精神风貌。职工队伍在社会具有良好的整体形象，具备较高的思想道德素质和科学文化水平，树立正确的世界观、价值观、人生观，行业核心价值观成为主导价值观并被职工自觉奉行。

行业文化对内具有强大的凝聚力和感召力，对外具有强大的亲和力和吸引力。行业文化能够被职工喜爱和追随，被社会欣赏和认同，行业文明成果能够引起社会广泛关注，甚至被研究和借鉴。

行业文化激发出强大的创新活力。行业的创新能力包括思想创新、理论创新、知识创新、制度创新和科技创新能力等。

职工文化需求得到极大满足。精神文化生活丰富多彩，拥有完善的文化设施、对社会产生较大影响的文化经典和文化人才。

实现文化强局的主要任务

1、积极开展社会主义核心价值体系教育，着力增强航道文化的凝聚力

价值理念是行业文化的核心和灵魂，加强核心价值体系建设并引导职工自觉地奉行核心价值理念是行业文化建设的首要任务。要坚持正确的文化建设方向，以中国特色社会主义理论为指导，以践行社会主义核心价值体系为重点，加强干部职工理想信念教育、道德法制教育、形势政策教育、文明礼仪教育，培养一支高素质的干部职工队伍。

2、健全行业文化建设机制，着力增强航道文化的驱动力

建立健全长江航道文化建设机制是深化航道文化建设，实施文化强局战略的迫切需要，必须准确把握其内在要求，完善制度支撑体系，为行业文化建设提供重要保障。重点要建立完善资金投入机制、人才培育机制、交流合作机制、考核评价机制。

3、切实加强行业文化基础设施建设，着力增强航道文化的感召力

文化基础设施是开展行业文化实践活动的重要载体，全面提升航道文化公共服务水平，加强行业文化基础设施建设至关重要。要以满足职工群众的精神文化需求为出发点和落脚点，大力实施文化惠民工程，把文化基础设施建设作为文化重心向下和落地生根的重要抓手，进一步加大文化基础设施建设力度。

4、不断深化行业文化阵地建设，着力增强航道文化的引导力

深化行业文化阵地建设是加强职工思想建设，实现航道文化落地生根的有效途径，也是行业文化建设的又一重要实践载体。要弘扬航道传统文化，打造一批富有特色的航道文化精品力作，增强以文“化”人的感染力和吸引力。

5、全力推进行业文化品牌建设，着力增强航道文化的传播力

行业文化品牌是行业文化建设的最新成果和更高境界，建设航道文化品牌是长江航道贯彻落实党的十七届六中全会精神，培养高度文化自觉和文化自信的具体实践。要将打造文化品牌与丰富彰显长江航道文化元素相结合，围绕“一切为了畅通”的品牌核心价值，根据行业内不同领域的特点，打造一批具有先进文化理念、强烈时代特征、鲜明航道行色的航道文化品牌，进一步增强航道文化的传播力和影响力。

6、大力倡导行业文化创新活动，着力增强航道文化的竞争力

文化的生命力在于文化的创造力，文化创新是长江航道科学发展的必然要求，也是航道文化自身发展的内在动力。开展行业文化创新活动要始终坚持以文化创新实践为主体，把提高创新能力贯穿于行业文化建设的全过程，贯穿于实现航道跨越转型的各个关键环节。要将航道文化建设根植于生动宏大的航道建设发展实践之中，充分吸取养份，创新工作思路和方法，推动文化创新成果不断涌现、文化创新人才脱颖而出，为实现长江航道“十二五”发展目标提供强大的文化支撑。

实现文化强局的保障措施

加强领导，落实工作责任。要建立健全党委统一领导、党政齐抓共管、宣传部门组织协调、有关部门分工负责、全体职工积极参与的领导体制和工作机制，形成党政推动、政策牵动、社会联动的强大合力。

加强宣传，营造建设氛围。要注重把握好舆论宣传导向，为行业文化建设创造良好的内外部环境。要大张旗鼓地宣传长江航道在行业文化建设中所取得的成绩，展示长江航道人团结、诚信、奉献、卓越的精神风貌，通过宣传造势，达到领导重视、社会理解、行业认同的目的。

完善机制，严格监督考核。要充分发挥机制的保障作用，建立科学的管理制度，完善的培训方案，严格的绩效评估办法和激励考核机制，将文化建设成绩与工作绩效实行挂勾，保障行业文化建设顺畅运行，始终保持生机与活力。

航道建设篇7

连续运行卫星定位服务系统[1](CORS系统)是利用全球导航卫星系统(GNSS)技术,建立永久性的连续运行参考站、系统控制和数据处理中心,利用计算机、数据通信、互联网技术将各参考站与系统控制和数据处理中心组成网络,共享参考站数据,系统自动向各类用户发布不同类型的GNSS原始数据、RTK差分改正数据等,是现代GNSS的发展热点之一。

当前长江等内河水运发展已上升为国家战略。长江航道的建设和维护是长江航运发展的基础和先导,而高效的测绘是长江航道建设和维护的前提。航道CORS系统的建立不仅为长江航道测绘带来深刻的变革,而且也是促进数字航道、智能航运建设的基础工程。

2008年底,长江宜昌航道测绘处建成航道全线第1套单基站CORS系统,已连续无故障运行了2年多,在葛洲坝近坝航道测量中发挥了重要作用。但由于单基准站和移动站之间,随着作用距离的增大精度却大幅下降,不能满足大范围高精度测量的需求。随着宜昌段数字航道建设的推进,有必要实施多基站CORS系统试验建设及应用,为航道的日常维护管理及其他用户提供高精度、连续的时间和空间基准服务,满足基础测绘、航标监控、船舶导航、航运管理等不同层次的应用需求,同时为今后CORS系统在航道全线的推广应用探索技术和管理经验。

1 CORS系统方案设计

1.1 系统概述

CORS系统是建立于现代GNSS、计算机网络、网络化实时定位服务、现代移动通信等技术基础之上的大区域定位与导航综合服务网络,是网络RTK的1种形式。长江宜昌航道CORS系统是在辖区航道范围内建立永久性参考站,通过网络互联构成新一代的网络化的卫星定位综合服务系统。

系统设计建设参照国家的有关技术规范和行业标准,遵循先进性、可靠性、可拓展性、高性价比、易用性等原则[2]。

1.2 系统设计目标

1)以GNSS参考站为1级控制点,完成区域内GNSS控制网的布设。为辖区航道各测量、施工部门提供1套统一的转换参数,并且进行规范管理,同时也为数字航道前端数据采集提供依据。

2)CORS系统控制区域内动态双频RTK测量的内符合平面精度3.0 cm、高程精度5.0 cm以内;事后平面精度3.0 mm、高程5.0 mm以内的精度;同时也为单频、手持GNSS,航标遥测监控提供差分服务,使之精度得到提高,平面精度优于0.5 m。

3)控制区内的测量作业依靠移动终端,无需额外架设参考站,从而减少由于架设参考站而导致的重复建设和资源浪费,提高生产效率。

4)实现GNSS数据的空间数据和数字航道系统的无缝对接,实现共享,为数字航道提供可靠的空间数据。

5)通过CORS系统为水位、航标监控及船舶监控功能提供服务。通过Internet向航道范围内提供事后精密定位服务功能。

1.3 系统性能指标

系统要求达到表1所示的各项性能指标[3]。

1.4 系统原理和流程[4]

1.4.1 系统原理

CORS系统主要由GNSS基站、网络和用户系统组成,系统原理如图1所示。

1.4.2 系统作业与数据流程

1)系统工作流程

基准站连续不间断地观测GNSS的卫星信号,获取该地区和时间段的“局域精密星历”及其他改正参数,按照用户要求把静态数据打包存储,并把基准站的卫星信息送往服务器上NRS软件的指定位置。

用户单元接收定位卫星传来的信号,并解算出地理位置坐标。

用户单元的数据通讯模块通过因特网,从服务器的指定位置获取基准站提供的差分信息后,输入用户单元的OEM板进行差分解算。

用户单元在野外完成后差分测量后,可以从指定位置下载同步时间的基站静态数据进行基线联合解算。

2)GNSS硬件系统总体数据流程

G N S S系统总体数据流程图如图2所示。

2 基准站建设

2.1 基准站选址原则

CORS基准站选址是CORS系统整体技术设计的重要内容,关系到整个CORS系统能否良好运行。CORS基准站选址原则如下[5]:

1)远离周边的高大建筑、树、水体、海滩和易积水地带,距离应不小于200 m;

2)应有10°以上的地平高度角卫星通视条件;

3)远离电磁干扰和雷击区,距离应不小于200 m;

4)避开铁路、公路等易产生振动的地点;

5)应避开地质构造不稳定区域,如断层破碎带,易发生滑坡、沉陷等局部变形,以及易受水淹或地下水位变化较大的地点;

6)应便于接入公共通信网络;

7)具有稳定、安全可靠的交流电电源。

2.2 基准站布局

基于系统需求,结合宜昌航道辖区分布,拟在辖区内布建4个CORS参考站,其中1个是已经在宜昌航道测绘处楼顶的单基站,另外3个选址在枝江、枝城、秭归。最短边35 km,最长边65 km,网内覆盖面积超过3 000 km2。考虑到宜昌测绘处地处雷击频发区,故将宜昌测绘处基站移至宜昌航道局办公楼楼顶。

2.3 基准站测试

为了考察各个拟选基准站的站址环境、基准站网软件的解算能力,以及流动站RTK作业的效果,对以上4处进行了实地数据采集,外业观测的标准为采样率15 s,观测24 h。分析测试位置的卫星覆盖情况、采样数据历元、周跳、接收机时钟、多路径影响、所获取卫星信号的信噪比。

以宜昌基准站为例,测试结果如下:

1)宜昌站具有良好的卫星跟踪条件,测站视场开阔,无阻碍物,10°以上成功跟踪接收100%的卫星数据,通过数据完整性测试,有少部分时段只有9颗卫星,位置精度强弱度PDOP值基本小于2,满足了系统建设最低要求,宜昌站卫星数如图3所示,24 h PDOP值如图4所示。

2)无数据缺失;

3)通过“周跳测试”,24 h内仅有30个周跳;

4)通过“历元数据测试”,记录的所有历元100%数据完整;

5)通过“接收机时钟测试”,没有接收机时钟复位和时钟漂移;

6)通过“多路径测试”,该站多路径影响非常小,MP1 RMS值为0.04 m,MP2 RMS值为0.05 m。

其余枝江、枝城、秭归3个基准站,0°以上至少成功跟踪接收99.6%的卫星数据,通过数据完整性测试,有少部分时段只有8颗卫星,均无数据缺失,24 h内最多有12个周跳,记录的所有历元99%数据完整,没有接收机时钟复位和时钟漂移,TEQC检查数据质量MP1 RMS值最高0.26 m,MP2 RMS值最高0.25 m。

通过分析,各测站接收卫星数目满足建立基准站的最低要求,数据有用率高,多路径效应影响很小,历元数据获取率高,适合建立连续运行的基准站网络。4个基站相邻站最大间距约为65 km(秭归—枝城),最短基线距离为37 km(枝城—枝江),平均基站距是48.7 km,网内覆盖面积超过3 000 km2,覆盖范围适中;充分利用原有的单基站资源,投入资金少,能够满足宜昌航道基础测绘、船舶导航、航标监控等需求。

2.4 基准站功能

4个永久性的基准站,均设计为无人值守型,设备应尽可能少,连接要可靠。4个基准站采用NET-S8主机。基准站为分体式,主机天线置于屋顶,主机置于室内,采集的数据直接显示在服务器上。基准站保存工作机(和监测机)采集的GNSS数据,目前主要在计算机硬盘上保留至少60 d的数据。基准站按设定的时间间隔自动将GNSS观测数据通过SDH网络将数据传输给系统控制中心。在断电情况下,基准站能靠自身的UPS支持2 h以上。系统控制中心通过远程方式,设定、控制、检测基准站的运行。

2.5 基准站结构与设备

基准站由仪器室和观测墩2部分组成。

观测墩用于支撑GNSS观测天线。观测墩柱体内预埋PVC管道,用于铺设天线电缆。仪器墩外部进行保温和防风处理,顶部安装强制对中装置。对强制对中器顶部中心点施测水准。观测墩需做隔热、隔震等处理。室外天线防雷接地使用观测墩所在大楼的防雷地网,防雷地网对地地阻必须小于5Ω,采用提前放电式避雷针,避雷针的引线采用双接点与防雷带或建筑物的主筋焊接,焊接点做好防锈措施。天线采用扼流圈天线,支持精确度为0.1 mm,能够有效抑制多路径效应的影响,结合不妥协的稳定的相位中心(小于0.8 mm)可以抑制射频干扰。采用铝材质的扼流圈和1个Dome#Margolin偶极元件,低噪音,低功耗,还拥有同步频率选择功能。

仪器室用于安置基准站设备。离观测墩距离不超过天线电缆的许可长度,并提供可靠的电力供应和网络接入,此外安装防盗设施并保证良好的通风散热。市电做好防浪涌保护措施,并联装在给UPS供电的市电前。机房内所有设备均做接地处理。基站主机采用SOUTH-NET-S8,是针对CORS系统应用的高性能GNSS接收机。NET-S8采用坚固耐用的铝合金封装,提供了2个串口和以太网接口,并配备液晶显示屏,便于对接收机进行参数更改设置及远程控制。

3 控制中心建设

系统控制中心是整个CORS系统的神经中枢,主要由内部和外部网络、数据处理软件、服务器等组成,通过SDH(同步数字体系)专线实现与基准站间的有线连接,通过路由器实现内网与外网服务器的数据通讯。系统控制中心的功能有数据处理、信息服务、网络和用户管理等。

3.1 数据处理

主要对各基准站采集并传输过来的数据的质量进行分析和评价,并对这些数据进行多站数据综合和分流,建立系统综合误差模型,进行RTK实时计算和服务,实现数据存储,该功能主要是由NRS Net软件实现。系统控制中心可输出的数据如下:

1)RTCM V2.3伪距差分修正信息,服务于亚米级差分和米级定位导航的用户;

2)RTCM V2.3/RTCM V3.0/CMR相位差分修正信息,服务于厘米级、分米级定位的用户;

3)RINEX V2.0/2.1原始观测数据,服务于测绘、规划建设的高精度控制测量和重要设施的变形监测等事后差分定位。

3.2 信息服务

用于实现向各类用户提供数据服务,系统控制中心由NRS Server软件通过外网服务器进行播发,支持TCP/IP和NTRIP协议。登录方式支持Internet GPRS/CDMA登录播发差分数据给用户。

3.3 网络管理

系统控制中心系统由城域网(LAN)连接和广域网形成,作为网络中心,内部与外部网络物理隔离,以提高整个系统的网络安全性。网络管理采用专用服务器,实现对网络监视、运行及管理。

3.4 用户管理

系统控制中心对所服务的各类用户进行管理,包括以下内容:用户测量数据管理,用户登记、注册、撤消、查询和权限管理。

4 系统测试与运行

全部CORS系统集成工作结束后,系统进入最终调试、测试阶段,分别进行了GNSS信号线测试(存储GNSS数据,分析2根线缆信噪比)、基准站坐标解算确认(对基准站进行高精度ITRF框架坐标解算)、RTK可用性(测试网络RTK在24 h内的工作状况,对系统进行完备性检核)和精度测试(通过流动站观测对全市范围内一定分布的多个静态点进行连续观测,进行内、外精度符合测试)。

系统运行稳定,内外符合精度达到设计要求,网内精度分布均匀,初始化时间普遍小于40 s。网络RTK在整个覆盖区域内精度稳定。系统RTK测试的外延性较好,网外28 km处流动站设备仍能完成初始化,且内外符合精度平面小于3.0 cm,高程小于4.5 cm。各种通讯方式(GPRS,CDMA)都满足用户终端对通讯能力的要求。系统对第三方设备兼容性好,能够兼容国内外主流所有品牌的GNSS接收机。

2010年8月中旬完成了系统测试后,正式开始试运行,到目前为止系统一直稳定运行,卫星及差分改正信号稳定,没有出现任何故障,达到或优于技术要求。

5 结语

长江宜昌航道CORS系统投入运行以来,经过长江中游和库区航道维护、对外工程、葛洲坝枢纽航道等测量的实际应用检验,初步显现一定优势和效果,在长江航道全线具有广阔的推广应用前景。

具体优势和效果如下:

1)测量周期明显缩短,测量效率显著提高。在实际观测过程中,整个作业周期缩短30%左右,尤其是在外业作业准备时间上,减少70%左右的时间,在作业周转、调度准备的时间上,也大大节约。

2)传输信号的稳定性大大提高。在测量过程中,没有出现任何信号中断的情况,卫星及差分改正信号稳定,在测量区域任何地点,应用效果良好。基准站系统运行正常,流动站获得固定解时间也大大缩短。

3)定位精度可靠,系统维护成本低。由于系统工作稳定,始终能够在测量区域接收到稳定的差分信号,平面精度达到3.0 cm,高程精度达到5.0 cm,同时不需要多余的人工干预,设备维护成本大大降低。尤其在航道维护应急测量方面,其优势更加明显,其测量成果对航道维护工作指导作用将更强。

4)通过GPS移动设备在测量中的运行,为今后测量设备的购置提供稳定的设备选型基础,节约设备选型前期投资费用。

参考文献

[1]刘经南,刘晖.连续运行卫星定位服务系统——城市空间数据的基础设施[J].武汉大学学报(信息科学版),2003(6):259-264.

[2]张志文,王文旭,黄立人,等.天津市GPS连续运行参考站网系统[J].城市勘测,2007(6):51-55.

[3]郭万里,张永,王小刚,等.城市GPS连续运行参考站网(CORS)应用综述[J].人民珠江,2008(1):65-67.

[4]肖建华,王泽民,周剑,等.WHCORS的建设与应用研究[J].地理空间信息,2006(4):1-3.

航道建设篇8

1 重视水路运输和航道建设对经济发展的重要性

随着社会经济建设水平的提升, 人们的生活质量越来越高, 也有更多的人对于国家经济有了更加深入的认识, 正是由于这样, 人们对于空间的移动以及范围的扩大有了更高的要求, 因此, 更多的人想要从一个空间转移到另外的空间、想要提升自身的活动范围, 这种想法变得更加强烈, 所以, 需要不断提升交通能力, 保证人们能够依靠各种各样的交通工具走向更远的地方。而发展水路运输就是保证我国交通事业发展最重要的手段之一。同时发展我国水路运输还能够提升我国经济建设水平, 因此, 相关建设部门一定要重视航道的整治以及建设。

由于水运是交通运输中承载力比较大、运输距离比较远的一种原始运输方式, 因此改善现有的水运情况不仅仅可以保证我国国民可以踏出国门、走向世界, 更重要的可以强化我国水运经济贸易, 使得社会经济建设水平能够得到保障。要想保证我国水运经济发展, 最关键的就是对一定的航道进行整治以及建设, 使得我国的区域经济能够从一个变多个, 保证一个地区具备经济优势的同时还能够强化各个地区的经济竞争力, 使得整个航道具备更高的经济发展潜力。只有这样, 才能够提升生产要素质量和数量, 形成有利于国家建设的凝聚力, 从而带动我国水运建设, 保证交通运输行业的发展, 这样一来, 就能够很好地强化我国的海上贸易, 使得我国航道经济具备更加符合现代化发展的市场竞争力。

1.1 运输能力大。

水路运输工具的单位装载量与水路通道的运输能力都较大。一条四级航道的通航能力至少可以达到一条高速公路的运输能力。可通航的水路运输通道效果可达到至少一个公路交通。一个500t的船舶运输能力可超过十节火车车皮的运输能力。

1.2 水路运输成本低。

水路运输成本与运价要低于铁路、公路, 更低于航空。因此水运具有良好的性能、价格比。沿海运输船舶吨位较大, 运输成本与运价一般比铁路低, 在大宗散货运输中优势更加明显。内河运输与铁路相比同样具有成本低的优势, 内河水运在长江中下游长江三角洲和珠江三角洲水网经济发达地区中保持着较好的发展势头和成本竞争优势。

1.3 水路运输资源消耗少。

在各种运输方式中船舶发动机功率热效率是最高的, 船舶运输的单位能耗低于铁路、更低于公路货运卡车单位能耗, 一般船舶运输的单位能耗相当于公路和铁路单位能耗的1/2—1/10。

1.4 环境影响小。

与公路铁路运输相比水运对环境的影响最小。铁路运输造成的污染为内河运输的3.3倍, 公路运输造成的污染是水路的15倍。

2 航道整治及建设与水运经济的关系

航道是现代港口经济发展的重要基础设施, 是水运经济发展的重要依托, 航道整治及建设与水运经济相互、依存、相互促进。航道的治理有利于促进货物水路的运输, 从运输成本角度, 水上运输的规模经济决定了水路运输成本远低于陆地运输, 通过航道基础设施的投入, 吸引大量的劳动力, 提高物流贸易和服务业的集聚效益, 带动区域经济的发展。不同的航道等级决定不同的水运规模, 某一地段的航道周边经济蓬勃发展, 且与其他地区交流广泛, 势必能够为其水运运输提供天然富余的货运来源, 从而促进水运经济的增长。

3 提高水运经济中航道整治和建设的主要措施

3.1 加强港口硬件设施的建设水平。

现在的航道建设当中, 港口的硬件设施落后是阻碍水运经济快速发展的一个重要原因, 所以为了更好的实现航道的整治和建设, 促进水运经济的发展, 就需要完善对于港口基础设施的建设, 只有将港口的基础设施建设完善, 才能够更好的促进当地水运经济的发展。

第一方面, 航道建设是一个国家的基础建设, 这就是的很多其他的行业不愿意在这一国有行业的基础设施建设当中投入过多的资金, 但是港口的基础设施的建设需要大量的资金去支持, 这就需要国家加大对于港口基础设施建设的投资力度, 增加投资的额度, 是的航道建设能够有充足的资金进行港口基础设施的建设, 这样才能够促进水运经济的快速发展。

第二个方面就是国家以及地方的资金投入无法满足当地港口基础设施的建设, 这就需要寻求其他的资金投入方, 因为航运属于国有经济, 航运基础设施的建设就属于公益性的投资了, 为了更好的获得其他投资方的资金投入, 国家可以在航道建设当中安排一些非国有经济模式的资金投入。

3.2 加大科学技术的投入, 实现航道信息的资源共享。

航道建设除了对航道进行升级并且完善航道的基础设施以外, 还需要对航道的信息资源管理软件进行一定的建设和完善。可以在原来航道信息管理软件的基础上进行一定的升级, 从而能够成为一个更加完善的航道信息资源数据库, 可以将过去和现在航道的所有信息收录到这个数据库当中, 通过这个数据库将这些信息进行合理的分类和处理, 同时利用计算机的数据库管理功能还能够很好的实现数据库中信息的共享工作。

3.3 提高航道的管理力度、促进水运经济的发展。

航道的基础设施的建设是促进水运经济发展的基础, 那么对于航道的管理就是促进水运经济发展的有力手段了。通过对航道的日常管理能够保证每一个基础设备能够有序的进行运行、航道中的每一个工作人员都能够在自己的岗位上处理自己的工作, 保证航运的有序进行, 促进水运经济的有序发展。

结束语

通过全文的论述, 我们能够十分清楚地看出目前我国有关部门对于航道的整治以及建设有了更高的重视, 正因为这样, 我国的水运经济才能够随着社会的进步而不断提升自身水平。强化航道整治、保证航道的基础建设质量, 这样才能够在使用现代化管理模式的同时有利于水运经济建设水平的提升。要想提升我国航道整治以及建设水平, 一定要重视我国的航道建设设备以及技术应用, 强化天然运输通道作用, 使得货物运输速度能够有所提升, 这样一来, 才能够保证我国航道基础建设更加协调, 同时还能够降低洪水对于航道的不良影响, 对于水电以及调节水位都有一定的好处。总而言之, 重视我国航道建设, 才是保证水运经济发展水平的重要措施, 要想引入更多的海上资源, 就一定要重视航道的建设和整顿。

参考文献

[1]崔彤.浅谈航道整治及建设对水运经济的影响[J].中国外资, 2013, 6.

航道建设篇9

1 航道建设与水运经济的关系

不同的航道规模决定了不同的水运等级,某一地区的航道蓬勃发展势必会带动周边经济带的迅猛发展,从而和水运经济相互促进、相辅相成。同时,航道的等级都是影响水运经济的必要因素,如果航道的等级较大,那么其货源腹地广阔,承载的货物也就较多,随之也就能吸引更多的船舶进入航道增加货运量,从而使水运经济得到提升。[1]特别是内河集装箱运输和水运物流的兴起,水运经济结构调整,对航运建设要求极大。

航道建设不仅仅是对水域进行整治,还包括一些相关的配套设施,例如港口、码头等。一艘货船只有在相同的货量、相同的时间中运输的货物越多,消耗越小,才能使其得到的利益越大。所以,航道的科学合理建设对水运经济的建设有着不可估量的积极作用。航道整治建设就是将传统的航道弊端进行改造和升级,使船舶的承载力加大,消耗减小。河流加深变宽,使其通行量增加,能使运输量和效率都能够增加,进而促进经济增长。同时,航道等级变大的同时,注重生态环境保护,控制污染物的排放和船舶防污染,还能使航道建设实现经济和环境双赢的局面。

2 加强航道建设的具体措施

2. 1 加强港口硬件设施建设

港口设施的落后是航道建设中主要面临的问题,所以要做好港口的基本建设是整治航道的首要任务。首先,要寻求政府的帮助,需要政府在原有资金基础上加大资金的投入幅度。一般来说,航道整治建设属于国家建设范围,其他行业对于这种公共经济建设大多不愿投入过多资金。所以,这就需要政府的扶持,同时政府应该建立规范科学的制度,定期对航道问题加以总结,规划出合理的资金,并适当提高资金的预算额度,使其有更多富余的资金进行更好的建设。但是,毕竟政府的拨款有限,根本不能解决航道整治建设的长远发展。《中华人民共和国航道法》第四条规定: 国务院和有关县级以上地方人民政府应当根据经济社会发展水平和航道建设、养护的需要,在财政预算中合理安排航道建设和养护资金。所以,就需要政府制定相关的规定、措施,并严格执行,同时结合当地的税收进行科学的拨款计划,加大对航道整治的建设,从而创建良好的水域环境,为我国水运经济提供良好的基础保障。[2]其次,在国家或地方政府投入无法满足航道整治建设时,地方就应寻求多方资金投入的渠道。航道整治建设虽然说是国有企业经济,但是可以通过分析市场发展形势,寻找商机,让一些非国有经济型企业加入其中、共同建设。浙江省 “四自航道”建设是一种好的形式,不仅可以减少地方财政的支出,还能加大对非国有企业的扶持。

2. 2 科学化建设航道信息

航道的科学化建设不仅包括港口等基本的硬件设施建设,还包括信息资源的软件设备的建设。可以通过对原有的信息资源进行分类管理,来实现一个综合性的资源共享库的形式。总体思路: 要打破区划,统一规划; 由政府为主导,推动市场运作,主要突出龙头企业的支柱作用; 以创建国家级文明样板航道为出发点,提升航道整治建设对水运经济的提高,将航道有史以来的建设信息和运营信息进行归类总结,利用计算机将航道信息建设为一个资源共享资料库。这个系统包含所有涉及的相关资料,相关人员要想了解信息,只需要输入关键词,就可以轻松查询,简洁易懂。[3]这种数据库还有一个优势就是可以提高管理的科学性,减少人力的投入,很大地节约了成本,提高了整体的收益。航道的设备有所提高,需要的工作人员就会减少,从而在人员费用的支出方面就会减少,使水运经济实现低成本高收入的经营模式。

航道合理的整治建设是水运经济有效提高的前提保障,而加强对航道日常的规范管理则是促进水运经济提高的重要手段。可以加强对航道的日常巡查和维护管理,确保每一环节,每一区域都能有序的运行。工作人员只有各司其职,才能为提高水运经济提供有力保障。具体表现在以下三个方面:

第一,快速建成支流项目。除了主要航道,与之相关联的支流航道同样具有重要经济开发价值。可以将一些比较关键的支流进行前提建设,在保证项目建设质量的同时,确保工程能够尽量完成,不影响主航道的运行,为主航道提供一个有力的后备通道,促进其稳定运行。第二,注重航道的全面发展。航道整治建设除了一般的水运功能外,还可以大力开发航道的供水、供电、防洪等其他价值。这就需要相关部门立足于长远的发展眼光,将航道努力建设成为集多种开发价值为一体的高级航道,实现多方盈利,为提高我国水运经济做出贡献。[4]第三,加大国家的宏观调控力度,不断完善航道整治。每一个地方、等级的航道都有相应的管理制度,因此,就需要建立科学、规范的航道管理制度。对不同大小的船舶、不同的航道严格管理,使所有船舶都能够像自动化、现代化、标准化的性能模式转变,从而实现航道通行的船舶规范。

3 加强航道整治建设对我国水运经济的重要性

航道是重要的公益性基础设施。我国现有内河航道通航里程近13 万千米,沿海航道通航里程8000 多千米,作为水路运输的基础,这些航道承载着约占社会货运总量11% 和货物周转总量47% 的货运量。但是相比于美国、德国等航运发达国家,我国航道的利用率还比较低,水路运输的效能还有待进一步发挥。从经济理论来讲,一个具有优势的经济发达地区会有较强的吸引力,较其他的地区会有相应的优势,能吸引到更多的企业和商家,加强航道整治建设,推进各种交通运输方式的相连接。同时,也会形成根据利益对产业布局重点的分配和聚集,从而促进经济发展,带动交通业的发展。其相互之间有着相互促进的作用。航道运输以其运输能力大、成本低、消耗资源少、环境影响小、土地占用少等优势而成为最具有潜力的运输方式。[5]水路运输方式较其他运输方式比较具有较大的运输能力,就像一条四级的航道,通航能力至少可以达到一条高速公路的交通能力。不仅可以有效缓解交通运输的压力,还可以对区域经济的发展提供较大的优势。同时,水运成本要低于其他任何一种运输方式,而且资源消耗最少,对环境的影响也是最小的。所以,水运经济是一种既经济又环保的运输方式,是建设经济友好型社会必不可缺的一项长远发展。

综上所述,伴随着国家经济的发展,水运经济在城市发展中所占的比重越来越大,临港产业、临港经济发展如火如荼,加强航道的整治建设、完善航道的基础设施、引进科学的管理方式、加大现代信息技术的投入使用已经是城市经济发展的重中之重。利用城市自身的天然条件,加以改造利用,降低货物运输的成本,通过自身良好的运输条件,来吸引各地的投资,从而促进水运经济的发展。另外,可以有效地整合资源,促进航道建设全面发展,将航道建设为集多种开发价值为一体的高等级航道,从而提高当地的水运经济发展,提高人们的经济水平。

参考文献

[1]王清燕.航道整治及建设对水运经济的影响探究[J].中国水运(下半月),2015(5):37-38.

[2]崔彤.浅谈航道整治及建设对水运经济的影响[J].中国外资,2012(24):234-235.

[3]赵世青,刘炳慧,李凯,等.航道整治与建设对水运经济的影响[J].黑龙江交通科技,2007(8):125-126.

[4]陈小泓.加快我国水运经济发展的策略分析[J].中国水运(下半月),2011(8):52-53.

航道建设篇10

一、航道系统人才队伍建设需求情况分析

(一) 当前人才队伍建设存在的主要问题

“十一五”及“十二五”初期, 航道系统人才队伍建设成效显著, 但我们应当看到航道人才队伍建设目前存在一定的不足, 主要表现在:

1.管理人才比例不高。我省航道系统属于管理型的事业单位, 整个系统的职工队伍以管理人员为主。但从目前的情况看, 管理人员所占比例仍然偏低, 需要进一步加大管理人员的比重。2.学历结构不够合理。管理专业技术人才高层次人才较少, 虽然大批人员通过学历教育取得大专以上学历, 但仍存在学历与能力不匹配现象。3.人才队伍建设动力不足, 作用发挥不充分。我省航道系统人才总量大, 密度较高, 人才锻炼的机会和平台相对较少。人才队伍学习和自我提升的自觉性、竞争意识不强, 对人才的使用和激励机制仍要进一步加强。

(二) 新形势对人才队伍建设提出新的需求

“十二五”时期是推进航道现代化建设的攻坚阶段, 航道事业面临的新形势对人才队伍建设提出了更高的要求。

1. 人才队伍的质与量必须与航道事业发展相匹配。

“十二五”时期, 江苏航道基础设施建设任务仍很繁重, 各项工作的难度和技术要求越来越高, 新技术的运用、新的管理和运行方式的探索, 都需要相应的人才来实施, 这就要求航道事业的建设者和管理者应具备相应的专业技术水平、管理能力、信息运用与处理能力。

2. 航道人才队伍需要进行结构调整。

要进一步优化人才结构, 形成一批有不同专业结构、年龄梯次结构的人才团队, 加快引进和培养复合型人才, 积极培养造就具有现代管理知识的管理人才。

3. 高层次创新人才的重要性日益显著。

要始终将创新作为航道事业发展的不竭动力, 培养和引进一批具有超前意识、前瞻思维和具有自主创新能力的创新型人才, 对在创新工作中取得突出成绩的人才给予重奖。

二、加速推进人才队伍建设应明确的基本原则

推进综合交通运输体系下航道人才队伍建设, 围绕航道管理中心工作, 把人才队伍建设放在优先发展的战略地位。

(一) 要坚持党管人才原则

牢固树立“人才资源是第一资源、人才优势是第一优势”的观念, 坚持党对人才工作的领导, 选拔经过基层一线锻炼、原则性强、敢抓善管和工作有思路、有激情、有韧劲、有实绩的干部。

(二) 要坚持以人为本原则

进一步营造尊重劳动、尊重知识、尊重人才的良好氛围, 关心人才的工作情况和思想动态, 积极为人才的成长进步创造条件、搭建平台。

(三) 要坚持服务中心原则

必须把人才工作纳入航道事业发展的总体规划中, 服务航道中心工作需要, 重点加强急需紧缺及高层次、高技能人才的培养与使用, 全面促进人才队伍的整体建设。

三、推进综合运输体系下航道人才队伍建设的主要途径

为实现“十二五”期间航道事业发展目标, 保证航道事业可持续发展。

(一) 提升人才队伍管理航道事业能力

不断提高领导干部的思想政治素质、业务水平和工作前瞻性。形成评价使用管理干部良好导向, 积极培养造就青年人才后备队伍, 建立后备人才培养机制, 保持事业发展后劲。

(二) 提升人才队伍实施技术管理的专业水平

促进人才合理有序流动, 缓解人才结构不合理现象。重点培养高层次人才, 不断壮大高层次人才队伍, 形成一批具有较强自主创新能力的专业技术人才队伍。

(三) 提升航道管理技能人才业务素质

重点加强对紧缺专业技能型人才的培养, 鼓励技能型人才参加素质培训和技能业务培训, 适时开展技能竞赛活动, 注重对重点技能人才的培训, 探索多元化的技能人才使用方式引进社会人才资源。

四、建立航道人才队伍建设的组织和机制保障

(一) 要健全组织领导机构, 落实责任

把人才队伍建设作为航道发展的重点工作, 列入党政工作重要议事日程, 深化考核奖惩制度, 把人才队伍建设成效列入目标责任考核的重要内容。

(二) 要深化制度落实, 建立健全人才发展机制

建立以业绩考评为中心, 以品德、知识、能力为要素的人才评价体系。严格按照各级各类岗位的任职资格、能力要求及个人所具备的条件, 坚持公平竞争、择优任用原则, 形成有利于优秀人才脱颖而出且充满活力的选人用人机制。

(三) 要加强教育培训, 加大经费投入

在年度预算中安排必要的资金用于人才资源开发与教育培训工作, 注重对中层干部和优秀中青年干部的培训, 加强对新提任基层领导和机关部门领导的管理人才的培训, 帮助他们尽快实现角色转变。

密码管理开辟新航道篇11

虽然SMS4是针对特定应用领域的，但她将开辟我国密码管理的新航道。

我坚信，在不久的将来，会有适合于更广泛范围应用的、种类更加丰富的密码算法公布于众。有了公开的密码算法，密码和信息安全产品的研制者将有统一的标准和规范可以依循，可以将更多的精力放在产品技术和服务质量的竞争上，密码和信息安全产品的使用者将可以不在担心由于产品的互操作性和可替代性差引起的另类安全问题，密码研究者可以有更加令人兴奋、更具现实意义和更具挑战性的研究课题。具有政治意义的是我们向国际上展示了我国密码研究的实力和密码管理的胆略。

最重要的是，有了我国自己的普适性（指的是适用于高、中、低端软硬平台）的密码标准，密码使用者将不再面临不得不违背管理部门要求而使用国外密码算法的尴尬。

密码算法的公布将有利于应用的安全，也将有利于满足公众更广泛范围的安全需求。有人曾因为密码算法破解方面的成果而惶恐万分，担心电子签名是否会因此失去法律效力，似乎天要塌下来一样。其实，任何密码研究者都十分明白，密码设计与密码分析是既互相对立，又相辅相成、互相促进的两个领域，任何密码算法总有一天会被破解。公布算法可能会使这一天来得更早，但是有更多的人关心它，也就意味着有更多人会为此准备着，也有更多的渠道、可以更加容易地了解它的安全状态，这样也就不至于出现正在使用的算法被破解而使用者却不知情的灾难性情况。

SMS4是一个分组对称密码算法，分组长度和密钥长度为128比特。加密算法与密钥扩展算法都采用32轮非线性迭代结构。其中非线性变换中所使用的S盒是一个具有很好密码学特性的、由8比特输入产生8比特输出的置换。但是不存在永远安全的密码算法。SMS4的设计非常灵活，其中所采用的S盒可以灵活地被替换，以应对突发性的安全威胁。

航道建设篇12

1水运事业航道职工队伍状况分析

1.1 经济状况比较差

长期以来, 尤其是在当今现代交通体系构建的大环境中, 航道发展一直处于劣势地位, 基层航道单位的经济状况一直相对与比较差, 部分基层航道单位职工心理不平衡。对于航道单位的领导来说, 职工中出现的思想波动应当进行及时、深入地了解, 要有针对性地和职工进行沟通, 把握职工的思想动态, 及时了解他们关心的热点、难点问题, 通过走访、谈心或者耐心细致的说服教育, 稳定职工思想。

1.2 缺少积极的文化氛围

单位的文化建设与单位的发展目标和经济利益是紧密联系在一起的, 优秀的单位文化与企业的发展壮大和经济效益地提高是相互作用的。当前基层航道单位领导者在文化建设上重视不够, 不注意用良好的文化建设和良好的文化氛围引导职工的言行, 而是单纯用严格的制度来规范职工的言行, 对职工的管理缺少情感管理, 造成职工缺少对单位的认同感, 影响了单位的凝聚力。

1.3 缺少职工教育

职工教育的任务是从航道部门的生产和服务出发, 提高全体职工的总体素质, 构建企事业单位合理的人才结构, 造就一支适应市场竞争和企事业单位发展的人才大军。根据水运航道事业改革和发展的实际, 职工教育任务难以实现。各职能部门应建设“相互协作, 优势互补, 讲求实效”的航道职工终身教育体系。

1.4 缺少激励竞争机制

目前基层航道单位职工队伍管理中普遍缺少激励竞争机制。基层水管单位由于工种比较多, 工作岗位性质差别比较大, 工作定性考核多, 定量考核少, 因此, 很难制定一个公平合理的考核管理办法对职工进行量化考核, 这就导致单位出现“干多干少一个样, 干与不干一个样”不正常现象, 挫伤了部分职工的工作积极性。

2加强航道单位职工队伍的对策

2.1 加强单位体制管理

理顺航道单位在日常管理中遇到的种种新问题, 这就要求上级管理部门要继续加强对水运事业航道单位管理体制的研究, 把职工队伍的建设问题放在重要位置, 着力解决职工队伍建设工作上遇到的新情况、新问题, 赋予他们相应的管理权和自主权, 解除没有必要的束缚, 为基层航道部门的职工队伍建设创造良好的体制环境。

2.2 加强航道文化建设

加强航道单位的文化建设单位文化是一个单位在发展过程中形成的以单位精神和管理理念为核心, 凝聚、激励单位各级管理者和员工归属感:积极性、创造性的人本管理理论。优秀的单位文化可以使得单位的思想政治工作收到事半功倍的效果。实践表明, 加强单位文化建设, 积极开展廉洁文化、安全文化、服务文化、质量文化等文化建设, 有助于增强单位的竞争力, 促使单位职工的使命感、愿景、核心价值观的进一步清晰, 有助于提升单位的管理水平和单位形象, 使广大员工自觉认同单位的价值理念, 把个人发展与单位发展有机结合起来, 进一步转变思想观念, 增强学习创新意识, 改进职业道德和行为规范, 从而为单位改革与发展奠定牢固的思想基础。

2.3 实行终身教育

依法实行终身教育, 关键要解决好三个问题:一是单位领导层、管理层要增强法制观念, 加强执法的严肃性、自觉性。不因领导人事变动而动摇企业教育法规的权威性, 不搞以情代法。二是职代会要加强执法监督和效能监督, 维护职工受教育的权利。三是把执行教育法规同贯彻职教方针原则和管理标准结合起来, 加以细化, 以利操作, 确保终身教育走上法制化、规范化的道路。

2.4 激励竞争机制

目前基层航道部门虽然有明确的工作职责、工作岗位, 但是很难对其工作的质量进行考核, 因此, 航道单位要在管理考核上下功夫, 根据有关规定和要求, 对单位的各个岗位进行研究, 制定一定的岗位系数和考核系数, 把岗位素质要求以及工作质量和经济效益挂钩, 实行竞争上岗, 调动全体职工的工作创新、学习的动力, 逐步解决职工队伍中的一些思想问题。

在水运事业大发展形势下, 解决好航道职工队伍建设问题是水运事业发展的前体, 只有从每个职工的自身素质着手, 才能提高队伍的整体素质, 只有为职工营造良好的发展氛围, 才能增强职工的凝聚力、向心力、战斗力和创造力, 才能更好地适应形势发展需要, 推进航道事业快速、健康、和谐、可持续发展。

参考文献

[1]唐海.抓好职工教育提高经济效益[期刊论文][J].中国水运.2001, (7) .

[2]姚坤兴, 李东晨.千年古运河今朝展新姿1998-中国航海学会’98年度学术交流会[J].

[3]王琼.围绕工程经营目标抓好精神文明建设[J].中国水运 (学术版) .2006, (8) .

[4]金其强.重点工程铸就“航标灯精神”[期刊论文][J].中国水运.2006, (6) .

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