航道安全技术工作总结

航道安全技术工作总结（共6篇）

航道安全技术工作总结 篇1

一、我国航道环境的现状分析

水路运输作为我国重要运输方式之一, 对促进国民经济发展、推动沿海沿江地区的现代化城市建设有着重要作用。同时水路运输是目前世界范围内所倡导的可持续发展战略的积极响应者, 鉴于此, 我国政府十分重视水路运输的建设与发展。其中, 天然航道是我国内河航运的主要形式, 随着对航运业重视度的提高, 国家进行了较大规模的治河工程并且收到了良好的效益。我国内河航道主要分布在长江、珠江、黑龙江、黄河、淮河、钱塘江以及海河流域。近年来, 随着经济快速发展步伐, 我国船舶逐渐大型化和专业化, 我国港口航道的建设规模也越来越大, 一大批扩建与新建航道工程相继开工建设, 这就导致了涉水工程与通航安全之间矛盾的产生, 航道安全成为影响目前与未来水运行业的新问题。

二、航道安全维护管理的重要性

航道环境的优劣在一定程度影响着船舶的航行安全, 航道安全维护管理能有效排除或避免航道所存在的危险因素, 或最大程度将风险降至可控的安全范围。大致来说, 航道安全主要面临着三类威胁: 一是遭遇冰山、触礁、飓风等意外或天灾; 二是人为因素如被袭击或骚扰等; 三是船舶中船员的操作失误等。我国内河航道因成本较低、环保性较强且可持续发展性而成为货运的主要承载方式。对内河航道进行安全维护管理主要包括水文测验、浅滩航道维护测量以及长河段航道图的测绘工作, 这是保证航运安全的重要内容。其中对于弯曲狭窄的河段进行维护管理、通过适当的改善工程来消除障碍因素或者设立滩站来助航等手段能有效保证通行船舶的航行安全性, 在提高航道安全能力的同时防止资源损失或水域污染等, 使我国航道所在区域的水质更清洁健康、航行更安全经济。

三、航道维护安全管理体系对航道安全工作的作用

所谓航道维护安全管理体系, 是指以《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》 ( 简称NSM规则) 为指导原则, 并结合我国各航道管理维护特点, 将系统论原理用于航道维护、船舶安全和防止污染管理中去, 并将船、岸的安全和防污染各要素进行系统联系, 对各管理和操作环节通过过程控制来实现目标明确、责权分明、程序严谨、操作规范、记录齐全、不断改进的结构化、文件化的安全管理体系。

航道维护安全管理体系对航道安全工作具有重要的推动作用, 不仅确保了安全生产的顺利进行, 同时也提高了运用效益, 为我国经济发展和持续稳定地进行安全生产作出了重要贡献。其作用主要体现在以下几方面:

( 一) 结构化和文件化的完整安全管理体系实现了降低事故发生风险的目标。航道维护安全管理体系的有效运行使航道管理工作由以前季节性突击检查、任务性应对的阶段性管理转变为制度化的长效管理, 这就将被动的事故处理更改为主动的对事故和风险的预防, 实现了过程航运全过程安全化。安全管理体系的实施大大降低了事故风险发生率, 从而有效保障了安全生产的持续稳定和安全防污染目标。

( 二) 航道维护安全管理体系的实施在一定程度上提高了职工的安全意识与技能。水运的一线职工只有真正明白程序, 对危险源转化为事故的条件进行有效控制才能避免事故, 挽回损失。安全管理体系的实施运行使全体职工的安全意识和安全技能得到了明显提升。

( 三) 航道维护安全管理体系的实施促进了我国航道安全管理水平。针对不同的航道特点所进行的航道维护环球管理使各航道工作人员处理突发事件的应急处置能力大大提高, 其操作技能的提高和船舶结构的调整都保证了航道应急能力, 这对促进我国航道维护事业的安全持续发展具有较大的推进作用。

四、我国航道安全及维护管理工作中的主要问题及措施

就目前我国各水域的航道安全维护管理工作现状来看, 一部分单位对实施航道维护安全管理体系的重要性认识还有待提高, 由于其习惯于传统管理手段而无法认真执行体系既有规定。另外, 由于体系化管理在实践中运用时间较短而使得多数安全管理人员对其理解较浅, 以及实际航道管理中与体系化管理存有偏差等因素, 均是当前面临的问题。鉴于此, 提出以下措施建议, 希望我国的航道安全及维护管理做好安全生产工作, 为国民经济建设作出贡献。

( 一) 完善并落实责任制和责任追究制, 建立安全生产专业人员保证系统。分析以前航运中落实安全生产责任制难度较大的原因, 其根本在于实行安全生产责任制过程中没有坚持责、权、利相统一的原则, 整个过程中多是惩罚机制而未设立合理的鼓励机制, 这就很难从各个方面来调动人员的安全生产积极主动性, 进而使安全责任制无法真正得到落实。对此可对惩罚力度与奖励标准进行重新研究设定, 并将安全管理进行责任划分, 同时落实到相关部门, 实现责任到人。同时, 在安全组织机构合理设置、安全机构职能科学分工、安全管理体制协调高效等原则基础上建立监督管理机构, 实现安全管理组织机构体系及安全生产分级管理, 进而系统全面地建立安全管理组织网络。对相关人员队伍进行定期的培训教育, 以提高其专业素养与政治觉悟。

( 二) 保证专款专用, 建立健全安全生产的投资保障机制。相应的拨款及专款专用是保证安全生产的基础, 应提高人员和设备的安全保障、确保工伤保险来进一步保障人员安全。以准需要、准受益、准投资为基本原则来建立航道安全生产投资保障系统, 并逐渐加大安全生产的投资力度, 进而提高防灾抗灾能力。

( 三) 紧抓专项整治工作, 加大安全检查力度。结合航道局航道管理点多线长, 且人多船多的特点, 应紧抓专项整治工作并加大安全检查力度, 通过严格执法来确保专项治理活动取得实效。另外, 对于日常检查要重视, 定期开展安全生产会议并实施奖惩制度, 将安全生产落到实处, 对于隐患要及时整改或采取防范, 杜绝事故的发生。

( 四) 通过开展安全技能理论考试来提高安全文化建设。航道安全文化建设不仅是航道文化的重要组成部分, 也是实现安全管理的灵魂与推动力。航道安全维护与管理中要将“以人为本、安全第一”作为安全生产理念, 以生命安全和国家财产安全为基本出发点, 同时积极开展安全技能理论考试, 以此来提高全员的安全意识。

就现状而言, 随着我国经济和科技的不断发展, 一些重大涉水工程明显增多且船舶也逐渐大型化, 加之通航密度的不断增加, 安全隐患与风险也日益突出。只有保证航道安全及维护管理工作的不断完善, 才能有效地将航运风险与事故降至最低, 从而保证我国经济建设的稳定安全发展。

摘要：近年来, 随着国民经济的快速发展, 我国航道维护管理水平也有了较大的进步, 这均与航道安全息息相关。本文结合我国航道现状, 分析了航道安全维护管理的重要性, 并对航道维护安全管理体系在航道安全工作中的推进作用进行了阐述, 同时结合目前我国航道安全维护管理工作中存在的问题提出了应对措施, 以期为我国水路运输安全稳定发展作出贡献。

关键词：航道安全,维护管理,安全管理

参考文献

[1]罗良.浅析安全管理体系对航道维护安全管理工作的推进[J].中国水运, 2013, 7

[2]崔凯.如何做好当前航道安全管理工作的几点思考[J].科学管理, 2014

航道安全技术工作总结 篇2

1.抓责任制完善，落实安全生产责任制和责任追究制

以往对安全生产责任制之所以落实起来难度较大，主要原因是实行安全生产责任制未能体现责、权、利相统一的原则，安全管理过程中只有惩罚没有奖励，难以调动各方面抓好安全生产工作的主动性和积极性，难以使安全责任制落到实处，2012年航道局建立了《安全管理奖惩规章制度》，增大了奖励标准和处罚力度。与此同时，狠抓责任制的落实，编制安全管理岗位责任制，落实到各有关部门，做到层层有人抓、事事有人负责。

2.抓组织保障，建立安全生产专业人员保障系统

遵循安全组织机构合理设置、安全机构职能科学分工、安全管理体制协调高效等原则，尽快建立安全生产的各级监督与管理机构。从上到下设置了安全管理组织机构体系及安全生产分级管理，全面、系统、有效的安全管理组织网络。狠抓安全生产的专业人员队伍建设，配置了23名专职安全员，178名兼职安全员，利用冬休期间聘请专家对人员进行安全知识培训教育，夏航期间针对当前航道安全管理工作进行座谈、调研，不断提高这些人员的政治和业务素质，切实做到政治强、业务精、纪律严、作风硬。

3.抓资金投入，完善安全生产投资保障机制

相应的资金投入是实现安全生产的物质保障，航道局宁亏生产不亏安全。建立了《消防、救生用品使用规章制度》，《劳动保护用品新标准》，不断提高人员、设备的安全保障，而且逐步完善水上应急救援设备投入，职工全部加入了工伤保险，职工伤害有了进一步的保障。在今后研究投资结构关系和安全措施投资政策时，本着准需要、准受益、准投资的原则，建立航道安全生产投资保障系统，不断加大安全生产的投资力度，以提高防灾抗灾能力。

4.抓专项治理，加大安全检查力度

航道局航道管理点多线长，船多人多，重点隐患场所多，设备老旧，如何保障安全的前提下进行生产，就需要各部门密切合作、协调联动，除隐患一丝不苟，罚违章执法如山，维护法律法规的严肃性，该停的果断地停，该关的坚决地关，确保专项治理活动取得实效。同时，做好日常检查、节假日检查，开江夏航期间、封江入坞期间根据实际情况下发安全生产工作要求，及时通报安全生产违章现象，定期召开安全生产会议，加大安全生产奖惩制度，把安全生产真正落到实处，发现隐患立即整改，不能立即整改的要有一定的防范措施，坚决制止事故重复发生。

5.抓安全文化建设，召开安全技能理论知识培训班

航道安全技术工作总结 篇3

安全工作汇报材料

2017年5月10日

一、2016年安全工作总结：

2016年中心6项安全工作的主要目标（1、应急保障类作业不发生一般性（指造成1人重伤，或者1万元以上5万元以下直接经济损失的事故）及其以上安全管理责任性事故，不发人员伤亡事故；

2、公务车辆和保障车辆不发生人员重伤及以上事故；

3、安全消防、救生器材配备齐全，有效率达100％；

4、中心自建工程不发生管理范围内责任性事故；

5、有效防范和遏制重特大事故、事故隐患整改（或落实有效防范措施）率达100％。

6、安全基础工作得到提升与巩固，安全标准化工作初步达标。）全部圆满实现。

全年主要做好以下四个方面的工作：

（一）强化责任落实，不断完善安全生产管理责任体系

1．完善安全管理领导体制。认真贯彻《安全生产法》、国务院办公厅《关于加强安全生产监管执法的通知》和国家安全监管总局《关于印发企业安全生产责任体系五落实五到位规定的通知》要求，按照层次分明、权责明确、程序严密的要求，建立完善“一岗双责”安全目标责任状、安全生产保证金制度、安全生产承诺制度“三位一体”目标管理制度，使安全压力有效传递，安全责任有效落实中心严格按照安全生产责任“五覆盖”、“五到位”要求，强化红线意识，认真履行职责，加强统筹协调和督促检查，推进安全生产各项措施落实。

2．强化部门的主体责任。严格履行法定责任和义务，建立健全安全生产管理机构，切实做到安全责任到位、安全投入到位、安全培训到位、安全管理到位、应急救援到位。2016年调整了中心安全领导小组成员，修订了中心安全管理网络图，按照安全标准化实施指南建立健全安全生产管理制度，层层签订安全生产责任状67份。将安全生产责任落实到部门、班组、岗位和一线操作层面，建立切实可行的安全生产“自我管理机制”。

3．强化落实部门监管责任。督促各部门按照处《关于安全生产“党政同责、一岗双责”实施规定》的要求，切实落实“五级监管体系”的各自责任，严格执行管行业必须管安全、管生产必须管安全、管业务必须管安全要求，形成安全生产齐抓共管的工作格局，进一步完善高效运转的安全生产监督管理机制。实施安全生产管理责任清单制度，细化落实与事权相匹配的安全生产监督管理职责，以清单方式明确每项安全生产监管职权和责任，建立标准化、规范化的责任落实流程，制定工作流程图，切实做到安全生产监管不缺位、不越位。

（二）以落实安全标准化为契机，深化隐患排查治理

1．按照处安全标准化实施指南，做好安全标准化工作，2016年新修订完成安全生产管理基本制度16个，完成制定安全生产目标文件，按照交通运输船闸单位安全生产标准化规范要求，对安全目标16个一级项目建立完善了相应台账。

2．完善中心“1+3”体系建设，按照中心转型后的工作重点，重新对危险源点进行风险评估，明确危险源点A、B、C三级控制点3个，做好“三图五卡”的建设工作。严格按照国家有关规定和工程施工安全标准，购置施工安全防护用具、落实安全措施、改善安全生产条件、加强安全生产检查和管理等所需。

3．完善安全检查制度，严格实行谁检查、谁签字、谁负责的安全检查责任制。落实隐患治理整改，真正做到了整改责任、措施、资金、期限和应急预案“五落实”，做到隐患治理不到位不放过、效果评价不合格不放过、主要负责人没有签字确认不放过。本部门每月向处安全科上报安全隐患排查整治情况报表共计12份，定期汇总中心领导干部安全督查情况。

4．组织提醒中心领导对单位安全管理工作每季度督查1次，各部门负责人对职责范围内的安全生产工作每季度检查2次。加大作业现场的安全检查力度，采用“双随机”方式进行检查，保证每个专项和中修项目至少检查1次，年内共进行了4次安全检查，截止目前下发隐患整改通知书22份，参照《安全操作规程进行》考评考核，做好检查台账。

5．完成前三季度安全形势分析会报告。共参与组织会议7次。充分研判安全生产形势，不断增强安全生产工作主动性。

（三）完善预案管理，提高保障能力

1．修订中心的总体应急预案库，拓展编写公共专项预案5个，应急保障作业专项预案5个。加强预案及“病例库”建设，建立“1+X” 应急保障总体预案和专项预案。针对船闸易发多发故障，拟建立完善的故障病例全覆盖的“病例库”。目前共收集病例库素材，2014年—2016年机械、电气、潜水各类型故障共102例。

2．加强应急机构、队伍建设，明确各自职责、预案体系和响应程序，掌握事故预防和应急保障措施。质量安全部指导各部门对重要的保障设备、设施建立使用、保养台账，做到“一机一档”，对安全管理人员和特殊工种做到“一人一档”，保证持证上岗。

3．2016年开展安全预案演练3次，其中实战演练1次（实施电气保障部登高作业应急预案）。

（四）加强安全培训及宣传，努力营造共保安全的良好氛围

1．加强安全生产警示教育，从各类重大安全事故中深刻汲取教训，有针对性地开展警示教育，让干部职工保持清醒头脑，时刻绷紧安全生产之弦，防范类似事故发生。

2．建立实施以“每周一案、每月一考、每季一课”为主要内容的常态化安全教育培训制度，编制学习培训计划，落实安全月考制度，并将考试成绩与绩效考核挂钩。同时组织“学安全操作规程，做遵章守纪职工”的安全主题竞赛活动，参赛人数28人，按考试成绩对个人进行奖励，并且与部门评优和绩效考核挂钩。

3．要切实做好新招录职工的三级教育培训，坚持“三类岗位”人员（即主要负责人、安全生产管理人员、特种作业人员）必须持证 5 上岗，一线岗位操作人员必须经过安全培训且考试合格后方可上岗作业。建立安全管理人员和特殊工种人员管理档案共34人次。

4．加强专、兼职安全监管队伍建设，做好人员的业务培训，全年完成安全教育培训7次，共45人次。选派部分安全管理人员外出参加系统性、高水平安全培训，鼓励安全管理人员参加全国注册安全工程师的考试，选拔高层次的安全管理人才，切实提高单位安全监管队伍的综合素质和业务能力。同时加强日常安全意识的培养，让每个安全员充分发挥作用做到安全工作敢管、会管、愿意管，在中心真正构建起“纵向到底、横向到边”的安全监管网络。

5．深入开展“安康杯”竞赛、“安全生产千天竞赛”和党员安全示范区、青年安全示范岗等创建活动，开展丰富多彩、形式多样的安全宣传教育活动，营造浓郁的安全氛围。

二、2017年工作打算：

为保持中心安全形式稳定，今年将着力做好以下五个方面工作：

（一）加强组织领导，落实管理责任，推动安全红线意识再强化

1、加强和改进对安全工作的领导。认真学习贯彻《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》，深刻领会其精神并结合国家安全监管总局《关于印发企业安全生产责任体系五落实五到位规定的通知》要求，将安全生产与中心转型发展同规划、同部署、同推进。坚持安全领导小组会议制度，并适时召开专题会议，充分分析安全生产形势，研究解决问题，不断增强对安全生产工作主动性。全年 召开4次安全生产形势分析会，每季度首月召开的月度例会后召开一次安全生产季度分析会。中心领导每季度至少组织1次安全生产全面检查，部门负责人对职责范围内的安全生产工作每月检查不少于1次。

2、落实部门的主体责任。按照省厅统一部署，深入开展落实交通运输企业安全生产主体责任专项行动，根据《交通运输船闸单位安全生产标准化规范》建立健全安全生产管理制度，层层签订安全生产责任状，使安全压力有效传递，安全责任有效落实，确保安全生产在每个环节都有人抓、有人管、有人承担责任。各部门要按照处《关于安全生产“党政同责、一岗双责”实施规定》的要求，切实落实“五级监管体系”的各自责任，严格执行管行业必须管安全、管生产必须管安全、管业务必须管安全要求，形成安全生产齐抓共管的工作格局。进一步推进安全责任清单管理，要以安全生产标准化建设为抓手，坚决落实好生产经营单位内部的“四个责任”，即中心和部门主要负责人的“第一责任”，安全管理部门的“综合管理责任”，其他部门的“一岗双责”责任，从业人员的“全员安全责任”。认真梳理中心、部门、大队、岗位安全工作责任和履职要点，制定统一规范样式的安全生产主体责任清单，从下到上层层列出安全生产责任清单，切实做到安全责任、安全投入、安全培训、基础管理、应急救援“五到位”。中心安全生产领导小组要专门召开安全责任落实分析会，审定各岗位、大队、部门和中心的安全生产责任清单，抓好任务分解，把安全任务和工作责任逐一落实到部门、岗位、人头和环节，决不容许出现岗位落 空、责任虚化等问题。

3、强化安全监管责任。进一步完善安全生产监督管理机制。要实施安全生产管理责任清单制度，以清单方式明确每项安全生产监管职权和责任，推进日常照单监管、尽职照单免责，失职照单追责。建立标准化、规范化的责任落实流程，制定工作流程图，切实做到安全生产监管不缺位、不越位。

（二）建立双重预防机制，完善风险防控体系，推进隐患治理再深入

1、探索建立双重预防机制。认真贯彻落实国务院安委会、省安委会关于“构建双重预防机制防范遏制重特大事故”的专项部署，根据处即将统一制定的船闸运行风险辨识评估方法和分类分级标准，按照风险评估手册和安全风险目录清单确定风险类别和风险等级，建立安全风险分级管控和隐患排查双重预防机制。结合中心安全生产、管理工作特点，在“1+3”安全监控系统的基础上，将辨识的安全风险从安全设施、管理制度、信息化技术、应急等方面制定针对性的管控措施，并明确责任，把可能导致的后果限制在可防、可控范围之内。

2、加大隐患排查治理力度。牢固树立隐患就是事故、不能及时发现和排除隐患就是失职的理念，把排查治理隐患作为坚持预防为主、有效防范遏制事故的治本之策，毫不放松地常抓不懈。完善安全生产检查制度，严格实行谁检查、谁签字、谁负责的安全生产检查责任制。强化一线作业部门安全责任人对事故隐患排查的责任和能力，把事故隐患排查治理和日常检查作为安全生产管理的重点内容，按照 “零容忍”的要求，建立健全大队随班检查、部门日巡查、中心月检查的隐患自查自纠机制。要落实隐患治理整改，真正做到整改责任、措施、资金、期限和应急预案“五落实”，做到隐患治理不到位不放过、效果评价不合格不放过、主要负责人没有签字确认不放过。中心要定期向处航政安全科上报安全隐患排查整治情况，定期汇总领导干部安全生产督查情况。

（三）强化“双基”工作，提高保障能力，推动标准化建设水平再提升

1、深入推进安全生产标准化建设。按照《交通运输船闸单位安全生产标准化规范》要求，进一步推动安全生产标准化建设工作，积极开展风险控制、教育培训、设备、设施管理及作业安全等方面的部门管理基础工作，做好各个环节的痕迹记录，以进一步明晰责任。制定《保障中心作业标准化指南》，对作业人员着装、到达作业现场后工作步骤，作业现场材料、工器具摆放、安全防护设施的使用等工作提出具体要求，达到统一标准，消除现场安全隐患，进一步展示保障中心专业化作业的形象。根据各操作流程和危险源的特点，依据安全生产法律法规和标准规范，补充制定相关设备操作规程。在作业场所或应急抢修船舶上，安装安全警示告知、安全标志标识和安全作业流程等可视化管理图示、标识等，要求操作人员按章操作、坚决杜绝“三违”现象。

2、提高船闸应急保障能力。中心要以船闸抢修和船闸检测为核心，以科技创新为动力，加快推进业务转型，不断完善业务流程，不 断提升应急保障能力。要发挥船闸抢修“急先锋”作用，提高应急响应速度，建立完善船闸常见故障“病例库”，完善抢修流程，确保船闸故障抢修一次成功率。要建立船闸健康档案，做到一闸一档，定期对船闸养护状况进行评估，提高预防性养护效果。要加快建设应急保障管理平台，采用信息化、智能化手段，对船闸设备设施加强检测，提高检测与维护效率，同时将信息化渗透到应急保障的所有环节，推进保障水平不断提高。

3、加强应急救援体系建设。按照专业类别，中心安全生产领导小组组织安排相关部门、人员学习已颁布实施的《江苏省船闸应急保障中心应急预案汇编手册》，熟悉各自职责、预案体系和响应程序，掌握事故预防和应急保障措施。加强应急机构、队伍建设，并根据工作重点适时开展桌面及实战演练，以不断提高中心的应急保障能力。年内开展安全生产预案演练不少于3次，其中实战演练不少于1次，预案演练安排在三、四季度进行。

（四）聚力中心主业，提高作业水平，推进“应急+保障”建设再上新台阶。

1、提高船闸应急保障作业水平。中心要以船闸抢修和船闸检测为核心，加快推进业务转型，不断提高作业水平。

2、加强设备安全管理。加强机电设备保养，坚持高标准严要求，落实检查养护责任，切实提高设备设施养护工作的标准和质量。对重大机电设备的维修养护，要制定工作流程和应急预案，推行设备维修养护标准化。要切实抓好车船安全管理工作，进一步完善各项管理制 度，车船必备的各种证书需办理齐全并按规定及时审验，履行车船出行手续。要加强对机驾人员的日常教育，提高安全行驶的意识，提高安全驾驶的警觉性和责任心。中心安全领导小组办公室指导各部门对重要的保障设备、设施建立使用、保养台账，做到“一机一档”。加强消防安全工作，落实消防责任，配齐配足消防救生器材，组织开展消防知识宣传教育，有效预防和遏制火灾事故。

3、加强保障作业现场安全生产、管理及监督检查。要完善保障作业施工各项现场安全管理制度，严把作业施工安全管理 “六关”，即教育关、措施关、交底关、防护关、检查关、改进关。要督促各责任部门、施工单位建立健全三级安全教育，切实做到该培训的培训，该取证的取证，该教育考试的一定教育考试。要在危险源识别、评估的基础上，制定详尽的安全技术保证措施，对于特殊过程和环节该出专项方案的要有专项防范方案，该采取特殊保护措施的必须采取特殊保护措施，要把防高处坠落、触电、落水、砸伤、起重伤害等作为重点，采取控制得力的安全措施，加强对施工机械、施工器具等设备安全性能的检测检查，严把设备设施准入关。做好安全生产技术交底工作，对每一个施工项目必须要进行必要的安全技术交底，重点针对施工难度大、施工条件差、施工环境复杂的养护保障项目，建立书面安全技术交底制度，并妥善保存交底资料，建立工作台账。要加强施工现场安全防护，督促作业部门、施工单位严格执行相关防护标准和要求，严格落实“三宝”（安全帽、安全带、安全网）配备和 “四口”（预留洞口、电梯井口、通道口、楼梯口）、“五临边”（楼面临边、屋面临边、阳台临边、升降口临边、基坑临边）安全防护措施。质量安全部对每个专项养护保障作业现场至少监督检查1次，中修保障项目至少监督检查1次。按照制定的检查表中检查项目规范检查，及时下发隐患整改通知书，做好整改反馈情况的复查。

（五）严格安全教育培训，培育安全文化，深化安全管理全员参与再动员

1、严格安全生产教育培训。建立常态化安全教育培训制度，编制学习培训计划，落实安全季度考试制度，并将考试成绩与绩效考核挂钩。要切实做好新招录职工的三级教育培训，坚持“三类岗位”人员（即主要负责人、安全生产管理人员、特种作业人员）必须持证上岗，一线岗位操作人员必须经过安全培训且考试合格后方可上岗作业。质量安全部建立主要负责人、安全管理人员和特殊工种人员档案，并保证及时联系复审。各部门应开展部门级安全生产教育培训，并做好相关台账记录。加强专、兼职安全生产管理人员的安全业务培训，年内举办一期安全管理人员培训班。选派部分安全管理人员外出参加系统性、高水平安全培训，鼓励安全管理人员参加全国注册安全保障师的考试，选拔高层次的安全管理人才，切实提高中心安全监管队伍的综合素质和业务能力。同时加强日常安全意识的培养，让每位安全员充分发挥作用，做到安全工作敢管、会管、愿意管，在中心真正构建起“横向到边、纵向到底”的安全监管网络。

2、广泛动员职工参与。要深入开展“安全生产月”、“安康杯”等群众性创建活动，进一步夯实安全生产的群众基础。要借助媒体、中心门户网站、微信公众号、QQ群等，全方位、多层次、立体式宣传安全生产方针政策、法律法规、工作部署、正反面典型、安全知识等，凝聚起安全生产人人了解、人人参与、人人监督、人人自律的合力，使安全生产红线意识进一步深入人心。中心工会要积极组织动员职工、服务单位人员参与隐患排查治理，深入开展“安全隐患随手拍”、“安全风险问卷调查”等活动，营造全员查隐患的氛围。中心要设立安全生产举报电话，畅通举报渠道，鼓励职工积极对安全隐患进行举报，并对举报有功人员给予奖励，不断夯实安全生产的社会基础。

航道安全技术工作总结 篇4

我公司船舶，目前多从北方港口装煤炭，粮食，钢杂货等进珠江到广州港各码头，为了确保船舶在狭窄水道、港内航行的安全操纵；安全航行和靠离泊位，确保此临界操作准确无误；为此公司海务部作如下提示，供各轮船长、驾驶员参考。

《一》1：进珠江首先要熟悉珠江航行规则，抵达东南报告线用9频道向桂山交管中心报告，内容包栝；出发港，船舶种类，船舶长，宽，吃水，货种，抵达锚地或泊位，过北报告线向广州交管报告靠泊时间，码头泊位。

2：严格遵守航行区段控速规定，马友石至新南沙控制在15节以内，新南沙至沙角控制在12节以内，沙角至黄埔控制在10节以内。

3：选择航道和航行遵守通报规定，过虎门大桥用8频道向广州交管报告靠泊码头位置并申请走莲花东航道，一般在60号灯浮向交管确认船位，并用9频道通报我船动态现过泥洲头走东航道靠什么泊位，防止交管同意我船进，又同意他船出。

《二》 船长接到靠泊计划，应申请好拖轮，靠新沙码头应了解泊位上是否有船，如有船什么时候离开，计划到码头时的潮高、流向、流速，靠新沙在没有特殊情况时都是靠落水，所以尽量保持在初落、平潮或涨未缓流靠，船长进珠江应有预案，什么时候起锚，预什么时间抵马友石，并根据潮汐、风向确定进港各段航速，避免车速太快抵码头时未转流，流急，也要防止车速太慢潮低影响靠泊富裕水深。

进珠江应保持在航道中间，遇大船出口走进口航道时应注意不能太靠右，重载进口都是涨水，从第五分隔带到24号灯浮正常潮水都是流向东北向右压，过30号灯浮后常有潮水流向西北向左压，应通过航向和航迹变化及时修正航向，在航道中尽量不要追越他船避免因船吸发生碰撞，当有追越他船如发现追到一半时，我船速度变慢，他船速度变快，这是船吸现象，立即大幅度减速，特别不能大舵角向外用舵。船过新南沙后由于航道变浅速度明显变慢，主机负荷加大有时可出现舵操不稳现像，应适当减速，快到虎门警戒区时，禁止追越超过 500吨、吃水大于5米以上小货船，过55号灯浮有汽车渡轮穿越航道，应保持航向、航速、没有特除情况不要左右去避让，一般渡轮能通过就过，不能过会在航道边上等。

船过61号灯浮时应走进口航道，到转向点应用大舵角转到318航向，后视叠标，无船出口可靠出口航道以利过63灯浮向右转进莲花东航道，进东航道不要靠左侧灯船太近，以防涨流向左压，偏离航道，在灯船至进口灯浮附近常有重载船因船位偏左，搁在航道左侧。

船过东航道8、9号浮离新沙很近，尽量把船速控制在5节左右，如后面有进口船应提前联系叫后面船控速，不能因后面船催促而盲目加速造成到泊位增加控船难度，到新沙右舷靠应指挥拖轮带到前后最佳位置，并做好船倒车时船偏转指挥拖轮拖、顶准备，还应根据船偏转特点，倒车前船艏适当向左偏或指挥船艏。拖轮先拖。

船靠西基、黄埔码头，应特别注意新港离泊船，不能因避让偏离航道，左侧系船浮附近水深较浅，靠西基需调头要到调头区，不能在6号锚位调头，进靠黄埔码头过新港时应用8频道发布船舶动态通报我船走大濠洲水道进口，走300航向，不要偏右，靠近大濠洲油轮锚地水浅，当转到324航向可靠近2号绿浮，并控制航速，转到312 航向应靠叠标右侧航道，船艏过4、5号红浮后应靠出口航道并注意外贸码头、河口离靠的前驾驶小集装箱船，黄埔码头外航道抛锚小货轮。

《三》新沙码头离码头，落水时，船拖开后，船要到75号灯浮附近调头摆好船位，看73、74号灯浮航门开大再解拖缆出口。莲花西航道出口过64、65灯浮遇从推荐航道进口小船应避免离开航道向右让，常有出口船在出口航道右侧搁浅。

船舶在狭窄水道/港内航道航行时的正确避碰

关键词：船舶 狭窄水道 港内航道 正确避碰

一、狭窄水道/港内航道的不安全环境客观因素

1、狭窄水道 港内航道水深受限水域狭窄，且转向点多，未设置或不存在足够的掉头水域。由于该水域的特定环境，船舶进出的区域狭小，且在水道两边没有足够的缓冲区，进出水道/港口的船舶没有足够的安全距离，存在着船舶碰撞的潜在隐患。

2、狭窄水道/港内航道通航密度大。尤其是港内航道不仅有受控货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇后小型船舶，另外还有大量的渔船在航道穿行、横越、高密度的船舶流量增加了船舶会遇的频次。

3、港内施工船舶对航行的影响。近年来全国各个港口的重新建设高潮，港内大型施工船舶增多。有些施工水域甚至在集中在船舶进出港口航道、掉头去附近水域、对通航的安全构成了极大的威胁。

4、航道设置的不够合理。由于当前航运业的快速发展，港口吞吐量激增，船舶也趋于大型化、专业化、快速化，个别航道的设置问题也很凸现。具体表现在转向点、掉头去及航标等关键水域。

5、气象、潮流、海浪的影响。特别是在狭窄水道，潮流流速/流向对船舶安全通过影响很大。作为船长一定要掌握一个原则，无论顶流或顺流在通过时流速不能大大于本船速的二分之一，以便有足够的舵效保证航向在预定的航线上行驶。同样气象、海流、海浪的影响仍是船舶在港内航道上航行安全的重要因素；而能见度不良、大风、天文大潮等是最直接的因素。

二、船舶在狭窄水道/港内航道发生碰撞事故的人为因素

据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道港内航道内发生的碰撞事故，同样人为因素也是事故发生的主要因素，其中两船没有把握恰当的避碰时机，没有正确理解自己的责任，避碰时又不知如何运用操纵避碰是造成碰撞的主要原因。具体表现在船舶不能严格遵守《1972年国际海上避碰规则》和主管机关对航道的特别规定航行、如疏忽了望、未使用安全航速、未利用良好的船艺谨慎驾驶以避免紧迫局面，盲目追越、交叉相遇时未及早采取行动等。特别是在能见度不良航行时没有适当考虑到当时的环境和情况，对船舶态势未能做出良好的判断；对港口资料不熟悉，在港内航行时缺乏足够的安全认识，在驶近航道的弯头地段时，没有特别机警的谨慎驾驶等。另外，引航员的素质等也是一种重要因素。

三、船舶在狭窄水道/港内航道航行时的避碰措施

船舶的避碰措施包括多个方面。首先要明确避碰的时机，避碰时机的把握是构成避碰果或结果的一个重要因素，避碰时机得好，两船都有足够的时间和能力实施操纵，显现避碰；同时，两船要及时认清自己的责任，并做出正确的判断，这一点是船舶避碰的重要环节；另外，船舶根据水道/航道和本船的特性制定相应应急措施也是做到航行安全的关键因素。

1、精通避碰规则，做到正规了望 《1972年国际海上避碰规则》》》第五条规定：每一条船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做充分的估计。这一规定对船舶避碰具有指导意义。正规了望是 掌握避碰时机的前提。在狭窄水道/港内航行时，正确的了望包括多方面内容，一是要派专人目视了望，能见度不良时要派专人 在船头了望；二是要保持了望人员与驾驶台联络畅通；三是要DADAR影像进行体统观察；包括开启RADAR并调校到最佳工作状态，对RADAR影像保持不间断的正规观测。RADAR观测时适当变换距离挡，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握RADAR性能的局限性；四是在船舶流量大、联络频繁时，不能盲目相信双方联络，更要密切关注对方同台。两船的驾驶员应在形成会遇局面的第一时间发现这一事实是最为规范的。

2、要非常熟悉狭水道/港内 航道特征，严格按照狭水道/规则航道航行

船长要认真查阅进港指南等航行资料，要特别认真仔细地研读海图，了解港口潮汐等水文资料、狭水道/航道特征或助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定 物标的方位距离、灯塔串视线等。任何时候在港内应对船位、航向做到心中有数，不依赖驾驶员的定位。在靠离泊位作业前，船长应事先与引航员沟通操纵计划，交待船舶首尾大二副靠离泊注意事项，互相配合。对航道上航行的船舶应迅速分析，且尽可能靠近水道/航道的右侧行使。在转向点要提前减速并鸣笛，按照港章的具体规定和主管机关的指挥，运用良好的船艺操纵船舶。

3、运用良好的船艺是重要条件 当然，“正规了望”和“严格按照规则航行”、“安全航速”等都属于“良好船艺”的范畴，这里的“良好船艺”指的是对于船舶操纵方面的内容。一般认为，当环境允许时，碰撞危险可通过仔细观察来船的罗经方位来确定，如果所测方位没有明显变化则应认为碰撞危险存在。在狭水道/港内航道内，由于船舶都沿航道走向航行（不包括穿越航道）且在转向点时转向有一定的可预知性，所以罗经方位变化与否，不一定做为船舶在航道内发生碰撞的依据和检验办法。以交叉相遇为例，通常情况下在交叉相遇局面中，右眩来船的方位若是保持不变的，表明两船必将在同一时刻到达交叉点；若它们移向前方，表明直航船首先到达交叉点；反之，表明让路船首先到达交叉点，而且方位变化的速度取决于两船间的距离及两船的相对速度。如果直航船的方位以一定的速度向前方移动，则可知其将从让路船的船首前方横越。反之让路船可安全穿越。但是 在这种情况下，必须使间距确保足够宽。当然，还有一些复杂的关系，是很难一言以蔽之的。

所以船长要以航海实践和经验常识为参考，恰当地把握好避碰时机、正规了望、及早地做出判断，依据理论和航海技能，“早、大、宽、清”地实施操纵避碰。

4、熟悉ISMC第八要素，做好应急准备

船舶进出狭窄水道/港内航道应制定好应急预案并严格执行，以从容应对突发情况。在引航员登轮时应尽快了解引航员的技术能力和操船水平，对引航员操纵要加强监督，必要时船长要亲自指挥操纵船舶，避免事故的发生。如有拖轮协助，船长要了解拖轮的马力及操纵灵敏度，选用合适的拖缆。驾驶员要对舵工的操舵情况进行监督，严防进出狭水道/港内航道操反舵遭致紧迫局面或发生事故，船长要监督车钟令的正确执行。进出狭水道/港内航道时“常保慢正车”是非常重要的，要提前减速行驶，同时保持良好的舵效。要保证机电设备的正常运转。驾机密切配合，除保证驾驶操纵的正常用车外，对突发情况下的紧急用车事先约定，尽量满足。确保进出狭水道/港内航道的船舶安全。

天津畅明航运集团有限公司海务部

港口航道工程施工技术探索论文 篇5

【摘要】在港口航道工程施工中，由于工程自身特性，施工难度较高，相较于其他工程，施工内容更加复杂。为了有效提升港口航道工程施工质量，越来越多的前沿施工技术应用其中，促使港口航道工程技术愈加规范化、标准化，大大提升了港口航道工程施工质量。本文主要就港口航道工程施工技术进行分析，结合实际情况，多角度分析其中存在的问题，寻求合理的解决对策，推动我国港口航道工程建设和发展。更多建筑施工论文相关范文尽在职称论文发表网。

【关键词】建筑施工论文

我国是一个地域较为广阔的国家，水系运输较为发达，在改革开放后，我国的国民经济持续增长，对外贸易领域获得了前所未有的发展，大大促进了水运建设和发展。在水运建设和发展中，港口航道工程作为一项基础工程，工程建设质量好坏将直接影响到我国对外贸易经济水平。航道工程建设中，为了保证工程施工质量和施工效益，迎合绿色工程建设要求，在选择施工技术中应该充分结合上述要求，制定更加切实可行的建筑管理方案，打造经济、生态一体的港口航道建设工程，推动我国港口航道工程的建设和发展。由此看来，加强港口航道工程施工技术研究尤为关键，对于后续的工程建设具有十分深远的影响。

1我国的港口航道工程建设现状

随着全球化进程的加快，我国在加入世界贸易组织以来，市场经济快速发展，对外贸易愈加频繁，港口作为对外贸易的基础设施，获得了广阔的发展空间。纵观当前我国港口航道工程建设现状，数量和规模较为可观，在航道建设中，很多大型内陆航道属于自然水道，所以港口航道很容易出现问题，影响港口航道的正常通航，需要进一步深化和完善[1]。而在当前港口航道工程建设数量和规模不断增长背景下，港口的经济效益和社会效益愈加突出，逐渐朝着专业化方向发展，尤其是在网络信息技术被广泛应用的背景下，港口工程施工的技术含量大大提升，逐渐进入到工程信息时代。

2港口航道工程护岸施工

港口航道工程护岸施工作为工程施工基础所在，其施工质量高低将直接影响到后续施工活动的有序开展，对于工程整体质量影响较大。港口航道工程护岸施工内容包括前期施工测量、回填土施工、混凝土基础框架以及墙体砌筑等过程，这些施工环节之间的联系较为密切，任何一个施工环节出现问题，都将影响到后续施工活动的有序开展[2]。

2.1施工前的测量

在港口航道工程护岸施工前，为了确保工程施工活动有序开展，需要在施工前期做好测量准备工作，对港口航道工程护岸工程的标高和线路长度等进行测量。同时，还需要结合实际情况，对护岸水准点进一步加密处理，实现对工程闭合度的准确测量，为后续工程施工质量提供更加可靠的保障。水准点的布设距离大概在20m范围内，施工人员需要严格遵循施工图纸要求组织开展施工活动，对沿线护岸工程的基础边线控制要更加严格、标准，保证施工质量[3]。

2.2港口航道工程中回填土施工

在港口航道工程施工中，回填土施工是工程耐久性和坚固性的关键所在，为了确保回填土层稳定性，在施工中需要予以高度关注和重视，用干土进行回填，这样可以有效保证回填土层平整度和高度，回填土表层中避免大石块的出现，保证回填土层厚度在30cm左右，回填后进行充分夯实。只有这样，才能确保后续施工活动有序开展。

2.3混凝土基础施工

在工程施工活动开展中，需要充分检测施工原材料和施工工艺是否能够满足工程建设要求，选择合理的试验方法确定混凝土材料配合比，根据混凝土塌落度和搅拌要求进行施工作业，尤其是混凝土的搅拌时间具有明确的限制和要求[4]。为了确保基槽清洁度和浇筑后的平整性，施工人员需要对基槽进行事先修正，并将基槽中的杂土清除干净，在监理工程人员验收合格后，方可开展后续施工活动，只有这样才能保证施工质量，避免安全隐患的出现。与此同时，施工人员还需要注重模板强度、稳定性和平整度的控制，为混凝土构件施工质量提供更为坚实的保障。同时，混凝土在振捣过程中，可以选择插入式振捣器分层捣实，这样在满足施工工艺要求的同时，还可以有效延长建筑使用寿命，消除其中潜在的安全隐患。

2.4墙体砌块的施工工艺

港口航道工程施工中，墙体的砌筑施工是尤为关键的，是工程结构整体稳定性和强度的关键所在。根据工程建设要求，基础混凝土强度需要满足基础设计强度70%以上，并将木板上的杂物和泥土清理干净[5]。为了保证墙体的稳定性和坚固性，应该选择坚石和次坚石为墙体的主要砌块，材料强度控制在25MPa左右，如果发现材料上出现风化后的裂缝应禁止使用，避免为工程埋下安全隐患，出现严重的安全事故。与此同时，为了保证各个砌层稳定性可以得到有效保证，根据工程建设要求选择错缝砌筑或是坐浆施工工艺，可以有效避免已经施工的砌筑层稳定性受到影响，确保各个砌体之间可以充分粘结牢固，并且在砌块之间用砂浆填充完成，这样可以有效保证工程施工质量。经工程监理人员验收合格后方可开展后续施工活动，为工程整体质量打下坚实的基础[6]。

3港口航道工程疏浚技术

港口航道工程的疏浚技术是一种较为常见的施工技术，同时也是保证港口航道工程质量的关键所在，主要是指对施工区域进一步加深或者拓宽，一般情况下是采用机械施工作业方法，然后进行水下土石方的开挖工作，将航道中多余的泥土清理干净，保证主航道水位符合工程建设要求。港口航道工程的疏浚技术对于设备要求较高，选择相配套的设备进行作业施工，满足工程数据标准。基于此，首先需要做一个系统的航道数据工程规划，确保工程施工过程之间的衔接和统一。其次，需要充分考虑到水流本身特性，实现对港口航道的整体改善，动态进行调整，促使工程施工活动更加科学、高效;再次，需要充分熟悉和了解河床自然特性，便于后续工程施工活动的有效开展，更加充分地发挥河床的自然特性，消除潜在的安全隐患;最后，需要对港口航道工程周边的.水文地质条件进行深入调查和分析，便于后续施工活动的有序开展[7]。

3.1港口航道工程的试开挖

为了便于后续港口航道疏浚土方开挖工程施工活动有序开展，满足预期建设要求，需要在数据施工前派遣专业水平较高的施工人员对航道进行试挖工作。试挖工作主要是对各种可能影响到工程施工的因素，包括挖泥船主机转速、船舶移动角度和速度等因素，定期进行检测和分析，促使工程设计更加科学合理[8]。

3.2港口航道工程的挖槽施工技术

在港口航道挖槽施工中，为了确保施工质量，需要结合试挖得出的数据信息，有针对性地调整开挖速度和深度，但是需要充分考虑到水道下的土质变化情况，动态调整施工速度和深度。在施工中，相邻挖槽间应该设置5m左右的重叠部分，这样可以有效避免挖槽过程中出现漏挖的现象。与此同时，开挖过程中，需要严格遵循施工图纸要求，对施工部位进行充分的检验和校对，避免漏挖现象出现，消除其中潜在的安全隐患，同时还可以通过调整船位来补挖，确保工程整体施工进度和施工质量符合设计要求。

3.3港口航道工程中泥浆的输送

港口航道工程施工中，对于泥浆的堆放和输送问题需要予以高度重视，作为施工中重要组成部分，需要对开挖过程中产生的泥浆合理堆放和输送，保证工程整体施工活动的有序开展。在泥浆运输过程中，来往船舶可能会对施工活动带来干扰，所以港口航道施工中，可以在施工前水下铺设浅管，尽可能地避免施工过程中其他来往船只的影响，保证工程建设质量符合预期施工目标。

3.4港口航道工程中的水下钻爆施工

港口航道工工程施工中，水下钻爆工程由于自身施工特性，危险性较高，所以在施工中需要切实提升施工人员的专业能力和安全意识，严格遵循施工标准和规范开展施工活动[9]。在施工前也可以对工作人员定期进行教育和培训，尤其是针对爆破流程和危险性的分析，准确找准炮孔位置，设置爆破网格，保证爆破工程整体施工质量符合预期效果。

4工程实例

以广州某沿海城市港口航道工程为例，总长约为56km，建设标准为2.5万吨船舶不乘潮双向通航，航道设计尺度有效宽度为182m，底标高-15.5m。

4.1护岸工程

首先，需要对护岸工程标高和线路长度进行检测，充分考虑到影响工程质量的因素，以间隔15m左右设置水准点，确保水准点更加可靠。严格遵循施工图纸进行施工，对于工程的回填土作业，选择质量较高的干土，严格控制回填土表层土粒粒径，确保每层回填土平整度满足设计要求。回填土的厚度则是在25cm左右，采用分层回填法，并做好后续的夯实工作;混凝土浇筑作业，需要严格遵循施工要求，合理选择混凝土原材料，确定混凝土配合比，本工程主要是选择C35混凝土施工作业[10]。混凝土浇筑过程中，分层浇筑和振捣，借助插入式振捣器，振捣后由工程监理人员进行质量检验，质量符合要求后方可进入后续施工活动。本工程选择强度在40MPa的坚石作为主要墙体砌筑材料，借助砂浆填充缝隙。

4.2疏浚工程

做好前期试挖工作，确定挖泥船深度和速度，保证相邻挖槽间有5m的重叠部分，避免漏挖现象出现;将泥浆运输到对工程无影响的区域。

5结论

航道安全技术工作总结 篇6

关键词：警戒区 航行安全 警戒区

笔者于2011年3月下旬随航浚4004轮调遣至洋山进行深水主航道的疏浚工程。在施工的过程中笔者发现进入洋山警戒区的部分货船驾驶员对警戒区的含义未能充分认识，对洋山警戒区内的航行特点、要求和适用规则不熟悉，经常需要洋山交管和洋山海事处的提示和指导，甚至部分船舶还因严重违反警戒区内的航行规则被进行了处罚。那么当船舶航行将进入警戒区应当做好哪些准备工作？当船舶在警戒区内航行应当注意些什么？在警戒区内航行，所适用的规则又有哪些特殊性呢？这些问题都需要引起驾驶人员的高度注意。笔者就洋山警戒区特点对这些问题进行了研究分析，希望此文能够引起各位驾驶员对警戒区航行的重视，一起探讨警戒区的航行安全，起到抛砖引玉的作用。

“警戒区”（PRECAUTIONARY AREA）这个概念在《1972年国际海上避碰规则》中并没有定义，它更多地出现在航路指南、海图说明栏、海图图式中。它正式的、全面的、比较权威的定义出现在IMO出版的《SHIP’S ROUTING》一书中。其定义是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traffic flow may be recommended.”（警戒区：指航道边界线组成的区域。在该区域内的船舶必须特别谨慎地航行。在该区域内可能会有推荐的船舶航向）。

洋山港警戒区地处洋山港深水主航道与金山航道的交叉处，以北纬30°33′33″，东经122o？11′26″为圆心、2海里为半径的圆形水域为警戒区。此处是东出港西进港和南下北上船舶交汇的地方，船舶通航密度大，而且进出港船舶速度快极易与南下北上船舶形成紧迫局面。

图1是洋山警戒区V2.0示意图。

一、在船舶航行进入警戒区前，应当做好充分的准备工作

首先，应充分熟悉并严格执行警戒区内的地方规则，使全部驾驶员都对警戒区航行有清醒的认识。如熟悉《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》，遵守第六条之规定。船舶进出和航行于警戒区时，应当极其谨慎并遵守以下规定：

（一）船舶应当备车航行；

（二）禁止追越他船；

（三）在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。非机动船禁止进入警戒区。

其次，做好应急的准备，一旦发生紧迫危险，充分利用剩余的操纵能力，行动的原则是以减轻损失为最大目标，例如防止妨碍、堵塞航道，防止发生人员伤亡，防止发生水域污染等。

第三，在洋山警戒区附近时要积极主动观察雷达、AIS中各船信息与他船进行有效联系，搞清楚可能对本船航行有影响船舶的航行动态。还要注意收听CH13频道的VTS发布的各种安全信息，与VTS保持良好的沟通。

二、船舶在警戒区内航行的注意事项

在“警戒区”这一特定区域内，任何船舶均必须对本船航行情况、与周围船舶及设施之间态势、该区域固有的对安全航行可能产生影响的自然特征等保持高度警惕并在采取通常情况下满足航行安全措施的基础上有针对性的保持对该区域可能存在的特定情况的充分应变准备及能力。

“警戒区”是由主管机关经过充分考虑后公布的区域，该区域可能发生碰撞危险态势的几率一般均高于其他区域。那么船舶在该区域航行时，可以有针对性、有意识的加强对某类碰撞风险的瞭望，采取适合本船特性的安全航速以避免因某种特定碰撞危险的危险局面。

换而言之，在警戒区航行时，船舶必须采取比正常航行情况下更有针对性的、更全面的戒备措施以应对可能出现的某种特定类型的危及其航行安全的局面，同时这些措施的响应速度也应足够应对可能出现的潜在危险态势。

在进入洋山港警戒区内水域航行，对正规的瞭望提出了更高的要求，要早发现、早判断、早行动。尽管在洋山港警戒区作为主管当局并没有规定一定要增加瞭望人员，但作为船长在认为必要时应增派船首瞭望人员、备锚，以备紧急情况下的不时之需。

《1972年国际海上避碰规则》中“特别谨慎地驾驶”并不是一句空话或者口号，不仅要在思想上高度重视，在精神上要高

度集中，态度上要特别认真等这些在主观意识上的表现，而且有相应的适合当时的环境和情况的安全措施的完全落实，在操纵行为上要求特别谨慎小心。进入洋山警戒区后，客、货船船长亲自操纵指挥，或者船长在驾驶台监督，这也是对规则要求的良好理解和正确执行，有利于保障警戒区内的航行安全。

三、在警戒区内航行所适用规则的特殊性

在进入警戒区内航行，首先要充分注意地方规则中有哪些规定，那是要优先执行的，但要明确优先执行的要件。比如《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》就明确表明了在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。因为一般进出洋山港深水港区的大型集装箱船吃水都受到限制，限于吃水的船舶在洋山主航道内享有航路优先权。所以南下北上海轮应充分考虑他船吃水受限的情况，防止碰撞危险的发生。

要想成为一名优秀的船舶驾驶员，就必须不能放过任何一个可能成为安全死角的地方。警戒区的航行安全对整体船舶安全来讲只是一个很少的角落，可能很多船舶没有机会在警戒区内施工，可能很多船舶一年也走不了几次警戒区，但是这不是一个无足轻重的角落。在这种复杂水域更需要驾驶员同志们付出汗水去保证航行安全。

希望能够通过本文引起驾驶员朋友们对警戒区内安全航行的重视，使驾驶员重视对警戒区内航行安全，加深对警戒区内航行的特点和适用的规则准确的认识和理解，完善和提高船舶在警戒区水域的航行施工安全。

参考文献

[1] 吴兆麟主编. 船舶避碰与值班—2版[M]. 大连：大连海事大学出版社.2006.12

[2] 海司航保部编译. 1972年国际海上避碰规则[Z]. 天津：中国航海图书出版社.2010.6

[3] 上海海事局编著. 《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》 [Z]. 2005

[4] 杨澄瑜，胡建国编写. 提高吴淞口警戒区船舶通航效率的探讨[J]. 航海技术.2009第4期

[5] 中华人民共和国交通部编制. 长江上海段定线制规则[Z].

[6] IMO《SHIPS’ ROUTING》 【Z】 SIXTH EDITION LONDON， 1991