航道安全

航道安全（共12篇）

航道安全 篇1

自改革开放以来, 我国经济增长飞快, 我国的航运业也随之得到了迅速发展, 各大港口的吞吐量呈现出剧增势态。随着水域船舶交通运输的日益繁忙, 我国航道所承载的船舶密集度也逐渐增大, 尽管我国对航运安全十分重视, 且安全管理水平也有了进一步的发展, 但航运事故仍时有发生。由此可见, 保证航道安全, 并加强航道维护管理是目前发展航运业的重要方面。

一、我国航道环境的现状分析

水路运输作为我国重要运输方式之一, 对促进国民经济发展、推动沿海沿江地区的现代化城市建设有着重要作用。同时水路运输是目前世界范围内所倡导的可持续发展战略的积极响应者, 鉴于此, 我国政府十分重视水路运输的建设与发展。其中, 天然航道是我国内河航运的主要形式, 随着对航运业重视度的提高, 国家进行了较大规模的治河工程并且收到了良好的效益。我国内河航道主要分布在长江、珠江、黑龙江、黄河、淮河、钱塘江以及海河流域。近年来, 随着经济快速发展步伐, 我国船舶逐渐大型化和专业化, 我国港口航道的建设规模也越来越大, 一大批扩建与新建航道工程相继开工建设, 这就导致了涉水工程与通航安全之间矛盾的产生, 航道安全成为影响目前与未来水运行业的新问题。

二、航道安全维护管理的重要性

航道环境的优劣在一定程度影响着船舶的航行安全, 航道安全维护管理能有效排除或避免航道所存在的危险因素, 或最大程度将风险降至可控的安全范围。大致来说, 航道安全主要面临着三类威胁: 一是遭遇冰山、触礁、飓风等意外或天灾; 二是人为因素如被袭击或骚扰等; 三是船舶中船员的操作失误等。我国内河航道因成本较低、环保性较强且可持续发展性而成为货运的主要承载方式。对内河航道进行安全维护管理主要包括水文测验、浅滩航道维护测量以及长河段航道图的测绘工作, 这是保证航运安全的重要内容。其中对于弯曲狭窄的河段进行维护管理、通过适当的改善工程来消除障碍因素或者设立滩站来助航等手段能有效保证通行船舶的航行安全性, 在提高航道安全能力的同时防止资源损失或水域污染等, 使我国航道所在区域的水质更清洁健康、航行更安全经济。

三、航道维护安全管理体系对航道安全工作的作用

所谓航道维护安全管理体系, 是指以《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》 ( 简称NSM规则) 为指导原则, 并结合我国各航道管理维护特点, 将系统论原理用于航道维护、船舶安全和防止污染管理中去, 并将船、岸的安全和防污染各要素进行系统联系, 对各管理和操作环节通过过程控制来实现目标明确、责权分明、程序严谨、操作规范、记录齐全、不断改进的结构化、文件化的安全管理体系。

航道维护安全管理体系对航道安全工作具有重要的推动作用, 不仅确保了安全生产的顺利进行, 同时也提高了运用效益, 为我国经济发展和持续稳定地进行安全生产作出了重要贡献。其作用主要体现在以下几方面:

( 一) 结构化和文件化的完整安全管理体系实现了降低事故发生风险的目标。航道维护安全管理体系的有效运行使航道管理工作由以前季节性突击检查、任务性应对的阶段性管理转变为制度化的长效管理, 这就将被动的事故处理更改为主动的对事故和风险的预防, 实现了过程航运全过程安全化。安全管理体系的实施大大降低了事故风险发生率, 从而有效保障了安全生产的持续稳定和安全防污染目标。

( 二) 航道维护安全管理体系的实施在一定程度上提高了职工的安全意识与技能。水运的一线职工只有真正明白程序, 对危险源转化为事故的条件进行有效控制才能避免事故, 挽回损失。安全管理体系的实施运行使全体职工的安全意识和安全技能得到了明显提升。

( 三) 航道维护安全管理体系的实施促进了我国航道安全管理水平。针对不同的航道特点所进行的航道维护环球管理使各航道工作人员处理突发事件的应急处置能力大大提高, 其操作技能的提高和船舶结构的调整都保证了航道应急能力, 这对促进我国航道维护事业的安全持续发展具有较大的推进作用。

四、我国航道安全及维护管理工作中的主要问题及措施

就目前我国各水域的航道安全维护管理工作现状来看, 一部分单位对实施航道维护安全管理体系的重要性认识还有待提高, 由于其习惯于传统管理手段而无法认真执行体系既有规定。另外, 由于体系化管理在实践中运用时间较短而使得多数安全管理人员对其理解较浅, 以及实际航道管理中与体系化管理存有偏差等因素, 均是当前面临的问题。鉴于此, 提出以下措施建议, 希望我国的航道安全及维护管理做好安全生产工作, 为国民经济建设作出贡献。

( 一) 完善并落实责任制和责任追究制, 建立安全生产专业人员保证系统。分析以前航运中落实安全生产责任制难度较大的原因, 其根本在于实行安全生产责任制过程中没有坚持责、权、利相统一的原则, 整个过程中多是惩罚机制而未设立合理的鼓励机制, 这就很难从各个方面来调动人员的安全生产积极主动性, 进而使安全责任制无法真正得到落实。对此可对惩罚力度与奖励标准进行重新研究设定, 并将安全管理进行责任划分, 同时落实到相关部门, 实现责任到人。同时, 在安全组织机构合理设置、安全机构职能科学分工、安全管理体制协调高效等原则基础上建立监督管理机构, 实现安全管理组织机构体系及安全生产分级管理, 进而系统全面地建立安全管理组织网络。对相关人员队伍进行定期的培训教育, 以提高其专业素养与政治觉悟。

( 二) 保证专款专用, 建立健全安全生产的投资保障机制。相应的拨款及专款专用是保证安全生产的基础, 应提高人员和设备的安全保障、确保工伤保险来进一步保障人员安全。以准需要、准受益、准投资为基本原则来建立航道安全生产投资保障系统, 并逐渐加大安全生产的投资力度, 进而提高防灾抗灾能力。

( 三) 紧抓专项整治工作, 加大安全检查力度。结合航道局航道管理点多线长, 且人多船多的特点, 应紧抓专项整治工作并加大安全检查力度, 通过严格执法来确保专项治理活动取得实效。另外, 对于日常检查要重视, 定期开展安全生产会议并实施奖惩制度, 将安全生产落到实处, 对于隐患要及时整改或采取防范, 杜绝事故的发生。

( 四) 通过开展安全技能理论考试来提高安全文化建设。航道安全文化建设不仅是航道文化的重要组成部分, 也是实现安全管理的灵魂与推动力。航道安全维护与管理中要将“以人为本、安全第一”作为安全生产理念, 以生命安全和国家财产安全为基本出发点, 同时积极开展安全技能理论考试, 以此来提高全员的安全意识。

就现状而言, 随着我国经济和科技的不断发展, 一些重大涉水工程明显增多且船舶也逐渐大型化, 加之通航密度的不断增加, 安全隐患与风险也日益突出。只有保证航道安全及维护管理工作的不断完善, 才能有效地将航运风险与事故降至最低, 从而保证我国经济建设的稳定安全发展。

摘要：近年来, 随着国民经济的快速发展, 我国航道维护管理水平也有了较大的进步, 这均与航道安全息息相关。本文结合我国航道现状, 分析了航道安全维护管理的重要性, 并对航道维护安全管理体系在航道安全工作中的推进作用进行了阐述, 同时结合目前我国航道安全维护管理工作中存在的问题提出了应对措施, 以期为我国水路运输安全稳定发展作出贡献。

关键词：航道安全,维护管理,安全管理

参考文献

[1]罗良.浅析安全管理体系对航道维护安全管理工作的推进[J].中国水运, 2013, 7

[2]崔凯.如何做好当前航道安全管理工作的几点思考[J].科学管理, 2014

[3]何乐.长江航道维护安全管理体系的构建[J].中国水运, 2014, 2

航道安全 篇2

实施事故隐患、危险点监控法是实现预防为主的有力措施。我处进一步完善事故隐患、危险点监控措施，在每个监控点醒目处，将监控等级、责任人、危害性、监控措施、各类人员检查周期上墙明示，认真予以监控，防患于未然。实行科学预防，把人、机、环境三者有效地结合起来，坚持“谁在岗、谁检查，谁检查、谁负责”的原则，把事故苗头消灭在萌芽状态。

六、超前谋划，完善安全应急体系。

为提高全员防灾减灾的应急处理能力，我处继续完善“内河航道重大事故应急预案”、“突发公共事件应急预案”、“航道工程事故应急预案”。高度重视恶劣天气对航道安全工作的影响，加强寒潮、台风等恶劣天气和洪涝灾害的预警预测工作，加大汛期和枯水期航道保畅通工作。进入10月以来我市降水较少，辖区航道水位持续走低，接近历史最低通航水位。为确保船舶不搁浅，我处立即启动低水位应急预案：加大日常巡航力度，确保24小时掌握航道动态;随时做好抢险、施救准备，在易浅航段设立警示标牌;每日发布通航信息，在达到最低通航水位时，禁止型深超限船舶通过;加大船舶超限治理力度，确保了航道安全畅通。

对本系统管理工作中可能发生的突发事件，建立了一整套的应急救援预案，将应急队伍与交通战备专业保障队伍有机结合，并适时组织演练。重点加强了船闸和危险品船舶待闸密集区的应急处置工作。组织开展了焦港船闸工程防汛大堤应急抢险和施工区域防火灭火应急预案演练，收到了预期效果。

七、重点工程，强化安全监管手段。

为确保重点工程的施工安全，我处不断加大在建工程的安全监管力度。由一把手处长亲自挂帅，带领工作小组进驻重点工程施工现场，亲临一线，坐镇指挥，并抽调安全专职人员进驻施工现场，全过程进行安全监管。在焦港船闸工程安全监管工作中，我处一是严把人员资格关，做到项目经理、总工、安全员、特种作业人员持证上岗。二是严把专项安全技术方案审查关，保证方案的实施到位。三是抓好施工人员安全教育和安全技术交底工作，要求到岗到人，签字确认。四是抓了施工设备进场验收，确保进场设备处于良好的安全技术状况。五是抓了重点部位安全预防关，不断完善防汛大堤安全施工技术方案和应急抢险预案，落实防范措施，做到预防提醒在先、重在预防抓落实。六是抓施工现场违章行为和安全隐患的检查整改，做到持续改进保安全。七是抓好参建各方的安全责任落实，建立了各单位安全工作责任制和安全管理制度，制定了安全经费支付制度。确保安全措施经费投入到位。完善安全施工考核，建立安全信誉评价机制。八是建立了焦港船闸工程指挥部安全管理台账资料，规范安全管理行为，实行长效管理，力保施工安全。今年9月份，焦港船闸工程的安全管理工作受到了交通部质量安全检查组的一致好评。

(二)存在问题

今年我们虽做了一些工作，较好地完成了年度安全目标任务，但还存在一些问题和不足。这主要表现在：

1、安管队伍人员工作理念和思路有待创新，整体素质有待于进一步提高。

2、全员安全生产的意识仍有待进一步增强，个别单位抓安全工作流于形式，工作不够细致。

(三)近期安全工作打算

一、切实抓好当前安全工作，制订冬季安全工作具体的工作计划，落实好冬季“防冻、防滑、防大雪、防落水、防火、防爆炸”的安全工作措施，认真组织开展冬季安全生产大检查。

二、抓好今年隐患整改情况的督查，对全年的隐患整改情况进行梳理，确保各项隐患全部整改到位。

航道安全 篇3

关键词：警戒区 航行安全 警戒区

笔者于2011年3月下旬随航浚4004轮调遣至洋山进行深水主航道的疏浚工程。在施工的过程中笔者发现进入洋山警戒区的部分货船驾驶员对警戒区的含义未能充分认识，对洋山警戒区内的航行特点、要求和适用规则不熟悉，经常需要洋山交管和洋山海事处的提示和指导，甚至部分船舶还因严重违反警戒区内的航行规则被进行了处罚。那么当船舶航行将进入警戒区应当做好哪些准备工作？当船舶在警戒区内航行应当注意些什么？在警戒区内航行，所适用的规则又有哪些特殊性呢？这些问题都需要引起驾驶人员的高度注意。笔者就洋山警戒区特点对这些问题进行了研究分析，希望此文能够引起各位驾驶员对警戒区航行的重视，一起探讨警戒区的航行安全，起到抛砖引玉的作用。

“警戒区”（PRECAUTIONARY AREA）这个概念在《1972年国际海上避碰规则》中并没有定义，它更多地出现在航路指南、海图说明栏、海图图式中。它正式的、全面的、比较权威的定义出现在IMO出版的《SHIP’S ROUTING》一书中。其定义是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traffic flow may be recommended.”（警戒区：指航道边界线组成的区域。在该区域内的船舶必须特别谨慎地航行。在该区域内可能会有推荐的船舶航向）。

洋山港警戒区地处洋山港深水主航道与金山航道的交叉处，以北纬30°33′33″，东经122o？11′26″为圆心、2海里为半径的圆形水域为警戒区。此处是东出港西进港和南下北上船舶交汇的地方，船舶通航密度大，而且进出港船舶速度快极易与南下北上船舶形成紧迫局面。

图1是洋山警戒区V2.0示意图。

一、在船舶航行进入警戒区前，应当做好充分的准备工作

首先，应充分熟悉并严格执行警戒区内的地方规则，使全部驾驶员都对警戒区航行有清醒的认识。如熟悉《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》，遵守第六条之规定。船舶进出和航行于警戒区时，应当极其谨慎并遵守以下规定：

（一）船舶应当备车航行；

（二）禁止追越他船；

（三）在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。非机动船禁止进入警戒区。

其次，做好应急的准备，一旦发生紧迫危险，充分利用剩余的操纵能力，行动的原则是以减轻损失为最大目标，例如防止妨碍、堵塞航道，防止发生人员伤亡，防止发生水域污染等。

第三，在洋山警戒区附近时要积极主动观察雷达、AIS中各船信息与他船进行有效联系，搞清楚可能对本船航行有影响船舶的航行动态。还要注意收听CH13频道的VTS发布的各种安全信息，与VTS保持良好的沟通。

二、船舶在警戒区内航行的注意事项

在“警戒区”这一特定区域内，任何船舶均必须对本船航行情况、与周围船舶及设施之间态势、该区域固有的对安全航行可能产生影响的自然特征等保持高度警惕并在采取通常情况下满足航行安全措施的基础上有针对性的保持对该区域可能存在的特定情况的充分应变准备及能力。

“警戒区”是由主管机关经过充分考虑后公布的区域，该区域可能发生碰撞危险态势的几率一般均高于其他区域。那么船舶在该区域航行时，可以有针对性、有意识的加强对某类碰撞风险的瞭望，采取适合本船特性的安全航速以避免因某种特定碰撞危险的危险局面。

换而言之，在警戒区航行时，船舶必须采取比正常航行情况下更有针对性的、更全面的戒备措施以应对可能出现的某种特定类型的危及其航行安全的局面，同时这些措施的响应速度也应足够应对可能出现的潜在危险态势。

在进入洋山港警戒区内水域航行，对正规的瞭望提出了更高的要求，要早发现、早判断、早行动。尽管在洋山港警戒区作为主管当局并没有规定一定要增加瞭望人员，但作为船长在认为必要时应增派船首瞭望人员、备锚，以备紧急情况下的不时之需。

《1972年国际海上避碰规则》中“特别谨慎地驾驶”并不是一句空话或者口号，不仅要在思想上高度重视，在精神上要高

度集中，态度上要特别认真等这些在主观意识上的表现，而且有相应的适合当时的环境和情况的安全措施的完全落实，在操纵行为上要求特别谨慎小心。进入洋山警戒区后，客、货船船长亲自操纵指挥，或者船长在驾驶台监督，这也是对规则要求的良好理解和正确执行，有利于保障警戒区内的航行安全。

三、在警戒区内航行所适用规则的特殊性

在进入警戒区内航行，首先要充分注意地方规则中有哪些规定，那是要优先执行的，但要明确优先执行的要件。比如《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》就明确表明了在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。因为一般进出洋山港深水港区的大型集装箱船吃水都受到限制，限于吃水的船舶在洋山主航道内享有航路优先权。所以南下北上海轮应充分考虑他船吃水受限的情况，防止碰撞危险的发生。

要想成为一名优秀的船舶驾驶员，就必须不能放过任何一个可能成为安全死角的地方。警戒区的航行安全对整体船舶安全来讲只是一个很少的角落，可能很多船舶没有机会在警戒区内施工，可能很多船舶一年也走不了几次警戒区，但是这不是一个无足轻重的角落。在这种复杂水域更需要驾驶员同志们付出汗水去保证航行安全。

希望能够通过本文引起驾驶员朋友们对警戒区内安全航行的重视，使驾驶员重视对警戒区内航行安全，加深对警戒区内航行的特点和适用的规则准确的认识和理解，完善和提高船舶在警戒区水域的航行施工安全。

参考文献

[1] 吴兆麟主编. 船舶避碰与值班—2版[M]. 大连：大连海事大学出版社.2006.12

[2] 海司航保部编译. 1972年国际海上避碰规则[Z]. 天津：中国航海图书出版社.2010.6

[3] 上海海事局编著. 《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》 [Z]. 2005

[4] 杨澄瑜，胡建国编写. 提高吴淞口警戒区船舶通航效率的探讨[J]. 航海技术.2009第4期

[5] 中华人民共和国交通部编制. 长江上海段定线制规则[Z].

[6] IMO《SHIPS’ ROUTING》 【Z】 SIXTH EDITION LONDON， 1991

航道安全 篇4

1 加强安全文化建设的必要性

加强安全文化建设的必要性体现在许多方面, 以下从促进共同行为准则形成、适应新时期航道建设、促使行业间和谐发展等方面出发, 对于加强安全文化建设的必要性进行了分析。

1.1 促进共同行为准则形成

加强安全文化建设能够促进航道使用者与监管者共同行为准则的形成。众所周知加强安全文化建设是航道发展的必然要求。在这一过程中有关部门通过加强安全管理和加强安全文化建设能够让航道的使用者与其形成相应的共同价值观和安全观。此外, 共同行为准则的形成实际上对于促进长江经济发展的长江上下游的和谐有着很大的促进作用, 这本身也是延伸航道战略部署的重要环节之一。与此同时, 共同行为准则的形成还对于实现长江流域的经济效益和社会效益的提升有着重要的促进, 并且也对于日常航道维护带来了更多的帮助。

1.2 适应新时期航道建设

加强安全文化建设实际上是适应新时期航道建设的必然要求。在新时期我国的航道建设面临着新的形势与挑战, 在这一过程中也带来了许多不确定因素, 因此有关部门为了能够更好航道的维护工作和日常运作, 则应当进一步的加强安全文化建设。此外, 我国有关部门在发展安全文化的过程中还应当逐步的增加对长江航运基础设施建设投资规模, 并且将其作为长江航道新时期发展的重要前提和基础, 而有关各方也应当积极的适应与响应这一趋势。与此同时, 建立完善的安全通道与安全文化也是新时期航道发展的客观需要, 这对于形成资源节约型和和谐友好型的航道有着很大的帮助, 并且现代科学技术的发展也为这一目标的实现提供了可能性。

1.3 促使行业间和谐发展

加强安全文化建设还可以起到促使行业间和谐发展的效果。航道产业的建设和发展离不开安全文化的支持。在这一过程中安全文化的形成实际上也有利于航道发展的外部环境驱动力的提高。在这一过程中各方应当正确处理建设航道中各方内在的关系, 从而能够有效的提高航道的运作效率。此外, 在建立起安全文化的过程中各方应当保持高度一致性的行动, 并且各地也应当围绕着安全文化的形成来增强行业内外的凝聚力和战斗力, 最终能够有效的增强航道使用者与管理者的安全行为意识。

2 构建和谐航道具体措施

构建和谐航道的具体措施有很多, 以下从做好航道改革基础工作、加强反腐倡廉力度、推进民主法治建设等方面出发, 对构建和谐航道的具体措施进行如下分析。

2.1 做好航道改革基础工作

构建和谐航道需从做好航道改革基础工作开始。有关部门在做好航道改革基础工作的过程中, 首先应当加快发展步伐, 从而能够在此基础上为建设和谐渠道打下坚实的基础。此外, 由于在未来一段时期内, 航道发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的航道使用需求与航道基础设施和航道发展的滞后之间的矛盾, 因此有关部门只有通过深化渠道改革, 才能够真正的为构建和谐渠道建设注入强大的活力。与此同时, 有关部门在做好航道改革基础工作的过程中应当通过包括航道管理体制改革、投融资体制改革以及行政执法体制改革在内的全面性改良来充分调动航道新时期发展的积极性, 最终能够有效的增强航道发展潜力。

2.2 加强反腐倡廉力度

构建和谐航道的关键是加强反腐倡廉力度。有关部门在加强反腐倡廉建设的过程中, 首先, 应当努力的为和谐公平的开展渠道建设提供必要的政治保障。其次, 有关部门在加强反腐倡廉建设的过程中应当从制度、监督、处罚等方面出发, 加快建设与航道发展实际情况相符合预防腐败体系的文化与制度。最后, 有关部门在加强廉政建设时还应当筑牢树立起思想道德防线并且更加的注重制度建设, 最终能够有效的强化约束机制, 并且进一步的推进政务公开与航道管理的阳光操作。

2.3 推进民主法治建设

构建和谐航道离不开民主法治建设的有效支持。航道管理部门在推进民主法治建设的过程中应秉持着依法行政的工作原则, 坚持权力接受监督的原则, 从而能够在此基础上对于违反法律的规定和存在的侵权行为进行及时的阻止与惩罚。与此同时, 航道管理部门在推进民主法治建设的过程中应当将重点放在对于执法主体的规范和树立执法依据上, 并且着眼于减少执法过程不必要的收费, 从而能够以更强的责任感来推进安全文化的建设, 最终能够切实保障人民群众安全的使用航道。

3 结束语

航道的和谐发展离不开安全文化的有效建设。因此, 只有在做好安全文化建设的同时, 以更大的发展力度来推动航道管理的民主与法治, 才能够在此基础上促进我国航道长期健康的发展。

参考文献

[1]李东晨.构建和谐航道推动交通发展[J].交通企业管理.2015, 2 (03) :30-32.

[2]陈以宽.加强安全文化建设-促进航道和谐发展[J].中国水运.2015, 2 (12) :31-33.

南海航道安全的重要性 篇5

作者：黄天夏 发表日期：2007-8-30 11:40:09 来源：中思网

南海地处太平洋与印度洋之间，向来被商业航运、石油运输和主要的海军舰队用作联系东亚、非洲和欧洲的主要航道。南海航道是当今世界上最繁忙的国际航路之一，据估计，每年有41000多艘船只通过南海，世界上的超级油轮有一半以上航经南海海域，每年有一半多的世界商船队（按吨位计算）驶过南海。航经南海西南端马六甲海峡的油轮比航经苏伊士运河的油轮多3倍，比航经巴拿马运河多5倍。[1](P120)南海航道无论对于有船只航经该海域的国家，或者是亚洲大多数国家的经济发展与繁荣都起到至关重要的作用，因此，航道的安全备受世界各国的关注。

一、南海航道安全的重要性

从南海西边或南边来的油轮和其他船只一般是经三条主要航道通过南海，即马六甲海峡、巽他海峡和龙目-望加锡海峡。马六甲海峡是继英吉利海峡之后世界上第二繁忙的海峡，巽他海峡多数为往返于非洲的船只使用，北向航行通过龙目和望加锡海峡的航道主要是澳大利亚的南北贸易船使用，它们或者走南海巴拉望岛西边的航道，或者走太平洋棉兰老岛南边的航道。使用最多的应数从马六甲海峡进入南海，航经越南与南沙群岛之间的航道，然后经吕宋或台湾海峡出口。[2](P58-59)

这些航道对大多数亚洲国家的石油运输至关重要。据有关方面估计，在今后的20年，发展中的亚洲国家的石油消耗预计每年平均以4%的速度增长。如果这种增长率持续下去，这些国家的石油需求到2020年将达到每天2500万桶，超过目前消耗水平的两倍。而这些增长的亚洲石油需求几乎都要从中东和非洲进口，其中大多数要经马六甲海峡进入南海。[1](P120-121)就以日本来说，日本对南海航道感兴趣主要是出自于经济利益，而其经济利益中最重要的是大量的石油通过南海航道运往日本，大约有80%的日本石油是经马六甲海峡载运的。如果没有石油，日本简直就不能生活。日本每天消耗的石油超过500万桶，可以想象如果南海航道安全出问题，日本的经济发展将受到致命打击。如果马六甲海峡长期被关闭，或者安全保险费提高到无使用价值时，日本的油轮就将被迫使用巽他海峡和龙目海峡。而这些新航线将使到日本的航程增加1000海里（在科威特和横滨之间的距离因使用不同海峡有很大的差别：如通过马六甲海峡是6755海里，通过巽他海峡是7275海里，通过龙目海峡是7635海里，绕过澳大利亚是11800海里。[3](P147)，这意味着油价要相应地提高，它可能使日本的经济倒退10年，这大概是日本政府所不愿意看到的。[4](P376)除此之外，南海航道对日本制造品出口到欧洲、澳大利亚、中东和非洲也很重要，故日本对航道的安全很重视，日本防卫厅曾明确地声明南海航道的重要性：“东南亚包括马六甲海峡、南海和印尼与菲律宾附近海域，对转运自然资源到日本至关重要，该地区也是联系太平洋和印度洋海上交通的关键。”[5](P129)日本官方甚至以保护航道安全为名，首次承认自卫队可能对日本领土以外的防御感兴趣，那就是1977年日本防卫厅长官对日本有能力保护马六甲海峡航运的问题做出反应，声称日本海上自卫队准备把航道的保护范围扩展到日本以外的1000海里。[6](P485)

南海航道对美国的经济和军事同样是极其重要，美国与亚太地区的贸易总额自20世纪90年代中期已远远超过与欧洲共同体的贸易，在1999年美国与亚太地区的贸易占美国贸易总额的38%，而与欧洲共同体和拉丁美洲的贸易则分别为18%和15%。[7]美国对亚太地区贸易 1 的货物绝大多数是经由南海航道转运，故美国政府对南海航道的安全极为关注，自20世纪90年代末，美国军方与国会已避免采用激进的南沙政策，海军分析中心拥护美国政府准许把东南亚战略航道向商业航运开放。根据美国研究中心分析，马六甲、巽他和龙目海峡以及南沙群岛周围航道，即使不被军事力量封锁，也可能被其他因素隔离。例如，如果南沙群岛海域被声明为战争区，那么货物的保险费就可能上涨，即使经济费用不上涨，但航道也失去了使用价值。故只有排除使用武力，才能保证南海航道的畅通。[8](P133)因此，美国主张维持南海航道的自由通行，1995年5月10日，美国国务院代理发言人谢利(Christine Shelly)宣布了美国的“南海声明”。声称“维持航行自由是美国的基本利益。南海地区所有船只与飞机的自由通行，对整个亚太地区，包括美国在内的和平与繁荣至关重要。”[9]

南海航道也是中国重要的能源运输线。据中国海关统计，2003年中国原油进口为8400万吨，加上进口成品油已突破亿吨，而2004年仅原油的进口就突破了亿吨。随着中国经济的不断发展，能源需要量将不断增加，中国的石油进口大部分来源于东南亚和中东地区，因此，南海航道已成为中国能源运输的重要通道。另外，南海航道也是中国对外贸易的重要通道，2003年中国对外贸易总额达到8512亿美元，其中很大一部分是通过海运来实现的。随着中国海运事业的迅速发展，中国远洋运输船队往来于世界150多个国家和地区的600多个港口。[10]由此可见，南海航道安全对于保护中国的能源运输，促进中国经济持续稳定地发展关系重大。因此，中国政府一再声明：“希望有关国家不要因存在争议而影响各国船只通过南海的正常航行。”1995年5月18日，中国外交部发言人在记者招待会上说，关于南海航行权问题，中国政府的立场是明确的，即中国维护对南沙群岛的主权及相关海洋权益，不影响外国船舶和飞机按照国际法通过南海国际航道的航行、飞行自由和安全。[11]

二、马六甲海峡的安全问题

马六甲海峡全长约900公里，宽约5.4公里，平均水深25-27米，位于印度洋北部、马来半岛和印尼的苏门答腊岛之间，东连南海，西接安达曼海，沟通太平洋与印度洋，是亚洲、非洲、欧洲和大洋洲之间海上往来的枢纽，属马来西亚、印尼和新加坡三国共管。马六甲海峡不管在国际贸易，或者在世界范围内的海军运输上，都堪称为世界最重要的海上交通航线之一。有一些统计数字足以表明马六甲海峡在全球的重要性：世界上的船货有25%以上和世界上的石油有50%是航经马六甲海峡；2003年有62334艘船只通过马六甲海峡，其中包括超大型油轮3301艘和载运液化天然气与液化石油气轮3277艘。这些都只是当前的数字，未来这条航道将更加繁忙，而航运交通也将更加拥挤。根据美国能源信息局称，从现在至2025年，亚洲发达国家的石油消耗将以每年3%的速度递增，这将使航经海峡的油轮数增加3倍。亚洲本身也在引进世界大量的制造业基地，这无疑将加重海峡的拥挤。所有这些都将带来航道拥挤和航运减速的负面影响。[4](P355)

马六甲海峡安全的主要问题是海盗，因为在新加坡附近的海峡最狭窄处的宽度仅为2公里，过往的船只极容易遭到袭击。据国际海事局2004年11月发布的公告中指出，从全世界范围看，2004年前9个月的海盗活动虽然减少了1/3，但仅在马六甲海峡就发生了25起，差不多相当于该地区2003年发生次数的总和。国际海事局称，马六甲海峡发生的海盗袭击事件占全球总数的56%，这些还仅是已知的案例。按他们估计，至少有一半袭击事件没有报告。日益猖獗的海盗袭击活动将使这条世界上最繁忙的航道变成最危险的海峡。[12]新加坡国防部长甚至把海盗袭击与恐怖活动联系起来，他警告说，这个地区的国家正面对恐怖分子劫持船只，将其变为巨型浮动炸弹的真正威胁。正像一个汽车炸弹能够炸平一个城市街道，一条 2 油轮或天然气运输船会变为恐怖分子的武器，将一个城市的大部分炸成平地。[13]

因此，新加坡对马六甲海峡的安全异常感兴趣。新加坡是世界上最大的港口，每天有800艘船只和150000个集装箱进入其港内；新加坡也是世界上最大的贸易依赖国之一。马六甲海峡是新加坡贸易的生命线，假如恐怖袭击造成船只被封锁，或为安全起见大多数船只避开海峡，那么新加坡将遭到强烈的震撼。新加坡对海峡的安全还有战略上的兴趣所在，新加坡与美国亲密地合作意味着每年有超过120艘美国船只访问新加坡，到访船只数量的增多应归功于新的樟宜航空母舰船坞的设施。这些船只有许多航经马六甲海峡，其他国家海军与新加坡进行联合海上演习的大量船只也是航经马六甲海峡。[4](P372)为了保证过往船只的安全，新加坡共和国海军决定创立特种突击和安全团队，把新舰只编入现役，为过往的船只护航。自2005年3月上旬以来，新加坡海军已开始为过往其水域、经过挑选的船只提供武装卫队与护航。

在马六甲海峡的安全讨论中，马来西亚是主要的参与国之一，原因是海峡大约有一半位于马来西亚的领海之内。与其他国家的想法不同，马来西亚的主要兴趣是维持海峡的绝对主权，这意味着马来西亚已成为海峡安全国际共管的主要障碍。随着殖民主义历史的消失，马来西亚总是在寻求一种独立的外交政策，即不受干扰的完全主权，这就是马来西亚反对其他国家关心马六甲海峡问题的背景。他们把其他国家的合作看成是对主权的侵犯，海军副司令阿利(Ramlau Bin Mohamed Ali)激昂地概述马来西亚对主权与反海盗合作关系的看法，他说道：“马来西亚有4次沦为殖民地，其中3次被欧洲人占领，他们有的是以反海盗为借口入侵，故你们能够理解我们对这些问题特别敏感的原因。”[6](P501)他们拒绝日本提出的联合巡逻，反对美国向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖分子袭击的建议。他们把美军在马六甲海峡部署巡逻看作是一种伤害，而不是受益。2004年6月8日，马来西亚国防部长拉扎克(Najib Razak)强调说，美国在该地区的反恐部队将刺激伊斯兰的狂热。他进一步评论道，美国在东南亚的驻军表明它对东南亚政府存有戒心。为证实这一点，分析家们指出，美国对伊拉克的占领不仅引起了国内的激烈反对，而且导致了伊拉克内部的自杀性爆炸和助长了阿拉伯地区的恐怖组织。按马来西亚的看法，当前在海上或其他地方尚无任何恐怖威胁需要外国军队进入马来西亚领土，事实上，最可能促使恐怖分子攻击海峡的是外国军队的介入，故应制止之。马来西亚看到的可能只是自身的利益，而不是海峡一旦落入恐怖分子手里对西方造成的经济打击。[4](P379-381)

为了维护马六甲海峡的安全，印尼、马来西亚和新加坡三国自2004年7月20日起开始实施海上联合巡逻，共有17艘船只参加此次的海上巡逻任务，以维护马六甲海峡安全。然而，由于涉及到“国家主权”的敏感问题，故所谓的“联合巡逻”根本谈不上“联合”，只能说是“协调”而已，是三国军舰分别在各自管辖的海域内执行任务，虽说有“热线”联系，但也不能越界追捕海盗。这样，“联合巡逻”对打击海盗袭击显然是起不了多大作用，2005年3月中旬接连发生的两起海盗劫船掳人事件就说明了这一点。因此，有些专家认为，水域极广的马六甲海峡，仅靠新马印三国区区17艘军舰在各自海域巡逻，是无法有效地打击海盗的嚣张气焰，必须结合海峡的主要使用国的海军力量。而要结合这些海军力量，沿岸国家应采取开放的态度看待这个严重问题，并且认识到必须让主要使用国都有机会共同参与维护安全。只要以积极开放的态度让各有关国家和组织来共同协商，相信是能找到一个既维护主权，又能兼顾安全的办法。[14]2005年3月2日，在由东南亚政府和美国举办的海上安全会议上，主要讨论了东南亚、华盛顿和该地区以外的其他大国如何确保马六甲海峡安全，而又不损害新加坡、马来西亚和印尼三国主权的问题，美国海岸警卫队太平洋地区司令约翰逊 3 提出，其中一个可能性，是让联合国国际海事组织在东南亚与美国伙伴关系中发挥更大作用。新加坡也提议，把这个亚洲唯一的安全论坛提高到对话以外的层次，举行海上安全演习，以改善对付恐怖分子和其他威胁的能力。[15]

由于马六甲海峡的安全问题没有得到有效的改善，总部设在伦敦的劳埃德战争风险评估委员会最近把马六甲海峡列为具战争与冲突风险的范围，使海峡的船务保险费一下子飙升了数百万元，因此也影响到船运价格的升高和航运次数的减少，对世界经济的发展很不利。为了进一步加强马六甲海峡的航行安全，打击海盗武装抢劫和恐怖活动，海峡沿岸国印尼、新加坡、马来西亚及其近邻泰国，于2005年9月13日开始在马六甲海域进行名为“空中之眼”的联合空中巡逻。巡逻的主要目的是从空中了解马六甲海峡的情况，尽快掌握信息，保证海峡安全。这支由四国空军组成的巡逻飞机编队，每周7天执行在马六甲和新加坡海峡上空的越界巡逻任务，其作用在于能够尽早发现海上突发事件并尽快采取应对措施。为了拓宽联合巡逻的范围，四国已同意在泰国的普吉、马来西亚的卢穆特、新加坡的樟宜和印尼的沙璜、杜迈建立5个热线联络站。同时，过往海峡的船只还可通过专门的无线电频道与联合巡逻队进行直接联络。至于外国对海峡巡逻的援助问题，海峡沿岸国仅希望外国在人员培训和技术交流方面予以援助，而海峡的日常巡逻任务仍应由印尼、马、新、泰四国承担。[16]海峡沿岸国家所采取的新措施是否见成效，有待于今后的事实证明，而目前人们关注的马六甲海峡，仍然是对世界航运业带来巨大影响的航道安全问题。

三、美、日、印度三国的军事合作

美国向来关注南海航道的安全，因为该航道已被用作商业、军事运输和航运交通的主要通道，例如，美国第七舰队就利用它来联系印度洋和太平洋。美国在南海一直保持有强大的军事力量，该地区国家与之都有着高层次、重要的双边合作关系。在东南亚，美国与菲律宾、泰国有长期的同盟条约。美国与新加坡也有极其密切的军事和安全联系，在1992年美国从苏比克海军基地撤出后，新加坡不仅在樟宜建了一个重要的海军基地，可以接纳美国的航空母舰，使华盛顿尽快结束了“在此地区无战略基地”的日子，而且近来在反恐战争中又成为美国的主要同盟。在实行军事活动方面，2002年美国在亚洲参加了150多场军事演习，在东南亚最重要的是每年举行的“金眼镜蛇”演习，开始策划是在泰国，最近一次是在2004年5月27日举行，有来自菲律宾、蒙古、泰国、新加坡和美国的18500名士兵参加，澳大利亚、法国、印度、日本、韩国、巴基斯坦、斯里兰卡、中国和越南都派出观察员。其他主要的演习有：“肩并肩”(Balikatan)（美国和菲律宾）、“对付老虎”(Cope Tiger)（美国、新加坡和泰国）、“协作挑战”(Team Challenge)（美国、菲律宾、新加坡和泰国）等等。美国在东南亚的安全地位因此越来越巩固。[17]

美国对马六甲海峡安全的关注主要不是海盗问题，而是恐怖分子和大规模毁灭性武器的装运。自2001年9月11日，美国就把东南亚穆斯林极端主义者看作是对航经该地区的商业运输的一种潜在威胁，最坏的想法是在马六甲最狭窄处把一艘超级油轮劫持或击沉，打断石油进口到日本和韩国的商业交通，并阻碍美国海军的正常活动。美国对东南亚国家防止这种大灾难的能力似乎缺乏信心，故一再提议由印度护航超级油轮通过海峡，虽然这种护航为海洋法所许可，但印尼和马来西亚并不欢迎外国军舰在海峡活动，东南亚国家对美国和印度在海峡巡逻的真正目的亦存有怀疑。美国对与印度建立密切的军事联系似乎很感兴趣，认为美印海军联合在海峡巡逻，不仅是打击恐怖主义，而且是促使印度海军进入该地区的重大战略的一部分。[18]从2002年4月至9月，印度海军为支援通过马六甲海峡的美国海军舰艇，而 4 与美国共同开展巡逻任务。印度前总理瓦杰帕依曾说过，印度政府正寻求与美国建立“自然同盟关系”。而美国政府内部也有人期待着，“在亚洲地区，日本与印度这两大民主国家都应当成为有志于联合的重要成员。”[19]

相对于美国来说，日本更关注于马六甲海峡的海盗问题。自从派日本巡逻舰到海峡的提议被否决后，日本则把注意力集中在海峡沿岸国家中培植力量，既要增强他们自身的能力，又要使他们保持对这个问题的关注。日本的16国海岸警卫工作组（包括印尼和马来西亚）就是为这些目的而创建。2003年12月10日，日本誓言协助印尼“打击海盗，声明维持航道安全主要是为了地区发展”。日本首相小泉纯一郎甚至与印尼总统梅加瓦蒂讨论过这个问题，说为消除海盗灾难，增加国际巡警是有必要的。2004年6月30日，日本再次提出，将以保证援助设施和创建基地的形式，对在马六甲海峡问题上有决定权的印尼施加影响。日本使馆一等秘书佐贺元说，日本考虑派日本海岸警卫专家到印尼训练他们的反海盗人员和建立反恐怖措施。他还说，日本正考虑为印尼海上部队购买巡逻艇。佐贺元明确地表态，日本强烈希望印尼能在海上安全起到重要的作用，但是，这将取决于提供资金和援助的水平，以及印尼对打击海盗威胁和海上恐怖分子的承诺。他说，日本相信印尼一直在努力打击海盗，但其简陋的设备已经过时。[4](P377-378)

当然，日本也会关注恐怖分子问题，考虑到他们如与海盗协力行动，或雇用海盗的技术力量，则可能劫持一艘大船，并利用它作为一颗巨大的炸弹以造成空前的破坏。但是，恐怖分子的威胁并不是日本反海盗提议的动力。反海盗提议是开始在“9·11”事件之前，当时恐怖主义尚不甚敏感，而在“9·11”之后，日本也只是把反恐当作反海盗行动的一个次要部分而已。正如一位资深的日本政策专家概括道：“海上恐怖主义是一种真正的威胁，但它也是一个便于掩饰的问题，因为我们着重于反海盗。”在日本的政治利益集团看来，海盗问题是一种可利用来扩大日本海外地位的工具，且可进一步使日本的安全政策“规范化”。海盗威胁的存在是他们证明派遣军队到海外属合法的一个机会，从而为今后的行动开了先例。[6](P484,488)美国“9·11”事件后，日本国会于2001年10月通过了有效期为两年的《反恐特别措施法》，以支援美英等国打击阿富汗塔利班恐怖分子为由，向海外派遣自卫队。这是日本战后首次向海外调动军队。2003年10月，日本国会又决定将《反恐特别措施法》期限延长两年至2005年11月1日。

除了向海外派遣军队外，日本还积极在国际政治、安全保障和经济等方面与印度加强合作。2004年11月，日印两国在东京举行了海洋安全保障对话，讨论了双方在海洋安全保障方面加强合作的问题。会议发表了一份联合声明，提出四点建议：(1)为了打击海盗和海上恐怖袭击，推进日印两国实现情报共用，共用范围不仅包括打击海盗和海上恐怖袭击的情报，而且涵盖与海洋安全保障有关的所有情报，同时构筑日印海洋安全保障情报网络。(2)加强日印在防止大规模杀伤性武器扩散方面的合作，以推进防止核武器和弹道导弹等大规模杀伤性武器扩散的构想。(3)进一步加强包括海军在内的日印防卫交流，增强两国的互信关系。(4)加强日印经济关系，不仅在一般性贸易和投资方面，而且在港口建设、造船、海运和海洋调查等方面加强合作。据有关分析家评论，认为日本热衷于加强日印关系，还有一个主要意图就是对正在崛起的中国进行牵制。倘若真是如此，美、日、印度三国借口打击海盗和海上恐怖袭击，积极在南海海域及马六甲海峡合作从事各种军事活动，这样做不仅无助于维护南海航道的安全，反而会成为南海航道安全的隐患。

航道安全 篇6

【摘 要】 为控制大型深水航道疏浚施工期带来的通航安全风险，从施工工艺流程和特点出发，分析大型深水航道疏浚施工期通航风险，在借鉴现有经验和成功做法的基础上，构建大型深水航道疏浚施工期通航安全监管模式。该模式从工程项目管理、施工单位管理、施工船舶管理、船员管理、交通组织、预警与应急等方面，为大型深水航道疏浚施工期的通航安全监管提供合理建议和科学指导。

【关键词】 深水航道；航道疏浚；通航风险；监管模式

0 引 言

随着船舶向大型化、高速化、专业化、智能化方向不断发展，我国沿海及沿江超大型船舶码头泊位的建设步伐不断加快，进出我国港口的超大型船舶流量也在不断增加。为适应吞吐量快速增长和到港船舶大型化的需要，与之配套的大型船舶深水航道、锚地等工程也在加快建设，以满足大型船舶满载安全进出港的要求。目前，大连、营口、天津、烟台、青岛、连云港等港口以及长江口区域均已建成或正在建设30万吨级大型船舶深水航道工程。

由于大型深水航道疏浚工程量大、施工水域范围广、施工船舶多、施工时间长，同时还要兼顾港口正常营运，施工期间的通航风险大，海事部门现场监管压力也较大。因此，加强大型深水航道疏浚施工期通航风险分析，制定科学、合理的安全监管模式，是目前大型深水航道疏浚工程建设急需解决的关键问题之一。

1 大型深水航道疏浚工程施工特点

1.1 工程施工工艺流程

大型深水航道的施工过程主要体现在疏浚工作，这里的疏浚包括浚深和扩宽两个部分。航道疏浚的设备主要是挖泥船，疏浚土一般采用外抛或吹填造陆的方式。其施工工艺流程见图1。

1.2 工程施工特点

1.2.1 工程量大，施工周期长

沿海港口大型深水航道长度一般约40多km，工程疏浚量约～万m3；大江河口大型深水航道长度一般约100 km以上，工程疏浚量约几亿m3，同时堤坝类整治建筑物也较多。由于大型深水航道工程量大，其施工周期长，少则3～5年，多则10年，甚至百年。

1.2.2 施工作业兼顾港口航道正常营运

大型深水航道疏浚工程一般是在现有航道基础上进行浚深和拓宽的，施工区与现有航道重叠，施工期航道仍有通航要求，需满足港口和航道的正常营运。

1.2.3 参与施工船舶众多，构成复杂

大型深水航道疏浚工程施工的船舶多，主要包括挖泥船、运泥船、构件运输船、拖船、工程船等，且都来自不同施工单位，大多以老旧船舶为主，甚至还有部分为强制报废船舶，大多船舶的设备存在缺陷。

1.2.4 施工水域范围大

在疏浚作业期间，耙吸式挖泥船需要抛前后八字锚，利用缩放锚链来调整自身的船位进行疏浚作业，占用水域较大。

1.2.5 施工船舶流量大

大量运泥船、挖泥船往返于挖泥区与抛泥区之间，增加了工程水域的施工船舶流量。

2 大型深水航道疏浚施工期通航风险

2.1 施工船舶通航风险分析

（1）挖泥船在调整船位或作业过程中，易发生走锚或锚链断裂事故。

（2）由于部分施工船船况差，在天气条件不好时易发生触损、浪损、搁浅、沉没等事故，存在严重事故安全隐患。

（3）在突发灾害天气和海况条件下，紧急疏散大量工程船舶的难度较大。

（4）由于施工船舶属于不同的施工单位，各施工单位缺乏相应的沟通和合作。

2.2 施工对现有航道通航的影响

（1）航道疏浚工程是在原航道的基础上进行浚深和拓宽的，施工作业区与现有航道重叠，无法设立专门的施工区域。

（2）大江河口航道疏浚施工水域存在横江渡线或汽渡，工程的施工会对渡船或汽渡的营运造成较大影响，在渡线区域进行疏浚甚至会导致渡船或汽渡停航。

（3）耙吸式挖泥船作业水域大、锚链伸出较长，对过往船舶的影响大，稍有不慎就有可能擦碰锚链而引发侧翻事故。[1]

（4）挖泥船在施工作业时，将减小原航道通航有效宽度，甚至改变航道现有的通航方式。

（5）在工程施工期间，大型船舶的进出港效率和乘潮时间会受到影响，尤其是单向通航的船舶，影响会更加显著。[2]

（6）大型船舶如在施工水域交汇，易造成大船之间、大船与小船之间、大船与施工船舶之间的碰撞事故。

（7）大量运泥船、挖泥船往返于挖泥区与抛泥区期间，将增加工程水域的船舶流量，从而增加船舶避让难度、船舶碰撞的几率。

（8）施工期间助航标志的不完整将会对进出港船舶的航行安全造成一定的影响。

3 大型深水航道疏浚施工期通航安全监管模式

3.1 通航安全监管模式框架

大型深水航道疏浚施工期通航安全监管主要包括工程项目管理、施工单位管理、施工船舶管理、船员管理、交通组织、预警和应急等内容。参考长江口等大型深水航道疏浚工程施工期通航安全监管方案及其实施效果，本文构建了大型深水航道疏浚施工期通航安全监管模式基本框架（见图2）。

3.2 工程项目管理

3.2.1 施工期通航安全评估

工程在申请水上水下活动许可之前，应开展通航安全评估研究，分析工程施工期间和结束后存在的通航风险，提出降低风险的建议和保障措施，确保施工期间风险可控。对通航安全影响较大的，应对工程的施工方案和工艺流程进行优化。

3.2.2 施工作业许可

海事主管部门应根据规定对施工单位提交的材料进行通航安全技术审核，对满足规定的许可条件要求的，颁发《水上水下活动许可证》；未获得《水上水下活动许可证》的，严禁违法施工。

3.3 施工单位管理

3.3.1 施工单位安全诚信管理制度

建立施工单位安全诚信管理制度，结合诚信评级推出相关服务便利项目，对诚信级别差的施工单位实施重点监管和跟踪控制管理，引导施工单位加大安全投入，提高施工船舶的安全状况。

3.3.2 施工协调会

在施工前，应召开由业主、施工单位、航运部门、港口主要部门及相关部门人员参加的专题协调会议，明确各方安全职责及沟通联系方式、方法，以加强项目建设期的安全保障和应急措施。同时，建立施工单位、船舶管理联系制度，定期召开管理共商会，及时沟通在施工船舶审批、签证及水上巡查中发现的问题。

3.4 施工船舶和船员管理

3.4.1 施工船舶营运资质管理

根据施工作业船舶准入标准，加强对施工船舶的评估，要求参与施工船舶必须申请船检机构的附加检验并取得相应签注。

3.4.2 船员培训管理

参与施工的船员应在施工前参与海事主管部门组织的关于法律法规、救生、应急应变等方面的专门培训，经考试合格并取得适合在该水域施工的培训证明方可参与施工。

3.4.3 施工船舶黑名单管理制度

对参与施工船舶建立施工船舶档案，禁止不符合规定的船舶擅自航行或参加施工。依据施工作业过程中的安全状况、违反海事行政管理秩序情况、船舶发生事故情况和船舶安全检查情况等确定施工单位的信用等级。海事部门根据施工单位的信用等级，采取分级监管，督促施工船舶改善船舶的技术状况，不断提高管理水平。

3.4.4 船舶交通服务（VTS）协管

在VTS中心开设专业操作台，“植入”专线电话，引入施工单位管理人员参与施工。“进驻”的港航企业管理人员结合海事部门的要求，主动对施工水域实行24小时不间断的监控和管制，将气象信息及航行安全信息告知“旗下”的项目部、施工船舶，并适时进行交通组织；施工船舶及时报告动态并接受同一指挥调度，全程处于施工单位的监控范围内。

3.5 施工期交通组织

3.5.1 改变通航方式

由于疏浚作业需占用一定的通航水域，如无法满足双向通航要求，可根据实际需要实施单向禁航、全面禁航或限制性通航。如疏浚作业无法满足航道单向通航要求，则应运用航道转移技术设置临时航道或运用时间转移技术进行错时施工。[3]

3.5.2 交通控制

基于协同控制理论，采用能够与不断变化的船舶交通状况相适应的手段和设备，及时采集和交换有关信息，从而采取不同方式影响和控制船舶动态，指挥船舶交通。主要手段有港口控制、海巡艇现场疏导、VTS监控等；主要的控制方式有控制航速、远程控制等待、延时进出港、交通引导等。

3.5.3 分时错峰

疏浚船舶在船舶流量高峰时减少作业强度，主动避航，以确保通航效率为主；在通航流量小的时段，海事主管部门配合疏浚船舶全力作业，引导通航船舶主动避让，将时间和空间让位于疏浚作业。

3.5.4 船舶编队

基于排队优先理论，通过VTS中心对进出深水航道的船舶进行科学编队，保持合理的进出船舶流量和安全间距，使船舶流量维持在合适、可控水平。在编队时，应尽量将影响较大的船舶集中安排在一天或某个时段进出深水航道并实施临时交通管制，施工船舶保持足够的安全会遇距离或根据要求停工让航；与航道疏浚施工建设单位保持动态联系，随时通报超规范船舶信息，及时组织施工船舶让航和恢复作业，充分利用时间和空间资源。

3.5.5 设置报告线和拦截线

如大江河口建设深水航道或深水航道疏浚施工水域存在与其他航道（航路）交汇，且附近船舶流量较大，则应在交汇区或施工区附近设置合理的报告线或拦截线（海巡艇），以防止船舶误入施工区，导致碰撞等事故的发生。

3.6 预警和应急

3.6.1 恶劣天气预警

加大对雾情、大风、水情等气象资料的收集，准确判断降雨量和水位涨落趋势等，及时发布大风、大雾等恶劣天气的安全预警，并根据预警的级别，采取相应的措施。

3.6.2 施工水域警戒

在核心施工区上下游，配备足够数量的大功率全回转应急拖船，昼夜备车值守。对误入或闯入施工区的船舶，强行拖带、顶推出施工区；对严重危及施工安全的船舶，必要时采取强制措施，紧急避险。

4 结 语

科学、合理的施工期通航安全监管模式是目前大型深水航道工程建设急需解决的关键问题之一，本文从施工工艺流程和特点出发，在分析施工期通航风险的基础上，从工程项目管理、施工单位管理、施工船舶管理、船员管理、交通组织、预警和应急等方面构建了大型深水航道疏浚施工期的通航安全监管模式，为大型深水航道疏浚施工期的通航安全监管提供建议和指导。

参考文献：

[1] 陈正华.长江口深水航道整治与管理中的问题和建议[J].航海技术，2009（1）：68-70.

[2] 袁军，寿建敏，寇军.长江口深水航道治理第3期工程通航及疏浚安全管理中的问题及对策[J].水运管理，2010（4）：31-34，37.

航道安全 篇7

随着我国现代经济社会的不断发展, 内河航道逐渐成为我国内河运输的重要基础。内河航道的管理也成为我国内陆河道管理的重要内容, 推动了整个社会交通的发展。特别是在现阶段我国内河航道管理中的一系列问题制约, 严重制约了我国社会经济发展。所以, 在内河航道建设上要积极引用数字航道技术应用, 在对内河航道数字化的规划和建设的同时, 实现对内河航道的航行速度和航行安全进行实时监控, 通过数字航道技术提高对内河航道监控和管理的效率, 实现内河航道管理的健康高效运行。

1 我国内河航道管理现状

1.1 内河航道规划设计不合理

我国内河航道规划建设起步晚, 内河航道的整体规划设计重视不够, 各航运部门投入的精力和资金较少, 在获取内河航道信息上只是参考以往单一的和不完整的纸质图纸, 没有充分考虑到沿途的可能出现的新建临、跨、过河设施和具体的航岸线变化, 缺乏高水平的航道管理人员, 仅仅依靠航运管理经验来进行内河航道的管理, 在进行航道信息的人工监控和数据输入编制和查询中造成了较低的工作效率, 在早期的规划设计中有一定的局限性和盲目性, 在内河航道规划设计之初没有进行全面系统的分析和设定, 导致了内河航道运输管理一直停留在低水平层面。

1.2 内河航道开发建设不平衡

我国内河航道的开发建设的各地区差距明显, 受到内河流向和经济发展程度的影响, 东部经济发展迅速, 在内河航道中投入较大, 特别是在以京杭运河为主线的华东地区, 航道规划建设标准高, 能有效的满足航运要求, 在一定时期内创造了巨大的经济价值, 而西部的经济发展的制约影响了我国的内河航道的建设和管理。现代化城市建设吞占了河道的有效运输通道, 使得一些地区的河道开发和建设受到了严重影响。在近年来, 随着调整和改善内河航运的开发建设, 逐步实现全国范围的航道的高质量和高标准。

2 我国内河航道发展的制约因素

我国内河航道我的发展相对缓慢, 我国内河航运存在着重视航道建设和忽略航道维护管理的问题, 在内河航运过程中不能有效的保证时间的准时性, 在不能保证货物的正常供应时, 就造成了内河航道运输效率的低下, 特别是在河流分布不平衡情况下, 在不同情况下的航运投资建设, 造成了一部分的内河航运发展落后;河流的上下游之间人员、物流量少和航运过程的不稳定性也严重制约了内河航道的发展。内河航道的发展会影响水质, 水系生态受到严重破坏, 其他交通运输方式的迅速发展也给内河航道建设和发展有一定的影响, 内河航运的建设在其他运输科技的迅速发展也能造成一定的影响;航道管理机构管理设备陈旧, 管理手段落后, 短时间更新难度大。我国内河航道建设管理要紧紧联系我国气候特征, 船舶航行安全受到气候的影响, 在我国内河航道管理不断发展中完善的维持内河航道的健康和持续发展。

3 内河航道中的数字航道技术应用

3.1 内河航道数字化系统建设

内河航道数字化系统是将航道基本数据和实时航运、物流信息为基础, 实现航运信息共享, 通过互联网进行信息联系 (物联网) , 在进行一系列的内河航道清查和航道水情监测, 建立全面系统的内河航道数字化综合平台, 以保证实现对整个航运进行全方位和全过程的及时和准确监控, 在内河航道的数字化系统工程中, 进一步完善内河航道的运行和管理。

3.2 电子航道图系统

电子航道图系统是以地理信息系统为基础运行, 在一系列的数据管理中实现电子化。电子航道图系统包括生成系统发、分析系统和二维显示系统, 电子航道图系统包能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 电子航道图分析系统研究用于航专用电子航道图应用系统。在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。

3.3 内河航道三维显示

内河航道三维显示能实现在计算机中展现相似的内河航道信息, 对航道数据进行有效管理和开发, 实现对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示能在三维空间中实现交互操作, 综合利用各种计算机技术, 在三维空间中实现场景的完美展现, 能够获得实时操作数据。系统应用内河航道三维显示能在对航运管理发挥重要的意义。

3.4 内河航道设施管理

内河航道设施是设施是提供船舶航行安全基本要素, 保障航道设施的安全完好, 及时发现并恢复可能出现的人为或自然因素造成的设施损毁至为重要, 航道管理机构要做好内河航道设施的监控, 监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和航道的使用率。进一步完善航道管理法律体系, 提高航道行政执法管理水平, 新能源、新材质要不断创新应用到航标维护管理工作中, 做好内河航道的安全预警。综合建设航道设施管理系统, 在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。

3.5 应急系统

应急系统是保证内河航道的水上交通安全, 做好内河航道水上交通安全监管和紧急情况预警, 以管理系统和地理信息系统作为系统基础, 依据多种媒体信息交互性, 实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.

3.6 电子账台系统

电子账台系统能实现电子档案快速数据查询, 在科学管理中实现数据的共享, 综合运用现代化技术对内河航道进行管理。依托信息采集系统进行基础数据的处理, 将实时信息进行统一有效的信息处理, 将基础数据和动态数据分类分析, 形成全方位的信息系统中心。实现高效稳定的内河航道管理系统, 推进我国航运建设的高速发展。

4 结语

随着现代科科学技术的不断发展, 内河航道管理中数字航道技术引入现代化的信息化管理技术, 在对内河航道数字化建设中, 提高内河航道航运管理的信心。实现对内河航道交通和水资源的合理利用, 进而实现我国经济社会的可持续性发展。

摘要：近年来, 随着改革开放, 我国经济社会的迅速发展, 实现内河航道交通的安全与通畅越来越重要。内河的航道管理是基于对航道的通行速度和预防航道自然灾害的管理, 通过对我国现阶段的内河航道信息化的管理现状进行分析, 在不断发展创新中加强对内河航道的数字化建设, 完善对内河航管理中的数字技术应用, 在推动我国内河航道建设可持续发展战略的同时, 实现对内河航道资源的充分利用。

关键词：内河航道,数字航道,技术应用

参考文献

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[4]曾文, 吴肖燕.航道技术等级与航道规划关系析论[J].武汉交通职业学院学报, 2012, 2:12-14+25.

航道安全 篇8

2008年12月27日, 国务院公布了《关于修改〈中华人民共和国航道管理条例〉的决定》, 自2009年1月1日起施行。修改后的《条例》第二十四条规定:经国家批准计征港务费的沿海和内河港口, 进出港航道的维护费用由港务费开支。第二十五条规定:专用航道的维护费用, 由专用部门自行解决。这是与国务院于2008年12月18日发布的《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》配套的改革政策, 最大目的在于保障和解决航道维护单位在税费改革停征航道养护费以后的维护资金来源。

该政策为理顺和规范航道单位业务收支财务管理、依法筹集航道维护建设资金提供了法律依据。

一、目前我国航道事业单位业务收支的主要情况

伴随着市场经济的发展, 原来单一从事航道维护的事业单位利用自己的专业特长和设备优势参与市场经营活动, 筹集单位发展资金, 改善职工福利待遇, 减轻国家财政供应不足的压力, 无论在我国沿海还是内河都普遍存在。航道事业单位的业务类型主要是:疏浚、航标设置、水下爆破、打捞、水道测量、航道维护等。国家编制机构批准的航道事业单位设立宗旨是航道维护, 一般均由政府交通部门设置, 属于公益型事业单位。航道事业单位的收入一般纳入财政拨款、航道养护费返还形成的上级补助收入 (2009年1月1日起改为新增燃油消费税, 归财政预算管理) 、事业收入、经营收入、其他收入等国家规定会计科目核算管理。支出的类别则对应事业支出和经营支出。除财政预算拨款和原航道养护费收入外, 事业收入、经营收入和其他业务收入按照税法的规定均应该缴纳流转税, 经营收入和其他收入还要依法缴纳企业所得税。

二、部分单位狭隘的财务管理思想不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金

有一个不容回避的事实, 就是无论是行业的财务管理人员还是有关财政税务管理部门, 长期以来对事业单位收入如何统一会计核算科目、规范应税收入和非税收入一直没有一致的意见, 航道事业单位也不例外。目前, 有相当部分航道事业单位不能正确认识和划分哪些业务是属于事业收入, 哪些业务是属于经营收入。他们往往都是从单位当前利益最大化、资金流出最小化等理财目标来归集取得的市场业务收入。财政、税务管理部门往往从“成本-效益”原则出发, 因为事业单位税收优惠多、税额小等因素而忽视监管。

目前, 有部分航道事业单位从本位主义出发, 财务管理思想狭隘, 不利于航道事业单位依法筹集航道维护建设资金。主要表现在如下几个方面。

1. 将经营收入与事业收入混淆核算

根据税法的有关规定, 经营结余应缴纳企业所得税, 事业结余暂不缴纳企业所得税, 所以有的单位将开展专业业务活动以外所取得的收入并入事业收入核算。其实, 从近些年国家各级财政部门加强非税收入票据管理也可以判断航道事业单位的业务是不是事业收入类型。会计上的事业收入对应财政管理范畴, 应该是属于行政事业性收费, 凡是原来开具财政票据的收入、后来被取消而只能开具税务发票的航道事业单位的市场业务, 均应纳入经营收入类别核算。

2. 将经营支出与事业支出混淆

对应上述1的行为, 有的航道事业单位为了实现收支平衡、略有结余的财务管理目标, 按照会计收入与支出配比的原则, 人为混淆经营支出与事业支出, 往往将经营支出做大, 甚至做亏, 逃避缴纳企业所得税。

3. 决算数据不能反映单位活动的实际经济状况

由于有的单位混淆事业收支与经营收支, 造成航道事业单位年度决算数据失真。往往那些对国家财政资金抱有很大幻想而单位自身营利能力较差的单位会偏向做大事业收支, 那些争取国家财政资金困难大而自身有一定营利能力的航道事业单位则更倾向于将经营收支活动做大, 因为这与单位经济绩效考核目标一致。

4. 预算缺乏科学、可靠的历史数据参考

由于分散在各地区、各流域、各部门的部分单位出于短期利益的考虑, 使得年度航道事业单位基本收支决算汇总到主管财政部门后, 往往很难反映出真实的事业发展状况。汇总一级的财政部门决策者难以参照近年来的历史数据审批下一年的预算。所以, 一些不规范航道事业单位收支业务的财务管理, 必然会给航道事业单位本身的财务工作以及相关的财政、税务工作带来负面影响。

三、吃透政策, 摸清情况, 主动作为, 依法筹集航道维护建设资金

“保增长、促内需、调结构”是当前乃至今后一个时期我国经济工作的指导方针, 旨在积极、稳妥、坚定不移地推进改革, 到2020年实现全面小康的发展目标。为此, 国家适时进行了交通税费改革, 在这轮改革中, 国家充分考虑了航道作为国民经济基础行业地位的重要性, 对干线航道维护从国家财政渠道给予了比较全面的考虑, 对干线航道以外的进出港航道和专用航道维护经费筹集则通过修改《中华人民共和国航道管理条例》的形式, 从法规的高度予以规范和保障。各级、各区域航道管理部门要吃透国家配套改革的政策、法规, 然后对照自身的经费来源, 检查在形式和实质上是否与国家的法规相符合, 主动调整, 积极转变航道维护资金筹集形式, 最终做到依法筹集航道维护建设的资金。

根据不完全统计, 到目前为止, 有相当一部分地方的港口进出港航道维护资金不是由当地的港口管理机构拨付给航道维护单位的, 而是由航道维护单位通过与港口内码头、航运企业签订维护协议, 收取一定的航道航标维护代管费用, 这种做法存在的主要困难是缺乏收取该经费的法律依据。依据新的《中华人民共和国航道管理条例》, 所有计征港务费的港口进出港航道的维护费由港务费开支, 港务费由港口管理部门征收。因此, 航道维护单位应主动与港务费计征部门协调, 将进出港口航道的维护费足额纳入港务费的预算支出, 进而规范和理顺进出港航道的维护资金的筹集。

航道安全 篇9

1 基本定义

数字航道技术是指利用现代先进的网络技术手段, 整合航道及其各项附属设施的资源, 使航道管理维护能够得到数字化、人性化、智能化的数据资料, 这必须符合国内的各项法律法规及行业技术标准。航道信息资源及航道管理与服务体系数字化的实现是数字航道系统的重要核心内容。前者是将各项数据 ( 航道、水文、航道的形成和设施等) 进行统计分析, 通过特定的航道管理平台, 实现现代化的航道管理及数据处理的自能化、科学化的决策管理。

2 我国内河航道管理存在的问题

2. 1 不合理设计

由于我国国情的限制, 内河航道的规划建设较其他国家起步较晚, 对整体规划设计的重视程度不够, 且各管理部门投入的人力及物力均较少, 往往采用一套图纸进行多个项目的规划设计, 没有充分考虑各个河道的具体情况, 缺乏经验丰富的高水平管理人才, 仅仅依靠以往的经验来进行内河航道的管理与建设, 所以在人工监控以及数据整合分析、录入、编制、查询中造成了较低的工作效率, 在总体规划设计中, 局限性、盲目性现象存在较为严重, 缺少全面系统的分析及判定, 这就导致了我国在内河航道运输管理方面一直存在较低的层次。

2. 2 不平衡的开发建设

受各个地区的经济及地理位置的影响, 我国各地区的内河航道开发建设程度存在较大的地区差异, 我国东部由于地理位置显著, 经济发展迅速, 所以在内河航道开发建设方面投入的人力及物力均远远大于西部地区, 特别是经济发达的华东片区, 对航道建设制定了较高的标准, 人力及物力的投入, 使得内河航道建设步伐加快, 质量上乘, 大大满足了航运的的需求, 在一定时期内为当地的经济发展提供了强有力的保障。随着现状城市化建设的不断发展, 国家越来越重视内河航道的均衡发展, 制定了一系列的高标准、高质量的保证体系及技术资料, 有效的调整了内河航运的开发建设工作。

3 数字航道技术工作流程

该系统主要包括数据采集、数据处理、数据管理和数据利用等四个工作流程。

3. 1 数据的采集

根据航道管理部门的要求, 对其所需要的各项航道应用数据进行采集, 并按照类型进行数据分类, 标注好数据来源, 作为查询的依据。该系统采用的采集系统及采集方式也是多种多样, 其中包括遥感、遥测、扫描、数据交换、数码成像和自动检测系统、视频监视系统、数字化测量系统等。日益完善的数据采集设施对内河航道管理起到了莫大的作用, 现已建成一系列的基本原则和基础标准, 为各项航道管理工作提供了依据, 使得管理工作变得更加标准化、规范化。

3. 2 数据的处理

通过先进的后处理软件, 通过自动和手动相结合的方式对前端采集到的数据进行整理和鉴别, 去除坏数据和死数据, 保留有效数据, 并通过网络设施系统传递至数字航道管理中心。

3. 3 数据的管理

通过各种采集设备将各类航道基础数据、管理数据和应用数据按照统一标准分类存储在数据库中, 等汇集到数字航道管理中心之后, 由数据交换平台进行数据格式的统一转化和共享交换, 并进入航道数据库集中存储, 以向各业务应用系统和外网门户提供统一的数据支持。数据的采集包括: 遥感、遥测、实时监控、联机合作、数字测试、GPS、内部接收和外部接收。数据库划分为: 基础数据库、地理信息数据库、专业数据库和政务管理数据库。

3. 4 数据的利用

航道管理的核心就是对数字航道数据的利用, 通过航道管理平台中的数据分析软件, 可以对航道的各项数据标准进行提前设定, 通过对各项数据的比对分析, 不断完善航道的管理与维护。此外, 对航道数据建立审核和安全保护机制, 可以有效的保证航道数据的准确性。完整性与可利用性。这些都是航道管理的关键因素, 因此需要对航道数据进行实时的追踪, 并使其能在业务管理系统中有效的应用。

4 数字航道技术在内河航道中的应用

4. 1 数字化系统建设

内河航道数字化系统建设是以航道的基本数据和实时航运、物流信息为基础, 通过互联网技术达到信息联系, 实现航运信息的共享。通过物联网对内河航道各项指标的监测, 建立全面系统化的内河航道数字化综合平台, 保证实现对整个航运的全方位、全过程的监控, 并确保及时性及准确性, 通过内河航道数字化系统的建设, 不断完善内行航道的管理及运行。

4. 2 电子航道图系统

电子航道系统由三部分组成: 生成系统、分析系统、二维显示系统。它是以地理信息系统作为基础进行运行, 在各项系列数据管理中实现电子化。它的主要作用在于能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。

4. 3 内河航道三维显示

内河航道三维显示技术能将内河航道信息实现在计算机中展现, 并对航道数据进行有效管理和开发, 及时对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示可以综合利用各种计算机技术, 实现在三维空间中交互操作, 将场景进行完美的展现, 能够获得实时操作数据。内河航道三维显示系统应用在对内河航运管理中发挥重要意义。

4. 4 内河航道设施管理

作为船舶航行安全的重要基本组成部分, 内河航道设施的安全完好直接影响到船舶的航行安全, 这就不但要求航道管理机构及时发现人为或自然因素造成的设施损毁并在最短的时间内恢复其原貌, 保证设施的完好程度, 也要求航道管理机构及时做好内河航道设施的监控, 时刻监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和使用率。新能源、新材质的不断创新要应用于内河航道标准化维护管理工作当中, 此外, 进一步完善内河航道管理的法律法规体系, 并做好内河航道的安全预警。通过结合综合建设航道设施管理系统, 实现在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。

4. 5 应急管理系统

为了保证内河航道水上的交通安全, 进一步加强内河航道水上交通安全的监管工作, 设立应急管理系统就变的尤为重要。该系统是以管理系统和地理信息系统作为基础, 通过借助于多种媒体信息交互性, 从而实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.

5 结束语

总之, 数字航道技术使得航道管理机构各个部门在信息沟通方面以及资源共享方面得到了较大的提升, 水运交通的工作效率也得到了较大的提高。目前, 我国各地区内河航道的管理工作也越来越规范化及标准化。随着计算机、网络、通信等各项高科技技术的应用, 数字化内河航道管理工作变得越来越轻松、快捷、明朗。进一步实现了对内河航道交通和水资源的不断合理利用, 为我国经济的可持续性发展提供了保障。

参考文献

[1]赵亮.浅谈如何加强内河航道管理[J].科技风, 2014 (03) .

[2]王誉寰, 雷淳宇.关于内河航道管理的信息化应用研究[J].数字技术与应用, 2015 (07) .

航道安全 篇10

桂平航运梯级下引航道人行桥始建于1985年5月，为单孔等截面悬链线箱型结构桥梁，总长131.39m，总净宽5.1m，由桥面、立柱、桥拱、桥墩、桥台构成。其中，上部构造主孔为80m净跨铭肋形拱，拱轴系数m=1.543，矢跨比为1/7，边孔为净跨13.00m简支梁，采用有支架施工而成;下部构造墩台为明挖基础。桥梁设计荷载为人行荷载3kN/m2，桥下通航净空按三级航道频率20%通航水位进行设计。桥上以跨为中心设置双向纵坡为-17.47%，拱顶段人行道板直接设置在肋背上，桥面纵坡较大，桥面铺装时表面划成小花格。桥面、桥墩、拱墩、桥台均为钢筋混凝土结构，桥拱由不同长度的铭肋形拱结构组成。由于西江航道扩建，必须拆除该桥，拆除工程量为地面以上部分桥梁体积，拆除时封航时间为2天，施工期间要求维持正常通航。

2 拆除方案选择

针对待爆破拆除桥梁高度高、跨度大、结构复杂、安全隐患大等特点，施工前做了方案比较，具体见表1。

该拆除工程的难点为桥梁爆破后如何及时疏导以确保航道正常通航。为满足桥梁拆除工程施工要求，通过分析比较，该桥采用方案2进行爆破，采用自上而下的方式逐层拆除，具体施工步骤为：安全平台和屏障搭建→桥面拆除→立柱拆除→桥拱拆除→航道内废渣清理→桥台桥墩拆除。

3 拆除方案实施

3.1 桥面拆除

该部分以机械拆除为主，爆破拆除为辅，从桥中间向两岸方向同时推进。分左右岸两个施工组同时进行，每个施工组配备同样的施工设备，每天严格按照拆除设计规定的工作量进行施工。在机械拆除困难处，可采用松动爆破，对桥面进行机械清渣，用自卸式汽车将拆除的废渣运到规定的排渣场。

3.2 立柱拆除

该部分采用松动爆破后，用机械进行清渣。即根据松动爆破的特点，首先对立柱进行多钻孔、少装药的方法爆破，然后用小型挖掘机在桥拱上进行清碴施工。同时，要根据各个立柱不同的高度和结构，分别进行爆破设计。利用自卸式汽车将拆除的废渣运到规定的排渣场。

3.3 桥拱拆除

该部分实施整体爆破拆除。桥拱拆除是整个拆除工程中难度最大，技术要求最高的部分。该桥拱跨度达80m，桥拱弧长84.86m，正桥采用单孔等截面悬链线箱拱结构。由于桥拱爆破后大部分爆渣掉入河道内，影响河道通航，为及时通航，必须在桥拱上所有构件拆除并清理完毕后，方可对桥拱进行爆破施工作业。首先采用多钻孔、少装药的方法对每个拱箱进行彻底分解，分别在桥拱上下部合理布置炮眼钻孔爆破，使桥拱尽可能解体破碎。爆破后及时对地面和水下桥拱体内的钢筋进行分段切割，每15m切割一次，每切割一段清理一段。在水下部分的钢筋由专业的潜水员潜到水下进行切割。水下大块进行二次爆破时也由专业的潜水员将药包摆放到适当的部位再进行爆破。地面部分用挖掘机和破碎机进行爆渣清理，用自卸式汽车进行爆渣清运，水下部分用疏浚船进行清运。

3.4 桥墩、桥台拆除

该部分拆除采用松动爆破后，用机械进行清渣。由于桥墩、桥台是联接桥与河岸的基础，为使前面的拆除工作顺利进行，在桥拱拆除清理完毕后，才进行桥台拆除。由于桥台采用浆砌片石、砼预制块和片石砼基础，采用挖掘机和炮机进行拆除，在机械拆除困难处采用松动爆破进行辅助拆除。

3.5 地面、水下爆渣和钢筋清理

在拆除过程中所产生的废渣和钢筋，分为地面和水下两部分。由于桥梁下为桂平航运枢纽的引航道，为了确保航道在最短时间内通行，必须在限定时间内对航道进行疏通，对水下废渣及钢筋进行清理。施工中项目部与广西航务工程局梧州航务工程处达成合作意向，由该单位负责航道内航道疏通作业。该单位在桥拱爆破后立即调遣两艘疏浚船和两艘运渣船到现场进行清渣作业，由疏浚船将航道内的爆渣打捞装上运渣船，对水下部分的钢筋切割由专业的潜水员潜到水下对钢筋进行切割，再由疏浚船将已经切割好的钢筋打捞上运渣船。地面上的爆渣及钢筋清理，项目采用大宇220破碎机对被拆除体进行破碎，再由大宇220挖掘机将地面废渣装车，用自卸式汽车运到8.5公里外的排渣场。

4 爆破方案设计

4.1 桥面爆破

桥面是钢筋混凝土结构，厚度约16cm，钻凿炮孔比较困难，主要采用人工辅助机械的方法进行拆除，对其中比较坚硬的部分可采用爆破方法进行拆除。爆破参数选择如下：

(1)炮孔直径d：选用一般手持式钻机，孔径d=40mm;

(2)炮孔深度L：桥面厚度约16cm，钻垂直孔时L=(0.7～0.8)B=(11.2～12.8)cm，取L=12cm;

(3)孔距a排距b：根据以往爆破经验，孔距取a=30cm，炮孔采用梅花形进行布置，排距b=a=30cm;

(4)单孔装药量Q=qabH=1400×0.3×0.3×0.16=20.16g，取20g;

(5)起爆网络：使用乳化炸药，用同段电雷管或导爆管联线同时起爆，药量过大时可分片分段起爆。

4.2 立柱爆破

立柱为拱波上支撑桥面、梁等结构的柱子，该桥立柱共6根(左右各3根)，长度不等。要求在桥拱拆除前把拱上结构拆除完毕，立柱作为桥拱上主要的支撑结构，拆除桥拱之前必须先将其拆除。但考虑到爆破时产生的震动和冲击对桥拱的稳定不利，同时也增加了清运的工作量，为保证后期爆破拆除桥拱时施工安全，对立柱主要采用多次松动爆破的方法，爆破完成后用机械进行清渣。立柱结构及炮孔布置图见图1。

立柱爆破参数为：

(1)炮孔直径d：选用一般手持式YT-24钻机，孔径d=40mm;

(2)最小抵抗线W：由立柱结构图可知，立柱宽3.85m，厚0.4m，因此最小抵抗线取0.2m;

(3)炮孔深度L：立柱厚度为0.4m，本次爆破钻水平孔，孔深L=(0.7～0.8)B=(0.28～0.32)m，取L=0.3m;

(4)单孔距a排距b：孔距a=(1～2)W=(0.2～0.4)m，取a=0.4m，炮孔采用梅花形进行布置，排距b=a=0.4m;

(5)单孔装药量Q:Q=qabB=800×0.4×0.4×0.4=51.2g，实际取50g;

(6)起爆网络：使用乳化炸药，用同段电雷管或导爆管联线同时起爆。

4.3 桥拱爆破

待爆破桥拱是由现场浇筑的钢筋混凝土等截面悬链线箱组合而成，总长约84.86m，单个拱箱长度从3m到8m不等，拱箱壁厚为0.4m，拱高1.5m，拱箱独立且封闭，利于盛装水等液体。该桥拱爆破选择钻孔爆破法，具体爆破参数如下：

(1)最小抵抗线W:W=0.2m;

(2)炮孔深度L：拱高1.5m，上下钻凿两排孔，为保证爆破时破碎均匀，最大孔深取L=0.6m;

(3)孔距和排距：孔距a=2.5W=0.5m，排距b=a=0.5m;

(4)单孔装药量：Q=q WaH=400×0.20×0.50×1.5=60g;

(5)总装药量：桥拱总长约84.86m，孔距为0.5m，单排孔数为84.86/0.5+1=170个，总药量为60×170×16=163.2kg;

(6)起爆网络：使用乳化炸药，由于炮孔比较多，装药量大且桥拱部分只能一次性爆破完成，因此用分段延时起爆;为了控制爆破震动，提高爆破效果，采取孔内毫秒延时，不同段时间间隔为25ms;爆破延时雷管选用1、3、5、9四个段别，桥的左右为1、3段，中间为5、9段，每个段别起爆的孔数为680个，起爆药量为40.8kg;连线时用串联方式联网，每20发导爆管雷管为一束，共136束，每束分别用2发导爆管雷管连接，连接之后按20发左右为一束，共7束，再用2发瞬发电雷管起爆。

4.4 桥台爆破

桥台主要由浆砌片石、砼预制块和片石砼基础构成，拆除时主要采用机械拆除法，借助大型挖掘机和炮机对桥台进行破坏，破碎到合适块度，在机械拆除困难处，采用松动爆破进行辅助拆除。爆破、拆除桥台主要采用浅孔爆破，采用垂直炮孔，爆破参数如下。

(1)最小抵抗线W：根据桥台材质、几何形状、块度要求和环境条件，采用人工清渣、机械运输时，W=0.3m～0.5m，取0.5m。

(2)孔距a和排距b:a=(1～1.8)W=0.5m～0.9m，取0.8m，爆破时采用逐排起爆，b=w=0.5m。

(3)孔深L：需要爆破的桥台高度为4.8m，应根据钻孔能力分次钻孔和爆破，设计分为3次爆破，钻孔深度为1.6m，用一般钻孔设备即可。

(4)单孔装药量Q：边孔装药量Q=qWaL=250×0.5×0.8×1.6=160g。

4.5 桥墩爆破

人行桥桥墩上部裸露于地表，下部和基础埋设在地平面以下，主要由浆砌片石、砼预制块和片石砼基础构成，拆除时主要采用机械拆除法。根据工程要求进行施工，需要爆破时可根据具体情况钻水平孔或垂直孔，块度大时可再钻孔进行二次爆破破碎，桥墩爆破参数参考桥台的爆破参数进行施工。

5 爆破安全验算

5.1 爆破震动安全距离

根据萨道夫斯基公式：

式中：

V——爆破震动安全速度，5m/s;

Q——同段爆破最大药量，40.8kg;

R——爆破安全距离，m;

K——场地介质系数，取0.25;

K′——与爆破方式有关的系数，取200;

a——衰减系数，取1.5。

计算结果:R=16m。由于人行桥周围环境比较简单，附近没有需要保护的建筑物等，因此爆破时产生的爆破震动不会对周围环境产生影响。

5.2 爆破飞石

爆破拆除人行桥时，除在爆破前进行必要的防护外，以桥梁为中心加大警戒范围，特别是对上下游实行戒严，防止过往船只经过爆破点。

6 安全防护措施

(1)为使桥拱在桥体拆除过程中负载平衡，在拆除桥拱以上部分时进行了对称施工，从桥拱顶部向左右两岸同时推进。

(2)为确保航道内通航的船只安全通行，施工时对航道上桥体拆除施工的防护作了处理，一是分别在桥拱下部搭建钢管架，且与桥拱下部有1.70m的高度，以便于钻孔、装药等施工，往外伸1m(可做施工时的人行便道)，上面铺设竹排，再外围用钢管搭设2m高的防护栏，用竹排做围栏绑紧，防止废渣从旁边掉落到航道内;二是当船只通过桥下时，暂停施工，等船只安全通过后才能继续施工。

(3)为确保安全，要求施工人员在高于平台2m的地方作业时必须系好安全带，在施工过程中必须戴好安全帽和防护口罩。

(4)在施工区域周围做好安全警示标志，并拉警戒线。

(5)为保证爆破安全，还采取了一系列的防护措施。

(1)防止爆破飞石的措施：采用非电导爆管雷管微差爆破技术，降低同段起爆药量，减少爆破飞石的产生;按照设计要求的网度布置炮孔，炮孔的深度、孔距、排距以及炮孔排列方式等参数严格按设计钻凿，并根据试炮情况及爆破体地质条件调整炮孔参数，认真检查炮孔质量，不合要求的炮孔重新钻凿;炮孔堵塞长度要满足设计要求，并选择有一定粘性和一定强度的材料填塞炮孔并捣实，保证堵塞质量符合设计要求;采用柔性覆盖物(如地毯等)和刚性覆盖物(如铁板)对爆破体进行多层覆盖，防止个别飞石逸出，采用柔性覆盖物(如地毯等)对需要保护的新桥栏杆和新桥上的路灯进行覆盖。

(2)防止爆破振动的措施：采用多段毫秒爆破，控制同段起爆药量;采用孔内微差爆破技术，减少同段起爆药量，既能满足工程进度要求，也能有效降低爆破振动速度。

(3)空气冲击波的防护措施：选择合理的延迟时间，避免前排带炮使后排变成裸露爆破;保证堵塞质量和足够的堵塞长度;必要时在爆破点和被保护物之间构筑障碍物，阻挡空气冲击波的传播，削弱空气冲击波对建筑物的破坏力。

(4)哑炮处理措施：爆破后，若因雷管质量不好出现哑炮，在堵塞不深的条件下可用木条或竹片等轻轻取出炮泥，然后插入雷管再堵塞起爆;在无法确定产生哑炮的原因时，在条件允许的情况下可用高压水冲洗炮泥，将雷管炸药一起冲洗出，最后回收雷管，再装药起爆。

参考文献

[1]GB6722—2003,爆破安全规程[S].

航道安全 篇11

行业文化在长江航道发展中的地位

先进文化是行业持续发展的精神支柱和动力源泉，是行业核心竞争力的重要组成部分。

胡锦涛同志指出：“一部人类社会发展史，是人类生命繁衍、财富创造的物质文明发展史，更是人类文化积累、文明传承的精神文明发展史。人类社会每一次跃进，人类文明每一次升华，无不镌刻着文化进步的烙印。”人类文明进步的历史充分表明，没有文化力的积极引领，没有精神世界的极大富足，没有文化创造力的充分发挥，一个国家、一个民族即使具有相当的物质科技硬实力，也不可能长期立于世界先进民族之林，一个行业也不可能具有持续发展的能力和前景。

在行业竞争日益激烈的现代社会之中，文化作为一种软实力，与经济硬实力一起成为行业发展的两个最主要的支柱，互为犄角，相互促进，随着长江航道发展的不断提速，发展质量的不断提升，文化软实力越来越受到人们的青睐和重视，在长江航道综合实力构成中占有越来越重要的地位，发挥着不可替代的、强有力的积极作用。

行业文化对长江航道发展的作用

行业文化对长江航道发展具有积极的促进作用，主要体现在以下两个方面：

1、铸魂作用

长江航道文化富有深厚的文化底蕴，凝聚着长江航道职工的智慧、情感、投入和创新思维，表现出独树一帜的风格和异乎寻常的魅力，具有浸润职工心灵，鼓舞职工斗志，提高职工素质，形成行业凝聚力的强大作用。长江航道文化这种与身俱来的优秀秉赋，随着行业文化的系统建设和发展，越来越成为行业软实力的重要体现，并为长江航道科学发展提供不可替代的精神文化支撑。

2、塑形作用

文化软实力的力量源泉是基于一个行业在社会的文化认同感而产生的亲和力、吸引力、影响力和凝聚力，能够通过间接的、历时的、弥散的、隐性的文化传播使行业得到社会的广泛认同，有效地提升行业在社会的知名度、美誉度、公信度，从而为行业发展营造更加和谐有利的社会环境，获得尽可能多的社会资源。

文化强局的标准

长江航道作为一个文化强局，应具备以下六个方面的要素：

拥有丰富的传统文化资源和当代人文资源。文化强局首先应是一个文化资源大局，它应当拥有独特的传统文化、价值理念以及能够反映这种文化特色和文化本质的丰富文化产品。

拥有旗帜鲜明的主流文化。行业主流文化主要表现为该行业的核心价值体系，文化强局的文化能够表现出比物质更加强大的力量，政治决策、经济发展水平和能力能够体现出一个局的文化品格。

职工整体具有较高素质，职工队伍呈现出良好精神风貌。职工队伍在社会具有良好的整体形象，具备较高的思想道德素质和科学文化水平，树立正确的世界观、价值观、人生观，行业核心价值观成为主导价值观并被职工自觉奉行。

行业文化对内具有强大的凝聚力和感召力，对外具有强大的亲和力和吸引力。行业文化能够被职工喜爱和追随，被社会欣赏和认同，行业文明成果能够引起社会广泛关注，甚至被研究和借鉴。

行业文化激发出强大的创新活力。行业的创新能力包括思想创新、理论创新、知识创新、制度创新和科技创新能力等。

职工文化需求得到极大满足。精神文化生活丰富多彩，拥有完善的文化设施、对社会产生较大影响的文化经典和文化人才。

实现文化强局的主要任务

1、积极开展社会主义核心价值体系教育，着力增强航道文化的凝聚力

价值理念是行业文化的核心和灵魂，加强核心价值体系建设并引导职工自觉地奉行核心价值理念是行业文化建设的首要任务。要坚持正确的文化建设方向，以中国特色社会主义理论为指导，以践行社会主义核心价值体系为重点，加强干部职工理想信念教育、道德法制教育、形势政策教育、文明礼仪教育，培养一支高素质的干部职工队伍。

2、健全行业文化建设机制，着力增强航道文化的驱动力

建立健全长江航道文化建设机制是深化航道文化建设，实施文化强局战略的迫切需要，必须准确把握其内在要求，完善制度支撑体系，为行业文化建设提供重要保障。重点要建立完善资金投入机制、人才培育机制、交流合作机制、考核评价机制。

3、切实加强行业文化基础设施建设，着力增强航道文化的感召力

文化基础设施是开展行业文化实践活动的重要载体，全面提升航道文化公共服务水平，加强行业文化基础设施建设至关重要。要以满足职工群众的精神文化需求为出发点和落脚点，大力实施文化惠民工程，把文化基础设施建设作为文化重心向下和落地生根的重要抓手，进一步加大文化基础设施建设力度。

4、不断深化行业文化阵地建设，着力增强航道文化的引导力

深化行业文化阵地建设是加强职工思想建设，实现航道文化落地生根的有效途径，也是行业文化建设的又一重要实践载体。要弘扬航道传统文化，打造一批富有特色的航道文化精品力作，增强以文“化”人的感染力和吸引力。

5、全力推进行业文化品牌建设，着力增强航道文化的传播力

行业文化品牌是行业文化建设的最新成果和更高境界，建设航道文化品牌是长江航道贯彻落实党的十七届六中全会精神，培养高度文化自觉和文化自信的具体实践。要将打造文化品牌与丰富彰显长江航道文化元素相结合，围绕“一切为了畅通”的品牌核心价值，根据行业内不同领域的特点，打造一批具有先进文化理念、强烈时代特征、鲜明航道行色的航道文化品牌，进一步增强航道文化的传播力和影响力。

6、大力倡导行业文化创新活动，着力增强航道文化的竞争力

文化的生命力在于文化的创造力，文化创新是长江航道科学发展的必然要求，也是航道文化自身发展的内在动力。开展行业文化创新活动要始终坚持以文化创新实践为主体，把提高创新能力贯穿于行业文化建设的全过程，贯穿于实现航道跨越转型的各个关键环节。要将航道文化建设根植于生动宏大的航道建设发展实践之中，充分吸取养份，创新工作思路和方法，推动文化创新成果不断涌现、文化创新人才脱颖而出，为实现长江航道“十二五”发展目标提供强大的文化支撑。

实现文化强局的保障措施

加强领导，落实工作责任。要建立健全党委统一领导、党政齐抓共管、宣传部门组织协调、有关部门分工负责、全体职工积极参与的领导体制和工作机制，形成党政推动、政策牵动、社会联动的强大合力。

加强宣传，营造建设氛围。要注重把握好舆论宣传导向，为行业文化建设创造良好的内外部环境。要大张旗鼓地宣传长江航道在行业文化建设中所取得的成绩，展示长江航道人团结、诚信、奉献、卓越的精神风貌，通过宣传造势，达到领导重视、社会理解、行业认同的目的。

完善机制，严格监督考核。要充分发挥机制的保障作用，建立科学的管理制度，完善的培训方案，严格的绩效评估办法和激励考核机制，将文化建设成绩与工作绩效实行挂勾，保障行业文化建设顺畅运行，始终保持生机与活力。

学校发展要走“绿色航道” 篇12

学校的发展, 应该直面学生与教师的同步发展, 只有师生的和谐发展, 人格的、学识的、精神的、体魄的、修养的……全都协调向上的话, 这种发展才是贴近发展内核的真发展。

由于对学校发展的误读, 我们看到不少学校不惜斥巨资在“门面工程”上下工夫。楼越盖越高, 越修越漂亮, 班级数扩大, 多收学生, 多增加收入, 以偿还债务。表面上看, 办学条件明显得到了改观, 但教育教学效果又如何呢?是增加了教育教学的“浓度”, 还是像无休止地往壶里灌水, 却很长时间没有换“袋泡茶”了呢?试想想, 那样的袋泡茶还会有味道吗?

近日, 笔者认真阅读了《菜根谭》, 读到了这样的两段话: (1) 全则必缺, 极则必反, 盈则必亏。先王知物之不可两大, 故择物, 当而处之。 (2) 今有人于此, 以随侯之珠弹千仞之雀, 世必笑之。是何也?所用重, 所要轻也。

两段话的意思是:完美就会转向缺损, 极端就会走向反面, 满盈就会转向欠缺。先王知道不能两方面同时发展壮大, 所以对于事物要加以选择, 适宜做的才做。用珍贵的物品换取无足轻重的小利, 必遭世人讥笑。

这两段话告诉我们, 对立着的矛盾双方不能同时得以发展, 所以做事得权衡利弊, 择一而从。同时也要权衡得失, 不要得不偿失。

回到学校的发展话题上, 笔者认为, 学校的发展应该也必须走“绿色航道”。何为“绿色航道”?就是可持续的, 适宜适度的, 无“不良反应”的, 不“强塞硬拽”的发展之路。

学校发展要立足传统, 寻准“起跳板”

老校都蕴含着比较深厚的办学底蕴, 有着较优良的办学传统, 那是一辈又一辈教师, 一批又一批学子用智慧、汗水、业绩践踩出来的。学校的发展不能无视曾经的办学历史。学校里应该要有校史展馆, 那是学校办学路上的铿锵脚步声, 每一位在学校中从教的教师、求知的学子, 都应该对她崇敬有加, 聊起来就像“数家常”一般。若是办学历史还不长的学校, 那就更应该值得恭喜了, 因为你们正在为后人创造历史。你们今天的书写将会被后人所铭记, 因为你们是学校办学传统的缔造者。老校的传统要从经验中总结出金子般的办学财富, 作为今日学校要与时俱进的起点;新校, 没有传统的束缚, 脚下就是新起点, 脚下就是学校发展的“起跳板”, 每一天都是超越的好时机, 每一天都是抒写传统的好时光。像笔者所在的学校已经走过了65年的风雨, “严、实、精、活”四字教风就是好传统, 正在我们学校辈辈相传;“诚、勤、毅、创”四字学风就是好传统, 正在我们学校代代传承。学校只有在传统的基础上寻准“踏跳板”, 学校发展“起跳的弧线”才会优美。

学校发展要立足师生, 寻准“投入点”

教师的发展、学生的发展、学校的发展三者相辅相成, 没有教师的发展, 就不会有学生的发展, 更不会有学校的发展。因而, 学校的发展理当立足师生的发展。理想的学校管理, 应该花最大限度的精力在教师的身上, 以制度做基础, 以教、研、学、修、培一体化为抓手, 舍得投入, 打造优质的教师共同体。目前正在开展的《岗位设置管理工作实施意见》是一种有效的促进手段, 它变教师的“身份管理”为“岗位管理”, 在一定程度上消除了教师“船到码头车靠站”的职业消极态度, 拥有一定的职称, 就算你不能往高一级职称晋升, 但你依然有希望在同一职称序列中朝高一级别“挺进”, 虽然有点“功利”, 但毕竟会对教师的主动自觉求上进产生一定的积极作用。另外, 学校还应多方架设让教师提升自我“教育教学养分”的平台, 将进修、学习、培训作为奖励教师求发展的福利, 大张旗鼓地表彰优秀备课组、教研组, 打造优秀教师共同体。

教师的专业得到了发展, 有目标, 有追求之后, 教师发展就会成为内在的需求。教师就会在无垠的知识海洋中不停地涵泳自我, 嗅着书香, 伏案笔耕, 教育教学思想就会变得严谨而开阔, 教育教学理念就会打磨鲜亮, 书卷气就会不自觉地在教师周身氤氲。

这样的老师走进课堂, 仿佛顷刻间拥有了魔法, 学生在这样的教师引领下, 求知求学就会变得快乐有趣多了, 探求知识的欲望就会变得越来越强烈, 书籍成了学生们最重要的精神食粮, 须臾不可分开。在这样的师生之间, 他们会经常砥砺思想, 激荡思维, 课堂在这里成了教学共长的主阵地。师生将学校营造成真正的学园与乐园。师生之间是没有隔膜的, 一切均在平等与和睦中展开, 师生交往成了校园里最美的风景。

在这样的发展“景观”映照下, 学校想不发展都难!

学校发展要立足精细, 寻准“耕耘地”

在笔者老家, 常听菜农说过这样一句话:想吃菜, 田头拜。意思是, 要想让你所种的蔬菜获得好收成, 比别家来得水灵鲜嫩, 就必须在精耕细作上下工夫。迁移到学校建设特别是软件建设上来看, 笔者觉得这句话依然适合。学校的“耕耘地”在哪儿?当然是校园。如果没有那么大的面积, 那么多的资金让学校来扩大规模, 难道学校就不能发展了?答案显然是否定的。“路在脚下”, 同样学校的发展路也就在学校的脚下。横向、纵向发展不了, 硬环境改变不了不要紧, 学校发展尽可以走“软发展之路”。

精心耕耘校园文化, 动员全体教师, 发动全体学生, 人人动手, 时时创新, 让每一面墙都说话, 让每一块砖都“眨眼”, 让每一方寸都饱蘸着文化的“墨香”……不要动不动就让喷绘公司来美化, 不要动不动就来电脑设计, 把每一处地方都腾给学生, 给机会, 给题目, 给意向, 给平台, 让教师与学生全身心融汇到校园的文化氛围创建中, 不时地评选“最佳创意奖”“最佳设计奖”“最浓文化奖”等, 全都设成校长特别奖, 给更多的学生以锻炼的机会。学校不怕小, 小校园也可舞出“巨龙”来。

精心耕耘学校特色, 每所学校都有自己的长短, 学校发展就要扬长避短, 寻找自我特色, 并努力地将其发扬光大。一所学校想面面俱到求发展, 可惜学校的精力有限, 面面俱到难免会顾此失彼。因此, 学校发展应该要有属于自己的“拳头产品”, 外人一提到什么项目, 就会脱口而出某某学校。果真这样的话, 学校的发展也是成功的。

学校发展要立足品质, 寻准“品牌源”

商家讲究品质保证, 那是商家发展的不竭动力。同样, 学校的发展也离不开品质追求。学校的工作除了要赢得上级主管部门的肯定, 还应得到广大学生家长的认可。这就需要学校在“办学品质”上下苦功。目前的形势是, 各级各类的检查名目繁多, 能管学校的部门越来越多, 学校的自主权越来越小, 干涉或干扰越来越多。这就需要学校的主要负责人敢在正确教育方针的指导下, 坚持走属于自己的特色发展之路, 这需要校长的胸襟与魄力。一所学校想全面开花, 全面结硕果, 愿景无可厚非, 但实现起来是艰难的。因此, 学校要正确地剖析自我的优劣势, 扬长避短, 发展学校的“长势”, 以“长势”为发展主业, 其余项目为辅, 腾出时空, 抓住“品牌源”, 经营“高品质的学校”。

当然, 学校教育不能只盯在分数上, 教孩子六年, 就要考虑孩子往后的六十年, 因此, 不管寻觅到哪种“品牌源”, 都要把培养学生的综合素质摆在首位。一个孩子学业可以暂时“缓慢起步”, 但心智、情智、灵魂、处事能力、与人交往能力、文明礼仪等绝不能“慢半拍”。当孩子从学校毕业, 步入中学、大学时, 蓦然回首, 最难忘的还是小学的光景, 那一刻, 我们学校的经营才是真成功了。

学校发展要立足绿色, 保障“环保度”

为什么煤窑事故接二连三, 因为那是“透支发展”。任何良性的发展绝不会是激进的, 相反, 却是平和、渐进的。因此, 学校发展也应该遵循循序渐进的原则, 不搞“金戈铁马式”的冒进。就像“休渔期”, 为的是更好地收获。

有的学校, 底子比较薄, 一心想“像打激素”一样, 借助一些“傍名校”“借巢生蛋”的方法, 顷刻间提高学校的办学效益, 结果名誉扫地, 得不偿失。其实, 学校的起点是不一样的, 要正视学校的起点, 就像我们凡人跑百米, 能奢望与博尔特比肩?要知道全世界只有一个博尔特!

起点低, 不是妄自菲薄的理由, 可以自己跟自己纵比, 今日比昨日, 明天比今朝, 学校依然有发展的空间。起点高的学校, 要学会横向比, 取一些与自己起步线等同的学校作比照, 制定适度、适宜的发展方略, 不以牺牲学校的发展潜力为代价, 学校潜力应有序挖掘, 不宜一次掏空。退一步说, 如若在一任校长手中, 将所有的学校发展优势全部用尽, 换一任校长, 就算有通天本事, 也难有再超越的空间, 试想想, 校长还会有干劲吗?教师还会有干劲吗?到头来, 受影响的还是学生。笔者老家有一个学区中心校, 上一任校长“举债”搞学校硬件建设, 当新一任校长莅校接手时, 留下的是“一屁股债”, 刚上任不久, 新校长就递交了辞呈。这样的“不量力而行的发展”就留下了严重的“后遗症”, 就像“烂尾楼”一样, 谁敢“接盘”?