港口岸线

港口岸线（精选5篇）

港口岸线 篇1

《港口岸线使用审批管理办法》的出台, 表明中央对港口的审批管理更加严格。

作为经济晴雨表和招商引资的重要基础设施, 港口一直是各地政府积极引导开发的重要基础设施。各地港口的开发热, 也引起了业界“过剩”与“相对过剩”的争论。为了促进港口开发建设更加合理, 交通运输部、发展与改革委员会共同出台了《港口岸线使用审批管理办法》 (以下简称《办法》) , 并于今年7月1日开始实施。《办法》进一步明确了深水岸线的使用要经过“地方申请、省级初审、中央审核”的审批程序。

中国港口协会副秘书长杜麒栋在接受本刊记者采访时表示, 港口深水岸线的开发使用要经过中央审批, 这在《港口法》中有明确规定, 但对于审批没有具体的表述和细则, 具体操作缺少依据。《办法》进一步明确了港口岸线使用的审批范围、程序、内容和形式, 有利于保证港口岸线合理开发利用。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌则认为, 目前港口岸线的开发已经过度, 国家出台《办法》是对其审批权的加强和收紧。

审批办法实施

《港口法》第十三条规定, “使用港口深水岸线的, 由国务院交通主管部门会同国务院经济综合宏观调控部门批准;建设港口设施, 使用非深水岸线的, 由港口行政管理部门批准”。作为配套法规, 交通部在《港口法》实施当年制定实施了《港口深水岸线标准》, 规定沿海深水岸线的标准是能够建造万吨级及以上泊位, 内河深水岸线的标准是能够建造千吨级及以上泊位。同时, 该标准明确了使用港口岸线实行两级审批制度, 即使用深水岸线时采用“地方申请、省级初审、中央批准”的程序;使用非深水岸线时采用“地方申请、省级审批”的程序。但对于审批的具体流程和细则没有做过表述。

杜麒栋说, 之前缺少中央审批深水岸线的具体办法, 实施起来有一定难度。而港口专家也普遍认为, 这造成了当前一些港口“建大报小”, 用以规避中央的审批。这种现象较为明显的一个例子是, 2011年底淡水河谷40万吨级轮船停靠在大连港进行作业, 但国家尚未审批过40万吨泊位。

为了更合理地开发港口岸线, 《办法》对两级审批制度和流程进行了更加详细的规定。《办法》指出, 交通运输部对港口建设项目提出行业意见时, 一并提出岸线使用意见;由国务院或者国家发展改革委审批、核准的其它建设项目, 在港口总体规划区内建设港口设施, 使用港口深水岸线的, 国家发展改革委在审批、核准之前, 征求交通运输部关于建设项目使用港口岸线的意见。这就加强了发改委与交通部的沟通, 确保了港口岸线的审批和开发更加合理有序。

值得注意的是, 《办法》规定批准使用港口岸线的建设项目, 应当在取得岸线批准文件之日起两年内开工建设, 逾期未开工建设, 批准文件失效。

据了解, 在该文件正式颁布前的5月4日至6日, 交通运输部综合规划司举办了《港口岸线使用审批管理办法》第一期培训班, 对《办法》进行了政策宣贯和交流探讨。

促进合理开发

刘斌认为, 该《办法》将进一步规范港口岸线审批与管理工作, 坚持先许可、后使用的原则, 使港口的发展更加合理。

“关键是现在港口的吞吐能力已经严重过剩, ”刘斌在2011年曾经对全国规模港口做过一个调查。2010年, 我国航运、公路铁路、航空、物流、港口的总资产周转率分别为59%、65%、48%、64%、28%。这说明港口的资产利用率最低, 闲置率最高。港口总资产周转率为80%, 是一个比较繁忙的阶段;60%是一个比较合理的阶段。如果各港口继续投资会造成巨大地资源浪费。刘斌说, 目前我国要建设一个20万吨码头需要投资20亿, 30万吨码头需要30亿。而一个30万吨以上的码头, 每年吞吐能力在4000万吨左右, 按照每吨30元, 利润率为10%来计算, 这个码头每年的净利润为1.2亿。如果折旧期为20年, 该港口无法收回成本。

但港口的建设热潮仍旧在继续。以渤海湾为例, 目前早已形成了分别以大连港为中心的辽东湾港口群、以天津港为中心的渤海湾港口群、以青岛港为中心的胶州湾港口群。据相关资料显示, 环渤海岸线港口7 9个, 平均6 5公里一个港口, 其中拥有9个年吞吐量超2亿吨的大港口, 青岛港、天津港、大连港、唐山港吞吐量则超过3亿吨。今年以来, 河北已有六项港口工程先后开工, 山东也于2011年和2012年, 先后审批通过了《滨州港总体规划》和《潍坊港总体规划》。按照两个规划, 滨州港和潍坊港都将升级为地方重要港口, 未来吞吐量都将超过一亿吨。

对此, 杜麒栋则认为, 我国港口是“局部过剩、相对过剩”, 不是“全部过剩、绝对过剩”。具体到货种而言, 集装箱港口、干散货港口是过剩的, 但是石油港口等却不能满足需求。而一些地区热衷于投资港口, 并不仅仅是为了吞吐量的收入。一个地区投资几十亿建设港口, 而且运营时也有可能亏损, 但是港口是招商引资的重要配套措施。“港区的土地能升值, 临港经济也会相应发展。地方政府投资港口是项庄舞剑, 意在沛公。”杜麒栋指出。他同时补充认为, 我国一些港口确实存在过剩的现象, 国家加强对于深水岸线的审批, 有利于国家整体把握港口布局, 合理促进经济发展。

加强港口集运能力

“国家对港口岸线审批权的加强, 肯定能够在一定程度上促进港口的合理开发布局, 但是目前大部分重要的岸线资源已经被开发。国家应该在加强审批的同时, 更好的引导港口做强。”一位港口相关负责人在接受本刊记者采访时表示。

其实, 国家在2011年底就在政策层面上加快了港口的转型, 收紧了建设速度。2011年11月25日, 交通部下发了《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》。《意见》强调, 要加快港口资源的结构调整和资源整合, 要防止新港区开发一哄而上、遍地开花和低水平重复建设。要科学合理确定新港区的布置方案与开发规模, 避免贪大求全;同时稳妥把握后续工程建设节奏, 避免过度超前。

“经过‘十一五’的发展, 现阶段我国的港口码头建设规模已经相当可观, 没有必要在一般意义上再大量建设新的港口码头, 而是应该把更多的资金和技术用于港口集疏体系的改善和加强现有码头能力的发挥上。”大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻说, “如果我国港口集疏体系和码头管理机制能够达到世界先进水平, 现有港口吞吐能力可以提高2-3倍。”

孙光圻分析, 我国目前把大量的资金用于港口新码头建设, 往往弱化了港口集疏体系建设, 包括先进的桥吊、运输设备、良好运输管理模式、良好物流集散功能、科学的调度能力、先进的信息化基础等等, 这在很大程度上制约了港口吞吐量的增加。以香港为例, 香港在1997年以后就没有再建设新码头, 但在水水中转和水陆中转的集疏体系上下了功夫, 因此十余年间吞吐量却翻了一番。

然而, 我国有些港口却陷入了一个怪圈:不是利用良好集疏体系的建设来扩大吞吐量, 而是拼命扩大规模来增加吞吐量。这是一种粗犷的发展模式, 会造成港口无序建设、恶性竞争, 容易使港口建设陷入高投入、低回报的模式。本刊记者通过查阅港口上市公司一季报发现, 上港集团、大连港等, 都存在营业收入的增长速度远远大于盈利能力的增长速度。

杜麒栋表示, 许多港口还是以粗放型方式经营, 港口生产业务主要还是传统的装卸仓储, 港口收入的90%以上来自于这些传统港口业务, 港口增值业务和产业没有拓展, 港口生产未能由此获得更大效益。而要想根本上促进港口做强, 就要转变方式, 扩大港口的集疏能力、物流能力, 拓展港口的增值业务。

对此, 《意见》指出, 要抓紧组织开展港口集疏运体系专项规划编制工作, 根据港口长远发展要求, 研究提出集疏运体系规划方案。各级港口行政主管部门和港口企业要共同推进公路、铁路等集疏运通道建设, 加快主要集装箱港区疏港高速公路和铁路建设。同时, 依托主要港口建设国际及区域性物流中心, 构建以港口为重要节点的物流服务网络。

港口岸线 篇2

浙江省港口岸线管理办法

2010年11月09日 17时19分 148 主题分类: 建设建筑 交通运输

“港口岸线”

浙江省港口岸线管理办法

浙政令[2010]280号

《浙江省港口岸线管理办法》已经省人民政府第57次常务会议审议通过，现予公布，自2010年12月1日起施行。

省长 吕祖善

二○一○年十月十二日 浙江省港口岸线管理办法

第一条 为了加强港口岸线管理，保护和合理开发利用港口岸线资源，根据《 中华人民共和国港口法》、《 浙江省港口管理条例》等有关法律、法规，结合本省实际，制定本办法。

第二条 本省行政区域内港口岸线的规划、利用和管理，适用本办法。

第三条 港口岸线的开发利用应当坚持统一规划、有序开发、合理利用的原则。

第四条 省交通运输行政主管部门主管本省的港口岸线工作，具体管理工作由省港航管理机构负责。港口所在地市、县人民政府管理的港口，由市、县港口管理部门具体实施对港口岸线的行政管理。省港航管理机构和所在地港口管理部门，统称为港口管理部门。

发展和改革、经济和信息化、海洋与渔业、国土资源、住房和城乡建设（规划）、水利、环境保护、海事等有关部门，按照各自职责共同做好港口岸线管理的相关工作。

第五条 省交通运输行政主管部门、港口管理部门应当加强对港口岸线资源的调查。对利用率低的港口岸线，通过整合等方式，提高其利用率。

第六条 在港区控制性详细规划编制中，应当优化港区水域陆域总体布局，明确港口岸线以及相应的水域陆域具体范围，统筹港区内集疏运、给排水、供电、通信、安全、口岸管理、环境保护等配套设施的布置，并与城乡规划中的基础设施布局相衔接。

港区控制性详细规划编制和批准程序按照《浙江省港口管理条例》的有关规定执行。

第七条 港口岸线的开发利用应当符合全省港口布局规划、港口总体规划和港区控制性详细规划。任何单位和个人不得违反港口规划使用港口岸线。

第八条 政府投资的港口设施项目使用港口岸线的，依照国家和省有关政府投资项目管理规定执行。

第九条 依照国家规定需要核准的港口设施项目使用港口岸线的，建设单位或者个人可以向港口所在地有核准权的发展和改革行政主管部门提出项目评价申请，并提供相关材料。

发展和改革行政主管部门收到申请后，应当会同港口管理、经济和信息化、国土资源、海洋与渔业、住房和城乡建设（规划）、环境保护、海事等部门对该项目进行初步评价，认为基本符合下列要求的，出具初步评价意见：

（一）符合港口规划、海洋功能区划、土地利用总体规划、城乡规划，港口岸线与土地、海域的配置合理；

（二）符合产业导向，有利于产业布局优化和产业升级；

（三）符合环境保护要求；

（四）符合有关法律、法规及国家相关规定。

经评价认为不符合前款要求的，由发展和改革行政主管部门向申请的建设单位或者个人说明情况。

第十条 建设单位或者个人持初步评价意见办理港口岸线使用、规划选址、土地和海域使用、环境影响评价等审批手续时，港口设施项目的投资主体和建设内容、规模、地点等事项没有发生重大变化的，有关部门应当依法及时办理。

第十一条 在港区内建设码头、船坞、船台等港口设施使用港口岸线的，申请人应当向所在地港口管理部门提出书面申请，并按照下列规定报经批准：

（一）申请使用港口深水岸线的，经省交通运输行政主管部门会同省发展和改革行政主管部门审查并出具意见后，依法报国家有关部门审批；

（二）申请使用适宜建设3000吨级以上泊位的沿海港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门审查并出具意见后，报省交通运输行政主管部门征求省发展和改革行政主管部门意见后批准；

（三）申请使用其他港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门征求同级发展和改革行政主管部门意见后批准。

第十二条 申请使用港口岸线的，建设单位或者个人应当提交下列材料：

（一）使用港口岸线申请书；

（二）使用港口岸线项目工程的可行性研究报告或者申请报告，内容包括必要性、可行性和经济合理性；

（三）法律、法规和国家规定的其他材料。

第十三条 港口管理部门受理使用港口岸线申请后，应当按照下列规定进行合理性评估：

（一）使用港口深水岸线的，由省港航管理机构组织专家进行合理性评估；

（二）建设客运设施、危险货物作业场所项目使用港口非深水岸线的，由所在地港口管理部门组织专家进行合理性评估。

第十四条 依照国家规定需要核准的港口设施项目，建设单位或者个人依法完成港口岸线使用、规划选址、用地预审、海域使用、环境影响评价等审批手续后，向企业投资行政主管部门申请办理核准手续。对已取得初步评价意见的港口设施项目，企业投资行政主管部门应当依法及时作出是否予以核准的决定。

港口设施项目的核准权限按照国家和省有关规定执行。

第十五条 以招标、拍卖或者挂牌等公开竞争方式提供国有建设用地使用权、海域使用权的港口设施项目需要使用港口岸线的，国土资源、海洋与渔业行政主管部门应当会同港口管理部门，将使用港口岸线的有关要求纳入国有建设用地使用权以及海域使用权出让方案。国有建设用地使用权、海域使用权的出让底价应当体现港口岸线的使用价值。

使用港口岸线的港口设施项目，同时占用土地、海域的，应当由同一主体使用，港口岸线、土地、海域的使用期限应当一致。

第十六条 港口设施项目开工建设时，所在地港口管理部门应当进行现场监督，根据港口岸线使用批准文件核定港口岸线的具体坐标位置。

港口岸线具体坐标位置核定后，由所在地港口管理部门予以登记。登记证应当载明批准文号、港口岸线范围、使用期限等内容。

第十七条 取得港口岸线使用许可的单位和个人，应当自取得港口岸线使用许可之日起2年内进行开发建设。逾期未开工建设，且未向原审批机关申请延期的，应当按照国家有关规定重新办理港口岸线审批手续。

第十八条 取得港口岸线使用许可的单位和个人应当按照批准的范围、功能使用港口岸线，不得擅自改变港口岸线的使用范围、功能。确需改变港口岸线使用范围、功能的，应当向所在地港口管理部门提出书面申请，并由原审批机关批准。

取得港口岸线使用许可的单位和个人依法转让港口岸线使用权或者终止使用港口岸线的，应当书面报告所在地港口管理部门，并由原审批机关办理变更或者注销手续。

第十九条 因工程建设等需要临时使用港口岸线建设港口设施的，建设单位或者个人应当按照《浙江省港口管理条例》的规定，办理临时使用港口岸线审批手续。

建设单位或者个人应当按照临时使用港口岸线批准文件规定的使用期限、范围、功能等要求使用港口岸线。临时使用期届满或者因公共利益需要拆除临时设施的，建设单位或者个人应当及时予以拆除。

第二十条 省交通运输行政主管部门、港口管理部门应当建立健全监督检查制度，定期对港口岸线的使用、管理活动进行监督检查，及时依法查处港口岸线使用、管理活动中的违法行为。

任何单位和个人有权举报违法使用、管理港口岸线的行为。省交通运输行政主管部门、港口管理部门应当及时受理举报事项，经调查核实后，依法予以处理。

第二十一条 违反本办法的行为，法律、法规已有法律责任规定的，从其规定。

第二十二条 省交通运输行政主管部门、港口管理部门及其工作人员有下列行为之一的，由有权机关对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）超越权限批准使用港口岸线的；

（二）违反港口规划批准使用港口岸线的；

（三）未依法查处违法使用港口岸线，情节严重的；

（四）有其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊行为的。

第二十三条 有下列行为之一的，由港口管理部门责令限期改正；逾期未改正的，由批准港口岸线使用的港口管理部门撤销港口岸线使用许可，申请人民法院强制拆除违法建设的设施，对港区内的违法建设行为，处1万元以上5万元以下的罚款：

（一）违反港区控制性详细规划建设港口、码头或者其他港口设施的；

（二）未经批准擅自改变港口岸线使用范围、功能的。

第二十四条 违反本办法规定，临时使用港口岸线修建的临时设施使用期届满未拆除的，由所在地港口管理部门责令限期拆除，并处3万元以下的罚款；逾期未拆除的，由所在地港口管理部门代为拆除，拆除费用由临时使用港口岸线的建设单位或者个人承担。

港口岸线 篇3

(1. 上海海事大学 交通运输学院， 上海 201306； 2. 上海国际航运研究中心, 上海 200082)

0 引 言

目前国内大部分内河港口可供开发利用的岸线资源十分有限，由于历史原因和客观因素的制约，已经建成的码头总体呈现“小、散、乱”现象，使得在航道整治和码头拆迁上面临着巨大的成本压力，制约着我国内河水运的发展.

内河港口所在的沿岸域是水陆交界之处，边缘效益和资源价值显著，同时也对河流的变化极为敏感，而且，城市拥有的高等级内河岸线长度相对于海岸岸线来说十分有限，内河岸线周边能够用来发展港口以及临港产业的土地也不如沿海港口多，因此需要特别注意合理利用岸线和土地资源.

目前，针对内河港口建设的系统性研究相对较少，起步也较晚.宋江波[1]分析山东内河港口的布局规划情况，提出实施内河港口规划的保障措施和建议；徐以盛[2]对连云港地区内河水运基础设施和相关情况进行定性分析；黄健等[3]分析内河港口建设区的生态影响，探讨内河港口建设区的生态修复原则和方法；陈治[4]介绍重力式码头在浙江内河港口建设中的应用.在港口规模建设方法论方面，NICOLAOU[5]和STEPHEN[6]采用数理统计和排队论科学地研究和分析港口船舶待泊等问题，确定港口的最佳泊位数；张滨海等[7]分别用指标计算法、图表作业法、库存论、最佳能力法确定公用件杂货码头所需泊位数；王新辉[8]介绍港口泊位规划方案的确定方法及TOPSIS优选模型；何军良等[9]和王红湘等[10]分别建立基于分布式混合遗传算法和启发式算法的泊位分配策略数学模型.

从以上文献可以看出：目前对内河港口发展建设的研究基本上处于微观定性研究的层面，缺乏通用性和定量性研究方法；对港口规划的研究也多是针对近阶段的情况，没有考虑内河港岸线资源的限制条件以及未来较长时间内港口规模的适应性.本文针对上述问题，尝试运用增加岸线约束的动态规划(Dynamic Programming，DP)模型建立内河港口规模扩建的定量分析方法体系.

1 传统DP模型

1.1 传统DP模型应用于港口规模扩建的适用性

DP方法是求解多阶段决策过程使之最优化的一种数学方法.[11]港口规模建设规划的本质问题是港口泊位吞吐设计能力规划.现实中，泊位的建设通常不是一次性投资完成的，而是一个分期建设的过程，这就需要决策者在每一个建设投资阶段根据规划的港口吞吐量指标进行决策：既要保证码头泊位有充足的通过能力，能高效率地完成相应的吞吐量；又要避免因港口泊位大量闲置造成的不必要浪费.然而，在具体的规划中，泊位通过能力的规划是一个长期、连续的过程，即上一阶段规划的决策影响着下一阶段规划的决策乃至整个港口的最终盈利.[12]因此，泊位规划的问题就变成如何从这个前后关联并具有链状结构的过程中找出各阶段最优泊位数的问题.

利用DP方法，可以根据港口的总体发展战略，实现分阶段的决策优化，即本阶段的决定不仅要考虑本阶段的最优情况，还要考虑其对最终目标的影响，从而使决策达到整体最优.另一方面，在港口泊位最佳规模的确定方面，排队论和仿真法基本上都假设港口的泊位大小相同，每类泊位的装卸能力一致，但现实中港口泊位的类型不相同，以致每类泊位的装卸设计能力也不一致.而运用DP方法则能有效解决泊位配置模型与现实情况有出入的问题.

1.2 传统DP模型存在的问题

内河港口所在的沿岸域的边缘效益和资源价值相对于沿海港口更为显著，对河流的变化也更为敏感，因此在港口规模设计中，有必要适当限制内河港口建设规模以减轻生态系统所受到的影响.

一般的DP模型在解决多阶段决策过程最优化问题时，只根据初始状态和对各阶段所采取的决定逐步得到最优策略，并没有考虑决定变量所受到的港口资源约束情况，最后得到的规划方案在运用时很可能受到港口码头实际条件的制约，从而不能得到有效实施.

2 基于动态岸线约束规划的内河港口规模分期扩建模型

2.1 模型构建

港口规模建设规划主要是泊位规划，即要找出各个规划期内应建的某类功能、某种吨级泊位的具体数量.港口建设投资是一项基础设施投资，从投资建设到投入运营需要经历一段时间.为简化问题，在建模前假设一开始投资就能得到所增加的港口设施能力，即投资决策与设施能力的增加之间没有时间间隔.[13]另外，具体的投资费用不在本文讨论的范围内.

(1)阶段划分.考虑到港口规划的实际特点，同时为简化模型求解，假设每个规划阶段可跨越的时间段较长.阶段用k表示，k=1，2，…，n.

(2)确定状态变量.港口规模扩建规划的状态即在阶段k初期的港口泊位能力.就内河港口而言，取阶段k初期预测增加的港口吞吐量为Tk，需要新建的和已经建成的具有某类功能、某种吨级的泊位数的总和为状态变量sk.根据一般情况下内河港口的主要货种，假设内河港口的泊位为散货泊位或件杂货泊位，则需要扩建的泊位吨级为500吨级和1 000吨级.

(3)决定选择.在港口泊位规划研究中，决定变量就是确定每一阶段港口新增的某类功能、某种吨级的泊位的数量，用Uk表示阶段k的决定变量.

(4)决策.决策是一个按顺序排列的决定组成的集合，记为{Uk|k=1,2,…,n}.在港口泊位规划研究中，每个阶段末期的预测吞吐量都对应于一个泊位建设数量，但泊位建设相对应的吞吐能力与实际预测的吞吐量并不一定完全相同.所以，港口规模建设的最优策略是使设计的港口泊位吞吐能力与实际预测的吞吐量的总差值最小，即使泊位作业能力浪费最小或因泊位不足而损失的货物吞吐量最小.

(5)确定状态转移方程.在港口泊位规划研究中，在阶段k+1可以扩建的港口泊位数等于在阶段k已经建成的港口泊位数加上在阶段k决定增加的泊位数，即状态转移方程为

(1)

(6)确定指标函数和目标函数.根据实际情况，将泊位作业能力的损失量最小(港口新建泊位的实际作业能力与预测的新增货物吞吐量的总差值最小)作为指标函数gk(Uk)，即有

(2)

式中：U500， k和U1 000， k分别表示阶段k决定增加的500吨级和1 000吨级的泊位数；α为500吨级泊位的装卸能力；β为1 000吨级泊位的装卸能力.因此,目标函数可设为求各阶段作业能力损失量的最小值，即

(3)

(7)考虑岸线约束情况.内河港口的泊位建设要充分考虑规划期内可供利用的码头岸线资源限制，即目标年内规划扩建的所有泊位所需要的岸线长度不应超过目标年内可供开发利用的岸线总长度.

(4)

式中：l500和l1 000分别为建设一个500吨级和1 000吨级某类货种泊位所需要的岸线平均长度；l表示目标年内规划布置该类货种泊位可供利用的岸线长度.由此，构建内河港口规模分期扩建的基本模型为f0(s0)=0，式(2)和(3)，约束为式(1)和(4).

2.2 模型求解

DP模型计算较为繁琐，因此借助MATLAB对模型进行求解.DP对于每个阶段及阶段之间都有无数个解，但根据问题的实际结果，每个阶段只需要对正负两个解的策略进行决策，即使新建泊位吞吐能力高于预测增加的吞吐量的值和新建泊位吞吐能力低于预测增加的吞吐量的值最小.同时，根据实际规划情况，若最小差值相同时出现多组解，则阶段1取所需扩建的500吨级泊位数最大的一组，阶段2以后取所需扩建的1 000吨级泊位数最大的一组.

当k=1时，通过MATLAB编程可以求得策略A1和A2供选择，即

…

当k=n时，可以求得2n个策略X1,X2,X3,…，X2n(包括重解)供选择，即

3 实证分析

3.1 杭州港件杂货泊位分期扩建模型计算

本文选取具有典型问题的杭州港作为实证分析对象进行模型的应用论证.据实地调研了解到杭州港计划在2025年前分阶段兴建500吨级和1 000吨级的件杂货泊位.通过综合预测法得到杭州港未来目标年的件杂货的吞吐量，见表1(因篇幅限制，省略具体预测过程.预测的基础数据来源于《杭州港口“十一五”暨2010年发展报告》[14]《杭州市交通统计资料汇编(2010年度)》[15]以及杭州政府门户网站统计年鉴).

表1 杭州港未来目标年件杂货吞吐量预测

根据杭州港未来规划的时间段要求将阶段划分的目标年定为2015年、2020年和2025年，则k=1,2,3.同时，根据杭州市港航局协助实地调研确定500吨级和1 000吨级的件杂货泊位的年设计通过能力分别为14万t和22万t；未来目标年内规划布置新增件杂货泊位的可供利用岸线长为4.1 km；到港500 t和1 000 t自航货船的总长均按55 m算.

计算时，分别用s500和s1 000表示500吨级和1 000吨级的件杂货泊位数量，则状态变量sk=(s500,s1 000).

杭州港件杂货泊位分期扩建模型为

f0(s0)=0

U500, k,U1 000, k∈N

sk+1=sk+Uk，k=1,2,3

运用MATLAB编程求解模型.

当k=1时，输入值T1=300万t，∑l=l0=0.阶段1只有一种最优结果，即A1和A2策略相同.

((23,5),0,(45,15),3 900)f3(s3)=0

求解得到件杂货泊位扩建最优方案,见图1.

图1 件杂货泊位动态岸线约束规划最优解

3.2 扩建模型岸线约束检验

3.2.1 泊位长度的计算方法

泊位一般由船长L和船与船之间的必要间隔构成.由于单个泊位与连续多泊位的间隔要求不同，泊位所需岸线的计算方式也有所不同.

有掩护的单个泊位码头(即整个码头线只布置一个泊位)长度计算公式为

Lb=L+2d

式中：Lb为一个泊位的长度,m;L为设计船长,m;d为泊位间富余长度，m.船长与泊位间富余长度的关系见表2.

表2 船长与泊位间富余长度关系

连续多泊位码头岸线长度计算公式为

端部泊位

Lb=L+1.5d

中间泊位

Lb=L+d

3.2.2 规划泊位所需码头岸线计算

根据杭州港各港区码头货种和规模的实际调研情况，且考虑到需要预留部分港口岸线，确定杭州港每个码头的规划码头岸线平均可布置500吨级或1 000吨级件杂货泊位3个.而规划扩建的泊位要满足500 t和1 000 t自航货船装卸服务的要求.500 t和1 000 t自航货船的总长均按55 m计算，结合表2，取d=8.根据泊位长度计算方法，每个规划泊位所需的码头岸线长度为

Lb=(2(L+1.5d)+(L+d))/3=

(2(55+1.5×8)+(55+8))/3≈66(m)

假设扩建的500吨级和1 000吨级泊位均在新增规划岸线上建设，即暂不考虑拆除和升级现有500吨级以下泊位，则可计算出在4.1 km的新增件杂货货运规划岸线上允许扩建的500吨级及以上泊位的最大数量为62个.

根据第3.1节模型计算结果，目标年内杭州港总共要规划建设60个500吨级和1 000吨级的件杂货泊位，所以规划的岸线资源能够满足泊位建设的需求.

4 结束语

本文在充分考虑内河港口岸线资源的限制条件以及未来较长时间内其港口规模的适应性的基础上，基于增加岸线约束的DP模型建立内河港口规模扩建的定量分析方法体系，然后通过实证分析，得出杭州港件杂货泊位分阶段扩建的实际方案.该方法不仅能保证港口顺利完成未来预期的吞吐量任务，最大限度地减少船舶压港问题，还能较好地解决内河港岸线过度开发和港口建设过度投资所导致的码头泊位大量闲置问题，有利于实现岸线资源的合理利用.

然而，港口发展扩建的研究是一个系统工程，不仅涉及各个领域的知识，而且不能脱离具体的实际情况.在规划港口规模方面，本文主要考虑港口泊位的扩建，但是新泊位建设是一个投资额大、工期长、涉及面广的工程项目，并且港口码头投入运营后货运量大、辐射范围广，所以除考虑新建泊位外，未来还要从老旧泊位的整合升级的角度研究港口码头的扩容.

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港口岸线建设管理的分析 篇4

港口岸线是国家最可宝贵的不可再生的资源。沿海安县资源合理有效的开发利用, 对港口城市乃至整个国家的经济社会发展均具有极大地促进作用。从世界和我国经济社会的发展情况看, 在一个国家或地区内, 凡是经济社会比较繁荣的城市, 大都是拥有较为充足的沿海、沿江河岸线资源的港口城市。港口的建设和发展拉动了当地社会经济的发展, 带动了城市建设;反之, 城市建设的繁荣又促动了港口的进一步发展。要把港口建设做大做强, 港口岸线资源的建设开发是必不可少的重要环节。加强对港口岸线的保护和合理使用, 就是为做大做强港口储蓄和资源供给, 就是为当地经济社会发展为城市繁荣提供保障。

一、进一步完善港口岸线管理的法律、法规规章体系

一是明确港口岸线使用人的权利、义务和责任。港口岸线使用人必须遵守港口岸线建设和使用相关的法律法规、规章和规范性文件的规定, 服从港口规划调整, 配合港口行政管理部门管理, 缴纳港口岸线使用费等;有义务和责任维护港口岸线环境资源, 保持岸线的实用价值和使用价值, 使用期届满时按规定撤出占用的港口岸线。港口行政管理部门批准后, 港口岸线使用人方有权进行港口设施和岸线的建设、使用或退出, 能力有余可以出租他人并收取一定费用。

二是明确当地港口岸线使用的相关管理机制。在申请港口岸线使用权时, 港口岸线使用人需提前钻研港口岸线使用的申请条件。明确规定的港口岸线使用期限 (如:30, 50, 70年等) 和延长期 (1一10年) , 了解港口岸线的使用功能, 熟悉港口岸线出租、交换、转让、功能变更等的范围、条件及批准程序, 知晓港口岸线使用的退出机制、招投标机制、拍卖机制、港口岸线恢复原貌保证金机制等, 根据港口经营、管理及其他相关部门使用规定, 完善申请材料。

三是依法审批港区地方详细规划。港口总体规划批准后, 港口管理部门应会同地方规划等部门做好港区详细规划, 详细规划包括与港口岸线相连陆域土地使用方案、水域通航安全方案以及防汛方案等。《中华人民共和国港口法》规定:“港口建设应当符合港口规划, 不得违反港口规划建设任何港口设施”、“按照国家有关规定须经有关机关批准的港口建设项目, 应当按着国家有关规定办理审批手续, 并符合国家有关标准和技术规范”还规定:对于“违反港口规划建设港口.码头或者其他港口设施的”、“未经依法批准, 建设港口设施使用港口岸线的”, 由地方人民政府或港口行政管理部门责令限期改正或申请人民法院强制拆除并予以罚款。所以港口详规批准后, 港口管理部门应根据各相关部门 (各级政府发展和改革委员会) 批准的港口工程建设项目和港口岸线使用人的申请, 会同海事、海洋、水务、土地等管理部门做好港口岸线的依法并联审批工作。

二、出台相应的岸线使用费征收细则

在市场经济条件下, 市场主体均追求以尽可能低的成本获得尽可能高的经济收益的目标。若对于港口岸线不加管理, 无偿供给他人使用, 对港口岸线多占少用、占而不用等行为不加以约束, 由于使用者不会增加的任何成本, 使用者则会对于节约利用岸线资源、提高岸线使用效率缺乏内在驱动力。通过征收港口岸线使用费, 能够推动岸线使用者在使用岸线过程中进行岸线价值的成本核算, 推动港口岸线资源的优化配置。从岸线使用者的角度来看, 使用岸线资源越少、使用效率越高, 越经济, 越符合岸线使用者的利益。因此, 征收港口岸线使用费, 将促使经营人从自身利益出发, 用尽可能少的岸线资源获取尽可能高的经济收益, 从而促进港口岸线资源的节约利用和使用效率的提高。目前, 国内各省市对岸线的有偿使用基本分为两种方式。一种是取得港口岸线使用权后, 一次性缴纳港口岸线占用费;另一种是则定期分批缴纳。例如以上海市为代表的收费方法, 即制定使用港口岸线的使用单价或根据港口类型制定科学的使用费计算标准。《关于征收上海港日岸线使用费的通知》第五条规定:“岸线使用费根据使用岸线的码头前沿水深条件, 确定每米岸线每季分别以下征收标准:8米及以上水深, 按15元计征;5米及以上至8米以下水深, 按10元计征;2米及以下水深, 按2元计征。”

三、加强港口岸线监督检查, 力争做到“两个全覆盖”

港口岸线使用的监督检查是港口岸线管理的重要组成部分。港口行政管理部门要克服重审批、轻监督的思想, 组织港口监督检查人员不定期到现场检查, 做到“两全覆盖”:即法律、法规、规章规定或授权的检查范围全覆盖, 检查内容全覆盖。

首先, 在港口岸线及设施建设 (新建、改建、扩建) 期间, 了解掌握港口岸线使用人是否依照法律法规规定的时间启动港口设施建设, 监督检查港口设施的建设是否符合批准的位置范围和内容, 是否符合港口规划和环保要求, 是否符合经批准的港口岸线功能要求。

其次, 在港口岸线使用期间, 监督检查港口岸线使用人是否存在如下问题:⑴未经批准出租、转让、买卖港口岸线;⑵未经批准随意改变港口岸线功能;⑶未经批准增加或扩大港口设施建设规模;⑷未按设计要求维护港口设施和沿岸水深;⑸超越码头设计等级靠泊船舶;⑹未经批准向设施前沿水域倾倒泥土、砂石等;⑺未按时足额缴纳港口岸线使用费;⑻其他情况。

最后, 在港口岸线注销后, 监督检查港口岸线使用人是否按规定恢复了港口岸线环境的基木原貌。对港口尚未开发利用的岸线要加强水陆巡视, 发现未经过批准擅自侵占港口岸线进行港口经营或建设的单位和部门要按程序加大处罚力度。

四、进一步完善港口岸线管理信息化系统

港口岸线的规划、审批、使用、维护、缴费、退出、转让及注销等是一个动态的管理系统, 港口行政管理部门要全面掌控港口岸线分布和使用的基本情况。通过数据收集的方式, 根据我们的需求, 借助计算机辅助管理和卫星遥感测绘技术以及现有的城市测绘资料, 建立起以港口岸线平面图和数据库为主体架构的港口岸线信息管理系统。

要建立健全信息管理系统, 完善港口岸线管理工作。首先, 要了解港口岸线、码头的基本情况。包括:港口岸线位置代码、长度、自然水深、使用年限、使用人、主要水域设施 (结构形式、长度、宽度、船舶靠泊等级、主要设备、设计水深、实际水深、设计通过能力、设计单位、施工单位、建造年月等) 、使用功能、设施地址、行业系统、联系地址、联系人、电话、申请报告、批准文号、批准日期、港口岸线使用许可证发证日期、应缴使用费金额、退出、转让、变更、注销记录等一系列的信息。在收集上述资料的基础上, 建立港口岸线、码头的基础资料数据库。

其次, 要了解港口码头的经营使用情况。包括:港口企业规模、经营方式、管理模式、能耗、诚信度、码头吞吐量、作业货种、货物流向、作业人数、设备台数和主要技术参数、专业自动化程度、作业工艺、环保状况、船舶靠泊艘数、经济效益、社会效益等。依据上述资料建立港口码头的经营资料数据库。通过建立科学分析模式, 探索研究两个数据库中关联数据相对应的关系因子, 进而来判断不同使用功能的港口岸线资源效率。

五、结语

港口岸线建设作为港口建设的重要内容, 同时也影响着社会经济的发展。作为一种不可再生的宝贵资源, 国家和政府对于港口岸线的建设一直很重视。随着市场经济和科学技术的不断进步, 我国港口事业的建设也进入了高速发展期, 对于港口岸线建设的管理将提出更为严格的要求。只有加大对港口岸线的建设和使用的管理力度, 顺应时代发展, 与时俱进, 才能促进港口建设的不断发展。

参考文献

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[2]卢英.港口岸线资源利用及产权式管理浅议[J].现代经济信息.2009 (07)

港口岸线 篇5

目录

1、港口岸线使用审核审批

2、港口工程可行性研究报告审核、审批

3、港口工程初步设计审批

4、港口工程施工图设计文件审批

5、港口工程项目(勘察、设计、施工、监理和重要设备、材料的采购)招标投标情况备案

6、港口建设项目开工备案

7、港口工程试运行（投产）备案

8、港口工程竣工验收

港口岸线使用审核审批

一、审批依据

《中华人民共和国港口法》、《港口建设管理规定》、《关于发 布港口深水岸线标准的公告》（交通部2004年第5号公告）、《江西省港口管理办法》。

二、审批条件

⑴建设方案符合港口规划；

⑵符合国家和行业的有关规定。

三、申报材料 ⑴申请文件一式2份；

⑵设区市人民政府有关部门和海事部门的意见；

⑶工程可行性研究报告一式4份（附港区规划图）和相应的电子版本1份；

⑷审批部门根据项目需要要求提供的其他材料。

四、办事程序及时限

项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门申报，设区市港口行政管理部门应自收到申请之日起5个工作日内完成对申请材料的符合性审查，对不符合审批条件的，应当及时退回并告知理由。

港口所在地设区市港口行政管理部门收到港口岸线使用申请材料后，在14个工作日内完成评审并转报省港口行政管理部门，省港口行政管理部门收到转报材料后，在14个工作日内完成评审并转报省级交通运输主管部门。

对非深水港口岸线，由省级交通运输主管部门征求省发改委意见后审批。对深水港口岸线，由省级交通运输主管部门转报交通运输部审批。

港口工程可行性研究报告审核、审批

一、审批依据

《中华人民共和国港口法》、《港口建设管理规定》。

二、审批条件

⑴符合港口规划；

⑵符合经批准的项目建议书；

⑶符合有关编制水运工程可行性研究报告的深度要求；

⑷符合国家和行业的有关规定和技术标准、规范。

三、申报材料

⑴申请文件一式2份（含可行性研究报告）；

⑵工程可行性研究报告一式5份和相应的电子版本1份；

⑶有关规定所要求的相关单位的许可、承诺、证明或评估意见； ⑷需要提供的其他材料。

四、办事程序及时限

项目法人向设区市港口行政管理部门申报。设区市港口行政管理部门应自收到申请之日起5个工作日内完成对申请材料的符合性审查，对不符合审批条件的，应当及时退回并告知理由。对符合要求的，设区市港口行政管理部门自受理申请之日起7个工作日内转报省港口行政管理部门，省港口行政管理部门自收到转报材料后，在7个工作日内完成审查并转报（不含组织评审时间）。

港口工程初步设计审批

一、审批依据

《中华人民共和国港口法》、《建设工程勘察设计管理条例》、《港口建设管理规定》。

二、审批条件

⑴建设方案符合经审批机关批准的港口总体规划；

⑵项目建设主要内容、规模及标准等符合经审批机关批准的可行性研究报告或者经核准、备案的项目申请报告或者备案文件；

⑶符合国家和行业现行的有关技术标准；

⑷符合港口工程初步设计文件编制规定的要求。

三、申报材料 ⑴申请文件一式2份；

⑵初步设计文件一式2份和相应的电子版本1份； ⑶港口建设项目批准或者核准、备案文件（包括工程可行性研究报告）的复印件1份；

（4）另一设计单位（不低于项目设计承担单位资质）的初步设计文件审查咨询报告。

四、办事程序及时限

项目法人向港口所在地设市港口行政管理部门申报。

国家发改委审批、核准和经交通部审批的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门在5个工作日内完成审查，符合条件的转报省级交通运输主管部门，由省级交通运输主管部门转报交通运输部。

省人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门在5个工作日内完成审查，符合条件转报省级交通运输主管部门审批。

其余的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门组织审批。港口所在地设区市港口行政管理部门应根据审查咨询报告、相关文件和有关部门意见，自受理申请之日起14个工作日内（不含委托审查咨询和专家评审所需的时间）批复初步设计文件。

港口行政管理部门在审批初步设计时，应当按照规定要求项目法人委托不低于原初步设计文件编制单位资质等级的另一设计单位对初步设计文件进行技术审查咨询，并出具审查咨询报告。

港口工程施工图设计文件审批

一、审批依据

《中华人民共和国港口法》、《建设工程勘察设计管理条例》、《建设工程质量管理条例》、《港口建设管理规定》。

二、审批条件

⑴符合经审批机关批准的初步设计；

⑵符合国家和行业现行的有关技术标准及规范； ⑶工程主体结构和地基基础稳定性计算正确； ⑷指导性施工方案合理；

⑸图纸、施工说明表述清晰、完整。

三、申报材料 ⑴申请文件一式2份；

⑵施工图设计文件一式2份和相应的电子版本1份； ⑶经批准的初步设计文件1份；（4）另一设计单位（不低于项目设计承担单位资质）对施工图设计审查咨询报告。

四、办事程序及时限

项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门提出申请，设区市港口行政管理部门应根据审查咨询报告、相关文件，自受理申请之日起14个工作日内完成审批（不含委托审查咨询和专家评审所需的时间）。

在审批前，设区市港口行政管理部门应要求项目法人委托不低于原施工图编制单位资质等级的另一设计单位，对施工图设计文件中关于结构安全、稳定、耐久性的内容进行审查，并出具审查咨询报告。

港口工程项目(勘察、设计、施工、监理和重要设备、材料的采购)招标投标情况备案

一、备案依据

《中华人民共和国招标投标法》、《港口建设管理规定》。

二、申请材料

(一)招标投标情况书面报告备案申请文件一式2份(二)招标文件和中标人投标文件副本；(三)招标方式和组织形式等基本情况；(四)投标人的资格审查情况；(五)评标委员会的组成情况；(六)评标报告；(七)评标结果。

三、办理程序及时限

项目法人应当自确定中标人之日起十五日内，按以下项目管理权限向港口行政管理部门提交招标投标情况的书面报告。

由国家发改委审批、核准和经交通部审批的港口建设项目，由项目法人向交通运输部申请备案；

由省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由项目法人向省级交通运输主管部门申请备案；

其余的港口建设项目，由项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门申请备案。设区市港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7个工作日内提出意见，7个工作日内未提出异议的，视为同意。

港口建设项目开工备案

一、备案依据

《中华人民共和国港口法》、《建设工程质量管理条例》、《港口建设管理规定》。

二、备案条件

⑴施工图设计文件已经完成并经审查批准；

⑵建设资金已经落实；

⑶征地手续已办理，拆迁基本完成；

⑷施工、监理单位已确定；

⑸已办理质量监督手续。

三、申请材料 ⑴施工图设计批复文件复印件；

⑵控制性用地的批复复印件；

⑶与施工单位和监理单位签订的合同复印件；

⑷质量监督手续材料复印件。

四、办事程序及时限

由国家发改委审批、核准和经交通部审批的港口建设项目，由项目法人向交通运输部申请备案；

由省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由项目法人向省级交通运输主管部门申请备案；

其余的港口建设项目，由项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门申请备案。设区市港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7个工作日内提出意见，7个工作日内未提出异议的，视为同意。

港口工程试运行（投产）备案

一、备案依据

《中华人民共和国港口法》、《港口建设管理规定》、《港口工程竣工验收办法》。

二、备案条件

⑴码头、仓库、堆场、道路和必要的生产生活辅助设施已按批准初步设计的内容建成；

⑵主要装卸设备通过性能考核，达到设计要求；

⑶港池、航道和导航、助航设施具备设计船型进出港和靠离码头的条件；

⑷航标设施以及其他辅助性设施已按《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；

⑸供电、供水、通信工程及集疏运条件基本适应泊位投产的需要； ⑹环境保护、劳动安全卫生和消防设施基本满足生产需要，并经有关主管部门同意试运行；

⑺各个合同段交工验收合格，具有交工验收报告。

三、申报材料 ⑴申请文件3份；

⑵交工验收报告（复印件3份）及电子版本1份 ⑶质监部门关于工程质量的鉴定意见书；

⑷质量技术监督部门对设备的检测报告或证书（如有设备）； ⑸环保、消防、劳动安全卫生和海事部门同意试运行的文件或会议纪要；

四、办事程序及时限

项目法人向港口所在地港口行政管理部门提出备案申请，设区市港口行政管理部门应当在收到备案文件之日起7个工作日内提出意见，7个工作日内未提出异议的，视为同意。

港口工程竣工验收

一、验收依据

《中华人民共和国港口法》、《港口工程竣工验收办法》。

二、验收条件

⑴港口工程有关合同约定的各项内容已基本完成，申请竣工验收的建设项目有尾留工程的，尾留工程不得影响建设项目的投产使用，尾留工程投资额可根据实际测算投资额或按照工程概算所列的投资额列入竣工决算报告，但不得超过工程总投资的5%。施工单位对工程质量自检合格，监理工程师对工程质量评定合格，项目法人组织设计、施工、监理、工程质量监督等单位进行的交工验收合格； ⑵主要工艺设备或设施通过调试具备生产条件；

⑶一般港口工程经过3个月试运行；设有系统装卸设备的矿石、煤炭、散粮、油气、集装箱码头等港口工程，经过6个月试运行，符合设计要求；

⑷环境保护设施、安全设施、消防设施已按照设计要求与主体工程同时建成，并通过有关部门的专项验收；航标设施以及其他辅助性设施已按照《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；

⑸竣工档案资料齐全，并通过专项验收； ⑹竣工决算报告编制完成，并通过审计； ⑺廉政建设合同已履行。

三、申报材料 ⑴申请文件3份；

⑵竣工报告3份，电子文件1份； ⑶试运行报告；

（4）竣工决算报告和审计报告;（5）建设、设计、施工、监理、质监等单位的工作报告;（6）环保、消防、劳动安全卫生和档案等主管部门的验收合格意见或者准许使用意见;（7）能力核算报告;（8）有关批准文件。

四、办理程序时限

项目法人向港口所在地设区市港口行政管理部门提出竣工验收申请。港口行政管理部门应自收到竣工验收申请之日起5个工作日内完成对申请材料的符合性审查，对不符合竣工验收条件的，应当及时退回并告知理由。由国家发改委审批、核准和经交通运输部审批的港口建设项目，由港口所在地港口行政管理部门在14个工作日内完成初验，并转报省级交通运输主管部门，由省级交通运输主管部门转报交通运输部。

由省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目，由港口所在地设区市港口行政管理部门在14个工作日内完成初验，并转报省级交通运输主管部门，由省级交通运输主管部门组织竣工验收。