港口生产

港口生产（共12篇）

港口生产 篇1

统计工作是对社会经济民生等现象进行调查研究, 以便认识其规律的一项极其重要的工作, 主要包括统计调查、统计整理和统计分析三个阶段。其中, 统计调查和统计整理是对客观事物的本质属性和发展变化的规律性进行全面、系统的了解和认识, 以及对统计资料进行整理。统计分析是指运用统计分析方法, 对各指标进行对比, 提出问题和找出分析的因素, 进行科学分析和综合研究, 揭示事物的内在联系和规律性, 提出解决问题的办法[1]。

为准确把握当前港口企业的生产经营情况, 近期, 笔者以防城港港口为切入点, 走访了防城港市商务局等部门, 并在防城港市全市范围内选取31家港口企业, 应用统计分析手段对其生产经营情况开展专题调研[2,3]。据调查, 2013年1~10月, 防城港市外贸进出口总值33.165亿美元, 同比下降16.34%, 仅完成目标任务的58.90%, 全市外贸进出口总额大幅下降。调研结果显示, 由于国内外经济形势影响, 企业生产经营成本压力持续增加, 铁路运力不足等多重因素影响, 防城港市港口企业发展形势比较严峻。

1 调查企业的基本情况

本次调查的31家企业, 从企业规模看, 2家大型企业, 11家中型企业, 14家小型企业, 3家微型企业;从企业的主营业务来看, 从事货物运输代理、报关报检、船务代理的企业13家, 进出口贸易企业5家, 货物仓储、物流企业3家, 粮油生产、加工企业3家, 磷酸、松油等化工产品生产出口企业3家, 矿产品进出口企业2家, 货运港口装卸、搬运的企业1家, 火力发电企业1家。

2 调查企业的生产经营现状

2.1 超七成的企业生产经营实现盈利

2013年1~10月, 31家调查企业中有71.0%共22家企业生产经营实现盈利, 占19.4%的6家企业基本持平, 仅3家企业处于亏损。这些盈利的企业集中在进出口贸易、粮油加工生产、货物运输代理、报关报检、船务代理、火力发电等19家企业。

2.2 超六成的企业生产经营成本持续增加

2013年1~10月, 有19家企业生产经营成本同比增加、占调查企业的61.3%;7家企业生产经营成本保持不变, 占调查企业的22.6%;生产经营成本同比减少的有5家, 占调查企业的16.1%。企业反映成本增加主要在体现人员工资、运输成本、设备更新费用、原材料价格等方面。

2.3 企业出口订单大幅减少

防城港市以煤炭、铁矿石、大豆、菜籽等大宗商品的进口为主, 粮油、磷酸加工贸易在一直全市的外边贸体系中占据过半的比重。截止2013年11月中旬, 防城港市外贸企业普遍反映企业订单量大幅减少。以粮油生产为主的大海粮油工业 (防城港) 有限公司和出口磷酸为主的博拉暨广顺化工 (防城港) 有限公司为例, 由于国内市场销路不好、国外市场疲软等原因导致出口订单量大幅减少, 这两家企业2013年1~10月出口同比分别下降了38.50%和27.43%。

2.4 不到两成的企业盈利同比增加, 企业的营利能力较弱

截止到2013年10底, 在调查的31家企业中, 有19家企业与上年同期相比是盈利减少的, 占调查企业的61.3%;有4家企业盈利同比持平, 占调查企业的12.9%;仅有火力发电企业等5家企业的盈利同比是增加的, 占调查企业的16.1%;另外还有3家企业对比上年同期处于亏损加剧的状态, 占调查企业的9.7%。据某粮油生产企业的管理人员罗某反映, 该企业2013年1~10月仅盈利700多万元, 相比于上年同期盈利6800多万元, 盈利大幅减少。

3 当前制约企业发展的不利因素

3.1 国内工业生产放缓, 产品进出口受阻, 国内市场销路不顺

2013年, 由于国内产能过剩、工业生产放缓, 过剩的钢铁、水泥等行业的盈利能力也在下降, 进一步抑制了对上游原材料进口的需求。随着以煤炭、铁矿石、大豆、菜籽等大宗商品为主的进口量持续下跌, 防城港市资源类进口商品失去竞争优势。而自2008年10月1日国家取消边境小额贸易进口“双减半”政策以后, 广西对边境小额贸易的支持重点从支持进口调整为支持出口, 这对以进口为主的防城港市对外贸易结构来说冲击较大。在调研的31个企业中, 有26个港口企业认为“国内市场销路不顺”、“国外市场变化、进出口受阻”成为当前制约企业发展的主要因素之一。以磷酸、铁矿为例, 防城港市是全国主要磷酸出口口岸, 约占全国磷酸出口的40%左右。调查中的3家磷酸、松油等化工产品生产出口企业均表示2013年磷酸、松油等化工产品出口订单相比去年明显减少。调研的2家矿产品进出口企业中有1家以进口越南铁矿为主的企业今年1~10月一直处于亏损中。

3.2 劳动力成本、运输成本居高不下

调研的31家港口企业中, 有接近50%的企业认为“生产经营成本过高”。企业普遍认为生产经营成本压力主要来自于劳动力成本和运输成本两个方面。一方面, 自2013年2月起, 防城港市再次上调职工最低工资标准, 这是较大幅度的一次上调。一至四类最低工资标准, 由现行的1000元、870元、780元和690元调整为1200元、1045元、936元和830元。非全日制用工的小时最低工资标准也由原来的每小时8.5元、7.5元、6.5元和6元调整为10.5元、9.5元、8.5元和7.5元, 标准水平平均提高了20%以上。特别对港口装卸、搬运等劳动密集型企业而言, 企业不但支付持续增加的员工工资, 还要包吃包住, 物价上涨使得企业成本支出不断增加, 另一方面, 随着2013年成品油价格多次上调、公路“治超”处罚力度加大, 企业的运输成本不断增加。据防城港市某大型物流有限公司的业务员王某某透露, 今年汽柴油价格多次上调和地方“治超”处罚力度加大后, 一吨货物的运输成本相比去年要上涨20元左右。物流公司为了化解成本压力, 必然会上调货物的运输单价, 于是油价的上调和“治超”处罚的风险无形中就转嫁到了企业的头上。

3.3 货物运量旺盛需求和运力不足的矛盾始终是制约港口企业发展的瓶颈

防城港港口货物的辐射区域主要为云南、贵州、四川、湖南以及广西区内, 货物运输路途遥远, 因此南宁-防城港的铁路运输成为了港口货物的主要通道。一直以来, 防城港以运往外地的大宗货物为主, 发往防城港的货物不多, 输入输出的不对称, 导致从南宁发往防城港的车皮少, 长期靠排空足够的车皮发往防城港也不现实, 所以无法从根本上解决铁路运力严重不足的问题。据中国华粮物流集团防城港港口库、大海粮油工业 (防城港) 有限公司等几家企业反映, 今年车皮调节问题较去年有所好转, 但仍无法满足企业产品外输的需要, 制约企业的发展。另外, 铁路运力不足使港口货物疏通不及时, 货物压港严重, 导致丢失港口客户, 削弱了防城港港口的市场竞争力。据防城港务集团有限公司的管理人员反馈, 今年由于港口货物疏通不及时, 堆场爆满, 货船无法靠岸只能停在锚地等待, 停在锚地一天的费用少则1~2万元多则10~20万元, 而且还会延误往后的船期。很多船东就只能选择转运到附近港口, 如湛江港等, 长期如此就丢失了一部分客户, 而且今年这种情况特别明显。

3.4 货款拖欠影响企业资金周转, 小微企业融资困难

在调研的企业中, 除了影响力较大的防城港务集团、大海粮油、中外运等实力雄厚的企业外, 调查的17家小型和微型企业中有11家表示“货款拖欠影响企业资金周转”和“资金筹措困难”, 可见小微企业普遍都存在资金周转紧张、融资困难的问题。据某报关报检代理公司的尹经理反映, 货款拖欠是港口企业在进出口贸易中的普遍现象。一般买方先给货主支付定金或一定比例的货款, 余下货款在交货后付清, 快则1~2月, 慢则需要几个月甚至半年才能结清。这就影响了边贸企业的资金周转, 一些小微型的企业会因此陷入资金困境。另一方面, 由于各金融机构对中小企业的融资贷款门槛较高, 条件较多, 导致中小企业融资困难, 企业流动资金不足, 影响了企业扩大进出口。虽然国家最近出台了支持企业融资的政策, 地方也成立了融资担保公司, 但是宣传力度不大, 融资业务培训也没有跟进, 企业对融资担保业务缺乏了解, 加之门槛过高, 所以目前小微外贸企业的融资还是比较困难。

3.5“营改增”产生的税费转嫁压缩了企业的利润空间

国家为了减轻企业税负, 实行“营业税改增值税”, 在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上, 新增了11%和6%两档低税率。在本次调查中多家企业表示, 在实际操作中却由于物流运输企业可抵扣的进项税项目较少, 像过路费、过桥费等项目不可以抵扣, 税费负担减轻并不明显, 因此物流企业借此机会将税费压力转嫁到外贸生产企业身上, 在向企业收取运输费用的同时, 要求企业负担其所开具发票金额相应的税金。据防城港某船务代理有限公司的容经理反映, 某外贸企业从越南进口货物原来只需支付给运输企业50000元的运输费, 运输企业“营改增”后, 外贸企业需支付给物流企业50000元运输费外, 还另加6%的税金费用即3000元, 这还是临近的越南的海运收费, 如果是从巴西等国家远洋运输的船费动辄上百万元。对于外贸企业来说, 利润水平已经很低, 这笔税费被转嫁到外贸企业身上之后, 又压缩了企业的利润空间。

4 企业的期盼与建议

4.1 引导企业调结构、转方式, 开拓进出口业务

积极应对国家宏观经济结构及政策导向的调整, 引导企业调整进出口商品结构, 转变贸易方式, 扩大进出口总量。一是对金川、核电、盛隆等大项目进行全程跟踪服务, 指导企业做好机电设备和原材料进口;二是引导粮油企业调整经营策略, 根据市场阶段性供求动态制定采购计划, 抓住国内市场粮油产品消费高峰的有利时期, 做好大豆、菜籽、大米等农产品的进口;三是利用国际市场对家具、机电设备、重晶石、高新技术等产品的强劲需求, 引导企业积极提升出口订单量;四是完善海产品加工企业经营条件, 扩大海产品出口和豆粕加工贸易出口。通过进出口的扩大进一步巩固传统市场和开拓新兴市场。

4.2 加大税费改革力度, 减轻企业经营负担

加大税费改革力度, 减轻企业经营负担, 可以提振企业的发展信心和创新动力。一是加大对企业负担的专项治理力度, 为企业适度减轻营业税、增值税等, 取消不合理的行政事业性收费项目, 用减免登记费、注册费等方式鼓励创业, 从严查处加重中小企业负担和侵害中小企业权益的行为, 并将违法违规收取的费用如数退还企业。二是对存在困难的中小企业, 建议实行一定时期内的水电费、税金减免政策或缓交政策, 帮助这些企业降低成本、节约开支, 把有限的资金用到恢复生产上, 确保企业不裁员或少裁员, 避免欠薪、失业等情况集中恶化, 保持职工稳定。三是大力推进结构性减税政策, 降低中小型微利企业“门槛”, 切实降低小微企业的所得税税率, 借助税收政策鼓励民营企业做大做强。比如对连续几年经营状况好的民营中小企业实行差异化税收政策, 以及对于信用记录良好的民营中小企业, 可以给予一定的税收优惠。对于民营企业在技术开发经费方面的支出和引进科技人才方面的支出可适当给予税收优惠, 鼓励民营企业加大创新投入。

4.3 加快通关速度、改善运输环境, 缓解运力不足的压力

一是实施自由贸易试验, 在中越 (东兴-芒街) 跨境经济合作区实施“一线放宽、二线管住、人货分离、分类管理”的分线管理制度, 推动24小时全天候通关和无纸化通关。探索建立“属地报关、口岸验放”区域快速通关模式。二是在铁路运输需求紧张时借用公路运力资源。通过建设专用的货运干道, 实现客运与货运分离, 确保货运畅通无阻。三是集约使用岸线, 加大公共码头建设、控制业主码头的数量, 科学、合理调配, 充分发挥有限的岸线的资源作用。四是集装箱运输能够加速车、船、货的周转, 减少货损、货差, 建议政策扶持, 试行集装箱业务, 大力扶持建设集装箱专业码头, 提高装卸、运输效率, 减少营运费用, 降低运输成本。

4.4 多方协调引导, 解决企业融资的难题

一是政府出面协调防城港市各商业银行, 进一步开拓退税、仓单、合同、信用证、库存商品等有效单证和实物抵押贷款业务, 为防城港市外边贸企业解决流动资金需求问题, 为企业协调、解决授信和融资;二是引导企业进一步加强与中国进出口银行的合作, 利用其贷款期限长、金额大、利率低等优势, 力争防城港市部分生产自营企业纳入成长型外贸进出口企业支持计划, 享受进出口银行优惠贷款政策。此外, 积极协调国税部门加快防城港市出口退税速度, 协调、建立重点出口企业退税机制。

4.5 加快防城港保税物流园区建设, 完善港口保税物流体系

防城港保税物流园区至今没有建成使用, 造成保税业务开展没有集中区域, 不利于保税业务开展。建议政府进一步加大防城港保税物流园区建设的力度, 完善防城港港口保税物流体系, 采取更加灵活的政策, 使保税物流园区内的货物可以自由流转, 促进港口保税物流业务的发展。

摘要：文章运用统计分析理论, 对港口企业生产经营形势进行调查分析。结果显示, 由于国内外经济形势影响, 企业生产经营成本压力持续增加, 铁路运力不足等多重因素影响, 防城港市港口企业发展形势比较严峻。

关键词：生产经营,统计,形势分析

参考文献

[1]李桂竹.浅谈工业企业开展统计分析的重要性[J].有色金属分析通讯, 2003 (6) :9-10.

[2]黄源湘, 杨新龙.关于企业综合生产经营状况景气指数与成本景气指数相关性的分析[J].安徽省情省力, 2003 (10) :31-33.

[3]王星魁, 赵春华.企业生产经营要素分析[J].山东食品发酵, 2002 (4) :3-6.

港口生产 篇2

【摘要】成本费用管理在企业内部管理中占据着重要地位，是企业提高效率、加强管理的必然措施，企业进行经济效益提高的根本途径为节流以及开源，开源在市场竞争以及其他外部因素中有较多限制，节流则更需要依赖企业内部的管理水平提高，有相对较多的可控性相。所以，成本费用管理对企业主动地实现增强企业竞争力以及扭亏增盈等财务目标有着重要影响。

【关键词】港口；生产成本；预算研究

【引言】成本是商品经济的产物，是商品经济中的一个经济范畴，是商品价值的主要组成部分。成本是一个发展的概念成本管理是管理者在满足客户需要的前提下，在控制成本与降低成本的过程中所采取的一切手段，目的是以最低的成本达到预先规定的质量、数量和交货时间。在企业的经济活动中，成本管理非常重要，但又常常被忽视。本文结合港口企业的实际情况，对港口企业如何有效控制和降低成本做出了研究。

一、目前港口企业成本管理存在的主要问题 1.缺乏全员成本意识港口企业缺乏全员成本意识，多年来港口企业都是根据上年港口企业每年往往根据上年的反馈以及年初的预测，把指标按照各自的管理范围单项进行下达工作，导致出现各自为政，以个体利益为中心的现象，员工的工作只是为了使成本控制目标得以实现，港口企业长期的管理缺少和市场的接触，缺乏主动性。使成本管理主体对市场认识不清，“控制型、任务型”是成本管理的特征，是凭借“自上而下”的体系运营的，成本控制转化为管理者以及企业领导去考虑的问题，员工较弱的成本意识，或者把注意力放在如何花钱上，却并不关注怎样赚钱的问题，所以无法感受市场竞争带来的压力，无法调动控制成本的积极性。2.对无形成本不重视企业成本管理工作的重点在行政管理以及表面分配上，被过多限制生活领域以及生产领域中，容易被看见以及容易被抓住和容易的成本费用被管多关注。如修理费、材料费、堆存成本、装卸劳务费等。而那些隐形的成本往往会被忽视。比如提高工时利用率、提高设备利用率以及完好率，提高装卸的生产率，提高劳动生产率，提高产品服务和信誉，提高人力资本的投资开发效应等。

3.对事中、事后的控制偏重港口企业的传统成本管理体系包括: 进行成本分析、成本核算以及成本计算编制组织等，管理重点是事后分析以及事中控制。规划性以及前瞻性过于缺乏，无法帮助企业在战略角度上进行成本控制。4.进行成本管理体系管理的对象过窄港口企业现行的成本管理方法往往是关注企业的内部生产及经营活动价值的消耗，在物流链的上下环节考虑较少，对和物流链上下游的合作与联系重视不足。而且没有把竞争对手成本的状况放入成本管理内进行分析。5.分工冗杂，人力资源严重浪费，导致引进高素质人才难度增加港口企业在计划经济期间内分工冗杂，其需要的高度管理写作一般会导致整体协调的成本增加；分工冗杂一般会导致企业的协作效率被降低以及管理过于复杂化，并造成人力资源的严重浪费和人员臃肿，并且导致难以引进高素质人才。协作环节以及分工层次的增加，导致信息反馈的难度增长以及失误率增加或者决策迟缓，进而使企业在管理失误上的成本增加。

二、港口企业控制与降低成本的对策 1.树立正确的成本观念意识 目前，港口企业急需由领导到全体员工开展对成本控制的培训，应该使其认识到成本控制对企业管理的重要性，借鉴国内外先进同行业的成本管理经验，树立起正确的意识进行成本控制，积极的推行全员开展成本控制，完善事前的预算控制，并且把这个当作重点，将节支降耗树立为企业对管理求效益主题。2.培养成本观念，优化成本指标，行政领导负责，推进层级和全员管理与考核加强全员成本意识教育，并做好全体员工的成本意识宣传教育，特别是应做好企业领导及相关技术人员的成本管理意识培训，加强他们的成本管理观念，将技术与经济结合起来，坚持生产与管理并重的原则，努力营造成本管理良好氛围，港口企业通过

多种宣传方式讲清国有港口企业在市场经济下生产经营形势和开展成本管理的重要性、紧迫性，使广大职工对企业所采取的措施给予理解和大力支持，将全员考核工作推行下去。认真贯彻成本效益意识和实施低成本、高差异服务竞争战略，通过成本核算，确定考核指标，定期进行成本分析，优化和细化成本考核指标。建立完善规章制度，明确成本管理职责，按招相关的责任原则对考核指标进行分解，领导负责对制度进行制定，把成本工作措施以及管理责任层层落实，职能部门深入调研和分析异常指标，采取相应措施对其加以控制。3.对成本预算加强执行管理在预算执行的过程中，责任单位主要的管理职责为全面掌握进度，及时指明修正偏差。这就要求各单位要结合实际，制订出落实各类节能降耗措施以便降低或者控制预算费用发生额，条件较好的单位能够通过将预算指标再一次分解到岗位、个人甚至班组对责任进行细化。预算管理的相关部门需要及时将成本预算的执行情况反馈到各个责任单位，以便帮助和指导责任单位进行对执行情况的分析，帮助责任单位展开有效的管理措施以及控制办法。如过遇到不能预知的不可比因素以及特殊事件，责任单位在说明情况以及理由后，由财务预算管理委员会照规办法以及程序作出决定进行预算调整。4.落实单货、单船类装卸成本核算，寻求投入与产出最大效益化

首先要将各个船舶装卸以及货类成本的调研进行预测分析，将保本货源、亏本货源以及高效益货源分别列出，对能源成本和货源人工成本进行分析。为港口加强成本管理以及业务经营提供出准确的数据。在经营商，为提升决策效率以及适应市场变化推行板块化的管理，使决策成本得以降低，通过上市、股份制等手段来减低资金成本，在商务上，将价格执行费率的做法进行转变，使用竞争价格的策略，通过价格杠杆来调剂到港的货源，对高效益货源进行优先选择，避免有亏本货源进入港口，使无效成本得到降低。5.重新做好工作流程的正确分工，减少或避免不必要的分工由于不断发展的市场经济，港口企业原本的工作职能开始不适应现代企业的发展，原本的工作流程同样不适应现代企业的管理新环境。所以，港口企业必须对这个问题进行分析以及研究，并且结合其自身的优势进行市场竞争，对企业发展确定出适合的核心人物，撤销其余不相关的流程，对新环境下的分工以及工作流程进行重新规划，避免及减少不必要的流程，通过这个手段来达到引进高级人才和降低成本的目的，对社会专业分工进行充分利用，对待非可信的业务由外委等方法来降低成本，充分发挥自动化以及计算机技术等在港口企业的成本管理作用，达到降低人工成本的目的。成本管理的模式并不是不变的，世界上的大型公司其成本管理的模式也是需要与时俱进，不断创新的，这样才能使企业不在日益严重的市场竞争中被淘汰。

6.搞好成本分析，提高管理水平成本管理中的重要环节是成本分析，对成控制及本预算起到总结的作用，对下一次的成本计划及预测提供真实的具有可比性的资料。对多层次成本分析进行严格的执行，对于成本预算的实现具有十分重要的意义，各个责任单位通过对多层次成本预算进行分析，超找出问题，对预算进度及成本波动较大的单位需要及时给与提醒，把管理中存在的问题及薄弱环节显示出来，对其原因进行分析，通过研究找出对策，对这些问题及时进行调整，保障责任成本的预算控制保持良好的状态，使管理效益的责任成本得到不断地提高。7.制定严格的奖考核奖惩制度按照控制业绩来考核制度，用经济手段来实施奖惩，使单位成本的管理积极性得到调动，使管理控制者的管理水平得到提高。往往将一个作为成本预算的考核期。义军实际的情况，可以采取有奖有罚或者只奖不罚这两种手段进行奖惩，奖罚的额度可以按照预算额和发生额的超额或节约出的百分比区间来确定，依据执行的效果来区分处罚和奖励的档次。对有突出控制效果的个人及单位，制定出特殊的奖励政策来激励员工对装卸成本控制提出意见，献策献计。对于有着成熟条件的责任单位，再次进行二次的考核，使员工切身利益与成本控制实质性的联系起来，使员工的成本意识得到提高。

三、港口企业控制与降低成本的具体方法

1.对设备的保养和检修加强控制，保障设备能够正常运行，港口为了防止突发事件，保障

连续运转以及安全生产，每次有空泊时，需要对生产设备及时地进行保养维护和检修，提前备置非标准备件，达到防止装船时发生突发事件和及其设备的效果，保障设备正常运行，及时检修，减少经济损失。

2.集中下料，控制开几率，减少设备的磨损，节省电费。3.在装船时，进行提前备料，集中下料，保障装船机皮带稳定运行，不空转。在车队跟不上给料速度时，停机待料，既节省电费，而且减少对设备的磨损。4.对喷淋水枪进行改造，由水柱变为雾状喷洒，生产用水的利用率得到提高；在对装船场地以及下线倒运喷洒时，使生产用水成本得到降低。5.因为港口行业的特殊性，港口协会、海事部门组织以及港航管理局的培训较多，人员也涉及得较广，支出的费用较大。为了控制支出，各个参加培训时选派代表，回来再对公司内部的员工进行培训讲解，也相应了节省了成本。

【结论】

港口企业原本的工作职能开始不适应现代企业的发展，原本的工作流程同样不适应现代企业的管理新环境。所以，港口企业必须对这个问题进行分析以及研究，并且结合其自身的优势进行市场竞争，对企业发展确定出适合的核心人物，撤销其余不相关的流程，对新环境下的分工以及工作流程进行重新规划，避免及减少不必要的流程，通过这个手段来达到引进高级人才和降低成本的目的，对社会专业分工进行充分利用，对待非可信的业务由外委等方法来降低成本，充分发挥自动化以及计算机技术等在港口企业的成本管理作用，达到降低人工成本的目的。成本管理的模式并不是不变的，世界上的大型公司其成本管理的模式也是需要与时俱进，不断创新的，这样才能使企业不在日益严重的市场竞争中被淘汰。参考文献：

全国港口生产简况 篇3

1内外贸齐头并进。货物吞吐量创新高

11月份，我国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量完成7.06亿t，同比增长18.6％，其中：沿海港口完成4.73亿t；内河港口完成2.33亿t(见表1)。

受国民经济快速增长及季节性需求影響，11月份，铁矿石、煤炭、原油等大宗货物吞吐量大幅增长，集装箱吞吐量达到历史次高水平，大部分货物吞吐量接近或超过历史最高水平。11月份，港口货物吞吐量重新破“7”，并创历史新高，增长率较上月提高5.2个百分点，为近9个月以来最大增幅，港口的货量和增长率均超出市场预期。其中，港口内外贸货物吞吐量增长率分别较上月提高4.4个百分点和11.5个百分点，内外贸齐头并进，推动港口运输生产高位运行。

11月份，不少港口货物吞吐量保持快速增长，并创出历史新高，其中营口港、唐山港、烟台港、日照港、连云港港、上海港、厦门港、南京港、苏州港等亿吨港口增长率均超过20％。近几年来保持高速增长的日照港、营口港年累计货物吞吐量双双超过2亿t；上海港当月首破5000万t，创历史新高，并有望保持2010年全球第l大港的地位。

2矿石进口量强劲反弹，外贸创新高

11月份，港口外贸货物吞吐量完成21357万t，同比增长14.6％，其中：沿海港口完成19610万t：内河港口完成1747万t(见表1)。

11月份，外贸货物吞吐量大幅增长，增长率较上月提高10多个百分点，不但结束连续2个月增长率下滑的局面，货量还创出历史新高，其中铁矿石进口量强劲反弹起到了决定性因素。海关统计：11月份，我国外贸进口铁矿石5738万t，同比增长12％，较上月增加1166万t；而整个港口外贸仅仅较上月增加1839万t，因此铁矿石贡献了63％。“十一五”节能减排目标基本完成，10月份后一些中小铜厂纷纷恢复产能，矿石需求集中释放。海关数据显示：11月份，我国进出口钢材分别为138万t和291万t，均较上月有所上升；进口原油209l万t，为年内次高水平。由于前期国内柴油供应短缺，因此国内炼油厂加大了原油进口量。11月份，虽然外贸的增长率强劲反弹，但仍低于内贸4.8个百分点，内贸依旧是支撑港口运输生产的主要动力。

受益于大宗货物进口量及集装箱货物出口量强劲增长，11月份，营口港、唐山港、烟台港、日照港、连云港港、上海港、宁波一舟山港、厦门港、苏州港等港口外贸增长率均超过20％，有的甚至更高。

3受外贸新高利好，集装箱吞吐量创年内次高

11月份，港口集装箱吞吐量完成1309万TEU，同比增长19.2％，其中：沿海港口完成1182万TEU：内河港口完成127万TEu(见表1)。

我国外贸竞争力的不断提高以及新兴体国家经济的强劲增长，一定程度上弥补了全球经济增长放缓的现状。11月份，我国外贸进出口量一改上月增长率下滑走势，双双创出历史新高。海关最新数据显示；11月份我国外贸进出口分别增长37.7％和34.9％，比上月提高12.3个百分点和12.1个百分点，涨幅之大超出市场预期。受外贸强劲反弹影響，11月份港口集装箱吞吐量重上1300万TEU，离2010年最高纪录仅差8万TEU，增长率也较上月提高5个百分点，为3个月来最大涨幅。由于9-10月港口集装箱吞吐量连续回落，因此多数业内人士认为2010年集装箱旺季有可能来得早，退得也快，不料11月份却呈现爆发性反弹，远超市场预期。除天气原因和有些港口集装箱有跨月量外，主要还是受益于我国强劲的外贸进出口。12月份集装箱运输将进入传统的淡季，但由于受11月份箱量高速增长的惯性影響，12月份港口集装箱吞吐量不太可能大幅下滑，依旧能维持在相对高处。

港口生产 篇4

神华天津煤炭码头有限责任公司为了解决输煤系统煤粉尘污染问题,从2006年开始在煤码头输煤系统转运站试用电除尘器,经过多年的不懈努力,成功解决了电除尘器在常温、高湿、低比电阻煤粉扬尘治理的若干问题。

1 工作原理

含尘气体在通过较强的静电场时,空气电离使尘粒荷电,并且在电场力的作用下使尘粒沉积在收尘板上。将尘粒从含尘气体中分离出来的分离力(主要为静电力)直接作用在尘粒上,因而分离粒子所需的能量很小,且气体在本体中运动所受阻力亦很小,故电除尘器运行时能耗很低。较强的静电力对亚微米级的粒子也能有效的驱动,除尘效果明显。

1.1 空气电离

在辐射、摩擦等原因影响下,空气中含有少量的自由电子和离子。在有静电场的空间,电场力的作用使空气中的自由电子和离子定向迁移,在极间形成了电流。自由电子和离子的运动速度与电场强度(产生电场的外加电压)有关。曲率小的电极附近带电粒子有较高的能量和速度,撞击电场中空气的中性分子,使中性分子电离成正、负离子,这种现象称为空气电离。正负离子在迁移中又连续撞击其他区域内的中性分子,使正负离子数急剧增多,表现为极间电流增大。

1.2 电晕放电

如静电场是在两极间形成,其中曲率半径很小的电极称为放电极。当外加电压升高到一定值时,放电极周围的小区域内空气全部电离,可以在放电极周围看到一圈蓝色的光环,此种现象称为电晕放电。电除尘器正常工作时应为电晕放电。放电极亦称电晕极。当外加电压进一步加大,空气电离的范围逐渐扩大,最后导致两极间的空气全部电离,正负离子迅速迁移与电极中和,表现为极间电流很大,同时可听到“噼啪”的放电声,看到极间有火花,这种现象称为火花放电。火花放电使电除尘器失去除尘作用(图1)。

1.3 电除尘器工作原理

电除尘器的工作原理可用下面四个物理过程描述(图2):

(1)空气电离过程:电晕放电产生大量的正负离子。

(2)粉尘荷电过程:电晕区内正离子被电晕极表面中和,自由电子、负离子在电场力作用下向正极迁移,粉尘与自由电子、负离子碰撞结合成带负电的粉。

(3)极板集尘过程:在电场力作用下,带负电荷的粉尘移向正极,在集尘极表面形成薄层。

(4)极板清灰过程:集尘极表面粉尘沉积到一定厚度时,用外力方法进行清灰。

2 静电除尘系统的组成

静电除尘系统由本体、静电电源以及风机、阀门、风管组成系统,由控制柜按程序控制(图3)。风机提供煤尘在系统内运动的动力。皮带机转接处场尘由吸风罩经管道进入本体电场,荷电尘粒沉在收尘极板,在振打作用下进入灰斗,微量的粉尘从出风口排入大气。管道上设有电动阀,按工艺要求设定开闭。

2.1 本体

本体由收尘极组合、电晕极组合、卸灰器及料位计、振打器、壳体及支架、均风板、进出风口、灰斗、检修门、静电电源室、平台及走梯等组成钢结构装置。表面经防腐涂装,安置在转运站外合适的平台上。

本体的收尘极板由热浸锌板轧制成C型板,电晕极为不锈钢材质,麻花形电晕极既满足供电又不易产生火花,配置的无火花微秒级脉冲静电电源及其它安全措施,保证了运行的稳定性和安全性。本体顶部设静电电源室,内放置电场发生器和电抗器;还设有防爆门,以防万一意外不致于造成损坏设备。电磁振打器设在本体顶部合适位置,有阳极振打和阴极振打两套振打设备。振打周期和频率经现场调试设置。卸灰器有三种类型:螺旋卸灰器、旋转叶片卸灰器和双层电磁卸灰阀。均风扳由进口园孔板和出口槽型板组成。检修门设有自锁电源装置。还设有平台走梯及储灰小车等附设部件。配套部件有料位计、吸尘罩、风管、电动阀、手动阀、风机、消音器及排风管等。

2.2 静电电源

静电电源是电除尘器的核心设备,直接影响电除尘器的效果和安全运行[2]。我公司除尘器配用户外型PLC控制的微秒级脉冲电源。

2.2.1 脉冲电源工作条件

海拔高度不得超过3000米;环境温度-15～400℃;空气相对温度≤85%;无剧烈震动和冲击,无强电磁场干扰;无大量扬尘,无爆炸物,无腐蚀性物质,无导电尘埃的场所;安装垂直倾斜度≤50。

2.2.2 脉冲电源特点

(1)比电阻适应范围宽。相对常规电源除尘效果较差的低比电阻和高比电阻粉尘而言,它有较高的除尘效率。(2)输出阻抗低。阴极架绝缘子无须保温,设备仍能可靠运行。(3)体积小、重量轻。它的体积、重量小於常规电源的二分之一。(4)抗短路特性好。当负载短路时,设备自动限制其输出不超过额定值。当负载闪络时,设备自动减少其输出功率,然后快速上升至设定的输出功率,跟踪灵敏可靠。当负载开路时,设备自动限制输出功率,并采取跳闸等保证措施,确保设备正常运行。(5)维护简单,保护可靠。采用内置控制程序专用模块控制,故结构简单,使用方便。(6)可长期连续工作。

2.2.3 技术性能及参数

技术性能:(1)脉冲传输效率:大于80%;(2)脉冲特性:脉冲前沿≤100ns,脉冲宽度≤50μs。

主要技术参数:(1)输入参数:电源AC50Hz、220～380v,输入功率≤设备额定输出峰值40%。(2)输出参数:输出峰值电流≥1A,输出峰值电压≥60K,脉冲宽度≤50μs,脉冲上升前沿≤100ns,脉冲频率20～180Hz。

2.3 控制系统

2.3.1 电除尘控制柜的功能

控制柜能控制静电电源、风机、电动阀、卸灰器、振打器等部件按设定程序工作。还有各种保护,如具有短路保护、开路保护、过流保护、安全连锁等功能。为保证与输煤程控系统的一致性,电除尘器的控制系统采用PLC(AB公司产品),以保证除尘器的安全可靠和经济运行。控制系统具有诊断功能。PLC留有20%输入、输出的接口,并留有编程接口。PLC上具有密码设置功能,并具有故障信号接点输出。

2.3.2 主要特点

(1)控制柜采用面板显示,用仪表显示一次电流、一次电压、二次电流、二次电压等参数。(2)电除尘器投运与否与该电除尘器所在的皮带机是否进(卸)煤连锁运行。包括电除尘器及其附件的启停和联锁。(3)就地电气控制柜上留有可编程控制器操作的接口,实现二地控制。(4)电除尘器本体上的所有检修门、人口门、通向除尘器电气本体上的所有检修门、人口门、通向除尘器电气设备的门与电源系统有可靠的接地刀联锁手段,即只有在电源被切断并消除残留电荷的情况下才能进入电除尘器内部,以保证人身安全。(5)控制柜上包括电除尘器开关、电除尘器振打控制开关(手动/自动)、就地/远方控制切换开关、运行工况显示、电除尘器状况指示等。(6)控制柜能防尘、防震、防小动物进入控制柜内,其防护等级不低于IP65。(7)控制柜电缆入口留有20%的备用空间,控制柜中连接电缆用的端子排留有20%的备用。

2.3.3 程序

电除尘器和风机在上煤皮带运行前1～5分钟联锁运行;且在卸煤停止后继续运行,约1～5分钟再停止风机的运行。电除尘器在风机停止运行后进行振打清理,具体程序为风机停止运行、启动振打程序进行振打卸灰,最后电除尘器静电电源停止供电,整个除尘系统停止运行。

3 静电除尘的主要特点

(1)电除尘器与常用高效袋式除尘器具有相同除尘效果,但它是目前北方煤炭码头装卸线干式除尘的最佳选择。

(2)电除尘器具有明显的节电效果,与布袋除尘器比较可节电30～50%,维护成本低更显示它的优点。

(3)根据煤尘的物理和化学特性设计制造的煤尘电除尘器必须首先关注其运行的安全性,采用卧式结构、用热浸锌板轧制成阳极板、用不锈钢材料制成的麻花形电晕线并配置无火花的微秒级脉冲静电电源、加设防爆门等措施可以有效地提高煤尘电除尘器运行的可靠性和安全性。

(4)采用先进的PLC系统控制,接受中控室开停机控制、向中控室反馈运行及故障等信号,并按设定的程序完成电除尘器各部件的运行;系统还具有完善的保护、报警、自锁等功能。

现在神华天津煤码头已成功地将电除尘器用于煤码头输煤系统煤粉尘污染治理上,运行效果良好,大大提高了神华天津煤码头的环境质量。这是一次有益的尝试,为煤码头输煤系统煤粉尘污染治理提供了一条新的途径。

参考文献

[1]申文平,薛继勇,李晓光.电除尘器在燃煤锅炉中的应用[J].河南化工,2008,(2).

[2]宋艳敏.电除尘系统WF型高压整流电源柜的改进[J].电工技术,2009,(02).

港口生产 篇5

连云港港口集团有限公司

连云港港口集团有限公司现有正式员工10615人，其中35周岁以下青年5968人。近年来，连云港港口集团有限公司团委在探索共青团组织参与港口安全质量管理工作、促进企业安全生产进程中，把青年安全生产示范岗创建活动作为主要工作载体，充分发挥团组织的组织优势和群众优势，引导广大团员青年学习安全质量知识，提高安全质量技能，参与安全质量管理，投身安全质量实践，紧密围绕集团生产建设实际，努力营造青年安全文化，充分发挥团组织在港口安全质量工作中的助手和后备军作用，为港口安全生产健康稳步发展做出了积极贡献。

一、加强领导，健全组织，精心编织安全网

为加强组织领导，连云港港口集团有限公司成立了青安岗工作指导委员会，由集团党委分管领导挂帅，安全生产监察部、生产业务部、人力资源部、工会等部门领导任组员，分工明确，各负其责。委员会办公室设在团委，负责青安岗日常管理工作。在基层各单位按总岗、分岗、岗员设立青安岗‚三级‛工作模式，即在各公司团委设立总岗，在调度、商务、机械、供电等主要生产部门设立分岗，在一线班组配置青安岗岗员。目前，连云港港口集团有限公司青安岗总岗 数为8个，分岗数为56个，岗员数为219人。各单位团组织还根据创建青年安全生产示范岗目标要求，将安全生产责任、青安岗创建活动的各项工作任务有效落实到岗位负责人和每个成员，建立‚青年安全生产示范岗‛团干部联系点制度，各级团组织负责人每个月要到‚青年安全生产示范岗‛创建单位检查、督促、指导工作。

各单位采取聘请党政领导担任名誉岗长、聘请安监部门的专职人员和优秀青工代表担任青安岗技术顾问的方式,增强了青安岗活动的专业性、权威性。在每个青安岗岗位至少配备了一名具有一定生产实践经验、熟悉各种安全操作规程的青年职工担任青年安全监督员，坚持生产安全并举、防查并举、点面并举的方针，定期开展安全自查、巡查，强化互检、互查力度，青安岗岗员带头做到‚三不违反‛、‚三不伤害‛，在青安岗内做到勤巡视、勤检查、勤提醒、勤制止、勤记录、勤汇报，严防‚三违‛事故的发生。

除建立固定岗员队伍外，各单位还根据不同时期的安全工作重点，组织了‚安全纠察队‛、‚安全突击小分队‛等临时性的青年安全监督队伍。2010年，各基层单位广大青安岗岗员向本单位安全部门反馈信息536条、制止违章操作389次，预防事故发生169起，开展现场环境集中整治活动12次、道路交通整治活动8次。

二、规范制度，严格考核，辛勤耕耘结硕果 连云港港口集团有限公司团委引导广大团员青年立足本职岗位，认真贯彻落实安全质量标准和其它安全规章制度，遵守劳动纪律，严格考核监督。按照‚有制度、有管理、有标准、有培训、有奖励‛的要求进行具体组织。

一是建立工作申报制度，各单位结合生产发展实际情况，做到了青安岗工作有计划、有记录、有总结。年初制定青安岗工作全年计划及具体实施方案，每季度末认真填报青安岗工作季度报表，报表经分岗长、总岗长、安全工作主管审核；年终撰写青安岗工作总结，总结经验，不断改进。

二是建立健全了‚三查二会一卡‛制度，‚三查‛即季查、月查、抽查；‚二会‛即青工安全事故分析会、青安岗工作例会；‚一卡‛即岗员发现事故隐患后必须填报安全信息卡。各单位按照‚三查二会一卡‛制度，有效组织岗员深入生产建设各条战线、各个岗点，对安全生产情况进行检查，做到了严格检查监督，以检查促提高，以改进求进步，有效预防安全事故发生。

三是签订共保责任书、责任状，各单位总岗与分岗，分岗与岗员，层层签订安全质量责任状，明确责任，严格考核，做到层层有责任、层层抓落实，通过设定目标责任的形式，做到有奖有罚，有效地调动了广大岗员的积极性。同时建立挂牌上岗制度，要求所有岗员都必须佩戴统一制作的上岗标志牌，使监督工作规范化。四是建立健全教育培训制度，连云港港口集团有限公司各级团组织在安全部门指导下有计划、有系统地对岗员进行安全知识培训。通过召开会议、讲座等方式，开展安全质量知识普及教育，结合学习内容，组织全体团员青年进行安全生产知识问卷试答，调动团员青年学规程、学业务的积极性。同时结合安全部门开展的重大事故案例教育活动，针对不同工种、岗位，因人施教，保证了青工具备必要安全质量知识和操作技能，切实增强青年职工投身安全生产实践的主动性和紧迫感，使他们自觉实现由‚要我安全‛到‚我要安全‛的转变。2010年，连云港港口集团有限公司各级团组织共开展安全质量专题教育培训活动8次。

五是建立评优奖励机制，连云港港口集团有限公司团委联合安全生产监察部共同设立了港口集团青安岗奖励基金，每年都进行‚港口集团创建‘青安岗’活动先进团组织‛、‚港口集团公司优秀青安岗岗员‛的评选活动，对获奖的集体或个人将给予一定的物质奖励。此外，还把创建青安岗工作纳入对各基层团组织工作考核之中，与年终评先评优直接挂钩。

三、加强宣传，深化内涵，百花齐放满园芳

为扩大青安岗工作的影响力，发挥青安岗工作的教育作用，在‚安全生产月‛、‚质量月‛、‚6.20安全警示日‛和‚百日安全生产无事故‛活动期间，港口集团团委通过云 港青年网、《云港青年》、悬挂条幅、张贴宣传标语、出安全专题板报等形式，广泛宣传国家安全生产方针政策、法律法规和集团各项安全生产规章制度，并针对不同时期的安全生产重点开展形式多样、内容丰富的安全宣传活动。并结合安全生产活动内容，通过开展安全生产知识竞赛、‚提高质量意识，追求卓越品质‛主题演讲比赛等活动，对青工进行安全教育，引导青工树立‚安全第一、质量为本‛的观念，有效地提升了青工的安全质量意识，使安全质量变成青工的一种习惯，一种自觉行为。

各单位将青安岗工作纳入集团共青团工作的总体格局之中，系统运作，整体推进，充分发挥青年创新创效、青年‚号、手、队‛、青年志愿者等活动在青安岗工作中的积极作用，达到了百花齐放的效果。一是推进青年创新创效活动，解决安全生产‚点‛上的问题。通过大力开展青年科技攻关、青年岗位能手节能减排示范行动、‚五小科技创新‛等活动，加大青年保安全的科技含量。新陆桥公司矿石队电修班青安岗员在隐患排查活动中发现了卸船机动力卷筒滑环额定电流不能满足卸船机满负载运行的安全隐患，保证了设备的安全运行，并在隐患排查基础上不断研究磁滞连轴器和卷筒电机的正确保养和维修方法，既保证的皮带线的安全生产运行，还降低了5%的设备运行成本，为公司的安全质量工作做出积极贡献；二是加大青年文明号创建力度，解决安全生产 ‚线‛上的问题。调动青年文明号在强化安全意识、提高安全技能、完善安全管理上的积极性，以‚创品牌、出精品‛为目标，充分发挥青年文明号的典型示范效应。轮驳公司东方一号轮班组为加强安全管理，严格执行船舶安全规章制度，积极推行内部‚日查‛、‚周检‛制，先后排查并解决了主机曲轴充分冷却、拖缆头部夹装加强缆、冬季甲板防滑等安全隐患，避免了拖轮作业中的各类安全事故19起；三是规范青年志愿者活动，解决安全生产‚面‛上的问题。本着‚企业急需、安全必需‛的原则，紧盯安全生产各个环节，利用团组织的组织优势和人才优势，在各种急、难、险、重任务中发挥了生力军和突击队作用。如在‚百日安全生产无事故‛活动中，港口集团各级、各类青年志愿者服务队利用工余时间，突击完成各类抢险任务69起、粉刷和张贴安全警示图案、标语300余个，为亿吨强港建设做出了积极贡献。

各单位还有针对性地组织开展‚我为安全献一策‛和青工安全标语征集活动，其中‚家庭因您安全而幸福，公司因您安全而和谐‛、‚要我安全是爱护，我要安全是觉悟‛、‚生命没有返程，行车切莫逞能‛等标语朗朗上口，言简意赅，发人深省，具有很好的警示和宣传作用，丰富了集团的安全文化，有效地激发了职工按章操作、遵章守纪的意识。在各类技术比武活动和安全标准化操作活动中，集团广大团员青年坚持将安全生产操作法、‚三不伤害‛、‚一岗双责‛ 制度及安全生产确认制等贯穿落实到实际工作中去，培育了良好的操作习惯，提高了规范操作意识和个人职业健康防护意识。通过纵、横紧密结合，努力构建出全方位、立体的青年安全工作体系，营造出‚学安全、讲安全、懂安全、能安全‛的青年安全文化氛围。

今后，连云港港口集团有限公司青年安全生产示范岗创建活动将以保障安全生产、促进生产经营为任务，以加强青工安全意识教育、提高质量服务水平为工作重点，与安全部门协同作战，严抓现场，狠反‚三违‛，努力在思想上重视，在制度上健全，在方法上正确，在行动上落实，在内容上创新，建立和完善青安岗工作长效机制，不断加强青安岗岗员队伍建设，发挥兼职安全质量监督员作用，营造青年安全文化氛围，筑起坚实的‚青‛字号防线，为港口安全生产建设提供保障。

港口生产 篇6

1 内贸大幅下滑，货物吞吐量增速跌入个位

11月份，我国规模以上港口（以下简称港口）货物吞吐量完成7.7亿t，同比增长6.2%，其中：沿海港口完成5.1亿t，内河港口完成2.6亿t；1—11月合计完成83.2亿t，同比增长13%。

受国内外经济增速放缓、需求下滑以及上年高基数等因素影响，11月份，港口货物吞吐量增长明显放缓，较上月下降万t，增长率放缓6.4个百分点，降幅较上月有所扩大，并破年内新低，主要原因是内贸吞吐量下降。受内外贸煤炭价格倒挂影响，吞吐量中权重最大的内贸煤炭需求萎缩，北方主要港口煤炭发运量接近“零”增长，即使外贸货物吞吐量表现尚可也无法挽回港口货物吞吐量的大幅下滑。受此影响，主要煤炭发运港货物吞吐量均有所下降，业绩大受影响。

11月份，部分港口货物吞吐量保持较快增长，其中：唐山港、烟台港、日照港、连云港港、苏州港等港口增长率超过10%。

2 大宗商品进口强劲，外贸平稳增长

11月份，外贸货物吞吐量完成2.4亿t，同比增长10.4%，其中：沿海港口完成2.2亿t，内河港口完成0.2亿t。

11月份，尽管外贸吞吐量增长率同比下滑较多，但环比仍有小幅上升，特别是煤炭、矿石、大豆等大宗商品进口量比较大。同比大幅下滑与上年基数较大有一定关系，2010年同期的外贸吞吐量是当年最高水平。海关统计数据显示，11月份，我国进口矿石万t，较上月增加万t，同比增长12%。经过10月份的短暂下挫之后，我国进口铁矿石再次达到万t。铁矿石进口量大增的原因是国际铁矿石价格10月份经历大跌，钢企大举抄底买入，但库存依旧保持在万t以上的高位，说明下游需求比较平稳。11月份，我国进口煤炭万t，同比大增60%，继9月份之后再创历史新高。国内外煤炭价格倒挂是进口剧增的主要原因。11月份，我国进口原油万t，相当于552万桶，比上月增长13%，但仍低于上年9月份创下的进口567万桶的历史最高纪录。为缓解国内成品油紧张状态，炼油厂加大加工量，11月份的原油加工量达到创纪录的922万桶。11月份，我国进口大豆570万t，比上月增长189万t，环比大增38%，为2011年来最高水平。

受外贸进口挤压和需求下滑影响，占内贸吞吐量比重最大的煤炭需求大幅下滑，影响港口内贸吞吐量增长。11月份，内贸货物吞吐量环比减少近万t，同比增长仅4.4%，增长率较上月下滑5.7个百分点，为年内新低。

11月份，受益于煤炭、矿石、原油等大宗商品进口量较大，一些港口的外贸货物吞吐量上升较快。11月份外贸货物吞吐量增长率超过10%的港口有唐山港、天津港、日照港、连云港港、广州港、南京港、镇江港、苏州港等。

3 集装箱环比增长，但增速回落

11月份，港口集装箱吞吐量完成1 398万TEU，同比增长5.7%，其中：沿海港口完成 TEU，内河港口完成152万TEU；1—11月累计完成万TEU，同比增长12%。

受欧美债务危机、国内成本上升等不利因素影响，我国外贸进出口额继续下滑。海关数据显示，11月份，我国外贸出口亿美元，同比增长13.8%。这是连续第五个月外贸增长率下降。但港口集装箱吞吐量受影响并不明显，11月份，港口集装箱吞吐量较上月还上升11万TEU，情况好于预期。

港口生产 篇7

关键词：金融危机,港口企业,影响

1 金融危机影响对干线港口企业的影响

2008年9月以来,由美国次贷危机引发的世界性金融危机,使得全球经济发展面临严峻挑战。港口作为区域对外贸易的物流节点,与经济高度关联,受到了较大的冲击,长江干线港口也未能幸免。

据港口有关资料统计,2008年干线港口企业会员单位1～8月份吞吐量29245万吨,与上年同比增长9.7%,月均吞吐量3656万吨,保持高速增长态势;9月份开始,港口吞吐量呈下滑趋势,9～12月,完成12647万吨,与上年同比下降10.23%,月均吞吐量3162万吨,比前8个月月均吞吐量减少13.5%。2008年全年,吞吐量完成41892万吨,累计同比增长3.2%,增速趋缓。

从港口吞吐量看,金融危机对外贸影响较大,导致集装箱箱量明显减少,同时对国内实体经济,如电力、钢铁、建筑、纺织等行业形成较大冲击。为全面反映金融危机对港口生产的影响,按照内外贸构成及集装箱、煤炭、金属矿石、水泥等主要货种,分述如下:

(1)内、外贸:世界经济低迷,特别是美国、欧洲、日本等经济发达国家和地区,直接引发长江干线港口外贸进出口货源减少。2008年9～12月外贸吞吐量比去年同期下降9.36%,月均吞吐量比1～8月份月均吞吐量下降10.98%。内贸受影响程度更大,2008年9～12月同比去年同期下降30.17%,月均较1～8月份下降33.85%。

(2)煤炭:由于部分电厂停产或限产,钢厂停炉或限产,煤炭市场需求减少。煤炭运输存在一定的滞后性,吞吐量减少从11月份开始显现,2008年11～12月煤炭吞吐量比去年同期下降14.04%,月均吞吐量较1～8月份下降19.14%。

(3)金属矿石:销售价格下降,钢厂停炉或限产,金属矿石市场需求萎缩。2008年9～12月金属矿石吞吐量比去年同期下降15.37%,月均吞吐量较1～8月份下降21.44%。

(4)水泥:金融危机导致国内建筑业市场低迷,水泥需求减少。2008年9～12月水泥吞吐量同比下降21.11%,月均吞吐量较1～8月份下降18.46%。

(5)集装箱:近几年,集装箱以年均两位数高速增长,受金融危机影响,今年增长速度明显放缓,四季度更是达到负增长,较三季度下降4%。

金融危机对长江港口的影响是多方面的,影响因素也是复杂的。一方面,世界经济低迷,直接影响干线港口外贸进出口量锐减,特别是对长三角地区外向型港口的生产经营影响更为严重;另一方面,随着金融危机逐步向实体经济领域蔓延,长江流域部分实体经济,如发电、冶金、水泥、化工、纺织等企业,或停产或减产,也制约了干线港口内贸货类的增长。同时,随着港口生产能力供过于求的状况日益显现,加之大量新建码头的建成投入,竞争激烈,港口吞吐量减少的同时,价格也在缩水。

2 港口企业应对金融危机的主要措施

2.1 树立信心,转危为机

当前的金融危机,从一定意义上说,是一场信心危机。信心是第一位的,比什么都更加重要。温家宝总理指出,坚定信心是应对当前世界动荡和金融危机的有力武器。在危机面前,既要看到困难,更要看到希望。我国拿出了4万亿,出台了十条措施和政策,这就是机遇,就是希望。所以必须树立战胜危机的信心,只有快捷从“危”中发现“机”,善于化“危”为“机”,并抢抓机遇,真抓实干,才能战胜危机,把希望变成现实。

2.2 扩大内需,加快货源结构调整

对于对外贸依赖性较高的港口企业,必需扩大内贸市场,增加内贸份额。对于货种结构单一的港口,应合理调整货源结构,综合发展多种货种,增强企业抗风险能力。

2.3 加强与货主联系,广泛组织货源

稳定优质客户,建立长期合作伙伴关系,加强深度合资合作,共度难关,努力做到稳客户、保货源、保市场。

开拓市场,完善揽活激励机制,挖掘潜在客户及货源。加强商务人员的责任意识,形成切实有效的奖励机制,调动商务人员的工作积极性。在调研中,泰州港商务部员工实行无底薪制,工资全靠所揽货物的提成,其他部门员工可以申请去商务部,极大鼓励了员工的积极性,效果十分明显。

2.4 加快产业结构升级,提供综合物流服务

主动寻求转型升级,除传统的港口装卸业外,提供包装加工、仓储配送、信息服务等高附加值综合物流功能,提高港口行业附加值,培育港口经济新的增长点,实现增量增收。充分发挥港口区位优势,大力发展临港工业、现代物流、港口地产业和综合配套服务业。

2.5 加强成本控制,厉行节约

加强设备采购与维护工作管理,严格控制大型设备采购计划,加强老旧设备的维修保养,加强设备、机械管理,推进机制改革,提高设备保障率。

港口基建方面,在战略超前的原则下,统筹兼顾,对于立竿见影、迫切需求的项目可加快,对于长期基础性建设项目可适当暂缓。

节省人力资源成本,严格实行工效挂钩,必要时安排部分职工歇岗,对歇岗人员组织培训。

加强财务监督审计,清理不合理用工、不合理支出。严控工程成本、生产成本、非生产性成本;从基础、基层抓起,有效降低各种开支。如从严控制招待业务和车辆使用等非生产费用。

港口企业要继续走推进资源节约型、环境友好型、质量效益型港口建设发展之路,运用先进工艺技术,降低燃物料消耗,大力推进节能减排、节支降耗。

2.6 苦练内功,提高港口软实力

抓住机遇,改进工艺、提高效率、加强管理、提升服务,以赢得经济和社会效益。在生产上,推进精细化管理,提高工作效率,优化装卸工艺,实施节能减排,降低营运成本。在市场上,加强市场拓展力度,密切跟踪市场变化,加快市场响应速度,寻求新的增长点。在管理上,对干部员工组织全面系统的培训,以员工的素质提升、管理水平提高为企业发展提供内在强大动力。在服务上,通过优化管理来提高服务能力,对客户实施全方位服务。在发展上从现有粗放式投入、数量型增长、低端性服务向精细化、高增值服务、高端领域转型,管理从粗放向精细转型,走内涵式发展道路。

2.7 抱团取暖,引进战略合作伙伴

对于港口企业,加强与港口间的合作,能避免恶性竞争,稳住价格底线;加强与船公司的合作,带来新的航线;与货主合作,带来稳定货源;与铁路部门合作带来优良集疏运条件。港口与港口、船公司、货主、铁路间的战略合作正作为一种发展趋势,不断走向深入。

如泰州港,通过转让股份,与新加坡某家食品油公司合作共建码头。一方面,可以保障码头货源,80%为该公司原料或产成品服务;另一方面,保障港口设施的建设资金,减少银行贷款、降低债务风险。

3 港口企业对政府主管部门的几点建议及要求

加强长江港口布局规划及省级港口布局规划在长江港口建设中的指导作用,强化交通运输部及省级政府宏观调控的作用,以防止地方政府在码头建设中各行其是,盲目追求“大而全”,防止重复建设码头现象发生。港口企业呼吁地方政府不要干预企业在码头建设方面安排及计划,让港口建设符合市场经济规律。

在目前长江港口岸线资源十分有限的情况下,建议政府对货主码头的建设进行严格审批,尽量少建企业专用码头,鼓励重视社会公用码头的建设,以提高长江岸线资源使用效率。

为帮助企业度过难关,港口企业呼吁国家暂按原来的税率征收港口企业用地税;建议交通运输部恢复和增加港口资本金的份额;地方港口行政管理部门对货物港务费征收,应全部专项用于港口(码头)防波堤、进出港航道、锚地等公用设施的维护和管理。取消沿江部分港口行政主管部门及水利管理部门对港口企业征收的所谓“岸线资源使用费及滩头使用费”不合理费收项目。

鉴于港口企业主要使用的耗油设备如港口装卸机械、港作船舶等均不涉及养路费,燃油税费改革后,只有多负担税费,而没有可冲消的养路费用,从而多增加支出状况,希望有关部门从燃油税收中提取专项资金,给予港口企业相应补贴。

港口企业呼吁有关交通主管部门优化港口建设项目审批程序,降低港口项目建设前期工作负担。建议政府部门在审批过程要加强相互沟通,优化港口建设审批中重复审批,缩短审批期限,降低审批中收取费用,降低企业审批中的时间成本和资金成本。

港口生产 篇8

港口装卸在港口的生产与运营中占有很重要的作用。因此, 确定合理的港口装卸机械拥有量, 对于保证港口的正常生产, 降低港口的能耗有着重要的作用。目前, 确定合理港口装卸机械拥有量方面的研究有很多。例如, 李兆进在港口装卸机械的作业流程, 建立装卸机械的调度模型, 并利用遗传算法进行了求解。张国辉深入研究与分析港口装卸机械选型的影响因素, 选择合适的装卸机械。

2 港口装卸机械合理拥有量模型

本文在充分考虑装卸机械的经济性和能耗的基础上, 建立考虑生产效率和能耗的港口装卸机械合理拥有量模型如下:

目标函数:

undefined (1)

undefined (2)

约束条件:

undefined

其中:pi为i型机械的台时产量;cgi为i型机械的年固定成本;cbi为i型机械的台时变动成本;xi为i型机械的配置数量;yi为i型机械的年作业台时;K完i为i型机械的完好率;K剩i为i型机械的利用率;K′剩i为i型机械的完好台时利用率;pj为j型机械的台时产量;qj 为j型固定机械的配置数目。

目标函数表示:港口装卸系统的生产效率最大和港口装卸机械的变动成本最低.

式 (3) 表示:用于限定i型装卸机械的作业台时。

式 (4) 与式 (5) 表示: 型机械的利用率应处于合理范围。

式 (6) 表示: 型机械的装卸充分配合与对应的固定机械。

式 (7) 表示:机械台数为整数。

式 (8) 表示:xi与yi为非负数。

3 模型应用

本文以某港口的叉车数据为例, 对模型进行验证, 相关数据分析如下。

3.1 数据分析

(1) 完好率与利用率。

通过完好率和利用率的计算公式可以计算出叉车的完好率和利用率如表1所示。

(2) 台时产量。

叉车的台时产量表示在单位作业台时内经叉车装卸起运的货物吨数。通过计算公式, 可以得到计算结果, 如表2所示。

(3) 固定成本。

叉车的计算公式为固定成本=折旧+大修基金+福利+分摊费用。其计算数值如下表3所示:

(4) 变动成本。

叉车的变动成本主要包括燃油费用、维修费用、运行材料费用等。其计算结果如表4所示。

3.2 模型计算

把问题的目标函数、约束条件以及相关数值代入建立的模型, 并用lingo进行计算, 得到的解如图1。

3.3 配置方案分析

将原配置方案与新配置方案对比, 可以得出:

(1) 原配置方案下, 叉车的年起运量可达186.15万吨时, 年耗费成本是4129730元, 年变动成本是2190821元。

新配置方案下, 叉车的年起运量可达380万吨时, 年耗费成本是6322322元, 年变动成本是3589976元。

(2) 新配置方案的生产效率大于原配置方案的生产效率, 这说明新建模型计算所得的配置比原配置更优。

(3) 在达到相同的起运量、相同的年耗费成本情况下。新配置方案比原配置方案的年变动成本要低1399155元。

因此, 假设年燃油费用占年总变动成本的50%, 则新配置方案比原配置方案的年总燃油费用要低699577.5元。如果设定每升柴油的价格为8元, 可以得知, 新配置方案比原配置方案的年总燃油量要低87447.19升。

经过计算验证, 通过考虑生产效率和能耗的港口装卸机械合理拥有量模型, 可以提高装卸系统的生产效率, 降低装卸机械的能耗, 这充分说明了模型的可用性和必要性。

4 结语

本研究能够使装卸机械的配置数量满足货物的需要, 提高装卸机械整体的技术状况, 保证港口的生产效率, 减少港口的能耗。

摘要：在综述以往港口装卸机械合理拥有量的研究的基础上, 从装卸机械的经济性角度出发, 提出考虑生产效率和能耗的港口装卸机械合理拥有量数学模型。本研究有助于提高港口的生产效率, 减少港口的能耗。

关键词：港口装卸机械,合理拥有量,生产效率,能耗

参考文献

[1]李兆进.港口装卸机械的作业流程系统研究与开发[D].大连, 大连理工大学, 2010.

[2]戴强.港口机械设备的选择[J].水运管理, 2006, 28 (2) :13-18.

[3]邢倩晗.基于系统生产效率的海口港件杂货装卸搬运机械配置研究[D].武汉, 武汉理工大学, 2010.

[4]Matthew Brian Malchow.An analysis of port selection[C].Engineering-Civil and Environmental, 2001Spring.

港口生产 篇9

2010年5月24日,国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》(以下简称“《规划》”),明确了长江三角洲地区发展的战略定位,即“亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群”,其中,“全球重要的现代服务业中心”定位是首次提出。《规划》将“发展现代服务业和先进制造业”由上海扩大到了长三角,这一区域整体的产业升级迫在眉睫,也将给长三角的发展注入更大的动力。

随着国家对长江三角洲地区发展的战略定位、区域经济的持续增长和港口规模的逐渐扩大,给长三角地区各港口提出了一个新的课题:同处一个港口群,如何发挥聚集效应,提高运行效率,尤其在长三角地区拥有大量民营中小企业的条件下,如何创新和改革海关监管模式,给长三角港口群物流生产力带来更大促进作用,从而促进现代服务业和现代制造业的发展。从“服务经济、促进发展”的海关层面而言,长三角各口岸海关创新管理方法、改革监管模式、整体提升服务、打造长三角“大通关”平台、优势互补、共同发展是势在必然的。

1 港口物流生产力的衡量及影响因素

港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点而存在的,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

港口物流生产力主要包括集装箱吞吐能力,港口现代化设施装备能力,电子口岸通关能力,自由贸易区与保税区开发能力,商流、物流、信息化、资金流服务能力,港口现代化管理能力,等等。这些能力的提升,不仅仅依靠港口自身良好的软硬件设施,更多的是需要现代口岸的软环境施设,其中尤以海关首当其冲。正如联合国贸易与发展会议秘书处所认为的,港口的功能升级换代体现在三个方面,一是传统装卸业务,二是工业服务,如增值服务等,三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外,都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区(如海关),从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节并加以整合,成为无缝对接的一体。

2 海关监管改革导向

近年来,各地都在推行“关检合作”,简化通关流程。以上海口岸为例,相继推行“5+2”通关工作制和电子口岸信息化通关等服务举措,加大与长三角、长江流域和中部六省口岸城市大通关合作,但短期内对便捷通关企业优先,并不是所有企业都能享受到这一服务。

宁波海关认为,通关效率是港口竞争力的重要体现,在“管得住”的前提下,不断使进出境物流“通得更快”,是服务宁波国际强港建设、推进港口物流生产力的重要举措。宁波海关不断扩大港口腹地和服务范围,布局沿海、沿江卫星港,推进水水联运发展,开发内陆“无水港”,不断简化和规范转关运输,推进口岸扩大开放,促进港口货物、集装箱吞吐量和外贸进出口业务快速增长。

上海海关认为[11],港口的服务模式与港口物流生产力有很大的关系,如上海外高桥保税区等区港联动方案提高了港口在新形势下的综合竞争力,开始了港口物流服务模式的新阶段。

包起帆等认为[12],随着地区及国际贸易的发展,港口物流中心的计算机系统必须与海关等单位的计算机系统联网,及时汇集有关商流、物流、装卸运输、仓储信息。现代港口通过其自身区位优势、与海关等单位的合作和由此衍生出来的诸多功能,可简化贸易和物流过程,促进港口物流生产力的发展,使港口在现代物流节点上提供最短的间断和最大的增值。

珠三角海关在区域海关管理制度中也作了不少研究和实践工作。2005年,深圳海关在关区工作会议上提出,在海运口岸新一轮通关作业改革,是今后的一项重点工作。该项改革的目的是全面整合海运口岸通关监管资源,优化资源配置,提升海运口岸通关效率和监管效能。该项改革关键是要适应“五个要求”(适应国际海运物流发展、现代海关发展战略、建立综合监管机制、科技电子信息时代、提高行政管理效能的要求),达到“五化目标”(通关作业信息化、海关管理集约化、物流监控电子化、企业运作规范化、企业通关便捷化),突出“五项重点”(推行集中查验、单证提前申报、卡口电子验放、实行分类管理、强化风险管理)。

2008年,国务院正式批准了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》后,拱北海关成立课题组,研究把推进《纲要》的落实与“优化海关监管与服务”、构建海关“大监管”体系结合起来,创新海关管理模式,以珠三角海关管理的一体化,促进珠三角区域经济的一体化,应该成为海关推进《纲要》落实的突破口或“抓手”。同样作为全国经济最为发达的地区之一,珠三角海关的理论研究和实践经验值得学习。

3 海关监管模式在港口物流生产力发展进程中的影响

港口作为重要的物流综合服务体,服务贯穿于船舶和货物进出口的全过程。海运口岸在经济全球化和区域经济一体化过程中的重要性显而易见,口岸服务的领域迅速扩大,服务的品质向深层次化发展,通关服务好坏成了衡量海运口岸软环境的重要组成部分。发展港口物流生产力,不仅仅是要提供运输等一系列最基础的服务,还对最根本的货物通关速度方面提出了高要求。

港口物流生产力发展是大通关建设中不可缺少的媒介体,整个物流供应链的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。发展港口物流生产力与海关监管模式创新相结合,简化通关手续,倡导人性化的集中办理相关的单据,实现“一站式服务”,加快物流运作效率,实现港口物流与场站物流对接的无缝化。口岸优势的发挥与海关服务水平的提高密切相关。海关要改进监管方式,提高工作效率,降低通关成本,方便服务企业,真正为港口物流业的发展创造优良的通关软环境。

4 海关监管模式创新

海关监管模式创新的重要部分是构建区域通关一体化的“大通关”体系。“大通关”是口岸各部门、单位、企业等,采取有效的手段,使口岸物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅的运转,同时实现口岸管理部门有效监管和高效服务的结合。它是涉及海关、外经贸主管部门、运输、仓储、海事、银行、保险等个国家执法机关和商业机构的系统,其中海关发挥了重要作用。

2001年10月,国务院办公厅下发了《关于进一步提高口岸工作效率的通知》,明确指示“实行‘大通关’制度,提高通关效率”。2004年,在全国提高口岸工作效率现场会上,国务院副总理吴仪进一步指示各地、各部门积极推进大通关工作,提高口岸工作效率。

在2002年的全国海关监管工作会议上,牟新生署长指出要运用风险管理手段,依靠科技创新和制度创新,参与“大通关”改革,全方位推动监管工作的改革。

2006年,海关总署党组成员、副署长龚正在“口岸物流与海关通关改革论坛”上发表演讲“创新海关通关制度促进国际物流发展”,提出海关是国际物流管理链条中的重要环节之一,为顺应国际物流需求,海关应事先“三个创新”:一是管理理念创新,致力于建设“智能组合型”的通关模式;二是管理制度创新,海关通过全面实行和不断完善企业分类管理,加强风险分析监控,将风险管理意识融入所有的海关作业环节和部门中等项工作,致力于管理制度的改革和创新;三是管理手段创新,通过改变传统的手工作业方式,加大科技投入,大力实行信息化管理,实现了在“管得住”的前提下,确保在口岸环节上的“通得快”。

2007年,海关总署党组成员、副署长孙毅彪指出,区域通关一体化是指“通过管理理念的一体化、通关模式的一体化、区域执法的一体化、信息技术的一体化和口岸管理的一体化,推动长三角区域海关管理的现代化进程,努力在长三角营造‘可预见、低成本、高效便利’的通关环境,促进长三角区域内物畅其流,推动贸易便利化。”

而从江、浙、沪三地信息化产业部门相关专家的认识角度出发,区域通关一体化被视为“长三角物流信息一体化”。嘉兴海关对长三角区域通关一体化解释为“是将上海、南京、杭州、宁波4个直属海关视为‘大通关协作区域’,建立虚拟的区域数据平台,实施‘选择申报、多点放行、统一平台、区域联动’的通关新模式”。

2006年9月1日,长三角区域大通关建设协作机制初步形成,“属地申报,口岸验放”新模式在上海、南京、杭州、合肥、武汉、南昌、长沙、成都、重庆、宁波等10个城市推开。新模式将原来的“两次申报、两次查验、两次放行”变成“一次申报、一次查验、一次放行”。为进一步推进“大通关”建设,不断提高口岸工作效率,促进长三角区域开放型经济发展,上海、江苏、浙江两省一市政府2007年5月签署了《长三角区域大通关建设协作备忘录》,决定建立长三角区域“大通关”建设协作机制。2008年12月,南京海关与杭州海关签订了《关于开展区域“综合监管”建设合作备忘录》,提出构建两地“综合监管”大格局,并通过《合作备忘录》将这一设想细化成10个部分,涉及通关监管、企业管理、加工贸易、知识产权、缉私等海关主要业务,将积极探索研究苏南港口和浙北地区陆海空港之间“港港联动”、“港区联动”模式,降低企业物流成本,联手实现两地海关监管资源的优势互补,优化苏浙国际物流环境,推进长三角区域大通关建设。

2009年,海关总署前署长盛光祖在全国海关关长会议上表示,海关将继续加大通关监管改革力度,全面推行企业守法管理,在有效监管前提下,最大限度地为企业提供通关便利。近年来,长三角各海关采取“多点报关报检,口岸放行”、“集中报关”等模式加强电子口岸建设,以风险管理为依托,采取分类通关制度等,不断为海关监管制度的创新注入新的活力。

5 长三角海关监管模式创新对策和建议

5.1 进一步落实区域通关一体化,推进分类通关改革,打造“大通关”体系

通过建立虚拟的长三角通关数据平台、构建长三角海关统一的电子政务平台以及加快长三角区域“电子口岸”建设,对区域内的企业守法状况、物流流转情况、贸易通关状况和海关监管实时数据等实行信息联网、数据共享,依托现代通信技术和物流标记识别技术实现区域内海关管理“边界”的无缝对接。应用风险管理技术和手段,根据企业守法状况,对诚信守法企业的低风险货物快速验放,提高通关效率,对高风险货物实施重点审核和查验,加强实际监管,有利于有效监管与高效运作的统一,并带动海关管理手段的优化和关员素质的提高。

5.2 呼应“同城化”发展趋势,消除“关区壁垒”,实现区内海关执法的“同质化”

在长三角区域内杭州湾跨海大桥等大型基础设施建设的硬件基础上,组合港的建设等管理制度的创新基础上,区内交通更加便捷,联系更加密切,出现了“同城化”的趋势。“同城化”必然伴随着生产要素流动的便利化和社会服务的均等化的要求和趋势。这对海关执法的统一性和规范性提出了更高要求。

5.3 方便区域内生产要素的有序流动,实行区内海关管理要素的协调使用

在不改变企业性质、投资主体的情况下,应为作价设备、减免税设备等海关监管货物跨关区转移提供便利。此外,在报关资质的管理,在加工贸易的深加工结转等方面进一步扩大范围,方便生产要素在区域内有序流动。除了在政策层面为生产要素有序流动提供便利外,还要在管理层面为这种流动提供支持。特别是要充分发挥区内发达的陆路和水路交通运输网络功能,建设区内畅顺高效的转关运输监管网络。在区内海关管理一体化的支持下,实行“需转即转、应转尽转”,形成主管海关与口岸海关快速高效的转关运输管理机制。在区域内海关机构众多,作业不尽统一的情况下,为有效防止“关区壁垒”和关区间的工作脱节,可以通过“工作联系单”的形式,实行各关区之间的工作无障碍衔接。协调使用海关管理资源,以海关管理的协同化,促进区域经济的一体化建设。

5.4 强化以上海海关为首的统筹协调作用,赋予更多的“先行先试”权

促进《规划》的落实,需要进一步强化上海海关的统筹协调作用。一是区域内海关之间行政管理资源的协调和整合,二是海关与其他口岸监管部门和有关管理部门的协调配合,特别是与检验检疫部门的协调配合,直接关系到海关通关监管的效率和效能。此外,需要总署赋予区域内海关“先行先试权”,在不涉及中央事权、总署事权的范围内,大胆创新,为全国海关今后的改革创新提供经验。

5.5 加强政策宣传和辅导,更加深入、广泛地融入长三角经济社会的发展进程

作为对外开放的前沿,长三角聚集了海关特殊监管区域的所有类型,但相关的政策效应还有待进一步释放。支持和促进《规划》的落实,需要区域内海关进一步加强政策的宣传和辅导,特别是加强对上述特殊监管区域主管地政府的宣传和服务,提前介入各特殊监管区域的规划、设计和建设,更广泛、深入地融入当地的经济社会的发展进程,确保特殊监管区域应有的政策效应的充分释放和辐射。

港口生产 篇10

1.1 课题背景与研究意义

1.1.1 课题背景

中国是一个散杂货物流运输量很大的国家, 散杂货码头不单数量多, 而且规模很大。近年来随着计算机技术和网络技术的不断发展, 散货码头用户对于上层应用系统的需求不断提高。而几乎每个散货码头都会需要一套用于管理其中机械生产信息的软件系统, 即使已有这样一套系统的码头, 随着码头起重机械的购置引进和更新换代, 散货码头堆场的改建扩建, 以及信息系统本身操作系统平台和信息技术的升级, 也同样有升级生产信息管理系统的需要。

于是, 提升干散货码头起重机械生产管理信息系统的科技水平, 便具有深远的社会效益和经济效益。其中, 将信息管理枯燥的数据用图形化的方式进行处理, 就是提升散货码头生产管理信息系统科技水平和整体品质的一个很有意义的切入点。该课题则针对这个切入点, 进行了深入的研究, 并理论联系实际, 将系统在山东日照岚桥矿石码头投入使用, 推动了该行业信息化建设的发展。

1.1.2 研究意义

干散货码头生产管理信息系统, 是干散货码头信息化建设的重要一环, 而对其图形化表现所开展的研究就具有重要的意义。回顾整个信息技术的发展历史, 无不是从人的角度出发, 以人为本, 为人提供便利的服务, 替人解决繁琐的问题, 一直是信息技术的发展趋势。操作系统最初是命令行的, 界面很不友好, 后来经过发展出现了图形化操作系统, 使得非计算机从业人员也能发挥计算机强大的功能优势。所以, 当信息技术与干散货码头起重机械生产管理相结合时, 为人们解决问题、提供方便的使命依然没有改变。图形化, 是符合人思维习惯的很好的手段。该方面的研究和实践的成果, 已得到了国内码头的实战检验, 并将影响到更多国内外同类码头以后的信息化建设。

1.2 国内外研究现状

干散货码头生产管理信息系统, 是一套很大的系统, 涉及干散货码头起重运输业务的方方面面。目前国内外多数干散货码头都进行了不同程度的信息化建设, 但是由于投入和重视程度的不同, 信息化水平也就参差不齐。但不论是国内还是国外的干散货码头, 其信息化建设都普遍存在多数据、多表格, 而缺乏直观的图形化表现的问题。数据的优点是信息量大, 但只有数据就会有易读性差、不直观、不符合人们的思维习惯等缺点。这就是目前国内外干散货码头生产信息管理在数据表现这一领域的研究现状。

1.3 散货码头信息化建设研究方向

散货码头信息化建设的研究方向, 一个是朝着管理和控制一体化, 散货码头作业全自动化的方向进行深入发展;而另一个就是本课题所要研究的, 信息技术是为了给人们提供更便利的服务, 信息系统图形化研究与实践可以更好满足散货码头管理者的要求。

1.4 研究内容及研究方法

因为信息系统采用的是浏览器/服务器 (B/S) 架构, 因此, 研究方法主要是采用适合浏览器来展现的图形技术, 以及适合网页浏览器的图形化操作。网页浏览器的图形化技术种类不同, 通常有Flash技术、Silver Light银光技术以及纯粹Java Script技术。对比以上三种技术, 前两种因为都是富客户端技术, 都或多或少会需要客户端加装插件, 这是其缺点, 所以将研究方法锁定在使用纯粹的Java Script技术, 该技术具有普遍适合市面上各种浏览器的特性, 具有更强的适用性, 且转到移动端也有更好的兼容性。基于Java Script, 采用了Raphael Java Script框架来提高开发效率、缩短开发周期、提升图形化程度。

2 作业计划管理的图形化研究和实践

散货码头作业计划管理的主要功能是根据散货码头接收到的来自船公司将要到达的船舶的各类信息, 比如船次编号、船舶名称、船舶所在公司名称、船舶代理公司名称、起运港、抵达港、预计所要停靠的泊位、预计靠泊的时间、预计离泊时间以及到底是装船还是卸船的方式。以上这些船舶的预到信息, 以表格的形式来采集和展现, 是比较好的一个方式。但是, 散货码头作业时, 当深入到其具体作业任务计划时, 还需要该预到船舶的总长度、船舱的总长度、船舱各个分舱位的具体尺寸范围是从几米到几米。对于每个舱位还要记录其运载的货物种类、该舱位里计划装载的货物吨数、发货人信息、收货人信息以及货代信息等。

面对散货码头用户对于实际船舶作业计划这些信息处理的要求, 尤其是对于每条预到的船舶明细信息、其舱位的分布情况, 我们称之为积载图方案。对于这样一个很详细具体的内容, 如果没有一个图形化的展示和操作方式, 则会使得数据很难解读, 使用起来极不方便, 给用户带来很大的麻烦。对于这个问题, 经过研究, 一个可行的办法是通过Raphael Java Script将选中的积载图方案 (即船舶舱位的详细长度信息) 以船形图的形式绘制出来, 并在图形处理界面上增加一些交互的按钮, 来完成预到信息的采集和表现。

设计方案如图1所示:

对于预到的船舶其舱位的尺寸采用比例缩放, 对该预到船舶的积载图方案绘制一个俯视图, 该俯视图不但可以一目了然地查看各个舱位的分布, 以及在其中的货种和数量, 而且, 在该图中还提供了交互操作的按钮。左上角的加号按钮可以弹出对话框, 对尚未填写的舱位输入明细信息。而对于舱位的矩形框区域, 还可以通过点击鼠标右键弹出菜单, 对该舱位的明细信息进行进一步的编辑。对于预到船舶信息中最难处理的积载图舱位明细信息, 给出了一个很好的图形化展示和操作解决方案。

3 生产信息管理的图形化研究和实践

散货码头生产信息的管理, 其主要功能是根据预到船舶信息创建完作业计划后, 对实际生产过程进行数据的采集和监控。而采用图形化监控, 尤其是图形化的动画监控, 显然是用户非常需要与欢迎的。为此, 采用了Raphael Java Script脚本技术来实现在网页浏览器中展现生产过程中的二维图形和提供图形化交互操作。Raphael是一个用于在网页中绘制矢量图形的Java Script库。它使用SVG W3C推荐标准和VML作为创建图形的基础, 可以通过Java Script操作DOM来创建出复杂的柱状图、饼图、曲线图等各种图标, 还可以绘制任意形状的图形。正因其对VML的强力支持, 使得目前支持的浏览器包括IE、Fire Fox、Safari、Chrome、Opera等都能够实现想要的图形、动画效果。利用该技术, 不但可以对散货生产过程中的卸船机、装车机和皮带秤进行实时监控, 还可以监控整个堆场的当前作业总体情况, 并且以动画的形式来显示物料运输的途径和方向, 如图2、图3所示。

4 堆场信息管理的图形化研究和实践

散货码头的堆场管理是不可或缺的, 其主要作用是方便用户掌握堆场内当前各个垛位的货种、重量、详细所在区域、高度、垛位货物分别所属的货主等信息。假如不能以图形化的形式展示出来, 那么每个垛位就是会变成一串长长的无序的数据, 用户必须看到数据自己去想象其具体所对应的位置, 这是非常不方便, 根本不利于管理的。于是还是采用Raphael Java Script技术, 来完成对堆场的二维平面俯视, 如图4所示。

在这个功能模块里, 完全依靠图形化操作, 可以新增、修改和删除垛位, 给当前垛位拍下快照供以后查询历史, 还可以切换堆场是显示矿种纹理视图还是任务状态视图 (就好比百度地图可以切换查看交通状况和普通视图) , 对每个垛位区域可以右键详细查询该垛位的上中下六点坐标、高度、货种、总重量以及分别属于哪个货主等信息。

然而, 随着散货码头对于堆场管理的精确度日益提高, 以及对散货码头自动化控制的要求, 使得码头现在配备有三维激光扫描仪, 能够将堆场的物料轮廓扫描出来。传统的纯Windows平台的软件对于3D显示有很成熟的技术, 如Direct X和Open GL, 但是在网页客户端中, 却缺乏现成的技术。于是经过研究, 采用了Java Script技术的另外一种Web GL第三方库three.js, 它提供了非常多的3D显示功能。Three.js是一款运行在浏览器中的3D引擎, 可以用它创建各种三维场景, 包括摄影机、光影、材质等各种对象。于是, 将激光扫描技术和散货堆场物料用该技术在网页中呈现了出来, 如图5所示。

5 结语

本文在散货码头起重机械生产管理信息化建设的基础上, 对散货码头起重机械生产管理系统的图形化进行了研究, 并在山东日照岚桥矿石码头进行了实践。主要研究成果如下。

(1) 针对散货码头作业计划系统的预到船舶积载图方案、数据量、表格展现难以解读和不直观的缺陷, 采用了Raphael Java Script脚本技术来实现在网页浏览器中展现生产过程中的二维图形和提供图形化交互操作。Raphael是一个用于在网页中绘制矢量图形的Java Script库。通过该技术, 使得散货码头作业计划系统预到船舶的舱位明细信息能以图形化的形式展现出来, 给用户带来了极大方便, 得到推广和应用。

(2) 在实现网页浏览器中展现静态可编辑图形的基础上, 针对散货码头起重机械生产过程当中对监控不仅有图形化要求, 还有很高的实时性要求, 通过进一步研究实现了在网页浏览器中以动画的形式来展现卸船机单机作业当前状态和整个码头的作业情况, 同样得到了应用与推广。

(3) 采用Web GL第三方库three.js技术, 满足了散货码头对于其堆场管理日益精确化的要求, 目前很多散货码头在堆场的堆取料机上安装有3D激光扫描仪, 利用研究该技术得出的成果, 成功地实现了在网页浏览器端显示3D堆场的物料轮廓图形, 同样在山东日照岚桥矿石码头得到了应用和推广。

摘要：我国的干散货港口吞吐量非常巨大, 且每年都在以10%以上的速度增长。如此强大的市场需求, 对干散货码头的管理提出了新的更高的要求。信息化管理干散货码头的起重运输生产, 就具有很强的实用性和迫切性。笔者侧重在一般的生产管理信息系统的基础上, 研究以图形化的方式对干散货码头生产管理信息系统进行优化升级, 摆脱枯燥难以解读的数据, 从图形化展示和图形化操作等多个方面, 对干散货码头的作业计划管理、生产信息管理、堆场信息管理等多个实际业务进行深入研究。并以山东日照岚桥30万吨级矿石码头这个实际存在的项目为依托, 进行干散货码头生产管理信息系统的图形化研究和实践。

关键词：干散货港口,管理信息化,图形化,作业计划管理,生产信息管理,堆场信息管理

参考文献

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[2]刘锋.新一代信息化技术在现代散杂货码头的应用[J].工业设计, 2011.

港口生产 篇11

1 港口货物吞吐量大幅提升

1月份,全国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量完成6.36亿t,同比增长32.9%,其中:沿海港口完成4.39亿t,同比增长30.4%;内河港口完成1.97亿t,同比增长38.9%(见表1)。

表1 2010年1月港口货物吞吐量排序

受国民经济快速回升以及季节性因素影响,国内对大宗商品需求旺盛。1月份,除铁矿石、原油、矿砂等主要货物继续保持高速增长外,煤炭需求快速放大,集装箱吞吐量稳步回升,为港口运输生产增添新动力。1月份港口货物吞吐量增加逾30%,除需求上升外,2009年基数较低也是主要原因之一。2009年1月份,港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量增长率分别为??5.9%,??14.5%和 ??14%,而2010年港口需求正处上升通道,因此增长率大幅提高。此现象在2010年上半年或将重复出现,增长率可能没有1月份这么高,约保持在20%左右。

1月份,逾半数的亿吨大港吞吐量增长率超过30%。货物吞吐量名列前2位的舟山―宁波港、上海港的增长率分别为50.5%和45%,对总量贡献较大。唐山港、日照港、烟台港、厦门港、苏州港、湖州港、南京港等港口继续保持高速增长。受益于煤炭、集装箱需求的回升,秦皇岛港、深圳港的吞吐量也开始持续增长,增长率明显提高。南方港口货物吞吐量增长率超过北方港口,成为1月份的亮点。

2 进口强劲引领外贸货物吞吐量高速增长

1月份,外贸货物吞吐量完成2.03亿t,同比增长39.1%;内贸货物吞吐量完成4.34亿t,同比增长30.2%。

由于国民经济快速回升,国内对工业原料的需求保持旺盛态势,对外贸进口铁矿石、煤炭、原油、大豆等大宗商品的依存度加大,推动外贸货物吞吐量高位增长。冬季取暖与春节前储备则使国内煤炭需求剧增,引发外贸进口煤炭成倍增长,对外贸总量增长贡献突出。铁矿石进口持续高位上升。上述进口原料均对外贸货物吞吐量形成较大支撑。受金融危机影响,2009年同期外贸货物吞吐量急降,基数很低,因此2010年增长率大幅提高也在预期之中。受益于进口大幅增长,主要外贸港口上海港、宁波―舟山港、日照港、广州港等增长率均超过50%。相对于高速增长的外贸货物吞吐量,内贸货物吞吐量增长率低于平均水平,落后外贸货物吞吐量增长率8.9个百分点。

3 港口集装箱吞吐量恢复到金融危机前水平

1月份,港口集装箱吞吐量完成万TEU,同比增长25.5%,其中:沿海港口完成万TEU,同比增长23.3%;内河港口完成108万TEU,同比增长51.3%。

综合全球经济数据显示,进入2010年,发达国家实体经济开始缓慢复苏,需求逐渐升温。据海关统计,1月份我国对外贸易进出口总值同比增长44.4%。1月份,港口集装箱吞吐量出现大幅增长,其主要原因除贸易需求上升外,2009年基数较低也是主要因素。受国际金融危机及春节长假双重因素的影响,2009年同期集装箱吞吐量锐减,因此基数较小,使2010年1月集装箱吞吐量同比出现大幅增长。如与2008年1月份相比,仅增长7.3%,但已恢复到2008年8月份金融危机前水平。随着内外贸环境逐渐改善,国内最大的集装箱港口群广东省港口1月份的集装箱增长率高达27.8%,高于北方主要港口增长率,显示南方集装箱运输正逐步摆脱金融危机阴影,稳步走向复苏。北方部分港口集装箱增长率增速继续放缓,低于国内平均水平。得益于内贸快速增长,营口港、广州港、连云港港等港口增长率均超过40%。上海港、深圳港集装箱总量仍遥遥领先于国内其他港口。2009年上海港集装箱吞吐量达到万TEU,连续3年位居世界第2(见表2)。

港口生产 篇12

从宏观经济角度看，全球经济一体化的最主要标志之一是全球贸易的高速发展。远洋运输作为全球物流的最主要方式，是全球经济一体化实现的重要途径，是各国经济国际化的主要通道。

目前，以枢纽港为代表的港口集群发展，正日益得到广泛的重视。港口地理和港口经济的研究表明，任何枢纽港口都不是孤立的，而总是在本地、国家或国际范围内，属于某个港口群体系。因此对于枢纽港口的研究，总是需要考虑该港口与其他港口之间的相互影响，考虑到单个枢纽港口的腹地范围暨市场边界变动问题。Hayuth.Y(1988)根据70年代美国集装箱运输的发展和港口体系的演变，从技术创新和技术扩散的角度，将集装箱港口的发展描述为一个五阶段港口体系演变过程，并通过五个发展阶段的模型演示了集装箱枢纽港形成和演变的机制。Hayuth模型中前四个阶段，集装箱港口群趋于集中化，而在港口群集中化的过程中，通常是先具有规模优势的集装箱港口最后成长为枢纽港。沃特森(Waterson,1988)认为，一个产业不仅仅可以通过技术基础的改变，也可通过需求改变而成为自然垄断产业。因此，市场边界的扩大就意味着需求的扩大。虽然港口市场边界的扩大不足以使其成为自然垄断企业，但是这种市场边界的扩大使国际航运中心港口的规模经济更加明显，从而促进了枢纽港的产生和国际航运中心的发展。文中从市场边界理论的经济学角度，分析了枢纽港口市场边界的扩张和变迁。

2 市场边界的一般理论

2.1 企业市场边界及其扩张

市场边界是指一个企业生产出的商品能最有效销售出去的地理区域范围。影响企业的市场边界的因素主要有两个，一是企业的地理区域市场(A)，另一个是企业的市场动能(B)，则市场边界函数为：F=F(A,B)。

就变量A而言，它可以是独立的、不同于其它区域市场的地理区域或按行政隶属划分的地理区域。如区域市场开放程度、政府法规与政策、区域人口数量及区域消费能力等变量。企业市场边界的另一影响因素企业市场动能B也有多个不同因素决定，如企业产能、品牌知名度、成本、质量、价格、交货期和服务等因素。

企业要把一定数量的商品销售出去，可以有多个企业市场边界选择，取决于企业的市场动能(B)和地理区域市场(A)的多少，B和A成反比关系。企业在商品数量一定的情况下，企业所拥有的地理区域市场越多，对企业的市场动能要求越低;反之，企业所拥有的地理区域市场越少，对企业的市场动能要求越高。因而存在等企业市场边界曲线，如图1所示。

图1中任意两个点的企业市场边界是相同的。如C和D两点，有F(C)=F(D)。等企业市场边界曲线对企业的经营决策具有重要意义。

企业的市场边界的扩张有以下三种情况：

第一，企业市场动能不变，地理区域市场的增加。假设企业市场动能不变，企业所拥有的地理区域市场数量不断增加，则企业市场边界扩大。

第二，地理区域市场空间不变，企业市场动能提高。企业的地理区域市场空间不变的情况下，企业的市场动能提高，则企业市场边界扩大。

第三，企业市场动能和企业的地理区域市场空间双向扩张。这是一种在增加资源投入提高企业市场动能的同时，积极扩展企业的地理区域市场空间，从而达到企业市场边界扩张的方法。

这种企业市场动能的提高和企业地理区域市场的延伸同时并举的方式是一种全方位的企业市场边界扩张。由于要求企业不仅要有一定的资源实力，而且要求具备地理区域市场空间扩张的条件，因而具有一定的风险性。

2.2 港口企业市场边界的扩大

2.2.1 传统的港口企业市场边界

企业市场边界是一个经济地理区域。港口作为运输网络中的节点和枢纽，每个港口在地理上都有能够辐射和覆盖的相对稳定区域，如果涉及这个区域的贸易货物运输基本由该港口直接或间接完成，那么该区域即为“港口腹地”，港口企业的市场边界就是其港口腹地。港口腹地传统上认为是其陆向腹地。陆向腹地其大小主要取决于该地区与其他地区是否存在贸易关系和贸易量的大小。是否依托于一定范围并且有一定经济发展潜力的陆域腹地是一个港口能否兴旺并保持长盛不衰的首要条件。

2.2.2 港口企业市场边界的扩大

如上所述，企业的市场边界扩张通常源于二个因素，港口企业的市场边界扩张也是如此。首先，当企业市场动能不变，地理区域市场的增加情况下，对于港口企业来说就是拓展其港口腹地，扩大其地理经济区域。腹地越广阔，经济越发达，货源就越充足，争取更大的港口腹地是港口发展的生命力。随着贸易量的扩大和运输技术的发展，港口企业不断向内陆开辟其港口腹地，将内陆无港地理区域通过发达的运输网络纳入其港口腹地之内。目前，我国一些较为成熟的港口企业，利用目前新技术、新经济的传播，扩大市场边界，抢占东亚市场。

其次，当地理区域市场空间不变，企业市场动能提高的情况下。在既定地理区域内，由于陆地交通联系的便捷和港口数量的增加，使得港口竞争也日益加剧，出现对货源的竞争，实际上是对港口腹地的竞争，不可避免的出现交叉腹地的范围不断扩大。港口腹地之争就其主体可以分为3个层次：一是不同的港口群之间的腹地之争;二是同一港口群内不同港口之间的腹地之争，这是港口腹地竞争中最为激烈的领域;三是同一港口内不同港口企业间的腹地之争。出于对利润的追求，港口内的各个经营企业不惜采取各种手段争揽货源，来扩大腹地范围。

就当代国际航运中心及其枢纽港的发展运作来看，其市场边界的扩张，主要采用2.1中第一和第三种方法，尤其是采用第一种方法即市场动能不变而地理区域市场的增加。

3 HSS架构的出现与港口市场的边界扩大

3.1 港口海向腹地的产生与HSS的出现

港口企业市场的边界扩大的关键在于出现了海向腹地。由于集装箱运输的迅速发展，传统的海上运输体系被打乱，出现了新的枢纽辐射式航线结构系统(Hub-and-Spoke，简称HSS)，集装箱港口产生了分化，产生了枢纽港、干线港和支线港、喂给港的分离。国际航运中心及其架构下的枢纽港口的市场边界——港口腹地由此得到了极大的拓展，关键在于出现了海向腹地。

枢纽辐射式航线结构系统，由港站间航线和枢纽港站的辐射航线共同构成。通常要确定某一地理区域范围内的枢纽港站，它与区外的其他枢纽港站间有着便利的运输联系，再以每个枢纽港站为中转点建立其辐射航线。这样，非枢纽港站由于货流量较小，通常不直接开辟干线，而是采用支线运输将货物运送到枢纽港站，通过枢纽港站将货物中转到干线运输，以实现相互之间的运输联结。

假设有一枢纽港站，与之相连的非枢纽港站有N个，与枢纽港相连的辐条数为N，也就是有N条直达航线且终点都为该枢纽港站，则会有下列关系：

通过枢纽港站中转连接后航线将达到N(N-1)/2;HSS所服务的全部城市对达到N(N+1)/2。

注：图中三角形为枢纽港站，圆形为非枢纽港站，实线为直达航线，虚线为中转航线。

通过枢纽港口的聚集中转，HSS把少数孤立的航段连接成数量倍增的航线，大大加强了航线资源配置的空间效果，港口城市对的服务数量得到大幅度提高(参见表1)。

通过上表可以看出，通过在海运业构建HSS，可以在资源拥有量不变的情况下增加航线的通达性，扩展航线网络的覆盖面，扩大港口的海向腹地，为更广泛的市场范围或空间服务，从而在很大程度上取得航线的范围经济效益，并影响到干线枢纽港和支线辅助港的分化。枢纽港的港口腹地因此大大的扩展，市场边界也不断的扩大。

3.2 HSS架构下港口市场边界扩张分析

3.2.1 新技术——集装箱运输带来的干支线网络

当代新技术的发展是国际枢纽港口市场边界扩展的主要动力之一。集装箱运输带来的干支线网络，使得海向腹地极大的拓展，从而使枢纽港口的市场边界扩大。

集装箱船舶规模的扩大降低了运输的成本，所以集装箱船舶大型化是集装箱船舶规模经济的必然结果。其规模经济的大小，在很大程度上取决于集装箱船舶在港口的效率。因为集装箱船舶的海上运输有着极强的规模经济，而港口装卸不存在规模经济，如果港口的效率不高则可能会存在规模不经济。这样，一方面集装箱船舶尽可能少挂靠港口，以增加航行时间和降低港口使费，另一方面船舶的大型化使保本载货量也随之增加，通常箱位利用率只有达到60%才能保本。仅凭中小型港口的货源根本无法达到这一比率，但是通过HSS系统把中小型港口的市场需求在大型枢纽港聚合成一体，使得大型港口发出的某些航班高实载率与高频率成为可能。因此，如果支线港口没有较明显的独特优势，一定不能吸引船公司开辟直达主干航线、与大型枢纽港展开竞争。

可以说，集装箱运输带来的干支线网络和支线港的出现使得枢纽港的港口腹地大大扩展，尤其是海向腹地在HSS架构下得到了大范围的延伸，枢纽港也因此拥有更多的市场数量和货源，其港口市场边界不断扩大。

3.2.2 新经济——经济全球化带来的贸易开放和需求扩张

港口市场边界扩张一方面是国际经济发达的结果。国际经济也称为开放经济，开放经济在趋利激励下本能地向外推移市场边界从而突破既有市场边界约束，其运行空间没有一条为人们主观规定的市场边界(无市场边界)，它是一种超越市场边界的完全开放的经济。但是，这种超市场边界(无市场边界)的完全开放经济的存在及其运行，只是一种理论的假设。现实生活中，国际经济影响下的市场仍是一种受相对市场边界约束的不完全开放经济市场，尽管这一市场边界较传统市场边界已大大拓展。可以说，当今国际航运中心及其枢纽港的发展，在很大程度上就得益于国际经济兴盛而带来的市场边界的扩张。

经济全球化导致的资源和产品需求扩张带来了巨大的海运需求，同时国际中转的出现使得港口企业市场边界也相应的不断扩大。

4 中国因素问题和中国枢纽港的发展

4.1 东亚地区的枢纽港格局

进入21世纪，中国大陆港口群迅速崛起，不断超越世界传统大港，大陆港口以上海港，深圳港，宁波港和环渤海湾港口群为代表，发展速度令世人注目。2009年，中国港口集装箱吞吐量已经达到1.1亿TEU。在国际海运最重要的两条干线上(亚洲至北美、亚洲至欧洲航线)，中国内地和香港所占的份额已分别达到60%和50%以上，改变了目标枢纽港、支线港与喂给港的结构，并逐步脱离以欧美、欧亚、亚美三大主干航线为基础的国际枢纽港体系。

釜山港靠近中国的东北，在吸引来自中国的中转货物方面占据地理优势，凭借着良好的服务质量和低廉的港口费率，吸引了大量的中转货源，其中大部分的中转货源来自我国长三角地区和北方地区。可以说釜山港的强劲发展一大部分得益于中国经济的发展。高雄港和日本港口的地位不断下降。高雄港的作为其海向腹地，货源纷纷向釜山中转。

随着区域经济的不断形成，港口业东南亚的香港与新加坡之争，东北亚的中韩之争将愈演愈烈。

4.2 东亚枢纽港口市场边界的变动

海向腹地的出现是枢纽港口市场边界扩大的关键，枢纽港口市场边界的扩大和海向腹地的延伸很大程度上表现为枢纽港中转量的增加。由于中国充足的货源和高速发展的经济，该地区各枢纽港口不断向中国大陆铺设其干支线，扩张其海向腹地，由此带来港口发展导致市场边界扩张。

资料来源：http://www.portbusan.go.kr

釜山港通过HSS化零为整，把附近中小型港口的市场需求聚合到自己成一体，增加航线的通达性，扩展航线网络的覆盖面，不断争夺东亚货源和中转货物。在表4.1中，釜山港的集装箱中转量不断增加，从2000年到2007中转比例不断增大，不管是其市场动能还是其地理经济区域都增强或扩大了，在中转货物来源结构中，主要来自于中国大陆和日本。利用市场边界理论，中国大陆是釜山港服务销售的合理经济区域，釜山港不断争夺大陆长三角和北方港口的货源，并将其纳入自己的海向腹地。近几年釜山港集装箱吞吐量增长缓慢，是由于中转箱量的减少，但归根结底是中国大陆港口的日均突起。

4.3 中国大陆枢纽港的发展

随着中国经济日益融入世界经济，国际贸易的日益增长和国际制造重心向东亚地区的偏移。统计资料表明，中国的国民经济增长、进出口贸易额和集装箱港口吞吐量，大致呈现出1:2:3的比例增长。由于中国国内生产总值的增长速度接近10%，因此中国港口集装箱吞吐量保持了年均30%以上的高增长率。

中国大陆港口吞吐量不断增加，并呈高速发展态势，各大中国枢纽港集装箱吞吐量纷纷挤入世界前三十，逐步摆脱境内货物到国外中转的尴尬局面，建立起自己的干支线和国际型的枢纽港。上海港吞吐规模和运作层次显著提升，港口参与国际航运的竞争力极大增强，在不断提高港口市场动能下，积极的开拓了自己的港口经济地理区域，挽回了大部分到国外中转的货源，港口腹地不断扩大，随着各大直达航线和主干线的开通，上海港的国际集装箱中转也有了快速的发展，其海向腹地必将不断扩大无疑。

中国枢纽港口的发展必须打破东亚原来的枢纽港格局，建立适合自己发展的枢纽港格局。中国枢纽港口必须多汲取国内外同行的经验，加快港口码头、铁路和内地交通运输网络等基础设施建设，降低港口码头装卸费率和集装箱运输成本，提高多式联运效率，以优异的物流供应链服务质量吸引更多的转口货源，推进集装箱及国际中转枢纽港建设，加快建设枢纽辐射式航线结构系统，扩展枢纽港的海向腹地，使中国枢纽港港口市场边界尽量的扩大。

5 结论

(1)文中介绍分析了市场边界及其扩张的一般理论，认为是企业的地理区域市场和市场动能是影响其市场边界的两个因素，任意一个的扩大或增强都会导致市场边界的扩大，港口企业市场边界的扩大就是其港口腹地的扩大。

(2)港口海向腹地的产生和HSS的出现是港口企业市场边界扩大的关键，其中集装箱运输技术的不断改进和全球经济化的发展大大地扩大了枢纽刚的海向腹地，也导致了东亚枢纽港格局的变化。

(3)在中国经济高速发展的支持此下，大陆港口群迅速崛起。随着未来中国枢纽港的真正形成，由于存在的所谓“大者越大，强者越强”的“马太效应”或“集聚效应”，东亚地区的港口市场边界的将日益稳定。

参考文献

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