海洋港口经济

海洋港口经济（精选7篇）

海洋港口经济 篇1

2015年9月1日，国家海洋局公布今年上半年我国海洋生产总值27 303亿元，同比增长6.94%。随着海洋经济发展的推进，海洋交通工程的经济评估已颇受重视。以往海洋交通工程采用传统的经济评估指标，但却不能消除海洋交通工程实施中存在诸多的信息不确定性和风险不可预见性。基于区间的经济评估指标具有缓减和平衡海洋交通工程信息不对称带来的不足。

一、基于区间的海洋交通工程经济评估分析方法的提出

以未来现金流折现为基础的传统经济评估方法有净现值法、投资回收期法及内含报酬率法。传统评估方法的操作性强，关键参数也较易确定，但基于区间的经济评估分析方法能消除和处理项目评估中不确定信息更简单易行。近年来关于项目的区间经济分析研究已有一定进展，肖峻（2008）等研究者提出区间成本的涵义来优化决策项目经济评估；并在此基础上延伸了确定区间情况下区间现金流和区间利率的概念，提出以区间净现值为基础的经济评估新方法；上述文献均将区间概念运用于电力工程的经济评估。根据项目区间经济评估方法的实用性和通用性，借鉴肖峻等人的区间经济评估指标概念，笔者认为区间净现值法、区间投资回收期法及区间内含报酬率法同样适用于海洋交通工程项目的经济评估。

结合海洋交通工程投资特点，投资内容独特（每个项目都至少涉及到一项固定资产投资）；投资数额多；影响时间长（至少一年或一个营业周期以上）；发生频率低和变现能力差导致工程项目投资风险大。那么，基于区间的经济评估指标方法更利于减少海洋交通工程项目信息处理的不确定性。本文拟在区间经济评估指标概念的基础上，提出系统的海洋交通工程经济评估体系：区间净现值法、区间投资回收期法和区间内含报酬率法。

二、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的介绍

根据估计投资项目各年净现金流量的原则，以及区间概念是建立在项目计算期的基础上的，可以确定海洋交通工程的计算周期。假设投资计算期为n，那么各期的现金流为NCF0,NCF1,NCF2…NCFn。NCFn=(CI-CO)n，表示第n期现金流入量CI扣除现金流出量CO的差额，（CI-CO)n即是区间数。

（一）区间净现值法

以净现值来体现项目计算期即整个区间数值的方法，以既定折现率折算至项目期初的现值之和。区间净现值（Interval NPV），简称INPV。计算方法如下：

区间净现值法运用如下：

若INPV>0，则意味着不仅能保证项目获得预定收益外，还可得到更高收益，在经济上项目可行；

若INPV<0，则说明不能达到预定收益水平，在经济上项目不可行；

若INPV的区间最小值（NPV-）小于零，INPV的区间最大值（NPV+）大于零，即NPV-<0<NPV+，表明项目的经济可行性具有不确定性，执行该项目会存在一定风险。

（二）区间投资回收期法

就是结合动态的区间变化，主要采用以货币时间价值为基础的投资时间回收期来确定项目可行性的方法。区间投资回收期（Interval PT，简称IPT），在项目现金流出量的基础上，计算项目未来现金流入量的现值可以回收的期限。计算方法如下：

区间动态投资回收期是个区间化概念，有区间最小值（PT-）和区间最大值（PT+），在利用此方法进行判断项目可行性时，需要以区间动态投资回收期和基准投资回收期进行比较和分析，以此来得出最优方案。区间投资回收期法运用如下：

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都大于基准投资回收期，则表明项目投资回收期过长，投资风险过大，无法在确定周期内收回投资成本，表示项目在经济上不可行；

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都小于基准投资回收期，则说明项目投资回收期短，极易收回投资成本，在实施项目过程中可控风险，表示项目在经济上是可行的；

若IPT的区间最小值（PT-）小于基准投资回收期，IPT的区间最大值（PT+）大于基准投资回收期，即PT-<基准投资回收期<PT+，表明项目的投资回收期具有不确定性，执行该项目会存在一定风险。

（三）区间内含报酬率法

就是在动态区间范畴下，根据项目本身内含报酬率来评价方案优劣的一种方法。区间内含报酬率（IIRR），是项目计算期区间内未来现金流入现值等于未来现金流出现值的贴现率，或者说是使项目整个计算期内投资项目净现值为零的贴现率。计算方法如下：

也可表示为：

区间内含报酬率是一个区间化的概念。在项目实施过程中，区间内含报酬率大于基准资金成本率（基准收益率）则项目可行，且在合理范围内，区间内含报酬率越高方案越优。区间内含报酬率法运用如下：

若IIRR的区间最小值（I-RR）和IIRR的区间最大区（I+RR）都大于基准投资收益率，则表明项目投资能获得预期收益，表示项目在经济上可行；

若IIRR的区间最小值（I-RR）和IIRR的区间最大区（I+RR）都小于基准投资收益率，则表示项目投资根本无法获得预期收益，该项目在经济上不可行；

若IIRR的区间最小值（I-RR）小于基准投资收益率，I-IRR的区间最大区（I+RR）大于基准投资收益率，则表示项目投资获得预期收益具有不确定性，该项目实施在经济上有风险。

三、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的运用

（一）某海洋交通工程简介

该海洋交通工程位于东南沿海，交通工程建设规模为3万吨级外海散杂泊位1个。项目计算期32年，其中项目建设期2年，使用期30年。项目设计年吞吐量80万吨，本项目竣工投产后，第一年完成设计吞吐量的60%（计48万吨）；第二年完成80%（计64万吨），第三年达到设计吞吐量80万吨。

本项目总投资估算19 806.9万元（含建设期贷款利息412.9万元）。资金来源和筹措是自有资金6 932.4万元（不计息），占总投资的35%；其余65%（计12 874.5万元）由项目业主向商业银行贷款解决。根据资金来源和筹措的比例，按目前银行5年以上贷款利率计，再考虑潜在的通货膨胀和风险系数。因此，本项目的财务基准收益率确定为8%。根据国家发改委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）的要求，目前对于海洋交通港口基础设施项目社会折现率采用8%。

以该海洋交通工程为例，计算期内的区间现金流量如表1所示。海洋交通行业区间财务基准利率为[8%,11%]，基准投资回收期为12年，研究该项目在经济上的可行性。

（二）基于区间的海洋交通工程经济评估方法的计算和运用

结合各年的效益、费用量情况，在确定的海洋交通工程计算期32年内，利用选取给定的海洋交通港口基础设施项目的社会折现率8%作为区间折现率，分别用INPV法、IPT法和IIRR法三种方法对该项目进行经济评估，计算结果见表2所示。

通过表2的计算结果，从INPV指标分析来看，区间净现值的区间中位数2 605.52万元大于零，表明不仅能保证项目得到预定收益，还可获得更高收益；从IPT指标分析来看，区间投资回收期的区间中位数9.1年小于基准投资回收期10年，能够收回初始投资；从IIRR指标分析来看，区间内含报酬率的区间中位数9.225%大于基准收益率8%，表明该项目预期收益明显。可见，本项目经济评估方法下各项指标均较好，符合经济评价要求，经分析本项目经济上可行。项目有较强的抗风险性，项目生命力较强。从经济与社会影响角度分析，本项目的建设对腹地内的国民经济可持续发展起着较大的作用。

本文采用动态区间分析方法，建立了一套基于区间现金流和项目区间计算期的海洋工程经济评估方法体系，分别用区间净现值（INPV）法、区间动态投资回收期（IPT）法和区间内部收益率（IIRR）法进行评估确定计算期内项目的经济可行性。这个评估方法体系有助于海洋工程经济评估实施者作出更科学的判断。

参考文献

[1].肖峻等.基于区间分析的建设项目经济评估方法比较[J].天津大学学报,2008,41(4).

[2] .罗凤章等.计及电价波动的电网建设项目经济评估区间法[J].电网技术,2005,29(8).

[3] .王凌燕.煤炭企业项目投资风险评估研究[D].内蒙古科技大学,2012.

海洋港口经济 篇2

港口作为全球综合运输网络的重要节点，在沿海地区经济活动中发挥着越来越重要的作用。港口能直接促进区域发展，国内外许多大城市的演化变迁中，它的角色无可替代（Masahisa Fujita,1996）[1]。G.R.Yochum(1989）以弗吉尼亚港为研究对象，指出港口活动给港口必需产业及相关产业带来效益[2]。港口供应链的存在，带动相关产业发展和集聚，同时，港口的发展对腹地经济增长存在着明显的正向拉动效应[3,4]。港口经济正是通过前、后向关联效应，调整地区产业结构，间接地促进沿海地区海洋经济的可持续发展。

海洋经济预测有利于认识海洋经济发展规律、确定海洋经济发展目标和实现海洋开发战略目标[5]，而港口物流量预测则是进行港口规划、管理及工程可行性研究的基础。近些年来，海洋经济和港口物流量预测方法呈现多样化，有成长曲线法、趋势外推法、灰色系统法、组合预测法等。中国海洋经济发展趋势与展望课题组（2005）运用经济增长理论、经济计量理论、灰色系统理论和神经网络理论，构建了中国主要海洋产业的发展趋势与预测模型[6]。

童命荣（2006）建立了集装箱吞吐量三次指数平滑预测模型、灰色系统预测模型及BP神经网络预测模型等单项预测模型，以及最优组合预测模型[7]；周洪军等（2007）运用趋势外推法分别建立了线性模型、抛物线模型、生长曲线模型3种预测外延模型，并认为线性模型和抛物线模型适合预测海洋经济发展[8]；张云康（2008）建立了基于时间序列的三次指数平滑模型、灰色系统预测模型和组合预测模型，对宁波港集装箱吞吐量进行了预测和分析[9]。然而，学者们预测海洋经济和港口物流量时多以时间序列为主，较少使用其他先验知识对海洋经济发展水平进行预测，且在建模的过程中，过分强调数据拟合度，却没有对预测性能进行验证，使海洋经济预测效度受到质疑。

在各种经济预测方法中，神经网络具有较强的非线性拟合性能，适用非线性对象，如经济系统的预测，然而其需要大样本，外推能力不足，从而限制了其预测性能。目前将先验知识引入神经网络是一个非常有效的方法，加入先验知识相当于减小了神经网络函数类的VC维数，或者说增加了神经网络的训练样本，从而使模型更靠近“目标规则”所在的区域[10]。因此，可以说，在神经网络中使用任何一种先验知识都能改进网络的泛化能力。将先验知识引入神经网络有多种类型，其中有基于提示，即对象隐含的信息对网络进行学习[11,12,13,14]；根据先验信息，从已有的样本数据中派生出带有可信度权值的虚拟样本，从而增加网络训练样本集[15]。因此，本文利用经济系统已有的先验知识，在对浙江省港口物流量与沿海地区海洋经济关系的定性分析的基础上，建立了一种新的基于多先验知识的神经网络预测模型，对浙江省港口物流量对沿海地区经济增长贡献关系的建模与预测，得到信度较高的预测结果，体现了浙江省海洋经济预测值与海洋经济规划目标值之间的差距与统一。

1 基于先验知识的神经网络预测模型

1.1 基于先验知识的神经网络预测模型

所谓先验知识（Priori Knowledge,Domain Knowledge,Background Information,Hints)，指在对目标系统建模或分析前已知的任何相关信息，包括知识、经验、常识和特定要求等，如产业成长周期、经济影响因素等。如果将模型的机理看作是一个信息的集合，那么先验知识就是这个集合中的一个子集。这些先验知识可以用惩罚函数或对目标函数施加约束的形式嵌入到神经网络中。如图1。

1.2 PKNN网络结构描述及先验知识

先验知识神经网络是具有单隐层的三层前馈网络，如图2，与MLP网类似，输入层由信号源节点组成。第二层为隐含层，单元数视所描述问题的需要而定。第三层为输出层，它对输入模式的作用做出响应Ψk(x）=x。不同的是，输入输出建立了直接的连接关系，更能反映过程的输入输出关系，同时为了反应实际变化特性，隐层采用非线性和线性隐节点两部分组成。

其中非线性隐节点采用非线性Sigmoid激活函数

线性隐节点采用线性激活函数

则隐含层输出：

所以网络输出为：

在经济系统建模和预测中，将先验知识引入到神经网络中大概有下面几种，包括输出变量与输入变量之间的增益，增益的单调性（递增或递减），特性曲线的单调性或凹凸性等。

1.2.1 增益

在制定经济发展规划中，通常有个年增长率，比如每年需要实现产业经济增加值多少。为保证对象部分和全部增益的近似有界，在神经网络的建模过程中，可以通过对增益引入约束形式。由式（1）网络输出对输入求偏导，可得

当wj1iwkj1<0时

给定增益约束

其中mi,Mi为增益的最小和最大值。

另外，当wj1iwkj1>0时可保证增益的单调衰减，当wj1iwkj1<0时可保证增益的平滑增加。

1.2.2 经济过程的单调性

单调性是经济过程中一种普遍的现象,属于物性本质上的先验知识,可以从常识、或特性曲线加以判断。对于一个经济过程,如果是连续且可导,那么当f′(x)>0,表示该过程是单调增加的,反之则是单调递减的。这里的单调性用式(2)的增益表示为,当单调递增,说明当单调递减则,一般说来,在国内外环境相对稳定的情况下,该经济过程总体趋势为单调递增。

1.2.3 经济过程特性曲线凹凸性

这种先验知识无法从常识或经验中得到，但从经济过程的特性曲线中，一般可以看出曲线的凹凸性。这里对式（2）求二次导，可得

时，为凸性比如，在发展阶段，货物吞吐量与海洋经济生产总值之间的关系曲线呈现凹性。

1.3 目标函数设计及优化

如前所述，对目标函数施加约束（包括非线性等式约束或不等式约束）的形式可以将先验知识嵌入到神经网络中，这里选取误差项平方作为目标函数,优化的目的是在约束条件下求得目标函数极小值。即

Minimize:f(X)=SSE

subject to:

为了保证网络的收敛性和避免陷入局部最小，本文采用GA（遗传算法）-SQP混合优化算法对目标函数进行优化。

2 浙江省海洋经济发展水平测算

2.1 浙江省港口物流量对海洋经济发展影响模型建立

分别建立浙江省沿海经济发展模型，包括浙江省进出口总额、海洋交通运输业总产值、海洋产业总产值、沿海地区GDP。选取1996～2007年的数据作为训练数据，2008年～2010年的数据作为校验数据。采用PKNN与GM(1,1）预测模型进行比较，其中GM(1,1）采取时间序列建模，PKNN分别用时间序列和多变量建模方法。用PKNN多变量建模方法，将货物运输量、货物周转量、沿海港口货物吞吐量、外贸吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口集装箱吞吐量作为多变量模型输入。PKNN中采用的先验知识包括，输入输出变量之间单调递增、关系曲线的凹性以及增益为正。

模型性能评价指标，包括绝对误差函数、平均均方误差根函数、归一化均方误差函数。

Mean absolute percentage error

平均均方误差根函数

归一化均方误差函数

下面分别用PKNN多变量模型(PKNN)、PKNN时间序列模型(PKNNS)与GM(1,1)时间序列模型建立港口物流量对沿海地区海洋经济发展指标拟合曲线,如图3-图5。

2.1.1 模型综合性能指标评价根据三个性能评价指标，得到三个模型的综合性能，如表1。

由图3～6和表1可知，PKNN多变量和时间序列模型要比GM(1,1）时间序列模型预测效果好，具有良好的拟合精度。

2.1.2 模型检验（表2）利用PKNN多变量模型、

PKNN时间序列模型、GM(1,1）时间序列模型对2008年～2010年沿海地区海洋经济水平进行预测并与实际数据比对进行验证。通过比较可以看出：PKNN多变量和PKNN时间序列模型的预测结果的误差很小，明显优于GM(1,1）时间序列模型。基于先验知识的神经网络方法在处理沿海地区海洋经济水平这类非线性预测问题能够得到较好的效果，具有一定的应用价值。

2.2 浙江省海洋经济水平预测

下面将先验知识神经网络方法应用于2011年～2020年沿海地区海洋经济水平预测。

相对误差=（实际值-预测值）/实际值×100%

由表3可知，浙江省海洋产业总产值2013年将达到5554亿元，2015年将达到6797亿元，到2020年将超过8000亿元。根据国务院批复的《浙江省海洋经济示范区》规划，浙江省发布了《浙江海洋经济发展试点工作方案》，指出2013年，示范区海洋生产总产值达到5200亿元，到2015年达到7000亿元，2020年突破12000亿元，全面建成海洋经济强省。依托浙江省上升为海洋经济示范区的契机，以及海洋经济发展战略的有序推进，浙江省海洋经济将蓬勃发展，有能力提前实现2013年和2015年海洋经济发展目标值。然而，2020年浙江省海洋经济生产总值预测值与目标值还相差甚远，由此可见，浙江省建设海洋经济强省还需大力发展优势海洋产业、培育新兴海洋产业，以保证接近或实现目标值。

3 结论

本文采用先验神经网络模型用于沿海地区海洋经济的预测，拓展了先验神经网络模型的应用范围。经过对预测效果的检验和分析证明PKNN多变量模型、PKNN时间序列模型用于沿海地区海洋经济预测的可行性和有效性。

摘要：提出了一种基于先验知识神经网络预测模型,分别采用时间序列和多变量建模方法对反映浙江省海洋经济发展水平的各指标进行建模预测,与其他建模方法(如GM(1,1)时间序列模型)相比,有更好的综合性能。最后采用PKNN时间序列模型对2011-2020年浙江省沿海地区海洋经济发展水平进行预测,结果表明预测得到的2015年浙江海洋经济产值接近浙江省规划值。

海洋港口经济 篇3

港口建设的目的是为了优化全面的物流系统, 发展经济。但是港口规模绝不能过多超过市场的需求, 否则就显得“过热”。港口的现代化发展是港口规模与港口物流经济的协调发展, 而协调发展的概念不易于用具体数学关系‘量化’, 因此, 选择模糊数学中的隶属度概念为模型基础, 来对港口规模与港口物流系统的关系进行描述。

1 模型的建立

1.1 指标选取

港口的规模由通过该港口的人流、货流所决定, 港口要想发展壮大, 就必须具备足够的运输中转能力, 也就是指具有足够大的货物吞吐量。因此, 选用货物吞吐量作为表示港口发展规模水平的衡量指标, 记为T1。

港口结构在此主要指港口的功能结构, 港口的具体功能作用主要由其转运的货物种类决定。因此, 选用主要货物种类的吞吐量占总货物吞吐量的比值作为衡量港口功能结构的主要指标, 记为T2。

除了吞吐量和货物种类的影响, 市场预期对港口规模也产生极大的影响。合理的市场预期可以在保证现有港口吞吐量的基础上合理安排港口规模的发展预期, 不会导致过热的或者失良的市场供需关系, 得到更好的生产效益。通常, 港口的现有的生产经营效率会为港口未来的市场预期提供合理的依据。因此, 选取能港口利用率作为衡量港口效率的指标, 记为T3。

1.2 模型改进

协调模型指的是系统要素之间所占比重的和谐状态。协调发展状况的区间判断法, 要设立一个取值[0,1]闭区间上的协调系数 (实数) 反映系统隶属于模糊集“协调”程度的指标。

2 实证分析

2.1 采集数据

以日照港为例, 采集其1996-2005年的数据。

2.2 回归拟合

以T2, T1分别作为自变量和因变量, 列表。通过初步的观察, 决定试用指数函数模型和高次函数模型对数据进行回归拟合分析并绘制出关系散点图。结果表明, 指数方程拟合效果最好, 最佳拟合结果为:

2.3 计算协调系数矩阵

2.4 计算港口发展协调度

2.5 港口协调发展与区域经济增长关联分析

由GDP, 工业总产值和港口协调度作为三个变量来确定回归方程, 并以此方程反映港口协调度对GDP的支持作用。

通过关联分析得到如下结论, 日照港的协调发展对于该区域及港口腹地的经济增长影响显著, 不良的港口发展方案还会造成腹地区域经济的负增长。

3 结论

港口规模是区域经济发展的基础, 区域经济的发展规模是支持港口物流经济的源动力。模型实验结果证明, 港口规模, 国民生产总值与协调度之间存在着很强的相关关系, 所以需要依据经济发展的客观规律, 实事求是地根据地区的经济发展现实与预期期望, 合理安排港口规模的建设目标。遵循绿色经济的发展原则, 以提高科技水平、装卸工艺和管理调度水平作为提升港口经济效益和影响力的主导因素, 以增建码头、港区和其他硬件设施作为辅助发展措施。时刻牢记港口规模与物流经济协调发展的原则, 切实做到港口地区与港口腹地经济效益协调的科学发展。

摘要：港口规模的增长是港口经济影响地位提高的必要条件, 但不是充分条件。根据模糊数学理论, 建立港口规模、结构和效率协调性测度模型, 并把该模型应用到具体港口的实证分析, 在此基础上对港口展协调性与区域经济增长进行关联分析。

关键词：港口规模结构,协调发展,港口物流经济

参考文献

[1]赵珍.港口物流与经济发展关系研究[J].中国水运杂志, 2008 (4)

[2]武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (2)

港口的城市经济贡献估计 篇4

一、基于投入产出乘数模型的港口经济贡献度测算方法

根据经济活动与港口的关系, 可将港口对区域经济和社会的总贡献分为直接贡献、间接贡献;而根据港口经济的不同作用, 可分为经济贡献度和社会贡献度。前者是测算港口经济贡献度最根本的分类方法。通过对港口相关经济活动大量数据的搜集, 得出港口相关经济活动对地区经济的直接贡献, 并由调整的投入产出表通过模型计算出港口相关活动的间接经济贡献及波及贡献, 最后计算出其相关活动对地区经济的总贡献。

(一) 直接经济贡献

港口对城市经济的直接经济贡献是指其直接经济活动对城市经济的贡献, 即港口及相关产业对国民经济的初始或第一轮影响。按港口相关经济活动进行分类的港口直接贡献范围如表1所示。

增加值计算应该以这些企事业单位作为独立核算单位, 将这些企事业单位的增加值指标量进行相关合并计算就可以得到港口核心经济活动的增加值。

因此, 本文在衡量港口经济建设对城市经济的直接贡献时, 按照表1的范围, 计算其对城市经济的直接贡献, 并计算其直接经济贡献率, 公式为:

港口直接经济贡献率=港口直接经济贡献值/城市GDP (1)

(二) 间接经济贡献

港口的间接经济贡献是其运输功能扩展出的其他功能的发挥产生的效益以及港口中心建设过程中所有经济活动产生的波及效益的总和。在对港口经济活动的后果进行分析总结后可以得出, 港口所产生的间接经济贡献应该由以下两大部分组成。

1.前向乘数效益

港口的发展为那些以港口为中间投入的部门进一步扩大生产创造了条件, 而这些部门如要进一步扩大生产, 必然要求其他中间投入也按比例增加, 进而给这些生产中间产品的部门带来效益。这种由于港口服务充当其他部门的中间投入而对社会净产值所作的贡献, 称为港口的前向乘数效益, 表现为间接创造的一系列净产值增量之和。

设为i部门的前向乘数效益, 则其计算公式为:

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可以用矩阵表示:FB= (I-H) -1N-N, 其中N为各部门的增加值向量, H为分配系数。分配系数的计算公式为:

Hi=Xij/Xi (i=1, 2, …, n;j=1, 2, …, n) (3)

式中Xij为第i产品部门提供给第j产品部门使用产品或服务数量, Xi为第i产品部门的总产出。

2.后向乘数效益

港口本身会不断扩大对这些中间投入的需求, 于是又促进了这些相关部门的扩大生产。这种由于港口建设需要其他部门的产品作为其中间投入而对社会净产值所作的间接贡献, 称为港口经济的后向乘数效益, 表现为间接创造的一系列净产值之和。

设为i部门的前向乘数效益, 则其计算公式为:

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可以用矩阵表示为:AB= (I-A) -1N-N;N为各部门的增加值向量, A为直接消耗系数, 其计算公式为:

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港口对GDP的间接贡献可表示为:

ΔIDB=AB+FB (6)

(三) 波及贡献

港口的消费波及贡献就是港口相关产业的直接贡献、前向波及贡献和后向波及贡献形成的国民收入, 通过分配与使用而再次引起的国民收入增量, 从而刺激消费支出的增加, 由此创造的国内生产总值 (增加值) 。港口的消费乘数作用是指由于消费的作用而引起的各生产部门所创造的GDP增值。对于这一波及经济贡献的测算, 一般是根据凯恩斯乘数原理, 通过国家或者地区某一时期的消费乘数来测算。

按照凯恩斯乘数原理, 如果收入增加一个单位, 居民必然会拿出多收入的一部分进行消费, 通过上述的循环过程最终产生的需求是1/ (1-c) , 其中c称为消费乘数。其计算公式如下:

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上述三项效果所引起的消费量为: (△B+△IDB) C, 但由于港口业的前向波及效果一般不计入对GDP的贡献, 而港口业在本文的测算中也属于很大的一部分内容, 因此本文在波及贡献的测算部分也不考虑前向波及效果。因此, 消费作用而引起的GDP增值, 即消费乘数作用为:

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二、港口经济对区域社会经济发展的贡献度评价——以杭州港为例

本文以杭州港为例, 根据杭州港的产业范围和产业特点, 利用投入产出乘数模型计算各个产业对杭州市经济和社会的贡献值。

根据前述分析, 对杭州港口业进行自上而下和自下而上的调研, 统计并获得基础数据。一部分通过《2010年浙江统计年鉴》《杭州市交通统计资料汇编 (2010年度) 》与《2007年浙江144部门投入产出流量表》的数据转换而得;另一部分是通过抽样问卷的方式向9大类产业的企业进行调查, 并对所获数据进行整理、归纳、计算而得。此次回收问卷共90份。综合考虑两个途径, 将所获得的基础数据经过调整计算分类归并得到表2:

数据来源:根据《2010年浙江统计年鉴》《杭州市交通统计资料汇编 (2010年度) 》与《2007年浙江144部门投入产出流量表》以及问卷调查的数据转换而得

根据公式 (1) 计算可知:一方面, 杭州港口经济给杭州带来的直接经济贡献为200.94亿元, 占杭州市GDP总值的3.38%, 其中带来直接生产税净额为22.00亿元, 占总生产税的2.82%。另一方面, 由此拉动的直接就业人数达206456人, 占杭州总就业人数的3.45%。根据公式 (2) ～ (6) 计算得:杭州港口经济给杭州带来的间接经济贡献为33.48亿元, 带来的间接生产税净额为3.89亿元, 拉动的间接就业人数达33647人。其中, 城市道路运输业拉动的间接贡献最大, 其次是水上运输业。根据公式 (7) ～ (8) 计算得:杭州港口经济增加值的波及贡献为216.39亿元;港口经济所产生的生产税净额的波及贡献为23.9亿元。杭州港口经济就业的波及贡献为221634人。

三、发展港口经济的政策建议

(一) 加快港口相关基础设施建设

通过形成畅通快捷、区域一体的公路、航道网络和功能完善、衔接顺畅的场站、码头设施体系, 努力实现港口城市交通基础设施建设由“基本适应”到“适度超前”的第二个历史性跨越。打通航运瓶颈, 完善机场、港口和物流园区等重要枢纽的集疏运网络。着力推进国家公路运输枢纽布局, 加快配套地区性运输枢纽和集散性运输枢纽。

(二) 加强发展航运服务业, 提升航运服务功能

从杭州港的计算结果看, 航运服务业不仅增加值为负, 生产税的直接贡献也是最少的, 这充分反映了杭州航运服务业还不发达的现状。目前, 上海正积极建设国际航运中心, 大力发展航运金融、航运保险等临港现代服务业。杭州港在发展初期, 可积极利用上海等大城市的金 融、保险和咨询等方面的优势资源, 吸引相关企业和人才, 同时加快培育本地关联服务业, 建设内河自由贸易区, 培育内河船供市场、打造“水上超市”, 实现与上海的错位发展和共同发展。

(三) 加快集疏运体系优化整合

不仅仅是杭州市, 我国港口城市综合交通运输体系正处于发展阶段, 公路、水运、铁路、航空等各种运输方式由于受多方面因素限制, 与多式联运、综合一体的目标还有一定的距离, 各种运输方式之间、区域之间、城乡之间尚未顺畅衔接, 还不能满足区域交通、城乡交通和各种运输方式一体化的要求。此外在同一运输方式间, 如公路网与城市道路网, 不同层次路网之间也存在结构不尽合理、衔接不畅、管理养护不够完善等诸多不足, 运输效率仍有较大潜力可挖。因此内河港口城市应该加快规划现代高效总和运输体系, 发展现代物流体系。

参考文献

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[4]吴国付.港口对地区经济贡献度研究[J].武汉理工大学学报, 2006 (3) .

海洋港口经济 篇5

关键词：港口经济,重庆,经济增长,影响,发展策略

港口经济指的是一种开放型的经济发展模式, 其主要以港口为核心, 以港口所在的城市为主要载体, 以完善的交通运输体系为动脉, 以腹地纵深为发展依托。港口经济是在一定范围内, 包括港航、工业、商贸、旅游等重要产业组成的一种区域型经济。随着我国对外开放水平的进一步提高, 以珠江三角洲、长江三角洲和环渤海经济带为中国重要经济发展增长区域的港口经济飞速发展。重庆作为我国长江上游最大的港口, 依托长江水运而起, 进一步扩大港口经济规模, 抓住机遇发展, 推动重庆产业结构升级调整、打造西部内陆开放新格局的重要手段。

1 重庆港口经济发展概述

重庆是我国长江水系上游最大港口所在地, 水资源丰富, 包括长江、嘉陵江、乌江等多条水道, 城市水道总航程达4337公里, 其中以长江航道为主干, 形成了叶脉状分布的水路航道网络, 其能够覆盖到整个重庆市70%以上的地区。在洪水期, 长江航道能够运输4000吨级的船只, 即使在枯水期, 也能够通过1000吨级的船只, 具有极大的水路运输价值。重庆市港口主要包括主城、万州与涪陵三大枢纽港口, 同时还包含江津、永川、奉节、合川与武隆五个重点港区以及其他县级港口。

随着我国长江上游城市化的发展, 区域性中心城市集群不断形成, 跨区域的产业发展与企业重组将会不断增多, 而重庆市作为长江上游区域最大的枢纽港口、最大内陆保税港口与西南区域最大的物流发展基地, 因而是我国长江中上游地区进一步开放发展的重要中心城市。

目前, 重庆市港口经济发展中还存在一些有待提高的问题, 集中表现在首先, 工业经济总量相对还比较弱, 在全国城市排名中, 重庆排位较为靠后。其次, 重庆市目前的工业体系依旧不合理, 汽车摩托车产业一枝独秀, 而相应配套的工业体系还不完善, 轻工业占据比例较小。在产业结构中, 传统工业占据较大的比重, 而高新技术产业占据的比例也比较小, 在经济发展中的支撑力度不足。

2 港口经济对重庆经济增长的影响

2.1 港口经济是近代重庆城市发展的重要推动力

重庆市依托长江水运发展商业城市的历史早已有之。早在明清时期, 重庆作为四川重要门户, 成为四川粮食与经济作物运输出川的重要枢纽, 因而成为了长江上游地区的商业重镇。而到1890年, 重庆被开辟为与外国通商的新的口岸, 依托长江水道成为了四川地区对外交流的窗口, 因而成为川蜀地区的中心城市。而到了抗战时期, 重庆逐步完成了工业体系, 成为抗战后方具备完整工业体系的综合性工业区, 逐步确立了在我国长江上游地区的核心位置。

2.2 港口经济是促进重庆经济发展的增长极

港口在经济发展中具有重要作用, 而其具体参考值则是港口货物吞吐量, 能够从时间角度上表现出经济发展中的作用。如下表1所示, 2003-2008年重庆港口吞吐量与重庆市GDP发展关系中, 随着港口吞吐量的增长, 其GDP有着明显的增长。表1中可以清楚的看到重庆市港口吞吐量有着极大的增长幅度, 从2003年的3243.76万吨增长到2008年的7892.80万吨, 有了成倍的增长, 而GDP水平也随着港口吞吐量逐年增长, 表明二者之间存在正相关关系。

港口作为连接不同地域与国家之间的经济枢纽, 对于经济发展有着重要作用, 拥有港口的城市能够借助国内外两个市场发展经济, 引进先进技术与丰厚资金投入, 同时具有运输成本低廉的优势, 发展工业、金融、物流等有着得天独厚的优势。因而港口经济对城市经济发展有着重要作用。

首先, 港口经济具有很强的关联性, 是推动产业发展的关键动力。在港口发展中, 需要建立起完善的运输、物流、加工与商贸体系, 同时港口经济的发展能够进一步加快港口城市道路交通等基础设施建设步伐, 改善外资投入环境, 从而吸引大量的外部资金与人才, 促进港口城市经济的发展。其次, 港口经济能够推动港口城市形成产业集群效应, 从而达到规模化的经济效益, 依据港口而形成的产业集群, 已经成为当前我国港口城市发展的重要增长极。再次, 港口经济发展能够进一步促进资源的优化配置, 因其具有广阔的市场纵深, 因而能够最大的利用外部资金与资源来发展本地区的经济。

重庆市作为长江上游的最大港口城市, 依托长江三峡工程, 重庆市水运基础设施快速完善, 例如寸滩码头一期工程等一大批基础设施建设完成后, 重庆市港口经济得到了全面发展。其次, 重工业发展快速, 使得煤炭、油品与钢材等大批大宗生产原料的需求不断上升, 而重庆作为港口城市将极大的获益。

3 以港口经济发展带动重庆经济增长的策略

3.1 建立完善临港工业体系

港口经济在重庆经济发展中有着关键作用, 因此, 为推动重庆经济的进一步增长, 就需要不断加快港口经济的建设。这就需要建立更加完善的临港工业体系, 促进重庆港口产业化发展, 这也是当前世界上主要港口发展的共同趋势。因而在之后的发展过程中, 重庆应当把握国内国际两个市场, 在重化工业逐步转移、产业链升级发展的契机中崛起, 建设临港工业园区, 发展支柱产业项目, 支持汽车、摩托车制造、石油化工、材料工业以及信息产业等进一步面向港口布局, 实现配套产业的完备发展, 同时大力发展造船业, 引进外资与先进技术与人才。在发展过程中, 需要逐步侧重低能耗、高附加值的产业, 最大幅度的增强临港产业对城市发展的支撑力与推动力。

3.2 拓展港口经济腹地, 建立现代物流体系

港口经济要实现进一步发展, 必然需要发展更完善的物流体系。重庆港口经济发展, 可以推动集装箱、大宗散货以及滚装运输等水道运输体系建设, 不断强化重庆港口的货运能力。同时, 进一步提高铁路、公路、航空货运专线等运输能力, 逐步搭建起现代化的多渠道运输网络, 从而开拓扩大港口经济腹地, 积极发展现代物流业。另外, 需要重庆加快发展现代服务业体系, 着力发展包括金融、贸易、通讯、餐饮、旅游、娱乐等现代服务业, 调整产业结构, 建立保税区。重庆还需要依据国际与国内中转功能, 逐步发展航空运输业, 从单一化、局部运输业发展为综合性、全方位运输。另外, 还可以重点开发生态旅游产业, 积极发展三峡旅游观光产业, 完善水上运动、港口旅游等产品, 着力打造新的长江国际旅游带。如在巫山地区完善旅游码头等基础设施建设, 发展涉外游轮产业与国内游船。在发展过程中, 需要侧重发展循环经济, 实现生态化产业发展。同时, 紧跟现代化发展潮流, 大力发展高新技术产业, 进一步追加资金投入, 提升重庆研发能力, 打造新一代高新技术产业开发区, 转移传统的劳动密集型与资源密集型产业, 实现产业结构调整优化。

参考文献

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关于港口经济资源整合的探讨 篇6

关键词：港口经济,综合运输,资源整合

随着经济全球化和我国经济的飞速发展, 使得我国的港口比以前更加繁忙。另外, 我国拥有广阔的海岸线, 所在的亚太地区经济发展活跃、世界经济核心城市分布密集、海洋运输繁忙, 这为我国沿海地区利用本区域的港口优势, 发挥港口具有的辐射带动作用, 更深层次地参与国际产业分工, 利用国际资源发展区域经济, 创造了得天独厚的条件。

1. 港口经济介绍

1.1 港口经济的涵义

港口经济是指以优良的港口为枢纽, 以加工贸易主导型产业为主攻目标, 以港口工业与第三产业为支柱, 带动整个区域经济社会发展的新型经济模式。是以港口为依托形成的, 以物流集中化、产业集聚化为特点的经济运行方式。

1.2 港口经济作用

港口经济作为国民经济发展中的重要组成部分, 有着重要的作用。以下是港口经济的三个主要作用:

1.2.1 港口经济是区域经济发展的增长极

在区域经济发展的过程中的一个时期内, 经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区, 即经济增长极。对于临港区域而言, 港口对经济发展和其他产业具有较强的辐射带动作用, 已成为推动这些区域经济发展的主导力量。同时, 港口产业的关联度较高, 港口经济的集聚效应明显, 对于现代工业集聚, 形成产业链具有促进作用。

1.2.2 港口经济对内陆腹地经济的拉动作用

港口的存在促使产业链向内陆腹地的延伸, 带动内陆腹地经济的发展。临港经济中许多产业的原材料等靠内陆地区供应, 港口经济的发展可以扩大对内陆地区原料的市场需求。同时临港区域输出一些工业制成品到内陆地区, 对内陆经济的发展提供必要的支撑。另外, 港口经济加速内陆腹地外向性经济的发展。依托港口作为内外经济结合点的优势地位, 在港区形成外贸市场是港口经济发展的又一途径, 外贸市场的建立为内陆地区开辟了新的市场, 带动了内陆地区外向性经济的发展。

1.2.3 优化资源配置, 推动区域产业结构调整

根据资源经济学理论, 当资源配置不合理时, 资源投入的边际产出会下降。资源配置不合理最主要的表现是资源的短缺与浪费。一种资源的浪费必然伴随其他资源的短缺。在一个经济社会中, 短缺的资源构成经济中的有效约束或强约束 (瓶颈) , 而经济社会活动是以经济中资源的有效约束进行的。因此, 当资源配置不合理造成某种资源的短缺而阻碍经济活动正常运行或进一步发展。而港口经济的发展能够促使资源得到合理的配置和利用, 优化产业结构, 提升产业结构升级。

2. 关于我国港口经济资源整合的策略

2.1 合理规划资源配置

目前我国港口资源亟待整合。整合港口资源, 合理利用资源是缓和我国目前港口通过能力紧缺, 是进一步发展港口经济的必然选择。合理规划港口产业布局, 做好区域港口发展规划, 重点建设一批具有竞争实力的枢纽港口, 因地制宜地发展港口业, 建设大型泊位和专业化泊位, 特别是加强大型集装箱、原油、铁矿石等专业码头的建设步伐。加强港口技术改造, 推动老港区的调整, 优化港区结构。依靠科技进步, 拓展港口技术水平和装港水平。同时要避免港口之间的恶性竞争和不合理的港口建设, 杜绝重复建设和资源浪费。

2.2 加快实施港区一体化进程, 实现港口与临港产业的有效联动

从国内外港口经济的发展情况来看, 港口与临港经济互动发展的实现是临港经济发展的基础。港口是发展临港产业的立足点, 依托临港优势, 临港产业园拥有了港口的专业化和集中化运输的物流优势, 另外临港产业的发展也为港口提供充足的货源。通过实现港口与临港产业在运作管理中的有效衔接, 可以使港口优势和临港产业优势得到充分的发挥, 整合资源, 提高运作效率, 进一步促进两者协调发展。

2.3 加快港口建设, 完善港口功能

近年来, 港口的大型化、集约化、专业化、多功能及实现综合运输的要求成为港口发展面临的新趋势。港口必须日益突出码头的大型化、专业化, 增强枢纽港作用;必须加快大型专业化码头建设, 提高航道等级;必须完善港口布局, 形成大规模的专业化港区, 合理布局专业化码头;积极拓展港口物流功能。要适应国际港航业发展变化的新趋势,

2.4 加强港口间协作, 避免无序竞争

港口群内各港口之间的无序竟争削弱了中心港口的生产规模和竞争力, 同时也减弱了中心港口与邻国枢纽港的竞争能力。另外, 又造成重复建设, 盲目建设, 造成了资源的极大浪费。这就要求行业组织和政府有关部门出面协调各方, 统一规划, 一致对外。就要尽可能避免由于激烈竞争而产生的“两败俱伤”和“内耗”, 加强港口企业间的协商与合作。

例如, 近年来围绕上海国际航运中心建设, 江、浙、沪两省一市在交通部牵头整合区域港口资源, 成立了上海组合港, 对我国沿海各个港口进行功能定位, 为促进区域港口经济发展, 解决重大跨省市公共基础建设项目树立了典范。

2.5 加快港口城市相关服务产业的发展

从全球港口发展的阶段来看, 从水陆联运枢纽的第一代港口, 世界港口正发展成为运输枢纽和工业活动基地的第二代港口, 并逐步向全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地的第三代港口发展。目前我国港口的规模发展迅速, 但是港口服务业的发展与国外还有较大差距。例如上海为建设国际航运中心, 用10年多时间实现航运业跨越式发展, 成为世界第一大港口、世界第二大集装箱港口, 而英国伦敦虽然港口、航运等“硬实力”衰退, 集装箱年吞吐量世界排名前100位之外, 但其航运服务等“软实力”却能长时间保持其国际航运中心地位。因此, 提升我国港口城市, 特别是临港服务业迫在眉睫。发展现代综合物流管理体系, 发展金融以及航运服务业。不仅开展国际中转、配送、并购、转口贸易、出口贸易、加工业务等海运及海运辅助业务, 更要积极开展与航运相关的高附加值的现代服务, 如航运交易、航运咨询、海事法律、航运融资、航运保险、船舶买卖、租赁、中介以及信息与通讯技术服务, 航运教育与培训等项目。

3. 结论

港口经济综合评价指标的因子分析 篇7

1.1 港口经济综合评价指标的选取

通过对港口经济指标进行分类, 然后收集整理出各港口样本的截面数据, 就可以用因子分析法对港口经济综合发展状况进行分析和评价。港口经济综合评价指标涉及港口产业链从上游高端服务业到下游低端产业的全部环节, 具体可以分为以下三类:

1.1.1 港口运营

X1 港口货物吞吐量:体现了港口规模, 并与港航企业的发展息息相关。鉴于港口管理若干指标都与港口货物吞吐量息息相关, 故选取货物吞吐量代表港口的发展运营状况。

1.1.2 经济活力

X2 固定资产投资:城市固定资产投资的领域包括临港工业园区以及配套基础设施的建设等方面, 为城市未来经济的增长注入新的活力。

X3 进出口总额:直接反映了港口外贸货物吞吐量的价值, 体现了一个港口临港产业的发展情况以及进出口产品的结构体系。

X4 实际利用外资:外资的进入在很大程度上缓解了我国沿海主要港口建设资金的短缺状况, 迅速改善了集装箱码头的现代化程度, 特别是集装箱、原油、矿石等码头泊位建设的多元化筹资和效率经营效果比较明显。

1.1.3 产业链上游发展状况

X5 邮电通信

X6 金融机构贷款余额

X7 保险业收入

本类指标代表了上游产业的经济状况。港航产业链的枢纽是港口, 其上游包括了信息产业 (以邮电通信业指标反映) , 以及为现代国际航运提供融资保险、海事仲裁、海事规范、海事咨询、国际性航运交易、技术标准等非航运直接经营业务的服务内容, 是现代航运服务产业中最为重要的部分。航运业是资金密集型行业, 在基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入, 金融服务业对航运业的发展起到十分重要的支撑作用[5,6]。所以X6和X7反映了经济成分中金融和保险业的运行情况, 具有一定的代表性。

1.2 样本数据收集和整理

根据上述指标以及可操作性的考虑, 选取了在2008年中国港口综合竞争力指数排行榜前25位的港口, 采用港口所在城市2009年的各项经济数据为样本值。考虑到数据的可获性和港口间的可比性, 这里去掉了排在第22位的芜湖港, 第23位的黄骅港, 第24位的重庆和第25位的广西北部湾国际港务集团。宁波——舟山港的数据是根据两市的统计数字加总而成。具体信息见表1所示:

数据来源:2009年各省市发布的国民经济和社会发展统计公报

2 实证因子分析

因子分析是多元统计分析法中的一种, 是研究如何以较少的信息丢失将原有的众多变量浓缩成少数几个有实际解释意义的因子。在因子分析模型中, 共同因子是各个原始变量所共有的因子, 其作用是解释变量之间的相关关系。原始变量与公共因子间的相关关系用因子载荷表示。因子分析模型结构如下:

Zj=aj1F1+aj2F2+aj3F3+…+ajmFm+Uj (j=1, 2, 3…, n, n为原始变量总数)

对表1中的数据进行因子分析。因为数据量庞大, 这里借助统计软件SPSS17.0进行计算。有关SPSS软件的使用和操作过程, 请阅读参考文献[10]。

2.1 因子分析计算过程

2.1.1 KMO测度和Bartlett球形检验

KMO是取样适当性量数。KMO测度的值越高 (接近1.0时) , 表明变量间的共同因子越多, 研究数据适合用因子分析。计算结果见表2所示。其中, KMO值为0.832, 用因子分析效果好。Bartlett球体检验的目的是检验相关矩阵是否是单位矩阵, 如果是单位矩阵, 则认为因子模型不合适。一般说来, 显著水平值越小表明原始变量之间越可能存在有意义的关系, 如果显著性水平很大 (如0.10以上) 可能表明数据不适宜于因子分析。本例中, Bartlett球形检验的χ2值为186.792, 伴随概率值为0.000<0.01, 达到了显著性水平。因而拒绝零假设而接受备择假设, 即相关矩阵不是单位矩阵, 适合进行因子分析。

2.1.2 提取公共因子

在总解释方差表的Initial Eigenvalues (初始特征根) 中, 给出了按顺序排列的因子得分的方差 (Total) , 在数值上等于相关系数矩阵的各个特征根λ, 因此可以直接根据特征根计算每一个因子方差百分比 (% of Variance) 。由于全部特征根的总和等于变量数目, 故第一个特征根的方差百分比为80.867, 其余依此类推。然后可以算出方差累计贡献率 (Cumulative %) 。一般情况下我们提取的原则是满足λ>1或是累计贡献率在85%以上。表3中这两个原则的结果有所不同, 所以需要借助下面的碎石图来辅助判断合适的公共因子数目。

从碎石图可以看出, 从第2个因子开始, 以后的曲线变得比较平缓, 最后接近一条直线。所以第2个λ值是一个明显的折点, 这说明选取的因子数目为1比较合适。因此, 本例提取第一个因子作为公共因子提取出来。

2.1.3 计算因子载荷及因子综合得分

在表4中给出了因子载荷, 每一列载荷值都显示了各个变量与有关因子的相关系数。以第一个变量为例, 0.977实际上是金融机构贷款余额与主成分的相关系数。其他的指标系数值依次递减。港口竞争力得分的因子载荷最低, 为0.788。从因子载荷可以看出我们选取的指标具有高度的内在关联性, 只需要用一个因子就可以反映所有的指标大多数的特征情况, 而且相关度很高。

由上表可以得出港口经济发展水平的因子分析模型, 通过SPSS17.0软件自动生成各个港口经济的综合得分。最后整理出各港口的综合经济得分以及排名, 连同已经标准化的货物吞吐量及排名数据一起并入表5。

2.2 因子分析结果

港口经济综合评价体系中的指标具有高度的主成分共性, 只需要提取一个公共因子就大致可以反映出所有指标的情况。这充分说明我们选取的综合评价指标具有一定的合理性, 因而可以被用来有效地分析各港口的经济运行情况。接下来, 根据表5中的港口经济综合得分和标准化的港口货物吞吐量绘制二者之间的散点分布图。

在图2中, 横坐标是标准化后的港口货物吞吐量, 纵坐标代表各港口经济的综合得分。从图中可以看到, 大多数港口货物吞吐量排名和港口经济得分排名无显著差异。但也有少数港口的综合经济得分很高, 但货物吞吐量相对不足, 比如南京、深圳。另一些港口经济的综合评价得分对于其货物吞吐量而言相对较低, 比如秦皇岛、营口和日照。

3 结语

从上述分析结果可以看出, 影响整个港口经济的因素是多元化的。港口城市在港口规划时不能仅仅考虑港口自身的规模因素, 还必须统筹考虑港口经济的综合指标体系。如果只发展港口企业而忽略了整个产业链的发展, 那么港口就会因为缺乏有效支持而停滞不前, 甚至在将来很可能因为种种不确定因素, 面临高风险和更大的经营压力。

上海的各项港口经济指标得分大幅度领先其他国内竞争对手。较之于上海, 其他港口的情况各有不同。像秦皇岛、营口和日照等港口在经济综合指标中的得分不高, 今后应该着力改造和提高港口经济活力和进出口规模, 同时大力发展金融、保险、通信等现代服务业。而南京等城市虽然经济发展很好, 但是港口货物吞吐量不高, 今后应该加快港口集疏运网络的建设, 促进港口与腹地经济的联系。其他发展较均衡的港口则应该继续合理优化临港产业规模, 加快产业集群的建设步伐, 进一步提高整条港口产业链的整合程度。

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