河北港口（精选9篇）
河北港口 篇1
一、品牌建设的内涵
(一) 品牌和品牌建设的概念
品牌是一种名称、名词、标记、符号或设计, 或是它们的组合运用, 其目的是借以辨认某个销售者或者销售者的产品或服务, 并使之同竞争者的产品和服务区别开来[1]。
港口企业是物流企业, 物流企业的实质是服务型企业, 因此港口企业创建的品牌实质是一种服务品牌。服务品牌是消费者对服务有形部分的感知和服务过程的体验的综合, 其核心价值是服务的功效, 其本质是服务企业提供的一种承诺。
品牌建设是指品牌拥有者对品牌进行的设计、宣传、维护的行为和努力。
(二) 品牌建设的重要意义
1、品牌建设可以提升企业形象。
品牌是企业文化的重要内容, 是企业形象的重要标志。品牌一旦经过人们的实践检验受到认可, 就会在人们的头脑中留下深刻的印象, 建立一种特殊意义上的关系[2]。
2、品牌建设可以使企业拥有重要的无形资产。
品牌虽然看不见、摸不着, 但却是企业抢占市场的“利器”。强势品牌对企业的根本意义在于其代表着很高的经济效益和经济实力, 能够为企业带来巨大收益, 因此是企业独有的一种无形资产[3]。
3、品牌建设可以提高企业竞争力。
在市场竞争日益激烈的今天, 创建和拥有自己的品牌就占据了赢得市场竞争的先机, 拥有了占领市场的主动权。强势品牌能够以自己的美誉度吸引着消费者, 不断获得市场份额, 长期保持市场竞争的优势, 构成对同行的威胁, 形成强大的竞争防线, 阻碍竞争对手的进入。
(三) 品牌建设的过程
借鉴国内外品牌建设相关理论和实践, 笔者认为, 品牌建设通常要经过四个阶段, 即品牌规划阶段、品牌创立阶段、品牌推广阶段和品牌维护发展阶段。
二、河北港口集团品牌建设方案
(一) 河北港口集团品牌规划
品牌规划是品牌建设的第一步, 在此阶段, 企业要依据总体战略确定品牌建设, 对企业形象和品牌设计进行正确的定位。品牌定位包括内涵定位和外延定位。
作为散货运输企业的河北港口集团, 其产品就是服务。因此应将企业品牌的内涵确定为“至尊服务”。尊崇客户, 善待客户, 以客户需求为导向, 以客户满意为标准, 创造优质服务品牌。用恭敬之心, 提供温馨舒畅服务;用关爱之心, 奉献独到精确服务;用精细之心, 追求零缺陷服务, 实现快捷服务、超值服务, 让客户满意在河北港口集团。外延定位是:做一流干散货码头运营商。
(二) 河北港口集团品牌创建
品牌创建是企业在对品牌正确定位的基础上, 以消费者为导向对品牌进行形象和内涵设计, 通过差异化的营销塑造品牌个性, 确定创立名副其实的单一或多个品牌, 建立品牌的知名度、偏爱度、美誉度和忠诚度。
1、河北港口集团品牌形象
笔者认为, 河北港口集团品牌形象应该包括产品形象、环境形象、职工形象和社会形象。
(1) 产品形象。由于现阶段河北港口集团的品牌建设是基于其核心竞争力——码头运营能力考虑的, 所以提及的河北港口集团的产品, 主要是指它为顾客提供的干散货、件杂货、液体化工等货类的运输服务, 因此它确立的产品形象即是提供的服务形象, 应该是方便、快捷、安全。
(2) 环境形象。河北港口集团应该通过加强环境保护工作和借助企业文化中的视觉识别系统建设, 营造良好的企业环境, 建设“绿色企业”, 树立良好的环境形象。
(3) 职工形象。河北港口集团应该通过加强对职工的教育、培训和管理, 塑造职工蓬勃向上、热情服务、技术娴熟、仪表端庄的良好形象。
(4) 社会形象。河北港口集团作为企业, 是社会中的一分子, 时刻与社会发生着方方面面的联系。要塑造好企业形象, 就应注重地方政府和社会各界的要求和建议, 并尽量予以满足, 树立负责任企业的形象。
2、不断提高服务质量培养品牌忠诚度
河北港口集团作为一家以提供港口运输服务维护的企业, 其核心产品就是服务。因此, 服务质量是其参与市场竞争的法宝, 是其成为品牌企业的基本条件。服务质量的好坏直接关系到客户对品牌的印象。河北港口集团应以提升品牌价值为目的, 以不断提高服务质量为手段, 以满足客户需求为宗旨, 维护和发展品牌形象, 培养和提高品牌忠诚度。
3、不断进行服务创新提升品牌知名度
对河北港口集团来说, 就是要不断进行服务创新, 时刻保持对客户需求的灵敏度, 不断更新服务理念、推出新的服务标准, 满足客户不断变化的需求, 努力打造专业、便捷、诚信、个性化的服务, 利用服务特色构筑品牌特色, 从而不断提升品牌知名度。
三、河北港口集团品牌推广方案
品牌推广是在保证产品质量的前提下, 运用公关、广告、促销、媒体宣传等多种营销手段将品牌公之于众、植入消费者心中的过程, 是形成品牌影响力的关键。河北港口集团可以综合运用上述各种营销手段推广自己的品牌。
(一) 公关宣传
笔者认为, 河北港口集团品牌的公关宣传的重点应是政府、消费者和社会。
1、面向政府。
可以在国家能源运输紧张的关键时期, 千方百计提高煤炭装卸效率和质量, 保障电煤运输高效快捷, 彰显自身服务品牌特色, 赢得国家和各级政府对河北港口集团服务品牌的高度认可, 从而进一步取得政府部门的支持。
2、面向消费者。
河北港口集团的消费者主要是货主和用户。可以通过召开推介会的形式, 召集相关企业, 向其推介港口的运营能力和服务品牌, 并通过提供一定的优惠措施吸引他们来河北港口集团装卸货物, 扩大品牌影响力。
3、面向社会。
主要可采取参加公益活动的方式进行。如可在国家每年的质量月期间, 组织人员到公共场所宣传河北港口集团提高运输和服务质量的措施, 主动向大家介绍自身的服务品牌。
(二) 媒体宣传
一种是通过在报纸和杂志上发表专门介绍河北港口集团服务品牌的专版文字, 在电视台和网络媒体发表品牌形象宣传片的方式推介自身品牌。
另一种是有意识地设置传播议程, 主动通过新闻报道、专题报道的方式进行。可以在集团因为为客户提供高效优质服务受到客户赞誉的时候主动邀请媒体参与报道;也可在集团凭借干散货运输企业优势占领新兴市场, 或是在区域吞吐量竞争中取胜的时候通过媒体报道推广品牌形象;还可以在推出新的服务项目或改善服务内容的后, 通过召开新闻发布会, 邀请受益企业现身说法的方式进行, 这样有助于品牌以“润物细无声”的方式植入人们心中。
(三) 广告宣传
可以在各种媒体上专门刊播发服务品牌理念, 如“河北港口集团为您提供一流的干散货运输服务”、“至尊服务——唯一选择, 欢迎来河北港口集团办理各种业务”等。也可以在河北港口集团业务关系伙伴或潜在伙伴地区的高速公路显要位置树立标有“河北港口集团—一流干散货运输港口企业竭诚为您提供至尊服务”的广告牌, 以醒目的方式向社会宣传河北港口集团的服务品牌和企业形象。
(四) 口头宣传
河北港口集团业务管理人员可采取积极“走出去”的方式, 深入到港口货源腹地或潜在的客户群体中, 口头推介自身拥有的装卸服务优势、服务的品牌和理念等, 使更多地人了解河北港口集团的存在和主营业务范围, 一旦有所需要就能够想起与河北港口集团联系, 建立合作关系。
河北港口集团的品牌管理者和宣传部门的工作人员, 可以适时总结本企业建设自身品牌的过程和经验, 品牌的内容和特色, 撰写成理论文章, 参加品牌建设经验交流会与外界交流, 或是登载到有一定影响力的期刊杂志上, 也可以起到推介自身服务品牌、扩大品牌影响力的作用。
四、提高品牌控制和管理水平
(一) 成立专门的品牌建设管理机构
品牌建设和管理是一门科学, 是一项负责、系统的工程, 更是现代企业管理的重要组成部分。从引导大家树立品牌意识、进行品牌定位和设计到品牌建设维护的全过程都要以有效的决策、制度、组织和实施加以规范化、系统化, 使之成为企业管理的常规性工作, 必须有专门的机构或部门组织实施。因此, 河北港口集团理应设立专门的品牌管理机构。
(二) 培养专业的品牌管理人才队伍
品牌建设最终要依靠品牌管理人才来实现。河北港口集团应通过招聘国内知名学府营销专业毕业的、有一定品牌管理经验的人才, 或内部选定具有一定管理经验和熟悉港口主营业务的管理人员组建品牌建设小组。在此基础上, 聘请专业品牌策划人士担当顾问对创建小组进行指导, 或聘请专业团队会同品牌创建小组对品牌进行整体设计建设, 使小组成员尽快熟悉品牌建设工作, 逐渐成为品牌建设和管理的行家里手。或是选派企业内部从事品牌建设的相关人员参加品牌管理培训班, 提高他们的工作能力。
(三) 加强品牌建设效果评估完善品牌建设
河北港口集团完成品牌建设后, 要对其效果进行评估。其目的不在于评估结果, 而在于从中找出并改正不足, 更好地进行管理和维护企业品牌, 提升企业形象。
河北港口集团可通过走访调研、建立客户反馈制度、设立品牌服务专项热线等方式, 了解客户对集团提供服务的满意程度和对服务品牌的认可度, 认真听取客户的意见和建议, 从而改善和提高自身服务水平和内容, 为客户提供更加优质高效的散杂货运输服务, 切实提高顾客对品牌的认可度、满意度和品牌的美誉度。
摘要：目前, 在环渤海地区, 港口企业争相扩大港口规模和提高通过能力, 竞争日益加剧。研究如何打造强势品牌, 依靠品牌优势进一步占领港口运输市场, 提高企业自身竞争力和市场占有率已成为河北港口集团的当务之急。本文在借鉴品牌建设相关理论的基础上, 根据河北港口集团实际, 为其设计了品牌建设方案, 旨在帮助其建设物流服务品牌, 赢得市场竞争主动权。
关键词：品牌建设,服务型企业,河北港口集团
参考文献
[1]、菲利普.科特勒.营销学导论[M].北京:华夏出版社, 1998
[2]、王新新.名牌形成于产品认知[J].企业经济, 1999 (12) .
[3]、张红丽.快速发展期我国物流企业的品牌建设探析[J].商场现代化, 2006.19.
[4]、李光斗.品牌竞争力[M].北京:中国人民大学出版社, 2004.
河北港口 篇2
第一条 为加强港口岸线管理，保护和合理开发利用港口岸线资源，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国港口法》、《河北省港口条例》(以下简称《条例》)等有关法律法规，结合本省实际，制定本规定。
第二条 本省行政区域内港口岸线的规划、利用和管理，适用本规定。
第三条 港口岸线的开发利用应当坚持科学规划、统一管理、严格保护、综合利用、集约开发和有偿使用的原则。
第四条 省人民政府交通运输主管部门负责全省港口岸线管理工作，会同省人民政府发展和改革部门具体实施港口深水岸线使用的报批工作。省、设区的市港口管理部门依照《条例》的规定具体实施港口岸线管理工作。
省港口管理部门审批使用港口非深水岸线前应当征求省人民政府发展和改革部门意见。
第五条 港口岸线的开发利用应当符合全省港口布局规划和港口总体规划，并与海洋功能区划、当地城乡规划等其他有关规划相衔接、协调。任何单位和个人不得违反规划使用港口岸线。
全省港口布局规划由省人民政府组织编制。港口总体规划应当符合全省港口布局规划，主要港口和重要港口的总体规划必须报省人民政府批准后方可实施。
第六条 建设单位或者个人使用港口岸线建设港口项目，应当在报送项目申请报告或者可行性研究报告前，向港口所在地的设区的市港口管理部门提出港口岸线使用申请。
港口岸线使用申请提交的材料应当符合《条例》和国家有关规定。
第七条 设区的市港口管理部门收到申请材料后，对申请材料齐全、符合法定形式的，应当当场受理;对申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在2个工作日内一次告知申请人需要补正的全部内容。
第八条 对申请使用港口深水岸线的，设区的市港口管理部门受理后，应当在10个工作日内，对申请使用的港口岸线进行现场核查，核实申请材料，将核查情况和申请材料报省港口管理部门。
省港口管理部门收到申请材料后，应当组织专家评审，并在10个工作日内完成征求省人民政府发展和改革部门意见，提出初审意见，连同申请材料报国务院交通运输主管部门审批。
第九条 对申请使用港口非深水岸线的，设区的市港口管理部门受理后，应当在20个工作日内完成征求意见、现场核查、核实申请材料工作，报省港口管理部门审批。
省港口管理部门收到申请材料后，应当组织专家评审，并依照《条例》的有关规定进行审批。
第十条 港口岸线使用专家评审的内容包括：
(一)建设项目是否符合国家和省产业发展政策和港口规划;
(二)建设项目的必要性分析;
(三)工程可行性研究报告提出的岸线使用方案是否符合国家技术标准和规范;
(四)岸线使用方案的科学性、合理性分析;
(五)岸线使用方案是否满足航道、通航安全的相关要求;
(六)法律、法规和国家规定的其他要求。
第十一条 省港口管理部门审查决定批准港口非深水岸线使用申请的，应当出具港口非深水岸线使用批准文件。不予批准的，应当书面告知申请人，并且说明理由。
第十二条 经批准使用港口非深水岸线的建设项目，应当在建设项目取得审批、核准文件后的10个工作日内，持港口非深水岸线使用批准文件和建设项目审批、核准文件向省港口管理部门领取港口非深水岸线使用证。
对港口深水岸线使用证的管理按国家有关规定执行。
第十三条 港口非深水岸线使用证包括以下内容：
(一)岸线使用人;
(二)项目主要建设内容;
(三)岸线的位置、范围、长度、用途;
(四)岸线使用期限;
(五)其他有关事项。
第十四条 批准使用港口非深水岸线的建设项目，应当在取得岸线批准文件之日起1年内开工建设。逾期未开工建设的，批准文件失效，已经领取港口岸线使用证的应当予以注销。
批准文件失效后，如继续建设该项目需要使用港口岸线，应当重新办理港口岸线使用审批手续。
第十五条 港口岸线使用人发生变更时，应当按原审批程序重新办理相关审批手续。
第十六条 有下列情形之一的，省港口管理部门应当依法办理港口非深水岸线使用证的注销手续：
(一)使用期限届满未延期的;
(二)项目法人依法终止，不再使用港口岸线的;
(三)因港口规划调整，建设项目所使用的岸线不再作为港口岸线的。
第十七条 利用港口规划区域内岸线建设的项目，应当由省人民政府发展和改革部门会同省人民政府交通运输、国土资源、环境保护、城乡规划等有关部门研究审核提出意见，并报省人民政府同意后方可开展前期工作。
第十八条 港口岸线批准使用期限按相关海域、土地使用及码头主体设计规范等因素确定。使用期限不得超过50年。超过期限继续使用的，港口岸线使用人应当在使用期限届满3个月前向原批准机关提出申请。
第十九条 港口管理部门应当及时公开港口岸线使用情况信息,并在相关政府网站、新闻媒体发布。
第二十条 港口岸线可以实行有偿使用，具体办法由省人民政府财政部门会同省人民政府发展和改革、交通运输等部门依照有关规定拟定，并按规定报批后执行。
第二十一条 鼓励和支持利用港口岸线建设、经营集装箱和杂货码头，并按有关规定减免有关费用。
第二十二条 县级以上人民政府交通运输主管部门、港口管理部门应当建立健全港口岸线资源评估机制，鼓励和支持港口经营人通过产权重组等方式，对利用率低的港口岸线进行整合，提高港口岸线利用率。
第二十三条 使用港口岸线的港口建设项目，同时占用土地和海域的，应当由同一主体使用。
第二十四条 港口建设项目开工建设时，设区的市港口管理部门应当对港口岸线的具体坐标位置进行核定。
第二十五条 建设单位或者个人依照有关规定取得临时使用港口岸线批准文件后,应当按批准的`使用期限、范围、功能等要求使用港口岸线。临时使用期届满或者因公共利益需要拆除临时设施的，建设单位或者个人应当及时予以拆除。
第二十六条 县级以上人民政府交通运输主管部门、港口管理部门应当加强对港口岸线资源的监督管理，建立健全监督检查制度，及时依法查处港口岸线使用、管理活动中的违法行为。
公民、法人或者其他组织有权举报违法使用、管理港口岸线的行为。省人民政府交通运输主管部门、港口管理部门应当设立举报电话、信箱或者电子邮箱，接受公民、法人和其他组织的举报。对受理的举报经调查核实后，应当依法予以处理。
第二十七条 县级以上人民政府交通运输主管部门、港口管理部门或者其他有关部门及其工作人员有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)不按规定的权限、程序批准使用港口岸线的;
(二)违反港口规划批准使用港口非深水岸线的;
(三)未取得港口岸线批准文件，审批或者核准港口建设项目的;
(四)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。
第二十八条 擅自改变港口岸线使用范围或者使用功能的，依照《条例》第六十二条的相关规定予以处罚。
河北港口 篇3
[关键词] 曹妃甸深水港 区位特征 区域优势
一、曹妃甸港区的区位和地质特征
1.面对大海有深槽
曹妃甸是河北省滦南县南部渤海湾中的一座小岛，在滦南县城西南63KM处，濒临渤海湾深水主航道。唐山市地处渤海西部，沿海自西向东分布着丰南、唐海、滦南、乐亭四县。海岸线西起丰南县涧河口，向东沿黑沿子、南堡、西河、大清河口、北港（捞鱼尖）、湖林口、浪窝口至滦河口，长约170KM。地理座标北纬，东径，至北纬，东径。
渤海系凹入辽东半岛与山东半岛之间的内海。渤海周围有三个主要的海湾，即北部的辽东湾，西面的渤海湾和南面的莱州湾。渤海湾是向西凹入的孤形浅水海湾。北起河北乐亭县大清河口，南至山东省东营市黄河入海口，海域面积约1.2万Km2。
唐山市南部沿海及其附近海域基底全部处于大陆架上，其构造与沿岸地区基本一致。由一系列雁行排列的凹陷和凸起组成，上面覆盖有3000m以上的新生代沉积层。由于目前仍处于下沉堆积过程中，海底表区为现代沉积物所覆盖，故水下地形平缓单调，平均坡度小于0.25%，由岸向海倾斜，等深线与海岸线平行，水深一般小于-20m。
曹妃甸一带分布有数列水下沙脊，呈西南东北走向，高出海底11m～18m，其间有较深的沟槽，绕岛海水由北向南平缓加深，极南端水深在-30m以上，是天津新港通往秦皇岛港和大连的渤海海峡主航道。该航道自秦代就已有之，到唐代发展为“转东吴粳稻以给幽燕”的必经之途。《读方舆纪要》载：“天津卫在焉，为畿辅咽喉之地。元人海运之大都（今北京）者，皆聚于此”，“海自天津而东北”，“又为永平府滦州南境（今滦南县）”，“又东经山海关而接辽东界，”《滦州志·海防》又载：“元代海运大兴时，曹妃甸因居海道要冲之地，南望大洋，片刻可达，百余石粮船，往来无碍。”是历代海运的必经航道。
2.背靠大陆有浅滩
曹妃甸本是荒无人烟的沙岛，亦称“沙垒田岛”意为用流沙堆积起来的岛屿，是由古滦河常年冲积而逐渐形成的沙坝堆积体。它位于滦南和唐海两县南部深海，与陆地最近的南堡镇林距离今18.47Km，中间隔着波涛汹涌的舄湖区。曹妃甸总面积为16Km，形状如同一颗漂浮在蔚蓝色波涛上的花生果，。该岛由北向南平缓倾斜，背靠辽阔的舄湖区。
“面对大海有深槽，背靠大陆有浅滩”是曹妃甸区别于中国沿海其他港址的两点最显著的地理和地质特征，也为开发建设曹妃甸提供了天然优势。
二、曹妃甸港口的区域优势
1.直接腹地优势
曹妃甸港区的直接腹地是唐山市。唐山是中國近代工业的发祥地，是我国重要的能源、原材料工业基地。唐山市总面积13472Km2，人口710万，是环渤海经济圈中重要的中心城市。近年来，唐山经济实现了持续、协调发展，为全国综合实力百强城市之一。2004年，全市国民生产总值1626.33亿元，人均2296元；年度财政收入160.18亿元，税收156.3亿元。全市国民生产总值占全国总量的1.2%，人均国民生产总值、财政收入人均居河北省第一位。唐山交通便利，市区周围建起了92Km长的环城高速公路；分别与京沈、津唐、唐港高速公路相接，形成了O+X型高速公路网。唐山海上运输也很方便。1992年正式向国际通航的京唐港区，为国务院批准的国家一类口岸，已跻身全国港203强行列。
唐山市最大的特点是工业发达，钢铁、基础能源、水泥、机械、化工等五大产业基地为经济支柱。其中大型企业有：开滦（集团）有限责任公司、唐山钢铁集团有限责任公司、唐山三友集团有限公司、唐山陶瓷股份有限公司、河北省冀东水泥集团有限责任公司、北京大唐发电股份有限公司陡河发电厂、河北大唐唐山发电股份有限责任公司、唐山惠达陶瓷（集团）股份有限公司等。冀东地区又是继鞍（山）本（溪）、攀（枝花）之后的中国第三大铁矿富集区，主脉滦县司家营铁矿山是目前中国惟一尚未正式开发利用的铁矿山。
2.间接腹地
(1)曹妃甸港区进口铁矿石的间接腹地是北京、河北北部和内蒙，可以直接为首钢、唐钢、承钢、宣钢和包钢等大中型钢铁企业提供资源。北京、河北北部和内蒙是全国钢铁企业最多的省市区，全国10大钢铁企业，这一地区有首钢、包钢和唐钢3家。全国共有1500多家钢铁企业，而这一地区就有150多家。全国年产钢超过50万吨的钢铁企业共有46家，而这一地区就有11家。1997年，首钢、唐钢、承钢、宝钢和包钢的进口铁矿石量就已经达到1100万吨。近年来随着市场需求因素的增长，进口铁矿石的数量更是不断扩大。曹妃甸港区进口铁矿石码头设计能力为3000万吨，从目前供应需求和市场货源来看，还有余量，可以做到4000万吨。码头的设计作业天数为315天，10月份由于天气因素造成一些影响，不能作业时间只有20天～30天，比设计作业天数要长，比上海的大小洋山港的作业天数要长将近70天。
(2)曹妃甸港区进口原油和液化天然气的间接腹地是天津、北京、石家庄和沧州。华北地区有大批石化企业，代表性的有北京燕山石化、天津石化、石家庄石化、沧州炼油厂等。1996年，上述4家石化企业综合生产能力为2000万吨，而国内原油可供量只有1200万吨。随着世界性能源危机不断出现，进口原油量同样会不断增加。2004年12月12日，河北省政府与中石化正式签署合作发展协议，中石化将在曹妃甸建设两个30两万吨级进口原油码头及配套设施。中石化还将尽快启动石家庄炼化股份公司扩能、沧州分公司质量升级工程。核准立项，会使石家庄炼化股份公司的原油综合加工能力达到年产800万吨，沧州炼油厂达到年产350万吨。液化天然气的进口主要是供应北京，以取代传统的煤气，改变城市的燃料结构，降低污染和运输成本，提高居民的生活质量。为此，曹妃甸港区设计建设两座10万吨级液化天然气码头及接收站和管线配套设施，年接卸能力1000万吨，一期工程600万吨。
(3)曹妃甸港区北煤南运码头，间接腹地是上海、南京、武汉、重庆等长江沿线各工业城市和江苏、福建、浙江、广东等南方省份国家重点企业。曹妃甸设计建设16座5吨～10万吨级大型输煤码头集群，将位于内蒙古西南部的鄂尔多斯煤田的煤炭从这里转运南方。渤海湾是鄂尔多斯煤田最近的出海口，然而主要港口却难以承担新的扩能任务。因为天津新港以集装箱运输为主，而秦皇岛港、京唐港和黄骅港分别承担着大同、开滦和神华的北煤南运任务。曹妃甸港区的兴筑等于给大秦线创造了新的出海口。新建的迁（安）—曹（妃甸）国铁一级双线电气化铁路，将与大秦、京秦、京山等国铁干线相连接，成为北煤南运新的纽带。
三、曹妃甸港口的交通优势
1.国际航线优势
曹妃甸港区距韩国仁川港400海里，距日本长崎港680海里，距日本神户港935海里，距矿石出口国澳大利亚3674海里，距巴西12185海里，距秘鲁9526海里，距南非8242海里，距印度8242海里。由于曹妃甸港区紧贴渤海湾主航道，可以使远洋巨轮从太平洋沿水位最深的渤海海峡进入曹妃甸港区，无需进出港池和导航船牵引就可以直接靠离，实现最近距离装卸。
2．陆域交通优势
曹妃甸港区距唐山市80Km，距北京220Km，距天津120Km，距秦皇岛170Km。有（北）京—山（海关）—（北）京—秦（皇岛）、大（同）—秦（皇岛）三条国铁干线横贯东西，唐（山）—遵（化）、卑（家店）—水（厂 ）、汉（ 沽 ）—滦（南）、滦（县）—（京唐）港等4条国铁支线南北相连。（北）京—沈（阳）、唐（山）—（天）津、唐（山）—（京唐）港高速公路联成网络，为港口陆域运输提供了可靠保证。依托曹妃甸港区的自然条件，辅以既有的港口、铁路、高速公路等网络，可构成投资节省、运输便捷、成本较低的综合交通运输体系。
四、曹妃甸港是三北地区通向欧亚大陆桥的最佳桥头堡
三北地区特别是华北和西北是中国北方相对边远闭塞的地区，丰富的矿源等待开发，西部经济急待振兴。当然，中国东部沿海的各主要港口都可经成为欧亚大陆桥的桥头堡，但从新疆的阿拉山口和内蒙的二连浩特到中国东部沿海地区，距离最近的桥头堡是天津新港，但该港水深条件不及曹妃甸港，而秦皇岛港和大连港又距离偏远，所以具备渤海湾水位最深的曹妃甸港区无疑将成为欧亚大陆桥的最佳桥头堡。曹妃甸港区的开发建设，对于西部大开发、中部崛起和渤海经济圈的发展将起到“一线贯通，两侧带动”的双重作用；对于加快全国产业布局调整和商品流通的步伐，进一步促进华北和西北地区经济开放，使之实现由内陆经济向海洋经济迈进发挥无可替代的作用。
河北省港口发展策略 篇4
一、河北省港口群发展现状
目前, 河北省港口各具特色, 其中唐山港分为京唐港区和曹妃甸港区, 京唐港区是唐山市最早规划建设并联合北京市合作开发的国家一类对外开放口岸, 曹妃甸港区是不冻不淤的天然深水良港。秦皇岛港是我国北方著名的天然不冻港, 定位为北煤南运的主枢纽港和最大的能源输出港。黄骅港则是华北地区的重要对外开放口岸和第二大煤炭输出港。
目前, 河北省港口发展迅速, 2014 年河北省全年港口货物吞吐量共完成9.5 亿吨, 同比增长6.7%, 稳居全国第五位。其中, 唐山港首次突破5 亿吨, 同比增长12.2%, 居全国沿海规模以上港口第四位, 目前已经成为全国最大的钢材输出港, 是重要的煤炭能源的输出港以及油气能源的进口基地, 是环渤海地区较为重要的集装箱支线港之一。河北省港口集装箱吞吐量自2013 年首次突破百万标箱后, 呈现快速跃升趋势, 全年共完成183.7 万标箱, 同比增长36.5%, 其中唐山港完成110.9 万标箱, 成为河北省第一个集装箱吞吐量超过百万标箱的港口;秦皇岛港集装箱完成41.4 万标箱, 同比增长6.8%;黄骅港完成31.4万标箱, 同比增长36.3%。 (表1)
无序的发展模式会大大降低整个港口群的综合实力。这种现象不仅出现在各个港口群之间, 在各子港口群内部的港口之间也有所体现。京津冀区域内的港口存在明显的同质化竞争, 其中最为突出的就是对煤炭货源的争夺。因此, 根据腹地所生成货源和港口各自不同的特色、优势, 整合两地港口资源, 形成优势互补、分工合理、合作竞争的格局, 有利于避免高度同质化下的低效率、高成本, 减少低价竞争和港口资源浪费。
二、京津冀协同发展下河北省港口发展策略
在国家实施京津冀协同发展战略下, 河北省应充分借鉴国内外港口群发展的成功经验, 统筹规划, 强化顶层设计, 积极探索以市场为主导、政府协调为辅的港口资源整合的新路径。继续发挥河北省港口集团的作用, 支持与鼓励港口企业以资本为纽带实现兼并重组, 实现地区港口的一体化发展, 充分发挥港口对地区经济, 对京津冀协同发展战略的支持作用。
(一) 发挥各自比较优势, 实现港口功能合理定位。如前所述, 目前河北省各港口特色明显, 功能各异, 今后应以京津冀协同发展为契机, 鼓励各港口充分发挥比较优势, 实现港口功能的合理定位, 继续以包括石化、矿石、煤炭的国际能源运输为主, 同时重点支持天津港发展集装箱运输, 建立起分工较为合理、布局清晰的环渤海地区第一大港口群。其中, 要充分发挥唐山港尤其是曹妃甸港区的自然条件优势, 实现唐山港与天津港的紧密协调发展, 逐渐将唐山港打造成国际贸易综合大港;以秦皇岛港为主, 畅通北煤南运大通道, 包括建设曹妃甸港区与江苏省的跨区域煤炭物流基地, 为煤炭产业链相关方提供优质高效、低成本运输服务;开发建设曹妃甸港的北方重要铁矿石基地;依托天津港的枢纽大港地位和自贸区制度创新, 应从做强港口物流、航运服务和对接“一带一路”战略的高度着眼, 调整和优化资源配置。
资料来源:历年中国港口年鉴, 其中2015年为前9个月数据, 来自中国港口网
(二) 对接京津冀发展, 实现港口优化升级。港口、产业、城市在港口城市的发展过程中密不可分, 三者协调发展比较有利于港口所在区域经济的可持续发展。在京津冀协同发展的大背景之下, 河北港口应该进一步提升功能, 实现港口的优化升级, 建设成以大宗物资交易为核心, 以发展现代物流综合服务为特征的第四代深水大港, 以吸引更多的具有先进技术和发展潜力的国内外优秀企业的入驻。首先, 要继续抓好产业转移承接的示范区建设, 加强各港口新增港口资源的现代化开发建设, 例如应进一步加强秦皇岛西港区的改造搬迁工程, 积极发展港口城市旅游等人文服务业务;其次, 要借鉴天津自由贸易区的成功建设经验, 积极进行曹妃甸报税港区建设, 加快推进其向自由贸易区过渡;再次, 要加快秦皇岛港、黄骅港临港物流园区建设, 吸引一批优势明显、竞争力强的产业项目落户, 实现产业集群化发展, 增强其对腹地经济发展的支撑作用, 形成港产城良性互动的局面, 巩固和提高河北港口在区域港群体系中的影响力, 在京津冀区域一体化中抢占发展的新高地。
(三) 积极促进临港产业发展, 促进港城产协同发展。借力京津冀协同发展战略, 今后河北省应该以港口为依托, 推动内地特别是中心城市周边的钢铁、石化等相关产业向临港地区转移。积极发展临港配套服务业的发展, 大力发展临港重化工业和先进制造业, 力求将其发展成为全国重要的钢铁生产基地、中国北方石油化工及合成材料基地和沿海装备制造业基地。促进港口城市服务业的发展, 积极发展现代物流业、运输服务业、信息服务业、金融服务业和仓储业等配套服务业的发展, 打造临港经济开发区, 实现港城互动, 把港口城市建成包括人流、物流、资金流、信息流的集散中心, 增强对国内外大型企业和高端要素的吸引力, 加快外溢产业向河北集聚。加大政策支持力度, 出台配套优惠措施, 吸引一批优势明显、竞争力强的产业项目落户, 构建以港口企业为龙头、临港物流园区为基地的产业聚集带, 形成前港后园模式, 增强为腹地经济服务的能力, 打造商务成本最低、发展环境最优的投资创业沃土。
(四) 加快沿海基础设施建设, 优化港口发展基础。加大港口公用基础设施建设、维护资金的投入力度。交通资金重点向港口倾斜。适应国际船舶日益大型化、专业化的需求, 加快推进大码头建设, 重点实施黄骅港综合港区、散货港区铁矿石、原油 (LNG) 码头工程, 唐山港京唐港区集装箱泊位和多用途泊位工程、曹妃甸港区煤炭、千万吨级炼油项目配套原油 (LNG) 等泊位工程建设。沿海市政府要按照临港经济发展规划, 整合资源, 培育支柱产业。加快发展临港服务业, 以港口物流、金融、滨海休闲旅游为重点, 着力建设煤炭、矿石、钢材等大宗商品全国或区域性交易中心, 鼓励国内外大型企业建设采购中心和物流配送中心, 建设一批物流产业园区。积极推进秦皇岛港西港搬迁改造工程, 拓展东港区集装箱及杂货码头建设。加快大航道建设, 大幅提升沿海港口航道通过能力和等级。
摘要：目前, 京津冀协同发展上升为国家战略, 港口在地区经济发展中日益发挥着更加重要的作用。本文从优化港口功能布局、促进港口功能升级、发展临港产业发展、加快沿海基础设施发展等方面, 提出京津冀协同发展背景下河北省港口发展策略。
关键词：河北省港口,发展,京津冀协同发展
参考文献
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河北省港口资源整合发展研究 篇5
加快整合港口资源这关系到我国区域资源合理分配和经济快速平稳运行的大局, 是目前港口行业内探讨的重点。近几年, 由于港口市场的进一步开放, 港口的建设得到了快速的发展, 某些港口之间的竞争越来越激烈, 出现了各种问题, 如定位重叠、功能低端、结构混乱等。2009年, 河北港口集团成立了, 从而推进整合了港口资源, 但如果要把河北省港口的整体竞争优势发挥出来, 在河北的港口群方面形成规模经济效应, 仍然需要进一步加大对港口资源的整合力度。
一、河北省港口发展现状与问题
河北省港口重点集中在环渤海湾地区, 并以京唐港、黄骅港、京唐港、秦皇岛港、曹妃甸港区为主导港口。四大港口的陆路运输网络比较完善, 腹地辐射范围较大, 为港口进一步的高质量发展创造了条件。从港口发展角度看, 还有许多不足:
(一) 港口之间协调程度较低
河北港口集团的成立标志着河北省港口一体化战略的实施阶段已经开始, 但由于河北省港口腹地较大程度的重叠覆盖和由货物竞争而引起的港口之间的博弈, 直接造成了港口协作的不顺畅, 优势不能有效互补, 各港口基本上还处于独立发展、孤军奋战的状态。
(二) 沿海港口之间的竞争消极作用
港口之间的竞争通常表现在两个领域:一方面是投资, 即项目、规划、港口重要性的竞争, 部分地区带有严重的不透明行为, 往往构成投资、建设与规划的重复;另一方面是市场, 涉及几方面的竞争, 包括:疏运渠道、价格、货主等。河北沿海港口之间, 由激烈的恶性竞争带来的负面效应会对港口的发展产生不可预知的严重影响。
(三) 港口重组的流程存在缺陷
我省国有港口资产重组的步骤为:统一功能定位 (1) +共同愿景 (2) +统一的资产扩大机制 (3) +人才的统一培养 (4) +组织架构 (5) +合理的绩效评估 (6) =有效的重组。
河北省港口面临的有关重组的问题是:缺乏行动, 缺少从宏观角度统一规划港口的功能蓝图;没有形成系统的解决方案;没有一个好的、开放的平台, 谁控制、怎么控制港口资产仍不清楚。
二、影响河北省港口成功整合的因素
为了实现河北省港口的成功整合, 除了政府努力以外还可以通过建立港口战略联盟。所以港口战略联盟的成立非常关键, 几个点需要格外关注:
(一) 联盟伙伴的选择
港口企业在联盟伙伴的选择上一定要慎重, 应当注重以下因素:
首先, 当建立港口联盟时有一个基本方面需要考虑, 位于同一经济区域或航线上的港口企业通常会组成港口成员。港口企业应当认真分析自己所处于的经济发展区域, 然后再选择与自己处于同一经济圈、而且拥有合作条件的港口从而结成联盟。在同一条航线上成立的联盟能够提高整条线路的效率, 更好的满足顾客的需求。
其次, 联盟成员要有相似的发展目标和战略。企业在寻找企业时应当设定一定的标准与原则, 比如该企业应与本企业在文化、管理观念及企业战略等方面有一定的相似性。尤其要注意的是双方的企业文化能否兼容, 企业文化通常影响着企业的行为, 只有企业文化基本一致的企业才有可能在行动上达成统一, 才能获得建立战略联盟的最佳效果。
(二) 相互学习
联盟在企业的初级阶段往往是资源联盟, 由于彼此拥有对方不具备的重要资源而结成联盟。如今, 企业最重要的资源是技术, 企业应当通过多种方式向联盟成员学习新技术, 为了补充企业内部资源企业应当最大可能地发掘联盟关系, 将资源联盟升级为能力联盟。
企业普遍认为引入先进技术以及资金等有形资产是联盟的目的, 这是企业在缔结联盟时通常存在的误区, 很少有企业将联盟当作一次学习的好机会。企业应当形成学习的积极氛围, 应当格外重视外派职员对公司的重要作用, 充分激励他们的学习让他们成为企业学习进步的纽带。
(三) 良好的伙伴关系
要努力避免各联盟成员之间的矛盾, 必须形成一种平等、融洽、和谐的氛围。联盟各方既然是合作就要做到相互信任、资源共享。为了使联盟更加健康地发展下去, 沟通信息的顺畅渠道, 相互真诚地交流是企业的当务之急。
(四) 完善的规章制度
鉴于联盟关系的复杂性和不确定性, 仅仅强调合作愿景是不充分的。应当通过建立对各方均有约束性的规章, 使联盟成员之间建立稳定而长久的合作关系, 从而提高联盟合作的效率与成功率。要想在合作过程中强化各自的竞争优势从而实现双赢有一些必要的前提条件, 很重要的一条就是联盟企业之间保持稳固而持久的合作关系。
三、整合河北省港口的对策建议
(一) 行政管理资源整合
从港口可持续发展的高度和国民经济发展的大局来看, 为了加强保障机制, 成立由省政府牵头, 各有关厅局以及省属重点港口企业参加的河北省沿海港口开发管理委员会, 统筹管理各地开发项目的审批, 将岸线开发项目的审批权交由省级层面, 授权省属重点港口企业作为河北省港口建设及经营的唯一主体。这种针对港口的行政管理资源的整合, 有利于优化港口资源的配置, 实现错位发展、差别竞争, 形成分级经营、总体规划和集中管理的局面, 从而改变当前省域范围内的分散态势。
(二) 港口企业资源整合
以市场的运行规律为主导, 同时在政府的推动下, 港口企业之间应当以资本为纽带, 通过资产重组、兼并、收购等方式调整竞争格局, 是一种高效的资源整合方式。河北省港口企业可按照“开发有序、多元持股、专业经营、”的原则, 一是对存量资产, 通过股权置换、股权划转、市场收购、协议转让等多种方式, 将其他省级企业持有的存量股权整合至省属重点港口企业;二是对增量资产, 在省属重点港口企业的基础上, 引入地方港口公司, 将省属港口企业打造成河北省港口产业唯一的投资平台。
从以上分析可以看出, 实现港口增长方式由粗放型向集约型转变、深化港口体制改革的重要举措就是港口整合。面对目前港口发展的严峻形势, 推进河北省的港口资源整合已经迫在眉睫。《河北沿海地区发展规划》的出台, 为省政府可以将全省的港口资源上收至省级、改变我省港口的话语权“市强省弱”的现状, 提供了难得的机遇。
摘要：河北沿海港口发展快速, 但是在这可喜的发展背后仍然存在一部分问题, 如全省还未出台统一的港口长远发展规划, 港口在功能确定上存在着交叉, 港口资源浪费严重等现象。这些都在某些程度上制约了河北省港口业乃至全省经济的快速发展, 所以, 整合河北港口资源, 制定全省港口发展规划, 使各港口之间协调、稳步发展。
关键词：河北港口,发展现状,影响因素,整合研究
参考文献
[1]李南, 刘嘉娜.河北省沿海港口发展战略[J].水运管理, 2008 (10) .
[2]徐进杰, 尹崇斌.我国港口整合的动因和路径研究[J].中国港口, 2009 (1) .
河北港口城市低碳生态发展对策 篇6
一、低碳生态城市理论
生态城市是联合国教科文组织 (UN-ESCO) 发起的“人与生物圈” (MAB) 计划研究过程中提出的一个概念, 是指一定地域空间内人与自然系统和谐、持续发展的人类住区。生态城的“生态”包括两层含义:一方面包括人与自然环境的协调关系, 人和自然和谐共处, 互惠共生, 物质、能量、信息高效利用, 技术与自然充分融合;另一方面包括人与社会环境的协调关系, 建设包容、和谐的社会环境, 城乡一体化发展, 使人的创造力和生产力得到最大限度的发挥, 并且居民的身心健康和环境质量得到最大限度的保护。
低碳生态城市作为我国城市发展的转型模式, 由仇保兴于2009年提出。是以一定区域社会、经济、自然持续发展为基础, 以高效利用能源、节能减排为手段建设的生态城市。以生态文明为指导, 以低碳排放量为特征。它是低碳经济发展模式和生态化发展理念在城市发展中的落实。
二、河北港口城市建设低碳生态城市现状与问题
河北省沿海港口城市包括唐山、秦皇岛、沧州在内, 拥有487.3公里海岸线, 处于环渤海核心地带, 而环渤海核心地带是我国传统的重化工工业基地。2006年唐山提出建设曹妃甸生态城, 坚持环境优先, 生态立市, 推进经济发展与环境保护和建设协调发展, 加快建设资源节约型、环境友好型社会。2011年11月, 河北省和住建部共同推进生态示范城市建设, 将唐山湾生态城、秦皇岛市北戴河新区、沧州市黄骅新城等列为生态示范城市。
(一) 产业结构不合理, 能源利用效率低。
从区域层面上看, 产业结构是影响省区单位GDP碳排放量差异的主要因素。2011年唐山、沧州、秦皇岛二产比例过重, 分别为60.1、52.3、39.4, 节能减排的任务重。沧州以重化工业为基础, 生态环境问题不能忽视。唐山资源型城市转型以取得一定成绩, 但产业关联度低, 临港工业与城市工业之间关联度低, 现阶段仍为资金密集型和资源密集型的工业发展态势, 建设城市低碳生态是刻不容缓的问题。
(二) 港口城市竞争力弱, 空间集聚力弱。
港口城市竞争力弱, 空间集聚力弱, 影响能源利用效率。河北在改革开放的初期成为东部沿海地区经济发展的一块“塌陷区”。在2011年GDP排名中, 唐山、沧州分别是5, 442.4亿元、2, 600亿元, 而秦皇岛只有1, 064亿元, 人均GDP, 秦皇岛比沧州高, 原因是沧州重化工业资本性投入多, 秦皇岛服务业较好。
中心城市带动力不强, 大城市集聚力不够是影响河北经济发展的深层次原因。在河北省沿海开发战略的推动下, 三地的城市化进程会加快。而且人口聚集会使服务和资源分配的集中增加生态足迹、减少碳足迹, 为经济增长创造条件。
(三) 港口发展滞后, 港口能源利用效率有待提高。
三地港口总体竞争力不强。秦皇岛港虽然建港历史较长, 但港口功能比较单一, 煤炭吞吐量接近港口运输量的90%。唐山港和黄骅港建设时间较短, 远未达到港口设计吞吐能力, 软硬件都很不完善。根据2010年统计, 唐山是中国内地23个货物吞吐量超过1亿吨的港口城之一, 在空间价值排名中唐山、秦皇岛分列第十二和十三, 但无缘港口城市价值综合排名前茅。秦皇岛港虽然建港历史较长, 但港口功能比较单一, 煤炭吞吐量接近港口运输量的90%;唐山港和黄骅港建设时间较短, 远未达到港口设计吞吐能力, 软硬件都很不完善。
而国际港口城市向以低碳化和智能化为主要特征的第四代国际航运中心的转变, 对港口城市在节能环保、绿色港口、清洁燃料船队等方面提出了更高的要求。因此, 港口城市低碳化、智能化发展任重而道远。
(四) 环渤海生态环境恶化。
工业主导的经济最直接的结果就是对能源的消耗和对环境的破坏。环渤海地区周围云集了中石油、中石化、中海油等国内三大巨头, 更有壳牌、俄罗斯石油公司、美国通用等10多家世界50强石化化工巨头, 环渤海区的生态和环境问题不容乐观。淡水资源缺乏, 地下水开采过量导致地面下沉;陆源污染及油船漏油污染对渤海生态环境的影响加剧, 海洋生态环境恶化。还有海平面上升加剧了生态危机。唐山能源结构以煤炭为主, 清洁油脂的能源偏低, 大量开采、消耗煤炭带来了生态环境破坏和水资源污染。唐山、沧州二市经济以石油化工以及钢铁等重工业为主, 这些产品的生产过程中需要大量的水资源。
三、河北港口城市建设低碳生态城市的对策
经济是城市产生和发展的根本动力, 决定城市的辐射力, 形成区域发展的基础, 只有积极发展经济才能有更大的辐射力。目前, 河北港口城市仍然为一种资金密集型和资源密集型的工业结构形态。这是港口城市可持续发展的艰难阶段和关键时期。低碳生态发展模式提高能源利用效率, 应着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展。
(一) 依据生态文明理念, 科学规划低碳生态城市
1、建设紧凑、多样、低碳城市发展模式, 发挥城市空间的集聚效应, 节约城市开发成本。
紧凑型城市是一个自然复合生态系统, 各项物质构成要素具有各自独特的和重要的生态功能。通过土地使用功能的组合, 提高土地使用效率, 注重社区、街区、邻里中等尺度的设计和规划, 体现“以人为本”的理念, 在城市发展中融入区域整体生态体系的均衡和公平。紧凑型低碳生态城市要求城市在新城建设和旧城改造方面人口、产业空间高度集聚, 河北沿海三座城市中只有唐山城市化率达到52.14%, 未来三座城市仍是城市化加速期, 紧凑型城市建设是可持续发展之路。
2、建设生态节约型社区, 城市空间园林化设计。
遵从“生态优先”的核心原则, 综合考虑因地制宜, 设计和营建与生态过程协调、对环境冲击小的节约型社区。这一设计策略强调生态系统服务的各个方面, 以自然之道对自然进行以保护为基础的模仿、学习、利用的改造。
(二) 产业结构生态化, 拓展城市功能, 形成集聚核, 减少碳足迹。
持续探索结构生态化产业, 促进经济转型。发展生态服务功能和生产生活服务功能并重的配套服务企业。世界上最具影响力的服务业城市主要集中于沿海区域。从服务业在沿海城市发展的范围看, 各种层级的沿海城市都有服务业集聚发展的趋势。唐山市作为人口规模超过300万的大城市, GDP虽高, 但缺乏大城市辐射功能所应具有的服务功能、研发功能、人才功能、信息功能、交通功能等。
促进产业生产低碳生态化。合理发展临港经济, 促进航运低碳发展, 通过循环经济, 提高能源利用效率。循环经济强调“清洁生产”, 是一个“资源—产品—再生资源”的闭环反馈式循环过程, 最终实现“最佳生产, 最适消费, 最少废弃”。
产业片状、园区化发展, 提高资源、能源利用效率。注重强化资源节约和保护, 土地资源要合理、有序、高效地使用。
(三) 提高公共服务质量, 推动低碳生态城市建设。
基本的环境质量是一种公共产品, 是政府必须提供的基本公共服务。国务院李克强在去年召开的第七次全国环保大会上的讲话首次将环境保护纳入基本公共服务范畴, 从理论上明确了提供具有公共服务属性功能的环境产品是政府不可推卸的职责。同时, 各级政府要以科学发展观为依据, 树立绿色的政绩观。
1、加强城市公共服务设施建设, 发展低碳交通体系是节约能源、预防城市病的有效路径。
哥本哈根推行“自行车代步”, 作为国际自行车联盟命名的世界首个“自行车之城”, 市内所有交通灯变化的频率都是按照自行车的平均速度设置的。
2、倡导建筑节能。
建筑节能是低碳经济最有效的方式。英国要求所有新盖房屋在2016年达到零排放。比如, 给窗子换上双层玻璃, 每年可省下80镑的能源费用。建设具有中国特色的绿色建筑, 它能解决大部分的资源消耗问题, 通过建筑产能、中水利用、雨水回收等一系列成本回收的模式, 将开发商和建造商承担的额外成本变成了持续的收益, 而不是业主和政府一味地买单。在技术方面, 设计被动制冷和自然通风, 利用高质量的日光而非过多强光实现自然采光、通过精准建造降低建筑成本, 实现低碳生态建筑的高成本效益。
3、加大力度, 开展垃圾回收与利用工作。
各地都在打造园林城市, 可各种生活、工业垃圾是影响环境质量而极易被忽视的方面。要减少垃圾的制造, 也要更好地回收利用我们制造的垃圾。洛杉矶垃圾回收率高被称为翡翠城市。日本和欧洲几个国家已经制定了关于工业垃圾回收的法令。
4、积极引导公众参与, 构建低碳生态和谐社会。
中国进入以城市型社会为主体的新时代。建设生态城市的过程中应着力培育市民的生态文明理念, 倡导低碳生活方式。哥本哈根市政府通过提供信息、咨询和培训来提高公众的低碳意识, 改变人们的思维方式。西雅图公众参与, 并进行家庭能源审计。
5、以特色生态打造个性城市。
良好的生态环境条件既是城市赖以生存的基础, 又是发展特色城市的独特优势。我们要充分利用山清水秀、水活石润、三溪穿城的天然优势, 遵循自然规律, 顺应自然发展, 建设“天人合一”、人与自然和谐统一、特色鲜明的宜商、宜游、宜居生态城。
参考文献
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[8][美]Joan Fitzgerald.翡翠城市.欧美城市发展启示录.中国商业出版社, 2011.11.
河北省港口物流体系空间格局研究 篇7
河北省487千米海岸线, 132个岛屿的岸线长178千米, 拥有三港四区。目前秦皇岛港、黄骅港、唐山港均已是亿吨港口, 初步形成了连接华北、西北、东北地区的能源原材料集疏运体系, 是我国北煤南运的战略通道。2011年10月, 国务院批复了《河北沿海地区发展规划》 (以下简称《规划》) , 涵括“沿海经济隆起带”在内的河北省秦皇岛、唐山、沧州三市所辖全部行政区域发展正式上升为国家战略。《规划》提出, 在沿海地区形成“一带、两轴、三组团”空间发展格局。河北省港口物流进入一个新的发展阶段。
目前, 关于港口物流的研究文献主要集中在港口物流与腹地、经济的分析、港口竞合关系和竞争力评价、物流系统的规划、港口群空间结构的研究文献较少。特别是还没有关于河北省港口体系空间结构演化的相关研究。本文从空间和时间两个维度, 分析河北省港口物流一个较长时期内空间结构的演化历程。
2 河北省港口物流体系集中度分析
2. 1 基尼系数
在港口体系空间结构研究中, 可以使用基尼系数测算港口货流在港口体系内的分布, 显示港口体系空间要素分布的平衡度, 分析港口物流体系的空间结构的变动方向和强度。
基尼系数的计算公式:
式中: n为港口体系中的港口数; xi为i港口的货物吞吐量占港口体系的货物吞吐量的比重; yi为货物吞吐量绝对均匀分布时i港口吞吐量占港口体系吞吐总量的比重, 即yi= 1 / n。
基尼系数G值越大, 表明港口体系内货流分布越不均衡, 此时港口体系空间结构趋于集中; 当G = 0时, 表明港口体系内每个港口的吞吐量均相等, 此时港口体系空间结构趋于绝对均衡。
2. 2 赫佛因德指数
在港口群空间结构的研究中, 借鉴赫佛因德指数的原理, 用赫佛因德指数测算港口群内港口要素空间分布的集中化程度。
式中: HI反映港口群货流集中系数, Pi为各港口吞吐量在港口体系中的比重, n为港口体系中的港口数。根据公式可知, 0 < HI≤1, 当HI→0时, 物流趋向分散;HI→1时, 物流趋向集中。
2. 3 河北省港口物流体系集中度分析
本文选取了16年的港口货物吞吐量, 同时采用基尼系数和赫佛因德指数两个模型来分析河北省近16年的港口物流空间结构的变动。
从上图中可以看到, 1997—2012年河北省港口物流的基尼系数和赫佛因德指数变化保持大致一致趋势, 总体是下降趋势。港口的空间分布形态发生显著变化, 空间结构呈现一定阶段性, 空间结构总体集中程度由高到低, 总体趋势趋于分散。这说明河北省港口物流分布趋于平均, 港口格局呈现越来越平衡局面。
3 河北省港口物流竞争格局及其变动
3. 1 偏移分享法1
公式如下:
其中, ABSGRi为i港口于 (t0, t1) 不同时间段间的绝对增长量; SHAREi为i港口于 (t0, t1) 间的分享增长量; SHIFTi为i港口于 (t0, t1) 间的偏移增长量; VOLSHIFTinter为同一港口群内不同港口之间的偏移增长量。n为港口群, SHIFT值为正, 说明某港口群或港口具有竞争优势; SHIFT值为负, 说明某港 群或港口 处于竞争劣势。
3. 2 河北省港口物流竞争格局及其变动
本文选取河北省港口16年货物吞吐量数据, 通过计算结果如表1所示。
从计算结果中可以发现, 河北省港口物流体系的货物偏移量都很大, 16年来, 偏移增长量在这六个阶段出现不断上涨的趋势, 由此可见其对外保持较强的竞争力; 但各个港口的货物偏移量波动明显, 表明河北省内各港口竞争越来越激烈, 总体来看, 秦皇岛港口竞争力持续下降, 唐山港竞争优势持续上升, 而黄骅港竞争优势不连续, 呈现先上升后下降趋势。
4 港口物流腹地影响力的分析
4. 1 断裂点法
港口物流发展和竞争格局的变动反映在空间上也表现为对腹地的影响力, 本文用断裂点来反映港口物流对腹地的吸引力。
式中, Dik是i港口到断裂点的直线距离; Dik是i、j两港口间的直线距离; Mi、Mj是i、j两个港口物流的综合实力。Dik变大说明i港口的物流影响力增大。
由于影响港口物流发展的因素很多, 考虑到指标的可取得性和客观性, 本文选取了各个港口不同时间段的货物吞吐量 (X1) , 泊位数 (X2) , 码头长度 (X3) 的乘积的开3次方, 代表港口物流的综合实力, 公式如下:
4. 2 港口物流腹地影响力的分析
通过河北省港口九年数据, 运用断裂点法分析各港口物流影响力变化, 以此反映港口物流发展和竞争格局的变动。采用式 (5) 和式 (6) , 结果见表2。
从整体上看, 河北省港口物流腹地发生明显变动, 其中秦皇岛港的物流腹地呈现不断缩小态势, 唐山港和黄骅港的物流影响力呈现不断扩大情况。唐山港的物流影响力在不断增大, 秦皇岛的物流影响力由2003年的80. 8km缩小到2011年的61. 8km, 即断裂点由滦县偏移到泸县境内; 而唐山港在与黄骅港之间的物流影响力上, 唐山港整体呈增大但波动趋势, 断裂点由距离唐山86. 14km增到2011年的99. 45km, 均处于天津滨海区。
5 结 论
本文运用了基尼系数和赫佛因德指数模型反映港口货流的集中程度, 得出结论是河北省港口货流分别趋向于平均, 港口格局呈现越来越平衡局面; 同时引入偏移—分享技术模型对河北省港口物流的竞争力格局进行分析, 得出结论是河北省港口对外依然保持很强的竞争力, 但港口群内秦皇岛港竞争力相对下降, 而唐山港和黄骅港竞争力呈上升趋势; 最后运用断裂点模型对港口物流腹地影响力进行分析, 发现秦皇岛港对腹地的影响力范围相应缩小, 而唐山港和黄骅港的物流影响力范围在不断扩大。而由于数据的可得性和指标选取的限制性, 以及很多因素的不可定量化, 还需进一步研究。
参考文献
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河北港口 篇8
在经济全球化形势下, 现代物流已成为经济全球化最为经济合理的综合服务方式, 港口作为国际运输系统的重要节点, 在港口物流体系中发挥重要的作用;建立现代港口物流体系是经济全球化的需要, 又是提高其本身竞争力的重要途径, 积极探索推动现代物流发展的方式对现代物流模式的选择具有至关重要的意义。因此, 借鉴国内外发达地区港口物流的发展模式, 结合河北港口物流与腹地产业的发展特点, 研究一种河北省港口物流系统资源整合、协调发展的特有模式, 带动河北经济向前发展, 是本文研究的意义所在。
二、相关文献综述
港口企业发展到一定规模后, 就要拓展其生存和发展空间, 这就不可避免地要求港口与物流供应链中前后向利益主体之间进行整合 (袁兵, 2005) ;同时, 港口物流系统是一个巨大的体系, 从不同的角度分解, 就产生不同的子系统, 将不同的子系统进行分类整合, 就出现了各种各样的整合模式。
魏然 (2005) 的功能拓展型的港口物流系统;杨承新 (2005) 港口物流系统协同化发展模式;崔建新 (2006) 制定了一种基于动力学的港口群物流系统协调模式;郝夕文 (2002) 研究的国际航运中心模式;王清斌 (2001) 的“物流园区一物流中心一配送中心”的基本模式。刘远征 (2003) 的区港联动一保税港区物流模式;周立娜 (2006) 还通过研究港口物流企业巨头的业务开展形式, 得出了港口物流“网状布局”模式。另外, 王益澄 (1996) 认为当今世界著名大港, 几乎都是由众多相邻港口构成的大型组合港, 相应组合港的发展需求形成了有众多城市组成的经济腹地, 形成了“港群—城群式”发展模式。
通过上述文献研究, 本文对港口物流发展的理论模式有了大致的了解, 发现不同港口企业有不同的物流资源和服务对象, 其经营方式也有差别, 只要从不同的分析角度、按照不同的分析方法、结合各港口的资源特点就会生成不同的整合模型。
三、整合模式建立
1. 整合模式选择的原则
河北省有四个重要港口, 属于港口群。由于港口群资源的整合与优化配置问题涉及的范围广, 可选的模式多种多样, 在进行方案设计的时候, 应当遵循以下几条原则: (1) 符合河北省经济发展总体规划; (2) 港口资源配置市场化; (3) 保持各个港口经营效果良好; (4) 结合产业发展进行港口投资。
2. 整合模式选择的基础
(1) 河北省建设沿海强省的政策推动。
2006年11月9日, 白克明在中国共产党河北省第七次代表大会上的报告中, 指出了要坚持统筹谋划, 整体推进河北省四大港口资源整合, 形成高效合理的港口群系统, 构建港口、港城和工业区统一高效的管理运行体制。
(2) 各港口发展的目标定位。
对于河北区域内四大港口而言, 曹妃甸港条件较好, 根据港口和产业发展规划, 将建成为环渤海地区的国际性能源和原材料集疏枢纽港。而秦皇岛港、京唐港和黄骅港可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的专业港、配套港、分流港。
(3) 各港口临港产业目标定位。
在重点建设好临港经济区方面, 曹妃甸工业区要高起点编制总体规划, 努力建设成为“科学发展示范区”;沧州临海工业区, 发展以化工、物流为主的临港产业。秦皇岛临港经济区, 要拓展港口功能, 大力发展高新技术、重大装备、食品加工、滨海旅游等产业, 成为环渤海经济带上的新亮点。
3. 整合模式的确定与效果分析
(1) 整合模型的确定。
王桂娟, 刘家顺 (2006) 认为, 港口间独自决策的效率不如通过协商合作后的联盟体的效率高, 表明了港口物流联盟是港口物流企业应对挑战, 摆脱困境的有效手段。河北省港口物流资源是由四个港口资源组成的, 首先, 从总体上应该是一种横向一体化的资源整合模式, 然后, 根据港口资源特点结合腹地产业情况对四个港口分别实施纵向一体化的整合;最后, 把各个港口通过信息系统串联起来, 形成一个完整的整合模式, 如图所示:
(2) 整合模型的效果分析。
(1) 各港口业务定位合理。曹妃甸枢纽港可以在立足传统业务的基础上, 拓展业务, 涉足物流服务新领域, 充分利用自己的技术和实力优势, 争取向物流中心方向发展。秦皇岛专业港、黄骅港配套港、京唐港分流港可根据自身优势定位, 还可以选择相互间的联营方式, 协调港口使用平衡, 提高使用效率。 (2) 临港产业进一步扩大。曹妃甸工业区可以进一步发展钢铁、装备制造、化工等临港产业, 利用资源优势, 建设“科学发展示范区”;黄骅港临海工业区, 具有大规模开发的基本条件, 发展以化工、物流为主的临港产业。秦皇岛临港经济区, 要大力发展高新技术、食品加工, 滨海旅游等产业, 成为环渤海经济带上的新亮点。京唐港将建设成为以工业港为特色的综合性国际贸易集散基地。 (3) 信息沟通快捷、功能完善。为了使整合的港口物流系统之间更加透明化, 在整合业务的同时, 也把各港口之间的信息子系统整合进来, 各港口之间通过数据共享, 形成布局合理、优势互补的港群体系。信息系统的完善为进一步构建港口群、临港工业区与腹地之间统一高效的运行体制打下了基础, 为河北建设沿海强省提供参考。
参考文献
[1]丁俊发:港口物流与中国经济发展[J].上海海运学院学报, 2004, (5)
河北港口 篇9
1 河北省港口物流现状分析
目前, 河北省有秦皇岛港、黄骅港、京唐港、曹妃甸港四大港口。其中, 秦皇岛港是我国最大的能源输出港, 而且是国家级主枢纽港; 京唐港是大北京战略的重要组成部分, 是沟通我国华北、东北及西北地区的最近出海口;曹妃甸港具有建设深水良港的天然优势; 黄骅港是我国“西煤东运”的煤炭主输出港之一。
1. 1 河北省港口规模情况
2011年, 河北省沿海港口生产用泊位数为130个, 其中沿海港口生产用万吨级泊位个数为111个, 占生产用泊位总数的85. 38% 。2011年, 河北省沿海港口设计吞吐能力是5. 6亿吨, 居全国第三位。2011年, 河北省的港口货物吞吐量和港口适应度分别是7. 13亿吨和0. 78亿吨。由此可见, 目前, 河北省在港口设计吞吐能力上还存在着不足。
1. 2 河北省港口吞吐量情况
2011年, 河北省港口货物吞吐量7. 13亿吨, 比2010年增长了18. 2% 。一方面, 河北省成为了继辽宁省后, 我国第五个年港口货物吞吐量超过7亿吨的省份; 另一方面, 河北省四大港口的货物吞吐量均超过亿吨, 成为了亿吨大港, 河北省港口吞吐量整体实现了快速增长 (如下图所示) 。
从下图可以得出, 2001—2011年河北省的港口货物吞吐量不断上升, 而且港口货物吞吐量的增长率一直处于10% 以上, 增速比较明显。
2011年, 秦皇岛港的货物吞吐量是2. 88亿吨, 处在“2011年中国十大港口吞吐量”第八名。曹妃甸港为1. 7亿吨, 京唐港为1. 42亿吨, 两者造就了唐山港3. 12亿吨的货物吞吐量, 位于“2011年中国十大港口吞吐量”第七位。2011年京唐港的货物吞吐量第一次超过1亿吨, 成为亿吨大港。秦皇岛港目前仍是河北省货物吞吐量最大的港口, 其次是曹妃甸港, 黄骅港的货物吞吐量最少。
1. 3 河北省港口货物结构情况
2011年, 河北省港口运输货物中, 煤炭及制品比重为68% , 占运输总量近2 /3, 居绝对主导地位。其次为金属矿石, 占20% 的比重。钢铁、石油、天然气等货物所占比重较小。
2 河北省港口物流与区域经济发展相关性分析
结合河北省的实际情况, 本文选取河北省港口码头泊位数 (X1) 、万吨级以上港口泊位数 (X2) 、港口货物吞吐量 ( X3 ) 、外贸货物 吞吐量 ( X4 ) 、集装箱吞 吐量 (X5) , 作为考量河北省港口物流发展水平的指标, 选取河北省国内生产总值 (X0) 作为表征河北省经济发展水平的指标。
另外, 本文应用SPSS19. 0软件, 对河北省区域生产总值与上述5要素进行相关性分析, 分析结果如上表所示。
第一, 由相关系数值可以看出, 其值均在0. 9以上。这说明, 河北区域经济增长的重要指标 ( GDP) 与河北港口物流发展水平指标具有较高的相关性。分析结果说明河北省区域生产总值和上述五个指标之间是相互影响的。
第二, 由相关系数数值及其排序可以看出, 对河北省区域经济生产总值影响最大的因素是港口货物吞吐量, 其次是万吨级以上港口泊位数、港口码头泊位数、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量。
3 河北省港口物流发展与区域经济增长协同性分析
为了进一步研究河北省经济发展与港口物流发展各要素之间的协调程度, 需要进行协同性分析。为此, 本文采用多维灰色模型进行河北省港口物流和区域经济发展关系进行分析。
3. 1 多维灰色模型的建立
多维灰色模型GM (1, N) , 一方面能够从整体的角度分析某一系统的运作协调情况, 另一方面也能够分析出系统内的多个作用因素分别对系统行为因素的作用。
设时间序列为:
由累加得到新序列:
从而多维灰色模型为:
其中, x0 (0) (k) 为系统的行为因素, x1 (1) (k) …xN (1) (k) 为作用因素, a为x0 (0) (k) 的发展系数, bi (i = 1, 2, …, N) 为协调发展系数。由于该模型除x0 (0) (k) 外, 其余的量都是生成数, 可以通过简化得到如下模型:
其中, 参数a和bi (i = 1, 2, …, N) 可在最小二乘法准则下通过以下数据矩阵方程求得:
其中:
3. 2河北省港口物流发展与区域经济增长协同性 实证分析
通过从相关统计年鉴收集得到数据, 然后对各个数据序列初始化和累加, 并利用式 (2) 和 (3) 计算出: a =0. 4, b1= 0. 595, b2= - 0. 097, b3= 1. 045, b4= - 0. 289, b5= 0. 008。再运用式 (2) 可以得到河北省区域经济生产总值与河北省码头泊位数、万吨级以上码头泊位数、港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量的多维灰色模型GM (1, 5) 为:
由结果可以看到: a > 0, 说明由河北区域经济生产总值 (GDP) 与河北港口物流发展水平所组成的系统, 自身具有一定的发展能力; b1、b3、b5> 0, 表明河北省码头泊位数要素、港口货物吞吐量要素和集装箱吞吐量要素促进了河北省区域经济的发展; b2、b4< 0, 表明万吨级以上码头泊位数和外贸货物吞吐量这两个要素在某种程度上对河北省区域经济的发展有制约作用。而且, b4< b2, 说明外贸货物吞吐量的抑制作用较强烈。
万吨级以上码头泊位数与河北省区域经济发展不协调的主要原因为: 河北省港口泊位结构不合理。河北省港口的码头泊位以煤炭码头为主, 但10万吨以上的泊位少, 大型的专业化矿石和原油码头少, 泊位的结构不合理。
河北省港口外贸货物吞吐量制约了河北省经济发展的原因为港口的功能单一, 多仅提供简单的运输功能, 且进出口的货物多为煤炭、矿石等低附加值的产品, 利润空间低。
3. 3 模型检验
为检验上述结果的准确性, 将和x0 (0) (k - 1) 的值分别代入式 (4) , 计算得出理论初始值和实际初始值之间的平均误差绝对值为0. 68% 。从而得到上述模型分析结果是相对准确的。
4 结论与建议
总体上, 河北省港口物流发展与区域经济增长之间相互协调。但是, 河北省港口码头泊位结构不合理、码头功能单一等问题, 给区域经济持续增长造成了制约。为消除这些因素的影响, 促进河北省港口物流与区域经济之间的协调发展, 必须进行相应的结构调整。
4. 1 优化港口码头泊位结构
河北省码头泊位应改变其以煤炭码头为主的单一的码头泊位结构, 增设大型的专业化矿石、原油以及集装箱泊位。同时, 可以利用曹妃甸可建设深水码头的天然优势, 建设10万吨级以上泊位, 改善河北省港口码头泊位结构。
4. 2 改善港口货种结构
河北省应改变长期对杂货和集装箱运输重视不够的情况, 增加河北省港口集装箱运输航线和航班密度, 多发展散杂货运输。 (下接P24)
4. 3 提升河北省港口服务水平, 发展临港经济
在传统运输、装卸功能基础上, 拓展商贸、金融、港口工业、信息和综合物流等功能, 提高河北港口对腹地及国际市场的辐射带动能力。
参考文献
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