港口物流效率（精选9篇）
港口物流效率 篇1
一、相关概念与辽宁港口物流发展概况
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出:“贸易港口作为海运转为其他运输方式 (陆运、空运或内河航运) 的必要过渡点的作用逐渐减弱, 作为组织外贸的战略要点的作用日益增强, 成为综合运输链当中的一个主要环节, 是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站”。港口是综合物流体系中的战略节点、现代运输体系中的信息中心、现代运输体系中的增值中心, 因此在现代国际生产、贸易和物流综合运输体系中发挥着重要的战略作用。
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势, 以先进的软硬件环境为依托, 强化其对港口周边物流活动的辐射能力, 突出港口集货、存货、配货特长, 以临港产业为基础, 以信息技术为支撑, 以优化港口资源整合为目标, 发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系, 是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点, 完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
港口物流效率由于现代港口所具有的货物装卸、存储、运输、商务及信息服务功能已全面涵盖了现代物流活动对于集中控制, 即时信息传递和运输效率的要求, 因此港口物流效率总体体现在货物在港装卸、堆存、运输、集疏和物流服务增值等各个物流环节的效率上。
港口物流的效率影响着物流活动的全过程以及物流系统的其他环节, 进而影响着整个物流网络的效率。因此, 为了提高港口的物流效率, 保持港口的持续性竞争优势, 就需要了解是哪些因素影响着港口的物流效率, 并将之与其他港口进行横向比较, 从而提出发展的对策, 使我国在新一轮的港口竞争中把握优势, 不断提升港口物流方面的国际竞争力。
2006年, 辽宁省港口建设投资首次突破百亿元大关, 共完成投资105亿元, 超出年计划的24%, 大连港30万吨级矿石码头、营口港15万吨级航道工程等一大批码头、泊位工程建成投产, 新增生产性泊位21个。全省沿海港口生产性泊位达296个, 万吨级以上泊位126个, 集装箱泊位23个。泊位通过能力达2.67亿t, 共完成货物吞吐量3.5亿t, 同比增长16.7%, 其中集装箱吞吐量468万标准箱, 同比增长了23.8%。到2010年, 全省沿海港口将投资520亿元, 新建泊位116个, 新增万吨级以上泊位100个, 新增年生产能力2.6亿t, 达到4亿t以上。目前, 辽宁港口承担了东北地区70﹪以上的海运货物, 80%以上的外贸物资和90﹪以上的外贸集装箱运输。因而, 分析省内港口物流效率, 找出物流环节中的缺陷, 为物流决策者提供一个重要的管理决策意见, 从而提高港口物流效率, 推动港口物流的发展, 加速辽宁省沿海港口的发展。
二、研究方法及评价指标的选取
(一) 研究方法
数据包络分析 (data envelopment analysis, DEA) 是美国著名运筹学家、得克萨斯大学教授查恩斯 (A.Charnes) 、库伯 (W.W.Cooper) 和罗兹 (E.Rhodes) 于1978年正式提出的。DEA主要用来评价相同类型部门或单位 (决策单元) 中各成员之间的相对有效性, 因而这种方法也称为DEA有效。DEA不但可对同一类型的各决策单元的相对有效性进行评定、排序, 而且还可利用DEA“投影原理”进一步分析各决策单元非DEA有效的原因及其改进方法, 分析各决策单元的有效性对各输入输出指标的依赖情况, 了解其在输入和输出方面的“优势”和“劣势”, 从而为决策者提供重要的管理决策信息。这种方法结构简单、使用方便, 特别能有效处理多种投入、多种产出指标时的评价问题, 应用领域日益广泛。但迄今用DEA方法进行多元投入产出的预测, 都存在一个问题:解的不唯一性, 需要人为地确定投入或产出的比例结构, 才能得到唯一解。
DEA方法的适用对象是一组同类型的决策单元 (decision making units, DMU) 。所谓DMU, 是指代表或表现出一定的经济意义, 能将一定“输入”转化为一定“输出”的实体。DEA方法的最主要应用就是根据输入/输出数据对同类型的DMU进行相对有效性的评价, 并保证所有的决策单元的效率不会比最大的效率还大的常识性的条件下, 选择适当的输入量和产出量, 使得各决策单元的效率达到最高。也就是各决策单元在最弱, 最宽松的条件下 (只要其他的决策单元不违背常识性的规律即可以) 能够达到的最大效率, 那么也反映了各决策单元“竭尽全力”所能达到的效率, 如果在这样的条件下某单元仍然没有能够得到最有效的境界, 那就是这个决策单元本身的问题, 说明它是低效的。
应用DEA方法进行港口物流效率评价的目的在于发现和评价这些竞争港口中哪些港口具有更高效的物流效率, 而哪些港口的物流效率又相对较低。其基本过程是:有n个被评价的同类 (同性质) 部门, 称为决策单元。各个决策单元都有多种输入以及多种输出, 并且对应不同的投入量和产出量。选择适当的DEA模型, 应用Lindo软件来计算整个过程。本研究选取的是C2R模型来进行比较。设有n个DMU, 每个DMU都有m种投入和s种产出, Xij表示第j个项目的第i种投入量, 而Yij表示第i个项目的第j种产出量, s-与s+为松弛变量。其模型为:
(1) 当k=1时, 表示决策单元的规模效率不变, 此时该决策单元达到最大产出规模点;
(2) 当k<1时, 表示规模效率递增, 且k值越小, 规模效率递增趋势越大, 表明该决策单元只要适当增加投入量, 产出量将有更高比例的增加;
(3) 当k>1示规模效率递减, 且k值越大, 规模效率递减趋势越大, 表明该决策单元即使增加再多的投入量也不可能带来更高比例的产出。
根据得出的结果, 分析各决策单元的对效性对各输入输出指标的依赖情况, 了解其在输入和输出方面的“优势”和“劣势”, 从而为决策者提供重要的管理决策信息。
(二) 指标体系的选择
港口的基础设施水平包括码头前沿水深、集装箱泊位数、堆场有效面积、集装箱装卸桥总数、堆场作业机械台数和码头集装箱年通过能力六个因素, 这六个因素可视为影响港口物流效率的重要因素, 并作为DEA模型中的输入指标。
在世界上, 大部分的枢纽港都有着良好的自然条件, 随着集装箱船舶日益大型化的趋势, 只有拥有深水航道, 深水泊位的港口企业才有可能在竞争激烈的航运市场中取得了一席之地。现如今, 第五代集装箱的吃水已经达到了13 m, 因此, 码头前沿水深影响着集装箱运输的发展, 是港口物流效率必须考虑的基本评价指标。泊位数主要影响船舶到港后能否及时进入泊位等待装卸, 是港口物流生产效率的重要指标之一, 因为泊位数较多可以减少船舶在港外的等待泊位时间。堆场面积的大小影响码头自身的操作效率, 堆场面积大, 装卸过程中的翻箱率就较低, 可以有更多的场吊机械用于船舶装卸, 港口物流的存储和装卸效率就高。现代化的港口是一个十分依赖机械的行业, 没有先进、充足的港口机械, 港口的装卸能力、吸引货源的能力就会降低, 在这种情况下, 港口机械设备的工作状况就成为影响港口企业物流竞争力的重要因素之一。因此集装箱装卸桥总数和堆场作业机械台数的多少对港口作业效率的影响很大。集装箱年通过能力同样是评价港口物流效率的指标之一。最后, 将港口的吞吐量作为DEA模型的输出指标。
三、评价分析
由于葫芦岛港与盘锦港的现阶段发展规模并不能完全满足该评价指标的选取, 所以在这里, 我们只对大连港、营口港、丹东港、锦州港四个港区进行评价, 收集数据 (表1) 后应用Lindo软件求解相应问题, 得到了各港口物流的两个重要的值:θ和k (表2) 。
由分析结果可以看到大连、营口、锦州、丹东四个港口的θ均等于1, 因此四个决策单元分别为DEA有效。因而存在着最优解λj*值, 并得到相应的规模效率值———k值。
其中大连港的规模效率值k=1, 说明相对于营口、锦州、丹东三个港口其物流效率为最大。但与环渤海内甚至于东亚集装箱港口, 例如香港、上海、釜山等这类的国际化大港口相比, 其物流效率还是有一定的差距。并且, 大连港的发展观念相对落后、行为保守、更缺乏市场意识。目前, 大连港已经明确了这点, 开始逐步扩大自身规模, 加强港口各项基础设施的建设, 以进一步提高港口的物流效率。如在“建设东北亚国际航运中心”的政策指引下, 2006年大连完成建设投资70亿元, 新增泊位23个, 新增吞吐能力5 000万t;汽车物流码头建成投产;大连湾通用杂货泊位完工, 航道改扩建工程竣工通航;烟大铁路轮渡试运营;大窑湾二、三期6个泊位建设和北岸开发进展顺利;长兴岛公共港区3个通用泊位建设步伐加快;大连港东部港区搬迁工程基本完成;港口货物吞吐量超过2亿t, 集装箱吞吐量321.2万标箱, 分别增长17.3%和19.5%。
营口港与锦州港、丹东港相比, 营口港的规模效率明显大于另外两个港。虽然营口港在码头前沿水深上不如锦州港的自然条件好, 但在集装箱泊位数、堆场有效面积、集装箱装卸桥总数、堆场作业机械台数上都优于锦州港和丹东港, 使得其设备的能力得到了充分的发挥, 因而从整体上提高了营口港的物流效率。在港口这样的行业里, 机械是港口物流作业的基础, 要提高企业的物流竞争力, 就必须重视机械的作用, 做好港口机械的管理、利用、更新换代工作。确保完成港口繁重的工作。并通过提高装卸技术含量来提高装卸效率。因此, 在未来的发展中, 锦州港与丹东港要认识到自身的优势与劣势, 扩大港口自身规模, 加强对基础设施的建设。其港口物流必定会呈现出递增的趋势。现如今, 丹东和锦州港都在积极地改善船舶安全进出港口的水深条件, 新建深水泊位, 引进各种先进的港口作业机械, 不断地提高港口的物流效率。
葫芦岛与盘锦港由于其自身条件与历史发展的局限性, 正在努力地寻求突破, 以后将发展成为重要的地方码头。葫芦岛港将成为以输送石油化工产品、粮食和建材为主的杂货港。而盘锦港计划建成海上油码头, 以适应本地区进口原油加工和石化产品出港的要求。
四、结语
本研究主要是利用DEA模型对港口的物流效率进行综合评价。通过上述的评价与分析, 可以得到以下的一些结论:
(1) 港口的自然条件影响着港口的物流效率, 但除此之外, 港口的基础设施条件也制约着港口的物流效率。因此, 要提高港口的物流效率, 就必须均衡发展港口各项基础设施的投入, 片面地追求单方面的指标, 只会造成瓶颈效应, 制约其发展。DEA模型不但可以综合衡量港口物流效率的各个方面, 进行精确评价, 还可以找出其中最影响物流效率的因素。
(2) 各港口的综合评价排序不但可以作为相对比较的信息使用, 也可以与理想值进行比较, 从而反映出与最佳水平的差距。这为各港口客观地了解和评价自身物流竞争实力和相对物流效率水平提供了参考信息, 各港口可以发现自身的薄弱环节, 有针对性地进行改进, 同时通过加强管理, 优化技术, 不断提高港口物流效率。
(3) 除此之外, 国家应该为港口建设发展提供宽松政策软环境。在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上, 推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展, 吸引国内外制造商、销售商及物流提供商、实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动, 在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体, 以推动港口经济的全面繁荣。
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港口物流效率 篇2
一、我国港口发展现状 我国拥有 1.8万千米的海岸线，11万千米的内河航道，承担着 9%的国内贸易运输和 85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有 1460多个商港，上海、大连、天津、秦皇岛、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港已占世界亿吨大港的半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口，我国对外开放的港口已有 140多个，已与 50多个国家签订了海运协定，已有 30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。随着我国国民经济的快速发展，我国已成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。2006年，中国沿海港口吞吐量超过 1亿吨的港口达到 12个，其中上海超过 5亿吨，港口货物吞吐量稳居世界第一位。且随着中国进入重工化阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量急剧增长。我国已形成环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群；亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的蓝图，中小港口也望在中国港口发展的大潮中把握机遇。但是，目前还没有形成有效的竞争与合作局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。这不仅造成资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现两败俱伤的局面。区域范围内缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。
二、我国五大区域港口群 自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。
西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。
三、五大港口群特点
1.环渤海地区港口群： 作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。虽说与长三角、珠三角相比，环渤海区域经济发展相对落后，但由于第一产业及第二产业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的发展，带来了极大的潜力。统计显示，环渤海港口群腹地工业增加值增长速度从2004年开始超越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。同时，2001-2005年期间，环渤海投资增速也连续五年超过25％。固定资产投资的高速增长为环渤海区域未来经济长期增长打下基础。
2.长江三角洲地区港口群： ⑴发展速度快。不仅原中央所属的港口规划起点高，基建力度大，设施上马快，投产运营好，不少地方港口的建设速度和规模也异乎寻常。以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同样成长迅速，这些地方港口的功能、规模和效率都达到了相当高的水准，成为港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各显其能。虽然珠三角具有良好的建港资源，但各地在建设和发展港口的进程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根据本地区经济发展的整体水平、港口所处的位置、进出货物的数量和流向，因地制宜地建设相应等级的码头（泊位）。除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、太平、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的典范。⑶多力并举。港口建设周期长、投资大、回报低，在国家财力紧张的情况下，除保证重点外，难以满足众多港口的建设需要。珠三角港口的建设则依靠社会力量，倡导多元投资，鼓励货主自建，改变了计划经济的单一建港模式，如深圳港的蛇口、赤湾、盐田港区集装箱码头，广州港的电厂码头，珠海高揽港区的油品码头等，都是多渠道建设港口的丰硕成果。⑷功能配套。广东省港口体系已基本形成，在能源、建材、粮食、化肥、滚装、集装箱运输等接卸、转运方面，做到了大中小结合，普通与专业结合，海港与河港结合。⑸一类、二类开放口岸并重。珠三角港口群中的一类口岸，担当了外贸货物进出口的主角。二类口岸则凭借毗邻港澳的有利条件，充分发挥众多小船来往其间航程短、时间少、成本低、效率高、机动灵活的优势，一类、二类口岸既各显“神通”，又相互支持、互补。3.东南沿海地区港口群： 东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。
4.珠江三角洲地区港口群： 珠江有八大口入海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。珠江三角洲为我国最早成功推行改革
开放立起思想思想港口区开
港口物流效率 篇3
但是,物流效率测评数据中含有大量的模糊、不精确的数据,用常规方法无法进行处理,所以现有文献中多是针对定性指标进行的分析,而此举忽略了定量指标中隐含的大量有价值的信息,导致对物流效率的分析存在一定的偏差。
鉴于此,首先分析了影响我国港口物流效率的主要因素,选取码头前沿水深、集装箱泊位数、堆场有效面积、总机械台数、口岸通关能力、信息化水平、技术创新能力、管理服务水平、集装箱吞吐量、集装箱吞吐量增长率等10个指标作为物流效率指标,采用模糊聚类方法对我国8大港口进行聚类,并对结果进行分析,阐述各港口的发展特征及形成原因。
1 港口物流效率指标选取
港口只有拥有一流的硬件和软件设施,才能够适应国际航运业的发展,并提供高水平、多功能、综合化的物流服务。因此,现有文献在对港口物流效率分析时,分别针对港口的硬件和软件水平的不同侧面展开。撰文等[3]在对辽宁省主要港口物流效率分析时,选取影响港口的基础设施水平的6个因素:码头前沿水深、集装箱泊位数、堆场有效面积、集装箱装卸桥总数、堆场作业机械台数和码头集装箱年通过能力作为效率指标,同时兼顾集装箱吞吐量,即7个指标用于港口物流效率分析。汪长江[4]认为港口物流效率分析应该选取港口货物吞吐量和地区国民生产总值(GDP)两个指标。李谭等人[2]认为辽宁省港口物流效率的评价指标体系包括:综合通过能力、生产用码头泊位数、基础设施建设投资、货物吞吐量、集装箱吞吐量、港口货运量、港口货运周转量等7个指标。李扬等人[1]认为影响东北亚港口物流效率的主要因素有港口装卸和搬运效率、港口集疏运效率、仓储能力、信息管理水平、国际航线密度、口岸通关环境和港区内政策等7个指标。还有一些文献从港口竞争力评价指标方面开展研究,如陈双喜等[6],李颖等[9]。
在选取代表我国港口物流效率水平的指标时,兼顾上文的物流效率指标分析和我国的港口现状,选取码头前沿水深、集装箱泊位数、堆场有效面积、总机械台数、口岸通关能力、信息化水平、技术创新能力、管理服务水平、集装箱吞吐量、集装箱吞吐量增长率等10个指标作为我国港口物流效率的主要指标。
2 模糊聚类
结合我国物流效率指标的特点,选取模糊等价关系聚类算法来进行物流效率分析。下面首先介绍该算法中涉及到的相关概念及定理。
定义:模糊等价矩阵、模糊相似矩阵
设U,V是论域,称映射R(x,y):U×V→[0,1]确定U×V上的一个模糊子集R为U到V的一个模糊关系。隶属函数R(x,y)表示(x,y)关于模糊关系R的相关程度。若R满足:(1)自反性,rii=1;(2)对称性,rij=rji;(3)传递性,max{(rik∧rkj)|0≤k≤n}≤rij,则R为模糊等价矩阵。若R仅满足(1)和(2)则R为模糊相似矩阵。
定义:模糊合成关系即闭包运算
设R=(rij)n×n是n阶模糊方阵,R与R的模糊合成关系为
同理,依次计算Rn=Rn-1*Rn-1(n≥2)为n次模糊合成。
定理:如果R是n阶模糊相似矩阵,则存在一个最小的自然数k(k≤n),使得Rk为模糊等价矩阵,且对一切大于k的自然数L,恒有RL=Rk。
在聚类分析中,通常不是直接采用距离进行度量,而是采用相似性的度量方法,各种相似性度量的公式都大相径庭,而本文中采用的相似性度量公式(2)。
式(2)中,
式(2)中r(xi,xj)表示待聚类对象xi和xj的相关度,简写为rij,代表它们之间的相似程度。d(xi,xj)表示聚类对象xi和xj之间的权值距离,ωp表示第p个指标的权重,表示所有聚类对象中的最大距离。从而可以得到所有待聚类对象之间的相关性矩阵R,根据模糊相似矩阵的定义可知R=(rij)n×n为模糊相似矩阵。
证明:
(1)自反性。
对同一对象而言,几何距离必为0,即d(xi,xi)=0,由公式(2)可知,rii=1。
(2)对称性。
任意两个对象之间的距离,d(xi,xj)=d(xj,xi),同时所有待聚类对象保持不变时,maxd(xu,xv)也是恒定的,根据(2)中采用的相似关系可知rij=rji。
在实际聚类分析中,寻找模糊相似矩阵R的模糊等价矩阵时,经常采用闭包运算。获取模糊等价关系以后,设定阈值α进行聚类。
3 模糊等价关系聚类在港口物流效率分析中的应用
针对文献[5]中的8个主要集装箱港口进行聚类,具体指标数据见表1,采用模糊聚类方法来对港口进行聚类。
考虑到现有各指标的量纲不同,首先需要进行量化处理(见表2),变成[0,1]范围的数据。之后各表中出现的港口分别用(1)、(2)、…、(8)来表示。之后,计算得到距离矩阵D(见表3)。具体聚类步骤如图1所示。
整个求解过程遵照图1的流程图完成,在得到聚类矩阵之后,采用公式(2)中的方法得到初始模糊相似矩阵R(见表4)。接着根据模糊合成关系进行合成,直到合成后的相似矩阵与合成前相同,则停止合成运算,本文中最终得到n=3时得到模糊等价矩阵(见表5)。
注:表1中集装箱泊位数、总机械台数有效位数为整数,其他指标小数位保留一位有效位数。
注:表2—表5中所有数据为消除量纲之后的数据,小数位保留二位小数。
由表5中的模糊等价矩阵,其中出现的值分别为:{0.49,0.56,0.61,0.62,0.74,0.80,0.81,1}。据此可以得到8个取值域及对应的聚类结果,具体如下:
1)[0,0.49],分为一类:{大连,天津,青岛,上海,宁波,高雄,深圳,香港};
2)(0.49,0.56],分为二类:{大连,天津,青岛,上海,宁波,高雄,深圳},{香港};
3)(0.56,0.61],分为三类:{大连,天津,青岛,宁波},{上海,高雄,深圳},{香港};
4)(0.61,0.62],分为四类:{大连,天津,青岛,宁波},{上海,高雄},{深圳},{香港};
5)(0.62,0.74],分为五类:{大连,天津,青岛,宁波},{上海},{高雄},{深圳},{香港};
6)(0.74,0.80],分为六类:{大连,天津},{青岛,宁波},{上海},{高雄},{深圳},{香港};
7)(0.80,0.81],分为七类:{大连},{天津},{青岛,宁波},{上海},{高雄},{深圳},{香港};
8)(0.81,1],分为八类:{大连},{天津},{青岛},{宁波},{上海},{高雄},{深圳},{香港};
图2为依据上面的分析的可视化树型表示。
由于维度较高,下面选取集装箱吞吐量及其增长率作为横纵坐标,具体聚类结果的可视化表示如图3所示。
为了进行对比分析,下面分别采用文献[10]中的k-mean聚类算法和文献[11]中关于数值数据成员生成的模糊FCM算法对这8个港口的物流效率指标进行聚类,采用Visual Studio 2005和SQL Server 2005实现程序的模型,聚类结果如图4和图5所示。
观察对8个主要港口物流效率的聚类结果分析,可知:图4中k-mean聚类结果为{大连,天津,青岛,宁波},{上海,高雄,深圳,香港};图5中FCM聚类结果为{大连,天津,青岛,上海,宁波},{高雄,深圳,香港}。
通过对8个港口地理环境、指标情况及聚类结果的分析,可知大连和天津,青岛和宁波由于港口的软件和硬件条件比较相似,他们的物流效率也比较接近。与深圳港相比,香港由于其独特的地理优势和自由港政策,具有更高的物流效率。而深圳港的口岸通关能力相对较低,且信息化、技术创新和物流管理水平均劣于香港。上海港由于水深、吞吐能力不够,目前已经处于超负荷运转的状态,这在很大程度上限制了其港口物流的进一步发展。因此,常见的聚类算法由于高效性更适用于大数据集的聚类,而对于类似于本文中的小数据集的聚类反而会出现较大偏差,模糊等价关系聚类由于时间复杂度较高,不适用于大数据的聚类,但对于小数据集的聚类精度更高。
4 结论
为了分析评价我国主要港口的物流效率,综合考虑各港口的效率指标,引入模糊等价关系聚类算法,首先建立了模糊相似关系,通过进行矩阵元素之间的合成得到模糊等价关系;随后获得各临界值,并据此得到最终的有效范围及划分结果。最后以我国八大主要港口的指标数据为例,分别采用模糊等价关系聚类、k-means模型、FCM模型进行聚类,通过对聚类结果的分析可知模糊等价关系聚类的结果精度更高且符合各港口的现状。结果反映了各港口物流效率水平的差距,为各港口客观恰当地了解和评价自身物流竞争实力和物流效率水平提供了参考,且有利于各港口发现自身的薄弱环节,便于有针对性地进行改进。
摘要：由于我国港口物流效率测评中存在大量模糊、不精确的数据,已有方法无法处理;所以港口物流效率评价往往只针对定性数据进行,而忽略了大量有价值的定量知识。如何有效利用定量指标进行物流效率的评价称为一个难点问题。鉴于此,引入模糊聚类算法,针对我国主要港口物流效率中的定量数据进行分析,选取公认的10个物流效率指标,建立了模糊相似关系矩阵;通过进行矩阵元素的合成得到模糊等价关系;并以此得到最终的有效范围及划分结果。最后,通过以我国八大主要港口的指标数据为例,采用模糊聚类进行聚类,结果显示模糊聚类的精度更高,且分析发现其符合各港口的现状。
关键词：模糊聚类,模糊等价关系,合成关系,港口物流效率
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港口物流论文 篇4
项目化教学是将课程的教学内容根据企业的实际工作过程，工作任务设计成具体的技能训练项目，各项目相对独立但又有机组合，形成与职业岗位、岗位职业能力对接的课程体系
《现代港口物流管理实务》是物流管理(港口物流方向)专业必修的专业核心课程，该课程立足于港口物流工作岗位流程的理论知识，在实践环节方面，把港口物流行业进出港流程实践操作有机结合起来。主要培养适应船舶引航、港口调度、库场业务管理、港口费收、港口报关报检、保税物流、港口行政事务管理等岗位工作的现代港口物流人才。
通过本项目课程教学，学生能进行港口环境分析、港口装卸工艺流程设计、港口生产计划与调度、港口集装箱业务管理、船舶理货、港口库场业务管理、船舶进出港等技能，使学生掌握港口“一线经营管理人”应具备的港口物流管理知识、技能。
一、《现代港口物流管理实务》项目化教学的实施
1.确定项目化教学目标
根据对北海港股有限公司港口物流企业及相关部门、物流行业企业专业技术人员调研、访谈，对岗位职责要求进行分析，明确了《现代港口物流管理实务》课程的知识目标、能力目标和职业素养目标。
知识目标：
(1)了解港口与物流、港口物流与经济的关系;(2)了解世界、中国主要港口的基本情况;(3)了解港口装卸机械、装卸工艺的发展;(4)了解港口生产计划与调度作用、类型;(5)了解集装箱检查桥与货运站的功能;(6)了解船舶理货的产生、发展、原则、范围、岗位职责;(7)了解港口库存的功能、构成;(8)了解船舶类型;(9)了解港口竞争主要因素、港口市场营销的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系统构成;(11)掌握对影响港口物流发展的经济因素的分析;(12)掌握港口装卸工艺的基础知识及装卸设备选择的基础知识;(13)掌握集装箱在港口进出口所需单证及集装箱进出口流转程序;(14)掌握港口生产计划与调度调业务过程;(15)掌握港口库场出入业务流程;(16)掌握理货单证的使用;(17)掌握船舶进出港业务流程。
能力目标：
(1)能对港口物流发展做出合理规划;(2)能够对世界发达国家港口和我国主要港口进行对比分析;能够为物流公司选择合理的航线;(3)能对港口装卸工艺合理化进行分析、应用;(4)能正确操作集装箱进出口业务;(5)能对港口生产统计指标进行分析，能编制港口生产计划与调度;(6)能对船舶理货的流程进行优劣分析;(7)能进行港口库场货运作;(8)能办理船舶进出港手续;(9)能设计港口市场营销的基本策略
职业素养目标。(1)增强交流沟通，团队合作意识;(2)创新能力.
2.项目化教学的实施
第一，教学内容。明确项目化教学目标后，对现代港口物流管理实务的典型工作任务进行分析、归纳，确定现代港口物流管理实务教学项目和课程内容。项目任务确定必须做到(1)任务必须与实际工作过程、工作任务为依据;(2)项目化任务不能过大，且具有可执行性;(3)项目完成时间不宜过长，一般 4-8节课为宜。现代港口物流管理实务项目的选取与任务见表2。
第二，教学方法。本课程的教学采用以课堂讲授为主，实践参观为辅，模拟操作流程为依托，完成任务为目的。由任课教师根据教学计划和选用教材，以多媒体授课方式进行理论知识讲授，体现教学内容的直观性，港口物流的部分内容，如港口装卸机械及工艺的组织，可以利用多媒体课件让学生对港口装卸机械进行感性认识，再利用校外实训基地，学生到实地参观，学习整个装卸工艺的流程，最后指导学生完成课程实训任务。
第三，考核方式与标准
表2 《现代港口物流管理实务》项目教学内容
二、《现代港口物流管理实务》项目化教学实施存在问题及解决措施
项目化教学实施使课堂效果有了极大改善，充分调动了学生的学习积极性，同时培养学生的团队协作精神、创新能力，更重要的是使学生提前适应职业岗位，有利于学生对社会及企业的认知。但同时也存在以一些问题，下面主要就这些问题及解决措施进行分析。
1.教材不能体现项目驱动，任务导向
目前，以项目为主的现代港口物流管理实务教材极少，且水平不高，教材设计的项目、工作任务与现代港口物流管理实际工作有诸多不符，很难体现其在准职业岗位中的地位，给教师组织教学带来了极大困难。
因此，学校应给与一定的政策支持、鼓励港口企业、行业专家、技术人员参与项目教材编写，强化校企合作同时，从分利用港口企业、行业专家、技术人员对现代港口物流管理工作任务所需的专业知识、职业能力的准确理解，设计项目、工作任务，构建项目化教学内容，并进行项目教学教材的编写。
2.教师水平严重影响项目实施
由于实施项目化教学的教师缺乏现代港口物流管理实际工作经验，对该岗位、工作任务所需的知识能力、职业能力、职业素养的把握不够全面、准确，不但影响项目设计，还影响教师对项目实施的控制。
建议学校创造条件，让教师定期到港口企业挂职锻炼，同时聘请港口企业专家、技术人员共同担任项目化教学，共同学习、进步。
3.学生的知识、素质水平制约项目化教学的实施
由于本书专业部分学生知识基础、学习态度、素质水平有限，无法达到实施项目化教学的要去，导致出现部分学生不参与项目工作任务，不主动创新，缺乏团队精神。
大力发展港口物流 篇5
要实施港口发展战略。我国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局, 以中心城市为核心, 以大型跨国公司为先导, 以产业关系为纽带, 国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中, 同时, 以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外辐射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波, 珠江三角洲的香港、深圳, 环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显, 东南亚自由贸易区与中、日、韩自由贸易区的积极推进, 给港口以巨大竞争压力, 也给予了发展的极大空间。
要大力发展港口生产力。港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力, 电子口岸通关能力, 自由贸易区与保税区开发能力, 商流、物流、信息化、资金流服务能力, 港口现代化管理能力等。联合国贸易与发展会议秘书处认为, 港口的功能升级换代体现在三个方面:一是传统装卸业务;二是工业服务, 如增值服务等;三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外, 都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区, 从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合, 成为无缝对接的一体。
要走港区联动之路。纵观世界港口城市发展, 都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套, 如中国香港、新加坡、美国的鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区, 在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体。
港口物流发展对策 篇6
一、典型港口物流模式
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
目前, 世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流, 但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化, 一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
在港口物流发展过程中, 港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本, 利润理念追求的是获取最大利润, 而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外, 还要强化客户服务意识, 切实转换经营和管理方式, 按现代物流的要求进行整合, 以客户为中心进行管理和控制, 提供完善的物流服务。
二、我国港口物流发展趋势
1. 模式趋于规模化
全球经济一体化的趋势, 促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展, 港口物流产业内部的整合, 与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行, 通过联合规划与作业, 形成高度整合的供应链通道关系, 进一步降低物流成本, 提高物流效率, 为客户提供更为满意的服务。
2. 功能多样化发展
港口物流的服务功能将进一步拓展。充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务:开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务:提供金融、保险等方面的服务;提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。
3. 使用高科技设备
高科技在港口物流中的应用力度加大, 各种先进的技术, 如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用, 使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变, 逐步实现“传统港”向“智能港”的转变, 实现物流运作方式的现代化, 物流工艺合理化, 物流设备自动化、电气化全面提升港口物流的竞争力。
4.“虚拟链”
港口是“虚拟物流链”的控制中心。港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上, 形成四通八达的高速“虚拟供应链”, 提高物流信息的搜集、处理和服务能力, 缩短物流信息交换与作业时间;大力发展电子商务, 提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴 (退) 税、虚拟银行等网上服务;依托“虚拟链”建设服务援盖全球的“虚拟港”, 加大港口的腹地范围:通过“虚拟链”, 使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享, 从而实现总体功能最优化的物流服务目标。
三、增强港口竞争力的建议
1. 增强基础设施能力
首先, 整合港口现有的条件, 对港口的配套设施进行技术改造, 完善港口集疏运设施, 合理安排作业流程, 提高设备利用率, 增强港口通过能力, 缩短船舶货物在港停留时间;其次, 加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设, 为物流服务供应商提供大型现代化仓库, 为客户创造“零仓储”。另外, 因港制应建设各有特色的港口物流。比如, 枢纽港可以充分利用自己的技术和实力优势, 向物流中心方向发展, 具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能;中小型港口则应根据业务范围, 选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
2. 加强港口的信息化建设
利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 使港口具备物流信息港的功能, 实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。
3. 加强港口企业间联合
港口汽车物流的发展 篇7
1 中国汽车物流的现状
中国汽车物流业同其他国家一样, 也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。从中国汽车物流目前的业务总量来说, 物流规模已经相当可观, 但从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话, 还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。目前中国汽车物流业存在的主要问题有:
1.1 汽车物流供应链流程长
目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业, 为保证产品质量, 原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大, 国产件供应商过于分散, 生产筹措阶段和运输周期变的很长, 各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存, 以保证生产线上的供应。
1.2 汽车物流信息技术匮乏
在信息数据处理方面, 由于信息系统的不够完善, 库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式, 这不仅意味着较高的人工成本, 同时由于信息的实效性差、供应链流程时间长而导致的急件空运, 也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。
2 汽车物流业的需求分析
世界港口的发展大体经历了三代:第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
2.1 汽车整车物流
国内的大型整车制造商虽然对将整车物流外包持认可态度, 但真正外包给第三方物流公司的却没几家, 热衷于自己搞整车配送, 空车返回率高, 这样做浪费了大量的运输资源。整车制造商的整车物流运作模式分为两类:一类产量巨大, 供求平稳的整车生产商为代表, 整车有一定的库存量。但整车制造商并不是所有的整车都储存在工厂, 而是全国各地建有储存中心, 根据预测值储存有一定的整车。当经销商订货后, 整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式的整车制造商投资较大, 但交货速度快, 适合产品处于成熟期的整车制造商;另一类以新兴的整车制造商为代表, 由于其出厂的整车供不应求, 下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心, 这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。
2.2 汽车零部件物流
零部件物流业务量的增长是随着整车销售量的增长而增长, 业务量的增长使整车厂原本已不畅的物流供应链处于负压状态, 高库存、高成本、资源利用率低。由第三方物流供应商整合整条物流供应链, 提高资源利用率、确保信息传递的有效性和物流控制及管理的一体化和连贯性。物流中心提供排序、改包装等增值服务, 并进行短驳车辆的运输规划与零部件装载计划, 做到“高频、少量”的供货方式。
3 港口汽车物流的发展战略
3.1 战略目标
通过对国内外港口滚装码头和汽车物流的详实调研在现代物流理念的指引下, 以“发展港口滚装业务、构建现代港口汽车物流平台”的战略目标, 全力打造具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流旗舰企业。
3.2 战略选择
3.2.1 大客户战略。
汽车物流的服务对象要有明确的定位, 摆脱以往仅将业务集中于码头装卸的局面, 到大型汽车公司去推介自己。汽车物流不仅为船公司提供码头靠泊和装卸这样单环节的服务, 更要利用港口作为物流平台为大型汽车制造厂商和汽车销售企业提供降低整体物流成本的一揽子解决方案, 为其提供专业化的全程物流服务。
3.2.2 强强联合战略。
为了向客户提供专业化的全程物流服务, 加强与供应链多环节的联盟, 构建完整的物流体系是非常必要的。加强这种战略联盟是港口物流链效应发展的生命线。拥有大量滚装航线的国际化船公司是汽车物流的重要合作对象, 一方面港口码头为双方提供了相互依存的稳定合作关系。
3.2.3 资源整合战略。
对于港口汽车物流业务, 应以建设和运营专业滚装汽车码头为契机, 加快资源整合, 从滚装业务和汽车物流发展的趋势来进行结构重组和流程再造, 努力打造集专业汽车滚装码头、汽车增值服务中心和汽车分拨中心为一体的现代港口物流平台。
3.2.4 管理信息化战略。
现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持, 不断升级管理信息化水平才能不断满足、超越顾客需求。实现汽车滚装码头及汽车港口物流的管理信息化, 关键在于将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来, 以实现整个供应链效益的最大化。
4 发展汽车物流要在提高完善自身业务水
平上做文章
合理调配船舶, 提高作业效率;提升港口作业水平, 确保商品车品质;合理利用码头资源, 充分发挥堆场效能;适当制定优惠政策, 以价格策略吸引新客户的同时, 巩固老客户;提供优质服务, 树立滚装品牌, 逐步发挥品牌效应。
5 港口发展汽车物流的方向
5.1 仓储型增值服务
港口是拥有大型仓储设施的物流企业, 可以考虑下列增值服务:整车及零部件的到货检验;零部件的安装, 如后视镜、保险杠的拆装服务等;提供全天候收货和发货窗口;配合客户营销计划进行制成品的重新包装和组合。
5.2 货运代理型增值服务
汽车及零部件商品的订舱、租船、包舱、托运、仓储、包装;货物的监装、监卸、分拨、中转及相关的短途运输服务;报关、报验、报检、保险;内向运输与外向运输的组合;多式联运、集运。
5.3 汽车物流信息型增值服务
以信息技术为优势, 可以把信息技术融入汽车物流作业安排当中, 例如:向供应商下订单, 并提供相关财务报告;接受客户的订单, 并提供相关财务报告;利用对数据的积累和整理, 对客户的需求预测, 提供咨询支持;运用网络技术向客户提供在线的数据查询和在线帮助服务。
6 形成发展港口汽车物流的核心优势, 提升企业的核心竞争力
利用与港口有业务联系的船公司、货代公司的信息资源, 通过搜集分析信息, 掌握汽车公司的市场动向, 借助准确的、最新的信息发展汽车物流。充分利用港口在内陆腹地的“无水港”网络, 把汽车物流由“链式模式”向“网络模式”转变。借助主营业务的影响, 树立滚装品牌, 通过品牌影响力发展汽车物流。利用政府发展港口的契机, 争取政策倾向, 从而获得一定的市场份额。
总之, 树立“专业化滚装品牌”是创造汽车物流业新的竞争优势发展的优势和必然选择, 建设基于滚装码头的港口汽车物流平台系统, 提供从原材料采购到整车分拨的一系列流程服务, 具备供应链的整体策划和规划能力, 为汽车制造商、零部件供应商、汽车用户提供整合的一体化全程物流解决方案, 通过专业高效的物流服务为客户创造价值, 从而推动港口物流业的快速发展。
参考文献
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咸宁港口物流发展思考 篇8
1.1 相关部门管理体制落后
咸宁港口开发比不上沿海港口, 管理体制相对落后, 港口相关事务由多个部门管理, 职责不清、政出多门、各自为政;港口资源不能实行充分有效配置, 浪费严重, 效率低下。我国的航运法规建设有所加强, 但各种法规配套不够, 立法层次比较低, 对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。
1.2 港口枢纽规模和地位不突出
咸宁全市拥有港口12个, 其中长江港口6个 (赤壁、陆溪口、石矶头、鱼岳、潘家湾、牌洲) , 陆水内河港口3个 (赤壁、陆水主坝、天城) , 富水库区港口3个 (七里冲、慈口、燕厦) 。目前只有嘉鱼港是湖北省“区域性重要港口”, 但在地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的“主要港口”中则没有咸宁辖区内的名字。
1.3 港口物流企业缺少竞争实力
长期以来, 咸宁航运企业分属不同的政府部门, 形成了条块分割的航运业市场管理体制, 造成了对航运市场宏观管理和调控不力;内河航运业发展速度缓慢, 企业规模小, 经营手段和管理方式比较落后, 设施落后、陈旧。这些都使得咸宁地区缺乏大型的航运物流集团, 企业整体缺乏竞争实力。
2 咸宁港口物流的发展优势
2.1 内河航运的优势突出
与铁路、公路、航空等运输模式相比, 内河航运拥有运能大、成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等比较优势。长江航运可实现与国际海洋运输的联合, 大大降低物流成本。交通部已出台加快内河航运发展的指导意见, 于此同时, 在2009年国内新增的4个亿吨港中, 江阴和湖州均为内河港口。目前交通部已基本确定在武汉、重庆建设内河航运中心, 以带动整个内河航运的发展。
2.2 咸宁的区域优势
2008年5月, 湖北省委书记罗清泉提出突破狭隘的区域概念, 建设武汉新港, 将其作为实施湖北中部崛起发展战略、推动武汉城市圈建设国家“两型社会”综合配套改革试验区的重要突破口。武汉新港项目2015年全面竣工后, 将逐步达到“亿吨大港, 千万标箱”的目标, 成为我国内河第二大港口。咸宁市赤壁港、潘家湾港正是武汉新港的重要组成部分。
咸宁处于武汉上游, 全市现有通航里程564.4中长江干流航道长118公里。辖区内的赤壁港区位于长江右岸。陆水河是长江赤壁段的主要支流, 可作为赤壁港的主要水路集疏运通道。
除了水路优势之外, 咸宁有着得天独厚的多种运输方式对接的便利咸宁处于华中腹地鄂湘赣三省交汇于此京广铁路、武广高铁汇集, 京珠高速、106和107国道、新建中的杭瑞和大广高速穿市而过, 武汉至咸宁城际铁路即将竣工使得天河机场近在咫尺, 这些都构建了咸宁海陆空三维立体的交通网络优势, 使得咸宁物流能突破单一运输方式的瓶颈, 实现国际、国内联运。
3 咸宁港口物流的未来发展
3.1 港口配套设施升级
咸宁现有的几个码头规模小、设施落后, 未来将以武汉新港的建设为契机, 升级水运配套基础设施, 最终形成江海直达、水陆联运的运输体系。目前已建石矶头1000吨级码头1座, 正加快黄沙、赤壁、陆溪、鱼岳、潘家湾和牌州6座码头的完工配套, 使港口装卸机械化程度达到90%以上, 共有生产用码头58座, 泊位85个。目前陆水河节堤航电枢纽工程正在建设当中, 项目建成后, 节堤上游航道将大大提高通航能力, 但节堤下游至长江红庙河口14.5km航道能力仍较低, 成为连通陆水河与长江的卡口, 因此建议对该段航道进行疏浚工程, 使其达到Ⅳ级航道标准, 连通陆水河与长江, 届时, 500吨级一顶二驳船队可由长江直抵赤壁城区。
3.2 发挥咸宁港口对本地区经济的物流支持作用
咸宁是桂花之乡、楠竹之乡、苎麻之乡、茶叶之乡和温泉之乡, 慷慨的大自然赋予了咸宁无数的宝藏, 也孕育了咸宁经济腾飞的机遇。咸宁经济开发区 (含长江产业园和温泉工业园) 当前建设稳步推进, 红牛集团、今麦郎、法国沃尔克医疗器械、合加资源设备研发设计制造基地等大型企业集团的进驻使得本地物流需求非常旺盛。赤壁节堤航电枢纽工程和赤壁旅游专用码头、华润电力通用码头、晨鸣纸业林浆纸业一体通用码头、潘家湾多用途码头二期工程、咸宁核电码头、弹子洲码头、湖北方圆船厂码头等一批码头建设正在加紧进行, 扩 (新) 建码头泊位将达到18个, 占用岸线2610米, 设计年最大吞吐能力450万吨, 今年咸宁市港口吞吐能力将达到630万吨/15万人次, 这些配套将极大的为企业发展助力。咸宁市旅游资源不仅种类丰富, 而且组合良好, 人工与自然景观兼备, 历史底蕴浓厚, 部分旅游资源类别在全国乃至世界上都具有独特价值, 如赤壁古战场、李自成墓、羊楼洞、茶场等。咸宁目前缺乏将这一系列旅游资源加以整合的配套工程, 完全可以利用海陆空的交通优势, 为国内外游客提供便捷的服务。武广高铁开通以来, 咸宁市多次组团赴珠三角开展宣传促销活动, 大批广州等地市民来到这里有力拉动了本地区经济发展
参考文献
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我国集装箱港口作业效率研究 篇9
关键词：集装箱,港口,作业效率,主成分分析
1 我国港口集装箱运输现状
港口集装箱运输在我国经济发展中的重要性日益突出, 一方面, 自集装箱运输发展以来, 其在物流运输中的优势越来越突出。首先, 集装箱克服了传统运输方式传播周转慢、装卸环节多、劳动强度大等缺点, 提高了货物运输的装卸效率;其次, 港口集装箱运输协作程度高, 使国际间货物运输实现了从“港到港”到“门到门”方式的跨越;最后, 集装箱运输使集装箱外包装需求下降, 甚至可以取消包装, 在运输中极大地提高了集装箱理货效率[1]。另一方面, 竞争力较强的集装箱港口能为本国提供便捷的物流运输服务, 吸引巨额投资, 对沿海区域经济的发展起着决定性作用。综合看来, 港口集装箱运输竞争力对一国或地区的发展起着重要的作用。
1.1 我国主要港口集装箱运输吞吐量
资料来源:Portcontainer.Data.PSD Online Home.Custom Query[DB/OL]. (2014-4-14) [2014-5-14].http://www.portcontainer.com/.
如表1所示, 2010年到2013年, 我国集装箱吞吐量排名前十的沿海港口为上海港、深圳港、宁波—舟山港、青岛港、广州港、天津港、大连港、厦门港、连云港、营口港。2011年, 上海港的年吞吐量首次突破了3000万TEU, 其他各港口基本呈稳步上升的趋势。排名前十港口的集装箱吞吐总量在2011年、2012年、2013年的增幅分别为8.73%、5.80%、5.33%;虽然2012年和2013年相比2011年增幅有所回落, 但总体趋势却依然保持不变。
1.2 我国港口集装箱运作效率存在的问题
尽管我国集装箱港口业务发展很快, 但整体上看也存在着明显的问题:港口集装箱运输协调管理薄弱、港口集装箱口岸制度落后、集疏运通道不够通畅、运输信息化建设滞后以及内贸集装箱业务发展不足。
1.2.1 港口集装箱运输协调管理薄弱
集装箱运输过程中会涉及行政监管部门、贸易主体、船公司、货代等各方面的有效协调, 但是大部分港口企业表现出较强的计划性和行政性, 缺乏具有高度市场化运作特征的第四方物流企业的参与, 容易导致港口各部门在协调管理、货源组织方面缺乏有效合作, 影响港口集装箱集疏运、装拆箱、进出场等的顺利开展, 从而制约港口集装箱运输业务的开展。
1.2.2 港口集装箱口岸制度落后
集装箱运输的发展不仅与港口的硬件基础设施有关, 港口所在区域的金融、保险、信息化程度及社会发展状况也具有较大的影响。我国往往对港口的基础设施建设比较重视, 但对港口物流发展的金融贸易、政策法规等现代化服务功能重视不足, 而这些因素也会对集装箱的口岸通关时间和通关效率产生很大的影响。
1.2.3 港口集装箱集疏运通道不够通畅
集疏运系统是港口物流系统中主要为集中与疏散港口集装箱服务的交通运输系统。现阶段不少港口受地理环境和交通运输条件的限制, 其集装箱集疏运比较单调, 铁路线路较难延伸到港区, 集装箱码头附近集疏运公路等级较低, 内河航道疏浚进程缓慢。这些因素导致集疏运通道不够顺畅, 从而直接影响集装箱运输的效率。
1.2.4 港口集装箱运输信息化建设滞后
如今, 信息化建设与新科技的应用在各行各业都占有重要的地位, 港口集装箱运输也不例外。以电子数据交换技术、智能操作系统、无线终端技术等为代表的信息技术能快速准确地处理集装箱港口的庞大数据, 使其成本大大降低。我国港口的信息化建设虽然取得了一些进步, 但在实际运行中还存在着一些问题, 如信息采集处理的智能化水平较低、自动配载功能缺乏有效应用, 从而导致重复作业、效率低下。
1.2.5 内贸集装箱业务发展不足
相对外贸集装箱业务来说, 我国的内贸集装箱业务还存在很大的发展空间。2013年, 全球经贸环境更趋于稳定, 中国增长的内需及投资拉动了中国经济增长小幅提速。由于投资和内需的拉动, 内贸集装箱量的快速提升成为中国港口集装箱吞吐量增长的主要动力, 预计全国规模以上港口内贸集装箱吞吐量增速仍将维持16%[2]。目前的内陆集装箱业务已无法满足当前的需求。
2 评价集装箱港口作业效率的模型选择及指标选取
2.1 影响集装箱港口作业效率的因素分析
影响集装箱港口作业效率的因素纷繁复杂, 既有港口自身的因素, 如港口的地理条件、航道条件、操作效率等;也有港口使用者的因素, 如港口的费用问题、海关的通关效率、进出口申报批准等。吉阿兵对第三方物流企业、港口企业、航运企业进行问卷调查, 选择陆上运输费用、港口费用、港口通关条件、航班密度、港口集疏运网络、海上运输费用等六大指标作为分析指标;吕永波等选用港口的运营条件、服务水平、综合环境、集装箱吞吐量及发展、设备条件及现代化管理水平等指标对港口竞争力进行研究;黄建元和戚馨首先选取地理区位条件及腹地货源、硬件与软件设施、港口开发及运营管理方式、作业效率、港口费用、整体发展六大指标, 然后将这六个指标细分为43个方面, 利用模糊综合评价计算各个指标的权重, 最后得出综合结论。
在港口业的调查中分析得出, 排列前五位的集装箱港口作业效率指标分别是港口装卸效率、清关效率和质量、处理集装箱码头使用者不满意见的及时性、解决港口事故索赔的及时性、港口的拥挤程度。
2.2 模型的选用——主成分分析 (ACP)
以数量关系分析港口竞争力的方法有多种, 如模糊综合评价法、AHP、数据包络分析DEA、PCA方法。戚馨、韩增林 (2009) [3]利用模糊一致矩阵理论分析大连港与营口港的集装箱运输竞争力;吕永波、杨蔚然等 (2002) [4]建立评价集装箱港口市场竞争力指标, 利用模糊综合评价方法对我国主要的集装箱港口竞争力进行评价;吉阿兵 (2006) [5]在传统的DEA模型上建立极效率的DEA模型, 分析世界排名靠前的几个主要港口的竞争力。本文主要应用主成分分析 (ACP) 方法评价目前几个主要集装箱港口的作业效率。
主成分分析法 (principal component analysis) 是统计中的一种数学方法, 其基本原理是在保证数据信息丢失最小的原则下, 经过线性变换, 找出少数几个综合指标来代表众多的指标, 并使这些指标尽可能反映原指标的信息量, 同时客观地确定各个指标的权重、避免主观随意性。其理论分析过程为:多指标评价矩阵建立、原始指标数据标准化 (不同指标具有不同的量纲和数量级, 利用数据标准化将不同量纲的指标转化为同量纲的指标) 、计算标准化指标矩阵的相关系数矩阵、求相关系数矩阵R的特征向量和特征根, 并确定主成分量、求方差贡献率, 确定主成分向量的个数、港口竞争力综合评价等几个过程。[6]在实际操作过程中用SPSS软件进行分析。
2.3 最终指标的选取
根据前面的分析, 最后选出港口装卸效率、清关效率和质量、港口拥挤程度、港口费用、超大型船进出的便利性、是否适合干线船停靠作为评价指标。用航道的最大水深来表示超大行船进出的便利性和是否适合干线船停靠指标, 用集装箱泊位数表示港口的拥挤程度, 用货物平均通关时间代表清关效率和指标, 用港口平均费用表示港口费用指标, 用港口单位小时的装卸量表示港口装卸效率指标, 港口作业效率的高低最终表现为集装箱的吞吐量[7]。
3 集装箱港口作业效率的实证分析
3.1 港口的指标数据
如表2所示, 集装箱吞吐量为2010年数据, 泊位数、平均费用、装卸效率、平均通关时间及航道最大水深为2009年数据。
资料来源:吞吐量 (表中第一列) :Wenku.Baidu.Data.Online Home.Custom Query[DB/OL]. (2014-5-14) .http://wenku.baidu.com/view/05f 2a9dd7f1922791688e8eb.html;表中其它数据:张庭发.集装箱港口竞争力分析与对策研究[D].
3.2 利用SPSS软件所输出的结果
3.2.1 方差贡献率
第一、第二、第三个主成分的方差贡献率总和为97.377%, 几乎能包含全部信息, 因此, 第一、第二、第三主成分为评价的综合指标。
3.2.2 所选取的主成分与原指标的数量关系
根据表4的结果, 三个主成分与原始指标的关系式:
综合评价值为:
3.2.3 港口作业效率的综合评价
如表5所示, 五个评价对象的排名从高到低依次为新加坡、香港、上海、釜山、深圳, 依据所用的分析方法, 新加坡的集装箱港口竞争力排名最高, 上海和深圳排名靠后;该顺序与集装箱吞吐量的排名存在一定的差距, 在集装箱吞吐量排名中, 上海排名第一, 深圳排名第四。我国部分港口的集装箱吞吐量近几年的快速增长, 其较大的因素可能是我国国民经济的快速发展所引起的适箱货物量运输的增加;推动集装箱吞吐量增长的港口运作效率没有表现出快速提高。
4 提高我国集装箱港口作业效率的对策建议
集装箱运输在国家的运输体系中占有重要地位, 是货物运输的主要方式之一;港口则是承载集装箱的主要地方。集装箱港口的运营条件、服务水平、设备条件和现代化管理水平会直接影响到港口在集装箱运输市场的竞争力。目前, 我国集装箱吞吐量存在很强的增长势头, 但不要因此而忽略港口竞争力的提高。本文针对集装箱港口存在的问题, 在这里提出一些建议。
4.1 加强港口集装箱运输协调管理
国家的行政监管部门和港航企业应以提高集装箱运输效率为宗旨, 相互协调合作, 充分利用好行政管理和市场化运作机制;整合政府部门及企业资源, 实现港口集团、航运企业、海关等联合办公, 为港口集装箱运输的航运交易、金融结算等业务提供集成服务, 从而提高港口集装箱运输通关的速度和效率, 大大地缩短通关时间。
4.2 重视港口集装箱运输的现代化服务建设
和传统的港口基础设施相比, 通关查验、船检保险、金融贸易等现代化服务手续在口岸通关过程中也占有不少的时间。我国应重视这些现代化服务建设, 将目前复杂的通关程序进行重新整合。如一些发达国家已实行“一站式”电子通关办法, 客户可以通过电子方式一次申报即可完成进出口通过所需的所有手续。
4.3 完善港口集装箱集疏运系统
为完善港口集疏运体系建设, 各港口应根据实际情况和运输条件, 充分考虑集疏运基础设施条件, 提高港口集疏运的保障性。
首先, 我国可大力推广海铁联运方式、加强港行企业与铁路货运企业协调合作, 合理配置集装箱货场, 优化海铁联运的信息化水平;其次, 利用自然条件积极开拓内河中转, 提高江海直达比例, 降低集装箱集疏运成本;最后, 加快建设港区物流园区的配套设施, 提高物流中转速度, 积极完善与集装箱运输运作相配套的服务功能。
4.4 加强港口集装箱运输信息化建设
第一, 构建有效的公用信息平台, 减少信息沟通中的各种障碍, 借助条形码、GPS等信息技术手段, 在各个部门之间建立通畅的信息网, 实现全球范围内对港口集装箱运输各环节的实时跟踪。
第二, 提升港口集装箱运输系统智能化水平, 在集装箱码头采用自动定位提示系统、自动化行走控制系统等。
第三, 提高集装箱运输信息传递效率, 在集装箱堆场广泛引入无线传输技术, 使得前方码头作业人员通过无线终端交流沟通, 快速发送和存储集装箱运输信息。
4.5 进一步发展内陆集装箱运输业务
为发展内陆集装箱运输, 可扩大东部港口的经济腹地, 利用海铁联运、江海联运将中西部的产品运至东部港口。采用多式联运即将铁路、公路、水路及航空等多种运输方式相结合, 为内陆集装箱运输提供更多的可能性。
总而言之, 港口作为物流运输的要道和货物中转站, 起着相当重要的作用。我国沿海港口应充分发挥自身的比较优势、有效地利用各种资源, 在日后的发展中吸引更多的航运公司, 从而辐射更广阔的市场空间。
参考文献
[1]舒洪峰.集装箱港口发展动态研究[D].中国社会科学院, 2007.
[2]真虹, 茅伯科, 等.全球港口发展报告 (2012) [R].上海国际航运研究中心, 2013.
[3]戚馨, 韩增林.大连港与营口港集装箱运输竞争力比较研究[J].海洋开发与管理, 2009 (2) .
[4]吕永波, 杨蔚然, 等.我国主要集装箱运输港口的竞争力评价研究[J].北方交通大学学报, 2002 (5) .
[5]吉阿兵.集装箱港口的竞争策略研究[D].复旦大学, 2006.
[6]薛薇.统计分析与SPSS的应用 (第三版) [M].中国人民大学, 2011.