港口物流工程（共12篇）
港口物流工程 篇1
“港为城用, 城以港兴”理念在区域经济一体化的今天已成为了人们的共识, 中国新时期的经济增长点将重点定位于新式港口的建设上。港口物流是各种物流作业的集中地, 具有强大的经济渗透力和带动效应。港口物流系统的构建和发展对港口规模影响显著。
港口建设的目的是为了优化全面的物流系统, 发展经济。但是港口规模绝不能过多超过市场的需求, 否则就显得“过热”。港口的现代化发展是港口规模与港口物流经济的协调发展, 而协调发展的概念不易于用具体数学关系‘量化’, 因此, 选择模糊数学中的隶属度概念为模型基础, 来对港口规模与港口物流系统的关系进行描述。
1 模型的建立
1.1 指标选取
港口的规模由通过该港口的人流、货流所决定, 港口要想发展壮大, 就必须具备足够的运输中转能力, 也就是指具有足够大的货物吞吐量。因此, 选用货物吞吐量作为表示港口发展规模水平的衡量指标, 记为T1。
港口结构在此主要指港口的功能结构, 港口的具体功能作用主要由其转运的货物种类决定。因此, 选用主要货物种类的吞吐量占总货物吞吐量的比值作为衡量港口功能结构的主要指标, 记为T2。
除了吞吐量和货物种类的影响, 市场预期对港口规模也产生极大的影响。合理的市场预期可以在保证现有港口吞吐量的基础上合理安排港口规模的发展预期, 不会导致过热的或者失良的市场供需关系, 得到更好的生产效益。通常, 港口的现有的生产经营效率会为港口未来的市场预期提供合理的依据。因此, 选取能港口利用率作为衡量港口效率的指标, 记为T3。
1.2 模型改进
协调模型指的是系统要素之间所占比重的和谐状态。协调发展状况的区间判断法, 要设立一个取值[0,1]闭区间上的协调系数 (实数) 反映系统隶属于模糊集“协调”程度的指标。
2 实证分析
2.1 采集数据
以日照港为例, 采集其1996-2005年的数据。
2.2 回归拟合
以T2, T1分别作为自变量和因变量, 列表。通过初步的观察, 决定试用指数函数模型和高次函数模型对数据进行回归拟合分析并绘制出关系散点图。结果表明, 指数方程拟合效果最好, 最佳拟合结果为:
2.3 计算协调系数矩阵
2.4 计算港口发展协调度
2.5 港口协调发展与区域经济增长关联分析
由GDP, 工业总产值和港口协调度作为三个变量来确定回归方程, 并以此方程反映港口协调度对GDP的支持作用。
通过关联分析得到如下结论, 日照港的协调发展对于该区域及港口腹地的经济增长影响显著, 不良的港口发展方案还会造成腹地区域经济的负增长。
3 结论
港口规模是区域经济发展的基础, 区域经济的发展规模是支持港口物流经济的源动力。模型实验结果证明, 港口规模, 国民生产总值与协调度之间存在着很强的相关关系, 所以需要依据经济发展的客观规律, 实事求是地根据地区的经济发展现实与预期期望, 合理安排港口规模的建设目标。遵循绿色经济的发展原则, 以提高科技水平、装卸工艺和管理调度水平作为提升港口经济效益和影响力的主导因素, 以增建码头、港区和其他硬件设施作为辅助发展措施。时刻牢记港口规模与物流经济协调发展的原则, 切实做到港口地区与港口腹地经济效益协调的科学发展。
摘要：港口规模的增长是港口经济影响地位提高的必要条件, 但不是充分条件。根据模糊数学理论, 建立港口规模、结构和效率协调性测度模型, 并把该模型应用到具体港口的实证分析, 在此基础上对港口展协调性与区域经济增长进行关联分析。
关键词：港口规模结构,协调发展,港口物流经济
参考文献
[1]赵珍.港口物流与经济发展关系研究[J].中国水运杂志, 2008 (4)
[2]武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (2)
[3]蔡佩林.港口生产的规模经济分析[J].广东交通职业技术学院学报, 2005, 4 (1) :85-87
港口物流工程 篇2
主要有以下区域：码头前沿作业地带、前方堆场、后方堆场、集疏运道路停泊水域。
1、港口物流园区规模的确定涉及因素较多．港口物流园区的规模主要决定于港口吞吐量，将每年的作业天数按３６５天计算，则港口物流园区的建设总规模为
Ｓ ＝ｔｄＱ／３６５（３）
式中：Ｓ 为港口物流园区建设总面积；Ｑ 为预测规划目标年份的港口吞吐量；ｔ 为港口物流园区规模系数；ｄ 为修正系数．规模系数ｔ是指各主要因素对港口物流园区规模的影响，可表示为
ｔ＝αηγρβ（４）
式中：α为港口腹地规划年份第三方物流（３ＰＬ）市场占全社会物流市场的比例；γ 为临
为港口物流园区的社会功能系数；ρ为物流园区单
位生产能力用地参数（ｍ２／ｔ）；β为港口平均每ＴＥＵ货物的吨位．
2、z 旧堆存箱数
X 旧卸箱数
T : 箱堆放时间
显然, 如果每日的卸箱数X 是常数, 如3 0 箱, 而且每箱的堆放时间T 也是常数, 如5 天, 那么日堆箱数Z 也是常数: Z 二3 0 0 5 = 15 0 0(箱)
20尺柜：内尺寸5.69米X2.13米X2.18米/配货毛重一般17.5吨/体积24-26立方40尺柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高柜：内尺寸11.8米X2.13米X2.72米/配货毛重一般22吨/体积68立方20尺冻柜：内尺寸5.42米X2.26米X2.24米/配货毛重一般17吨/体积26立方40尺冻柜：内尺寸11.20米X2.24米X2.18米/配货毛重一般22吨/体积54立方40高冻柜：内尺寸11.62米X2.29米X2.50米/配货毛重一般22吨/体积67立方45尺冻柜：内尺寸13.10米X2.29米X2.50米/配货毛重一般29吨/体积75立方20尺开顶柜：内尺寸5.89米X2.32米X2.31米/配货毛重20吨/体积31.5立方40尺开顶柜：内尺寸12.01米X2.33米X2.15米/配货毛重30.4吨/体积65立方20尺平底货柜：内尺寸5.85米X2.23米X2.15米/配货毛重23吨/体积28立方40尺平底货柜：内尺寸12.05米X2.12米X1.96米/配货毛重36吨/体积50立方45尺柜：内尺寸13.58米X2.34米X2.71米/配货毛重一般29吨/体积86立方
推进宁波港口物流发展 篇3
1 宁波港口物流业发展现状
凭借优良的水深条件、区位和腹地经济优势,宁波港域已成为我国重要的枢纽港。随着现代物流市场规模不断扩大,港口物流发展总体环境明显改善,港口物流服务水平显著提升,宁波的港口物流业正经历由传统物流向现代物流转变的阶段。
1.1 港口物流业发展主体地位确立
2009年,宁波港域货物吞吐量达3.83亿t,集装箱吞吐量达万TEU,挂靠班轮航线216条,枢纽港地位进一步确立。以此为依托,宁波港口物流业快速发展,其增加值占全市物流业增加值的70%,成为全市物流业发展的主体。港口物流服务范围不断扩大,先进技术得到应用,港口物流的国际化、高端化、一体化水平成果显著。
1.2 基础设施不断完善
宁波基本形成以港口为中心,公、铁、水、空互动衔接的综合集疏运体系。水运方面,宁波共有港口经营企业260家,泊位325个,杭甬运河沟通京杭运河并与长三角水网相连;铁路方面,宁波是全国18个铁路集装箱中心站之一,铁路直达港域并与省内外铁路网相接,通车里程186.7 km,杭州湾跨海铁路列入《国家铁路网中长期规划》;公路方面,“1环6射”高速公路网主骨架基本形成,公路通车总里程达 km,高速公路通车里程突破366 km;航空方面,宁波机场等级达到4E级,航空货站面积为1万 m2,开通国内及地区航线41条。
1.3 市场主体不断壮大,园区建设成效显著
近年来,宁波港口物流企业的数量和规模不断扩大。至2009年底,宁波以港口物流业为主体的现代物流业增加值占GDP比重超过10%,各类物流及相关企业逾家,注册资本超过120亿元,国际航运及辅助企业逾400家。
宁波的物流园区正朝着规模化、专业化的方向推进。北仑现代国际物流园区、宁波保税物流园区引入普洛斯、盖世理、嘉明、中外运物流、AMB等知名物流企业和国际采购商落户。空港物流园区1期成功申请保税物流中心(B型),至今已吸引逾20家企业入驻。梅山保税港区物流园区、杭州湾新区物流园、镇海大宗货物流海铁联运枢纽港等项目正在紧锣密鼓地进行。
1.4 政策环境明显改善
2009年,国务院出台《物流业调整和振兴规划》,明确宁波为全国性物流节点城市。浙江省与交通运输部开展全面合作,确定浙江省为交通物流发展试验先行区,提出构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“3位1体”的港口服务体系。宁波市成立以市长为组长的现代物流业发展领导小组。
2 宁波港口物流发展存在的问题
宁波港口物流业在取得显著成绩的同时也面临诸多问题:港口物流服务体系比较脆弱,港口物流市场供需矛盾相当突出,港口物流管理方式太过粗放,宏观政策环境仍需改善,各部门协作能力较弱,港口物流转型升级的任务十分紧迫。
2.1 基础设施总体水平不高
宁波港口物流集疏运体系虽然初步形成,但“瓶颈”依然存在:各种运输方式衔接不畅,港口集疏运严重依赖公路,海铁联运比例偏低;港口泊位结构性矛盾突出,港口综合配置效能未能得到充分发挥;甬江通航里程短,航道等级低,内河集疏运优势难以发挥;北仑港区与高速主干线的连接薄弱,与城区交通不畅,江南公路和329国道等级偏低;萧甬铁路超负荷运转,部分铁路路段压力较大;物流园区功能重叠,相互竞争激烈。
2.2 市场结构亟待完善
宁波港口物流市场结构不平衡,供求矛盾突出。工商企业,尤其是临港企业自营物流比例较高,社会化物流需求不足;物流货源以本地及省内物流需求为主,且与上海港腹地重叠;外向型经济特色显著,国际中转业务规模较小;港口物流企业服务功能单一,大多数企业局限于传统物流业务,物流增值服务能力较弱,企业规模化、集团化、网络化、国际化经营程度不高。
2.3 竞争压力日趋增加
由于市场和腹地重叠,宁波港域与省内外部分港口之间的竞争难以避免,周边港口的快速发展更强化相互间的竞争。此外,本地物流企业面临国内市场国际化的压力:外资企业在资金、技术、管理、运营经验等方面占有明显优势,随着物流市场的开放,宁波港口物流业将面临日益严峻的国际竞争。
2.4 物流配套体系脆弱,专业人才缺乏
支撑现代港口物流发展的金融、法律、税收、保险等政策配套体系比较脆弱。物流专业人才,尤其是高级人才和复合型人才相对短缺,一线操作工人的业务技能也相对较弱。
3 对策与建议
在今后一段时期内,宁波港口物流发展应着眼于4个体系的建设:以港口航道为重点,推进公、铁、水、空等多种运输方式的基础设施体系建设;以多式联运为核心,大力开展海铁联运、江海联运,推进综合运输体系建设;以现代金融、信息技术为核心,推进港口物流保障体系建设;以市场导向为核心,推进服务体系建设。通过以上4个体系的建设,逐步形成以港口为中心,以内陆“无水港”和物流园区联动发展为基础,陆海空协调互动,政策配套、服务专业、运作高效的现代港口物流体系。
3.1 推进资源整合
加快编制宁波港口物流专项发展规划,对物流园区、保税港区、集疏运和多式联运等方面进行统筹规划,科学指导港口物流发展。整合港口物流资源,实现物流与港口的互动,围绕海洋经济带的开发建设,推动港口、物流、临港产业联动发展。继续深化港口联盟合作机制,发挥港口的龙头作用,扩展港口联盟的覆盖范围和业务内涵,引导港口企业深化合作,进一步巩固枢纽港地位。
3.2 加快基础设施建设
统筹规划港口集疏运体系,加快海铁联运、江海联运的发展,尽快形成干支相连、江海相通、水陆空配套的立体集疏运网络。具体来说,一要加快专业化、大型化码头建设,提升港口吞吐能力;二要完善高速公路网,实现区域间的快速交通;三要加快铁路规划建设,畅通海铁联运物流通道;四要推进空港建设,尽快形成海港、空港互动局面。
3.3 优化港口物流市场结构
统筹发展港口物流市场,抓住国际物流和中转物流这两个主体,优化本地、国内及国际市场结构,拓展发展空间。依托临港工业,整合本地社会物流资源,拓展本地发展空间;推进港口联盟、港区联动和“无水港”建设,发挥港口物流服务的集聚和辐射效应,扩大“第4方”物流的腹地范围,开拓国内市场;依托宁波梅山保税港区及其他园区的政策优势,大力发展国际中转及配套增值服务,拓展发展空间。
3.4 培育现代港口物流企业
推动港口物流企业的功能整合和服务延伸,积极吸引现代物流企业在宁波建立区域总部或营运中心;鼓励物流企业组建跨区域、跨行业、跨所有制的具有较强竞争力的大型港口物流企业;鼓励中小物流企业将物流服务做专做精,加强分工协作,实现服务提升;积极引导传统运输、仓储企业提升一体化服务能力,实现向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变,抢占港口物流制高点。
3.5 打造港口物流支撑系统
国际先进经验表明,港口物流业的发展必须依靠金融、信息、咨询、保险、商务等配套产业的支撑。宁波应积极争取上海国际航运中心、金融中心优惠政策的覆盖,加快与港口、航运产业联系密切的各种金融、贸易、信息等要素的集聚,加快物流金融产品创新和制度创新,以“第4方”物流平台为依托,促进物流信息共享,拓展港口物流业增值领域,提升产业增值能力。
3.6 推广应用先进技术和标准
提高港口物流设施装备技术水平,鼓励自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)、港口智能闸口技术等先进技术的应用;推广先进的物流运营模式,支持企业网络化运营,鼓励托盘化装载、甩挂运输等方式;推行物流标准化建设,开展物流标准咨询工作,提升物流效率和供应链管理水平。
3.7 加快培养和引进专业人才
依托现有物流教育力量,开展在职人员专业技能培训,加强高校毕业生就业培训,注重复合型物流人才的培养与引进,突破宁波港口物流发展的人才“瓶颈”,促进宁波港口物流业的快速发展。
大力发展港口物流 篇4
要实施港口发展战略。我国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局, 以中心城市为核心, 以大型跨国公司为先导, 以产业关系为纽带, 国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中, 同时, 以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外辐射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波, 珠江三角洲的香港、深圳, 环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显, 东南亚自由贸易区与中、日、韩自由贸易区的积极推进, 给港口以巨大竞争压力, 也给予了发展的极大空间。
要大力发展港口生产力。港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力, 电子口岸通关能力, 自由贸易区与保税区开发能力, 商流、物流、信息化、资金流服务能力, 港口现代化管理能力等。联合国贸易与发展会议秘书处认为, 港口的功能升级换代体现在三个方面:一是传统装卸业务;二是工业服务, 如增值服务等;三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外, 都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区, 从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合, 成为无缝对接的一体。
要走港区联动之路。纵观世界港口城市发展, 都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套, 如中国香港、新加坡、美国的鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区, 在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体。
港口物流论文 篇5
港口是物流网络中重要的节点，是对外贸易进出口货物的集散中心。随着经济的高速发展以及中国加入世界贸易组织，国际贸易活动进一步扩大，国际贸易货物日益增多。海港和航空港作为国际贸易货物进出国境的门户，集合多种运输方式，承担着国际贸易八成以上货物的运输和加工处理的重任。目前，海港和航空港是我国重点投资领域，建设投资保持持续增长态势，已经初步建成“布局合理、层次合理、功能齐全”的港口格局。伴随着港口快速发展，港口物流业已经成为企业挖掘利润的主要源泉，全球经济的飞速发展和国际贸易的快速增长对传统的港口物流是不小的挑战。现代港口物流只有不断适应经济发展的需要，才能充分发挥其对经济的带动作用。
高职教育要以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线、以应用为主旨和特征构建课程和教学内容体系，学校与企业结合、师生与劳动者结合、理论与实践结合是人才培养的基本途径。
高职“港口物流管理”课程承载了港口物流专业操作人才的核心能力的培养任务，是港口物流操作员从事实际业务操作必须具备学习专业核心课程。它以港口物流企业真实港口物流操作业务为情境、以实际港口物流业务操作技能训练为主线、以职业能力培养为重点，主要面向报关企业、货代企业、集装箱运输企业、船舶理货公司、保税港区进出港业务公司、港务公司等，培养从事港口进出口货物相关船舶理货、报关、商检、码头装卸、集装箱运输等流程及其相应单位的协调工作的港口物流操作员。通过本课程的学习，学生可以熟悉港口物流业务流程，熟练港口物流操作员岗位业务操作，最终形成职业岗位所要求的“客户服务、单证制作、现场操作”三种职业核心能力。
武汉航海职业技术学院是教育部批准、交通部审核的公办综合性普通高等院校，是以航海、旅游为品牌，以汽车、物流、信息技术为特色的综合类高职院校。本文以武汉航海职业技术学院物流管理专业为例，探析高职“港口物流管理”课程教学改革途径。
二、高职“港口物流管理”课程教学存在问题分析
1.教材偏重理论，弱化实践环节
“港口物流管理”课程所配套的教材大多是理论性的，介绍港口基本知识、港口的功能、港口目前的发展状况等，而不是从实践出发全面介绍港口的工作流程、每个岗位的工作职责等。另外，港口包括海港和航空港，大多数教材只介绍了海港的基本知识，没有涉及航空港的应用知识。
2.教师队伍薄弱，教学方式传统
目前高职院校中担任“港口物流管理”课程教学的教师大多数是研究生毕业，学历满足教学要求，但是，大多数都是从学校直接到学校，没有真正投入过企业实践，大多数人只是走马观花参观过港口的运营流程，所以在教学上偏重理论教学。教学方式上虽然采用了多媒体教学，但是仍然是满堂灌的方式，很难提高学生学习积极性。
3.实训内容浅显
目前，大多数高职院校配备了港口相关方面实训室，拥有港口装卸模拟设备，但是，由于资金有限和教学配套实训设备缺乏等原因，学生在实训室也不能得到全面的港口物流实践的真正训练。
三、高职“港口物流管理”课程教学改革对策
1.选择合适的实践教材，构建理论和实践结合的教学内容体系
以武汉航海职业技术学院为例，该校“港口物流管理”在实际教学中增加了一本实践教材，即陈洋主编、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，这本教材总共分为四个模块，分别介绍件杂货、集装箱货物、散货以及石油码头的操作流程，从实际出发，探讨每一种码头的操作流程，详细介绍了操作时的机械选择、单证的处理、每种岗位的职责。在教学中，教师可以基于港口的工作实际，设计工作流程，由教师选择港口操作的实际案例为任务引导，让学生扮演每种码头中的角色。
2.增强实训环节，深入港口企业顶岗实习
以武汉航海职业技术学院为例，“港口物流管理”课程实训环节在专业港口实训室内进行，实训室内配备交互式3D仿真港口物流实训软件、集装箱堆场实训室、港口码头实训室、模拟货代公司实训室，学生在实训环节可以根据实训任务进行一体化实训流程操作。另外，学生可以深入武汉港口企业实习，这些企业有专门的学生实习培训系统和培训计划，根据企业需求制订相应的培养和教学方案，将理论教学和实践教学的学时进行合理化的分配，选拔优秀学生作为订单班学员，实施顶岗培训，并设立企业奖学金，奖励在学校学习和在企业实习“双优秀”的学生，根据每个学生的情况在实习结束后合理安排学生就业岗位，实现企业与学生的双赢。
3.构建科学的学习效果评价和考核体系
浅谈我国港口物流创新发展 篇6
关键词：港口企业；物流；创新发展
中图分类号：U691 文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)11-0126-02
Abstract: This paper gives some related evolutionary and developing methods on logistics management of China's ports. It is based on not only the analysis of current ports development and the existing problems in China but also the research of some advanced ports experience.
Key words: ports enterprises; logistics; evolution and development
近年来，随着市场经济建设的加快和高速发展，现代物流管理理论在我国经济的各领域产生了重大影响，尤其在我国加入WTO之后，承担90%以上外贸运输货物中转的港口物流企业，在我国的经济发展中占有举足轻重的地位。但是我国港口由于正在逐步引入市场竞争机制，经营管理还存在一定的实际问题。各个港口企业为了实现远期规划目标而进行大量人力、物力、财力上的投资，不断地寻找机会，创新港口服务，努力实现港口管理的现代化。
2006年8月，作者参与了一项港口物流规划的课题，走访了环渤海湾的几个主要港口，深深体会到港口发展现代物流的必要性。我国港口要发展，就必须要结合自身的现状，探索各种形式的发展创新。
1港口企业目前的发展状况及存在的问题
伴随着我国加入WTO带来的机遇和国民经济增长的强劲势头，物流产业发展的潜力巨大，尤其是港口物流产业，作为物流网络的焦点，政府极其重视，我国港口物流企业发展迅速，基本上形成了四大物流圈。但是在良好的发展势头下也必须要清醒地认识到当前存在的一些问题，还制约着物流的快速发展。
（1）从全球物流发展趋势上看，港口作为全球供应链上不可或缺的一个节点，提供整个物流系统的基本服务和各种增值服务，逐步迈向“第三代物流中心”。我国港口相比之世界知名港口，在顾客服务以及客户关系管理方面还有待进一步提高。比如，荷兰的鹿特丹港有完备的物流配送体系的支持，比利时的安特卫普港也有专门负责国际中转及转口贸易的区域。世界名港的服务措施之完善，客户关系管理之扎实，确实是我国港口值得借鉴的经验。
（2）从国家宏观政策方面分析，由于刚刚引进市场竞争机制，很多老企业还躺在因循守旧的物流模式上，没有及时转变角色以适应现代港口物流发展的时代要求，对现代物流的运作模式认识还不清晰；受体制的制约、市场的不规范、基础设施的衔接性和配套性不强、港口物流人才匮乏、经营管理理念落后等等一系列因素影响，港口发展步伐仍旧缓慢。
（3）从物流本身的功能特性来看，我国港口业务同质化的现象比较严重，很多港口都是集装箱、煤炭、大宗货物等业务一把抓，港口的作业模式基本相同，缺少经营的差异化，同一经济区域内的港口竞争激烈，不利于港口发挥优势，各得其所，协调发展。很多港口还停留在仅仅提供装卸搬运、存储和运输的简单物流功能要素的实现上，这不仅浪费了港口资源，同时也影响了服务质量。我国港口有必要向现代港口迈进。
2港口物流创新发展的解决措施
港口目前存在的问题，我们要认真对待，积极加以解决。我们要想尽一切办法提高我国港口物流的核心竞争力，实现经营差异化，认真分析港口自身的发展方向，定位港口功能优势，选准目标市场，才能确实促进我国港口的发展。
根据对环渤海湾某港口的物流发展规划的研究，港口创新发展可以从以下方面进行调整：
2.1深入思考发展理念，制定港口战略规划
港口是国民经济的基础，是交通运输的枢纽，是国内外贸易的口岸。因此其发展规划需要具有目标长远性、战略全局性和发展的动态性。也正是这个原因，在确定港口发展方向上必须得到企业高级领导的充分重视，站在全局乃至港口物流业发展的基点上看待物流发展的问题。港口的各级领导，从决策者到执行者都要尽快转变思想观念，立足港口发展的规划，坚定不移地贯彻执行。在港口发展的问题上，要不断开阔视野，借鉴国外或国内先进港口的经验，从中找出适合自己的发展出路。只有在长远的、科学的、明确的指导和规划下，港口才能解决许多不必要的麻烦，坚定不移地朝前发展。
在项目完成过程中，我们发现京唐港的决策者们思想比较深入：他们认真分析了当前我国港口的主要发展趋势——必然和国际接轨。港口不是一个孤立的节点，现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，并且向社会经济各系统进行全方位辐射。它的发展和所在城市及所在区域的发展有着密不可分的联系，积极转变思想，不断地深入认识港城一体化，港区联动的概念，把它作为港口的理念发展新型现代港口。基于此点，京唐港确立了管理创新，服务创新的理念。为了扩大煤炭业务的吞吐量，该港口已经和国家主管部门研究协议，在大秦铁路上修一个支流路段，使京唐港成为物流网络的一个节点，并根据港口情况建立各项外包业务，使港口的生产设备和运输设备社会化，极大地促进了港口活力。正是在管理创新、服务创新的理念下，京唐港才及时地采取了一系列有力的措施，搞活了港口建设。
2.2坚持贯彻新颖理念，持续优化港口策略
港口的理念是经过深入细致的思考逐步形成的一整套行之有效的方针与政策，在实施过程中，必须要经常性地检查理念与实际情况的符合程度，不断地修正港口的运营策略，使得港口发展的策略向着有利于港口战略的方向发展，不背离发展轨迹。
港口的策略制定是一环连着一环的，具有连续性，在实行一系列的具体运作之前必须要检验策略的正确与否。持续不断地修正发展策略才能使港口的发展朝着良好的方向前进，才能使港口在竞争中处于优势地位，在“优胜劣汰”的市场生存环境下把握住命运。
2.3强化规范操作程序，实现港口运作创新
港口的战略确定能够得到理念的支持，是必要的一步，是港口发展的首要条件。只有在战略意义的高度指导下，港口才有章可循，才有奋斗的方向。但是，战略的支持必须要配合合理有效的运作，才能取得令人满意的结果。
在宏观战略的指导下，港口还要根据本身的实际情况“对症下药”。港口的运作可以从很多方面找到适合自己的发展方法，可以突破，可以创新。
（1）从经营模式方面看，各个港口可以采用不同的经营模式。以往的港口经常是实行自己独挡一面，从港口基础设施到劳动工人雇用都是纵向一体化的管理，但是在现代物流经营理念的指导下，港口物流运作可以在不同层面上实现社会化。港口的主要任务是装卸、搬运和存储，赚取的是在装卸和运输过程中的转移费用。对于设备，它只是创造价值的工具，因此完全可以社会化，让有能力的社会成员参与港口的竞争。京唐港把能够社会化的设施全部社会化，诸如装卸、倒运设备等承包给几个不同的责任单位，省去了对保养、偷油等的管理措施；吊车、平板车社会化，分成四个队，讲明条件，签好契约，京唐港享有协助管理的义务，并且充分掌握控制权、主导权。鼓励技术创新，奖罚分明，提高服务要求，规避了大而全、小而全的弊病。在这方面京唐港的成功运作是一个比较好的借鉴实例。
（2）从服务管理方面看，差异化的服务模式可以留住不同需求的顾客，培养忠实的顾客群，树立企业良好形象。在港口作业服务同质化的今天，主动的、多元的、标准的、有特色的服务会给顾客留下深刻的印象，赢得客户的信任，建立竞争优势。在我国港口已经有成功的案例，香港港口就是以其“一条龙”的整体服务优势实现了80%的中转运输。环渤海湾的天津港在全国率先实现了“块煤集装箱”业务，针对有特殊需求的客户，采用集装箱装卸特殊煤种。这项业务实现了循环物流，去时运输烧制陶瓷的蒙煤，回时运输瓷器，从而保证了集装箱的合理利用。定制化的特殊服务为天津港留住了一部分特殊的顾客，实现了企业利润。因此，我们必须要充分考虑客户的需求，根据其要求提供相应的增值服务，既有利于开拓市场，又实现港口的品牌效应。
（3）从技术应用方面看，可以说任何一个企业要想快速发展，想实现高额收入，保证企业良好的运营，都离不开技术要素。技术上的不断进步是确保港口企业快速发展的核心。“工欲善其事，必先利其器”，没有技术，就相当于没有了干好物流事业的工具。因此先进技术的发明利用和引进是港口不容忽视的工作。我国港口中，秦皇岛港并不是最优秀的港口，但是其煤炭的吞吐量却一直保持着全国第一位。它是世界上最大的煤炭输出中心，就是因为其重视技术的应用。在秦皇岛港翻车机卸煤处，拥有世界级的三线三翻式的翻车机，平均两分钟就可以完成3节不脱列车厢的卸煤。这使得秦皇岛港在煤炭运输竞争中处于绝对优势。从秦皇岛港口的技术优势上，我们可以得到：技术是港口企业的核心，围绕技术，以其为工具，是港口物流发展的重中之重。
3结束语
一个企业，一个集团，甚至一个国家，发展是硬道理。港口物流要发展，就必须实现港口的特色创新。想别人无所想，做别人无所做，目前港口竞争已经由过去的成本差异竞争转变为质量竞争和服务竞争，港口企业应根据各个港口的不同之处，认真分析自身的特点和优势，加快建设具有本港特色的创新服务，避免同质化的运作流程，形成特色港和专业港。只有这样才能发挥优势，避免恶性竞争，获得最佳的经济效益，更好地服务于国家经济建设。
参考文献：
[1] 徐章一. 企业供应链的优化[M]. 北京：清华大学出版社，2006.
[2] 徐章一，马士华. 应用供应链管理思想改造传统工业企业[J]. 工业工程与管理，2001(5):59-61.
[3] 乔婷婷，周良毅. 我国港口经济发展的战略选择[J]. 物流技术，2006(9):101-103.
港口汽车物流的发展 篇7
1 中国汽车物流的现状
中国汽车物流业同其他国家一样, 也是随着整个汽车工业的崛起而发展起来的。从中国汽车物流目前的业务总量来说, 物流规模已经相当可观, 但从整个汽车物流行业运作的成熟程度来衡量的话, 还远远达不到现代化汽车物流服务的标准。目前中国汽车物流业存在的主要问题有:
1.1 汽车物流供应链流程长
目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业, 为保证产品质量, 原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大, 国产件供应商过于分散, 生产筹措阶段和运输周期变的很长, 各个整车生产厂附近常常都会设立较高的安全库存, 以保证生产线上的供应。
1.2 汽车物流信息技术匮乏
在信息数据处理方面, 由于信息系统的不够完善, 库存管理成本升高。目前许多生产厂的库房仍采用人工信息管理的方式, 这不仅意味着较高的人工成本, 同时由于信息的实效性差、供应链流程时间长而导致的急件空运, 也是中国汽车物流成本居高不下的一个重要原因。
2 汽车物流业的需求分析
世界港口的发展大体经历了三代:第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
2.1 汽车整车物流
国内的大型整车制造商虽然对将整车物流外包持认可态度, 但真正外包给第三方物流公司的却没几家, 热衷于自己搞整车配送, 空车返回率高, 这样做浪费了大量的运输资源。整车制造商的整车物流运作模式分为两类:一类产量巨大, 供求平稳的整车生产商为代表, 整车有一定的库存量。但整车制造商并不是所有的整车都储存在工厂, 而是全国各地建有储存中心, 根据预测值储存有一定的整车。当经销商订货后, 整车制造商可通知经销商到就近储存中心提货。这种模式的整车制造商投资较大, 但交货速度快, 适合产品处于成熟期的整车制造商;另一类以新兴的整车制造商为代表, 由于其出厂的整车供不应求, 下线的新车即被直接运到经销商手中。整车制造商没有必要投资建设储存中心, 这种模式适合产品处于成长期的整车制造商。
2.2 汽车零部件物流
零部件物流业务量的增长是随着整车销售量的增长而增长, 业务量的增长使整车厂原本已不畅的物流供应链处于负压状态, 高库存、高成本、资源利用率低。由第三方物流供应商整合整条物流供应链, 提高资源利用率、确保信息传递的有效性和物流控制及管理的一体化和连贯性。物流中心提供排序、改包装等增值服务, 并进行短驳车辆的运输规划与零部件装载计划, 做到“高频、少量”的供货方式。
3 港口汽车物流的发展战略
3.1 战略目标
通过对国内外港口滚装码头和汽车物流的详实调研在现代物流理念的指引下, 以“发展港口滚装业务、构建现代港口汽车物流平台”的战略目标, 全力打造具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车物流旗舰企业。
3.2 战略选择
3.2.1 大客户战略。
汽车物流的服务对象要有明确的定位, 摆脱以往仅将业务集中于码头装卸的局面, 到大型汽车公司去推介自己。汽车物流不仅为船公司提供码头靠泊和装卸这样单环节的服务, 更要利用港口作为物流平台为大型汽车制造厂商和汽车销售企业提供降低整体物流成本的一揽子解决方案, 为其提供专业化的全程物流服务。
3.2.2 强强联合战略。
为了向客户提供专业化的全程物流服务, 加强与供应链多环节的联盟, 构建完整的物流体系是非常必要的。加强这种战略联盟是港口物流链效应发展的生命线。拥有大量滚装航线的国际化船公司是汽车物流的重要合作对象, 一方面港口码头为双方提供了相互依存的稳定合作关系。
3.2.3 资源整合战略。
对于港口汽车物流业务, 应以建设和运营专业滚装汽车码头为契机, 加快资源整合, 从滚装业务和汽车物流发展的趋势来进行结构重组和流程再造, 努力打造集专业汽车滚装码头、汽车增值服务中心和汽车分拨中心为一体的现代港口物流平台。
3.2.4 管理信息化战略。
现代汽车物流的发展离不开信息技术的支持, 不断升级管理信息化水平才能不断满足、超越顾客需求。实现汽车滚装码头及汽车港口物流的管理信息化, 关键在于将供应商、生产商、分销商、零售商、消费者、运输商以及仓储商等其他物流业务参与者通过一套集成的IT系统联系起来, 以实现整个供应链效益的最大化。
4 发展汽车物流要在提高完善自身业务水
平上做文章
合理调配船舶, 提高作业效率;提升港口作业水平, 确保商品车品质;合理利用码头资源, 充分发挥堆场效能;适当制定优惠政策, 以价格策略吸引新客户的同时, 巩固老客户;提供优质服务, 树立滚装品牌, 逐步发挥品牌效应。
5 港口发展汽车物流的方向
5.1 仓储型增值服务
港口是拥有大型仓储设施的物流企业, 可以考虑下列增值服务:整车及零部件的到货检验;零部件的安装, 如后视镜、保险杠的拆装服务等;提供全天候收货和发货窗口;配合客户营销计划进行制成品的重新包装和组合。
5.2 货运代理型增值服务
汽车及零部件商品的订舱、租船、包舱、托运、仓储、包装;货物的监装、监卸、分拨、中转及相关的短途运输服务;报关、报验、报检、保险;内向运输与外向运输的组合;多式联运、集运。
5.3 汽车物流信息型增值服务
以信息技术为优势, 可以把信息技术融入汽车物流作业安排当中, 例如:向供应商下订单, 并提供相关财务报告;接受客户的订单, 并提供相关财务报告;利用对数据的积累和整理, 对客户的需求预测, 提供咨询支持;运用网络技术向客户提供在线的数据查询和在线帮助服务。
6 形成发展港口汽车物流的核心优势, 提升企业的核心竞争力
利用与港口有业务联系的船公司、货代公司的信息资源, 通过搜集分析信息, 掌握汽车公司的市场动向, 借助准确的、最新的信息发展汽车物流。充分利用港口在内陆腹地的“无水港”网络, 把汽车物流由“链式模式”向“网络模式”转变。借助主营业务的影响, 树立滚装品牌, 通过品牌影响力发展汽车物流。利用政府发展港口的契机, 争取政策倾向, 从而获得一定的市场份额。
总之, 树立“专业化滚装品牌”是创造汽车物流业新的竞争优势发展的优势和必然选择, 建设基于滚装码头的港口汽车物流平台系统, 提供从原材料采购到整车分拨的一系列流程服务, 具备供应链的整体策划和规划能力, 为汽车制造商、零部件供应商、汽车用户提供整合的一体化全程物流解决方案, 通过专业高效的物流服务为客户创造价值, 从而推动港口物流业的快速发展。
参考文献
[1]中国汽车工业信息网.http://www.autoinfo.gov.cn/autoinfo_cn/index.htm, 2008-1.
[2]张鹏.对环渤海地区汽车产业集群建设的建议[J].汽车工业研究, 2008 (01) :30-33.
咸宁港口物流发展思考 篇8
1.1 相关部门管理体制落后
咸宁港口开发比不上沿海港口, 管理体制相对落后, 港口相关事务由多个部门管理, 职责不清、政出多门、各自为政;港口资源不能实行充分有效配置, 浪费严重, 效率低下。我国的航运法规建设有所加强, 但各种法规配套不够, 立法层次比较低, 对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。
1.2 港口枢纽规模和地位不突出
咸宁全市拥有港口12个, 其中长江港口6个 (赤壁、陆溪口、石矶头、鱼岳、潘家湾、牌洲) , 陆水内河港口3个 (赤壁、陆水主坝、天城) , 富水库区港口3个 (七里冲、慈口、燕厦) 。目前只有嘉鱼港是湖北省“区域性重要港口”, 但在地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的“主要港口”中则没有咸宁辖区内的名字。
1.3 港口物流企业缺少竞争实力
长期以来, 咸宁航运企业分属不同的政府部门, 形成了条块分割的航运业市场管理体制, 造成了对航运市场宏观管理和调控不力;内河航运业发展速度缓慢, 企业规模小, 经营手段和管理方式比较落后, 设施落后、陈旧。这些都使得咸宁地区缺乏大型的航运物流集团, 企业整体缺乏竞争实力。
2 咸宁港口物流的发展优势
2.1 内河航运的优势突出
与铁路、公路、航空等运输模式相比, 内河航运拥有运能大、成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等比较优势。长江航运可实现与国际海洋运输的联合, 大大降低物流成本。交通部已出台加快内河航运发展的指导意见, 于此同时, 在2009年国内新增的4个亿吨港中, 江阴和湖州均为内河港口。目前交通部已基本确定在武汉、重庆建设内河航运中心, 以带动整个内河航运的发展。
2.2 咸宁的区域优势
2008年5月, 湖北省委书记罗清泉提出突破狭隘的区域概念, 建设武汉新港, 将其作为实施湖北中部崛起发展战略、推动武汉城市圈建设国家“两型社会”综合配套改革试验区的重要突破口。武汉新港项目2015年全面竣工后, 将逐步达到“亿吨大港, 千万标箱”的目标, 成为我国内河第二大港口。咸宁市赤壁港、潘家湾港正是武汉新港的重要组成部分。
咸宁处于武汉上游, 全市现有通航里程564.4中长江干流航道长118公里。辖区内的赤壁港区位于长江右岸。陆水河是长江赤壁段的主要支流, 可作为赤壁港的主要水路集疏运通道。
除了水路优势之外, 咸宁有着得天独厚的多种运输方式对接的便利咸宁处于华中腹地鄂湘赣三省交汇于此京广铁路、武广高铁汇集, 京珠高速、106和107国道、新建中的杭瑞和大广高速穿市而过, 武汉至咸宁城际铁路即将竣工使得天河机场近在咫尺, 这些都构建了咸宁海陆空三维立体的交通网络优势, 使得咸宁物流能突破单一运输方式的瓶颈, 实现国际、国内联运。
3 咸宁港口物流的未来发展
3.1 港口配套设施升级
咸宁现有的几个码头规模小、设施落后, 未来将以武汉新港的建设为契机, 升级水运配套基础设施, 最终形成江海直达、水陆联运的运输体系。目前已建石矶头1000吨级码头1座, 正加快黄沙、赤壁、陆溪、鱼岳、潘家湾和牌州6座码头的完工配套, 使港口装卸机械化程度达到90%以上, 共有生产用码头58座, 泊位85个。目前陆水河节堤航电枢纽工程正在建设当中, 项目建成后, 节堤上游航道将大大提高通航能力, 但节堤下游至长江红庙河口14.5km航道能力仍较低, 成为连通陆水河与长江的卡口, 因此建议对该段航道进行疏浚工程, 使其达到Ⅳ级航道标准, 连通陆水河与长江, 届时, 500吨级一顶二驳船队可由长江直抵赤壁城区。
3.2 发挥咸宁港口对本地区经济的物流支持作用
咸宁是桂花之乡、楠竹之乡、苎麻之乡、茶叶之乡和温泉之乡, 慷慨的大自然赋予了咸宁无数的宝藏, 也孕育了咸宁经济腾飞的机遇。咸宁经济开发区 (含长江产业园和温泉工业园) 当前建设稳步推进, 红牛集团、今麦郎、法国沃尔克医疗器械、合加资源设备研发设计制造基地等大型企业集团的进驻使得本地物流需求非常旺盛。赤壁节堤航电枢纽工程和赤壁旅游专用码头、华润电力通用码头、晨鸣纸业林浆纸业一体通用码头、潘家湾多用途码头二期工程、咸宁核电码头、弹子洲码头、湖北方圆船厂码头等一批码头建设正在加紧进行, 扩 (新) 建码头泊位将达到18个, 占用岸线2610米, 设计年最大吞吐能力450万吨, 今年咸宁市港口吞吐能力将达到630万吨/15万人次, 这些配套将极大的为企业发展助力。咸宁市旅游资源不仅种类丰富, 而且组合良好, 人工与自然景观兼备, 历史底蕴浓厚, 部分旅游资源类别在全国乃至世界上都具有独特价值, 如赤壁古战场、李自成墓、羊楼洞、茶场等。咸宁目前缺乏将这一系列旅游资源加以整合的配套工程, 完全可以利用海陆空的交通优势, 为国内外游客提供便捷的服务。武广高铁开通以来, 咸宁市多次组团赴珠三角开展宣传促销活动, 大批广州等地市民来到这里有力拉动了本地区经济发展
参考文献
[1]黄发义.我国港口物流发展现状及趋势分析[J].珠江水运, 2008, (7) .
港口物流工程 篇9
一、我国港口装卸的现状和问题
1. 外部环境
我国的经济增长状况长期以来都呈现出南高北低的状况, 长江和珠江三角洲是我国经济增长速度最快的地区, 但在经历了一段时间的快速增长之后, 这两个地区的经济增长幅度也趋向于平缓。可以看出, 港口地区是我国经济的重要增长点, 尤其是环渤海地区是我国的重点经济开发区。天津港是我国重要的港口之一, 其周边的地区, 如北京、河北、山西、河南等地区的运输对天津港都有很大的依赖, 本文将主要以天津港作为研究的对象。天津港的使用可以追溯到汉代, 其装卸的货物已散货、集装箱和杂货为主, 其出口量最大的货物是煤炭, 并且每年的输出量仍然在不断的增长中。随着煤炭运输量的不断增加, 天津港的卸货和存储也面临着新的挑战。为了解决天津港的煤炭污染问题, 天津市政府在南疆港口建设了煤炭和焦炭的专用码头。
2. 天津港的煤炭吞吐量发展特点
天津港从1986年开始进行煤炭的运输作业, 但在当时的主要作用是对秦皇岛、青岛等港口煤炭运输的补充, 在运输量上无法与这些主要的港口相提并论。但随着煤炭生产规模的不断扩大, 天津港的煤炭运输工作也开始被正式纳入了国家的计划, 并且逐渐走向了市场化的发展防线。天津港很好的满足了小批量、多品种货物的运输, 从而开创了一条新的市场道路, 并且在当地运输部门和煤炭企业的支持下, 天津港的煤炭运输量一直保持着显著的增长。天津港是一个货运种类繁多、综合功能强大的港口, 并且从1952年至2001年就完成了一个亿的吞吐量计划, 每年吞吐量的平均增长率在20%。
二、港口的装卸工艺
1. 设备组成
根据天津港的设备组成, 一般港口拥有的设备包括以下几个方面。首先是卸车设备。在卸车系统上, 主要采用的是双翻式翻车机, 翻车机的型号是C型转子型, 设备的运行效率是3800吨/小时, 翻车机的翻转幅度为160°-180°。具体的操作过程中, 翻车机先将物料翻卸到漏斗中, 通过漏斗下的振动器将物料均衡的分配到带式运输机中, 再通过皮带运输到物料堆场中。其次是输送设备。港口的输送系统主要是由翻车机和堆场堆料机组成, 设备的型号主要有BF1, BF2等。第三是堆场设备, 港口的堆场主要分为几个区域, 每个区域中都配置一定数量的堆料设备, 通常包含两台堆料机和一台取料机。最后是装船设备。装船设备主要包括两台装船机, 确保每台装船机的作业能力在6000吨/小时左右。
2. 工艺流程
港口的生产工艺主要分为翻车机至堆场和取料机至装船机两个环节, 其中又分为手动和自动两种形式。进场流程主要是I1, 出场流程主要采用E1.I1采用的是自动化的操作流程, 经过皮带机将物料运送到堆场皮带机。E1采用的也是自动化的操作流程, 货物经过取料机取料后传输到地面皮带上, 再通过皮带机运送到码头的前沿皮带上, 再通过装船机完成最终的装船过程。在装船的过程中, 需要一台翻车机和一台堆料机的相互协作配合, 装船作业时则需要一台装船机与一台取料机相互配合。
三、现有港口装卸方式存在的问题
当前, 我国大多数的港口码头都是于上个世纪90年代设计的, 当时我国的经济制度仍然属于计划经济, 港口运输的货物也是以大件的货物和批量运货的方式为主, 没有充分的考虑到港口在小批量和多货物运输上的功能。随着我国市场经济的不断发展和完善, 以及各个产业节能减排的需求, 我国港口在小批量和多品种的货物运输需求上不断的上升。但是, 我国现有港口的装船工艺却不符合这一运货的需求, 因此必须采取新的技术进行改善。
现行的港口装卸方式主要存在五个方面的问题。首先是装卸场地的不足。翻车作业量的增加对装卸的场地要求也有显著的提升, 但是我国港口的装卸场地却明显不足。第二个问题是大量的装卸作业给港口的日常运行造成了极大的安全隐患;第三, 货物装载和运输的成本较大;第四, 港口货物装卸, 尤其是煤炭的装卸会造成严重的环境问题;第五, 一般货物的反导高度通常只有4米左右, 无法充分的发挥取料机的功能与作用。
四、物流工程理论在港口运输过程中的应用原则
1. 安全质量原则
安全质量原则是指在港口的日常运行过程中对货物、人员、设备等进行综合的保护, 确保各项工作能够安全有序的展开。在任何产业的运作过程中, 安全都是最基础的要求, 只有确保生产的安全性才能确保企业的经济效益。一旦产生安全事故, 将会对港口企业和货物主造成无法弥补的经济损失, 影响港口企业的形象。
2. 环境保护原则
环境保护原则是指在装卸的过程中尽量减少对环境的破坏和影响。在港口货物的装卸过程中, 由于货物的一些特征会导致对环境的破坏和污染, 尤其是煤炭一类货物的运输, 若在装卸的过程中没有采取合理的措施和工艺, 将会对环境产生严重污染。
3. 专业化原则
专业化原则是指在港口货物的装卸过程中, 尽量采用专业化的设备和工艺。现代化的码头对装卸的设备和工艺要求很高, 通常采用的都是专业化的大型设备。使用这些专业的设备能够更好的满足一些工作强度大、工作条件差的装卸工作, 并确保装卸的效率和质量。
4. 适应性原则
适应性原则是指在选择装卸的工艺和设备时, 应当根据货物的种类、数量等合理的选择工艺和设备组合方案。当设备、工艺等具有良好的适应性时, 就能进一步扩大其应用的范围, 从更好的应对港口运输过程中复杂多变的装卸情况。
五、工艺改进需要处理好的几个问题
为了提高港口的运行和管理效果需要对几个关键的问题进行合理有效的解决。首先是要对原先的系统设备进行一定的改善, 如在进行煤炭的装卸时, 为了使煤炭能够更加顺利的通过各种设备最终进入装船的环节, 可以对取料机和转接塔下挡板的位置进行一定的调整, 或者在取料机下皮带入口处加装一定的托辊。其次, 在专业化的装卸系统中, 要提高各个设备的相互协调效果。在一个完整的系统中, 所有的设备都是相互影响的, 一旦某一个环节的设备发生问题, 将会影响整个系统的运行效果和安全性。其中, 装载机和小皮带之间的联系是最密切的, 必须对其控制系统进行一定的完善, 提高其相互的配合与协调, 具体的措施包括将小皮带的供电系统与系统整体的供电系统进行连锁, 这样当系统因故障而出现停机的现象时, 就能够防止物料溢出或堵塞的现象。第三, 必须确保装载机和小皮带有良好的机动性能, 为此需要首先解决小皮带的供电问题。以往在小皮带供电中所采用的临时供电系统距离大, 且安全性能低, 应当及时进行更换, 可以采用固定电源箱为小皮带进行供电。第四, 现场的指挥调度人员要对港口现场的情况进行及时的掌握和了解, 并根据实际情况对现场进行合理的调度和管理, 港口企业则应当加快建立港口的自动化控制系统, 并设置相应的警报系统, 减轻现场管理人员的工作负担, 提高港口现场运行的有序性和安全性。最后, 相关单位和人员要提高港口现场管理的安全意识, 作业线之间必须保持足够的安全距离, 在各个装卸点也要设置专门的检查人员, 定期检查装卸设备的运行状况。
六、结语
综上所述, 物流工程理论在港口的管理中能够起到良好的效果。港口企业应当根据港口装卸设计的原则, 结合货物运输的特点, 对物流工程理论进行合理的应用, 切实的提高港口货运的安全性、经济性和环保性。
参考文献
[1]杨立新.北良港散粮移动输送设备和装卸工艺[J].港口装卸, 2012 (09) 34-36.
[2]巩学刚.从煤炭用途和使用工艺的变化看煤炭市场发展趋势[J].中国煤炭, 2013 (06) :86-89.
崇左市港口物流发展研究 篇10
1.1研究背景及意义
随着我国改革开放的深入,贸易的频繁往来,港口运输得到了迅速发展,港口物流业随之诞生。我国拥有1.8万km海岸线,1 1万km内河航道,承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输,沿海沿江有1 460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、相互促进的关系。物流涉及综合运输,贸易货物的物流是以港口为交汇点,不少沿海港口和内河港口都是公路、铁路、水路联运的货运中心,是交通运输的枢纽。因此,港口是物流链上一个十分重要的部分,物流的开展离不开港口的服务,而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇,并提出新的要求。本文从崇左市内河港口的实际出发,通过对崇左市发展港口物流进行分析,提出崇左市发展港口物流的必要性。
1.2研究的主要目的和内容
通过研究和结合崇左市的当前形势,在开展深入学习科学发展观活动中,贯彻落实科学发展观,转变经济增长方式,推动科学发展、和谐发展、跨越发展,从实践科学发展观的高度,深刻认识打造西江黄金水道建设崇左港口的重要意义。建设节约型和环境友好型社会,是科学发展观提出的要求。与公路、铁路运输相比,水路运输成本低、污染排放小,比较效益最好,而且很少占用土地,符合科学发展观的要求。
2 崇左市港口物流发展前景
2.1 港口物流发展得到政府的重视
近年来,国家与地方各级政府加大对内河水运基础设施的投入,内河高等级航道建设逐年加快,特别是2008年自治区党委、政府提出了打造西江黄金水道的总体目标和分阶段目标:将连接百色、崇左、来宾、南宁、贵港、梧州6市的内河航道共1 480 km全部改造成千吨级以上的高等级航道,形成以“一干线三通道”为主骨架,干支畅通、江海直达,设施较完善的内河航道网;以南宁、贵港、梧州3个主要港口为核心,以百色、来宾、柳州、崇左4个地区性重要港口为重要组成部分,其他港口为补充,形成布局合理、层次分明、功能明确的内河港口体系。由此可见,政府对内河港口的发展非常重视,希望通过港口的发展带动当地经济、物流业的发展。
2.2 崇左市内河航道与港口的发展优势
根据发达国家和我国水运地区的投入产出综合分析,内河水运具有能耗低、污染小、运能大、占地少等优势。发展水上运输,可以有效缓解土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力,对节能和减少污染物排放具有积极作用。因此,加快发展内河水运,符合我国建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求,也是完善我国综合运输体系结构,转变交通运输增长方式,实现内河运输多、快、好、省发展的重要举措。
在基本建成干支衔接、沟通海洋的航道,形成与航道发展相适应、布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系,使崇左市资源优势得以进一步发挥,在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务方式,更好地促进崇左市经济社会发展。
3 崇左市发展港口物流业的现实意义
3.1 参与运输市场竞争的需要
崇左市属于沿边沿江地区,随着“十一五”规划的实施,交通运输量的快速增长,传统的铁路、公路已经不能负荷社会发展的交通运量,呈现出发展瓶颈。此外,与现有的公路、铁路超负荷、大成本相比,内河运输则具有以下优势。
3.1.1 经济成本低
内河运输具有内河航运独特的自然本质优势,即成本低、运量大。据研究,运距超过100 km,水路成本比公路低20%左右。水运运量大,工具装载量大,一艘500t级集装箱驳船,可装载28个标准箱,相当14辆40t卡车的运量,实际运输工具的单位耗时水运比陆运少。内河运输成本仅为铁路的1/3,公路的1/5,因此成本潜力很大。
3.1.2 外部代价低,有利于经济环境的可持续发展
内河航道运输是综合利用水资源、实现可持续发展的重要内容。集航运、防洪、环保功能于一体的内河航道,是城市不可多得的天然资源。内河运输的经济性在于它付出的外部代价最低。有关资料表明,1994年西欧国家为交通运输付出的外部代价中,公路占92.2%,铁路占1.7%,水运占0.3%。由此可见,为水运付出的外部代价远低于公路运输,体现了水运不仅发挥了对城市可持续发展的重要作用,而且也是一种最为经济的运输方式。
3.2 港口经济对全市经济的贡献
港口不仅是重要的交通基础设施,而且是交通运输活动与物流网络的一个重要节点。现代港口对国民经济的贡献不仅在其运输功能,而且在于广泛地吸引第二、第三产业,从而有力地拉动地方经济的快速发展。从现实效果来看,港口经济对地区经济的贡献主要通过港口直接和间接带动所产生的增加值来体现。
(1)直接贡献。港口经济的直接贡献是指港口及相关产业对地区经济和国民经济的第一轮影响。通过国民经济各行业与港口的关联度获知,直接影响的行业包括电力生产业、建筑业、水泥、铁路运输、道路运输、水上运输业、批发零售业、海关、海监、商检10个行业。
(2)间接贡献。港口经济的间接贡献是指由港口服务业、港口建筑和港口用户等产业对地区经济直接影响的“波及效应”,即对该地区产生的第二轮及其之后各轮的经济影响。崇左港口间接影响的行业包括种植业、林业、制糖业、水、电、燃气的生产和供应业、其他交通运输业、批发零售及餐饮业、房地产业、卫生事业、教育、公共管理业等。
3.3 港口对物流业的贡献
物流业是国民经济的重要组成部分。主要包括交通运输业的货运部分、交通运输辅助业中为货运服务的部分、货运代理、仓储业、邮政通信业中的邮递部分、流通业中的流通加工、包装、配送和批发部分。还包括为物流服务的广告、软件、金融保险等。采取与计算港口经济对全市经济贡献的相同方法,港口对物流业的贡献也分为直接和间接两个方面。
(1)直接贡献。通过物流行业与港口的关联度可知,港口直接影响的有铁路运输、道路运输、水上运输业、装卸搬运、其他运输和仓储业、批发零售业、餐饮业、金融保险业8个物流行业。
(2)间接贡献。港口间接影响的物流行业有种植业、林业、制糖业、水、电的生产和供应业、建筑业、城市公交、邮政业、电信业、房地产业、其他社会服务业、卫生事业、公共管理业等。
3.4 发展港口物流是提高城市竞争力的重要条件
城市竞争力是指经济竞争力和城市资源有效利用率,是一种比较优势,也可说是城市的凝聚力和吸引力。具体体现是生产要素成本与交易成本最小化。提高城市竞争力的关键是创造良好的软、硬环境。因此发展港口物流,利用沿边和保税区的优势,能显著提高崇左市的竞争力。
3.5 参与北部湾经济区经济发展的需要
根据北部湾(广西)经济区开放开发的总体战略,提出了“实施大港口、大通道、大工业、大开放、大发展”的总体发展思路,进一步明确了崇左市今后发展的战略重点和战略任务是建设港口,构建大航道,发展现代物流,实行大开放,实现大发展。这不仅符合北部湾(广西)经济区开放开发的总体战略,而且也符合崇左市的发展定位和发展方向。
4 崇左市港口发展现代物流业的优势
4.1 上级主管部门重视
珠江航务管理局提出把左江列入国家“十一五”航运发展规划的建议:建议将左江列入国家高等航道规划,将平而河、水口河列入国家重要航道规划;建议把左江定位为国际航道,确保10年内左江龙州以下通1 000t级船舶,平而河、水口河分别通500t级、300 t级船舶,实现崇左水运出山入海、通边富民的战略目标,全面提升左江作为国际航道的战略地位。
4.2 便捷的集疏运条件,扩大了港口物流的腹地
4.2.1 公路
崇左市区位得天独厚,具有沿边、沿高速、沿铁路、邻首府、近海港的优势,在广宁—河内—南宁“经济走廊”上,在广西建立国际大通道及与越南等东盟国家开展经贸合作中具有不可替代的重要作用。目前,崇左市以南友高速公路,322国道,20216、20313、20314、20315省道,纵向的20212、20311省道等纵横交错的交通干线为骨架的公路交通网络基本形成。“十一五”公路网发展规划的目标是建成以崇左市为中心,以高速公路为主干,以一、二级公路为骨架,辐射各县及各边境口岸,连接周边县市,层次分明、功能齐全、纵横连接、四通八达的区域大交通格局;逐步实现“1小时经济工作圈”的交通要求,基本保证县城在1h内上到高速公路、乡镇级城镇在半小时内上到二级公路网,一、二类口岸通一、二级公路或高速公路,逐步满足崇左市出市、出省、出海、出边的便利需求,满足发挥崇左作为对接东盟“桥头堡”功能的需要。
目前,南友高速公路已与泛亚公路中线(南宁—崇左—琅勃拉邦—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡)对接,在已开通龙州至越南高平、凭祥至越南凉山国际汽车运输业务的基础上,逐步扩大崇左至高平、崇左至凉山的跨国汽车运输业务互通,为两国人流、物流便利化创造条件。
4.2.2 铁路
湘桂铁路干线贯通全境,并与越南的北南统一铁路相连接。东盟经崇左通往防城港的线路有崇左—南宁—防城港铁路,与南北铁路、钦防铁路、南宁—凭祥铁路、南昆铁路构成了桂西南铁路网络;“十一五”铁路规划项目还有南宁—凭祥铁路扩容工程,崇左—水口—高平铁路,将与崇左—防城港铁路一起构成以崇左为枢纽的铁路运输网络。
4.2.3 水路
左江是流经崇左市的最大河流,发源于越南北部的枯隆山,上游为平而河,流经凭祥市至龙州,与另一条源出越南的支流水口河相汇,称为丽江,至龙州县上金乡与宁明明江相汇后称为左江,流经崇左、扶绥至邕宁宋村与右江汇合流入郁江,全长321 km,流域面积近3万km2。上溯水口河可达越南高平市,上溯平而河可达越南凉山,下行沿西江航运干线可达贵港、梧州、广州、珠海、深圳、香港、澳门。目前,崇左以下航道为5级航道,可常年通航300 t级船舶。主要支流明江可通航里程为138 km,流经龙州、宁明、上思3个县。
根据《广西壮族自治区内河水运发展规划》,规划崇左至南宁宋村三江口航道为3级。南宁老口电站建成后,崇左到南宁可通航1 000 t级的船舶;龙州上游为6级航道,龙州县内因左江电站蓄水,实际可通行1 000 t级船舶;平而河、水口河为6级航道,经渠化后可通行500t级船舶。
5 港口物流建设规划与城市总体规划的无缝对接是社会进步的发展方向
港城一体化是港口城市发展的战略选择,也是现代港口物流发展的必由之路。而城市总体规划则是实施港城一体化的纲领和蓝图。由于崇左市是新兴城市,而且港口规划和港口建设也是新建,因此要积极抓住崇左市城市总体规划的有利时机,充分体现以港兴市、以城促港的发展理念,做好港口物流建设详规与城市总体规划的科学对接。一是城市总体规划要重点考虑港口建设规划。要充分考虑港口发展要素,科学规划港口建设和港口物流基地建设,预留港口后方建设用地,并提供相关的政策引导和项目支持。二是港口发展规划要服从服务于城市总体规划。始终坚持制定现代港口物流发展战略一定要适应城市总体规划、体现城市总体规划的要求、满足港口与城市协调发展需要的原则。三是做好港区规划的对接。进一步完善前港后厂、港口与临港工业园区、保税区、开发区联动发展的规划建设,为打造崇左港国际物流中心奠定坚实的基础。
6结语
发展港口物流,利用内河运输具有的节能、环保、占地少、交通事故率低的特点,符合可持续发展的以人为本的可循环经济要求。另外,内河运输对城市的污染和干扰小,不但不影响城市中心地带的交通,还减少道路运输引发交通事故的压力,符合构建和谐社会的要求,是促进地方经济发展及港口物流建设规划与城市总体规划的无缝对接。
摘要：文章根据崇左市的资源现状和国家及广西壮族自治区人民政府对北部湾经济区开放开发的总体战略,提出了“实施大港口、大通道、大工业、大开放、大发展”的总体发展思路,并探讨了崇左市港口物流发展的必要性。
港口码头工程施工技术探析 篇11
关键词：港口码头；工程施工；沉箱；混凝土；基床抛石
中图分类号：U656 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）05-0056-03
1 码头施工技术
码头工程施工前，需要了解工程所在地的地质条件能否满足施工要求，根据具体的情况，在沉箱基础位置进行基床抛石作业。
1.1 基床抛石
基床抛石的石料应干净、坚固、无风化、无杂土、无裂纹、不呈片状，单块石料最大边与最小边比不应大于3，石料水中浸透后强度不低于50MPa。
1.2 主要施工方法
抛石前对基槽设立基床中心导标和顶面的坡肩边导标，横向设分段标，并检查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm时清淤，回淤厚度小于30cm或没有回淤时，在抛石位置设立定位船。
抛石前线进行试抛，掌握块石漂流与水深、流速的关系，根据情况定位抛石船。抛石方驳装运二片石，运至抛石位置定位，用反铲挖掘机进行抛石，用水砣测量抛石顶面高程。抛石时采用粗抛与细抛相结合的方法，顶面以下20～30cm时采用细抛。基床抛石后采取5m一个断面、2m一个测点对基床
抛石顶高高程进行测量，并绘制平面图和断面图。
采用纵横向相邻接压半夯，每点一锤，并分初、复夯各一遍，一遍四次夯。可采用两遍或多遍夯实法，防止机床局部隆起或漏夯。夯击遍数由试夯确定，不试夯时不宜少于八夯，并分两遍夯打；基床夯实范围可按墙身底面各边加宽1m，夯实前对基床顶面适当整平（粗平），局部高差不大于300mm，以防止夯实时倒锤；夯实后，任选不小于5m的一段，复打一次夯，用水准仪测量其平均沉降量，在30mm以内即为合格，若大于30mm，则此施工段需重新进行夯实，并重新选择验夯段验夯，直至合格。当夯实后补抛块石的面积大于1/3，构件底面积或连续面积大于30m2且厚度普遍大于0.5m时，宜作补夯处理。
1.3 基床整平
基床整平前应先检查有无回淤，若有应先进行清淤。基床整平范围为沉箱底宽加1m（每边各加宽0.5m），即在沉箱前沿、后沉各加宽50cm范围内全部整平。
导轨的施放：测量人员根据施工基线由潜水员配合采用经纬仪进行整平导轨的安放，整平的导轨沿码头的轴线方向布设，每侧沉箱设三条，即在沉箱的左右两侧50cm处各设一条导轨，在沉箱基础的中间再设一条导轨，导轨间的间距为3m。
导轨布设完成后由潜水员按轨道顶面标高，用4.5m长的刮道进行整平。整平前或整平中对导轨施放的准确性有怀疑时应及时校验。二片石抛石船运至施工地点后抛锚定位，由潜水员水下指挥抛填。潜水员水下整平时采用二片石找平，对二片石的空隙用20～40mm的碎石填充，碎石厚度不宜大于50mm。用水准仪、水深测尺2.0m一个断面、1.0m一个测点测整平基床顶面高程，并绘制平面图，然后组织隐蔽工程验收。验收合格后，潜水员拆除导轨，检查基床顶面有无杂物，如有则进行清理，并进行沉箱安装。
2 沉箱施工技术
2.1 工艺流程
施工前→吊安工作→沉箱吊至→驳船托运→沉箱→安装→沉箱内回→验收。
2.2 施工工艺
2.2.1 沉箱吊运：在沉箱储存场用方驳吊机安装封仓盖板并兼施工平台。完成后沉箱吊至方驳，用驳船将沉箱运至安放现场，浮吊进行安装。
2.2.2 基床顶面检查、构件型号尺寸检查：沉箱安装前，首先对基床顶面进行检查，看有无杂物，如有则进行清理；检查构件型号尺寸是否正确。
2.2.3 沉箱安装：基床整平完成后，将沉箱运至施工现场进行吊装。测量人员根据测量控制网布设沉箱安装控制基线，采用全站仪或经纬仪进行沉箱安装定位的控制。沉箱安装后经过两个潮水的观测，沉箱稳定并达到设计要求后，再将封仓盖板吊走，进行沉箱回填10～100kg块石。
沉箱安装完毕后在沉箱四角顶面布设沉降位移观测点，测量初始值，以后按一定时间间隔及施工阶段进行沉降位移观测。
2.2.4 沉箱内回填：沉箱回填料的材质要求为10～100kg块石。填料中不含有有机物及其他有害杂质。沉箱安装验收合格后，进行沉箱内回填10～100kg块石。首先用角钢及钢筋制作沉箱护壁并安放在沉箱隔墙及外墙顶面固定牢固，以保护沉箱顶面砼不受破坏。回填时，各舱格同时进行，避免不均匀沉降，各舱格回填速度基本一致。
3 栅栏板、扭王字块预制
3.1 模板工程
3.1.1 底胎：底胎为整体形式，全部采用砼浇筑而成。
3.1.2 模板结构：全采用钢结构，均由四片组成。模板面板采用δ=4mm钢板，50×50角钢做肋，槽钢100做骨架。
3.1.3 模板支立、拆除：将底胎杂物清理干净。清理模板表面，刷脱模剂。人工在底胎上组装成型。为防止漏浆，模板底面与底胎接触面贴橡胶条止浆，两片模板间贴橡胶条止浆。紧固模板连接螺栓，并安装块体吊环。填写自检卡，移交混凝土工段进行混凝土浇筑。
混凝土达到拆模强度后，方可拆除模板，先抽出模板固定木楔，然后卸下模板连接螺栓。人工松动模板，使模板与砼表面脱离，人工拆除。
3.2 钢筋工程
钢筋在加工场地进行切断、弯曲，加工好的钢筋分类摆放，用架车运送至预制现场，在底胎上绑扎成形。
3.3 混凝土工程
3.3.1 混凝土浇筑方式：采用罐车混凝土水平运输，人工混凝土入模，采用插入式振捣器
振捣。
3.3.2 混凝土抹面：为防止砼顶面松动，混凝土浇筑至顶部时，进行二次振捣和二次抹面，如有泌水现象，予以排除。
3.3.3 混凝土保养：混凝土抹面后立即喷涂养护液，防止风干和日晒失水。
3.4 预制件储存
待混凝土达到吊运强度，栅栏板、扭王字块均由30t履带吊运至贮存场的指定位置储存，需要安装时，用吊车吊装平板车运输到现场安装。
4 预制块体安装方法
4.1 预制块安装测量控制
根据设计安装位置以及陆域上的控制点，确定栅栏板、扭王字块安装的施工基线，在陆域上设立测量控制点，利用全站仪控制栅栏板、扭王字块安装位置与高程。栅栏板、扭王字块安装应在低平潮时进行，这样可减小潮流对栅栏板、扭王字块安装的影响并且安装作业时间可以持续较长。
4.2 栅栏板安装
垫层块石抛理成形后，开始栅栏板的安装，A型、B型均采用50t汽车吊陆上吊安，潜水员水下配合调整栅栏板位置，用25t轮胎吊和平板车配合倒运栅栏板至施工现场。
4.3 扭王字块安装
块体安装前，应对所用基线、控制点进行校核；对块体进行验收，不符合设计或规范要求时进行整修；检查基床，无回淤或异物，方可安装；扭王字块安装采用100t方驳吊机水上吊运，潜水员配合水上安装，安装过程中，应采取防碰减撞措施，加强成品保护。
5 结语
以上介绍了港口码头的基床抛石、基床整平、沉箱施工技术及预制块体的预制及安装技术，通过掌握施工中的关键技术，为提高我国港口工程施工技术水平打下了坚实的基础，推动了施工企业在激烈的市场竞争中处于有利地位。
参考文献
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作者简介：王胜利（1974-），男，河南商丘人，中国水电建设集团港航建设有限公司工程师，研究方向：工程项目管理。
论港口工程投标报价要点 篇12
要做出一份好的标书, 一份理想的报价, 没有一个好的投标班子是不行的。投标班子在组织结构上分为:经营层和决策层。经营层做具体工作, 负责施工图预算的编制和成本估算的预测。主要做好三方面的工作:第一, 对工程规模、性质、建设单位的资金来源和支付情况进行仔细调查和分析;第二, 对本企业的施工能力、施工经验及人员、设备和资金情况进行综合分析;第三, 认真研究招标文件, 考察现场, 了解当地地方材料的价格、来源、运输的路径距离, 临时道路情况;施工机具的进场路线等, 通过对具体情况全面的了解、分析, 提出供决策层决策的详实材料。决策层依据上述情况对报价进行最后决策。
2 建筑工程投标前的准备工作
招标文件包括投标者须知、通用合同条件、专用合同条件、技术规范、图纸、工程量清单以及必要的附件 (如各种保函的格式) 等。承包商为了能够了解自己的工作范围和责任, 正确理解业主的意图, 就必须研究招标文件的内容。全面掌握招标文件及图纸的内容, 掌握投标、评标具体办法是增加中标机会的首选条件。对招标文件和图纸中发现的问题要及时同业主沟通, 避免因对招标文件和图纸理解偏差而造成错误投标。做好施工现场考察工作, 使工程投标人全面、细致地了解工程情况及相关的水文、地质、水电供应、地下管线、交通、施工环境条件。在港口工程施工项目的投标报价的策略中, 有很多的方式和方法供投标人选择, 其中还包括投标人已掌握的高新技术成果及施工新工艺、新技术, 当然以往的优秀施工案例也可以简单列举, 例如得过鲁班奖、詹天佑奖等。核算工程量也很重要, 在核算工程量时一定要认真仔细, 避免漏项、缺项。掌握招标文件中相关的技术规范, 掌握设计说明书中一些特殊说明等关键问题。
3 建筑工程预算价的编制
确定报价编制的依据。报价编制的主要依据包括建设部颁布的有关建筑工程的相关法律、法规、文件及省建设厅印发的有关文件及规范。编制建筑工程预算价时, 建筑工程所在地区有关建筑材料的市场价格是预算价的主要内容。报价的编制要在熟悉编制依据的基础上, 多方面了解材料价格, 同时也要适当考虑材料价格的上涨因素, 也要结合自己的施工工艺水平、管理水平进行材料单价分析, 确定材料价格取定。准确选用依据定额。算出准确的工程量、选对定额, 防止重算或漏算。编制预算费率的选用是报价成功与否的关键。费率的选择既要考虑实际的费用, 还要考虑到建筑工程预算价的竞争力。可以通过采用先进技术措施及先进的施工船机缩短施工工期, 并保证施工进度计划的合理性和可行性。从而使招标工程早投产、早收益, 吸引业主, 同时也相应降低了工程成本。
4 合理调整建筑工程报价
根据投标要求, 合理调整报价。根据一般投标要求, 工程项目多是较低价中标或是合理低价中标。在编制标价时就应该针对中标要求来调整。为了能使投标单位获得最优效果, 获得利益的最大化, 就应该选择对应于招标文件的最有针对性和有效性的投标报价。以信取胜, 以质取胜。依靠企业长期形成的良好社会信誉, 技术和管理上的优势, 优良的工程质量和服务措施, 健全的质量保证体系, 合理的价格和适当的工期等因素争取中标。根据企业自身的施工管理和技术水平来调整建筑工程预算价。必要时为了开辟新市场, 以利长远发展, 依据本身的实力可以低价竞标。低价竞标的目的不是在招标工程上获利, 而是着眼于企业今后自身发展, 以该工程项目培养人才, 学习先进技术、掌握新技术, 掌握以后招标类似工程上的优势。如此项工程对企业未来发展有重要意义, 宁可在当前招标工程上以微利的价格参与竞争。但是, 超低价竞标导致的低价无序竞争, 有时候给施工企业及投标单位带来不可估量的损失。相当多的施工企业在低价竞争中所遭受的挫折和失败, 很大原因在于无序的恶性低价竞争。如果建筑施工单位因恶性低价竞争陷入破产的境地, 损失的不仅是建筑施工单位, 建设单位同样陷入无法交工的窘境中。千万掌握一个原则:可以低价竞标, 却不可以超低价竞标。要根据工程项目的施工难度来调整投标报价。
5 港口工程投标报价的主要策略
确定一个最优报价是提高竞争能力的关键环节之一, 在最优报价条件下, 施工企业应达到既有中标的机会, 又能获得较为可观的利润。因此, 施工企业应采取的策略有如下几点。
5.1 不平衡报价法
不平衡报价法就是在不影响投标总报价的前提下, 将某些分部分项工程的单价定得比正常水平高一些, 某些分部分项工程的单价定得比正常水平低一些。第一, 能够早日结算帐款的项目可以报得较高, 以利资金周转。如土方工程、基础工程等。后期工程项目可适当降低。如电器设备安装工程等, 使两者基本平衡, 不致影响总报价的变动。第二, 估计实际工程施工中工程量可能会增加的项目单价提高, 这样在最终结算时可多赚钱;而将实际工程施工中工程量可能会减少的项目单价降低, 工程结算时损失不大。第三, 设计图纸不明确或有错误的, 估计修改后工程量要增加的可以提高报价, 而工程内容说不清楚的, 则可以降低一些单价。第四, 没有工程量, 只填单价的项目 (如:土方工程中的挖淤泥、岩石等) 其单价提高些, 这样做既不影响投标总价, 以后发生时还可以多获利。第五, 对于暂列数额 (或工程) , 预计会做的可能性较大, 价格定高些, 一些做了就可获较大利润, 估计不一定发生的则单价定低些, 风险不大。第六, 零星用工 (计日工) 的报价高于一般分部分项工程中的工资单价, 因为它不属于承包总价的范围, 发生时实报实销, 价高些会多获利。
5.2 多方案报价法
如果发现招标文件、工程说明书或合同条款不够明确, 或条款不很公正, 技术规范要求过于苛刻时, 要在充分估计风险的基础上, 按多方案报价法处理, 即按原招标文件报一个价, 然后再提出如果基本条款做某些变动, 提出报价可以降低的额度, 这样可以降低总价, 吸引业主。
5.3 突然降价法
这是一种迷惑对手的竞争手段。投标报价是一项商业秘密性的竞争工作, 竞争对手之间可能会随时相互探听对方的报价情况, 因此在报价时可以采用迷惑对手的手法。在整个报价过程中, 投标人按一般情况进行报价, 甚至可以表现出自己对该工程的兴趣不大, 但等快到投标截止时, 再突然降价, 使竞争对手措手不及。
5.4 先亏后盈法
对大型分期建设的工程, 在第一期投标时, 可以将部分间接费分摊到第二期中去, 少计算利润以争取中标。这样在第二期工程投标时, 凭借第一期工程的经验, 临时设施以及创立的信誉, 比较容易拿到第二期工程, 还可以争取评标奖励。
6 结语
投标报价的方法或方式不是一成不变, 以往的经验可以借鉴, 但是不能照搬、照抄。投标报价编制与最终报价是投标的关键, 也是整个投标工作的核心, 我们要给予高度的重视。报价策略的运用要恰到好处, 以利于施工企业中标, 中标与否直接影响企业在竞争中能否生存与发展。要想在激烈的竞争中生存和发展, 一定要收集好投标资料, 充分掌握技术资料的核心提纲, 认真分析技术资料、招投标文件、图纸, 掌握投标技巧, 精通报价确定方法, 提高报价水平, 提高中标率。任何投标报价策略中的方法或方式都不是十全十美的。投标报价的决策者应针对具体建设项目进行具体分析, 选择适当的方法使得投标报价的策略趋于完美。因此, 我们只有不断总结投标报价过程中的经验和教训, 才能不断提高我们投标报价的水平。在我们进行投标报价策略的选择时, 要做到针对具体的工程施工项目进行具体分析, 才能制定出最有效的投标报价策略。
摘要：随着建筑市场管理制度的不断发展与完善, 企业间的竞争也日益增加, 招标投标制已经成为建筑市场竞争和施工企业获得工程项目的基本方式, 其中投标报价是关键。能否做出合理的投标报价是获得工程项目的重要前提, 同时对施工企业追求经济效益和市场效益, 以及合理规避市场风险具有十分重要的意义。
关键词：港口工程,投标报价,策略
参考文献
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