港口物流服务供应链（精选10篇）
港口物流服务供应链 篇1
0 引言
随着全球经济一体化趋势的日益凸显,港口海运在全球经济和贸易的总格局中,其纽带和接口作用将变得更加突出。传统的港口企业管理理念注重于港口自身范围的发展,将港口与其他企业之间看作相对割裂的关系。然而,在全球性市场竞争日趋激烈、不断变化的形势和传统的港口企业管理理念下,港口不能适应变化迅速、难以预测的市场需求,也就不能满足现代港口发展的要求。现代港口既是全球供应链的环节,又作为现代运输枢纽,是供应链三种形态中物流、信息流、资金流的交汇点。港口之间的竞争已不是点与点之间的竞争,而是港口物流服务供应链之间的竞争。
1 港口与港口物流
经济全球化和信息技术的发展,促进了现代物流和供应链的快速发展,强化了港口在综合运输体系以及整个供应链中的作用,促进了港口的转变和发展,相应地推动了港口物流的发展。
1.1 港口发展阶段论
第一代港口是运输枢纽中心,主要是提供船舶停靠、海运货物的转运、存储及收发等功能;第二代港口在此基础上还增加了工业、商业活动,使港口成为具有使货物增值的服务中心;第三代港口增添了运输、贸易的信息服务与货物配送等综合服务,使港口逐步走向国际物流中心[1];第四代港口在兼容前三代港口功能的基础上,更加强调港口之间的互动以及港口与供应链中相关物流活动之间的协调,实现差异化、敏捷化、柔性化,并促进与港口相关的供应链各环节之间的无缝链接。
1.2 港口物流发展历程
与港口发展历程相适应,港口物流也经历了4个发展阶段:(1)传统物流阶段。20世纪70年代末,港口作为运输枢纽中心,主要功能是运输、转运、储存。(2)配送物流阶段。20世纪80年代至90年代初,信息技术的不断发展、集装箱运输的快速发展以及船舶大型化对港口的生产能力和效率提出了新的要求,港口物流增添了装拆箱、仓储管理、加工等功能。(3)综合物流阶段。20世纪90年代终末期,电子商务的发展,使得港口物流向信息化、网络化的方向发展,成为集物流、信息流、资金流、人才流于一体的重要的物流中心。(4)港口供应链阶段。21世纪以来,全球物流、共同配送成为物流发展的主流趋势,港口除了继续发挥其装卸、转运功能外,主动参与和组织与现代物流有关的各环节的活动及其衔接与协调[2]。
1.3 港口物流的概念
港口的主要物流活动有:交通与运输、物流通讯与信息处理、仓储与存储、物料搬运与装卸、包装与分拣、订单处理、零部件和服务支持等等。因此,港口物流的基本功能是运输、中转、装卸、搬运、仓储、加工、包装、分拣、配送、信息处理和口岸保税物流等。港口是一个物流节点、物流枢纽、物流基地,是物流企业及政府监管机构的集群。
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存贷、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应物流系统中基本的物流服务和衍生增值服务。港口物流的发展方向是逐步构建和完善港口服务供应链。
2 港口物流供应链
2.1 港口物流供应链的概念
港口已经从单一的货运生产转变为综合运输体系的中心节点,成为生产与消费的重要环节。同时,港口通过船公司和陆上运输商,与世界各地的供应商和消费者相连,从而形成了一条集成多种运输方式和物流形态的港口物流服务供应链[3]。服务供应链类似于制造供应链,是一种新的企业组织形态和经营方式。两者的区别在于:制造供应链提供的是各种工业品,即有形产品,服务供应链的提供是各类服务,即无形产品。
港口物流服务供应链是以港口为核心,将各类物流服务供应商(包括仓储、装卸、报关、运输、流通加工、配送以及金融、信息服务等)和客户(付货人、货代、船代和船公司等)以及相关政府监管机构(港口管理、海关、海事、检验检疫、边防等口岸部门)有效的整合,以把正确数量的商品在正确的时间配送到正确地点,实现系统成本最低,并通过对链上的物流、信息流、资金流等进行有效管理来实现增值服务[4]。
2.2 港口物流服务供应链的特征
(1)服务型增值。传统的制造供应链是通过生产和加工装配有形产品创造价值,而港口物流服务供应链则是通过提供服务来获得增值。
(2)反应型供应链。港口物流服务供应链采用市场拉动型,能够快速反应市场的迅速变化,满足服务对象的复杂化、多样化、个性化的需求[5]。
(3)国际化、信息化。经济全球化使得企业在全球范围内配置利用资源,信息畅通是保证港口物流服务供应链高效运作的第一要素。
2.3 港口物流服务供应链的功能
(1)信息集成与信息共享
为提升供应链管理和运作的水平,港口物流服务供应链必须有统一的信息平台,与供应链上各成员进行互联互通、数据传输、信息共享,形成信息网,促进实现港口服务供应链的信息集成和共享,以便物流服务供应商、港口物流企业共同计划最佳方法和采用更有效的手段来满足需求。
(2)增值服务与品牌效应
现代港口主要提供核心服务和增值服务。大多港口鼓励发展各种增值服务,有些港口交易已完全离开了港口固有的运输功能,朝着全方位的增值服务方式发展。
供应链中上下游企业一般都拥有自己的品牌。因此,当这种品牌被整合进供应链时,它实际上已是一种以港口为主导核心的供应链模式中的品牌。港口作为第三方物流服务的提供者,它的品牌是整个供应链凝聚的体现,也是整个供应链核心竞争力的体现。
(3)完备的物流服务
港口物流服务供应链的节点是相关各物流服务供应商,连线都是经由装卸、运输、报关、仓储、包装、加工、配送等一系列相对独立的企业协同完成,能够确保各环节的顺畅和整体的协调。同时,港口与其相关的物流活动进行互动,通过构建腹地物流体系,将港口的航运、贸易、保税功能延伸到内陆[6]。这样的互动,消除了供应链缝隙,排除了浪费和重复努力,实现了供应链合作各方的价值最大化。
(4)资源协调与整合
港口在物流服务供应链中应担当管理者和领导者的角色,切实确保港口服务供应链的管理和运作水平。港口物流服务供应链通过组织协调、优化配置资源,把合作伙伴整合成一个为客户服务的系统,取得“1+1>2”的效果,以提高港口供应链的核心竞争力。
(5)效率最大化、成本最小化
港口物流服务供应链可以实现无缝连接,合理配置局部生产要素,使各生产要素得到最优发挥,从而实现营运效率的最大化。以港口为中心集成的供应链,物流可以不经过配送中心而直接流向港口,由港口直接衔接整条供应链,从而可以缩短供应链的流程,减少供应链的系统成本,达到成本最小化,有效增强港口供应链的整体竞争实力。
3 港口物流服务供应链模式构建
港口物流是供应链中的纽带,因此港口物流企业应将整个供应链中其他成员看作是自己的服务对象和顾客,并在兼顾各方利益的基础上,从市场需求的角度出发,构建一条“无缝”供应链,提高供应链的良好运作水平,最终实现及时准确地将正确的产品和服务,按照正确的状态与包装,以正确的数量和成本,在正确的时间和地点送到正确的顾客。
3.1 港口得天独厚的优势
作为物流供应链上重要节点的港口企业,具有得天独厚的地理环境,在供应链上具有明显优势,完全能够致力于整个物流链的优化,保持物流链的稳定,甚至能够成为整个物流链的领导者和控制者。(1)港口一般都是水路、公路、铁路的交汇点,是交通运输的枢纽,是物资流通的集散地,综合功能齐全,是开展综合物流服务的理想场所。(2)港口基础设施较为完善,有较强的中转能力和运输能力,能为物流运输提供周全的硬件。(3)港口获取信息快捷、渠道多、来源广,能够汇集大量的货源信息、技术信息和服务信息。(4)由于运输线的牵连,港口上、下游物流链最为明晰,最能方便地与上、下游物流链企业结成战略伙伴。
3.2 发展港口物流供应链的途径
(1)与供应链其他成员信息共享
港口物流供应链上各节点成员积极合作、加强互动,将大大提高整个物流过程的效率。要实现高度的合作,各供应链参与者必须进行信息共享。各成员间不仅应该彼此交易数据,更要高度共享业务计划、预测信息、库存信息、进货情况以及有关协调物流的信息,甚至是要乐意分享战略信息。这样有利于港口物流企业共同计划、采取最佳方法和最有效手段来满足顾客的个性化、多样化、差异化的需求,也有利于联合应对变化多端的市场需求。因此,供应链信息共享不仅可以建立供应链合作伙伴相对稳定的合作关系,而且还能有效地抑制牛鞭效应,提升整个供应链的利润,降低供应链节点企业的交易成本。
(2)合理选择战略伙伴
港口企业选择战略伙伴,以期形成集成化供应链,其竞争优势并不是港口及战略伙伴间企业有形资产的简单叠加,而是缘于企业间彼此成为供应链中有价值的环节,以实现知识、品牌的优化重组。首先,港口企业应该与供应链上下游企业构建战略伙伴,这样有助于开辟货物供销市场,掌握市场主动权,而且还能减少货物中转运输环节,节约港口以及供需方的成本。其次,港口企业应与其他物流企业联合起来,走合作化经营道路,实现门到门服务,与公路、铁路、航空等其他运输方式衔接起来,以保证运输通道的畅通,同时还应与仓储、配送、加工、内陆节点等物流相关企业积极合作[7]。最后,港口企业还应与其他港口联合起来,形成港口群,实行强强联合,从而实现优势互补、避免同行业恶性竞争。
(3)提高港口物流服务能力
港口企业应将其所服务的供应链尽可能地向两端延伸,对客户的供应链进行有效管理,开展第三方物流,提高顾客满意度。同时,港口企业不仅应该致力于整合整个物流链条中的各种服务,还应努力保证整个链条的稳定,以保证稳定货源。最终达到对整个供应链条有效控制,成为物流活动的领导者。
(4)加强港口人才培训和教育
港口物流人才不仅需要掌握商贸、物流、金融、运输等多种知识理论,还应具备良好的沟通协调能力、整合企业内外资源的能力、经营管理的能力和丰富经验,另外必须系统地掌握电子信息处理与应用的技术。高素质人才是现代物流发展的关键。只有港口从业人员素质不断提高,不断学习与应用先进技术、方法,才能构建适合我国国情的港口物流服务供应链。
4 结束语
在全球供应链管理环境下,港口物流面对日趋激烈的国际性竞争。而我国港口规模有大有小、有强有弱、层次类型各不相同,经营目标和市场定位也不相同,因此我国港口企业不可盲目攀比,而应该构建适合自身发展的甘楼物流供应链法阵模式,以提升其在国际产业链中的地位,提高其在国际中的核心竞争力。
参考文献
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港口物流服务供应链 篇2
关键词第四代港口;供应链;柔性化
1第四代港口形成的背景
随着经济一体化进程迅速渗入全球经济的各个角落,港口在不同层次水平的竞争中面临着日益巨大的压力。一方面,在社会、经济、政治等因素的驱动下,行业增长和产品创新速度加快,客户、技术和产品多样化,产业全球化,经济集团不断增长而拥有权具不确定性,这一系列变化促使港口成本和效率发生变化;另一方面,作为供应链中的重要节点,随着供应链环境因素变化带来的竞争方式改变,港口功能也在发生变化。发达国家正依靠物流系统资源的整合和先进技术的应用,提高供应链及其服务能力的协同化、集约化,从而影响港口的发展。
外部环境变化和内部结构调整促使港口功能及管理模式发生转变(见图1)。1999年联合国贸易与发展会议提出“第四代港口”的概念,定义其为“物理空间上分离,但通过公共经营者或管理部门连接”(physically separated but linked through common operators or through a common administration)的组织[1]。
2第四代港口的特征
2.1差异性
差异性指同一服务针对不同客户产生不同效果,是由无形性导致的,不同客户受教育、环境、经济能力等因素的影响,对同一服务的反应效果不同。[2]第四代港口与供应链上下游企业形成有机整体,统一调配资源,将物流配送、库存管理、订单处理等资讯进行整合,通过网络传输,及时、有效地把产品从供应商处运送至制造商和最终客户处,能提供差异化服务,满足市场需求。
2.2敏捷互动
供应链的组织形式是为了提高企业竞争能力,及时满足客户对产品质量、数量、交货时间以及某些不确定因素的要求。为满足这些要求,港口经营者的行为应具有灵活性。敏捷互动是一种经营战略,通过监测内部和外部的商业环境,第四代港口联合供应链上的所有伙伴,敏捷地应对终端客户需求的变化。
2.3柔性化
目前多数企业的生产系统是刚性的,产品品种、数量、质量技术指标等灵活性要求的提高使企业付出巨大的代价。供应链的构建就是为了提高企业的柔性,即生产灵活性。港口环境变化导致供应链网络的复杂性和不确定性,而第四代港口的柔性经营促使系统信息有效到位,迅速组织链体内部各环节的协调运作,同时构建预警机制,快速反应,确保链体内部各环节的价值实现。
2.4协调性
供应链中各企业是独立的利益个体,企业与企业之间不存在隶属关系,相互间协调难度较大。第四代港口作为供应链的核心企业,将静态的管理机制与动态的计划实施相结合,使各企业在共同利益驱使和优势互补的情况下,通过资源整合,形成辐射全球的港口间战略联盟。
3第四代港口的供应链构建
3.1港口供应链的内涵
港口的多重身份使其在供应链中具有核心的战略地位:(1)港口是水陆运输的枢纽,是整个运输链上货物量最大的集结点;(2)港口企业资本雄厚,拥有码头泊位、堆场和港区道路等基础设施;(3)港口是全球生产要素的最佳结合点,依托港口功能及便利的交通转换,大力发展临港工业,能进一步带动商业服务的发展;(4)在现代供应链中,港口是客户流、信息流、资金流和物流的汇集点,港口区域内的货主、货运代理、船舶所有人、船舶代理、零售商、制造商、陆路运输公司、海关等相关机构,利用先进的信息技术和自动化技术,构成互动的供应链网络,实现各种流的无缝衔接。
根据供应链管理的特征和港口功能的转变,以及第四代港口的发展趋势,提出港口供应链的概念:以港口或者港口企业联盟为核心,集成先进的信息技术和管理思想,通过对供应链上下游企业之间客户流、信息流、物流、资金流的有效控制,紧密集成客户价值管理、服务流程管理、服务能力管理等,实现以客户为核心的供应链管理服务产品达到经济效益、社会效益、环境效益、顾客心理效益最大化的功能网链结构模式。
3.2第四代港口的供应链结构
与典型的制造型企业不同,港口供应链属于服务型供应链结构,以提供最大满意度服务为目标。港口企业在港口供应链中是合作关系的管理者,一方面负责企业间合作战略目标的制定,实现服务资源的合理配置;另一方面通过建立健全港口企业自身的服务平台,以及对主要服务产品进行设计、加工、整合、实施等,制订服务供应管理标准及合作方案。第四代港口供应链的结构(见图2)要素具有以下特征:
(1)客户流在服务型供应链中,客户是主要的服务对象,客户的选择对港口的发展起着关键作用。港口客户主要有2种:一是交货人,主要考虑服务及时性和运输成本;二是船公司,主要考虑港口作业效率和费用。港口供应链中物流公司、货代、海关、保险公司等提供的服务都是依据客户流而产生的。随着船公司规模不断扩大,港口发展的选择权越来越集中于船公司。
(2)服务流在港口供应链中,服务流指客户从某个企业到另一个企业所得到的完整服务,港口企业负责服务的计划、执行和协调,其他企业围绕港口企业完成各自的任务。
(3)资金流在港口供应链中,客户统一支付给核心企业,其他企业由核心企业支付,其中部分企业可以由客户直接支付。
(4)信息流指在港口供应链中与服务有关的一切信息,由于一般企业仅与核心企业进行信息交换,信息的不确定性和不对称性普遍存在。
当港口成为供应链的调度中心和综合服务平台,除通过整合资源和搭建信息平台满足客户需求外,港口功能更加强调提供差异化、敏捷化和精细化的服务时,港口已嵌入供应链中,开始迈入第四代港口阶段。由此可见,第四代港口的提出不只是停留在对概念的理解上,而是通过港口供应链的构建来探索港口的发展趋势,衡量港口的发展现状,进一步打造港口的核心业务。
4第四代港口的供应链运作模式
首先,港口的市场竞争能力反映港口的规模和影响能力,现代化水平反映港口作业能力;其次,港口企业在运作流程、信息和组织结构等方面对服务供应商的管理水平直接决定船舶在港停泊时间和货物运输的流畅性、可靠性,而交货人则看重港口“一站式”即“门到门”服务的能力,因此,港口服务质量是供应链中企业生存的基础。在港口经历了跨越式、创新性的发展战略思路和综合性、整体的发展战略思路之后,开始从长远性、可持续的发展战略思路出发,运用供应链运作模式来完成港口功能的转变。
4.1供应链资源整合
供应链的核心企业与其他节点企业是否紧密相连,首先要看其是否具有其他企业所需要的资源和能力,是否能强化企业联盟优势,弥补不足,增强核心竞争力。不同企业在供应链中具有不同的资源和能力优势,构成供应链资源互补性,当资源不能有效地通过市场交易或并购行为获得时,供应链整合可以使企业之间实现信息交换与资源共享。[3]
首先,应明确分工,合理定位。港口应根据港口优劣势和产业分工布局,从功能定位上加以区别,分层次、分货种进行统一规划。内河港口现代化建设落后于沿海港口,所以中小型港口应合理定位;支线港或喂给港应先从现代化建设和管理做起,加强与干线港的发展合作和资源互补。
其次,战略联盟应形成差异化服务。以港口建设为契机,以港口为依托,在港口腹地发展现代物流业和加工业、船舶服务业、旅游业等。各企业可以将有限的资源进行整合,突破单个企业资源的局限,对客户需求作出快速响应,在与客户互动的过程中共同为客户提供定制化服务,实现服务价值最大化。服务产品可以从研发环节、供应环节、生产环节和营销环节等方面建立联盟关系并提供差异化服务,通过战略联盟把市场做大,实现多赢。
4.2物流系统优化
(1)建立敏捷化平台外部环境的高度不可预见性和每个企业的独特性导致供应链中的突发事件较多,结盟、解散、重构、扩展等事件频发。通过建立高效的合作平台对这些事件进行有效管理,可确保港口供应链具有足够的应急能力和兼容性,实现“不可预见性市场环境→客户个性化需求→成员企业的开发→结盟→磨合→和谐协作→充分满足客户需求”[4]的过程。
(2)物流系统柔性化物流系统柔性是指在外部环境变化的情况下,以合理的成本水平,采用合适的运输方式,在合适的时间和地点,收集和配送合适的产品、资源或提供服务,来满足客户或合作伙伴需求的能力。[5]柔性化结构模式分2个层次:主结构为客户需求+订单+理性库存;辅结构为运输系统+信息系统。港口企业作为整个物流系统的组织者和协调者,起到上传下联的作用;物流系统也应以市场变化和客户需求为导向,做到及时调整,柔性管理,静中有动。
参考文献:
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港口物流供应链存在的问题及对策 篇3
1港口物流供应链的内涵
港口物流供应链是指以港口为核心企业,将各类服务供应商 ( 包括装卸、加工、运输、仓储、报关、配送, 甚至金融、商业服务等企业) 和客户 ( 包括付货人和船公司等) 有效结合成一体,并把正确数量的商品在正确的时间配送到正确地点,实现整个供应链成本最低。港口物流供应链与其他制造型供应链相比,不同之处在于港口物流供应链不包括制造环节。
2港口物流供应链存在的问题
随着港口物流供应链的发展,开始出现运作流程资源浪费、合作关系决策不善、港口物流供应链企业间协调机制缺乏、利益分配机制不明确等诸多问题。
港口物流供应链的运作流程中,存在着不同程度的资源浪费。港口物流供应链模式的各个节点,在设施设备、 人力资源、技术、信息、智能等业务的衔接上呈现出不完善性,以至于在港口物流供应链的整个服务过程中,存在着不同程度的资源浪费。其中主要包括物料、设备、人力资源、场地和时间等各种资源,它们均超出增加产品价值所必需的绝对最少的部分。
港口企业间合作关系决策存在问题。港口物流供应链具有敏捷性,因此要求企业间围绕港口企业构建合作关系, 但往往因为合作企业分布广泛,扮演多重角色等因素影响到合作关系的建立。譬如,港口企业选择集疏运企业时, 需重点考虑运输市场出现的具体运输需求。但常常由于集疏运企业信息不完善,再加上相对自治等特点,使得选择合适的集疏运企业,对于港口企业而言是比较困难的。
港口物流供应链企业间缺乏必要的协调机制。港口物流供应链建立的重点,即是供应链企业间的合作与协调机制。理论上告知我们,港口物流供应链中各成员,作为供应链的子系统,以供应链总体效率最大化作为出发点,来规划各自的生产经营活动,港口物流供应链才有希望实现整体最优。但实际情况是,加入港口物流供应链的企业都常常从自身利益出发来进行合作,这样做的结果是难以实现全局最优。完善企业间的协调机制,是港口物流供应链敏捷性要解决的首要问题。
合作企业间的利益分配机制仍呈现出不明确性。港口物流供应链中的企业,更多地强调协同合作。因此,合作企业间应具有合理的利益分配机制,这样才助于形成稳定的港口物流供应链运营环境和保持顺利的合作过程,快速响应物流市场的机遇挑战。现实中,港口物流供应链中的企业,合作关系中最为突出的矛盾即是利益分配问题。
3港口供应链问题的解决措施
第一,提高港口服务质量,降低供应链企业间的不确定性和波动性。对于现代物流供应链系统而言,流程是比较复杂的。涉及成员众多,其间的生产、运输和仓储等环节变数较大。供应链上这种无法预计的不确定性往往给各方作业及决策造成了障碍,给供应链管理带来了巨大的风险。而现代港口供应链中,涉及货主、代理、船公司及海关、商检等各方,作业流程较多,不确定性巨大。而及时交换计划信息,协调作业程序,可以使各成员有效掌控和确定供应链上各环节,对出现的变动做出迅速调整,从而降低供应链环节的不确定性,减少用户风险和成本。另外, 由于港口服务的不可存储性,使港口存在着因需求的变化而引起的上下波动。按惯例,一般港口每年1 ~ 3月是内外贸运输的淡季,而9 ~ 12月往往是集装箱运输的高峰期。 为此,港口可通过采取调整各项价格费率,与大货主及船公司协商等措施,减小生产波动,提高港口各项生产设施和设备的利用率,改善服务质量,提高顾客满意度。
第二,供应链成员信息共享。信息共享对于协调供应链的各种因素起着非常重要的作用,有助于供应链成员制定各种决策,因此现代供应链管理要求其成员间高度共享业务计划、预测信息、库存信息、进货情况以及有关协调物流的信息。以集装箱码头为例,在港口供应链中,船公司和码头共享船期及到/离港时间,船舶载箱信息及船舶资料,有助于集装箱码头预先进行作业计划,协调码头各部资源作业; 而货主与船公司和码头共享其出口计划,货物资料等信息,有助于船公司进行舱位安排,场站及空箱使用等决策,码头根据相关信息做好收箱计划,可优化堆场、龙门吊等资源作业,从而提高资源利用率,降低货物在供应链中的周转时间。
第三,与供应链上成员建立合作伙伴关系。港口供应链上成员众多,包括上游的货主和供应商,路上运输商, 下游的班轮公司,以及海运配套服务提供商等,规模形态和性质各异,各成员间利益相互冲突,码头通过与供应链上各成员建立合作伙伴关系,形成利益共同体,实施资源扩展和优势互补,从而可以使供应链全局利益最大化和效率最高。当今各大港口纷纷与大班轮公司建立战略伙伴关系,共同协商航线开辟、基本港挂靠和船期等事宜。实践表明,港口企业与供应链上成员的合作伙伴关系,可以最大程度利用现有资源,提高码头泊位,装卸设备等作业效率,降低船舶和货物在港时间,提高整个供应链作业效率。
第四,港口作为水陆运输的枢纽,应与供应链中其他企业及政府有关部门做好协调。要完成货物在港口的物流作业,整个过程在港口当局和港口生产企业的不懈努力下, 还需要其他相关企业 ( 如船舶经营人、船舶代理、货运代理、公路运输企业、铁路运输企业、内河运输企业等) 以及政府有关部门 ( 如海关、边防、商品检验、动植物检验等部门) 的密切配合和大力支持。货物船舶在港停留的时间和成本,会受到这些部门企业服务质量的影响。港口当局作为港口物流生产活动的组织者,应主动与供应链中其他企业及政府有关部门做好协调,尤其应在作业流程、船舶到港时间和离港时间以及港口发展的相关方面,征询供应链中其他企业和政府部门的意见和建议,以取得他们的支持,充分重视供应链中各部门间的协调作用。
第五,建立利润分配契约。对于港口物流供应链企业而言,应建立利润分配契约,合作时期内按照相应的原则,能够实现对合作获得的共同利益进行合理公平的分配。实现合作各方的共赢,是港口物流供应链中合作企业的最终目标。正确合理的解决合作企业的利润分配问题, 是供应链中企业高效发展的首要保证。
4结论
港口物流服务供应链 篇4
关键词 第4代港口；港口物流；协同竞争；纵向合作；供应链
0 引 言
港口是其所在国家和地区走向海洋、走向世界的始发点。作为物流系统的重要节点，港口在供应链中的作用日益突出。1992年，联合国贸易和发展会议（以下简称联合国贸发会议）秘书处发表《港口服务销售和第3代港口的挑战》一文，将港口发展分为3个阶段，即作为运输枢纽中心的第1代港口、作为装卸服务中心的第2代港口以及作为贸易和物流中心的第3代港口。如今，港口功能进一步提升，如何使港口规划和建设体现前瞻性成为业界普遍关注的问题。在这样的背景下，业内人士提出第4代港口新概念。尽管目前业界对第4代港口的定义尚无统一认识，但在基本问题上已达成共识。目前，我国主要港口仍然处在从第2代向第3代发展的过渡阶段，而其他国家和地区的现代化港口已开始从第3代向更高层次的第4代发展[1]16，因此，对于我国港口而言，深刻理解第4代港口的概念并审视自身发展存在的问题刻不容缓。
1 第4代港口
1.1 研究背景
PAIXAO等[2]认为，如果世界经济的增长方式是可预见的，则第3代港口足以满足经济发展要求。但实际上，经济增长的不确定性很大，这就要求港口重新审视自身发展，从供应链需求的角度出发，实现港口服务的差异化、精细化、敏捷化和柔性化。
促使港口功能改进的主要因素有：（1）经济和贸易的全球化；（2）新产品的引进以及新技术和新知识的传播；（3）敏捷生产在制造业的成功应用；（4）行业龙头的转换；（5）产品差异化；（6）市场需求的不确定性。
随着集装箱运输的持续发展，当今港口面临巨大挑战。货物运输区间从原来的“港到港”延伸至“门到门”，港口从独立且必需的角色转变为全球复合运输系统的环节之一，不再具有垄断地位。
1.2 内 涵
根据联合国贸发会议秘书处文章的定义，第4代港口指的是20世纪90年代以来出现的超越第3代港口的新生代港口，其特点是：以集装箱货物为主要货种，以港航联盟和港际联盟为发展策略，以整合性物流为生产特性，以决策、管理、推广和培训等软件条件为决定因素（见表1）。
表1 港口功能演进及差异
资料来源：联合国贸发会议秘书处
真虹[3]92认为，作为供应链的环节之一，第4代港口在兼容第3代港口功能的基础上，强调港口之间的互动以及港口与相关物流活动之间的互动，满足运输市场对港口差异化服务的需求，提供精细、敏捷的服务，从而形成柔性港口，促使与港口相关的供应链各环节无缝衔接。孙光圻等[1]17认为，临港产业的飞速发展促使第4代港口与所在城市和经济腹地融为一体，港口逐步跳出被动提供后勤服务的旧框架，成为主动参与国际经贸决策和组织各类经济活动的“前方调度总站”。
1.3 特征及发展趋势
1.3.1 兼容第3代港口功能
第4代港口的发展源自于第3代港口，其功能在原有基础上得到拓展，并非取消原有功能，而是在新的水平上重新整合这些功能。[3]92业内人士认为，香港港已成为我国首个第4代港口，深圳港盐田港区和天津港则具备第4代港口的某些特点。
1.3.2 整合为供应链要素之一
过去，业界着重强调港口在运输系统中的中心地位，比如，第3代港口被视为复杂的国际性生产和流通网络的重要节点。根据CARBONE等[4]提出的港口供应链思想，在经济全球化的背景下，供应链高度整合，各节点无缝衔接，港口在供应链中的强势地位逐渐弱化，通过港口与其他物流服务供应商的相互协调和合作实现供应链整体效益最优化。以港口为中心，往往造成物流集聚，物流在港口的暂时滞迟被视为合理现象；将港口视为供应链的要素之一，则强调实物和信息高效地通过港口。[5]
1.3.3 提供差异化、精细化、敏捷化和柔性化服务
用户需求的差异化以及敏捷生产在制造业的成功应用，要求港口迅速响应外部环境的变化，在满足差异化市场需求的基础上，提供精细、敏捷的服务，促使与港口相关的供应链各环节无缝衔接，即服务的差异化、精细化、敏捷化和柔性化是第4代港口的鲜明特点。[6]这4大要素之间并非并列关系，而是递进关系。其中，服务的差异化和精细化是基础阶段，敏捷化是过渡阶段，柔性化则是第4代港口追求的最终目标。
1.3.4 港口辖区的区域化和网络化
根据联合国贸发会议秘书处的观点，第4代港口是通过公共经营人或公共管理部门结合为一体的、在物理空间上分离的组织。也就是说，第4代港口辖区范围的确定不再局限于港口地理位置和行政区划，而是综合考虑其服务对象和经济腹地，比如，美国洛杉矶和长滩形成的组合港以及丹麦哥本哈根和瑞典马尔默形成的组合港等。通过行政管理、产权纽带和联盟经营等多种渠道结合而成的组合港和港口联盟等已成为业界的研究热点。
1.3.5 主动决策
目前，港口正在从保证经济活动顺畅完成的“后勤服务总站”转变为推动经济活动有效运行的“前方调度总站”。[1]17第4代港口不再是被动提供服务的主体，而是为供应链提供运行动力的组织者和策划者。港口日益成为其辐射区域经济活动的决策、组织和运行基地，这是实现港口服务柔性化的重要条件。通过与供应链上下游企业实行合作、并购供应链中的相关企业以及外购运输能力等方式，港口企业逐渐从单纯的物资交汇点转变为物流服务供应商。跳出传统服务框架并成功涉足供应链其他环节后，港口可以控制货流，提供增值服务，从而成为供应链中具有前瞻性的要素。
2 基于第4代港口新概念的我国港口物流发展趋势
2.1 协同竞争
协同竞争指的是企业在不具备竞争优势的情况下，通过与其他企业合作，整合价值创造活动，以合作的态度处理与竞争者的关系。相对于零和博弈的纯竞争，协同竞争在其作用范围内是非零和的。
2.1.1 过度竞争的危害
竞争是港口发展的原动力，但港口间一旦形成过度竞争，危害相当严重。首先，由于港口是基础产业且资源有限，因此其发展不能通过普遍意义上的市场竞争体制实现，而应当以统筹规划和功能协调为出发点；其次，港口投资额大且回收期较长，重复投资易造成严重浪费；再次，区域港口间的竞争在一定程度上弱化港口群实力。
2.1.2 港口协同竞争的驱动力
（1）政府 有学者认为，同一区域内实力相当的港口，其相互关系趋于完全竞争，合作空间非常有限，因此，上海港与宁波—舟山港的关系类似于安特卫普港与汉堡港的关系，即竞争激烈，合作有限。事实上，由于政治体制不同，我国政府和港口管理部门协调和规范港口之间关系的能力远远大于西北欧国家政府和港务局。西北欧国家采取地主港的港口经营模式，港务局实行企业化管理，港口经营决策权完全下放给地方政府。港口经营人在进行规划和决策时，往往只考虑自身利益，希望充分占有港口腹地资源，并抢夺交叉腹地资源，完全竞争在所难免。虽然我国港口政企分离的改革已实施多年，但政府仍然对港口保有相当大的控制力，因此，我国港口完全可以通过政府协调和引导形成协同竞争关系，提高整体竞争力。
（2）港口投资人 港口投资人可能不止一个，同一区域不同港口的共同投资人是促成港口协同竞争的又一重要因素。
2.1.3 主动合作与被动合作
主动合作指多个港口签订合作协议或合并形成组合港，被动合作指港口投资人在其投资的多个港口间营造合作氛围。
2.1.4 协同竞争形式
组合港和港口联盟是目前港口开展协同竞争的主要形式。我国长三角、珠三角和渤海湾港口群均适于开展协同竞争。以长三角港口群为例，上海港和宁波—舟山港在货物吞吐量方面不相上下，相对而言都不具备明显的竞争优势，与其相互竞争，不如以资本为纽带，以政策为协调，明确各自定位，携手应对来自区域外港口的竞争。
美国纽约—新泽西港、德国汉堡—不来梅港和日本东京湾港口群等国外港口协同竞争的成功经验值得我国港口借鉴和参考。随着经济全球化的不断发展，我国与日本和韩国共同建立东北亚港口群的设想令人期待。
2.2 港口供应链
过去，由于缺乏有效的竞争机制，我国港口长期专注于传统装卸业务，很少涉足其他物流业务。随着现代物流业的发展和市场竞争的加剧，基于纵向合作的高附加值服务（主要是高端航运服务和现代物流服务）成为港口的努力方向，业界开始探索构建以港口为核心的供应链体系。对于我国港口来说，纵向合作的难度很大。首先，我国港口缺乏其他业务领域的经验和优势；其次，股东关心投资回报率的高低和回收期的长短，对利润较低的纵向业务可能不感兴趣。尽管如此，面对垄断局面的全面终结，港口必须作出正确的选择。近年来，比利时安特卫普港深入加强与腹地的合作，提出“拓展门户”（Extended Gateway）的概念，值得我国港口学习借鉴。
3 结束语
第4代港口将在经济全球化的背景下和经济社会发展的实践中接受检验。我国应当努力发展第3代港口，大力规划和建设港口物流，同时融入第4代港口新概念，从航运大国走向航运强国。
参考文献：
[1] 孙光圻,刘洋. 现代港口发展趋势与“第4代港口”新概念[J]. 中国港口,2005(6).
[2] PAIXAO A C, MARLOW P B. Fourth generation ports: a question of agility[J]. Int J Physical Distribution & Logistics Management,2003,33(4): 355-376.
[3] 真虹. 第4代港口的概念及其推行方式[J]. 交通运输工程学报,2005,5(4).
[4] CARBONE V,MARTINO M D. The changing role of ports in supply-chain management: an empirical analysis[J]. Maritime Policy & Management,2003,30(4): 305-320.
[5] 董代,真虹. 第4代港口的概念与内涵[J]. 水运管理,2008, 30(1): 15-17.
[6] 刘桂云,真虹.柔性化港口的概念和内涵[J]. 中国航海, 2007(3): 65-68.
港口物流贸易供应链的信息化建设 篇5
一、港口物流贸易供应链的作用
(一)促进地区经济持续发展。
就现代港口而言,是货物海陆联运的重要集散地,是各类国际商品储存、集散的关键所在,也是贸易、工业等持续发展的重要保障。在港区联动作用下,可以优化利用各方面优势,比如,信息、金融,借助港口原有区位,进一步扩大港口附近工业规模,产生产业聚集效应。从某种角度来说,港口的发展关系到所在城市的持续发展,是海港城市发展中的重大优势,使其逐渐成为新时代的工业、商业乃至贸易中心。同时,在新时代下,港口已被提出更高的要求,必须具备全程服务,构建全新的网络体系,促使该地区交通、物流基础设施建设。此外,还是海港城市相关行业发展的关键所在,比如,旅游业、信息服务业,能够增加更多的工作岗位,提供更多的就业机会,有效缓解海港城市的就业压力,是构建和谐社会的重要保障,还能促进海港城市的经济贸易发展,带动临港产业,加快贸易步伐,促使城市、港口二者发展处于良性循环中。
(二)符合新时期现代化物流发展的客观要求。
随着时代不断演变,现代港口发展发生了质的变化,逐渐朝着物流港口方向发展,这也是全球物流发展的首要前提。据统计,在国际化贸易过程中,2/3的货物运输都是在海运作用下实现的,在国际物流供应链中,港口是其核心节点,关乎其腹地经济甚至国家经济的健康发展。为了更好地满足现代化物流发展客观要求,港口新增加了很多业务,比如,资金服务、配送、加工,吸引很多跨国公司参与其中。在扩大中转量的基础上,有效促进贸易乃至全球现代物流业的持续发展。
二、港口物流贸易供应链信息化建设概述
就港口而言,已经成为一种综合运输体系的核心节点,是连接生产、消费的重要纽带。在舶公司、陆上运输商作用下,港口可以和世界范围内任何供应商、消费者联系,是一种全新的港口物流服务供应链,连接着多样化的运输形式、物流形态。对于服务供应链来说,和制造供应链有着某些相似之处,属于一种全新的企业组织形态、运营形式。唯一的区别在于:服务供应链需要提供多样化的服务,属于无形产品,而制造商供应链所提供的是工业产品,是一种有形产品。就港口物流服务供应链来说,在有效整合各类资源的基础上,准时将商品送到对应的地点,在减少运营成本的基础上,充分发挥资金流、物流等作用,进行科学化的管理,为实现增值服务提供有利的保障。港口物流服务供应链具有多样化的特点,比如,反应型供应链、服务型增值。为此,在贸易过程中,也具有多样化的功能。一是信息集成与共享。在港口物流贸易供应链运行过程中,需要综合分析各影响因素,构建“统一化、科学化”的信息平台,相互传输信息数据,实现信息资源共享,构成一种全新的信息网,进一步实现港口贸易供应链信息集成、共享,促使港口物流企业等能够动态了解市场运行情况,科学决策,采取可行的措施不断增强自身核心竞争力,能够在国际市场中占据核心位置。二是增值服务、品牌效应。在运营发展过程中,大部分港口都特别重视增值服务,有些在交易过程中完全脱离了已有的运输功能,有利于减少运营成本,获取更多的经济利润。同时,在供应链中,很多企业都有自己的品牌,在有效整合之后,便成为供应链模式的品牌,能够进一步增强港口企业的核心竞争力,提供更加优质的第三方服务。
三、港口物流贸易供应链信息化建设的措施
(一)构建港口贸易供应链信息化集中管理机制,实现信息资源共享。
在供应链中,港口物流是其核心枢纽,港口物流服务企业需要将其中的成员都看成是自己的服务对象,要兼顾多方利益,以社会市场为导向,结合重庆内河港口特点,构建“无缝”供应链,进一步提高供应链运作水平,满足客户的个性化需求,提高客户满意度,促进自身持续发展。在此过程中,必须综合分析港口贸易供应链特点,构建全新的信息化管理机制,要有效整合系统中不同类型的物流信息资源,构建全新的公共物流信息平台,由多种元素组合而成,比如,企业物流信息处理,促使各物流企业处于有机统一体中,快速传递各类数据信息,高度分享各类信息,比如,库存信息、预测信息,甚至是战略信息,确保信息沟通流畅,减少物流运营成本,提高物流效率与质量。进而,促使供应链中的各个企业能够和其它企业分享自己的商业信息,在减少库存成本的基础上,提高工作效率,能够动态了解社会市场客观需求,及时作出反应,满足其发展的客观要求。
(二)加快港口物流贸易供应链信息化建设。
从某种角度来说,供应链企业的研发、供应等环节都会受到现代信息技术的影响。为此,要全方位分析重庆内河港口特点,优化利用该港口优势,根据重庆地区经济发展实际情况,综合考虑该港口城市产业供应链整合的作用,加快信息化建设,有效弥补该地区存在的不足之处,比如,和港口周围的其它产业资源有机整合,优化物流产业运营服务形式,优化创新组织形式,提高自身竞争力,进一步扩大市场规模,增强自身核心竞争力。
(三)优化利用敏捷供应链管理理念。
就敏捷供应链管理理念来说,涉及到供应链中不同类型的企业,对企业各方面进行系统化管理,比如,资源获取、运输配送,不同于一般性质的供应链系统,可以快速重构、调整对应的供应链,优化利用异构资源,更好地满足社会市场的客观要求,优化港口物流贸易信息化管理。
四、结语
总而言之,在经济全球化浪潮中,港口物流发展至关重要,要充分意识到港口物流贸易供应链信息化建设重要性。重庆地区要根据内河港口规模、经营目标、市场定位等,构建符合自身已有水平的港口物流贸易供应链模式,优化利用各种先进技术,加强信息化建设,促使供应链中各企业处于有机联系中,避免出现孤岛现象,实现资源信息共享,构建供应链合作伙伴,增加自身综合实力,促进重庆地区经济持续发展,更好地应对瞬息万变的社会市场环境。
参考文献
[1]陈荣荣.基于供应链的港口物流发展研究[J].物流科技,2011,12:111~114
[2]叶榕.基于供应链管理的港口物流运营模式分析[J].中国水运,2015,2:41~42
港口物流服务供应链 篇6
1 港口供应链含义及运行规律
1. 1 港口供应链含义
港口物流的发展,本就是一个基本的组织框架,其内在功能则是能够为客户提供商业服务。分析港口供应链的内在含义可以发现,在不同层面所表现出的内在价值及含义存在明显差别。
运行基础方面,港口供应链主要是指集成物流供应商所掌控的港口供应链网络,其是维护港口物流运行的基础框架。在该框架的基础之上,建立客户系统。
运行目的方面,港口供应链主要是为客户提供商业服务,以建立一体化的优质服务作为基础要素,强调服务性与客户之间的需求。
柔性设计方面,港口供应链注重各项资源的整合,强调内在的运行脉络与运行价值。但其并不针对物流运输的资源进行占有与利用。［1］
1. 2 港口供应链运行规律
港口物流在当前的环境下已经形成一套健全的网络体系与网络环境,并且最初的理念则是成本理念,降低港口物流的运行成本与管理成本,做到利润最大化。利润作为港口物流的核心目标,其次则是综合的服务理念的树立。当供应链融入到港口物流当中,传统的管理模式无法适应这种新型的供应链发展状况,在此种背景之下,柔性化的运作机制得以出现。这一模式被开发与利用,符合当前港口物流供应链的发展状态与管理,无论是在理论层面还是在港口物流的实践过程中,所能够发挥出的效果十分显著,降低了港口物流的运行成本,完成港口物流利润最大化的核心目标。［2］进而凭借这一优势,得以快速推广与发展。探究其港口供应链内在的运行规律,则需要以合作伙伴的中心能力作为基础因素,协调外部敏感的环境,最终提高市场竞争力。
2 港口物流供应链柔性化运作机制
港口物流供应链柔性化运作机制的探索,是新时代港口经济发展的关键性因素。在运作机制研究中,具体对运作理念、组织模式以及运作流程进行全面划分与详细阐述,进而实现深入探索柔性化运行机制对港口供应链的推动作用。
2. 1 柔性化运作理念
“柔性”一词,在管理领域已经发展近四十余年,并且相关学者依旧在深入地探索。而对于供应链当中的柔性化,理论研究并不是十分的全面,认知程度的严重不足,导致供应链柔性化尚处于初期的探索阶段。［3］其中较为健全与成熟的理念则是在制造体系的基础之上,对供应链的柔性化进行探索,并粗略地将其划分为不同的子系统因素,在独特的运行模式与渠道的基础之上,具备柔性化特征。
而港口物流供应链柔性化运作理念主要是指网络化的组织模式,在结合运作流程的基础之上,增强灵活性以及柔性能力。当然,对于港口物流供应链的柔性化管理,其不单单是一种特殊的能力,更是一种基础的运作理念,但这两者之间依旧具备并存在一定的联系,需要充分运用柔性化的运作理念,在网络化组织模式以及运作流程的协调作用下,推动港口物流供应链的柔性化运作。
2. 2 网络化组织模式
港口物流供应链的网络化组织形式,主要是指一个有机整体,将港口的一体化目标与服务目标进行充分融合。其呈现出的特点较多,包括动态化的协作与契约化特点。在港口物流供应链运作的过程中,供应链当中的成员通常将集成物流供应量作为基础的核心内容及核心要素,发挥出供应链系统当中的作用及内在价值。网络化组织模式当中所涉及的内容能够形成优势互补,有助于增强服务一体化程度。
2. 2. 1 动态运作
网络化组织模式的本质化特征是港口物流的动态化运作,通常表现在内在成因及内在价值方面。在整个港口物流供应链条上的成员,在相互协调及响应的基础之上探索其中内在的运作模式,强调各个物流之间的彼此独立,发挥出内在价值及管理制度。当然,在这一供应链当中对于企业方面的要求较低,固定的成员可以参与多个供应链系统。伴随着港口物流服务体系的完善与发展,供应链系统也必将逐渐满足动态运作与个性化要求,响应现代港口物流的发展步伐。［4］
2. 2. 2 协同化特征
协同化的特征,主要是指供应链当中的各个成员之间的信息交互与信息共享机制的建立,最终使得各个成员企业发挥出的功能得以协同。在供应链条内部的企业将各自信息实现共享,对各自的作业规划进行改进,最终以港口物流作为发展中心,约束各个子系统的功能,为探索港口物流供应链的柔性化奠定基础。
2. 2. 3 集成化特征
网络化模式当中的集成特点,通常能够发挥出供应链当中的各项资源,协调内在优势,形成互补局面。同时,港口物流逐渐地融入到供应链系统环境中,这是一个发展过程,并非一朝一夕即可完成。在实现功能统一,服务结构一致的基础之上,实现功能与服务相互之间的集成化。
2. 2. 4 契约化特征
契约化特征,是网络模式形成的基础。在港口物流的大环境中,供应链当中的主体既保持相互依赖,也相互独立。完善的契约,则能够充分协调各个组织之间的内在价值与优势,发挥出契约化特征在港口物流供应链当中的具体作用。
2. 3 并行化运作流程
基于传统港口物流产业的发展历程,传统的运行方式则主要是一种串行的运作流程,不同主体直接参与专业化的分工,借助市场交易参与到市场竞争当中。各个功能之间的交互作用,也属于一种串行的方式,包括实物流与信息流的交互作用。而这种方式,并不适应当前港口物流供应链的发展要求,也导致运作机制逐渐发生改变。并行化运作流程得以出现,通过客户与集成物流供应商之间的直接接触实现交流与协作,最终形成综合性、一体化的物流方案。并行化运作流程下图所示。
基于上图当中的港口物流供应链的并行化运作流程,其是一种各个物流功能所构成的整体,是一个具备实质性的流程。在整个柔性化的运作机制当中,港口物流以客户作为服务核心,进而实现陆地运输、港口装卸、港口仓储、水路输送、港口配送等多方面的流程要素,打破了传统的运作模式与运作空间。各个功能的模块化设计,也使得港口物流供应链更加灵活,达到了功能配置的内在价值及优势,满足柔性化的基本需求及目的。基于此,在保障物流功能可靠性的基础之上,增强服务质量。
3 结论
综上所述,港口物流的供应链研究,涉及的各项功能主体较为复杂。但深究其本质内涵,则属于一种服务型的系统内容,满足集成物流供应系统的基础要求。此次研究在全面分析港口物流供应链的基础之上,对柔性化运作机制进行探究,涉及的主体内容较多,包括运作理念、组织模式以及运作流程等,推动港口物流的可持续发展。
参考文献
[1]杨玲玲.港口物流供应链及其柔性化运作机制浅析[J].商,2015,4(15):250-252.
[2]彭勃.基于产业集群模式的港口物流柔性供应链:概念及运作机制[J].科技管理研究,2012,10(3):144-148.
[3]汤伟.港口供应链物流能力影响因素及其协调策略研究[J].科技与经济,2012,12(5):97-101.
港口物流服务供应链 篇7
1 基于产业集群模式的港口物流柔性供应链理论体系
1.1 产业集群、港口物流产业集群及港口物流园区理论
国外学者对产业集群的研究始于19世纪末,马歇尔(1890)总结了企业区位集聚的原因,并提出了外部规模经济理论;韦伯在20世纪初总结了集聚的重要性,并把集聚引入区位因子的视野;20世纪90年代波特从企业竞争的角度研究了企业集群,并提出了分析产业集群的计量模型。
对于产业集群现象,我国学者也给予了高度关注。梁小萌(2001)认为:一方面,产业集聚使企业实现内部规模经济,增强了竞争优势,有助于实现内部扩张;另一方面,集聚在同一区域的企业,出于对同一产业链的依存而紧密联系、分工协作,有助于实现外部扩张[1]。
顾亚竹(2008)指出:产业集群是一种相关的产业活动在地理上或特定地点的集中现象,是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合[2]。
国际上第一个提出港口产业集群并将集群理论引入港口产业分析的专家是比利时安特卫普大学的Haezendonck E教授。她将港口产业集群定义为一系列从事于港口相关服务的相互独立的企业,聚集在同一港口区域,并且采用几乎相同的竞争战略,以获得相对于集群外部的联合竞争优势。
国内学者周昌林对港口物流产业集群的界定是:指聚集在港口附近区域并依托港口,以第三方物流企业为核心,在业务上有着分工和合作的物流企业及相关单位所形成的产业组织形式和经济社会现象[3]。
本文认为港口物流产业集群是指港口将众多第三方物流企业吸引在其附近区域,通过物流企业的集聚实现港口物流服务的专业化和互补性,在发挥集群整体优势的同时获取相对于集群外部的规模经济优势,并推动物流资源社会化的进程。
港口物流产业集群提供的服务可以分为三个层次:第一层次,是初级层次,只向客户提供中转、仓储、配送和分拨等基本服务;第二层次,除提供第一层次的服务外还可以参与订货处理和采购,提供货物市场价格、货运信息等;第三层次,主要提供全程港口物流策划和港口物流链服务。
港口物流产业集群集聚的空间构成了港口物流园区,港口物流园区中包含了能够提供多元化物流服务的港口物流服务商集群。港口物流园区通过港口物流服务商将运输、仓储、配送加工、信息咨询等物流增值服务功能集中布局,集群发展,以专业化、规模化服务,有效地降低采购成本,极大地提高人员和港口物流设备和设施的利用率,从而减少企业物流支出,全面满足港口业、临港工业、商贸企业的第三方、第四方物流需求,提高经济效益。
港口物流园区具有集约化、信息化、协同化及一体化等特征,竞争优势明显的物流园区是现代港口物流产业集群的良好表现形式。通过构建港口物流园区,可以促进外部经济效益互补,从而产生产业集群效果[2]。
1.2 港口供应链及柔性供应链理论
理论界对供应链的研究主要集中于制造型企业供应链管理,尤其重视围绕核心企业的网链关系研究,而涉及服务型企业服务供应链特别是港口柔性供应链的比较少。
俞宏生(2008)提出了港口服务型供应链的概念,他认为港口服务供应链就是以港口企业(港务集团公司)为核心成员,将各类物流服务供应商(包括仓储、装卸、报关、运输、流通加工、配送以及金融、商业服务等企业)和客户(付货人和船公司等)以及相关政府监管机构(港口管理、海关、海事、检验检疫、边防公安等口岸机关)有效地整合而组成的序列,以提供“一站式”物流服务,把适当的物品,在适当的时间,送达适当的地点,同时实现系统成本最小化[4]。
李宁(2008)提出了港口物流服务供应链模式体系模型图,并提出了新模式的适用条件、注意的几个问题及港口供应链模式的发展趋势[5]。
对于柔性的研究最先是以制造企业为对象。随着企业之间的竞争逐渐演变为供应链之间的竞争,供应链的整体柔性也相应成为柔性研究的重点。
Slack(1987)曾指出,供应链对顾客提出的需求所做出的反应的能力就是供应链柔性。[6]Sabri/Beamon(2000)认为供应链柔性可以用生产柔性和分销柔性进行测度[7]。
国内有关供应链柔性研究的文献在近几年来有所增多,比较有代表性的学者是马士华、张云波等人。马士华等(2000)指出,对于需方而言,供应链柔性代表了对未来变化的预期;而对于供方而言,它是对自身所能承受的需求波动的估计[8]。
张云波(2003)认为供应链柔性是指供应链具有一种属性,它在合作伙伴核心能力有机集成的基础上,在软、硬件系统上所具备的一种灵活应对外部环境变化的竞争能力[9]。
本文认为柔性供应链强调的是以变应变的能力,通过调整供应链结构、运行流程等能够提升供应链对环境变化的反应速度,降低供应链的脆弱性和提高供应链的灵活性,从而增加供应链的柔性。
综观国内外现有对港口物流及港口供应链问题的研究,能够密切跟踪港口物流发展趋势,运用“产业集群”理论,对港口物流供应链进行系统研究的并不多见,能够借鉴“制造企业柔性”理论,深层次分析港口物流柔性供应链运作的内在规律,进而从供应链运作理念、结构以及运行流程三个方面构建港口物流柔性供应链运作机制的更为鲜见。
1.3基于产业集群模式的港口物流柔性供应链的概念
结合前述的产业集群、港口物流产业集群、港口物流园区、港口供应链和柔性供应链的基础理论及港口自身特点,本文提出基于产业集群模式的港口物流柔性供应链(以下简称“集群式港口物流柔性供应链”)的概念。
集群式港口物流柔性供应链是指以信息技术为手段,以港口、船公司为核心企业,凭借协同的管理方式、并行的运作流程、网络化的组织结构而拥有灵活应对外部环境变化的柔性竞争能力,将港口物流园区中集中布局、集群发展的上下游各类物流服务供应商(包括装卸、加工、运输、仓储、报关、配送,甚至金融、商业服务等企业)和客户(包括发货人和付货人等)以及相关政府监管机构(港口管理、海关、海事、检验检疫、边防公安等口岸机关)通过信息流、物流、资金流在整个链上的顺畅流动有效地结合成一体并实现整体成本的最小化,以良好的港口物流服务满足顾客日益多样化需求的功能网链结构。
而集群式港口物流柔性供应链竞争能力的强弱,除了取决于供应链是否具有可靠性、稳定性、集成性、协调性等因素之外,在很大程度上还取决于供应链是否具有柔性。为了促进港口物流的发展,应从供应链运作理念、结构和运行流程等方面积极、有效地构建和完善集群式港口物流柔性供应链的运作机制。
2 集群式港口物流柔性供应链运作理念
作为一种新型的经营与运作模式,集群式港口物流柔性供应链以其夯实的网络结构、对市场需求迅捷的反应速度增加了供应链的柔性并提高物流全过程的效率。作为一种管理思想,传统供应链的理念已难以适应集群式港口物流柔性供应链实践,本文认为集群式港口物流柔性供应链的港口、船公司及上下游各类物流服务供应商等均应树立以下物流经营运作思想:
(1)系统思想
根据系统原理,系统的整体属性不仅取决于各组成要素的属性,而且取决于各要素之间的联系方式。所以,集群式港口物流柔性供应链的物流服务功能节点企业要树立起全局观念,准确把握自己的定位,积极培育核心竞争力,取得企业之间超越组织界限的集成和整合,保持整个供应链的竞争优势,达到多赢的局面,使整个供应链系统得以生存并不断发展。
(2)共生思想
在集群式港口物流柔性供应链下,不同的物流服务功能节点企业之间已构成了利益共同体,并认识到只有提高供应链的整体绩效才能实现自身利益最大化。因此,供应链上各物流服务功能节点企业更重视专业分工与相互协作,提升自身的核心竞争力。另外,相对良好的合作、共生关系也更有利于供应链功能节点企业之间“求大同、存小异”,制定长远的战略发展规划[10]
(3)顾客服务思想
集群式港口物流柔性供应链管理以实现顾客价值作为供应链中的所有参与者共同的绩效目标,以多层次网络结构、并行协同运行流程体现柔性竞争能力的同时,更加把客户跟港口物流商的合作关系引向纵深。在港口物流系统运行时,把服务的思想融合到整个供应链中,客户服务理念贯穿整个集群式港口物流柔性供应链操作环节。
3 集群式港口物流柔性供应链结构
集群式港口物流柔性供应链与制造型供应链不同,无制造加工环节,它以港口和船公司为核心,以相当规模的腹地国际贸易为支撑,集合金融、贸易、法律、咨询、政策、仓储、运输、科研、培训等各种服务方式,通过供应链网络节点物流企业的职能分工、合作与协调,充分利用物流、资金流、信息流提高港口物流的整体效率,进而带动贸易量和物流量的增加。集群式港口物流柔性供应链包括核心层、支撑层、附加层3部分。
3.1 核心层
核心层由港口和实力强大的船公司构成。一个港口要成为具有国际影响力的枢纽港,必须通过拓展所提供海运服务的业态领域和区域宽度从而集聚要素、开拓市场、提升影响并在某些领域构筑自身的特色。现代港口凭借着区位优势、腹地发达的经济、四通八达的集疏运条件,成为地区对外交往的重要口岸,各类物资的重要集散地;依托发达的集疏运网络,成为汇集干线铁路、公路、内河、海运、管道等多种运输通道的重要枢纽。港口以其强大的物流服务、信息集成实力,在整个供应链上具有绝对的集成优势,以其为核心可以实现供应链较好的运作,提高供应链的竞争力。因此,港口在集群式港口物流柔性供应链中位于核心层。
实力强大船公司的“高进入壁垒”及航线运营垄断性使其在整个供应链上具有较明显的竞争优势。随着港航动态联盟的形成,拥有强大实力的船公司通过资本运作不断加深对港口的影响力,实现自身利益最大化的同时加快了港航一体化进程。这一类船公司在港口物流服务供应链中占有重要的地位,与港口共同带动了仓储业、配送业、陆上交通运输业、包装加工业、船舶修造业、信息服务业、商贸业、金融保险业、房地产业、旅游业、宾馆餐饮业的发展,并且呈现向上游和下游客户延伸趋势,已成为“依托港口优势、支持港口发展”的港口物流供应链重要节点,在集群式港口物流柔性供应链中位于核心层。
一个港口和若干个实力强大船公司构成的动态联盟结构,有利于实现供应链核心企业间的合作和优势互补。在强调从整个供应链的角度综合考虑问题的同时,实现利益各方的“共赢”,使得整个供应链应对环境不确定性的能力增强,提升了供应链的柔性。
核心层中的港口和若干个实力强大船公司之间合作和竞争的动态博弈既能够维系港口物流供应链网络竞争力的持续,又能够防止核心层动态协调反映滞后性的发生,并进一步促进两者的紧密合作,因为对港口物流柔性供应链整体而言,两者任何一方缺位,供应链就会形成发展“瓶颈”,直接制约供应链网络的流畅运行。
3.2 支撑层
支撑层由汇集了货运代理、船舶代理、贸易商、批发零售商、包装企业、运输公司等配套服务机构的港口物流园区构成。位于支撑层的港口物流园区在集群式港口物流柔性供应链中属于从属地位,但它们对核心层的港口和船公司的支撑作用是不可缺少的,它能够统一集中物流业务,分类运作、规模经营服务项目,具有提供港口物流服务的综合性、规模性和一体化性质。没有园区内物流配套服务企业的集群协同运作,港口、船公司难以高效快速地满足船舶、货物的周转要求,更难以形成自身的核心竞争力。港口、船公司通过与园区内第三方物流企业的合作实现对单个物流服务功能的采购,从而构建一体化的港口物流服务供应链。
港口物流园区包括按运输、仓储、货代、流通加工、配送、包装、船代等功能划分的若干物流功能模块集群,单个物流功能模块是多个具有同一服务功能的港口物流服务商以团队形式组成的集合。不同物流功能模块之间以契约或非契约的形式结成动态联盟,可以便捷地实施“横向一体化”的港口物流服务。港口物流园区中的物流功能模块能够为客户提供:港口进出口贸易-港口国内运输服务-JIT配送-港口保税物流服务-港口仓储,堆场服务-港口物流金融、港口物流地产服务-其他港口物流服务(反向港口物流,售后零部件物流)等全程“一站式”港口物流服务。
在集群式港口物流柔性供应链港口物流园区相邻两个物流功能模块及同一物流功能模块相邻两个节点(港口物流服务商)之间存在着供需关系,随着供应链的延伸,港口物流园区中特色鲜明、实力强大的物流功能模块以及模块内节点会逐渐成长为次级乃至三级核心企业,促使原有的供应链呈放射状成长,不断分化成若干个子供应链,使供应链表现出明显的多层次性。客户与核心企业之间、核心企业与物流服务供应商之间、物流服务供应商与物流服务供应商的供应商之间组成具有动态合作和契约化特征的层层分布的网络结构。这种多层次结构增加了供应链管理的难度,但同时也降低了供应链某一节点断裂导致供应链整体断裂的风险,有利于提升供应链的柔性。
3.3 附加层
附加层由相关政府监管机构、行业协会等构成。港口管理、海关、海事、检验检疫、税收、边防公安等口岸机关和行业协会等顺应分工和协作的要求,在市场机制的主导作用下,为集群式港口物流柔性供应链提供各种协作和帮助,与核心层、支撑层黏合和渗透形成一个具有强大生命力的有向的网络系统[11]。
附加层能够协助供应链提升物流集散、货物存储、分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能,协同供应链核心层、支撑层提供“一站式”港口物流服务,把适当的物品,在适当的时间,送达适当的地点,同时实现供应链成本整体最小化。
集群式港口物流柔性供应链结构模型如图1所示。
该模型从系统的角度反映了集群式港口物流柔性供应链的结构特点。从结构模型可以看到,集群式港口物流柔性供应链是由核心层、支撑层及附加层中所有加盟的港口物流服务商、相关政府监管机构所组成的网链结构,每个港口物流服务商就是一个节点,节点与节点之间是一种供需关系。
4 集群式港口物流柔性供应链并行运行流程
港口物流业面临的是一个技术迅猛发展、物流服务项目频繁更新、顾客需求不断变化的市场,市场的不确定性、环境的多变性,要求整个供应链各功能节点及时掌握多变化、多样化、个性化的市场需求信息,减少响应时间、提高灵活性。快速的信息传递不仅能减少信息流转时间,也必然推动物流的快捷运送,从而减少物资的流转时间。另外,整个流程体系响应速度的提高还有利于供应链各流程节点之间建立长期的合作伙伴关系,达成共担风险、共同获利的联盟。
然而传统的港口物流供应链运行流程是一种串行流程(如图2所示),其特点是物料从发货人→货运代理→陆上运输→港口→船运代理→船公司→收货人串联进行,供应链各个功能节点只是与其上下游节点进行信息交流,不相邻功能节点之间信息流相互隔断。
串行流程中,各个环节依序串联进行,实物流、信息流在前一节点完成物流服务功能后才开始进入下一个节点,各节点信息交流不同步,导致后续的物流功能节点处于等待状态,信息的获得较为迟缓,不能直接或间接面向最终客户提供服务,造成整个港口物流供应链运行周期的拖延,不能满足多变化、多样化、个性化的市场需求。可见,串行流程已经不适应客户需求不断变化的新环境,港口物流供应链运行流程的再造势在必行。
集群式港口物流柔性供应链并行流程是相对于传统串行流程而言的,其特点之一是信息流并行。
核心层的港口、船公司能够在服务形成的最初阶段就集成包括客户在内的供应链各功能节点信息设计一体化的港口物流服务陆路运输计划、港口装卸计划、港口仓储计划、港口配送计划、水路运输计划、其它计划等。设计的作业计划可以是所有物流服务里的一项基本服务,也可以是几种基本物流服务打包的服务。港口、船公司通过港口物流信息平台将作业计划同步传输给供应链的运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送等各个物流环节,供应链各功能节点彼此间也可同步相互交换信息。多环节功能节点信息的双向同步传递,使得后续环节可以依据前面环节的运行情况提前做好各种准备工作,在前面环节物流服务功能未完成之前就提前进入运行状态,从而极大地改善了串行流程中信息获取迟缓的状况,提高了信息收集的效率,减少全程物流时间和物流费用,最大限度地提升供应链的反应速度、增加供应链的柔性,并更好地满足了多变化、多样化、个性化的市场需求。同时,并行的作业计划安排能有效降低因缺乏系统安排而导致的供求不一致以及资源浪费现象。
其特点之二是实物流经过集群式港口物流柔性供应链功能节点的路径并行。
从实物流角度而言,无论是并行还是串行方式,流体总是相继通过港口物流供应链各相关功能节点。在产业集群模式下,港口物流园区的供应链各相关功能节点由于集聚了众多功能型物流公司而转换成功能模块,实物流通过功能模块有多个物流公司提供服务可供选择,即港口物流供应链为了完成其任务,实现其功能就有了多条通道,这既可以提高港口物流供应链的灵捷性,又能够降低串行流程无法回避的某个节点企业产生危机并且严重影响到下游企业正常运作导致整个供应链中断的风险,使得供应链具有了明显的柔性。集群式港口物流柔性供应链并行运行流程如图3所示。
在并行运行流程模式下,港口物流信息平台作为柔性供应链运行的重要支撑,它以海运、港口为切入点,以供、需双方需求为信息源头,将港口物流链上的各节点通过网络联接起来,数据一次性输入,信息全程不落地,实现信息的同步交换,担负着对整个供应链信息的存储、收集与发送的任务。港口物流信息平台使供应链上的每个企业都能掌握实时需求信息,从而共同采取行动,及时调整、及时响应不可预测事件和顾客日益多样化的需求,增强港口物流供应链对市场、环境不确定性的适应能力,提高柔性供应链的反应速度。
但是港口物流信息平台并非独立运营的实体企业,只能由供应链上的节点作为投资主体并在其管理下运行,因此,确定港口物流信息平台的投资、管理主体是保障柔性供应链并行运行流程稳定、高效运作的关键。本文认为,对港口物流信息平台的投资、管理可由供应链的核心企业承担,原因如下:
首先,集群式港口物流柔性供应链是由多个不同类型的物流服务公司及相关的口岸管理机构构成,供应链节点组成的跨度大,结构比一般供应链的结构模式更为复杂。在供应链功能节点中,只有居于核心层港口、船公司有非常强的物流服务项目操作能力,可以根据客户物流服务要求定制一体化解决方案,供应链上所开展的各项业务也是以核心层企业的业务为主展开,港口、船公司能够直接面向最终客户提供产品或服务。而且港口、船公司无法因外部竞争条件和自身收益的变化而脱离供应链,因此由核心企业投资、管理可以保证港口物流信息平台稳定运行。
其次,并行流程模式下,港口物流、资金流、信息流的三流合一会极大地提高港口物流的整体效率,进而带动贸易量和物流量的增加。在港口物流供应链中受益最多、最直接的是核心企业,所以核心企业具有投资建设和管理港口物流信息平台的利益驱动力。
5 结束语
目前,对港口物流的研究已成为理论界研究的热点和重点问题,而对港口物流柔性供应链尤其是基于产业集群模式的港口物流柔性供应链的研究却刚刚起步。本文针对供应链理论研究的现有成果,在综合产业集群、港口物流产业集群、港口物流园区、港口供应链和柔性供应链的基础理论及港口自身特点的基础上提出了基于产业集群模式的港口物流柔性供应链概念;从运作理念、结构和运行方式三个角度阐述了集群式港口物流柔性供应链的运作机制;认为集群式港口物流柔性供应链既不同于传统的以制造企业为核心的制造型供应链,也不同于一般的以港口为核心的港口供应链,港口、船公司以其港口物流集成能力将主导供应链而成为核心企业;供应链的柔性化运作理念、多层次网状结构、信息流的绝对并行、实体流的相对并行等提升了集群式港口物流柔性供应链的柔性生存能力,港口物流信息平台建设是保障柔性供应链并行运行流程稳定、高效运作的关键。由于对基于产业集群模式的港口物流柔性供应链运作机制的研究属于理论界的研究难点,本文的研究仅是对港口物流柔性供应链理论体系的初步尝试,尚未涉及集群式港口物流柔性供应链的更多层面,意在抛砖引玉、引起学界对港口物流柔性供应链理论研究的关注,有关集群式港口物流柔性供应链的更多的有价值结果还有待深入、全面地研究。
摘要：综合产业集群、港口物流产业集群、港口物流园区、港口供应链和柔性供应链的基础理论及港口自身特点,提出基于产业集群模式的港口物流柔性供应链的概念,并从供应链运作理念、结构以及运行流程三个方面构建基于产业集群模式的港口物流柔性供应链运作机制。
关键词：产业集群,港口物流园区,供应链,集群式港口物流柔性供应链
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港口供应链优化整合研究 篇8
随着港口作为物流中心的观点逐渐被接受, 港口的内涵也开始逐渐从物流与供应链管理的角度来定义。物流与供应链管理的本质在于, 在一个由众多企业构成的网络中, 将不同的业务和功能进行交互并加以整合, 以降低成本和提升客户满意度[1]。因此, 现代港口的角色就应该从为船舶和货物提供传统服务, 扩展到成为提供物流增值服务的优质地点, 以及各供应链交汇和互动的最佳节点[2]。从目前的行业趋势来看, 港口的竞争已经从传统的腹地货源的竞争, 转向以现代物流为特征、以吸引船公司和发展多式联运为重点、以信息服务和全程服务为主要手段的综合竞争。随着港口供应链和物流链业务的快速发展, 对港口认识已经不能停留在企业的层面, 必须将港口看成是价值链的一部分。港口将价值传递给发货人和第三方服务提供商, 客户划分和目标市场的确定也是基于明确的价值定位, 港口为它自身和所在的供应链创造价值, 港口和港务局的作用以及今后港口在新的市场环境中的自身定位都应该将港口作为价值驱动链中的成分[3]。可以看出, 关于港口的定位以及港口效率评价都应该从供应链这一更广的视角来考虑, 但这同时也意味着港口的内涵将在多个层面进行建设性的拓展, 包括多部门的整合、功能模块化的建设以及业务衔接尺度。这无疑使得港口供应链的对标和评价变得非常困难, 尽管有相当数量的评价指标, 但问题在于没有一个整合的指标可以对港口多种功能进行评价, 在对不同的港口供应链进行评价时更是如此[4]。有学者从信息技术的采用、与航运业的关系、增值服务、与内陆运输方式的相互衔接、与内陆承运人的关系、渠道一体化的实践与绩效6个方面来建立指标体系以评价物流与供应链管理中港口一体化程度[5]。另外一条研究进路则放弃了定量分析的方法, 转而采用行动研究 (action research) 的方法来改进港口供应链的运行效率。应该注意的是, 港口是复杂和动态的实体, 相互之间区别较大, 其活动通常由不同的参与者和组织来执行。这导致港口系统具有不同的运作、组织和战略上的方法[6]。正是由于操作程序、组织结构、企业文化甚至战略目标上的差异, 造成了供应链的不稳定性, 并由此导致供应链系统的结构性风险。
为了加强在物流系统中的平台作用, 港口必须从多个角度协同运作, 将上下游企业如船公司、分销商、供应商等作为其战略伙伴, 充分考虑并整合他们的要求, 而不能将其作为独立个体来对待。对港口服务的要求也相应的提升:能够顺利地完成水路运输系统的转换, 与腹地的紧密联系以及对信息流的系统处理已成为港口竞争的决定性因素[7]。相应的港口的竞争优势已经不仅仅体现在他的内部能力, 如货物处理的效率和腹地联系等;同时也体现在与供应链中各重要节点的联系程度上。可以说, 港口的竞争能力已经越来越依赖于其余外部协调能力以及对供应链的控制能力。因此, 我们可以将港口看作为最终客户创造价值的各物流服务提供商的汇聚点, 他在客户需求的基础上, 将各物流企业的服务进行打包, 这是其他物流企业所不能做到的。
随着全球经济一体化进程的加快, 港口企业的作用必将会越来越突出。加强港口供应链的研究, 将供应链理论运用于港口服务, 把供应链管理运用于港口的管理, 已成为港口企业在知识经济和全球化背景下获取国际竞争力优势的战略武器。今后港口供应链研究方向与重点有以下3个方面[8]:① 加强港口供应链管理理论研究。虽然在供应链管理理论研究方面已经取得比较多的研究成果, 但研究方向主要集中在制造型企业产品供应链上, 而服务供应链与产品供应链有许多不同之处, 其运用的理论基础也有所不同。② 加强港口供应链的协调研究。协调是供应链管理的主要内容, 与一般供应链相比, 港口供应链没有生产环节, 因此, 供应链协调无论是协调内容还是方法, 与一般的供应链协调也应该是不一样的。③ 加强定量研究, 通过数学模型定量研究港口供应链协调中的利益分配、绩效评价等问题。
供应链的优化整合是整合供应链资源的有效手段, 这对于供应链的建构以及设计均具有实践意义。目前关于供应链的优化整合研究主要集中于制造业领域, 如生产系统与物流系统的整合管理, 多层面的供应链优化协作, 制造业供应链的优化整合问题等等。然而, 服务供应链的整合的研究中却较少涉及优化整合, 而主要是集中于供应链服务的协作以及服务能力的分配领域[9]。在战略层面上, 港口供应链的优化目标就是要通过最小化合作企业所提供的物流服务成本的方式减少供应链的总体运作成本。在操作层面, 优化的目标是最大化合作企业所提供的物流服务的灵活性。因此, 港口供应链优化整合的关键之处首先在于选择或者改进供应链的运行模式, 在港口供应链中, 港口企业处于核心地位, 有效地将运输、原材料处理、加工、仓储、清关、配送、金融、商业服务以及其他物流服务提供商和消费者整合为一体。港口供应链的优化与整合不应仅仅局限于局部的链条, 而应着眼于整个供应链条。基于以上分析, 可以认为港口供应链是一种以服务为导向的供应链, 它的主要功能就是提供物流服务[10]。因此港口供应链的优化, 其重点是核心港口的功能优化, 而功能优化的重点不仅是要改进港口的物流服务水平, 更关键的是加强港口对供应链各节点的综合管理、资源整合和风险控制的能力。此外, 港口的特征和资源, 也在很大程度上主导了港口供应链的运行模式。
2 建立模型
港口供应链战略企业的选择是供应链优化的另一关键点, 通过选择合适的合作伙伴可以有效地降低物流成本, 提升服务水平。由于企业拥有不同的核心优势, 因此战略伙伴的选择应根据市场的需求变化及时调整。在实际操作中, 需要一套完备的评价体系对组合方案的效果进行预测, 通过模型选择最佳的企业组合。
供应链优化的性能评估将从以下3个角度进行:成本、消费者反馈和时间。其中, 消费者反馈主要体现在消费者对港口供应链的服务时间和质量等方面的满意程度。本研究中的多目标优化模型共有两个目标:供应链的总体运行成本最小化和供应链的服务时间最小化。此外, 在供应链网络中, 节点企业之间的距离, 同样影响企业协作的选择。如果距离足够近, 运输的时间和成本都会下降, 更有利于优化功能的改进。这样, 在模型的成本和时间目标功能方面都加入了距离因素, 使模型更贴近于实际。
2.1 模型参数与目标变量
在模拟过程中, 港口供应链只考虑它主要的节点企业:供应商, 消费者, 港口, 船公司, 加工服务提供商, 仓储服务提供商和配送服务提供商。同样, 服务成本也主要考虑以下5个主要服务领域:运输费用, 港口服务成本, 加工成本, 仓储成本和配送成本。
h:货物种类序号, h∈{1, 2, …, H};a:货物来源地序号 (供应商) , a∈{1, 2, …, A};b:销售地址序号 (销售商) , b∈{1, 2, …, B};p:港口序号, p∈{1, 2, …, P};e:船公司序号, e∈{1, 2, …, E};j:加工服务提供商序号, j∈{1, 2, …, J};s:仓储服务提供商序号, s∈{1, 2, …, S};g:配送商序号, g∈{1, 2, …, G};v:物流服务提供商序号, v∈{p, e, s, j, g};f:港口供应链候选企业序号, f∈{a, b, p, e, s, j, g}。
m, n:供应链中3种不同类型节点序号 (港口, 加工商, 仓储) , 货物可以从以上3种类型的节点运至销售地, m, n∈{p, s, j}, m≠n。Dap:货物来源地a至港口p之间的距离;Dmb:供应链服务节点m与销售地b之间的距离;Dmn:供应链服务节点m与n之间的距离;CAhv:在货物h上物流服务提供商v所承担的成本。CF:在供应链服务节点m与n之间货物运输所产生的运输费用;α:单件货物的运输成本系数;TAvk:在货物h上物流服务提供商v所需要的服务时间;TF:在供应链服务节点m与n之间货物运输所需要的时间;β:货物运输的时间系数;Tvh:在货物h上物流服务提供商v向客户承诺的服务时间;Xh:货物H的数量;Q:供应链上全部货物的数量;C:供应链的总运行成本;T:供应链的服务时间;Yf∶0或1的变量, 当其为1时, 候选企业为港口供应链的合作企业;否则不是。根据 (Jing Song, 2011) 提出的模型, 建立以下方程[11]。
2.2 供应链性能目标函数
2.2.1 最小化供应链的总体运行成本
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服务时间T包括:供应链中节点服务所需的时间 (海运, 港口服务, 加工, 仓储, 分销) ;货物的运输时间。式 (4) 为供应链服务时间最小化的目标函数。式 (5) 是货物运输的时间函数, 所需的时间与节点之间的距离相关。
3 实证分析
基于以上建立的多目标优化模型, 本研究采用粒子群优化算法来进行实证分析, 粒子群算法与进化模拟技术如遗传算法有许多相似之处。系统初始为大量的随机解, 通过不断地遗传更新来寻找最优解。粒子群算法中, 可能的解决方案被称为颗粒, 每一个都在解空间中追踪目前的最优解。粒子在解空间中以特定的速度运行, 并根据自身和其他粒子的经验反馈来不断进行调整, 通过已建立的原函数, 粒子有一个最优值, 并且知道该值的位置, 这个值称为局部最优 (pbest) 。此外, 每个粒子也知道群体中所有粒子所找到的目前最优的解 (gbest) , 因此, 粒子的行动就由粒子目前的位置、当前位置与局部最优解位置之间的距离, 以及当前位置与全局最优解之间的距离共同决定。为了更好地控制PSO的求解和应用能力, Shi和Eberart在1998年将其进行了改进, 在速度的更新公式中加入了惯性分量W。惯性分量W将影响全局和局部的求解能力;较大的W值会加强全局寻解能力, 而较小的W值将增强局部寻解能力。基于改进的PSO运算法则, 在本研究中, 港口供应链中的每一个可能的选择作为一个粒子。粒子的速度矢量维度值为整数, 并且在1至同类候选企业数量之间取值。港口供应链的多目标PSO优化方法将按照下面的步骤进行。
第i个微粒的进化方程为:
vundefined=wvundefined+c1r1 (pbestundefined-xundefined)
+c2r2 (gbestundefined-xundefined) xundefined=xundefined+vundefined
港口P是港口供应链的核心企业, 假定供应链中有3家可供选择的船公司, 有3家加工服务提供商, 两家仓储服务提供商, 3家分销商。共有100t的货物X需要从B点运往A点, A点在港口P附近。客户要求货物在卸货前进行简单加工, 然后直接运往A处销售。根据客户的要求, 需要提供的服务包括运输、加工和分销, 因此最佳的供应链企业组合应从提供上述服务的企业中选择。所需参数如表1所示。
p, e, j, g的W值分别为0.3, 0.3, 0.2, 0.2;α=0.4, β=0.002;Lj1B=60, Lj2B=68, Lj3B=75。应用matlab进行PSO运算, 得到两个帕累托优化结果, 分别为[1;1 0 0;0 1 0;1 0 0], [1;0 1 0;0 0 1;0 0 1]。1表示相应位置的港口供应链合作企业被选择, 0表示没有被选择。两组优化结果为[P;e1;j2;g1]和[P;e2;j3;g3], 即, 当以上合作企业被选择时, 可以适度的实现港口供应链的优化整合。但是满足港口供应链多目标优化的结果并不存在, 也就是说, 并不存在某一种企业组合可以同时满足港口供应链总体运行成本最小化和时间最小化的目标。由于PSO的选择样本是广泛均匀分布的, 因此计算结果是在多重变量和限制条件下最接近最优整合效果的。
4结论与建议
本研究通过分析港口供应链的各研究进路, 建立港口供应链的优化模型, 并通过PSO算法, 实证模拟了港口供应链构建和合作企业的选择。就供应链合作伙伴选择的方法和理论而言, 目前比较成熟的定量分析方法中, PSO算法的客观性和有效性都相对较好。需要注意的是, 在对供应链企业进行评估时, 特别是衡量供应链的整体运行效果时, 会忽视一些无法定量描述的抽象概念, 如:管理和文化的契合程度, 企业间的沟通成本以及战略观念的兼容性等。这些因素对于港口供应链的运行起着不可忽视的作用, 但由于我们无法确定这些因素的具体作用方式, 作用的效果和层面, 因此无法将其量化并纳入到模型中来。通过对港口供应链优化目标的进一步细分和解构, 将有助于我们确定成本和运行时间的构成和影响因素, 对抽象的、非客观的因素进行量化, 进一步完善港口供应链的评估模型。
摘要：在当前的经济环境下, 市场竞争已经不单是企业经营能力的竞争, 更是经营模式的竞争。通过将优势资源进行整合, 供应链竞争模式将是企业未来发展的必由之路。借助供应链业务中的核心竞争力, 核心企业可以通过资源调配、金融等各种手段对供应链中各企业的资源进行优化整合, 随着竞争的加剧, 优质的物流企业必将成为各供应链争夺的对象。文章通过分析港口供应链的各研究进路, 建立港口供应链构建的优化模型, 并通过PSO算法对山东省港口的供应链的优化进行模拟, 以提高供应链的运营效率。
关键词：港口供应链,优化整合,群体智能方法 (PSO)
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浅谈我国港口物流创新发展 篇9
关键词：港口企业；物流；创新发展
中图分类号：U691 文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)11-0126-02
Abstract: This paper gives some related evolutionary and developing methods on logistics management of China's ports. It is based on not only the analysis of current ports development and the existing problems in China but also the research of some advanced ports experience.
Key words: ports enterprises; logistics; evolution and development
近年来，随着市场经济建设的加快和高速发展，现代物流管理理论在我国经济的各领域产生了重大影响，尤其在我国加入WTO之后，承担90%以上外贸运输货物中转的港口物流企业，在我国的经济发展中占有举足轻重的地位。但是我国港口由于正在逐步引入市场竞争机制，经营管理还存在一定的实际问题。各个港口企业为了实现远期规划目标而进行大量人力、物力、财力上的投资，不断地寻找机会，创新港口服务，努力实现港口管理的现代化。
2006年8月，作者参与了一项港口物流规划的课题，走访了环渤海湾的几个主要港口，深深体会到港口发展现代物流的必要性。我国港口要发展，就必须要结合自身的现状，探索各种形式的发展创新。
1港口企业目前的发展状况及存在的问题
伴随着我国加入WTO带来的机遇和国民经济增长的强劲势头，物流产业发展的潜力巨大，尤其是港口物流产业，作为物流网络的焦点，政府极其重视，我国港口物流企业发展迅速，基本上形成了四大物流圈。但是在良好的发展势头下也必须要清醒地认识到当前存在的一些问题，还制约着物流的快速发展。
（1）从全球物流发展趋势上看，港口作为全球供应链上不可或缺的一个节点，提供整个物流系统的基本服务和各种增值服务，逐步迈向“第三代物流中心”。我国港口相比之世界知名港口，在顾客服务以及客户关系管理方面还有待进一步提高。比如，荷兰的鹿特丹港有完备的物流配送体系的支持，比利时的安特卫普港也有专门负责国际中转及转口贸易的区域。世界名港的服务措施之完善，客户关系管理之扎实，确实是我国港口值得借鉴的经验。
（2）从国家宏观政策方面分析，由于刚刚引进市场竞争机制，很多老企业还躺在因循守旧的物流模式上，没有及时转变角色以适应现代港口物流发展的时代要求，对现代物流的运作模式认识还不清晰；受体制的制约、市场的不规范、基础设施的衔接性和配套性不强、港口物流人才匮乏、经营管理理念落后等等一系列因素影响，港口发展步伐仍旧缓慢。
（3）从物流本身的功能特性来看，我国港口业务同质化的现象比较严重，很多港口都是集装箱、煤炭、大宗货物等业务一把抓，港口的作业模式基本相同，缺少经营的差异化，同一经济区域内的港口竞争激烈，不利于港口发挥优势，各得其所，协调发展。很多港口还停留在仅仅提供装卸搬运、存储和运输的简单物流功能要素的实现上，这不仅浪费了港口资源，同时也影响了服务质量。我国港口有必要向现代港口迈进。
2港口物流创新发展的解决措施
港口目前存在的问题，我们要认真对待，积极加以解决。我们要想尽一切办法提高我国港口物流的核心竞争力，实现经营差异化，认真分析港口自身的发展方向，定位港口功能优势，选准目标市场，才能确实促进我国港口的发展。
根据对环渤海湾某港口的物流发展规划的研究，港口创新发展可以从以下方面进行调整：
2.1深入思考发展理念，制定港口战略规划
港口是国民经济的基础，是交通运输的枢纽，是国内外贸易的口岸。因此其发展规划需要具有目标长远性、战略全局性和发展的动态性。也正是这个原因，在确定港口发展方向上必须得到企业高级领导的充分重视，站在全局乃至港口物流业发展的基点上看待物流发展的问题。港口的各级领导，从决策者到执行者都要尽快转变思想观念，立足港口发展的规划，坚定不移地贯彻执行。在港口发展的问题上，要不断开阔视野，借鉴国外或国内先进港口的经验，从中找出适合自己的发展出路。只有在长远的、科学的、明确的指导和规划下，港口才能解决许多不必要的麻烦，坚定不移地朝前发展。
在项目完成过程中，我们发现京唐港的决策者们思想比较深入：他们认真分析了当前我国港口的主要发展趋势——必然和国际接轨。港口不是一个孤立的节点，现代港口已从一般基础产业发展到多元功能产业，并且向社会经济各系统进行全方位辐射。它的发展和所在城市及所在区域的发展有着密不可分的联系，积极转变思想，不断地深入认识港城一体化，港区联动的概念，把它作为港口的理念发展新型现代港口。基于此点，京唐港确立了管理创新，服务创新的理念。为了扩大煤炭业务的吞吐量，该港口已经和国家主管部门研究协议，在大秦铁路上修一个支流路段，使京唐港成为物流网络的一个节点，并根据港口情况建立各项外包业务，使港口的生产设备和运输设备社会化，极大地促进了港口活力。正是在管理创新、服务创新的理念下，京唐港才及时地采取了一系列有力的措施，搞活了港口建设。
2.2坚持贯彻新颖理念，持续优化港口策略
港口的理念是经过深入细致的思考逐步形成的一整套行之有效的方针与政策，在实施过程中，必须要经常性地检查理念与实际情况的符合程度，不断地修正港口的运营策略，使得港口发展的策略向着有利于港口战略的方向发展，不背离发展轨迹。
港口的策略制定是一环连着一环的，具有连续性，在实行一系列的具体运作之前必须要检验策略的正确与否。持续不断地修正发展策略才能使港口的发展朝着良好的方向前进，才能使港口在竞争中处于优势地位，在“优胜劣汰”的市场生存环境下把握住命运。
2.3强化规范操作程序，实现港口运作创新
港口的战略确定能够得到理念的支持，是必要的一步，是港口发展的首要条件。只有在战略意义的高度指导下，港口才有章可循，才有奋斗的方向。但是，战略的支持必须要配合合理有效的运作，才能取得令人满意的结果。
在宏观战略的指导下，港口还要根据本身的实际情况“对症下药”。港口的运作可以从很多方面找到适合自己的发展方法，可以突破，可以创新。
（1）从经营模式方面看，各个港口可以采用不同的经营模式。以往的港口经常是实行自己独挡一面，从港口基础设施到劳动工人雇用都是纵向一体化的管理，但是在现代物流经营理念的指导下，港口物流运作可以在不同层面上实现社会化。港口的主要任务是装卸、搬运和存储，赚取的是在装卸和运输过程中的转移费用。对于设备，它只是创造价值的工具，因此完全可以社会化，让有能力的社会成员参与港口的竞争。京唐港把能够社会化的设施全部社会化，诸如装卸、倒运设备等承包给几个不同的责任单位，省去了对保养、偷油等的管理措施；吊车、平板车社会化，分成四个队，讲明条件，签好契约，京唐港享有协助管理的义务，并且充分掌握控制权、主导权。鼓励技术创新，奖罚分明，提高服务要求，规避了大而全、小而全的弊病。在这方面京唐港的成功运作是一个比较好的借鉴实例。
（2）从服务管理方面看，差异化的服务模式可以留住不同需求的顾客，培养忠实的顾客群，树立企业良好形象。在港口作业服务同质化的今天，主动的、多元的、标准的、有特色的服务会给顾客留下深刻的印象，赢得客户的信任，建立竞争优势。在我国港口已经有成功的案例，香港港口就是以其“一条龙”的整体服务优势实现了80%的中转运输。环渤海湾的天津港在全国率先实现了“块煤集装箱”业务，针对有特殊需求的客户，采用集装箱装卸特殊煤种。这项业务实现了循环物流，去时运输烧制陶瓷的蒙煤，回时运输瓷器，从而保证了集装箱的合理利用。定制化的特殊服务为天津港留住了一部分特殊的顾客，实现了企业利润。因此，我们必须要充分考虑客户的需求，根据其要求提供相应的增值服务，既有利于开拓市场，又实现港口的品牌效应。
（3）从技术应用方面看，可以说任何一个企业要想快速发展，想实现高额收入，保证企业良好的运营，都离不开技术要素。技术上的不断进步是确保港口企业快速发展的核心。“工欲善其事，必先利其器”，没有技术，就相当于没有了干好物流事业的工具。因此先进技术的发明利用和引进是港口不容忽视的工作。我国港口中，秦皇岛港并不是最优秀的港口，但是其煤炭的吞吐量却一直保持着全国第一位。它是世界上最大的煤炭输出中心，就是因为其重视技术的应用。在秦皇岛港翻车机卸煤处，拥有世界级的三线三翻式的翻车机，平均两分钟就可以完成3节不脱列车厢的卸煤。这使得秦皇岛港在煤炭运输竞争中处于绝对优势。从秦皇岛港口的技术优势上，我们可以得到：技术是港口企业的核心，围绕技术，以其为工具，是港口物流发展的重中之重。
3结束语
一个企业，一个集团，甚至一个国家，发展是硬道理。港口物流要发展，就必须实现港口的特色创新。想别人无所想，做别人无所做，目前港口竞争已经由过去的成本差异竞争转变为质量竞争和服务竞争，港口企业应根据各个港口的不同之处，认真分析自身的特点和优势，加快建设具有本港特色的创新服务，避免同质化的运作流程，形成特色港和专业港。只有这样才能发挥优势，避免恶性竞争，获得最佳的经济效益，更好地服务于国家经济建设。
参考文献：
[1] 徐章一. 企业供应链的优化[M]. 北京：清华大学出版社，2006.
[2] 徐章一，马士华. 应用供应链管理思想改造传统工业企业[J]. 工业工程与管理，2001(5):59-61.
[3] 乔婷婷，周良毅. 我国港口经济发展的战略选择[J]. 物流技术，2006(9):101-103.
港口物流服务供应链 篇10
进入新世纪,供应链管理已经发展成为一种先进的业务管理模式,成为企业参与全球市场竞争的重要战略。同样,对于港口行业,是否能更快更好地满足顾客需求已成为港口企业竞争力的主要表现,而要实现这个目标就必须使港口的服务价值最大,达到低成本、高质量的要求,只有这样才能提高顾客满意度,从而为港口创造利润。面对入世后国际港航集团入驻我国港口市场带来的日趋激烈的竞争环境,我国港口产业急于呼唤一种新的港口管理战略。作为供应链上重要节点的港口企业,完全能够通过构建战略伙伴实施供应链管理战略。完成物流作业流程的重组,缩减不增加价值的过程和时间,实现合作伙伴的互利性、交货到位的准时性、响应市场的敏捷性,促使整个供应链协调一致,适应日趋激烈的市场竞争要求。从而可以在根本上改变目前我国港口的运作效率,改进港口的服务水平,提高港口的核心竞争力。
二、基于全球供应链管理模式的港口企业优势分析
全球供应链是美国提出的一种全新的组织管理模式,是指供应链上的原材料、在制品、产成品在全球范围内流动,供应链上各主体之间的物流活动通过全球的进出口贸易来实现。基于全球供应链的生产组织模式和管理模式被称为全球供应链管理。全球供应链管理的核心思想是:充分利用现代各种先进的物流管理技术,利用多个生产基地和销售网点,联合众多企业组成供应链,并实现供应链企业的优势互补和集成,以降低运输成本、企业运营成本、生产成本,避免关税,合理利用资源,尽可能地获得更多的利润。在这种全球价值链的重新组合中,港口起到了非常重要的作用。港口作为国际贸易最大的中转站,凭借其自身的特点成为联结国际生产、贸易等物流活动的重要节点和综合物流中心,在全球供应链中发挥着越来越重要的作用。以港口为中心集成的供应链,物流可以不经过配送中心而直接流向港口,由港口直接衔接整条供应链,因而该集成性供应链管理模式可以缩短供应链的流程,减少供应链的系统成本。集成后的供应链更加强化了港口的功能,要求港口不仅具有传统的集散功能,还应具备仓储控制与配送管理、流通加工、生产装配等适应集成供应链的功能。
全球化的供应链管理作为港口物流发展的更高阶段,具有鲜明的特征:
1. 供应链比以往任何时候都趋于国际化,经济全球化使企业在全球范围内配置和利用资源。
2. 全球供应链各成员追求合作、协调、安全和可持续发展,遵守各国法律成为共识。
三、个案研究:长三角港口发展驱动力分析
港口间实施供应链管理战略,组合成港口群,构建港口群的供应链系统能最大限度地减少内耗与浪费,有效协调港口资源,提高港口运作效率,改进港口服务水平,提高港口核心竞争力,这是现代港口发展的必然。长三角港口发展的驱动力因素主要有以下方面:
第一,经济全球化的竞争压力。在经济全球化趋势增强,国际贸易进一步扩大的新形势下,作为联系国家和地区经济的桥梁,海运和港口的重要地位将更加突出。在全球化经济浪潮中,港口之间、港口群之间竞争日益加剧。面对日趋激烈的竞争,传统的港口管理理念已不能满足现代港口发展的需要。供应链管理可以通过战略伙伴关系等方式有效地降低交易费用,对市场作出灵活、机敏的反应。为增强港口的核心竞争力,现代港口都在积极寻求构建港口供应链系统,这就推动了港口群内供应链的发展。
第二,上海国际航运中心的建设。上海国际航运中心组合港是以上海港为中心,以江苏沿江太仓港、南通港、常熟港、泰州港、江阴港、张家港港、扬州港、镇江港、南京港和江苏沿海的吕四港、洋口港为北翼,以及宁波港、舟山港为外海南翼组成的“一中心两翼”。在这种组合港发展格局中,江、浙、沪三地港口群之间实际上是一种竞争与合作的关系,由于存在经济腹地和货源的一致性,三地港口群之间的竞争在所难免。江苏沿江港口作为上海国际航运中心的北翼,必须加快提升港口企业的竞争力,增强北翼功能,才能充分利用国际航运带来的经济效益。
第三,临港工业的发展。港口是生产要素的最佳结合点,临港工业与现代港口紧密联系,通常是指位于沿海、沿江地区,原材料和产品大量依靠船舶运输的工业,如冶金、石化、水泥、汽车、木材加工等行业,还包括依靠港口深水条件并服务于航运业的工业,如造船、修船等行业。发展临港工业是港口城市工业化进程的重要组成部分,也是港口内部协调发展的必备条件,是融入经济全球化的首选突破口。临港工业的发展要求港口在吞吐量、功能、信息化、物流等诸多方面快速发展。这是促进港口供应链发展的另一重要驱动因素。
四、长三角港口发展模式的启示———供应链战略联盟
从长三角港口案例中我们看到,港口企业通过实行战略联盟可以从资金、技术、经验甚至客源方面获得极大的受益,运用优势互补的联盟战略使合作各方实现资源共享并且减少不必要的外部交易成本。这种创新性的供应链联盟方式对其他行业的建设和发展有着意义深远的启示作用:港口企业寻觅战略伙伴的目的是通过建立利益共同体,实施资源扩展、优势互补、利益共享、风险共担,使现代物流运作达到最优化,从而实现港口大发展。
港口企业选择战略伙伴,以期形成集成化供应链。其竞争优势并不是港口及战略伙伴间企业有形资产的简单叠加,而是缘于企业间彼此成为供应链中有价值的环节,以实现知识、品牌的优化重组,达到强强联合、优势整合,也就是通常所说的“用最小的组织实现最大的权能”,“用相对最小的投入换取最大的回报”。基于此,港口企业寻求战略伙伴有如下一些途径:
1. 与供应链上游企业联合,构建战略伙伴。
港口供应链上游企业有矿业集团、外贸企业、运输企业、货物代理企业、农副产品企业等几大类。港口的基本功能是中转货物,与这些企业构建战略伙伴,不仅有助于开辟货物供销市场,掌握市场主动权,共同扩大市场份额,而且能够减少货物中转运输环节,使“上游”到“下游”运转顺畅。
2. 与供应链下游的企业联合,构建战略伙伴。
港口供应链下游企业有电厂、燃料公司、钢铁厂、冶炼厂、化工企业、饮食企业、电器生产企业、船舶代理企业、境外企业、海外企业、国内外代理商等货主和客户。港口与这些企业构建战略伙伴,不仅直接提供供需见面的便利,扩大商品销路和销量,而且减少存货,节约港口和供、需方大量成本。
3. 与铁路、船东构建战略伙伴。
现代物流的形式是交通运输,而进出港口最便捷、经济的运输方式莫过于铁路和船舶运输。与铁路和船东构建战略伙伴不仅能使港口真正地“四通八达”,避免出现“堵港”,而且能够提高装卸效率,真正地成为“交通枢纽”,充分发挥港口优势。
4. 与兄弟港口联合构建战略伙伴。
港口与港口联合最大的好处是优势互补,避免同行业恶性竞争。同时,实行强强联手,组建港口集团,打造行业“航母”,有助于发展现代物流,实现港口跨越式发展。
总之,港口企业通过各种途径,构建战略伙伴,能够缩短供应链总周期时间,减少存货,降低包括用户在内的管理成本,提高资产利用率和用户满意度,提升港口企业竞争力和核心竞争力。
摘要：文章从供应链的角度出发,通过对港口产业所面临的竞争环境及其在供应链中的地位的分析,提出港口企业的发展战略思路。
关键词：供应链,港口发展,战略
参考文献
[1]薛万里,叶鸿.港口物流业发展趋势[J]中国储运,2003,(5).
[2]林敬松.论港口物流化经营对策[J].世界海运,2003(,3).