国内港口物流发展问题

国内港口物流发展问题（精选9篇）

国内港口物流发展问题 篇1

港口物流是指港口中心城市利用自身的口岸优势, 依托先进的软硬件环境, 强化其对港口周边物流活动的辐射能力, 突出港口存货、集货、配货特点, 以信息技术为支撑, 以临港产业为基础, 以优化整合港口资源为目标的港口综合服务体系。它是特殊形态下的综合物流体系, 是物流过程中的一个不可替代的重要节点。

1 我国港口物流发展存在的问题

1.1 政企不分的管理有碍港口物流的建设和发展。

目前, 我国港口的管理体制存在“政企不分”的现象, 港口企业无法依照现代企业制度进行自主决策和经营, 从而导致与港口关联的临港工业、运输业、商贸业、港口服务业及现代物流得不到应有的发展。

1.2 港口功能结构不合理

我国港口普遍存在码头多泊位少的现状, 尤其是大型专业化深水泊位更少, 港口航道水的深度不适应船舶大型化的发展要求, 中转储存能力低, 集疏运条件差、老港区与城市发展的矛盾日益突出, 而新港区的开发建设任务又异常繁重。

1.3 港口装备参差不齐, 物流基础设施薄弱

近年来建设的港口, 如煤炭装船港秦皇岛、矿石中转港北仑港区、和石臼港以及天津、大连、青岛、上海港的集装箱码头, 仅相当于发达国家20世纪80年代的水平, 而青岛、大连等港的原油装船码头, 其港区装备水平仅达到发达国家六七十年代的水平, 我国港口物流装备和设施的标准化程度不高, 各种运输方式之间的装备标准也不统一。

1.4 港口物流的信息系统利用率较低

我国各港口物流业基本上处在无序竞争状态, 物流联盟程度低, 码头前方装卸与后方的仓储、运输不协调, 尤其是后方仓储, 多数仍为粗放式经营, 运输业规模小, 物流信息管理和技术手段比较落后。

2 我国港口物流发展的对策

2.1 优化调整港口物流结构体系

根据各港口的独特优势, 建立特色港口, 尤其要因地制宜地建造专业化深水泊位大港。同时, 重点拓展外贸业务, 与国外港口功能对接, 涉足物流服务新领域, 努力向物流中心方向发展。同时, 中小型港口应进行自我定位, 扬长避短, 找准物流服务的切入点, 拓展内贸物流走出新路。

2.2 加强港口基础设施建设

随着全球现代物流时代的到来, 为了适应现代运输业的发展, 尤其是大型船舶对港口自然条件和设备要求的提高, 港口建设应加强包括集装箱码头数量、码头堆场、装卸能力、航道水深等在内的港口基础设施建设, 对港口的配套设施进行技术改造, 整合港口现有的条件, 并完善港口集疏运设施, 增强港口通过能力, 提高设备利用率, 缩短货物在港停留时间等, 满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。

2.3 尽快制定统一的港口物流标准

制定整套的物流国家标准体系, 逐渐向国际标准靠拢, 使我国物流标准体系与国际物流标准体系趋于一致, 规范有关技术设备和物流设施, 对各个环节都实行统一的管理标准和技术标准。

2.4 加快网络化、信息化建设

当前我国港口要完善港口电子订货系统 (EOS) , 电子数据交换 (EDI) , 有效的客户反馈 (ECR) 及快速反应 (QR) 等信息技术, 不断完善港口物流信息系统, 实现贸易无纸化和电子通关, 同时, 要建立国际物流系统的网络运作, 扩大业务合作, 实现现代港口物流质的飞跃。建设高性能的公共物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技术, 将港口与海关、港口与港口、港口与承运商、港口与货主连接起来, 形成一个开放的有机整体, 提供诸如货物交接单证、货主跟踪、办理和管理提单、船期预告、货运市场行情、通关、联运、仓储储存情况、泊位使用情况等信息, 使港口具备物流信息港的功能, 提供周全、高效、优质的物流服务。

2.5 培养国际物流人才

我国目前十分缺乏物流方面的专业人才, 应尽快采用多种途径培养和引进掌握现代物流经营管理技术、具有良好货运知识的新型物流管理人才, 同时, 我们也应注重培养的人员层次, 不仅要培养具有开拓精神的高级管理人才, 还要造就一般业务人员的物流技术骨干队伍。

2.6 需要政府的参与和政策支持

政府有关部门应通过政策引导、体制建设、规范市场等手段, 为现代港口物流的发展营造开放、公平、有序竞争的环境, 理顺现有港口体制, 制定现代物流业发展规划, 特别应建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制。同时, 港口物流的开展, 使港口与航运企业紧密联系在一起, 只有港口与航运企业加强合作, 才能真正发挥各自的特点和优势, 使港口物流得以顺利形成与运行。

摘要：港口物流涵盖物流产业链的所有环节, 发展港口物流可以完善港口及港口城市的信息服务功能, 提高港口的国际竞争力, 为国际物流经营者的投资创造良好条件, 探析港口物流的发展趋势对我国整体物流业及经济的发展具有重要的作用。

关键词：港口物流,对策

参考文献

[1]韩增林, 安筱鹏.集装箱港口发展与布局[M].海洋出版社, 2006.

[2]李鲜苗.新时期对我国港口物流发展的再认识[J].中国水运, 2008, (9) .

[3]王凌峰.海内外主要港口物流发展简况[J].中国水运, 2008, (11) .

[4]郭思维, 魏云达.我国港口物流发展现状分析[J].中国高新技术企业, 2009, (7) .

荆州港口物流发展对策研究 篇2

关键词：荆州市；产业发展；对策建议

荆州，位于沃野千里、美丽富饶的江汉平原腹地和中国版图的几何中心处。全市国土面积1.41万平方公里，其中常用耕地面积468.71千公顷，户籍人口661.01万，人均占有耕地面积为1.41亩。近年来，荆州按照省委、省政府推动集群发展、打造千亿产业的战略部署，把培育支柱产业、加快产业聚集作为推进“工业兴市”战略、增强荆州经济整体竞争力的重要举措，大力实施集群发展战略，有力地推动了全市经济的发展。

一、荆州市产业发展现状

荆州面对复杂多变的国际国内形势，经济总体一直保持着平稳的增加势头。荆州市的三个产业的发展情况分别分析如下：

（一）第一产业。荆州是农业大市，农副产品资源不仅种类较多，且量大质优，素有“鱼米之乡”、“天下粮仓”的美誉，是湖北省优势农业资源核心区，国家重要的农产品综合生产基地。近年来，荆州现代农业建设步伐不断加快，经济实力明显增强，主要农产品产量长期位居全省前列。其中水稻和棉花产量常年均位居全省市州第一位；是全国最大的冬油菜生产基地；水产养殖面积和产量连续19年位居全国市州首位，2010年被中国渔业协会授予“中国淡水渔业第一市”称号。全市现有7个全国粮食生产大县（监利、洪湖、公安、松滋、荆州区、江陵、石首）、5个全省水产大县和3个全省畜牧大县。

根据荆州统计局所调研的的数据，如表所示，由此可见，第一产业的生产总值在逐渐上升，虽然比重却在逐年下降，但是比重还是很大。荆州农业在快速发展中，但是农业经济不是荆州经济的重点产业。

（二）第二产业。荆州是一座新兴的工业城市，经过改革开放 20 多年的发展，慢慢发展形成了基础坚实、较为系统的工业体系。2014年，荆州市规模以上工业企业家数达到1002家。全市实现规模以上工业增加值589.37亿元。其中，轻工业增加值增长10.8%，重工业增加值增长11.5%。按所有制分，国有经济增加值增长2.7%，集体经济增加值下降0.2%，股份制经济（含私营经济）增加值增长12.8%，外商及港澳台投资经济增加值下降7.4%。高新技术产业规模不断扩大，完成增加值129.01亿元，比上年增长15.1%。规模以上工业企业完成出口交货值

102.91亿元，比上年增长23.7%。工业用电需求放缓，全市工业用电量58.43亿千瓦时，比上年增长4.5%。全市规模以上工業企业主营业务收入1987.72亿元，比上年增长12.7%；实现利税

179.08亿元，比上年增长11.6%，其中利润总额118.09亿元，比上年增长14.1%。分行业看， 化工对利润的高速增长贡献最大，实现利润19.79亿元，比上年增长了40.8%。建筑业稳步发展。全年资质以内建筑企业203家，完成施工产值227.9亿元，实现利润13亿元，税金10亿元。建筑单位新开工房屋建筑施工面积965万平方米，招投标承包面积1100万平方米。房屋建筑施工面积1656万平方米。

根据荆州统计局所调研的的数据，如表所示，由此可见，第二产业的生产总值在逐渐上升，除了2014年的数据以外，产值比重也在逐年上升，且比重很大。荆州第二产业在快速发展中，第二产业经济是荆州经济的重点产业。

（三）第三产业。荆州港为腹地经济发展做出了重要贡献，荆州市的物资进口的40%依靠荆州港，荆州港外贸出口量占全市出口总量二分之一。除此之外，荆州、潜江、荆门等大部地区的煤依靠荆州港进口，荆门的石膏矿、水泥熟料及水泥、农资产品出口，湖南的津市、华容、安乡等县市的部分矿建材料进口、农副产品出口也由荆州港完成。因此港口为荆州第三产业经济总量做出了巨大的贡献。同时，荆州旅游产业发展步伐加速，2014年全市接待国内旅游2267.45万人次，增长22.5%；实现旅游总收入137.72亿元，增长24.1%。结合荆州这座城市的文化底蕴和国际名望，旅游业是荆州市最具特色和优势的第三产业。通过调研得知；荆州目前的现代服务业的金融保险业、科研和高科技服务业发展水平不高，导致荆州第三产业结构不合理，需要进一步完善改造。

（四）荆州市经济整体分析。根据荆州统计局所调研的的数据，如下表所示，由此可见，第三产业的生产总值在逐渐上升，产值比重也在逐年上升，且比重很大。荆州第三产业在快速发展中，第三产业经济也慢慢发展成了荆州经济的重点产业。

从 2010年到 2014年，国民生产总值从 837.1亿元增加到1480.49亿元，2011年首次突破千亿元大关。同时产业结构调整也取得一定成效，三次产业结构比由2010年的19.0：46.8：34.2调整为2014年的 23.4：44.6：32.0，第一产业所占比重分别上升了 4.4%，第二、第三产业则分别下降了2.2%和2.2%，而在2014年国家经济三大产业比为9.17 ： 42.64 ： 48.19。 由此可见，荆州市这近五年经济发展势头良好，年生产总值和三大产业的生产值随着时间逐年增加。虽然产业结构调整取得一定进展，但荆州和武汉、宜昌其城市经济相比仍有一定差距，有待进一步调整和完善。

二、荆州产业发展的对策与建议

2014年荆州市经济形势分析，工业中的发展困难存在于高技术产业发展不足，全市高技术产业完成投资64亿元，占全部工业投资9.3%，增速低于全市水平19个百分点。全市高技术产业主要是医药制造和电子通信设备制造，占高技术投资的82.9%。从数据中得知荆州市高技术产业发展缓慢，虽然荆州的第二产业占据荆州经济的主导地位，第二产业中轻重工业产值比为54.8：45.2，耗能比为39.76：60.24，但是荆州还是一个一轻工业为主的工业发展缓慢的城市。高技术产业的发展不仅可以提高荆州地区外贸交易额，还可以提高工业经济发展速度，从而带动荆州地区工业的发展和荆州港口物流的发展。

在发展荆州高技术产业的道路上，我们一方面可以从外引进该技术产业入驻荆州，为荆州地区带来经济效应，提升荆州本土产业的竞争活力；另一方面政府可以政策扶持本土产业高技术创新和发展，培养自己的创新队伍，来发展荆州搞技术产业。

参考文献：

[1] 荆州港务集团，荆州港务集团公司2013报表.[R].荆州港务集团：荆州港务集团指挥部，2013.

[2] 卢珂，吴价宝.青岛港口物流发展与产业结构关联研究[J].山东交通学院学报，2014.22（1）28—38.

[3] 张月红.天津林业产业现状、存在问题及发展对策[J].天津农业科学，2015年12期.

国内港口物流发展问题 篇3

关键词：港口物流,物流产业集群,瓶颈,对策

物流行业是国计民生的重要行业, 在社会发展及百姓日常生活中, 起到了不可忽视的重要作用。港口物流作为物流行业的重要组成部分之一, 已然成为推动沿海城市国民经济发展的重要引擎。港口物流产业集群竞争力的大小反映了地区经济的发展情况, 产业集群的竞争力越大, 越能拉动腹地经济的增长。面对“互联网+”的发展环境, 港口城市采取有效措施发展港口产业集群, 对于提升城市的竞争力, 实现产业结构的优化升级有着重要的战略意义。

1 港口物流产业集群概述

产业集群是产业发展演化过程中的一种地缘现象, 英国学者亚当·斯密在《国富论》中率先提出了这一概念, 之后学术界的专家和学者基于不同的研究视角, 对产业集群的概念和内涵进行了不同的表述, 有的学者将产业集群称之为新产业区、新产业空间等。港口物流产业集群是伴随着物流产业的发展而新兴起的概念, 它是指一系列从事港口相关服务的相互独立企业, 采用几乎相同的竞争战略, 聚集在同一港口区域, 以获得相对于集群外部的联合竞争优势, 具有产业覆盖面广、发展潜力巨大的特征。

港口物流产业集群的发展对于港口城市和区域经济的发展都有着积极的意义, 首先有利于资源的整合与优化, 港口物流业依托于港口, 海运业、集疏运业、仓储业这些与港口装卸有着密切关系的业务相继在港口周围开展起来, 为了对抗集群外部的竞争, 港口物流企业走向了联合发展, 实现了技术互补和信息共享, 从而提高了物流效率;其次有利于技术和管理的创新, 集群内的企业地理位置接近, 在业务上联系紧密, 这就使得某一企业在技术和管理上进行革新, 并取得成就, 集群内的企业就会快速获取该企业技术和管理革新的内容, 随之进行学习和效仿, 将这转化为生产效率, 从而实现企业的升级和更新;最后形成规模经济效益, 由于空间上的物流企业大规模集中, 使得集群内的资源和信息实现了共通共享, 使产业集群物流服务表现出多层次、多元化、集中化的特性, 满足了用户对于物流服务不同档次的需求, 提高物流企业运营效率。

2 某港口物流产业集群总体状况分析

2.1 某港口发展状况分析

某港口位于中国海岸线中部, 现有港池5个, 生产性泊位28个, 主营业务为水泥、油品、焦炭运输, 拥有的5万吨级液化泊位1个, 2万吨级成品油泊位2个, 5000吨级液体化工泊位2个, 专用焦炭堆存场地25万平方米, 可靠泊4万吨级船舶的专业化散装水泥泊位2个。近年来该港的货物吞吐量呈逐年上升趋势, 2011年该港货物吞吐量突破2.5亿吨, 2012年完成吞吐量2.84亿吨, 2015年全年的吞吐量为3.61亿吨, 同比增长2.2%, 该港明确提出了2020年的发展目标, 力争完成全年货物吞吐量6亿吨, 其中集装箱280万标箱;完成固定资产投资26.6亿元, 为了完成这一目标, 需要进一步加强该港口建设, 最大限度挖掘该港口的发展潜力, 提升该港的整体实力。

2.2 某港口物流产业集群的发展瓶颈

2.2.1 基础设施不健全

物流活动的开展离不开运输、仓储、配送等基础设施的支持, 没有基础设施, 物流活动就不可能实现空间和时间的价值, 就不能实现点对点的移动。对于港口物流产业来说, 航道就是港口的生命线, 航道建设是港口建设的根本, 航道的等级高低决定了码头等级的高低, 从而决定了港口开发建设的规模。当前市场上运输矿石、原油等大宗货物的轮船大多数都是20万吨级, 而该港口的万吨泊位数量明显不足, 不能满足装卸作业的需要, 部分远洋货物只能改成小船分批运输, 造成货物综合物流成本增加。

2.2.2 物流企业发展水平较低

现代物流在我国起步较晚, 发展还不成熟。该港口的物流服务企业以中小型企业为主, 规模和实力较小, 优势企业特别是大品牌物流企业偏少。多数企业只能提供运输和仓储等单项或分段物流服务, 运输方式以公路运输为主, 水运和空运在商业物流中所占比例极小。

2.2.3 信息平台建设滞后

港口物流的信息化是港口物流产业集群发展的必然趋势, 当前港口已有的信息平台大多是由物流企业自主投资构建的, 企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后, 诸如全球卫星定位系统、物流采购管理及企业资源管理等物流管理软件的普及率较低, 只有少数的企业将这些物流管理软件应用到企业管理中。货代企业与海关之间缺乏统一的信息系统接口, 运输装备标准不统一, 物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接, 信息资源整合能力较弱。

2.2.4 物流专业人才缺乏

实践证明, 物流工作人员的物流知识与操作技能的高低直接影响着物流企业能否健康持续地发展, 高素质的物流工作人员有着扎实的物流知识、丰富的操作经验以及良好的沟通能力, 能够为用户提供满意的服务, 从而提高企业的声誉和形象;而素质不高的物流工作人员由于知识和操作技能的欠缺, 无法提升用户的满意度, 从而不能够为企业带来持续的客源, 影响企业的可持续发展。物流产业在我国起步较晚, 物流和配送方面的教育还相对落后, 尽管近年来各大高校都开设了物流专业和课程, 但教学观念滞后, 侧重于传授物流理论知识, 而对物流实践操作课程重视度不够, 导致培养出来的物流人才无法满足物流企业的需求。同时大部分物流企业缺乏培训员工的概念, 导致企业员工的专业技能不熟练, 无法正确使用现代化的物流设施, 造成不必要的浪费。目前我国物流成本一直居高不下, 知识和人才的缺乏是一个主要的因素。

3 港口物流产业集群的发展对策建议

3.1 发挥政府主导作用

针对该地区的港口物流行业发展现状, 政府要立足独特的区位优势, 借鉴其他地区的港口物流产业发展经验, 编制科学合理的物流产业集群发展规划, 设立海洋港口发展产业基金, 布局物流产业集群, 加快推进物流综合信息服务平台建设, 促进物流业技术创新、模式创新、供应链集成和产业融合, 大力发展物流金融, 建设一批现代物流园区和区域性物流中心, 着力提升物流业信息化、标准化、专业化、集约化发展水平。加快对外开放步伐, 实施精细化管理, 协调解决港口物流企业敏感性需要, 加快重点公路项目建设, 特别是高速公路建设的步伐。同时, 推动民航、铁路、公路、轨道交通方式有效衔接, 组织实施多式联运, 着力构建承东启西、连南接北的综合交通运输网络, 建立物流产业集群的网络体系。紧紧围绕降成本和推进产业集群发展, 培育物流龙头企业, 积极引导中小物流企业加快整合, 全面推进智慧物流发展, 推动电子商务与物流协同发展, 完善末端配送体系, 促进物流业提质增效。

3.2 整合资源, 实现港口与腹地经济相结合

坚持“区港联动”, 完善地区规划。集装箱业务是衡量港口城市经济水平的重要指标, 为此要开通国内外贸班轮航线, 完善运输网络, 发展集装箱业务, 培育壮大集装箱运输市场, 建设集装箱区域性枢纽港。进一步加大港口开发建设, 规划建设重点港口项目, 加快深水航道工程建设, 全面提升港口能级, 完善港口规划体系, 提升港口吞吐、集疏运、物流集聚、服务、揽货、大通关等6大能力, 积极发展配送、保税物流等业务, 提高附加值, 增强竞争力。不断完善基础设施建设, 统筹开发该地区公共码头及配套集装箱服务区、保税仓储物流项目, 加快港口物流中心工程建设, 发挥港口比较优势, 通过海铁联运, 拓展腹地经济辐射面, 通过与内陆口岸及枢纽城市共建内陆港、物流产业园, 不断拓展综合性服务产业链, 打通海铁联运的关节点, 实现双向互通, 与大中型企业在运输、仓储、配送等方面开展广泛深入合作, 努力实现提高物流运作效率、扩大物流合作范围、丰富物流服务内容、有效控制物流成本, 从而为企业经营发展和降低全社会物流成本做出贡献。

3.3 构建规范的物流信息体系

随着现代科技信息技术的发展, 物流产业也迎来了信息化变革高潮, 信息化能够使物流网络节点间无缝对接, 提高政府的监管水平, 提高货物通关和物流处理效率, 为此要构建面向决策支持、面向公众服务的物流公共信息平台, 将物联网、云计算、大数据、移动互联等现代信息技术应用到平台建设当中, 建立现代物流体系, 建设集中仓储基地和流通追溯体系, 以提升行业组织化、现代化、规模化程度。打造智慧物流服务平台, 为物流企业提供全流程的物流管理及货运导航业务解决方案, 将诸如货船信息、货物位置、运输路线、客户来源等问题进行资源整合, 通过软件、硬件、系统平台的一体化连接来切实帮助物流企业解决在物流管理和货运途中的现实问题, 实现物流通路的优化。全面释放平台作用, 促进全区跨境电商贸易、与进出口贸易紧密相关的生产加工产业等, 迅速发展壮大, 实现高水平双向开放。引导企业积极采用先进的供应链管理、物流管理技术, 鼓励企业采用一体化的物流综合管理系统。

3.4 提高自主创新和人才培养

近年来, 在电子商务及产业机构升级的推动下, 物流业获得了蓬勃的发展, 物流产业对人才的需求也日益急迫, 需要在人力结构上进行调整, 为此, 港口企业可和高校联合办学, 共同构建物流人才培养基地, 为企业定向培养人才, 在高校内建设现代化的仓储物流实训室, 进一步发挥学院和企业的优势, 为毕业生就业创业提供机会和平台, 让学生在实际操作和校企合作中学习知识, 掌握技能, 建立科学的物流人才培养模式, 培养和造就适应港口企业需要的物流人才, 推动该区域的物流产业健康、快速和可持续发展。物流企业要大胆起用新人, 聘任高水平的管理人员, 组建高水平的管理团队, 改革、创新, 与时俱进。

4 结语

港口物流产业集群是港口和物流产业结合的必然趋势, 港口物流产业集群的发展体现着港口城市的经济综合状况, 为此, 政府部门及港口相关部门要结合自身的状况制定恰当的发展战略, 对港口物流产业集群进行宏观调控, 以提升港口物流产业集群的整体竞争力。

参考文献

[1]李新然, 荆莉娜.辽宁港口及港口物流产业集群的协调发展研究[J].物流科技, 2012 (08) .

[2]李上康.江苏沿江港口物流产业集群与港口现代化的发展对策[J].武汉交通职业学院学报, 2012 (03) .

湖州港口物流业发展策略 篇4

【关键词】 物流业;港口;内河;行业协会;融资

2009年,湖州港完成货物吞吐量1.495亿t,首次跻身于亿吨大港行列,排名全国内河港口第2位。浙江省第十二次党代会提出要加快建设港航强省工程,湖州市第六次党代会提出要加快“七网二站一港”的现代化综合交通体系建设,努力打造长三角区域交通中心、物流中心和重要的休闲中心。

港口物流业的发展有利于促进经济转型升级,并发挥“以港兴市”的作用,它是港口可持续发展的基石和保证。发展港口物流业是一项系统性工程,需要“大港口、大路网、大物流”整体有序地推进。

1 湖州发展港口物流业的优势

1.1 区位优势

湖州地处长三角区域中心,背靠安徽,北临江苏,南接杭州,东向上海,坐拥经济发达的太湖流域。境内铁路有浙皖干线、新长铁路与全国铁路网衔接;公路有高速干线与国道构成网络,水路更是四通八达。湖州地势西高东低,西面是黄山山脉的余脉和天目山及其支脉。湖州下辖德清、长兴、安吉等3县历来是通衢要道和战略要地,矿产资源较为丰富,自上海开埠以来一直是上海建筑材料的主要供应地,也是苏南等周边地区重要的货源基地。

1.2 水运业发达

湖州自古以来水运发达。全市现有内河航道120条,通航总里程1 172 km,等级航道687 km,占通航总里程的59%,其中4级及以上高等级航道285 km,占等级航道里程的41%。经过十数年大规模航道改造,目前基本形成以3级、4级航道为主干的“3纵3横”航道网络,向西可达山区,安吉港区和长兴港区泗安作业区直接与皖东南相接,向南通过京杭大运河与钱塘江、杭甬运河相连,往北通过太湖经苏南直达长江,与苏、鲁、皖相通,朝东直通上海洋山港区。湖州港通江达海,具备亿吨大港的发展前景。2009年全市水运行业完成货运量逾1亿t,货物周转量155亿t??km,分别约占全市水陆和全省内河货物运输总量的61%,83%和46%,51%。

1.3 经济转型升级

在“后金融危机时代”,加速经济转型升级是必然趋势,而“低碳”经济将是新一轮增长点。水运具有成本低、运量大、环保的优势,正符合这一需求。随着湖州和周边城市加工业、外贸经济的快速转型升级,其集装箱运量将快速提升。湖州应充分发挥6大港区的辐射功能,整合资源,与上海港、嘉兴港进行港区联动,做强湖州港口物流,将湖州建设成为浙北及皖东南地区重要的物流转接点。

1.4 港口资源丰富

湖州港是长三角地区综合运输体系的重要枢纽,是周边地区部分城市建设所需建筑材料的主要供应港。湖州港的发展方向是以能源、建筑原材料等大宗货物运输为主,积极发展集装箱、件杂货和旅游客运,逐步发展成为具备装卸、存储、中转、临港工业、现代物流、旅游客运等功能的综合性港口。

湖州港规划重要公用码头岸线 m,共涉及33处港口岸线,其中已利用岸线 m。《湖州港岸线利用规划》明确一般公用码头岸线长 m,临港工业岸线长 m。这些都是宝贵的战略资源。湖州港口总体规划明确:通过加快调整水运结构,提升运输产品附加值,促使进港量增加,出港量随着矿建材料的减少而逐渐下降,到2020年,港口货物吞吐量达1.38亿t (进港万t,出港万t),集装箱吞吐量达到100万TEU,规划建成码头泊位154个。

2 湖州港口物流业现状

2.1 基本情况

近年来,湖州的物流园区及货运场站取得一定程度的发展。八里店祥瑞物流中心、织里联托运市场、南浔鑫达物流中心等发展迅速。一批新的物流园区(中心)正处于建设或筹划中,如长兴综合物流园区、德清临杭物流园区和安吉物流中心等。安吉川达物流集装箱码头基础工程已完工,起重设备也安装完毕,即将投入试运行。

湖州港现有港口企业465家,码头总长逾6万m,泊位数个,其中公用码头泊位占19%,最大靠泊能力达 t级。2009年湖州港完成货物吞吐量1.49(出港1.21亿t,进港万t)。湖州港出港物资主要是矿建材料、水泥熟料和非金属矿石,分别占出港总量的80%,15%,4%,主要流向苏南、上海、嘉兴等地;进港物资主要是煤炭、木材和钢材。湖州港现已成为国内20个亿吨港口之一,也是国内第1个沿河亿吨大港。

根据《湖州物流基地布局规划》,湖州将布局9个物流节点,包括3个物流园区(湖州综合物流园区、德清临杭物流园区、长兴综合物流园区等)和6个物流中心(南浔物流中心、吴兴物流中心、织里物流中心、申嘉湖物流中心、德清物流中心及安吉物流中心等)。这说明湖州港口物流业开始有突破性的进展,正在向规模化、集约化的方向发展。

2.2 存在问题

虽然通过一系列的整合运作,湖州港跻身全国内河第2大港,但湖州港口物流业的发展与之并不匹配,也缺乏具一定规模的优质物流企业,存在明显的不足。

2.2.1 港口货物较为单一

占出港量80%的货种是建筑材料,其他货种比例较低。公用物流码头装卸量不大,而物流企业前期投资需求较大,不敢贸然投入资金,因此发展状况不甚理想。

2.2.2 规划与现状差距很大

小、散、乱码头泊位居多,侵占可利用岸线情况严重,导致岸线利用率下降,公用物流企业与厂矿企业自备码头比例失调,集约程度不够,严重制约湖州港口物流业的发展。

2.2.3 政府扶持引导力度不够

主要体现在支持港口物流业发展的政策不具体、不明显。个别县(区)对物流业招商引资产生误解,没有严格按照规划要求大力发展公用类物流企业。重复建设、恶意竞争等情况影响湖州物流企业的发展和物流业的整体推进。

2.2.4 物流企业发展不均衡

物流人才匮乏,特别是高层次物流业人才紧缺;企业发展思路无法拓展,管理和服务功能难以跟上企业运输能力及当地经济发展的速度。

3 措施建议

3.1 加强市场培育

(1)港口、码头及物流场地等硬件建设要超前规划,特别是公用码头的岸线和用地的规划应有一定的前瞻性。在临港产业带的发展预期下保证公用物流用地,加快公路路网和集疏运大通道的建设,给物流业的发展提供良好的外部环境。

(2)充分发挥临港产业优势,通过政策招商和税收优惠,在临港工业园区引进具备一定规模的物流企业,形成加工、商贸和物流的一体化。进一步提高产品附加值,积极培育物流龙头企业。

(3)整合现有的港口和水运企业,使公用与专业码头相互渗透,通过强强联合,达到共赢目的。

(4)提高准入门槛,严把审批关,减少重复建设,努力打造有序、公平的市场环境,做到“培育一块、发展一块、稳固一块”,逐步推进,形成高起点的良性发展机制。

3.2 加强港口管理

(1)加大管理力度。按照《湖州港总体规划》《湖州港岸线利用规划》和《湖州港总体规划实施意见》的要求,尽快扭转港口码头小、散、乱的局面,坚决取缔无证经营码头,整合现有资源,为做强湖州港口物流业建立良性的、可持续发展的有效机制。目前要认真做好“港口物流业承载亿吨大港快速发展”这篇文章,组织实施好《湖州港总体规划》,从抓管理入手,逐步改变港口物流业与亿吨大港不匹配的局面。

(2)强化服务意识。首先要用好行政许可权,积极推动港口市场建设,否则可能导致重复建设,浪费宝贵的不可再生资源。

(3)做好大通道建设。湖州经济的转型升级促使砂石料运输在总运量中的比重有所下降,而进出口贸易物资比重快速提升,集装箱(目前仍以公路运输为主)和特种钢材、机电等运输量与日俱增。大通道建设的滞后对港口物流的发展构成某种制约。

(4)服务龙头企业。培育和评定龙头企业,使其在整个行业中起示范作用。建议出台相关评定标准,给予这些企业优惠政策,并为其排忧解难。

3.3 提倡自主创新

企业作为港口物流市场运作的主体,只有通过不断发展才能实现自身价值,因此,物流企业一定要具备发展港口物流的自觉性和创造力,加大物流发展投入。

(1)引进优秀管理人才和先进管理模式。物流企业不同于简单的运输企业,也不同于一般的码头管理企业,它从事运输、装卸、仓储、加工、商贸等业务,因此,建议借鉴国内外先进企业的成熟经验,充分依靠优秀的管理人才和先进的管理模式。

(2)拓展融资渠道,大力培育本地企业。①加强区域间港口合作,实现信息共享;②加强与货主之间的联合,实现腹地空间网络化和信息一体化;③与铁路、公路仓储企业联手打造腹地货源基地,将港口辐射区域向皖东发展,发挥安吉、长兴等地毗邻安徽的地理优势;④根据客户的生产特点设计不同的供应模式,提供个性化服务,建立高效的用户反应系统,努力满足客户的各种需求。

3.4 建立行业协会

大力发展港口物流 篇5

要实施港口发展战略。我国港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局, 以中心城市为核心, 以大型跨国公司为先导, 以产业关系为纽带, 国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中, 同时, 以市场规模、产业链、企业群、城市群和良性互动为基础的三大区的对外辐射效应也日益增长。而长江三角洲的上海、宁波, 珠江三角洲的香港、深圳, 环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应十分明显, 东南亚自由贸易区与中、日、韩自由贸易区的积极推进, 给港口以巨大竞争压力, 也给予了发展的极大空间。

要大力发展港口生产力。港口生产力主要包括集装箱吞吐能力、港口现代化设施装备能力, 电子口岸通关能力, 自由贸易区与保税区开发能力, 商流、物流、信息化、资金流服务能力, 港口现代化管理能力等。联合国贸易与发展会议秘书处认为, 港口的功能升级换代体现在三个方面:一是传统装卸业务;二是工业服务, 如增值服务等;三是商务、信息和分运功能。这三个方面除传统装卸业务外, 都要求在港区内或毗邻港区建立相应的专门服务区, 从而有效地适应来自全球的运输链的各个环节加以整合, 成为无缝对接的一体。

要走港区联动之路。纵观世界港口城市发展, 都把港口经济与自由贸易区或保税区的功能加以配套, 如中国香港、新加坡、美国的鹿特丹和釜山都是如此。把港口经济与以提供关税和优惠待遇为基本特征的自由贸易区或保税区, 在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进, 形成息息相关的利益共同体。

港口物流发展对策 篇6

一、典型港口物流模式

世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。

目前, 世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流, 但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化, 一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

在港口物流发展过程中, 港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本, 利润理念追求的是获取最大利润, 而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外, 还要强化客户服务意识, 切实转换经营和管理方式, 按现代物流的要求进行整合, 以客户为中心进行管理和控制, 提供完善的物流服务。

二、我国港口物流发展趋势

1. 模式趋于规模化

全球经济一体化的趋势, 促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展, 港口物流产业内部的整合, 与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行, 通过联合规划与作业, 形成高度整合的供应链通道关系, 进一步降低物流成本, 提高物流效率, 为客户提供更为满意的服务。

2. 功能多样化发展

港口物流的服务功能将进一步拓展。充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务:开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务:提供金融、保险等方面的服务;提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。

3. 使用高科技设备

高科技在港口物流中的应用力度加大, 各种先进的技术, 如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用, 使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变, 逐步实现“传统港”向“智能港”的转变, 实现物流运作方式的现代化, 物流工艺合理化, 物流设备自动化、电气化全面提升港口物流的竞争力。

4.“虚拟链”

港口是“虚拟物流链”的控制中心。港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上, 形成四通八达的高速“虚拟供应链”, 提高物流信息的搜集、处理和服务能力, 缩短物流信息交换与作业时间;大力发展电子商务, 提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴 (退) 税、虚拟银行等网上服务;依托“虚拟链”建设服务援盖全球的“虚拟港”, 加大港口的腹地范围:通过“虚拟链”, 使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享, 从而实现总体功能最优化的物流服务目标。

三、增强港口竞争力的建议

1. 增强基础设施能力

首先, 整合港口现有的条件, 对港口的配套设施进行技术改造, 完善港口集疏运设施, 合理安排作业流程, 提高设备利用率, 增强港口通过能力, 缩短船舶货物在港停留时间;其次, 加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设, 为物流服务供应商提供大型现代化仓库, 为客户创造“零仓储”。另外, 因港制应建设各有特色的港口物流。比如, 枢纽港可以充分利用自己的技术和实力优势, 向物流中心方向发展, 具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能;中小型港口则应根据业务范围, 选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

2. 加强港口的信息化建设

利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 使港口具备物流信息港的功能, 实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。

3. 加强港口企业间联合

咸宁港口物流发展思考 篇7

1.1 相关部门管理体制落后

咸宁港口开发比不上沿海港口, 管理体制相对落后, 港口相关事务由多个部门管理, 职责不清、政出多门、各自为政;港口资源不能实行充分有效配置, 浪费严重, 效率低下。我国的航运法规建设有所加强, 但各种法规配套不够, 立法层次比较低, 对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。

1.2 港口枢纽规模和地位不突出

咸宁全市拥有港口12个, 其中长江港口6个 (赤壁、陆溪口、石矶头、鱼岳、潘家湾、牌洲) , 陆水内河港口3个 (赤壁、陆水主坝、天城) , 富水库区港口3个 (七里冲、慈口、燕厦) 。目前只有嘉鱼港是湖北省“区域性重要港口”, 但在地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的“主要港口”中则没有咸宁辖区内的名字。

1.3 港口物流企业缺少竞争实力

长期以来, 咸宁航运企业分属不同的政府部门, 形成了条块分割的航运业市场管理体制, 造成了对航运市场宏观管理和调控不力;内河航运业发展速度缓慢, 企业规模小, 经营手段和管理方式比较落后, 设施落后、陈旧。这些都使得咸宁地区缺乏大型的航运物流集团, 企业整体缺乏竞争实力。

2 咸宁港口物流的发展优势

2.1 内河航运的优势突出

与铁路、公路、航空等运输模式相比, 内河航运拥有运能大、成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等比较优势。长江航运可实现与国际海洋运输的联合, 大大降低物流成本。交通部已出台加快内河航运发展的指导意见, 于此同时, 在2009年国内新增的4个亿吨港中, 江阴和湖州均为内河港口。目前交通部已基本确定在武汉、重庆建设内河航运中心, 以带动整个内河航运的发展。

2.2 咸宁的区域优势

2008年5月, 湖北省委书记罗清泉提出突破狭隘的区域概念, 建设武汉新港, 将其作为实施湖北中部崛起发展战略、推动武汉城市圈建设国家“两型社会”综合配套改革试验区的重要突破口。武汉新港项目2015年全面竣工后, 将逐步达到“亿吨大港, 千万标箱”的目标, 成为我国内河第二大港口。咸宁市赤壁港、潘家湾港正是武汉新港的重要组成部分。

咸宁处于武汉上游, 全市现有通航里程564.4中长江干流航道长118公里。辖区内的赤壁港区位于长江右岸。陆水河是长江赤壁段的主要支流, 可作为赤壁港的主要水路集疏运通道。

除了水路优势之外, 咸宁有着得天独厚的多种运输方式对接的便利咸宁处于华中腹地鄂湘赣三省交汇于此京广铁路、武广高铁汇集, 京珠高速、106和107国道、新建中的杭瑞和大广高速穿市而过, 武汉至咸宁城际铁路即将竣工使得天河机场近在咫尺, 这些都构建了咸宁海陆空三维立体的交通网络优势, 使得咸宁物流能突破单一运输方式的瓶颈, 实现国际、国内联运。

3 咸宁港口物流的未来发展

3.1 港口配套设施升级

咸宁现有的几个码头规模小、设施落后, 未来将以武汉新港的建设为契机, 升级水运配套基础设施, 最终形成江海直达、水陆联运的运输体系。目前已建石矶头1000吨级码头1座, 正加快黄沙、赤壁、陆溪、鱼岳、潘家湾和牌州6座码头的完工配套, 使港口装卸机械化程度达到90%以上, 共有生产用码头58座, 泊位85个。目前陆水河节堤航电枢纽工程正在建设当中, 项目建成后, 节堤上游航道将大大提高通航能力, 但节堤下游至长江红庙河口14.5km航道能力仍较低, 成为连通陆水河与长江的卡口, 因此建议对该段航道进行疏浚工程, 使其达到Ⅳ级航道标准, 连通陆水河与长江, 届时, 500吨级一顶二驳船队可由长江直抵赤壁城区。

3.2 发挥咸宁港口对本地区经济的物流支持作用

咸宁是桂花之乡、楠竹之乡、苎麻之乡、茶叶之乡和温泉之乡, 慷慨的大自然赋予了咸宁无数的宝藏, 也孕育了咸宁经济腾飞的机遇。咸宁经济开发区 (含长江产业园和温泉工业园) 当前建设稳步推进, 红牛集团、今麦郎、法国沃尔克医疗器械、合加资源设备研发设计制造基地等大型企业集团的进驻使得本地物流需求非常旺盛。赤壁节堤航电枢纽工程和赤壁旅游专用码头、华润电力通用码头、晨鸣纸业林浆纸业一体通用码头、潘家湾多用途码头二期工程、咸宁核电码头、弹子洲码头、湖北方圆船厂码头等一批码头建设正在加紧进行, 扩 (新) 建码头泊位将达到18个, 占用岸线2610米, 设计年最大吞吐能力450万吨, 今年咸宁市港口吞吐能力将达到630万吨/15万人次, 这些配套将极大的为企业发展助力。咸宁市旅游资源不仅种类丰富, 而且组合良好, 人工与自然景观兼备, 历史底蕴浓厚, 部分旅游资源类别在全国乃至世界上都具有独特价值, 如赤壁古战场、李自成墓、羊楼洞、茶场等。咸宁目前缺乏将这一系列旅游资源加以整合的配套工程, 完全可以利用海陆空的交通优势, 为国内外游客提供便捷的服务。武广高铁开通以来, 咸宁市多次组团赴珠三角开展宣传促销活动, 大批广州等地市民来到这里有力拉动了本地区经济发展

参考文献

[1]黄发义.我国港口物流发展现状及趋势分析[J].珠江水运, 2008, (7) .

国内港口物流发展问题 篇8

港口建设的目的是为了优化全面的物流系统, 发展经济。但是港口规模绝不能过多超过市场的需求, 否则就显得“过热”。港口的现代化发展是港口规模与港口物流经济的协调发展, 而协调发展的概念不易于用具体数学关系‘量化’, 因此, 选择模糊数学中的隶属度概念为模型基础, 来对港口规模与港口物流系统的关系进行描述。

1 模型的建立

1.1 指标选取

港口的规模由通过该港口的人流、货流所决定, 港口要想发展壮大, 就必须具备足够的运输中转能力, 也就是指具有足够大的货物吞吐量。因此, 选用货物吞吐量作为表示港口发展规模水平的衡量指标, 记为T1。

港口结构在此主要指港口的功能结构, 港口的具体功能作用主要由其转运的货物种类决定。因此, 选用主要货物种类的吞吐量占总货物吞吐量的比值作为衡量港口功能结构的主要指标, 记为T2。

除了吞吐量和货物种类的影响, 市场预期对港口规模也产生极大的影响。合理的市场预期可以在保证现有港口吞吐量的基础上合理安排港口规模的发展预期, 不会导致过热的或者失良的市场供需关系, 得到更好的生产效益。通常, 港口的现有的生产经营效率会为港口未来的市场预期提供合理的依据。因此, 选取能港口利用率作为衡量港口效率的指标, 记为T3。

1.2 模型改进

协调模型指的是系统要素之间所占比重的和谐状态。协调发展状况的区间判断法, 要设立一个取值[0,1]闭区间上的协调系数 (实数) 反映系统隶属于模糊集“协调”程度的指标。

2 实证分析

2.1 采集数据

以日照港为例, 采集其1996-2005年的数据。

2.2 回归拟合

以T2, T1分别作为自变量和因变量, 列表。通过初步的观察, 决定试用指数函数模型和高次函数模型对数据进行回归拟合分析并绘制出关系散点图。结果表明, 指数方程拟合效果最好, 最佳拟合结果为:

2.3 计算协调系数矩阵

2.4 计算港口发展协调度

2.5 港口协调发展与区域经济增长关联分析

由GDP, 工业总产值和港口协调度作为三个变量来确定回归方程, 并以此方程反映港口协调度对GDP的支持作用。

通过关联分析得到如下结论, 日照港的协调发展对于该区域及港口腹地的经济增长影响显著, 不良的港口发展方案还会造成腹地区域经济的负增长。

3 结论

港口规模是区域经济发展的基础, 区域经济的发展规模是支持港口物流经济的源动力。模型实验结果证明, 港口规模, 国民生产总值与协调度之间存在着很强的相关关系, 所以需要依据经济发展的客观规律, 实事求是地根据地区的经济发展现实与预期期望, 合理安排港口规模的建设目标。遵循绿色经济的发展原则, 以提高科技水平、装卸工艺和管理调度水平作为提升港口经济效益和影响力的主导因素, 以增建码头、港区和其他硬件设施作为辅助发展措施。时刻牢记港口规模与物流经济协调发展的原则, 切实做到港口地区与港口腹地经济效益协调的科学发展。

摘要：港口规模的增长是港口经济影响地位提高的必要条件, 但不是充分条件。根据模糊数学理论, 建立港口规模、结构和效率协调性测度模型, 并把该模型应用到具体港口的实证分析, 在此基础上对港口展协调性与区域经济增长进行关联分析。

关键词：港口规模结构,协调发展,港口物流经济

参考文献

[1]赵珍.港口物流与经济发展关系研究[J].中国水运杂志, 2008 (4)

[2]武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (2)

崇左市港口物流发展研究 篇9

1.1研究背景及意义

随着我国改革开放的深入,贸易的频繁往来,港口运输得到了迅速发展,港口物流业随之诞生。我国拥有1.8万km海岸线,1 1万km内河航道,承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输,沿海沿江有1 460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、相互促进的关系。物流涉及综合运输,贸易货物的物流是以港口为交汇点,不少沿海港口和内河港口都是公路、铁路、水路联运的货运中心,是交通运输的枢纽。因此,港口是物流链上一个十分重要的部分,物流的开展离不开港口的服务,而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇,并提出新的要求。本文从崇左市内河港口的实际出发,通过对崇左市发展港口物流进行分析,提出崇左市发展港口物流的必要性。

1.2研究的主要目的和内容

通过研究和结合崇左市的当前形势,在开展深入学习科学发展观活动中,贯彻落实科学发展观,转变经济增长方式,推动科学发展、和谐发展、跨越发展,从实践科学发展观的高度,深刻认识打造西江黄金水道建设崇左港口的重要意义。建设节约型和环境友好型社会,是科学发展观提出的要求。与公路、铁路运输相比,水路运输成本低、污染排放小,比较效益最好,而且很少占用土地,符合科学发展观的要求。

2 崇左市港口物流发展前景

2.1 港口物流发展得到政府的重视

近年来,国家与地方各级政府加大对内河水运基础设施的投入,内河高等级航道建设逐年加快,特别是2008年自治区党委、政府提出了打造西江黄金水道的总体目标和分阶段目标:将连接百色、崇左、来宾、南宁、贵港、梧州6市的内河航道共1 480 km全部改造成千吨级以上的高等级航道,形成以“一干线三通道”为主骨架,干支畅通、江海直达,设施较完善的内河航道网;以南宁、贵港、梧州3个主要港口为核心,以百色、来宾、柳州、崇左4个地区性重要港口为重要组成部分,其他港口为补充,形成布局合理、层次分明、功能明确的内河港口体系。由此可见,政府对内河港口的发展非常重视,希望通过港口的发展带动当地经济、物流业的发展。

2.2 崇左市内河航道与港口的发展优势

根据发达国家和我国水运地区的投入产出综合分析,内河水运具有能耗低、污染小、运能大、占地少等优势。发展水上运输,可以有效缓解土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力,对节能和减少污染物排放具有积极作用。因此,加快发展内河水运,符合我国建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求,也是完善我国综合运输体系结构,转变交通运输增长方式,实现内河运输多、快、好、省发展的重要举措。

在基本建成干支衔接、沟通海洋的航道,形成与航道发展相适应、布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系,使崇左市资源优势得以进一步发挥,在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务方式,更好地促进崇左市经济社会发展。

3 崇左市发展港口物流业的现实意义

3.1 参与运输市场竞争的需要

崇左市属于沿边沿江地区,随着“十一五”规划的实施,交通运输量的快速增长,传统的铁路、公路已经不能负荷社会发展的交通运量,呈现出发展瓶颈。此外,与现有的公路、铁路超负荷、大成本相比,内河运输则具有以下优势。

3.1.1 经济成本低

内河运输具有内河航运独特的自然本质优势,即成本低、运量大。据研究,运距超过100 km,水路成本比公路低20%左右。水运运量大,工具装载量大,一艘500t级集装箱驳船,可装载28个标准箱,相当14辆40t卡车的运量,实际运输工具的单位耗时水运比陆运少。内河运输成本仅为铁路的1/3,公路的1/5,因此成本潜力很大。

3.1.2 外部代价低,有利于经济环境的可持续发展

内河航道运输是综合利用水资源、实现可持续发展的重要内容。集航运、防洪、环保功能于一体的内河航道,是城市不可多得的天然资源。内河运输的经济性在于它付出的外部代价最低。有关资料表明,1994年西欧国家为交通运输付出的外部代价中,公路占92.2%,铁路占1.7%,水运占0.3%。由此可见,为水运付出的外部代价远低于公路运输,体现了水运不仅发挥了对城市可持续发展的重要作用,而且也是一种最为经济的运输方式。

3.2 港口经济对全市经济的贡献

港口不仅是重要的交通基础设施,而且是交通运输活动与物流网络的一个重要节点。现代港口对国民经济的贡献不仅在其运输功能,而且在于广泛地吸引第二、第三产业,从而有力地拉动地方经济的快速发展。从现实效果来看,港口经济对地区经济的贡献主要通过港口直接和间接带动所产生的增加值来体现。

(1)直接贡献。港口经济的直接贡献是指港口及相关产业对地区经济和国民经济的第一轮影响。通过国民经济各行业与港口的关联度获知,直接影响的行业包括电力生产业、建筑业、水泥、铁路运输、道路运输、水上运输业、批发零售业、海关、海监、商检10个行业。

(2)间接贡献。港口经济的间接贡献是指由港口服务业、港口建筑和港口用户等产业对地区经济直接影响的“波及效应”,即对该地区产生的第二轮及其之后各轮的经济影响。崇左港口间接影响的行业包括种植业、林业、制糖业、水、电、燃气的生产和供应业、其他交通运输业、批发零售及餐饮业、房地产业、卫生事业、教育、公共管理业等。

3.3 港口对物流业的贡献

物流业是国民经济的重要组成部分。主要包括交通运输业的货运部分、交通运输辅助业中为货运服务的部分、货运代理、仓储业、邮政通信业中的邮递部分、流通业中的流通加工、包装、配送和批发部分。还包括为物流服务的广告、软件、金融保险等。采取与计算港口经济对全市经济贡献的相同方法,港口对物流业的贡献也分为直接和间接两个方面。

(1)直接贡献。通过物流行业与港口的关联度可知,港口直接影响的有铁路运输、道路运输、水上运输业、装卸搬运、其他运输和仓储业、批发零售业、餐饮业、金融保险业8个物流行业。

(2)间接贡献。港口间接影响的物流行业有种植业、林业、制糖业、水、电的生产和供应业、建筑业、城市公交、邮政业、电信业、房地产业、其他社会服务业、卫生事业、公共管理业等。

3.4 发展港口物流是提高城市竞争力的重要条件

城市竞争力是指经济竞争力和城市资源有效利用率,是一种比较优势,也可说是城市的凝聚力和吸引力。具体体现是生产要素成本与交易成本最小化。提高城市竞争力的关键是创造良好的软、硬环境。因此发展港口物流,利用沿边和保税区的优势,能显著提高崇左市的竞争力。

3.5 参与北部湾经济区经济发展的需要

根据北部湾(广西)经济区开放开发的总体战略,提出了“实施大港口、大通道、大工业、大开放、大发展”的总体发展思路,进一步明确了崇左市今后发展的战略重点和战略任务是建设港口,构建大航道,发展现代物流,实行大开放,实现大发展。这不仅符合北部湾(广西)经济区开放开发的总体战略,而且也符合崇左市的发展定位和发展方向。

4 崇左市港口发展现代物流业的优势

4.1 上级主管部门重视

珠江航务管理局提出把左江列入国家“十一五”航运发展规划的建议:建议将左江列入国家高等航道规划,将平而河、水口河列入国家重要航道规划;建议把左江定位为国际航道,确保10年内左江龙州以下通1 000t级船舶,平而河、水口河分别通500t级、300 t级船舶,实现崇左水运出山入海、通边富民的战略目标,全面提升左江作为国际航道的战略地位。

4.2 便捷的集疏运条件,扩大了港口物流的腹地

4.2.1 公路

崇左市区位得天独厚,具有沿边、沿高速、沿铁路、邻首府、近海港的优势,在广宁—河内—南宁“经济走廊”上,在广西建立国际大通道及与越南等东盟国家开展经贸合作中具有不可替代的重要作用。目前,崇左市以南友高速公路,322国道,20216、20313、20314、20315省道,纵向的20212、20311省道等纵横交错的交通干线为骨架的公路交通网络基本形成。“十一五”公路网发展规划的目标是建成以崇左市为中心,以高速公路为主干,以一、二级公路为骨架,辐射各县及各边境口岸,连接周边县市,层次分明、功能齐全、纵横连接、四通八达的区域大交通格局;逐步实现“1小时经济工作圈”的交通要求,基本保证县城在1h内上到高速公路、乡镇级城镇在半小时内上到二级公路网,一、二类口岸通一、二级公路或高速公路,逐步满足崇左市出市、出省、出海、出边的便利需求,满足发挥崇左作为对接东盟“桥头堡”功能的需要。

目前,南友高速公路已与泛亚公路中线(南宁—崇左—琅勃拉邦—万象—曼谷—吉隆坡—新加坡)对接,在已开通龙州至越南高平、凭祥至越南凉山国际汽车运输业务的基础上,逐步扩大崇左至高平、崇左至凉山的跨国汽车运输业务互通,为两国人流、物流便利化创造条件。

4.2.2 铁路

湘桂铁路干线贯通全境,并与越南的北南统一铁路相连接。东盟经崇左通往防城港的线路有崇左—南宁—防城港铁路,与南北铁路、钦防铁路、南宁—凭祥铁路、南昆铁路构成了桂西南铁路网络;“十一五”铁路规划项目还有南宁—凭祥铁路扩容工程,崇左—水口—高平铁路,将与崇左—防城港铁路一起构成以崇左为枢纽的铁路运输网络。

4.2.3 水路

左江是流经崇左市的最大河流,发源于越南北部的枯隆山,上游为平而河,流经凭祥市至龙州,与另一条源出越南的支流水口河相汇,称为丽江,至龙州县上金乡与宁明明江相汇后称为左江,流经崇左、扶绥至邕宁宋村与右江汇合流入郁江,全长321 km,流域面积近3万km2。上溯水口河可达越南高平市,上溯平而河可达越南凉山,下行沿西江航运干线可达贵港、梧州、广州、珠海、深圳、香港、澳门。目前,崇左以下航道为5级航道,可常年通航300 t级船舶。主要支流明江可通航里程为138 km,流经龙州、宁明、上思3个县。

根据《广西壮族自治区内河水运发展规划》,规划崇左至南宁宋村三江口航道为3级。南宁老口电站建成后,崇左到南宁可通航1 000 t级的船舶;龙州上游为6级航道,龙州县内因左江电站蓄水,实际可通行1 000 t级船舶;平而河、水口河为6级航道,经渠化后可通行500t级船舶。

5 港口物流建设规划与城市总体规划的无缝对接是社会进步的发展方向

港城一体化是港口城市发展的战略选择,也是现代港口物流发展的必由之路。而城市总体规划则是实施港城一体化的纲领和蓝图。由于崇左市是新兴城市,而且港口规划和港口建设也是新建,因此要积极抓住崇左市城市总体规划的有利时机,充分体现以港兴市、以城促港的发展理念,做好港口物流建设详规与城市总体规划的科学对接。一是城市总体规划要重点考虑港口建设规划。要充分考虑港口发展要素,科学规划港口建设和港口物流基地建设,预留港口后方建设用地,并提供相关的政策引导和项目支持。二是港口发展规划要服从服务于城市总体规划。始终坚持制定现代港口物流发展战略一定要适应城市总体规划、体现城市总体规划的要求、满足港口与城市协调发展需要的原则。三是做好港区规划的对接。进一步完善前港后厂、港口与临港工业园区、保税区、开发区联动发展的规划建设,为打造崇左港国际物流中心奠定坚实的基础。

6结语

发展港口物流,利用内河运输具有的节能、环保、占地少、交通事故率低的特点,符合可持续发展的以人为本的可循环经济要求。另外,内河运输对城市的污染和干扰小,不但不影响城市中心地带的交通,还减少道路运输引发交通事故的压力,符合构建和谐社会的要求,是促进地方经济发展及港口物流建设规划与城市总体规划的无缝对接。

摘要：文章根据崇左市的资源现状和国家及广西壮族自治区人民政府对北部湾经济区开放开发的总体战略,提出了“实施大港口、大通道、大工业、大开放、大发展”的总体发展思路,并探讨了崇左市港口物流发展的必要性。