绿色港口发展道路（共10篇）
绿色港口发展道路 篇1
京津冀协同发展对环境提出的要求
京津冀协同发展是国家战略,也是国家转变发展方式过程中一个新的经济增长点。继珠三角、长三角后,京津冀区域作为我国经济的第三个增长极,京津冀的发展事关全面建成小康社会和民族复兴的目标。其在发展过程中应该保障生态环境这一经济社会竞争力的基本元素。目前,京津冀已成为我国东部地区人与自然的关系最为紧张、资源环境超载矛盾最为严重、生态联防联控要求最为迫切的区域。加强生态环境保护,实现率先突破,不仅必要而且紧迫。环境问题已经成为京津冀发展面临的最大瓶颈和制约因素,生态环境是经济发展的基本保障。钱不能代表竞争力,短时间内经济上去,而环境遭到破坏,那么经济的大厦也会倒塌。京津冀协同发展的要求,以及当今雾霾天气等环境问题的频繁出现,都对京津冀地区经济发展中的环境问题提出了更高的要求。河北作为京津冀污染较为严重的省份,其环境治理将获得更高的关注。河北是京津冀协同发展中的重要成员,三地中河北地域最广且包围京津,河北成为京津冀环境治理的重要环节,并不令人意外。
绿色港口的提出
1972年,罗马俱乐部发表了一篇名为《增长的极限》的报告,报告中指出:“我们在一个有限的地球上生活,土地资源,不可再生资源,污染承载能力都有极限,并且限制了经济增长,因此使得增长也有一个极限”。人们开始越来越关注资源环境问题,如果人类不在保护生态环境方面采取有力的措施,人类终将被自己毁灭。1992年在巴西举行的联合国环境与发展大会制定了《21世纪议程》,该议程为可持续发展奠定了坚实的基础。自此,如何实现港口的可持续发展和绿色港口的建设成了各国港口研究的热点,要想实现港口经济效益、环境保护和社会效益的协调发展,就必须建设绿色港口,经济建设和环境发展两手都要抓,两手都要硬。
绿色港口就是在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口。这个平衡不是要求港口对自然环境毫无影响,而是尽量做到港口减缓环境的恶化,保持局部地区自然平衡,而港口方面又能做到顺利盈利。绿色港口以绿色观念为指导,建设环境健康、生态保护、资源合理利用、低能耗、低污染的新型港口。将港口资源科学布局、合理利用,把港口发展和资源利用、环境保护有机结合起来,走能源消耗少、环境污染小、增长方式优、规模效应强的可持续发展之路,最终做到港口发展与环境保护和谐统一、协调发展。
曹妃甸建设绿色港口的必要性
随着首钢搬迁,曹妃甸港发展迅速,港口规模也在不断扩大,对土地、岸线、海域等自然资源的需求也越来越大,随着曹妃甸对港口环境问题的重视和对污染治理的投入越来越大,港口承担费用的压力也逐步提高。绿色港口的建设是为了曹妃甸的自然资源和能源能有效协调,进一步强化资源综合利用的必由之路。近几年曹妃甸港的规模不断升级,港口的生态环境也逐渐被破坏。构建绿色港口有利于曹妃甸进行环境治理工作,制定标准,实现港口的可持续发展。
绿色港口是第四代港口的基本特征,港口资源的不可再生又造成了其稀缺特性,因此高效可持续地开发和利用这些资源是港口永远需要解决的重大问题。曹妃甸港想要立足于世界大港之林,环境建设必须要获得国际上的认同。国际上的大港均提出了绿色港口的发展规划,曹妃甸港要想成为世界领先的港口,就必然要具备“绿色”的特征。
曹妃甸绿色港口建设的现状问题
曹妃甸港区发展的时间不长,港区内又有很多钢铁化工等高污染企业,加之近些年国家投入资金不多,现在仍然处在以经济发展为主,环境保护为辅的状态。同时,由于港口独特的作业特点,使得对港口进行环境保护难度加大。当前曹妃甸绿色港口建设存在的主要问题有以下几个方面:
(一)港口生产作业过程中环保设施欠完善
港口在生产作业过程中,包括装卸、堆码等,每个操作环节都有可能产生粉尘、废水、噪声等污染物,对港区的环境影响非常恶劣。虽然曹妃甸港已经实施了一些防治污染的方案,但是远远不能达到要求,因此绿色港口的建设也是任重而道远。
(二)进出港船舶对港口环境影响恶劣
曹妃甸港每天有大量的船舶挂靠,由于船舶中的燃油、压载水、生活垃圾的排放,以及因为意外事故造成的泄露对港区也造成了很严重的污染,因此这也成了港口污染中的一个重要问题。
(三)港区内的重工业对港口环境污染严重
首钢搬迁至曹妃甸,给曹妃甸港带来了巨大的经济效益,但是钢铁、化工等都是高污染产业,虽然有巨大的利润,但是造成的污染也是非常严重的,那么如何降低这些高污染企业的排放,需要港口管理者作进一步的思考。
曹妃甸绿色港口建设的对策与路径
(一)加强港口节能管理
1. 建立合理节能机制
节能环保问题在当前曹妃甸港建设绿色港口应该是长期的发展建设问题。需要建立节能环保机制,可以通过鼓励性机制,比如引入市场引导机制,使节能环保的港口生产工作得到鼓励,使技术市场得到完善,可以采用财政刺激手段来实现;也可以引入强制性机制,建立健全政策约束机制,通过完善的政策法规来约束他们。
2. 建立完善的节能监管机制
节能法规政策还需要建立完善的监管机构。曹妃甸港可以设立能源管理部门,对能源政策以及节能管理负责,环保部门大力倡导清洁能源,可再生能源的使用以及节能,减少有害气体排放。另外将曹妃甸港的环保部门与能源部门进行整合,使节能环保工作系统,规范。
(二)港区环境方面
船舶营运过程中,增强船舶性能,加强船员操控水平,坚决杜绝船舶碰撞、触礁、沉没等恶性事件的发生。船舶进出港口造成的污染通过提高科学技术进行治理,对含油污水、生活污水以及粉尘等进行处理,船上的固体或者液体垃圾均作焚烧处理,卸货后产生的大量垃圾由港口分类处理。对落后的装卸工艺进行改革,在装卸运输中排出大量的废气、废水,对这些港口要进行及时回收。制定完善的应急计划,完善物资储备,事故发生时能够进行有效地调度。港口财政预算中要有环境保护专款,对环保设备实施专款专用,对设备要进行定期的检查和维修并扩充原有的环保设备。
(三)发展绿色港口产业方面
根据港口资源,临港产业优势和结构,对港口和临港产业的组合来发展绿色港口产业链。健全支持体系,从整体上减少重复建设和投资,以及总体规划管理,这样既减少了企业之间在交流过程中的摩擦,又可以使企业大力发展生产运营;与此同时,更多的企业会因为良好的基础设施和运作环境而加入到产业链当中,各个节点的企业合作机会增多,绿色港口产业链的稳定性也得到了提升。
(四)加强绿色港口建设法律机制
针对绿色港口建设中存在的环境问题和提出的环境要求,应从法律角度加以管制,加强立法,严格执法。制定相应的环境保护法律法规,以及相关的技术标准并严格执行。
(五)提高日常运营管理水平
通过装卸设备的改进,新堆场设备的引进,加强航道生态状况的勘测,船舶进出港口速度的控制等加以监控。
(六)提高员工环保意识
提高员工的环保意识是建设绿色港口的重要方面,对员工进行环保理论知识的专业培训,引进环境保护方面的专业人才,并且尽量进行广范围的员工培训,增强员工的环保意识和环保观念。
结论
本文分析了京津冀协同发展的背景对曹妃甸这个京津冀地区一个崛起的港口提出的要求,尤其是环境方面的要求,由绿色港口的概念引出曹妃甸构建绿色港口的必要性。目前曹妃甸港口作业中,环保设施欠缺,进出港船舶也对港口环境有一定影响,加之曹妃甸港口产业以钢铁石化等具有一定的污染性产业为主的特点,绿色港口建设需要从政府,行业,公众等多方参与,共同努力建设。
摘要：京津冀协同发展给唐山曹妃甸带来了机遇,同时曹妃甸作为一个承接京津产业转移的主战场,作为一个新兴港口在建设中也应该考虑绿色和长远发展。本文试图从绿色港口的概念出发,阐述曹妃甸建设绿色港口的重要性,分析当前曹妃甸绿色港口建设现状,并提出进行绿色港口建设的对策。
关键词：协同发展,绿色港口,曹妃甸,对策
参考文献
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绿色港口发展道路 篇2
意大利国家电力公司专家解释说，在船舶停靠港口时，这套系统可由码头向船舶供电，船上的主机可以关停，从而减少船舶柴油发动机造成的空气污染和噪声污染。同传统的船上发电相比，运用这套系统可减少约30％的二氧化碳和95％的一氧化氮排放，并大幅度降低噪声。
据介绍，作为“绿色港口”，除了启用“岸电”系统外还必须采取另外一些环保措施，比如建设港内电动交通系统、利用太阳能和风能等；此外，轮船在港口停靠时还应使用低硫燃料。
目前，罗马附近的奇维塔韦基亚港已经安装了这一系统。因此，不久后意大利将建成3个“绿色港口”。
曹妃甸港区煤码头二期工程
日前，交通运输部水运局在唐山曹妃甸渤海国际会议中心组织召开曹妃甸港区煤码头二期工程初步设计审查会。经过审议，基本通过了初步设计方案，这标志着该工程即将进入具体实施阶段。
曹妃旬港区煤码头二期工程由河北港口集团控股投资建设。工程拟建于曹妃甸港区一港池的西岸线，在煤码头起步工程北侧，共建10万吨级泊位和7万吨级泊位各2个，5万吨级泊位1个，码头岸线总长1435米，设计年吞吐量5000万吨。主要工艺设备为翻车机3台、堆料机5台，每台额定能力均为6840吨／时；取料机7台、装船机4台，每台额定能力均为6000吨／时。
工程自2009年10月29日成功组建了工程运营管理单位——曹妃甸煤炭港务有限公司，同年12月11日获得了国家发改委立项核准，正式立项。目前，曹妃甸煤炭港务有限公司正在紧锣密鼓地进行工程施工前的招投标准备等前期工作，工程项目正按计划进行。
长江上游航道系统治理全面完成
2010年2月27日，满载1000吨货物的“安吉818”轮，顺利通过长江上游著名险滩铜鼓滩航道。这标志着经过我国航道部门的5年建设，长江重庆以上航道的系统整治已经全面完成，通航条件明显改善，即使在每年的桔水期，1000吨级船舶或3000吨级船队也能从重庆驶达宜宾。
长江上游重庆至宜宾航道全长370公里。整治前，该航道仅能通行500吨级左右的船舶，且不能夜航。长江航道局从2005年开始分三期先后对重庆至宜宾航道进行了整治建设。治理后，重庆至宜宾段航道水深由1.8米提高到了2.7米，航道等级由四级提高到了三级，能够满足1000吨级船舶全年昼夜通航，船舶安全航行更有保证。
2020年重庆建成长江七游航运中心
重庆正成为我国西部地区的“准沿海”城市。到2012年，重庆将基本建成长江上游航运中心框架；到2020年，全面建成长江上游航运中心。
据重庆市交委数据显示，目前重庆水运货运运输平均运距为1268公里，居全国内河第一；船舶平均吨位居全国内河第一；货运周转量占全国内河四分之一。重庆港已成为长江上游地区最重要的枢纽港和内陆开放高地重要窗口。
按照规划，重庆将借鉴上海航运交易所和天津航运服务中心经验，组建重庆航运与口岸服务中心，建成集海关、检验检疫、铁路、航空等各类信息资源于一体的电子网络数据交换平台。同时重点打造“九港三江”，所谓“九港”即江北寸滩、果园、万州新田、涪陵龙头港等9个集港口装卸、物流和临港产业为一体的长江上游最大的港口物流枢纽。同时打造主城朝天门、丰都名山等支撑长江三峡国际精品旅游的高等级旅游码头。建成以长江干线、嘉陵江和乌江高等级航道为骨架的干支联动高等级航道体系，推动长江干线小南海枢纽、嘉陵江和乌江全江渠化工程和三峡库区重要直流航道开发建设。
到2012年，重庆全市港口货物通过能力将达到1.5亿吨、集装箱500万标箱。水运年综合产值500亿元。到2015年，长江上游航运中心初步形成。全市港口货物通过能力达到1.8亿吨，其中集装箱通过能力700万标箱。5000吨级船舶成为主力船型，水运年综合产值达到700亿元。到2020年，全市港口通过能力达到2.2亿吨，其中集装箱通过能力1000万标箱。水运年综合产值1000亿元。全面建成长江上游航运中心。
天津建设第二港口吞吐量两亿吨
作为天津“双城双港”空间发展战略的重要组成部分，吞吐量两亿吨的第二港口——天津南港正在渤海西岸的盐碱滩涂上加紧建设。
截至目前，起步区5000吨建材码头西岸线已经基本成型，东岸线计划今年6月建成。码头建成后，将为冶金、建材等企业提供服务。
距离天津港近30公里的天津南港，规划区面积约200平方公里。其中，现有陆域38平方公里，港池航道水域约38平方公里。根据现有规划，天津南港开发建设分三个阶段进行。第一阶段(2009－2013年)：形成西侧港池，岸线长度6公里，水域面积约7.5平方公里，码头建设等级为5万吨级。第二阶段(2014－2018年)：码头航道达到10万吨级。第三阶段(2019－2023年)：航道码头达到10万吨级以上，港口吞吐量达到两亿吨以上，形成以大宗散货物流、保税物流和业主码头为主的港口物流体系。
新航道和码头的建设将按照“深水深用，浅水浅用”的原则，码头等级由小到大依次发展。近期主要满足工业生产需要，远期向港口转型，使其具备物流功能。
作为中国最大的人工海港，天津港现有水陆域面积近260平方公里，陆域面积72平方公里，航道最大可进出30万吨级船舶，最大水深－19.5米。2009年，天津港货物吐量突破3.8亿吨，排名世界第五。
此间分析人士指出，天津新航道和码头的建成，不仅可以缓解目前港口和城市在空间关系上的冲突和矛盾，支撑天津港口整体做大做强，亦将在一定程度上改变天津传统的城市发展脉络。
明德重工30000吨散货船铺设龙骨
2010年3月5日，明德重TMD024-30000LBC-05三万吨大湖型散货船5#铺龙骨仪式在3号船台隆重举行，船东、船检代表及明德重工领导和相关人员出席了铺龙骨仪
而2月26日下午，明德重工首制3万吨大湖型散货船(MD016)命名仪式在舾装码头隆重举行。“教母”阿莉恰亚那拾克女士、波兰PZM公司分公司主管马留士·亚合末维奇先生等船东、船检、外贸公司代表及明德重工领导、员工代表共约300多人参加了此次庆典活动。
3万吨大湖型散货船是经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船之一，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。由于圣劳伦斯水道通航区域极为特殊的要求，该船型在长度、型宽以及桥楼、吃水深度都作了周密的设计。船长约190米，宽23.6米，型深14.6米，设计吃水10.1米，设计服务航速达14节，主机采用瓦锡兰6RTA48T-B船用柴油机，配套可调桨。“MIEDWIE”是明德重工与波兰PZM公司签订的8艘船中的第一艘船，入DNv和PRs双船级社。船东方波兰PZM公司是欧洲最大的干货散装船和船舶经营者，是世界上名列前十的船东。
广东中远船务第十五艘57000吨散货船开工
2010年3月6日，广东中远船务东莞厂NB区钢加工车间洋溢着喜庆的气氛，首制船船东印度APJ公司在广东中远船务建造的第二艘57K载重吨散货轮(N220)在船东代表、LR船级社代表以及造船部门干部员工的共同见证下，举行了隆重的开工仪式。
该轮是广东中远船务建造的57K载重吨系列散货轮中的第十五艘，也是广东船务建造的第一艘入英国劳氏船级社(LR)的船舶。
新港船舶重工开工首艘火车轮渡
建设绿色港口的对策思考 篇3
关键词：绿色港口,经济效益,生态环境,可持续发展
港口与环境是一个相互影响、相互作用的共同体。港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响, 船舶操作、海岸沿线情势的变化、疏浚弃土以及港口运行产生的灰尘、噪音、气体和污水等等, 都对环境产生了直接或间接的影响。同时, 环境也反作用于港口, 对港口的规划和运行产生深远的影响。推进港口可持续发展, 必须按照科学发展观的要求, 着力建设“绿色港口”, 努力实现港口与环境和谐发展。
1 绿色港口概述
港口是人类活动的产物, 它不仅是世界经济发展的重要推动力, 同时也是主要的耗能单位和污染源头。随着全球能源危机和环境恶化的加剧, 港口的环境问题越来越受到国际社会的关注, 国际港口界也提出了绿色港口的发展理念。所谓绿色港口, 就是在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口, 港口开发营运在环境承载能力范围之内, 港区的生态环境系统能自动“恢复”。
具体地讲, 建设绿色港口, 就是要平衡协调经济发展和环境保护两者之间的统一关系, 在追求经济效益的同时, 注重保护港口的土地资源、水域、空气环境, 使港口区域内的生态环境得到有效保护, 使港口对环境的利用在其弹性范围内, 环境系统能够自恢复, 生态系统能够维持总体能量的平衡, 从而实现港口、经济与生态环境的和谐发展, 走一条可持续发展的绿色道路。
2 港口对环境的影响
2.1 船舶的影响
首先, 船舶在运行期间会向海洋中排放污染物, 这是引起环境问题的直接原因。这种情况下, 往往是以牺牲海洋环境为代价, 以满足港口或营运者的经济利益。其次, 进巷船只也会影响到海底环境和海洋生物群落。载运有毒、含腐蚀性货物的船舶, 有时会排放洗舱水和其它废弃物。造船、修船、拆船和打捞船时, 常常会不同程度地产生油类污染物。船只到港后, 可能会排放压舱、洗舱等含油污水。在港的船舶也会向海洋直接清倒生活垃圾及食品废弃物。再次, 失事船舶造成的石油泄露和其他危险货物的散落或者溢漏, 也会对环境造成不可估量的影响。
2.2 海岸带情势
港口建成后, 将不可避免地会对区域内的自然环境、生态系统以及海洋的波浪、潮流等产生直接的影响。港口的防波堤等防护措施会改变区域的波浪、潮流特性, 使海洋泥沙冲淤和污染物迁移规律发生改变。同时, 港口的疏浚工程或围垦工程不仅会改变水流循环模式, 还会破坏已经存在的海滨泥滩, 影响生物的多样性, 严重时甚至会对一些海洋生物和鸟类产生灭绝性威胁。
2.3 港口营运
港口在营运期间, 其相关生产活动会产生大量的粉尘、噪音和一些排放放, 这些会直接影响到港口区域的水质、空气质量。这一问题是港口不可消除的, 是建设绿色港口面临的最大问题。只有通过精心设计, 才可能削弱营造中造成的环境危害。
2.4 疏浚弃土
疏浚是实现港口建设的重要手段, 港口建设时, 会选择最有利的疏浚方法和最合理的疏浚成本, 有效解决港口航道淤塞、航道等级的提高和陆域形成等问题。但是, 疏浚会对海洋环境、海洋生物乃至人类本身带来种种潜在的负面影响。同时, 抛泥区选择不当则还会对渔业、海上交通等直接产生影响。
3 建设绿色港口的对策思考
3.1 明确绿色港口建设的内涵及内容
绿色港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。 (1) 绿色设计。一方面, 要在设计阶段充分考虑港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响, 从源头控制港口营运对环境的影响;另一方面, 在港口开发建设过程中也应采用绿色技术与绿色管理。 (2) 绿色物流。就是要将保护生态环境的活动、行为、计划、思想和观念运用到海洋物流的全过程及其管理活动中。 (3) 绿色采购。在港口营运过程中, 要尽可能选用可回收、可再生、可降解、易处理的绿色材料, 并最大限度地采用能够使用绿色材料与清洁能源, 对环境造成的影响较小的绿色设备。 (4) 绿色生产。要根据港口营运系统的实际, 尽量采用能源消耗少、对环境污染小的营运方案和营运管理, 做到生产环境不存在安全隐患, 不对操作者和港口海域内的生态系统造成健康威胁, 不对环境造成污染, 尽量减少生产过程中的消耗和废弃物排放。
3.2 把握绿色港口的关键环节
要改变先建设、后关注环境的消极环保理念, 把握布局、规划和施工三大环节, 全面推进绿色港口建设。第一, 要合理布局。岸线资源具有不可再生性, 是港口可持续发展的基础。绿色港口在布局上要考虑岸线利用的合理化, 按照“深水深用, 浅水浅用”的原则, 科学利用海岸线资源。要调查岸线区域的动植物特征、泥沙运动等情况, 充分做好港址选择的规划和环境影响论证工作。在保护沿岸域水质、水域生物及潮间带基础上, 通过限制自然海洋岸线的开发, 合理地进行区域划分, 确保沿岸生物的栖息空间, 避免港口建设开发活动对周围环境和生态的破坏。第二, 要科学规划。建设港口必须要有统一规划, 按规划改造和建设港口, 改变凌乱、分散的状况, 形成集中装卸系列化生产的港口区域。根据港口装卸货物的特点, 在规划时要高度重视散货及散化码头建设。对散货装卸, 可采取安装自动喷洒水装置、采用新型防泄漏抓斗等措施, 防止散货在装卸过程中粉尘飞扬, 保持码头清洁。对散化码头的规划, 应选择远离人口稠密区、取水区等安全区域, 配置化学品污水接收设备, 并建立化学事故应急机制, 确保货物装卸安全。第三, 要严格施工。把港口的防治污染措施纳入工程建设当中, 做到防治污染的设施、设备、环境绿化及美化设计与工程主体设计同时进行, 并做出相应的投资预算;环境保护的设施与港口主体工程同时施工和同时竣工投产使用。
3.3 加大对绿色环保技术的研发力度
对企业而言, 技术瓶颈是绿色化的最大压力, 直接导致企业绿色化的难度高, 付出的成本大, 产生的绿色效益却不理想。应加大对绿色环保技术的开发和创新力度, 鼓励企业研发绿色环保新技术, 创造出更有利于节能环保的先进制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等, 降低绿色港口建设的技术难度和建设成本, 从而推进港口企业的绿色化进程。
3.4 积极培育绿色港口文化
建设绿色港口, 转变港口企业的管理理念是根本。要大力培育绿色港口文化, 变传统的线性经济发展观为可持续发展观, 使之渗透到港口企业生产管理的各个环节和各个层面。同时, 政府应进一步出台绿色生态建设的指标体系和相关的法律法规, 建立有效的行政管理体制和机制, 加强对自然资源、生态环境的保护, 促进港口企业管理层重视和支持港口生态环境建设, 自上而下形成统一的思想认识, 深入推进绿色港口建设。
参考文献
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[2]张天年, 刘天顺.发展港口绿色物流的若干思考[J].交通企业管理, 2002, 6.
绿色港口发展道路 篇4
【关键词】 船舶大型化；港口转型升级；港口物流；集疏运体系
改革开放三十多年来，我国沿海港口发展和建设取得了巨大成就，港口通过能力初步适应国民经济发展需要。2012年，全国沿海港口（含长江干线南京及以下港口）总通过能力约66.4亿t，港口通过能力与实际完成的吞吐量之比接近0.95∶1，总体上适应当前运输需求，但不同区域、不同货类的码头能力适应性仍存在不平衡性。随着船舶大型化趋势的发展以及我国工业化、城镇化及经济机构调整和转型升级，我国港口发展也面临着转型升级的迫切需要。
1 世界港口发展趋势
1.1 港口功能和作用不断提升
根据联合国贸易和发展组织（UNCTAD）的研究，当前世界主要门户港已具备第四代港口的功能特征。第四代港口不仅仅作为运输链中独立的一个节点存在，而且还作为供应链中的一个组成环节发挥关键作用。在经济全球化以及现代供应链管理的时代，港口之间的竞争逐渐演变为其所参与的供应链之间的竞争。港口具有连接陆运、空运和水运等多种运输方式以及贯穿国内、国际两个市场的作用，集中了供货方、货代、陆运方、船公司、船代、储运方等各种相关参与方的物流信息，在继续发挥转运功能的同时，更主动参与货物流通的组织和策划，联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业协同发展，构建一体化、无缝隙的供应链物流网络。港口的角色从静态、节点型转变为动态、网络型，港口服务也更加精细化、敏捷化和柔性化。
1.2 船舶大型化趋势对港口发展产生深刻影响
鉴于船舶运输的规模经济性以及巴拿马运河拓宽等因素，船舶大型化的趋势越来越明显。当前，超巴拿马型船的订单已占92%以上。船舶大型化促使新的全球干线和支线网络运输服务的产生，水水中转比重也在进一步增加。为了适应船舶大型化发展趋势，港口在提高装卸桥效率和作业方式的同时，也需加快建设专业化深水码头及优化集疏运体系，以应对挂靠作业箱量的不断增加。
1.3 码头运营商高度集中
为了适应全球供应链管理发展的需要，全球码头运营商通过在不同地区码头的投资、经营，联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业，为客户提供网络型服务，具备比区域码头运营商更强的国际竞争力。据德鲁里航运咨询公司发布的《年度全球集装箱码头运营商回顾》统计，全球四大集装箱码头运营商（新加坡国际港务集团（PSA International）、和记港口（Hutchison Ports）、马士基码头（APM Terminal）和迪拜港口世界（DP World））的运营规模合计占全球吞吐量的26%。PSA采用国际区域性总部经济的发展模式，已在16个国家的28个港口项目中投资控股，拥有的码头岸线长达66 km，集装箱吞吐能力达万TEU；DP World则参与了31个国家的49个港口项目。这些专业码头运营商可以通过网络化运作最大限度地保证船期，降低物流成本。
1.4 港口参与的物流链渐长
依托港口布局的临港产业所形成的“产业集聚”带动了金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。港口从单一地追求吞吐量转向附加值增量，其业务也由原有的装卸货作业向加工、仓储、信息、配送、贸易等产业链的上下端延伸。鹿特丹港不仅建有炼油、造船、石油化工、钢铁、食品和机械加工等多种工业园区，还建有提供存储和疏运设施的保税区和配送园区，实现了从货运中心向国际物流中心的转变。新加坡港除了开展港口传统装卸业务之外，还拓展仓储及物流核心业务，出租分销园区、集装箱码头、储运站及传统货仓，充分利用港口的综合服务满足客户对物流的需求。
1.5 定位准确的专业化港口通过差异化竞争 异军突起
近年来，比利时泽布吕赫港专营汽车滚装码头运输，形成独具特色的汽车装配、仓储、配送中心，在欧洲激烈的港口竞争中表现突出。韩国蔚山港近年来异军突起，凭借其深水位优势，大力发展炼油和石化产业集群，以期打造东北亚石油枢纽港。
1.6 越来越注重港口生态环境发展
追求发展与环境的融洽是港口发展的基本趋势。欧美的主要港口对港口环境评估均有一套较为严格的标准，近年来也在大举推进绿色港口发展，鼓励各港口通过各种有效的方式提高港口生产能效，减少废气和噪声的排放。鹿特丹港、纽约―新泽西港、洛杉矶港、旧金山港、悉尼港等都相继推出了绿色港口项目。“绿色”不仅成为衡量港口发展的一个重要指标，也是未来港口发展的趋势。
2 我国港口面临的挑战和问题
2.1 主要港口间竞争同质化、白热化
目前，我国环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等地区均出现了港口间竞争同质化、白热化趋势。港口间竞相通过歧视性价格政策、大量投入基础设施建设等手段，争夺腹地资源、中转货源、靠港船舶等，造成社会资源大量浪费、货物不合理运输、岸线资源和环境遭到破坏等现象，从而影响港口企业的经济效益。
2.2 港口基础设施结构性产能过剩与区域性 布局不合理并存
按主要货类运输系统对码头建设进行分类，我国集装箱码头、北方煤炭码头、外贸原油接卸码头等建设均存在过剩现象，而南方煤炭接卸码头、外贸铁矿石接卸码头建设相对不足。据有关部门统计，我国部分区域港口建设明显过剩。就密度而言，我国沿海平均每50 km建有1个1 000吨级以上规模港口的密度，远大于欧美国家每200 km建有1个大型港口的密度。即使是情况较好的长江三角洲地区，其平均产能过剩也达两成以上，珠江三角洲地区港口产能过剩约三成。若按交通运输部核算的口径，目前港口设计的吞吐能力不能满足实际需要，但港口实际吞吐能力远超其规划。
2.3 港口集疏运体系建设水平较低，缺乏合理性
我国一方面尚未形成大、中、小港口相互配套及干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化运输网络系统；另一方面在重视港口规划建设的同时，未能相应重视港口集疏运通道的规划建设，港区拥堵状况时有发生。大型集装箱港口的集疏运主要依靠公路运输完成，相对于水路运输和铁路运输优势来说，大量集装箱卡车挤占城市交通道路，对城市环境造成严重污染，具有较强的负外部性。
2.4 港口信息化建设不完善，进出港手续繁杂，通关仍不够便利
我国大部分港口自动化、信息化程度低，港口物流公共信息平台和电子商务平台建设滞后，还未建立多种运输方式一体化单证体系和信息服务体系，港口物流效率低，物流成本较高，从而影响港口竞争力。
3 我国港口转型升级发展的应对措施
3.1 完善港口功能体系，加快现代化港口建设
港口应按照自身定位积极提升服务功能，从全局形成定位明确、层次分明、配套协调的服务体系。枢纽港应进一步提高装卸、仓储效率，完善集疏运系统，巩固无水港战略布局，从而提升核心竞争力；支线港、喂给港应积极挖掘自身优势，加强与枢纽港的协同互动。
3.2 转变港口发展方式，提高港口业务的附加值
引导港口由立足传统装卸作业能力的发展模式向注重增值服务转变，实现从考核吞吐量向考核港口业务附加值增量转变。港口企业应大力发展流通加工、配送、货运代理以及冷链、汽车等专业物流服务，积极融入全球物流供应链；根据市场需求开展多元化经营，以港口主业为基础，加强与关联产业合作，大力推动港口与航运、商贸、金融、地产等产业的联合经营，延伸港口物流产业链，从而实现向第四代港口的转型。同时，应依托港口布局的临港“产业集聚”效应，带动金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。
3.3 发展多式联运，完善港口物流体系
从经济性和环保性两个角度考虑，应充分发挥各种运输方式的优势，积极发展海铁联运、海河联运、水水中转、甩挂运输等方式。重视多式联运的生产组织和经营管理，不断提高其服务水平，并以提供全程、全方位、多层次、个性化服务为特点，将传统的“港对港”服务升级为“门对门”服务。
3.4 提高港口信息化建设水平，促进信息互联、互通
信息化建设是港口提高其服务质量和水平、强化整体竞争实力的重要手段。一方面，港口企业应提高码头前沿关键设备的自动化、智能化水平，以及水路、公路、铁路等运输方式的港口换装作业技术水平，推进自动化装卸设备、智能化流程控制、管控一体化等应用，提高港口生产组织和经营管理智能化水平；另一方面，应推进港口、船舶所有人、船代、货代、货主、口岸监管部门间的电子数据联网交换，提高物流信息一体化服务能力和水平，尤其是实现港航、海事、海关、国检、边检等部门监管信息的互联、互通，实现信息提单标准化、监管互认、执法互助、协同管理，以优化口岸通关环境。
3.5 节约资源、保护环境，推动绿色港口发展
浅析绿色港口的品牌内涵建设 篇5
1 绿色港口品牌的相关概念
1.1 绿色港口品牌的含义
绿色港口品牌是绿色港口企业的名称、术语、标记、符号或设计等要素，或者是上述各种要素的组合运用，其目的是通过港口企业提供的生态性、低碳性、可持续发展性的港口物流服务使之同竞争对手相区别，绿色港口品牌的要点是港口企业向服务对象提供服务的同时符合低碳型环保经济的发展趋势。绿色港口品牌最持久的含义是它的社会责任感，它确定了绿色港口品牌的基础。绿色港口品牌具有特有的品牌属性，这种属性包含质量、技术、价格、个性、社会责任，其中尤为突出的是社会责任。
1.2 绿色港口品牌建设的理论基础
马斯洛需求层次理论是行为科学的代表理论之一，该理论由美国著名的心理学家亚伯拉罕·马斯洛在1943年出版的论文《人类激励理论》中首次提出的。需求层次理论将人类的需求划分为5个阶段，这五个阶段像阶梯一样从低到高，按层次逐级递升，分别为：生理需要，安全需要，情感归属需要，受人尊重需要，自我实现需要。马斯洛认为，只有满足了最基本的需要以外，才会追求更高层次的需要。根据该理论，世界港口的发展历程也体现了马斯洛需求层次理论的核心本质，第一代传统型港口的主要的功能是货物的仓储与运输，服务功能单一，没有衍生的服务功能，服务对象对港口也没有额外的功能要求，这种状况主要是由于当时的社会经济发展水平较低，港口只能提供基本的服务功能，而且港口的服务消费对象对港口的要求也只能停留在初级水平。但是，随着经济社会的不断发展，港口装卸工艺与装卸设备的不断改进与提高，港口的服务消费对象对港口的要求不断提高，在此背景下，出现了“运输服务”型港口、“国际物流”型港口与“国际枢纽”型港口。进入到21世纪，工业化程度的提高，社会对港口的建设模式又提出了新的要求，要求现在的港口不仅具有上述几代港口的功能与服务水平，而且将港口的建设与社会经济发展、环境保护相融合，即第五代港口——绿色港口，因此，有必要建立一种具有绿色港口品牌内涵的、满足社会对港口发展要求的新一代港口。
2 绿色港口品牌内涵建设的主要内容
2.1 建立与完善绿色港口管理制度
建立与完善绿色港口管理制度是发展绿色港口的基础，只有通过建立与完善绿色港口管理制度才有可能实现港口从单一的生产服务型向生态环保型的不断发展，才能够不断地增强港口生产服务人员的绿色意识，从而不断地丰富港口绿色品牌的内涵。
2.2 完善港口新建、改建、扩建项目规划体系
完善绿色港口新建、改建、扩建项目规划体系是建设绿色港口品牌的有力保障。在港口新建、改建及扩建项目的可行性报告阶段就必须根据港口建设项目特点、港口生产环境的特征以及国家或地方环境保护法律法规，对港口新建、改建、扩建项目规划实施后港口区域可能造成的环境影响进行环境影响分析、预测、评价，在评价的基础上提出预防、减少环境污染的措施，防止规划实施后可能造成的环境影响。
2.3 加强港口生产服务的环境检测、监测与环境公告
由于港口生产服务环境的复杂性以及港口主要生产服务设备与服务对象的多样性，并且港口主要污染源对港口区域环境影响的动态性，决定了在绿色港口的建设过程中有必要对港口区域的环境状况进行严密有效的检测与监测并定期对相关的环境影响结果向社会公众进行公告，从社会责任的角度赋予绿色港口品牌特定的内涵。
2.4 优化港口资源配置，采用先进生产工艺与设备
优化港口资源配置，采用先进的生产工艺与设备是发展绿色港口的必要条件。在绿色港口建设过程中，采用绿色环保的生产工艺，选择低碳性的生产设备能够减少港口生产服务过程中造成的环境污染源影响，针对港口特殊的生产工艺，应当着重对船舶运输中的船舶造成的污染、港口装卸过程中运输车辆与设备造成的污染、港口堆存货物产生的粉尘污染等加以控制，减少、消减污染源，这是绿色港口品牌内涵建设的核心环节。
2.5 加强环境保护设施建设
加强港口环境保护设施建设是建设绿色港口品牌内涵的一项核心措施。根据《中华人民共和国环境保护法》规定，在环境影响主体建设过程中，环境保护措施的建设需要同时设计、同时施工、同时投产使用。因此绿色港口品牌内涵建设的关键之一是保证在“三同时”的基础上，着重建设港口环境污染控制设施、资源回收利用设施和环境监测设施，为绿色港口内涵建设提供有力的条件。
2.6 增强绿色港口品牌内涵建设理念
1979年我国颁布了《中华人民共和国环境保护法 (试行) 》，随后的数年又相继颁布制定了大量涉及环境保护的法律、法规、部门规章以及地方性法规与地方性规章，并在此基础上衍生出了国家环境保护标准和地方性环境保护标准，在此背景下，作为港口生产企业来说，必须针对自身的生产与服务特点，增强港口企业实施绿色港口品牌内涵建设的理念，为港口的转型与发展创造良好的环境基础。
2.7 保证绿色港口品牌内涵建设的资金投入
在绿色港口的建设与发展过程中，需要创新生产工艺，淘汰落后的生产设备，引进节能环保型的装卸与运输设备，定期对相关人员进行理论培训，加强生产服务的过程监督等，由此必然会增加绿色港口建设的资金成本，只有保证资金的连续有效投入，才能不断地推动绿色港口品牌内涵的建设。
3 绿色港口品牌内涵建设注意事项
绿色港口品牌理论强调绿色港口的生产与服务与环境保护之间的同步发展，是一种对投入产出经济效益的次优解，具体来看，绿色港口品牌内涵建设需要注意以下几点。
3.1 自然社会性
绿色港口的发展是建立在社会经济发展水平的基础上的，随着社会经济的不断发展，人类对于经济之外的理解与要求也越来越高，绿色型港口的出现体现了人类社会发展的必然趋势。现阶段，绿色港口面临的最大问题是观念问题。例如，建设绿色港口首先要求港口的环境保护设施建设必须与港口主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产。在港口的设计阶段，必须有意识地考虑到垃圾等废物的回收与利用设施建设，生活废水、船舶废水、工业生产废水的收集与集中处理设施建设以及工业噪声的消噪设施等各种环保设施的建设;在运营阶段，需要考虑节能，节电、节约用水等，这些都不是技术问题，而是环保理念的体现。
3.2 次优性
绿色港口强调经济发展的同时重视环境保护，重视自然资源的消耗，重视人与社会的和谐发展，因此，绿色港口的建设模式并不要求经济发展的最优解，而是在经济效益与环境保护之间找到一个利益平衡点，这个平衡点从经济效益的角度往往不是最佳的模式，只是一个次优的建设模式。
3.3 经济性
如果把环境成本看成是一种资本的投入，则可以以可持续发展的角度通过初始港口建设的可行性研究报告与建设预算中尽量量化这种环境成本，与该港口运行带来的经济效益之间进行利润计算，找到最可以体现经济效益的绿色港口建设模式，以体现绿色港口的经济性内涵。
3.4 技术性
发展绿色港口必须建立在现有的自然资源与技术资源基础上，利用他们满足于环境保护的需要。自然资源与技术资源的利用主要集中在港口功能区划的规划与设计、港口环境功能区内生产单位的协调性设计、港口规划与区域经济规划的协调、港口规划与土地利用规划、水资源规划的协调等各个方面，体现了可持续性发展的理念，体现了新技术对传统设备的升级改造成果，是资源化、无害化的成果。
3.5 可实践性
绿色港口的建立首先必须来源于社会实践并且具有可操作性，只有这样才可以在社会实践的背景下实现绿色港口的不断发展，其次绿色港口建设的效果需要在社会实践中加以检验并不断改进，从而实现社会经济的可持续性发展，实现人与自然的和谐发展。
参考文献
[1]任晓军.绿色经济背景下港口发展趋势及政策支持分析[J].现代商贸工业, 2012 (08) .
[2]任晓军.基于环境影响因子分析基础上的南通绿色港口企业发展对策研究[J].商业经济, 2012 (02) .
绿色港口发展道路 篇6
目前,能源和资源成本在港口企业生产总成本占有比较大的比重,节约能源已成为新时期港口企业走出国际金融危机影响,提升竞争能力的重要手段。节能减排已深入到港口建设、技术改造及生产建设的各个环节及生活的各个方面。传统的轮胎式集装箱起重设备(RTG)的“油改电”工程已成为各港口企业节能减排的先锋工程。下面我就RTG“油改电”的设计及应用进行简要的分析与研究。
2 RTG“油改电”项目实施背景
轮胎式集装箱起重机(RTG)是港口集装箱堆场的主要起重装卸设备。传统的RTG采用柴油机发电驱动,但发电机组的有效利用率很低,平均仅为25%～40%。在转场作业时明显待机,无功消耗大,经计算平均一台RTG空耗的柴油就达15～15.5L/h。随着国际油价的上涨,油耗成本加大,而且柴油发电机组的维修维护成本都比较高,传统RTG的运营成本不断增大,给企业带来沉重负担。传统RTG的噪声大,碳排放量也比较大,对环境污染影响很大。
3 RTG“油改电”工作原理及主要技术方案
3.1 工作原理
“油改电”就是为RTG提供市电,代替传统的柴油发电机组,有效地解决柴油发电机组带来的高耗能、高维护成本、高噪音,高污染等问题。目前,主要的油改电方式分三种:电缆卷盘式、低架滑触线和高架滑触线,即三种不同的供电方式。但是不管以上三种形式的轮胎吊中的任一种,与原先相比机动性减弱的问题暴露无疑,即在线路上工作时,横向转场作业没有任何问题,但是在轮胎吊需要纵向转场作业就较为复杂了。通过可机械控制装置中加入可编程控制器,可以实现自动插拨转场的需要,同进可以结合人力工作实现,而高架则需要进行手动收放集电杆来完成油转电和电转油。
3.2 技术方案
3.2.1 滑触线
在箱区外侧,沿RTG行驶轨道架设滑触线供电线路和集电车轨道,轨道上安装有集电车,沿滑触线运行。当RTG在箱区作业时,关闭柴油发电机组,所需动力由专门设计的机械装置将市电从滑触线输送到RTG。集电车沿其轨道跟随RTG移动,实现移动供电。
主要技术:集电车采用行走轮结合水平导向轮,导向轮均设计有备用轮,车身两侧设有防翻转坠落装置。当在用轮磨损达到一定程度,或出现卡死、脱落等情况时,备用轮就会自动投入运行不会影响正常工作。集电车运行所需动力由RTG上的两个牵引臂通过钢丝绳提供。钢丝绳可有效吸收RTG跑偏、晃动时产生的位移,使小车能够沿轨道平滑移动,实现滑触供电。
在RTG运动偏移较大时,RTG牵引臂可实现自动伸缩,使集电车的牵引钢丝绳不会有过大的偏移角度,从而不会受到过大的横向压力(如图1)。
3.2.2 电缆卷盘
3.2.2.1 堆场部分改造
在码头堆场上增加堆场变压器、电缆沟、导缆体、电缆固定体、电缆夹和岸电箱等组件,如图2。
1.变压器 2.电缆沟 3.导缆体 4.电缆固定体 5.电缆夹 6.岸电箱
(1)堆场变压器
将码头变电站高压电转换成可向RTG供电的低压电(470VAC)。
(2)电缆沟
电缆沟是通过在堆场上砌槽而成。
(3)导缆体
导缆体前端为圆滑过渡喇叭口,可以使电缆自由改变出缆方向而不受到损伤。导缆体后端为可翻转盖板,可以使电缆插头容易退出。
为最大限度的节省供电电缆,一般将导缆体安装在RTG大车行走行程中心。
(4)电缆固定体
供电电缆在固定体上缠绕两圈,再从导缆体上引出,固定体可以承受电缆的拉力。
(5)电缆夹
将电缆在地面和固定体上固定。电缆夹一端为铰链,一端通过蝶形螺母紧固,可方便电缆拆卸。
(6)堆场岸电箱
岸电箱上安装有开关和插头插座。当RTG需转场作业时,利用开关断电后,将供电电缆插头从插座上拔出,从而使RTG上供电电缆与岸电箱分离。
3.2.2.2 RTG改造部分
在RTG本机上增加电缆卷筒及平台、变频器控制箱、导缆架及固定支架、电源切换箱。
(1)电缆卷筒及平台
采用先进的变频电机驱动的电缆卷筒,电缆卷筒设置有编码器和凸轮限位,可检测电缆满盘或空盘,并提供保护。
电缆卷盘安装在电气房顶部平台上,为保证电缆卷筒稳定工作,振动小,平台采用加强型设计,平台连接槽钢采用三角斜撑形式。
(2)变频器控制箱
变频控制箱主要控制电缆卷筒,安装在电缆卷筒平台上。
(3)导缆架及固定支架
为减小电缆的磨损,导缆架上下左右都设有电缆导向轮,上部前后侧设有托辊。为了使电缆过渡平稳,导缆架安装位置一般离地面为1m,如图3所示:
(4)电源切换箱
电源切换箱安装在电气房鞍梁底部,利用电源切换开关可以使RTG在柴油发电机组供电和岸电供电之间切换。由于需要安装平台和电缆卷筒,所以电气房侧斜梯需要拆除,并且电气房侧大车转向泵站整体需要转向180°(原始状态泵站门朝向外侧,改后门朝向里侧),防止泵站与导缆架干涉。
以上方案同时适用于DCT、DPCM码头,但是由于DPCM码头用电设备频率为60Hz,如使用50Hz供电,场桥上元件将受到影响,所以在上述设备改动的基础上DPCM码头还要完成以下改动:
起升及小车制动器电液推杆为60Hz专用型。FUJI驱动器供电频率选择在60Hz,需选择到50Hz/60Hz通用位置(因正常工作用50Hz,而转场时切换到场桥自身发电机组供电时又要变到60Hz)。吊具及转场泵电机为60Hz专用型,50Hz供电转速会下降,影响系统压力建立时间。
4 节能减排效果
RTG“油改电”项目在港口企业的推广应用,在节约能源、减少排放、改善环境、提高效率、降低成本等方面取得了显著成效。
(1)节约能源
由于采用电力驱动方式替代传统的柴油机发电机组驱动方式,RTG在作业中避免了因油-电转换造成的能量损失,提高了能源的使用效率。从积累的数据看,使用传统RTG柴油作业单耗1.1升/TEU,约7元/TEU,改造后作业耗电3元/TEU,能源节约率50%以上。
(2)改善环境
电力驱动的设备较柴油发电机组驱动的设备,在运行时(特别是变负荷作业时)平稳很多,其嗓音也至少降低50%。
柴油发电机作业,按照每年300万标箱的作业能力,每标箱耗油1.1L计算,每年可产生主要污染物量为:CO:75328kg,HC:20715kg,NOx:131825kg,PM:2825kg。改造削减废气污染物排放量90%。还按照每年300万标箱的作业能力,每年需柴油330万升,燃烧后产生CO2量为8190t。改造后,由市电供电,每标箱耗电能约3.0°,用电附加产生的CO2排放量削减为3564t,削减率为60%。
(3)提高效率,降低成本
电力驱动设备与柴油发电机组驱动设备相比,操作程序简化,不易产生误操作,降低了人工成本。由于节约能源和改变了能源品种,使平均单箱能耗成本下降60%左右。
5 总结
实践证明,RTG“油改电”项目取得了良好的经济效益和社会效益,现在已经成为各港口企业节能减排工程的先锋项目。其推广应用,对建设资源节约型、环境友好型港口企业,打造“绿色港口”,节约能源,降低碳排放具有重要意义。
参考文献
[1]王垚.关于轮胎式集装箱起重机“油改电”节能项目工程的可行性研究[J].港口科技,2008.
[2]李正熙,白晶.电力拖动自动控制系统[M].冶金工业出版社,2000.
[3]孙永健,张晓东.港口设备RTG的油改电.
绿色港口发展道路 篇7
港口建设的目的是为了优化全面的物流系统, 发展经济。但是港口规模绝不能过多超过市场的需求, 否则就显得“过热”。港口的现代化发展是港口规模与港口物流经济的协调发展, 而协调发展的概念不易于用具体数学关系‘量化’, 因此, 选择模糊数学中的隶属度概念为模型基础, 来对港口规模与港口物流系统的关系进行描述。
1 模型的建立
1.1 指标选取
港口的规模由通过该港口的人流、货流所决定, 港口要想发展壮大, 就必须具备足够的运输中转能力, 也就是指具有足够大的货物吞吐量。因此, 选用货物吞吐量作为表示港口发展规模水平的衡量指标, 记为T1。
港口结构在此主要指港口的功能结构, 港口的具体功能作用主要由其转运的货物种类决定。因此, 选用主要货物种类的吞吐量占总货物吞吐量的比值作为衡量港口功能结构的主要指标, 记为T2。
除了吞吐量和货物种类的影响, 市场预期对港口规模也产生极大的影响。合理的市场预期可以在保证现有港口吞吐量的基础上合理安排港口规模的发展预期, 不会导致过热的或者失良的市场供需关系, 得到更好的生产效益。通常, 港口的现有的生产经营效率会为港口未来的市场预期提供合理的依据。因此, 选取能港口利用率作为衡量港口效率的指标, 记为T3。
1.2 模型改进
协调模型指的是系统要素之间所占比重的和谐状态。协调发展状况的区间判断法, 要设立一个取值[0,1]闭区间上的协调系数 (实数) 反映系统隶属于模糊集“协调”程度的指标。
2 实证分析
2.1 采集数据
以日照港为例, 采集其1996-2005年的数据。
2.2 回归拟合
以T2, T1分别作为自变量和因变量, 列表。通过初步的观察, 决定试用指数函数模型和高次函数模型对数据进行回归拟合分析并绘制出关系散点图。结果表明, 指数方程拟合效果最好, 最佳拟合结果为:
2.3 计算协调系数矩阵
2.4 计算港口发展协调度
2.5 港口协调发展与区域经济增长关联分析
由GDP, 工业总产值和港口协调度作为三个变量来确定回归方程, 并以此方程反映港口协调度对GDP的支持作用。
通过关联分析得到如下结论, 日照港的协调发展对于该区域及港口腹地的经济增长影响显著, 不良的港口发展方案还会造成腹地区域经济的负增长。
3 结论
港口规模是区域经济发展的基础, 区域经济的发展规模是支持港口物流经济的源动力。模型实验结果证明, 港口规模, 国民生产总值与协调度之间存在着很强的相关关系, 所以需要依据经济发展的客观规律, 实事求是地根据地区的经济发展现实与预期期望, 合理安排港口规模的建设目标。遵循绿色经济的发展原则, 以提高科技水平、装卸工艺和管理调度水平作为提升港口经济效益和影响力的主导因素, 以增建码头、港区和其他硬件设施作为辅助发展措施。时刻牢记港口规模与物流经济协调发展的原则, 切实做到港口地区与港口腹地经济效益协调的科学发展。
摘要：港口规模的增长是港口经济影响地位提高的必要条件, 但不是充分条件。根据模糊数学理论, 建立港口规模、结构和效率协调性测度模型, 并把该模型应用到具体港口的实证分析, 在此基础上对港口展协调性与区域经济增长进行关联分析。
关键词：港口规模结构,协调发展,港口物流经济
参考文献
[1]赵珍.港口物流与经济发展关系研究[J].中国水运杂志, 2008 (4)
[2]武旭.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (2)
绿色港口发展道路 篇8
从宏观经济角度看，全球经济一体化的最主要标志之一是全球贸易的高速发展。远洋运输作为全球物流的最主要方式，是全球经济一体化实现的重要途径，是各国经济国际化的主要通道。
目前，以枢纽港为代表的港口集群发展，正日益得到广泛的重视。港口地理和港口经济的研究表明，任何枢纽港口都不是孤立的，而总是在本地、国家或国际范围内，属于某个港口群体系。因此对于枢纽港口的研究，总是需要考虑该港口与其他港口之间的相互影响，考虑到单个枢纽港口的腹地范围暨市场边界变动问题。Hayuth.Y(1988)根据70年代美国集装箱运输的发展和港口体系的演变，从技术创新和技术扩散的角度，将集装箱港口的发展描述为一个五阶段港口体系演变过程，并通过五个发展阶段的模型演示了集装箱枢纽港形成和演变的机制。Hayuth模型中前四个阶段，集装箱港口群趋于集中化，而在港口群集中化的过程中，通常是先具有规模优势的集装箱港口最后成长为枢纽港。沃特森(Waterson,1988)认为，一个产业不仅仅可以通过技术基础的改变，也可通过需求改变而成为自然垄断产业。因此，市场边界的扩大就意味着需求的扩大。虽然港口市场边界的扩大不足以使其成为自然垄断企业，但是这种市场边界的扩大使国际航运中心港口的规模经济更加明显，从而促进了枢纽港的产生和国际航运中心的发展。文中从市场边界理论的经济学角度，分析了枢纽港口市场边界的扩张和变迁。
2 市场边界的一般理论
2.1 企业市场边界及其扩张
市场边界是指一个企业生产出的商品能最有效销售出去的地理区域范围。影响企业的市场边界的因素主要有两个，一是企业的地理区域市场(A)，另一个是企业的市场动能(B)，则市场边界函数为：F=F(A,B)。
就变量A而言，它可以是独立的、不同于其它区域市场的地理区域或按行政隶属划分的地理区域。如区域市场开放程度、政府法规与政策、区域人口数量及区域消费能力等变量。企业市场边界的另一影响因素企业市场动能B也有多个不同因素决定，如企业产能、品牌知名度、成本、质量、价格、交货期和服务等因素。
企业要把一定数量的商品销售出去，可以有多个企业市场边界选择，取决于企业的市场动能(B)和地理区域市场(A)的多少，B和A成反比关系。企业在商品数量一定的情况下，企业所拥有的地理区域市场越多，对企业的市场动能要求越低;反之，企业所拥有的地理区域市场越少，对企业的市场动能要求越高。因而存在等企业市场边界曲线，如图1所示。
图1中任意两个点的企业市场边界是相同的。如C和D两点，有F(C)=F(D)。等企业市场边界曲线对企业的经营决策具有重要意义。
企业的市场边界的扩张有以下三种情况：
第一，企业市场动能不变，地理区域市场的增加。假设企业市场动能不变，企业所拥有的地理区域市场数量不断增加，则企业市场边界扩大。
第二，地理区域市场空间不变，企业市场动能提高。企业的地理区域市场空间不变的情况下，企业的市场动能提高，则企业市场边界扩大。
第三，企业市场动能和企业的地理区域市场空间双向扩张。这是一种在增加资源投入提高企业市场动能的同时，积极扩展企业的地理区域市场空间，从而达到企业市场边界扩张的方法。
这种企业市场动能的提高和企业地理区域市场的延伸同时并举的方式是一种全方位的企业市场边界扩张。由于要求企业不仅要有一定的资源实力，而且要求具备地理区域市场空间扩张的条件，因而具有一定的风险性。
2.2 港口企业市场边界的扩大
2.2.1 传统的港口企业市场边界
企业市场边界是一个经济地理区域。港口作为运输网络中的节点和枢纽，每个港口在地理上都有能够辐射和覆盖的相对稳定区域，如果涉及这个区域的贸易货物运输基本由该港口直接或间接完成，那么该区域即为“港口腹地”，港口企业的市场边界就是其港口腹地。港口腹地传统上认为是其陆向腹地。陆向腹地其大小主要取决于该地区与其他地区是否存在贸易关系和贸易量的大小。是否依托于一定范围并且有一定经济发展潜力的陆域腹地是一个港口能否兴旺并保持长盛不衰的首要条件。
2.2.2 港口企业市场边界的扩大
如上所述，企业的市场边界扩张通常源于二个因素，港口企业的市场边界扩张也是如此。首先，当企业市场动能不变，地理区域市场的增加情况下，对于港口企业来说就是拓展其港口腹地，扩大其地理经济区域。腹地越广阔，经济越发达，货源就越充足，争取更大的港口腹地是港口发展的生命力。随着贸易量的扩大和运输技术的发展，港口企业不断向内陆开辟其港口腹地，将内陆无港地理区域通过发达的运输网络纳入其港口腹地之内。目前，我国一些较为成熟的港口企业，利用目前新技术、新经济的传播，扩大市场边界，抢占东亚市场。
其次，当地理区域市场空间不变，企业市场动能提高的情况下。在既定地理区域内，由于陆地交通联系的便捷和港口数量的增加，使得港口竞争也日益加剧，出现对货源的竞争，实际上是对港口腹地的竞争，不可避免的出现交叉腹地的范围不断扩大。港口腹地之争就其主体可以分为3个层次：一是不同的港口群之间的腹地之争;二是同一港口群内不同港口之间的腹地之争，这是港口腹地竞争中最为激烈的领域;三是同一港口内不同港口企业间的腹地之争。出于对利润的追求，港口内的各个经营企业不惜采取各种手段争揽货源，来扩大腹地范围。
就当代国际航运中心及其枢纽港的发展运作来看，其市场边界的扩张，主要采用2.1中第一和第三种方法，尤其是采用第一种方法即市场动能不变而地理区域市场的增加。
3 HSS架构的出现与港口市场的边界扩大
3.1 港口海向腹地的产生与HSS的出现
港口企业市场的边界扩大的关键在于出现了海向腹地。由于集装箱运输的迅速发展，传统的海上运输体系被打乱，出现了新的枢纽辐射式航线结构系统(Hub-and-Spoke，简称HSS)，集装箱港口产生了分化，产生了枢纽港、干线港和支线港、喂给港的分离。国际航运中心及其架构下的枢纽港口的市场边界——港口腹地由此得到了极大的拓展，关键在于出现了海向腹地。
枢纽辐射式航线结构系统，由港站间航线和枢纽港站的辐射航线共同构成。通常要确定某一地理区域范围内的枢纽港站，它与区外的其他枢纽港站间有着便利的运输联系，再以每个枢纽港站为中转点建立其辐射航线。这样，非枢纽港站由于货流量较小，通常不直接开辟干线，而是采用支线运输将货物运送到枢纽港站，通过枢纽港站将货物中转到干线运输，以实现相互之间的运输联结。
假设有一枢纽港站，与之相连的非枢纽港站有N个，与枢纽港相连的辐条数为N，也就是有N条直达航线且终点都为该枢纽港站，则会有下列关系：
通过枢纽港站中转连接后航线将达到N(N-1)/2;HSS所服务的全部城市对达到N(N+1)/2。
注：图中三角形为枢纽港站，圆形为非枢纽港站，实线为直达航线，虚线为中转航线。
通过枢纽港口的聚集中转，HSS把少数孤立的航段连接成数量倍增的航线，大大加强了航线资源配置的空间效果，港口城市对的服务数量得到大幅度提高(参见表1)。
通过上表可以看出，通过在海运业构建HSS，可以在资源拥有量不变的情况下增加航线的通达性，扩展航线网络的覆盖面，扩大港口的海向腹地，为更广泛的市场范围或空间服务，从而在很大程度上取得航线的范围经济效益，并影响到干线枢纽港和支线辅助港的分化。枢纽港的港口腹地因此大大的扩展，市场边界也不断的扩大。
3.2 HSS架构下港口市场边界扩张分析
3.2.1 新技术——集装箱运输带来的干支线网络
当代新技术的发展是国际枢纽港口市场边界扩展的主要动力之一。集装箱运输带来的干支线网络，使得海向腹地极大的拓展，从而使枢纽港口的市场边界扩大。
集装箱船舶规模的扩大降低了运输的成本，所以集装箱船舶大型化是集装箱船舶规模经济的必然结果。其规模经济的大小，在很大程度上取决于集装箱船舶在港口的效率。因为集装箱船舶的海上运输有着极强的规模经济，而港口装卸不存在规模经济，如果港口的效率不高则可能会存在规模不经济。这样，一方面集装箱船舶尽可能少挂靠港口，以增加航行时间和降低港口使费，另一方面船舶的大型化使保本载货量也随之增加，通常箱位利用率只有达到60%才能保本。仅凭中小型港口的货源根本无法达到这一比率，但是通过HSS系统把中小型港口的市场需求在大型枢纽港聚合成一体，使得大型港口发出的某些航班高实载率与高频率成为可能。因此，如果支线港口没有较明显的独特优势，一定不能吸引船公司开辟直达主干航线、与大型枢纽港展开竞争。
可以说，集装箱运输带来的干支线网络和支线港的出现使得枢纽港的港口腹地大大扩展，尤其是海向腹地在HSS架构下得到了大范围的延伸，枢纽港也因此拥有更多的市场数量和货源，其港口市场边界不断扩大。
3.2.2 新经济——经济全球化带来的贸易开放和需求扩张
港口市场边界扩张一方面是国际经济发达的结果。国际经济也称为开放经济，开放经济在趋利激励下本能地向外推移市场边界从而突破既有市场边界约束，其运行空间没有一条为人们主观规定的市场边界(无市场边界)，它是一种超越市场边界的完全开放的经济。但是，这种超市场边界(无市场边界)的完全开放经济的存在及其运行，只是一种理论的假设。现实生活中，国际经济影响下的市场仍是一种受相对市场边界约束的不完全开放经济市场，尽管这一市场边界较传统市场边界已大大拓展。可以说，当今国际航运中心及其枢纽港的发展，在很大程度上就得益于国际经济兴盛而带来的市场边界的扩张。
经济全球化导致的资源和产品需求扩张带来了巨大的海运需求，同时国际中转的出现使得港口企业市场边界也相应的不断扩大。
4 中国因素问题和中国枢纽港的发展
4.1 东亚地区的枢纽港格局
进入21世纪，中国大陆港口群迅速崛起，不断超越世界传统大港，大陆港口以上海港，深圳港，宁波港和环渤海湾港口群为代表，发展速度令世人注目。2009年，中国港口集装箱吞吐量已经达到1.1亿TEU。在国际海运最重要的两条干线上(亚洲至北美、亚洲至欧洲航线)，中国内地和香港所占的份额已分别达到60%和50%以上，改变了目标枢纽港、支线港与喂给港的结构，并逐步脱离以欧美、欧亚、亚美三大主干航线为基础的国际枢纽港体系。
釜山港靠近中国的东北，在吸引来自中国的中转货物方面占据地理优势，凭借着良好的服务质量和低廉的港口费率，吸引了大量的中转货源，其中大部分的中转货源来自我国长三角地区和北方地区。可以说釜山港的强劲发展一大部分得益于中国经济的发展。高雄港和日本港口的地位不断下降。高雄港的作为其海向腹地，货源纷纷向釜山中转。
随着区域经济的不断形成，港口业东南亚的香港与新加坡之争，东北亚的中韩之争将愈演愈烈。
4.2 东亚枢纽港口市场边界的变动
海向腹地的出现是枢纽港口市场边界扩大的关键，枢纽港口市场边界的扩大和海向腹地的延伸很大程度上表现为枢纽港中转量的增加。由于中国充足的货源和高速发展的经济，该地区各枢纽港口不断向中国大陆铺设其干支线，扩张其海向腹地，由此带来港口发展导致市场边界扩张。
资料来源：http://www.portbusan.go.kr
釜山港通过HSS化零为整，把附近中小型港口的市场需求聚合到自己成一体，增加航线的通达性，扩展航线网络的覆盖面，不断争夺东亚货源和中转货物。在表4.1中，釜山港的集装箱中转量不断增加，从2000年到2007中转比例不断增大，不管是其市场动能还是其地理经济区域都增强或扩大了，在中转货物来源结构中，主要来自于中国大陆和日本。利用市场边界理论，中国大陆是釜山港服务销售的合理经济区域，釜山港不断争夺大陆长三角和北方港口的货源，并将其纳入自己的海向腹地。近几年釜山港集装箱吞吐量增长缓慢，是由于中转箱量的减少，但归根结底是中国大陆港口的日均突起。
4.3 中国大陆枢纽港的发展
随着中国经济日益融入世界经济，国际贸易的日益增长和国际制造重心向东亚地区的偏移。统计资料表明，中国的国民经济增长、进出口贸易额和集装箱港口吞吐量，大致呈现出1:2:3的比例增长。由于中国国内生产总值的增长速度接近10%，因此中国港口集装箱吞吐量保持了年均30%以上的高增长率。
中国大陆港口吞吐量不断增加，并呈高速发展态势，各大中国枢纽港集装箱吞吐量纷纷挤入世界前三十，逐步摆脱境内货物到国外中转的尴尬局面，建立起自己的干支线和国际型的枢纽港。上海港吞吐规模和运作层次显著提升，港口参与国际航运的竞争力极大增强，在不断提高港口市场动能下，积极的开拓了自己的港口经济地理区域，挽回了大部分到国外中转的货源，港口腹地不断扩大，随着各大直达航线和主干线的开通，上海港的国际集装箱中转也有了快速的发展，其海向腹地必将不断扩大无疑。
中国枢纽港口的发展必须打破东亚原来的枢纽港格局，建立适合自己发展的枢纽港格局。中国枢纽港口必须多汲取国内外同行的经验，加快港口码头、铁路和内地交通运输网络等基础设施建设，降低港口码头装卸费率和集装箱运输成本，提高多式联运效率，以优异的物流供应链服务质量吸引更多的转口货源，推进集装箱及国际中转枢纽港建设，加快建设枢纽辐射式航线结构系统，扩展枢纽港的海向腹地，使中国枢纽港港口市场边界尽量的扩大。
5 结论
(1)文中介绍分析了市场边界及其扩张的一般理论，认为是企业的地理区域市场和市场动能是影响其市场边界的两个因素，任意一个的扩大或增强都会导致市场边界的扩大，港口企业市场边界的扩大就是其港口腹地的扩大。
(2)港口海向腹地的产生和HSS的出现是港口企业市场边界扩大的关键，其中集装箱运输技术的不断改进和全球经济化的发展大大地扩大了枢纽刚的海向腹地，也导致了东亚枢纽港格局的变化。
(3)在中国经济高速发展的支持此下，大陆港口群迅速崛起。随着未来中国枢纽港的真正形成，由于存在的所谓“大者越大，强者越强”的“马太效应”或“集聚效应”，东亚地区的港口市场边界的将日益稳定。
参考文献
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推进宁波港口物流发展 篇9
1 宁波港口物流业发展现状
凭借优良的水深条件、区位和腹地经济优势,宁波港域已成为我国重要的枢纽港。随着现代物流市场规模不断扩大,港口物流发展总体环境明显改善,港口物流服务水平显著提升,宁波的港口物流业正经历由传统物流向现代物流转变的阶段。
1.1 港口物流业发展主体地位确立
2009年,宁波港域货物吞吐量达3.83亿t,集装箱吞吐量达万TEU,挂靠班轮航线216条,枢纽港地位进一步确立。以此为依托,宁波港口物流业快速发展,其增加值占全市物流业增加值的70%,成为全市物流业发展的主体。港口物流服务范围不断扩大,先进技术得到应用,港口物流的国际化、高端化、一体化水平成果显著。
1.2 基础设施不断完善
宁波基本形成以港口为中心,公、铁、水、空互动衔接的综合集疏运体系。水运方面,宁波共有港口经营企业260家,泊位325个,杭甬运河沟通京杭运河并与长三角水网相连;铁路方面,宁波是全国18个铁路集装箱中心站之一,铁路直达港域并与省内外铁路网相接,通车里程186.7 km,杭州湾跨海铁路列入《国家铁路网中长期规划》;公路方面,“1环6射”高速公路网主骨架基本形成,公路通车总里程达 km,高速公路通车里程突破366 km;航空方面,宁波机场等级达到4E级,航空货站面积为1万 m2,开通国内及地区航线41条。
1.3 市场主体不断壮大,园区建设成效显著
近年来,宁波港口物流企业的数量和规模不断扩大。至2009年底,宁波以港口物流业为主体的现代物流业增加值占GDP比重超过10%,各类物流及相关企业逾家,注册资本超过120亿元,国际航运及辅助企业逾400家。
宁波的物流园区正朝着规模化、专业化的方向推进。北仑现代国际物流园区、宁波保税物流园区引入普洛斯、盖世理、嘉明、中外运物流、AMB等知名物流企业和国际采购商落户。空港物流园区1期成功申请保税物流中心(B型),至今已吸引逾20家企业入驻。梅山保税港区物流园区、杭州湾新区物流园、镇海大宗货物流海铁联运枢纽港等项目正在紧锣密鼓地进行。
1.4 政策环境明显改善
2009年,国务院出台《物流业调整和振兴规划》,明确宁波为全国性物流节点城市。浙江省与交通运输部开展全面合作,确定浙江省为交通物流发展试验先行区,提出构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“3位1体”的港口服务体系。宁波市成立以市长为组长的现代物流业发展领导小组。
2 宁波港口物流发展存在的问题
宁波港口物流业在取得显著成绩的同时也面临诸多问题:港口物流服务体系比较脆弱,港口物流市场供需矛盾相当突出,港口物流管理方式太过粗放,宏观政策环境仍需改善,各部门协作能力较弱,港口物流转型升级的任务十分紧迫。
2.1 基础设施总体水平不高
宁波港口物流集疏运体系虽然初步形成,但“瓶颈”依然存在:各种运输方式衔接不畅,港口集疏运严重依赖公路,海铁联运比例偏低;港口泊位结构性矛盾突出,港口综合配置效能未能得到充分发挥;甬江通航里程短,航道等级低,内河集疏运优势难以发挥;北仑港区与高速主干线的连接薄弱,与城区交通不畅,江南公路和329国道等级偏低;萧甬铁路超负荷运转,部分铁路路段压力较大;物流园区功能重叠,相互竞争激烈。
2.2 市场结构亟待完善
宁波港口物流市场结构不平衡,供求矛盾突出。工商企业,尤其是临港企业自营物流比例较高,社会化物流需求不足;物流货源以本地及省内物流需求为主,且与上海港腹地重叠;外向型经济特色显著,国际中转业务规模较小;港口物流企业服务功能单一,大多数企业局限于传统物流业务,物流增值服务能力较弱,企业规模化、集团化、网络化、国际化经营程度不高。
2.3 竞争压力日趋增加
由于市场和腹地重叠,宁波港域与省内外部分港口之间的竞争难以避免,周边港口的快速发展更强化相互间的竞争。此外,本地物流企业面临国内市场国际化的压力:外资企业在资金、技术、管理、运营经验等方面占有明显优势,随着物流市场的开放,宁波港口物流业将面临日益严峻的国际竞争。
2.4 物流配套体系脆弱,专业人才缺乏
支撑现代港口物流发展的金融、法律、税收、保险等政策配套体系比较脆弱。物流专业人才,尤其是高级人才和复合型人才相对短缺,一线操作工人的业务技能也相对较弱。
3 对策与建议
在今后一段时期内,宁波港口物流发展应着眼于4个体系的建设:以港口航道为重点,推进公、铁、水、空等多种运输方式的基础设施体系建设;以多式联运为核心,大力开展海铁联运、江海联运,推进综合运输体系建设;以现代金融、信息技术为核心,推进港口物流保障体系建设;以市场导向为核心,推进服务体系建设。通过以上4个体系的建设,逐步形成以港口为中心,以内陆“无水港”和物流园区联动发展为基础,陆海空协调互动,政策配套、服务专业、运作高效的现代港口物流体系。
3.1 推进资源整合
加快编制宁波港口物流专项发展规划,对物流园区、保税港区、集疏运和多式联运等方面进行统筹规划,科学指导港口物流发展。整合港口物流资源,实现物流与港口的互动,围绕海洋经济带的开发建设,推动港口、物流、临港产业联动发展。继续深化港口联盟合作机制,发挥港口的龙头作用,扩展港口联盟的覆盖范围和业务内涵,引导港口企业深化合作,进一步巩固枢纽港地位。
3.2 加快基础设施建设
统筹规划港口集疏运体系,加快海铁联运、江海联运的发展,尽快形成干支相连、江海相通、水陆空配套的立体集疏运网络。具体来说,一要加快专业化、大型化码头建设,提升港口吞吐能力;二要完善高速公路网,实现区域间的快速交通;三要加快铁路规划建设,畅通海铁联运物流通道;四要推进空港建设,尽快形成海港、空港互动局面。
3.3 优化港口物流市场结构
统筹发展港口物流市场,抓住国际物流和中转物流这两个主体,优化本地、国内及国际市场结构,拓展发展空间。依托临港工业,整合本地社会物流资源,拓展本地发展空间;推进港口联盟、港区联动和“无水港”建设,发挥港口物流服务的集聚和辐射效应,扩大“第4方”物流的腹地范围,开拓国内市场;依托宁波梅山保税港区及其他园区的政策优势,大力发展国际中转及配套增值服务,拓展发展空间。
3.4 培育现代港口物流企业
推动港口物流企业的功能整合和服务延伸,积极吸引现代物流企业在宁波建立区域总部或营运中心;鼓励物流企业组建跨区域、跨行业、跨所有制的具有较强竞争力的大型港口物流企业;鼓励中小物流企业将物流服务做专做精,加强分工协作,实现服务提升;积极引导传统运输、仓储企业提升一体化服务能力,实现向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变,抢占港口物流制高点。
3.5 打造港口物流支撑系统
国际先进经验表明,港口物流业的发展必须依靠金融、信息、咨询、保险、商务等配套产业的支撑。宁波应积极争取上海国际航运中心、金融中心优惠政策的覆盖,加快与港口、航运产业联系密切的各种金融、贸易、信息等要素的集聚,加快物流金融产品创新和制度创新,以“第4方”物流平台为依托,促进物流信息共享,拓展港口物流业增值领域,提升产业增值能力。
3.6 推广应用先进技术和标准
提高港口物流设施装备技术水平,鼓励自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)、港口智能闸口技术等先进技术的应用;推广先进的物流运营模式,支持企业网络化运营,鼓励托盘化装载、甩挂运输等方式;推行物流标准化建设,开展物流标准咨询工作,提升物流效率和供应链管理水平。
3.7 加快培养和引进专业人才
依托现有物流教育力量,开展在职人员专业技能培训,加强高校毕业生就业培训,注重复合型物流人才的培养与引进,突破宁波港口物流发展的人才“瓶颈”,促进宁波港口物流业的快速发展。
港口物流发展对策 篇10
一、典型港口物流模式
世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等;第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能;第三代港口功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
目前, 世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流, 但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化, 一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
在港口物流发展过程中, 港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本, 利润理念追求的是获取最大利润, 而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外, 还要强化客户服务意识, 切实转换经营和管理方式, 按现代物流的要求进行整合, 以客户为中心进行管理和控制, 提供完善的物流服务。
二、我国港口物流发展趋势
1. 模式趋于规模化
全球经济一体化的趋势, 促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展, 港口物流产业内部的整合, 与路域、航空物流的全方位的合作都是势在必行, 通过联合规划与作业, 形成高度整合的供应链通道关系, 进一步降低物流成本, 提高物流效率, 为客户提供更为满意的服务。
2. 功能多样化发展
港口物流的服务功能将进一步拓展。充分依托港口附近的物流园区开展“一体化”的物流服务:开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务:提供金融、保险等方面的服务;提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。
3. 使用高科技设备
高科技在港口物流中的应用力度加大, 各种先进的技术, 如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用, 使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变, 逐步实现“传统港”向“智能港”的转变, 实现物流运作方式的现代化, 物流工艺合理化, 物流设备自动化、电气化全面提升港口物流的竞争力。
4.“虚拟链”
港口是“虚拟物流链”的控制中心。港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上, 形成四通八达的高速“虚拟供应链”, 提高物流信息的搜集、处理和服务能力, 缩短物流信息交换与作业时间;大力发展电子商务, 提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴 (退) 税、虚拟银行等网上服务;依托“虚拟链”建设服务援盖全球的“虚拟港”, 加大港口的腹地范围:通过“虚拟链”, 使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享, 从而实现总体功能最优化的物流服务目标。
三、增强港口竞争力的建议
1. 增强基础设施能力
首先, 整合港口现有的条件, 对港口的配套设施进行技术改造, 完善港口集疏运设施, 合理安排作业流程, 提高设备利用率, 增强港口通过能力, 缩短船舶货物在港停留时间;其次, 加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设, 为物流服务供应商提供大型现代化仓库, 为客户创造“零仓储”。另外, 因港制应建设各有特色的港口物流。比如, 枢纽港可以充分利用自己的技术和实力优势, 向物流中心方向发展, 具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能;中小型港口则应根据业务范围, 选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
2. 加强港口的信息化建设
利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 使港口具备物流信息港的功能, 实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联, 形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。
3. 加强港口企业间联合