现代港口发展趋势

现代港口发展趋势（共8篇）

现代港口发展趋势 篇1

谈谈港口未来的发展趋势，怎样才能保证港口的可持续发展？

根据全国沿海港口布局规划，2010年前港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱四个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点 “五型港口”（人本型、生态型、节约型、高效型、现代物流型）建设应成为发展趋势，是港口持续发展、科学发展的必然要求。港口建设由“数量扩张型”向“质量效益型”转变；从可持续发展角度看，建设低碳型港口、增强可持续发展能力是今后港口事业发展的路径；同时，随着国家中部崛起和西部大开发战略的深入实施，为带动这些地区经济逐渐繁荣，要求水路运输与铁路、公路运输进行充分衔接。

从理念上认识到生态型港口的重要性，把生态型港口的要求转化为具体规划设计要求。如港口如何与海洋动物、周边植被和谐相处等。水规院充分考虑了港口建设对周边水资源、周边居民的影响等，取得好的效果。节约型港口，是资源稀缺和需求不断增加产生的必然要求。宋海良说，港口岸线、水资源和土地资源，是稀缺度更高的资源。尤其是一些地方港口、非公用码头，要尽力避免港口建设粗放，对资源的开发和利用不充分。同时，如今港口建设都向深海发展，深海岸线资源照样很有限，加上向深海发展投资巨大，也需要我们在规划建设中充分考虑深海岸线资源利用率问题。

高效型港口，这是社会进步的一个重要特征，是港口 设计、建设、运营等方面追求的永恒主题。宋海良认为，现在要注意的是，高效要与人本型、生态型等建设理念协调统一，通过技术升级、手段替代、管理升级等方式获得高效目标，但绝不能为了高效而牺牲人的舒适性、牺牲环境。

现代物流型港口，是港口发展的重要趋势。宋海良告诉记者，港口原来仅承担的装卸功能已逐步丰富起来，今后的发展趋势是要实现纵深一体化，纵向是实现服务和功能的全面延伸，而横向则是体系性延伸。现代物流型为什么能实现？因为如今港口从硬件、软件，从理念到管控，已经具备向现代物流型转变的条件。特别是随着现代信息技术的发展，管理可通过网络和信息化形成平台，把各种信息资源整合在一起，让港口传统物流特性长出“翅膀”，这个“翅膀”就是信息化，它助我们走向现代化。

构建以港口为枢纽的综合交通体系

实现“五型港口”的过程中，需要解决港口发展中面临的一个最重要问题，就是畅通、高效的集疏运体系。现代集疏运体系怎么建？要尽快建立综合运输保障体系，把公路、铁路、航空等几种不同运输方式在港口这一平台上加以整合，这样，畅通、高效的集疏运体系才能得以保证。现代信息技术已经为资源整合创造了条件。沿海港口是综合运输大通道的重要节点，也是国际国内交往的重要枢纽。为了集疏运体系的畅通、高效，他建议采取以下措施：

一要尽快形成统一的交通运输管理体制，深化铁路投融资体制改革，统筹货主、铁路公司、港口企业、船舶公司等各方利益，从体制上为各种交通方式的协调发展创造条件；二要强化政策引导，建立健全综合运输规划体系，统筹各种运输方式在规划方面的衔接，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”；三要加快综合运输管理和公共信息服务平台建设，搭建现代物流平台；四要注重港口与城市的协调发展、港城共荣、可持续发展。

“集疏运体系建设并不代表修几条公路、建几个网络等就能解决的，要实现系统对接。港口的集疏运条件解决不好，是很难成就真正的‘五型港口’的

现代港口发展趋势 篇2

关键词：物流,现代港口,重要性,发展趋势

随着经济全球化的发展趋势,现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。文中主要阐述我国港口物流的现状及发展趋势。

1 发展港口物流业的优势

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

1.1 现代港口是综合物流供应链的龙头

现代港口作为物流分拨配送中心,不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能,它还负责整个供应链的情报工作。

1.2 现代港口是生产要素的最佳结合点

由于港口运输优势,世界许多最重要的港口都有“前港口,后工厂”的布局设置,许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地,世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力,成为区域乃至国际性的商务中心。

1.3 现代港口是最重要的信息中心

对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,现代港口作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。

1.4 现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点

港口是水陆运输的枢纽,是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离,而且在陆上形成以港口端点,以内陆的物流中心为集散点,以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系,因此,港口也是最大货物的集结点。

2 国内主要港口物流发展状况

国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始,香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段,上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地,上海港外高桥保税区、天津港保税区已经进入系统运作现代物流阶段,但还不成熟。因此我们要适时研究现代港口物流业的发展策略,为我国港口物流业的理性发展指明方向。

2.1 港口物流产业发展势头良好

2008年,我国规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨,增长11.5%;完成集装箱吞吐量12835万TEU,增长12.2%。我国港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量已经连续6年稳居世界第一;到2008年底,我国已拥有16个亿吨大港,继续位居世界第一位。

2.2 港口物流基础设施不断改善

港口码头建设继续向大型化、专业化方向发展。大型集装箱港口的自动化程度显著提高,采用自动导航集装箱运输车组成的无人驾驶集装箱港内运输系统,由中央计算机系统控制和协调,使车辆定位精确度达到数厘米以内;岸边集装箱装卸桥最高台时效率达到70个自然箱以上。大型专业化的散货装卸设备在港口中得到了广泛应用。同时港口码头泊位持续增加。

2.3 初步形成码头种类齐全、布局日趋合理的总体港口格局

目前我国已形成了以主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的港口地理布局;港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。目前我国已经形成了三个主要港口群,即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海港口群,它们覆盖了我国主要的沿海和内河港口,有效地推动了当地经济发展和港口之间的分工合作。

2.4 港口物流发展的软环境逐渐完善

我国各级政府都十分重视港口物流的发展,近些年陆续制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施。现代港口物流的宏观政策体系正在逐步形成。

3 我国在港口物流发展方面存在的主要问题

3.1 港口物流基础设施薄弱,物流技术水平低

我国建设的港口中,较大型港如上海港、青岛港等,其整体水平虽在国内属于“领头羊”地位,但却仅仅相当于发达国家20世纪80年代的水平,通过美国运输部最新统计数据和我国统计数据的量化对比可知,公路、铁路、深水泊位等几项重要指标中国分别仅占美国27.5%、33%、16.4%,可见物流基础设施不足制约了我国港口物流的长远发展。

3.2 港口现代物流中心地位没有形成

由于我国港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,物流企业的发展不尽如人意,所以港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3.3 深水航道、大型码头不足

尽管我国港口综合吞吐能力呈现逐步攀升的良好势头,但港口码头泊位少,特别是大型化、专业化深水泊位更少的局面没有有效改变。港口航道水深如果不能适应船舶大型化的发展要求,势必对港口物流量的增长、体系建立和产业调整产生负面影响。

3.4 我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高

企业信息系统并没有形成统一标准,导致各层面的数据不能共享、交换,致使物流作业各环节不能较好的衔接,降低效率,难以满足客户需求。

3.5 港口物流业人才匮乏

我国物流企业管理和实务人才除总量紧缺外,总体上受教育层次也偏低,且专业化教育匮乏,物流从业人员实务经验短缺,导致专业化物流服务方式有限,物流企业的经营管理水平难以提高。

4 港口物流发展趋势

4.1 整体化趋势

当今全球一体化趋势日趋明显,对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此,对于现在的港口物流要有一种整体系统观念,不能仅仅只是关注港口的运作,更多的是以港口为平台,辐射到和港口贸易有关的各个方面,既要进行港口物流产业内部的整合,也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道,从而进一步降低物流成本,提高效率。

4.2 技术现代化趋势

现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响,随着科学技术的发展,越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。技术使运输方式变得更为现代化,同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有很大提高。这当中有些技术并没有广泛应用,但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展,这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用,使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变,实现物流运作方式的现代化,全面提升我国港口物流的竞争力。

4.3 一体化趋势

随着经济的发展和社会的进步,人们对生活、生产的要求也越来越高;同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展,港口将成为物流服务中心,为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。

4.4 信息化趋势

现代港口发展趋势 篇3

国际金融危机后，全球市场供需关系和区域经济结构发生重大变化，我国经济发展方式和区域发展热点也面临重大变化，港口物流需求随之呈现新的发展趋势。认清和把握港口物流需求发展趋势，并采取积极的应对策略，对发展港口现代物流具有重要意义。

1我国港口现代物流需求发展趋势

1.1进口物流增幅扩大，出口物流增幅缩小

改革开放30年来，我国依托资源和劳动力的比较优势，贯彻实施出口导向发展战略，使出口额从1978年的世界排名第三十位上升到2009年的世界排名第一位。我国出口额的迅猛增长对促进国民经济持续快速发展发挥了重要作用，但也带来国际贸易和外汇收支不平衡、国际贸易争端和摩擦增加等一系列新问题。与此同时，随着国内经济发展和城乡居民消费水平提高，我国对国际市场的进口需求不断提升。在国内外经济贸易形势发生变化的背景下，我国积极调整外贸发展战略，转变外贸发展模式，完善贸易结构和贸易政策，适度扩大进口，优化进口结构，努力实现外贸平衡。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出：适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口与出口、吸收外资与对外投资并重的新形势，扩大和深化与各方利益的汇合点，完善更加适应发展开放型经济要求的体制机制，推动建立均衡、普惠、共赢的多边贸易体制。这标志着我国开始对长期实施的出口导向发展战略实施新的调整。

近年来，我国外贸进出口结构已悄然发生变化，进口强度（进口额占进出口总额之比）逐年提升，特别是2008年国际金融危机爆发以来，进口强度大幅增加（见图1）。由此预计“十二五”期间乃至更远的未来，我国进口物流增幅将大于出口物流增幅。

注：2010年统计至6月。

图12000—2010年我国进口强度发展趋势

1.2内贸物流增幅扩大，外贸物流增幅缩小

国际金融危机使全球市场需求发生重大转折，2009年国际货物贸易骤降23%。为促进本国经济振兴，以美国为首的发达国家针对我国采取名目繁多的贸易保护主义措施，实施货币战、汇率战、环保战、知识产权战以及反补贴、反倾销等措施，对我国出口造成严重影响。从总体上看，我国外贸出口要恢复到危机前10年的增长水平十分困难。在这种形势下，中央明确提出将扩大内需作为我国经济发展的长期战略方针，使内需成为今后经济发展的首要拉动力。这为我国内贸集装箱运输提供了良好的发展机遇。2009年我国港口完成集装箱吞吐量1.22亿TEU，与2000年的0.23亿TEU相比增加4.3倍，年均增长20.1%，其中：外贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长16.8%；内贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长42.5%，比同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率高出25.7个百分点。随着拉动内需、促进消费等政策的进一步落实，我国内贸集装箱货源将与日俱增，内贸物流面临重要的发展机遇。在可预见的未来，我国港航业将改变以外贸为主的局面，形成外贸与内贸齐头并进的发展态势。

1.3水陆中转物流增幅扩大，水水中转物流增幅缩小

1.3.1市场竞争促使港口积极开拓内陆货源

近年来，我国港口大型化发展趋势明显，吞吐能力不断提升，竞争日趋激烈，主要表现如下：

（1）发展目标中心化在我国长达的海岸线上分布着五大港口群，建有大大小小港口数百个，集装箱吞吐量超百万标准箱的港口有16个，并且这一数字还在不断增加，单港规模也在不断扩大。许多地方政府认识到港口对区域经济发展的巨大带动作用，因此积极实施“城以港兴、港为城用”的发展战略，希望将本地港口建设成为世界级或区域级航运中心，形成浓重的“航运中心”情结。

（2）码头泊位深水化随着船舶大型化趋势的逐步增强以及港口对“航运中心”发展目标的积极追求，码头泊位深水化趋势日益突出。据统计，2001—2009年，我国沿海港口万吨级以上生产性泊位的数量年均增长8.1%，高于同期生产性泊位总量的年均增长率3.5个百分点，其中：1万~3万吨级生产性泊位年均增长2.1%，3万~5万吨级生产性泊位年均增长6.9%，~10万吨级生产性泊位年均增长19.2%，10万吨级以上生产性泊位年均增长28.5%。

由于我国港口建设盲目追求大而全、小而全，导致港口吞吐能力过剩，结构性矛盾突出，竞争趋于白热化。在这种情况下，港口积极开拓内陆货源，水陆中转物流面临新的发展机遇。

1.3.2内陆地区开发、开放产生巨大的物流需求

加快中西部地区开发、开放，缩小其与东部地区的贫富差距，是党中央治国理政的大政方略。随着国家支持力度的加大，我国中西部地区开发、开放的优势正在不断累积和显现。内陆地区的土地、原材料、能源、劳动力和综合商务等成本较低，生产要素资源丰富，科教事业比较发达，这些优势对沿海产业和外商投资具有较大的吸引力；但是目前内陆地区的物流成本较高，为满足经济贸易发展的需要，必须大力发展内陆物流。

1.3.3铁路大建设带来运能大提升

我国目前已进入铁路建设快速发展的新时期，陆路基础设施建设正在从以高速公路建设为主向以铁路建设为主转变。2009年是我国铁路发展历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，完成固定资产投资亿元人民币，其中基本建设投资亿元人民币，比上年增长79%，超过“九五”和“十五”期间铁路基本建设投资的总和。随着铁路大建设的逐步推进，我国铁路建设和经营正在发生以下转变：客货共线运营转变为客货分线运营；低速铁路转变为高速铁路；以铁路建设为主转变为以铁路经营为主。铁路大建设带来的运能大提升为水陆中转物流的发展提供了必要的客观条件。

1.4汽车物流增幅扩大，集装箱物流增幅缩小

2009年我国汽车产量首次突破辆，达到辆（见表1），占全球汽车总产量的22.3%，成为继美国和日本之后世界第三大汽车生产国；汽车销量达到辆。2010年我国汽车产销量继续增长，分别达到辆和辆。预计在“十二五”期间甚至更长一段时间内，我国汽车产销量仍将维持高增长态势。我国汽车产销量的高速增长需要物流运输的有力支撑，这就为发展汽车物流提供了历史性机遇。相比之下，受发达国家经济疲软以及我国调整产业结构和扩大内需等因素的影响，未来我国集装箱物流将告别高增长时代，出现一定程度的回落。

表12001—2010年我国汽车产销量 万辆

1.5高附加值物流增幅扩大，低附加值物流增幅缩小

“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出：以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，坚持把经济结构战略性调整作为主攻方向，把科技进步和创新作为重要支撑，把建设资源节约型、环境友好型社会作为重要着力点，把改革开放作为强大动力。转变发展方式、调整经济结构和产业结构不仅是国家发展的需要，也是遵循客观经济规律、维持企业生存和发展的必然要求，已成为全国人民的共同愿景。可以预见，随着我国经济结构和产业结构调整的进一步推进，高附加值物流将得到前所未有的发展，而低附加值物流的规模将逐渐缩小。

1.6冷链物流和散杂货物流增长

随着我国城乡居民生活水平的逐步提高以及消费者对商品质量要求的进一步提升，未来冷链物流需求将日益增长。此外，随着我国经济持续稳定发展，我国对生产性原材料的进口需求将继续扩大，从而促进港口散杂货物流增长。

2应对策略

2.1发展模式：由规模型向效益规模型转变

规模和效益是衡量港口发展水平的重要指标。长期以来，我国港口极为看重吞吐量等规模指标，单纯追求吞吐量的持续快速增长。将吞吐量作为衡量港口发展水平的重要指标具有一定的合理性：第一，港口是区域经济发展的公共服务平台，吞吐量体现着港口的社会效益；第二，吞吐量指标在一定范围内也是效益指标的前提和基础；第三，在港口成长期和港口作业能力紧张时期，提高吞吐量也就是提高经济效益。然而，当前港口的发展环境发生了很大的变化，传统的以投资扩能为主导的外延式增长方式已无法维持港口的可持续发展。港口竞争不再只是岸线资源的竞争，而是以港口资源为依托的综合服务的竞争。大有极限，强无止境，港口发展不仅要追求速度和规模，更要追求深度和质量。转变港口发展模式，就要适当淡化吞吐量等规模指标，更多地突出效益指标。

2.2服务对象：由以船公司为主向船公司、货主、货代并重转变

从港口与船公司、货主、货代的关系来看，在港口发展的初级阶段，开辟航线、航班是首要任务，港口应将船公司作为首要的服务对象，与其开展广泛合作，吸引船公司前来挂靠；而在港口作业能力相对过剩的情况下，货源对于港口发展的重要性则更为突出，为获得稳定的货源，港口必须与货主和货代建立密切的物流合作伙伴关系，以应对国内外经济贸易形势的变化及来自周边港口的竞争。

从港口现代物流服务的客体来看，港口现代物流服务增值来源于货物，而货主和货代是重要的货源提供者和物流需求者。在以船公司为主要服务对象的阶段，集装箱服务是港口服务的主要内容；进入港口现代物流发展阶段，货物服务成为港口服务的主要内容，除为船公司服务外，港口还要把货代和货主作为主要服务对象，从而掌握物流需求的源头。

2.3业务环节：由“港到港”向“门到门”转变

传统港口物流只提供货物的装卸、仓储和转运等服务，业务环节局限于“港到港”。港口物流发展到集约阶段后，原先“港到港”的业务模式已无法满足客户对无缝供应链的新需求，港口必须将物流链上下游的各个环节（如装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等）以及各种运输方式有机衔接起来，实现货物“门到门”运输，从而达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

2.4市场环境：由相对垄断向高度竞争转变

在以码头运营为主的传统港口物流模式下，港口企业在码头运营方面具有垄断地位。随着港口物流链向港外延伸，港口企业在市场揽货、堆存仓储、分拨配送、流通加工等物流环节面临来自其他物流运营商的高度竞争。为适应这种转变，港口企业必须改变传统的管理和经营思维，积极主动地参与市场竞争。

2.5服务要求：由统一化向个性化转变

传统码头作业的服务要求较为统一，主要体现在装卸效率、靠离泊时间、进提箱时间、作业安全等方面，可实现标准化管理。随着现代物流的发展，港口必须以客户需求为导向，根据客户要求和市场竞争情况，为客户量身定制个性化的物流方案，以应对和满足千变万化的市场需求。

2.6运营方式：由独立经营向多方合作转变

传统物流向现代物流转变的过程也就是企业内部物流一体化向供应链一体化（企业外部物流一体化）转变的过程。供应链管理是在由供货商、制造商、分销商和客户组成的网络中，对商品、信息和资金的流动过程进行的管理。与传统的单个企业参与港口经营的方式不同，供应链管理通过建立紧密的合作关系，使供应链中的各企业组成有机联系的整体，从而达到快速响应客户需求、充分发挥核心竞争力的目的。由此可见，港口现代物流不仅涉及港口内部经营，而且涉及港口外部供应链的总体经营，要求港口与多方合作，共同推进供应链整体优化，以满足客户需求。

2.7竞争手段：由以价格为主向以服务为主转变

传统港口物流以价格为主要竞争手段，把客户的价格需求摆在首位；而现代港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主关注的是物流链的物流效率、物流费用、物流时间、物流信息等总体服务质量，港口竞争手段随之由单一的价格竞争转变为物流链的综合服务竞争。

2.8资源利用：由分散型向一体型转变

传统物流的弊端主要表现在功能单一、服务脱节、成本难降、信息不畅等方面。现代物流要求物流运营商提供综合、高效、便捷、低廉的优质服务，为此，港口企业必须充分整合和利用内外部物流资源，通过与供应链上下游企业合作、并购供应链中相关企业、外购物流服务等方式，实现由做点服务向做链服务的转变。

2.9效益理念：由环节效益向全程和综合效益转变

当前日趋艰难的港口经营环境促使港口企业的盈利模式进入供应链时代，港口企业单纯以装卸费和仓储费为利润来源的时代已经过去，越来越多的港口企业开始发展以港口资源为依托的物流业务，如供应链服务、分拨配送服务、船舶服务、物流金融服务等。只强调物流链上某个环节的效益势必削弱港口对整体物流链的控制力，进而削弱港口对货流的影响力。因此，效益评价不应局限于某一环节，而要关注全程和综合效益。

2.10招商引资：由以码头运营商和船公司为主向

以物流运营商为主转变

港口企业寻觅战略伙伴的目的是通过建立利益共同体，实现资源扩展、优势互补、利益共享、风险共担的目的，使物流运作达到最优化，从而促进港口大发展。在传统的港口物流发展模式下，扩规模、增能力是港口企业招商引资的主要目的，能直接提升吞吐能力和扩大航线规模的码头运营商和船公司因此成为港口企业招商引资的首选对象；当港口吞吐量发展到一定规模，吞吐能力和航线密度已基本满足港口发展需求后，港口企业招商引资的对象应转向国内外有实力的物流运营商，通过利用物流运营商先进的物流理念、管理技术、市场资源和操作经验等，实现优势互补，提升港口企业发展现代物流的核心竞争力。

2.11人才需求：由码头专业型向物流复合型转变

码头管理和操作的专业性较强，但内容比较单一。相比之下，物流管理和操作涉及的环节较多，需要具备综合性业务知识。现代物流人才不仅要了解码头知识，还要了解港口腹地的产业结构、重点企业、销售市场、运输通道和口岸、运输路径和成本等，要能够专业地回答客户的业务咨询，掌握可供利用的社会物流资源，了解金融、商品性能、货物包装、信息管理等基本知识。

现代港口发展趋势 篇4

毕业论文不好写，硕士毕业论文更难写，下面YJBYS提供硕士毕业论文一篇——浅析海运船舶现状和发展趋势及对我国港口建设的影响，供小伙伴们参考!

摘要：通过回顾我国各个时期规范修订的海港工程设计船型尺度来分析了我国港口建设类型和规模的发展影响因素。探讨了我国一些典型的海运船舶如原油船和集装箱船等的现状和发展状况，并提出了大型化是三大货类船舶发展的必由之路。我国港口建设很大程度上受到了船舶大型化发展的影响，在船舶大型化发展的背景下，我国对港口配套设施和离岸建港技术以及深水长航道建设等方面要求的提高也成为了必然。

关键词：海运船舶;港口建设;航道建设

一、规范修订海上运输船舶类型和船型

根据有关资料所作的收录，世界上一共有一百五十个左右种类的海上运输船舶。在《海港及工艺设计规范》中，将各类船舶分别占有的样本数量和符合海港工程设计实际需求的因素考虑在内，一共可以统计出四个船种的设计船型尺度。而在《海港总平面设计规范》(以下称为《规范》)中则列出了包括最大设计船型为五万吨级的集装箱船和散装水泥船等在内的八个船型。

在《规范》局部的修订中，新增了液化气船和渡船以及客货滚装船与客船这四个船型种类，加上原有的八个船种，已经达到了十二个船种。《规范》同时还添加了几种典型船舶尺度。其中集装箱船和散货船的最大设计船型分别为十万吨级和二十五万吨级。

为了满足正向大型化迅猛发展的集装箱船舶对我国集装箱码头建设以及管理所提出的要求，在2006年，《规范》中集装设计船型尺度中的载重吨级增加了十二万吨级，并增列了十五万吨集装箱的实际船型尺度，并以最新的统计资料为根据修订了其它吨级的集装箱船舶尺度和载箱量。船型尺度的不断修订也体现了船舶大型化的发展趋势。

二、海上运输船舶的现状和发展走向

1、集装箱船

1)集装箱船的发展历史与现状

集装箱船的发展历史是以大型化在进行着改朝换代。集装箱运输船舶在上世纪六十年代之前大多数都是改装的不超过800标准集装箱载箱能力的船舶;第一代集装箱船则是在六十年代后期由大多数新造的1500标准集装箱载箱能力的集装箱船组成;而专业的集装箱船舶是在八十年代初最大达到了2500标准集装箱的载箱能力，其开始渐渐代替了从前的班轮运输进入主力运输队伍;在九十年代中期已经超过了最初船舶载位量的三倍，船舶的大型化发展也在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同期也出现了以巴拿马运河允许的极限尺度为根据建造的巴拿马船型以及最初的超巴拿马船型。

2)集装箱船舶

目前运营的最大集装箱船是载箱能力为11000标准集装箱以及载重吨超过十五万吨的Emma Maersk号，另外还有已经投入运营或正在建造的十多条载箱能力为10000标准集装箱以及载重吨为十二万吨的集装箱船。

想要降低船舶运输等方面的成本，就势必要把集装箱船舶朝着大型化的方向发展。在满载的情况下，8000标准集装箱集装箱船的运营成本比6000标准集装箱降低了二十七个百分比，而其与4000标准集装箱相比更是降低了将近一半的运营成本。零五年底更是出现了GL与HHI发布的各方面成本估计比7500标准集装箱船还要低三十个百分点的13000标准集装箱船设计方案。

现代制造技术的发展趋势 篇5

袁锋

摘要

知识经济和高科技的迅猛发展给制造业带来前所未有的机遇和挑战，现代制造技术被赋予新的内涵和特征，与其它学科交互融合发展，对传统的制造业产生了巨大的冲击。只有采用先进制造技术并不断创新，我国制造业才能在激烈竞争中立于不败之地。为此阐述了现代制造技术的发展趋势。

关键词:现代制造技术；特征；趋势。引言

制造是人类社会赖以生存和发展的基石，任何时代都离不开制造业，制造业具有永恒性和不可替代性，它不仅是一个国家国民经济的支柱产业，而且对其经济和政治的领导地位也有着决定性的影响，一个国家经济的崛起在很大程度上取决于制造业的发展。在工业发达国家，约有1／4的人口从事各种形式的制造活动，70 以上的物质财富来自制造业。因此，很多国家把制定制造业发展战略列为重中之重。战后，日本、德国等国家由于重视制造业，国力很快得以恢复，成为制造强国，经济实力也跃居世界前列。美国认为要重振经济雄风，保持美国在全球经济中的霸主地位，必须大力重振制造业，夺回其制造业的世界霸主地位。为此，美国加大了制造业的投资力度，积极进行策略研究，现在某些领域已基本赶上甚至超过日本而与其并驾齐驱。可见制造业对一个国家的经济地位和政治地位具有至关重要的影响。

近年来，随着高新技术和知识经济的迅猛发展，生命科学、材料科学、信息技术、微电子技术、航空航天等新兴的科学技术不断涌现。以计算机技术、信息技术、自动化技术与传统制造技术相结合的先进制造技术应运而生，对传统的制造业产生了巨大的影响和冲击。目前，世界各国尤其是工业发达国家都非常重视制造技术的开发研究和应用，在这一领域的国际竞争日趋激烈，我们要想在新一轮的较量中立于不败之地，就必须大力发展制造技术。现代制造技术的主要特征

1．1 制造内涵的扩展

随着通讯和网络的发展，全球性的贸易壁垒正在逐步消失，制造技术已发展成为一个涵盖整个生产过程、跨多个学科且高度复杂的集成技术。制造的概念和内涵得到大大扩展，它是一种涵盖面很广的广义制造概念，是“大过程”、“大制造”，包括光、机、电产品的制造，工艺流程设计，通用产品和高精尖产品的制造以及材料制备；不仅包括机械加工方法，而且还包括高能束加工方法、硅微加工方法、电化学加工方法等；它不但包括从毛坯到成品的加工制造过程，而且还涉及产品的市场信息收集与分析、产品的选型决策、产品的设计制造过程、产品的销售和售后服务、报废产品的处理以及产品的疲劳强度和全寿命过程的预估等产品整个生命周期的全过程。1．2 先进制造技术、制造系统和制造模式的发展

近年来，制造工程与制造科学取得了前所未有的成就，先进制造技术、制造系统和制 造模式层出不穷，制造业得到空前的发展。建立在以现代信息技术为核心的制造技术基础上发展起来的现代制造系统，将会给未来的制造业带来更多意想不到的奇迹。其中最有代表性的有：①敏捷制造(AM)。1988年美国里海大学和通用汽车公司在研究总结美国制造业的现状和潜力后提出了敏捷制造的生产模式，1992年美国政府将其作为具有划时代意义的21世纪制造企业的发展战略。敏捷制造是将柔性制造的先进技术和生产技能、有素质的劳动力以及促进企业内部和企业之间的灵活管理三者集成在一起，利用信息技术对千变万化的市场机遇做出快速响应，最大限度地满足顾客的要求。②虚拟制造(VM)。虚拟制造是利用制造过程的计算机模型及其仿真来实现产品设计和研制的模式，它从根本上改变了传统的产品设计与制造模式，在产品制造出来之前应在虚拟制造环境中完成软产品原型，代替系统的硬件进行试验，对其性能进行预测和评估，从而大大缩短产品设计与制造周期，降低产品的开发成本，提高其快速响应市场变化的能力，以便更可靠地决策产品研制，更经济有效地组织生产，从而实现制造系统全面最优的制造生产模式。③精良生产(LP)。1990年美国麻省理工学院总结了第二次世界大战后以丰田汽车为代表的日本制造工业的经验，提出了以改革企业生产管理为特点的精良生产模式。它的基本要求是企业在生产过程中要同时获得极高的生产率、最好的产品质量和极大的生产柔性，使所生产出的产品具有精益特点。它摒弃了大量生产方式在人力资源、库存资金积压上造成的极大浪费，特别是单一品种生产对市场变化的需求极不适应的种种弊端，发展了按市场订单进行及时生产的丰田汽车模式。④ 智能制造(IM)。智能制造是一种由智能机器和人类专家共同组成的人机一体化智能系统，它在制造过程中能进行智能活动，诸如分析、推理、判断、构思和决策等。通过人与智能机器的合作共事，去扩大、延伸和部分地取代人类专家在制造过程中的脑力劳动。IM 将神经网络技术和模糊控制技术等先进制造技术应用于制造业，使制造过程实现智能化。

1．3 制造技术的多学科交叉特征

经济的发展和社会的进步对制造科学提出了新的要求与期望，它与信息科学、生命科学、材料科学、管理科学等不同学科之间的交叉融合更为紧密，形成了

多学科交叉、多方位立体发展的模式。一方面，制造技术为信息科学、生物科学和材料科学提供观察、实验、检测、制造的装备和技术支持；另一方面，信息科学、生物科学、材料科学的最新成果也会应用于制造业，进一步丰富制造科学的内容，同时，它们的发展也给制造业不断提出新的使命和挑战，从而促进制造科学的进一步提高。制造生产模式对制造过程、制造系统和产品的优质将起着关键的作用，而制造生产模式是管理科学、社会人文科学与制造科学的交叉、融汇和发展而成的结果，有着统率生产过程、加速高新技术的发展、决定产品质量和市场竞争能力的作用。1．4 信息技术是现代制造技术发展的重要保障

先进制造技术的发展与信息技术的发展密不可分。信息技术，特别是计算机技术，极大地改变着制造的面貌，是先进制造技术的发展与制造科学形成的客观条件。信息这一要素已成为现代制造业中最重要的资源和最宝贵的竞争要素。制造技术不仅加工、处理信息，而且将制造信息录制、物化在原材料上，提高其信息含量，使之转化为产品。现代制造业，尤其高科技、深加工企业，其主要投入已不再是材料和能源，而是信息和知识；其所创造的社会财富实际上也是某种形式的信息，即产品信息和制造信息。未来的产品一般应是基于信息或知识的产品。未来的制造技术将向数字化、智能化、网络化发展，信息技术将贯穿整个制造业。制造技术的发展趋势

21世纪，制造业日趋全球化，先进制造技术向着自动化、柔性化、集成化和智能化方向发展。总的来看，纳米技术、超精密加工技术和可持续制造技术是今后发展的关键。2．1 纳米技术

扫描隧道显微镜的发明与应用使人们对世界的认识进入纳米尺度，从宏观转向微观扩展。纳米技术和纳米制造技术是当前竞相研究的最前沿领域，它将使人们在生产方式和生活方式上有更大的改观。纳米技术包括纳米材料技术、纳米加工技术、纳米装配技术、纳米测量技术和纳米机械学等。纳米技术对制造业已经产生了很大的影响，对传统制造方法、制造工艺与手段带来了巨大冲击；同时，纳米技术的发展带动了微型系统制造技术的发展。微型系统是机械技术和电子技术在微／纳米尺度上相融合的产物，发展极其迅速，有可能对世界各国的科技、经济发展和国防建设产生重大影响。其覆盖领域十分广泛，从1959年科学家提出微型机械的设想，到第一个硅微型压力传感器问世，以及微型齿轮、微型齿轮泵、微型气动涡轮及联接件、硅微型静电电机、微型加速度计，直至2000年重仅200多克的微卫星上天，微型系统受到了世界各国越来越多的青睐，其应用领域将不断扩大。2．2 超精密加工技术

现代制造技术要求不断提高产品的加工质量、性能、可靠性和稳定性，而这些都取决于加工精度的提高。超精密加工技术是高精尖产品和国防武器生产的重要手段。在超精密加工领域，美国、英国、日本居世界前列。超精密加工主要包括超精密切削、超精密磨削、研磨以及超精密特种加工(主要包括电子束、离子束加工等)。目前，超精密加工已不再是孤立的加工方法和单纯的工艺问题，而是一项包含范围极广的系统工程。要实现超精密加工，不仅需要超精密的机床和刀具、稳定的环境，更重要的是要具备先进的计算机误差检测和在线补偿。

2．3 可持续制造技术

可持续制造技术是指在产品的整个生命周期中要充分考虑到节约资源和保护环境两方面的问题，其目标是使产品从设计、制造、运输、使用到报废处理的

整个产品生命周期中，对环境的负面作用最小，资源消耗尽可能小，并使企业经济和社会效益协调优化。其中绿色制造技术作为可持续制造技术的典型代表，正在被越来越多的企业接受和认同，并逐步得到应用，在美国、西欧和日本等发达国家和地区，绿色制造研究是先进制造技术领域的一大热点。随着人类居住环境的恶化、资源的短缺，可持续制造必将成为21世纪制造业发展的必然趋势。我国制造业的对策

制造技术的全球化和中国加入WTO给我国的制造业带来了前所未有的发展机遇，同时也面临着巨大的挑战。当前，人类社会已进入信息时代和知识经济时代，国际经济合作与交往日益紧密，全球产业结构进入大调整的重要时期，世界正在形成一个统一的大市场。世界范围内制造业的竞争变得越来越严酷，人们对于产品的个性化和服务的要求越来越强烈，产品的生命周期越来越短，只有采取积极的应对措施，才能逐步缩短我国在制造领域与工业发达国家的差距。

3．1 适应市场需求，增强企业竞争力

进入21世纪，用户的消费观念有了很大改变，对企业和产品提出了更新、更高的要求，产品的交货时间、新产品的开发时间和上市时间，甚至产品的整个生命周期都显著缩短 产品的开发周期缩短，对市场的响应已经成为企业竞争力的关键所在。谁能在最短的时间内交货，开发出新产品并打入市场，并在产品整个生命周期之内提供最好的服务，谁就能够占领市场。同时，原来对于产品质量、成本要求的内涵也有所改变，质量除了指对产品本 身的性能、功能、外观、可靠性和使用寿命等方面的要求外，更重要的是指如何在产品整个生命周期之内全面地满足客户的要求，包括各种服务，顾客对产品及其服务的满意程度是衡量产品质量和企业竞争力的重要指标。成本也不是指单一的产品制造和销售成本，而且是指包括产品的运行成本、维护成本及报废后的处理成本在内的全部成本。为了降低成本，要求企业的产品和制造系统均具有高度的柔性，以响应快速变化的市场，增强企业竞争力。

3．2 应用先进技术改造传统制造技术

在高科技和知识经济时代来临之际，必须用先进制造技术对传统的制造技术进行改造，对其进行全面研究和充实。我国传统的制造技术、工艺手段及装备仍然相当落后，必须从其它学科及新科技领域吸取营养并与之相结合，才能逐渐发展成为技术含量高、附加值大的现代制造技术，如纳米制造技术、超精密加工技术、微型系统制造技术、敏捷制造技术和绿色制造等。要利用先进制造系统原理优化企业组织结构，使其从产品开发、加工制造和市场开拓等方面得到重大改进，提高企业的综合效益，以赢得激烈的国际市场竞争。3．3 提高企业创新能力

创新是一个民族发展的动力，缺乏创新就会缺乏活力。企业的创新不仅指产品设计和生产工艺上的创新，还要包括制造观念的更新、组织的重构、经营的重组。综合创新能力是推动企业发展的动力和最强大的竞争武器。现代制造业应努力树立创新意识，培养创新能力，加快形成以企业为中心的技术创新体系，实现技术创新、机制创新、组织管理创新和人才创新。

3．4 重视人才培养

全球大市场中的竞争，归根结底是人才的竞争。现代制造技术都非常重视人的因素，强调以人为本和人的主体作用。现代制造业是多学科相互渗透融合而发展的，生产和管理模式正在向信息密集型和知识密集型转变，对人的素质也提出了较高的要求。一方面，应完善人才培养机制，针对现代制造科学的多学科交叉特点，在高等工科专业的教学中，实施与学科交叉前沿相应的专业设置及课程配置，以培养既有相关领域知识与能力，又具有创新精神的新型人才。另一方面，国家应重视职业技术教育，扶植发展企业对现有工程技术人员进行比学历教育更为重要的工程继续教育，以顺应新时期制造科学发展的要求。结束语

现代服务业发展趋势浅析 篇6

发布日期：2009-9-23 9:40:51发布人:咨询研究中心

现代服务业发展趋势浅析

曾理

作为第三产业的服务业，自从出现到发展到现在的现代服务业，对人类社会的发展做出了巨大的贡献。发达国家正是由于现代服务业的快速发展，使得其经济持续增长，社会不断进步。目前，我国正处在工业经济向知识经济迈进的阶段，加快发展现代服务业，提高服务业在国民经济中的比重，形成高科技引导的、服务业全面发展的新兴产业格局，是优化国民经济结构，全面建设小康社会战略目标的需要。

一、现代服务业的定义

服务业是国际上通行的产业划分标准概念，指那些提供的非实物产品的行业。我国由于长久以来形成的传统观念认为非实物产品的行业是不能够创造价值的，因此，使服务业长期得不到应有的重视。随着我国的改革开放，服务业开始在国民经济中显示出越来越重要的作用，在1985年国家统计局《关于建立第三产业统计的报告》中，第一次对第三产业做出明确划分，将第三产业计入国民经济总值中。

在国际上正式使用现代服务业概念的并不多见，上世纪九十年代以来，曾有划分传统服务业和知识密集型服务业的先例，如OECD（经济合作与发展组织）国家将信息服务业（包括通信）、金融服务业、教育服务业、专业技术服务业，健康保健服务业等五大类列为知识密集型服务业，又称战略性服务业，它是知识经济时代背景下成长性最高的产业，这一划分为我国提出“现代服务业”的概念提供了参考。根据美国国家科学委员会的资料，1998年美国知识密集型服务业的产值为3.48万亿美元，约占GDP的35%，占全部服务业比重的一半左右。

我国“现代服务业”的提法最早出现于1997年9月党的十五大报告中，2000年10月十五届五中全会上关于“十五”计划建议中，明确提出“要大力发展现代服务业，改造和重组传统服务业，明显提高服务业增加值占国内生产总值的比重和从业人员占全社会从业人员的比重”。

国家《现代服务业发展科技问题战略专题研究报告》中认为：现代服务业是在工业化比较发达的阶段产生的，主要伴随着信息技术的应用和信息产业的发展，依托现代管理理念而发展起来的，是信息技术和服务产业结合的产物。相对于传统的劳动密集型服务业，现代服务业是信息和知识相对密集的服务业。它具有“三高三低”的特点，即高技术密集度、高知识含量、高附加值、低能耗、低物耗、低污染。简单来讲，现代服务业就是包括建立在信息基础上的新兴服务业和一部分经过改造“再现青春活力”的传统服务业两部分。

二、现代服务业的分类

在国家《现代服务业发展科技问题战略专题研究报告》中将现代服务业主要划分为四大类：基础服务、生产和市场服务、个人消费服务、公共服务。

（一）基础服务：包括通讯服务和信息服务，信息服务又包括信息技术服务和信息内容服务等。

（二）生产和市场服务：包括金融（银行、证券、保险）、中介和咨询、物流、批发、电子商务、农业支撑服务等专业服务。

（三）个人消费服务：包括教育、医疗保健、住宿、餐饮、文化娱乐、旅游、房地产、商品零售等。

（四）公共服务：包括政府的公共管理服务、基础教育、公共卫生、医疗以及公益性信息服务等。

三、现代服务业的发展现状及趋势

（一）现代服务业对第一、二产业的带动作用日益突出

随着现代服务业的发展，它与第一、二产业结合得更加紧密，成为推动其它两大产业发展的重要因素。在未来的工业和农业发展中，由于市场需求的变化，无论工、农业产品自身还是组织形式都将从单一的大规模生产变得越来越精巧和个性化，需要各类服务的支持；资源枯竭问题的突显使工、农业生产尽量减少对不可再生资源的消耗，增加可再生资源的使用，服务将更多地作为中间投入融入工农业生产中；信息技术在工、农业生产中的普遍应用，也增加了两大产业对相关服务的需求，这些都使未来工业和农业成为“服务密集型”领域，出现“产业服务化”的现象，即一些工业或农业部门的产品是为提供某种服务而产生的，知识和技术服务将伴随产品一同出售，服务还将引导工、农业部门的技术变革和产品创新。

（二）服务业内部结构不断调整，现代化进程不断加快

随着信息技术的产业化、社会化，服务业的发展呈现出以知识密集、人才密集和网络化为特征的发展态势，并表现出两种类型的现代化进程：一方面，利用信息技术和网络技术实现服务业现代化改造，全面提高传统服务业科技含量，成为一些国家促进经济社会发展的基本做法；另一方面，伴随着以知识的创造、传播、应用和科技创新活动为内容的各类专业服务组织的兴起，一批新兴服务业领域迅速形成，成为高速增长的现代经济部门。

（三）生产性服务业成为现代服务业的主要部分

从服务业内部结构来看，通信、金融、保险、物流、农业支撑服务、中介和专业咨询服务等生产性服务所占比重不断增加，成为服务业的主流，在主要工业国已达50%以上。许多著名跨国公司的主营业务也已经开始由制造向服务衍生和转移，服务在企业的销售额和利润中所占的比重越来越高。如20 世纪90 年代中后期，IBM 开始了由制造商向服务商的转型，到2001 年，服务收入达到349 亿美元，占总收入的42%，首次超过硬件成为IBM 的第一收入来源；2005 年，IBM 公司服务收入所占比例超过50%，利润连年增长高达10%以上；目前，IBM 已是全球最大的IT 服务厂商，不论从企业经营状况，还是从外界的形象，IBM 均已从硬件制造商成功转型为“为客户提供解决方案”的信息技术服务公司。可以预见，受大多数跨国制造企业的转型带动，全球生产性服务业未来仍将保持强劲的发展势头。

（四）咨询等知识服务业大量兴起

知识服务业是提供知识产品和知识服务的产业，是智力型服务业群体的总称，它包括咨询、软件、研发、设计、文化传媒、广告以及传统的教育、医疗等。知识服务业具有高聚集性、高附加值和高成长性的特点。近年来，以知识密集

型为特征的研发设计、咨询、解决方案提供等知识服务业正在不断兴起，日益成为现代服务业的重要组成部分。据统计，欧盟服务业近50%的工作机会是知识密集型服务行业提供的； 美国知识密集型服务业对其GDP 的贡献率高达50%； 韩国知识密集型服务业对GDP 的贡献率也达到22.1%。

四、具有时代特征的现代服务业——管理咨询服务

管理咨询是帮助企业和企业家，通过解决管理和经营问题，鉴别和抓住新机会，强化学习和实施变革以实现企业目标的一种独立的、专业性咨询服务。它是由具有丰富经营管理知识和经验的专家，深入到企业现场，与企业管理人员密切配合，运用各种科学方法，找出经营管理上存在的主要问题，通过定量及定性分析，查明产生问题的原因，提出切实可行的改善方案并指导实施，以谋求企业坚实发展的一种改善企业经营管理的服务活动。管理咨询属于现代服务业中极其重要的一部分，它充分体现了现代服务业的时代特征，适合现代产业的发展需求，通过服务功能换代和服务模式创新，突破了消费性服务业的领域，进入到新的生产性服务业、智力（知识）型服务业和公共服务业的新领域，从而提供高技术含量，高附加值、高层次的服务。

在全球市场中，所有世界500 强的企业都接受过多次管理咨询服务，其中超过5 0 % 的公司拥有长期合作的管理咨询公司。德鲁克在回答“是否认为现代服务业已成为我们经济的增长动力”的问题时答道：“我们经济中增长最迅速的产业是管理咨询业，管理者们要学会最重要的事情之一就是在何时并以何种方式来利用这些咨询人员”。可见，管理咨询对于企业的发展和经济的增长是极其重要的。

我国的管理咨询业经过了二十几年的发展历程，虽然发展速度较快，但与国际著名管理咨询公司比较，还有一定的差距。《2006 中国管理咨询行业市场发展报告》显示：2005 年，管理咨询市场渗透率为55.89%，即还有将近一半的客户从来没有接受过咨询服务。因此，作为现代服务业主流的管理咨询业应该得到政府更多的推动与扶持。

（一）可考虑在资金上、税收上对管理咨询企业进行扶持；

（二）解决管理咨询人员资格认定问题，在现有的资格认定体系和范围内，引入国际通用的咨询顾问的认证体系，推行考试制度开展资格认定，明确等级；

（三）制定相应的政策法规和做好重大投资前的咨询和之后评估，逐步将咨询纳入必须的决策程序，这样既能减少决策失误，又能给我国处于发展初期的管理咨询产业提供更大的市场空间，提高咨询机构的社会地位，增强咨询顾问的责任感；

（四）支持和引导管理咨询业的发展，通过示范和案例等方式强化社会各类机构、人员的咨询意识，让我国的企业、企业家更多地理解咨询的作用和价值。

同时，为了促使我国管理咨询企业尽快培育出自己的核心竞争力，管理咨询企业自身也应该做出适当的调整和规范。一方面强化行业自身的规范管理，提升服务水平，加强咨询业人力资源整合力度。另一方面应成立独立的管理咨询行业协会，参照国际惯例，制定和实施行业行为规范，拟订管理咨询公司的管理制度及管理咨询顾问专业准则，组织管理咨询顾问的业务培训和考试考核发证等，规范和引导管理咨询业的健康发展。

五、加快我国现代服务业发展的建议

当前，国家把“扩内需、保增长、调结构”作为新一轮经济发展的重要目标，从国际发展经验和国内发展需求上看，依靠科技进步和自主创新，加快现代服务业的发展，将更有利于高质量地实现上述目标。为此，对现代服务业的发展有以下的建议：

（一）抓住机遇，把现代服务业作为产业结构调整的战略重点进行部署

现今，现代服务业大发展的机会、国际转移的机会已经出现，并且趋势和规模在不断地扩大，能否抓住这一机遇，取决于我们的发展思路和应对措施。新型工业化既要求我们重视积极承接制造业的转移，同时也要求我们注意承接服务产业的转移；既要成为国际制造业中心，也要努力成为国际服务业中心，避免“一条腿长、一条腿短”，要使之相互促进，协调发展。只有采取现代服务业与制造业并重发展甚至超前发展的思路，才能把握经济发展和结构调整的主动权，避免在新一轮国际竞争中被淘汰的危险。对此，国家和地方在制定“十二五”规划中，应当把现代服务业作为国家战略性产业、作为促进产业结构调整的重点进行专项部署，按照突出自主创新、推进系统集成、扩大公共服务的思路，加强统筹协调，着力解决好制约现代服务业发展的一些关键性问题。

特别是要引导大城市将战略重点逐渐转向现代服务业，通过辐射带动，推进城镇化建设和城乡经济的发展。一座城市的国际竞争力和国际化水平，主要取决于经济结构中服务业，尤其是现代服务业的比重。大城市高度的工业化和城市化对服务业的需求更加多样化、专业化，更有利于现代服务业的迅速发展。另一方面，现代服务业的高附加值、高技术含量以及对人才素质的高要求突出了大城市资源丰富的优势。我国的大中城市应当率先转变发展思路，把发展服务业放在更加重要的位置，优先考虑发展现代服务业。大城市的服务业发展，会为周边地区提供更便利的服务平台，从而促进周边地区的城镇化、现代化；也会加强核心城市的科技、管理、文化等的辐射能力，从而更好地发挥大城市引领全国经济发展的作用。

(二)以市场为导向，制定政策和采取有效措施，引导和支持现代服务业的快速发展

现代服务业的发展，政策的作用至关重要。按照市场化、产业化、社会化的方向，以创造宽

松、公平、自主的发展环境为重点，加快面向服务业的改革，努力营造有利现代服务业迅速发展的政策和市场环境。

一是制定积极的政策措施。要制定符合现代服务业发展规律、特点的政策措施，特别是针对当前我国现代服务业发展存在的主要问题，采取一些优惠的税收、金融、贸易、市场准入、资源配置、服务采购等方面的政策，突破发展瓶颈，形成调动汇聚各方力量投入和发展现代服务业的新局面。

二是进一步开放服务业，消除体制障碍。除特殊领域外，服务业领域应该全部向社会开放，让社会力量公平参与和竞争。凡是向外资开放的领域，全部向民间资本开放。同时，也要给国内服务企业与外商投资企业在体制上和政策上以平等地位，使国内企业在开放竞争的环境下提高和发展，鼓励本土服务企业“走出去”，参与国际现代服务业竞争。

三是大力培育致力于现代服务业发展的企业和中介组织。采取政策扶持、项目带动、改革推动等手段，加快培养一批在国内国际有重要影响的现代服务业企业、中介组织，加快形成若干有一定规模、范围，有相当辐射带动能力的现代服务业产业领域。

四是加强信息网络设施、技术标准体系、研发体系等建设。要加快制定和实施行业技术标准与技术规范，制定市场准入标准，加强行业规范和外部监管举措，加快信用评价体系的建设和服务标准的制定。通过政策支持公益类研究机构的建设，加强共性技术的研发和应用，为现代服务业发展提供科技支撑。

五是加强社会信用体系建设。建立现代服务业信用信息库，实现信用信息的专业化、标准化、市场化。建立企业信用信息收集、储存、管理、分析制度，有计划地开放和使用信用信息资源。逐步建立信用评级体系，扩大信用评级覆盖面。建立个人信用制度，强化个人信用制约。

六是发展专业化教育。完善与现代服务业发展有关的人才政策、教育政策，加快培养金融、保险、物流、创意、信息、中介等现代服务业急需的复合型、创新型人才，建立健全现代服务业人才信息库和人才服务机构。加强职业培训和岗位技能培训，提高从业人员素质。建立健全激励机制，吸引、留住、用好现代服务业发展所急需的优秀人才。

（三）突出重点，力争在服务业关键领域实现突破性发展

近期和未来我国服务业需要统筹考虑传统服务业和现代服务业的发展，全面部署，力求在一些关键领域取得大的突破。

一是充分利用信息技术改造传统服务业，促进服务业的现代化。商业、物流、金融、旅游等传统服务业，规模庞大，涉及面广，具有很大发展潜力。要充分利用现代信息技术手段，大力发展智能立体交通体系、城际综合交通网络、电子货币应用、交易安全保障、网络服务、信用体系等新型支持体系，提高传统服务业的技术水平、服务质量和经营效率。

二是利用先进科技手段，发展知识和技术密集型的新兴服务产业。充分利用信息和网络技术的迅速发展构建网络化服务运营体系，发展远程、多点和跨区域的生产组织、商品与服务交易，不断开拓新的领域，形成新的市场，促进研发服务业、设计服务业、信息服务业、软件

服务业、电子政务与电子商务、远程教育、远程医疗等在内的一大批新兴服务产业的形成和发展，特别是要加快管理咨询服务等知识密集型的服务产业。

现代港口发展趋势 篇7

渤海是我国的内海。三面环陆, 在辽宁、河北、山东、天津三省一市之间, 通过渤海海峡与黄海相通。渤海海峡口宽59 n mile, 有30多个岛屿, 其间构成8条宽狭不等的水道, 扼渤海的咽喉, 是东北、华北、西北地区的海上门户。

渤海地区处于东北亚经济圈中心地带, 向南联系着长三角、珠三角和东南亚各国, 向东沟通韩国和日本, 向北联结着蒙古和俄罗斯远东地区, 独特的地缘优势, 为港口经济发展和开展国内外多领域合作提供了有利的环境条件。在渤海地区5 800 km长的海岸线上, 有60多个大小港口, 以大连港、天津港、青岛港为中心港口, 加上秦皇岛、烟台、日照、丹东、营口、锦州、龙口、威海、旅顺、葫芦岛和蓬莱等地方中小港口, 形成了一个大中小相结合的港口群[1]。这些港口的货物年吞吐量占全国沿海港口的40%, 其中发送量占全国的60%, 通过港口出口的外贸总量占全国的78%。

我国沿海有160多个面积大于10 km2的海湾, 其中的许多港湾湾内掩护条件好, 水域比较平稳, 水深较大又无大的江河注入, 泥沙来源少, 湾口门外无拦门沙, 湾内深水岸段比较稳定, 可选为大、中型港址。渤海地区港湾资源丰富, 宜港岸线较长。自然港址数量达94处。可建中级以上泊位的港址数为52处, 其中可建万吨级以上泊位的港址数为17处。优良的深水港湾在渤海地区主要分布在辽宁和山东省, 优良港湾主要有大连黄嘴子湾、大窑湾、小窑湾、芷锚湾、威海湾、石岛湾和胶州湾等。大连湾和胶州湾属构造湾, 其特征是口窄湾阔, 湾内潮汐作用显著, 潮汐水道多为冲刷深槽, 岸线较稳定, 水深较大, 但变化也较复杂, 适于建大、中型港。渤海地区的芝罘湾、龙口湾属连岛坝湾, 这种湾多发育在山地丘陵海岸的弱潮地区, 水深变化小, 一般属开阔海湾, 可建大、中型港口, 其特征是泥沙堆积在岛屿与陆地之间的波影区, 形成连岛沙坝而围栏的海湾。

2 环渤海港口发展现状评价

近年来, 随着环渤海地区经济的兴起, 对环渤海地区港口资源的开发利用也逐渐加快了步伐。经过10余年的建设, 我国港口基础设施有了明显的改善, 基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。近年来, 随着天津滨海新区及振兴东北等国家级战略的出台, 渤海经济十分活跃, 各港口都不同程度地在“质”和“量”两个方面得到了迅猛的发展。主要表现在以下方面[2]。

2.1 港口分布比较密集

渤海地区港口腹地覆盖的东北、华北和西北等广大地区, 能源矿产资源丰富, 是我国煤炭、原油生产基地和冶金、石化和机械制造等重化工业基地及农业生产基地。该港口群与世界上160多个国家和地区有贸易往来, 货物吞吐量占全国40%以上, 尤其是在粮食、煤炭、原油的进出口方面优势明显。在长达5 800 km的海岸线上, 大连、天津、秦皇岛、青岛和日照等大小港口星罗棋布, 形成中国乃至世界上最为密集的港口群。其中年吞吐量超过亿吨的有天津、青岛、秦皇岛、大连、日照、烟台和营口港7个港口, 以唐山、黄骅、锦州、曹妃甸、龙口、蓬莱、烟台和威海为代表的颇具发展潜力的港口更是多达数十个, 渤海地区港口空前密集, 几乎有市必有港, 各个城市政府对建设港口倾注了高度的热情, 港口不仅带动了城市的发展, 也带动了区域的发展。

当前渤海港口群根据空间分布状况大致可分为三大子港口群:一是东北港口群, 以大连港为核心, 锦州港和营口港为主要支线港;二是京津冀港口群, 以天津港为核心, 以秦皇岛港、唐山港和黄骅港为主要支线港;三是山东港口群, 以青岛港为核心, 以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港。

2.2 港口吞吐能力增长迅速

渤海地区历来是我国水上客货运输十分繁忙的地区, 集中分布着我国能源输出的重要港口, 客货滚装运输是该地区物资和人员往来的最主要和最普遍的方式之一。截至2008年, 该地区主要港口共有生产性泊位714个, 由于成功抓住世界产业转移的重要机遇, 渤海经济圈正形成中国经济增长的“第三极”, 成为拉动中国北方地区经济发展的发动机, 京津冀都市圈、辽东半岛和山东半岛三大板块都显示出了强劲的发展后劲, 并由此催生了众多原材料和产成品的运输, 直接推动了港口吞吐量的高速增长。

2.3 港口规模迅速扩大

为争取发展先机, 环渤海各港口竞相致力于建设和发展, 在扩大港区面积、辟建码头泊位、拓展航道、增加设备、开辟货源腹地、吸纳航运公司和提高吞吐能力等方面都提出了各自的建设发展目标, 并取得了显著成效。完善港口服务功能、强调大型化与专业化是这些港口建设发展的共同特点。这里列出几个港口的发展目标[3]。

锦州港:在“十一五”期间投资54亿元, 新建万吨级以上泊位14座, 航道浚深可满足10万吨级船舶进出, 吞吐总量达到6 645万t (其中油品2 880万t, 散货2 965万t, 集装箱100万标箱) , 2015年建成亿吨大港, 成为一个集大型油品化工港、综合性集装箱港和区域性散杂货港为一体的现代化国际商港。

黄骅港:规划定位是以煤炭输出港为基础, 拓展综合运输、临港工业和仓储物流等现代港口功能, 逐步发展成为多功能综合性的现代化港口。将建成我国北方主要的煤炭装船港之一、“三西” (山西、陕西和内蒙古西部) 煤炭外运第二通道的重要出海口。

2.4 港口对区域经济的带动能力快速增强

当前港口的功能, 已从单纯的货物集散运输转变为世界经济大循环中的纽带和大工业生产的枢纽。各地政府以港口为经济发展的突破点, 纷纷在其周围设立经济区、布局大项目, 成立了一大批经济技术开发区和保税区, 成为吸引投资的重要窗口, 促进了区域经济和城市的发展。这方面最明显的例子是营口港和曹妃甸港。

营口港:凭着东北及辽宁中部城市群最近港口的区位优势, 被辽宁省确立为沈阳经济区“6+1”模式的出海港, 成为东北老工业基地振兴的海上通道和辽宁中部城市群事实上的外港。随着“五点一线”沿海经济带的开发建设, 营口港迎来了又一个新的发展契机。现已成为中国东北第二大港、中国第十大港。随之, 鞍钢500万t精品钢材生产基地 (总投资226亿元) 、本钢二号冷轧生产线、辽阳石化年产80万t PTA、华能营口二期工程等大项目建设进度加快, 鞍钢营口鲅鱼圈500万t宽厚板、营口五矿150万t宽厚板、抚顺石化年产100万t乙烯等也迅速在此落地建厂。

曹妃甸港:2003年被确立为河北省“一号工程”, 2006年被列入国家“十一五”发展规划。随着港口建设的快速推进, 曹妃甸新区已进入产业聚集带动开发建设的新阶段。“新首钢”、二十二冶构、华润曹妃甸电厂、德龙海洋工程、荷兰EAM 海洋装备和美国气体空分站及设备制造等大批“巨”型项目纷纷落户, 总投资达到380亿元。

2.5 港口功能趋同性比较明显

受到腹地货源主要是能源种类的影响, 渤海地区部分港口功能比较单一。尤其是河北省的几个港口。主要为散货港, 其中黄骅港煤炭比例为100%, 秦皇岛占到80%以上, 天津和青岛等港口所占比例也有扩大的趋势。天津和大连的铁矿石接卸也存在较大的趋同性, 曹妃甸港的建成投产将对天津、大连的铁矿石产生较大的竞争力。此外, 在建设北方国际航运中心上, 实力相近的几大港口不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号, 还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重, 提出要加大国际集装箱的中转量。

3 环渤海港口发展趋势分析

在迈进21世纪的今天, 渤海地区现代港口正在向大型化、深水化、集约化发展, 港口间竞争更加激烈, 港口经营和发展的外部环境正在发生着重大变化。主要体现在以下几个方面。

3.1 环渤海地区港口区位布局体现纵深错位发展、合作互补和辐射带动的趋势

从目前的形势来看, 有研究者认为, 依照主要货物类及内外腹地运输的经济合理性, 未来渤海地区港口群体将事实上形成三大“中心”, 即[4]:渤海底线 (西海岸) , 以天津北方国际航运中心为主, 秦皇岛港、唐山港和黄骅港等错位发展的津冀沿海港口群, 主要服务于京津、华北及其西向延伸的中国北方地区;渤海北侧, 以大连东北亚国际航运中心为主, 营口港、丹东港和锦州港等错位发展的辽宁沿海港口群, 主要服务于东北三省和内蒙古地区;渤海南侧, 以青岛港为主, 烟台港、日照港和威海港等港口错位发展组成的山东沿海港口群, 主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。

3.2 枢纽港向大型、深水、集约化方向发展

世纪经济一体化的发展, 促进了集装箱化的发展, 使集装箱货物呈持续增长态势。由于船公司之间竞争日益激烈, 为了降低成本, 进一步发挥规模经济效益, 一些大的集装箱班轮公司和联盟相继制订和实施大型船舶计划, 干线集装箱船大型化已势在必行。目前, 4 000~6 000标箱船订造正处于高峰, 一些船公司已经开始订造8 000TEU以上的集装箱船舶。趋于大型化的集装箱船舶和大型油品、干散货物船舶对港口航道和水深等自然条件和技术装备以及相关设施提出了更高要求。因此, 港口的深水码头、深水航道建设已引起我国各主枢纽港的普遍重视。船舶大型化对港口作业设备的要求大大提高, 因而促使各港口积极引进当今技术先进的大型集装箱起重机。如, 天津港最新购置的6台大型集装箱装卸桥, 外伸距达62.5 m。

3.3 现代物流成为重要发展方向之一

港口是国际物流供应链的主要环节, 能够提供快速、可靠、灵活的综合物流经营服务是现代港口的又一重要标志。同时为了便于海关对集装箱的监管以及物流分拨等功能的实施。港口不仅要有更大的前沿空间, 还要在港区后方留有建设物流中心的广阔空间。如, 天津港正着手规划北疆总面积达5 km2以上由若干物流中心组成的集装箱物流基地, 通过引入现代物流, 强化集装箱运输在国际中的作用。在天津形成现代的基础, 吸引众多国际物流企业落户。此外, 在天津港南疆港区还将建设面积达12 km2的散货物流中心。

3.4 管理科学化信息化水平不断提高

21世纪, 管理现代化、信息化成为港口的重要目标之一。各港口通过引进先进技术和设备, 如EDI、VTS和堆场智能化管理技术等, 不断提高管理水平和运作效率, 港口业务逐步向专业化、规范化和标准化迈进, 如上海港已经开始使用集装箱卡车自动识别系统。另一方面, 各地方政府和港口以及有关部门正积极建立与国际接轨的更加开放高效的口岸集装箱管理系统和服务系统, 为货主、船方和用户提供最快速、最便捷、最低廉的全程服务、综合服务。集装箱港口企业的经营正在向跨地区、跨国方向发展。综合物流对相关信息准确、快速传递的要求使港口信息化成为全球趋势。

由于网络经济快速发展, 客户需要随着电子商务的发展由实体交易转向虚拟交易, 这成为21世纪发展电子商务的直接推动力。以全球的互联网基础, 整合客户的供应链各环节的物流、信息流, 构造面向客户的虚拟综合网络, 将成为航运企业进入新世纪获取管理增值效益的重要手段之一。

未来的5~10年是我国改革和发展十分重要的时期, 港口等交通基础设施建设依然是重点。目前, 中国港口与国外先进港口相比仍存在不少差距:全国港口发展不平衡, 码头建设与市场需求尚不适应;港口综合运输能力、服务水平、增值服务量有待提高;在效益、安全、环保和市场竞争等方面尚有不少亟待解决的问题。因此, 决策层既要克服码头重复建设的几率, 又要看到港口基础设施及外部的综合集疏运配套建设周期长、难度大的特点, 保持主枢纽港适当的发展速度, 具备一定的超前性。与长三角和珠三角港口群服务区域相比, 渤海港口群服务区域的社会经济正在开始迅速地“振兴”和“崛起”。随着渤海湾港口资源的进一步整合, 港口布局将更加合理, 港口功能将日益优化, 这将有力地促进渤海港口群的做大、做强, 使渤海区域成为全球经济发展的新亮点。

参考文献

[1]国家发展和改革委员会交通运输司.《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划 (2004年-2010年) 》内容简介[J].交通运输系统工程与信息, 2005 (8) :10.

[2]郭宝峰.浅谈环渤海地区港口之间的竞争与合作[J].港口与航运, 2006 (5) :26-27.

[3]王延亮, 张学全, 黄建杰.环渤海港口群及东营港腹地的发展调研[J].环渤海经济瞭望, 2008 (5) :7-10.

现代港口发展趋势 篇8

（1）总体规模较大 我国大型港口主要集中在沿海地区，其中：年货物吞吐量超过1亿t的沿海港口有30个，年集装箱吞吐量超过100万TEU的沿海港口有22个。截至2014年底，在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名中，我国分别有8个和7个港口跻身前10位，其中：上海港完成集装箱吞吐量万TEU，在全球港口集装箱吞吐量排名中位居第一；宁波-舟山港完成货物吞吐量万t，在全球港口货物吞吐量排名中位居第一。

（2）发展不均衡 我国沿海经济发达地区的港口规模较大，例如，香港港、上海港、深圳港、宁波-舟山港等均为第三代或第四代港口；内河港口发展则相对落后，不仅规模较小而且现代化程度较低，大多属于第二代港口，其中部分港口仍然以简单的件杂货装卸业务为主。

2 经济发展新常态对我国港口发展的影响

受世界经济低迷和我国经济结构调整的影响，近年来我国经济增长率有所回落。2014年我国经济增长率为7.5%； 2015年前三季度我国经济增长率分别为7.0%，7.0%和6.9%，预计全年经济增长率将保持在7.0%左右，为过去11年来的最低增长水平。2014年11月9日，国家主席习近平在亚太经合组织工商领导人峰会开幕式上发表主旨演讲，对我国经济发展新常态作全面解读。新常态下我国经济发展的主要特征为中高速、优结构、新动力、多挑战，这意味着我国经济在今后一段时间内将从高速增长转向中高速增长，从结构不合理转向结构优化，从要素投入驱动转向创新驱动，从隐含风险转向面临多种挑战。

我国是航运大国，也是港口大国，我国对外贸易额的90%以上是通过航运完成的，经济发展新常态将对我国港口发展产生深远影响。据统计，2015年前三季度我国进出口总额为17.87万亿元人民币，同比下降7.9%。目前世界经济深度调整仍在继续，总体复苏乏力，导致我国进出口下行压力依然较大，进出口增速有所回落。受此影响，我国港口集装箱吞吐量也呈现中速增长的新常态，以矿石、金属、煤炭为主的干散货吞吐量则大幅下滑。在此背景下，港口对腹地货源的争夺加剧，这也在一定程度上促使港口所在地政府下决心整合港口资源：在天津市，天津港（集团）有限公司的陆港扩容升级计划将使京津冀地区的陆港口岸增加到10个；在辽宁省，大连港集团有限公司于2014年6月受让锦州港国有资产经营管理有限公司所持有的锦州港股份有限公司的部分股权，成为锦州港股份有限公司的第一大股东；在江苏省，由连云港港口集团有限公司的港口资产以及江苏方洋集团有限公司、江苏金东方集团有限公司、江苏金灌投资发展集团有限公司、江苏燕尾港港口有限公司的涉港经营性资产组建而成的连云港港口控股集团有限公司于2015年8月22日举行揭牌仪式，其中，连云港港口集团有限公司作为控股股东持有52.77%的股份；在浙江省，宁波舟山港集团有限公司于2015年9月29日成立，标志着宁波港和舟山港一体化迈入实质性发展的新阶段，为整合浙江省沿海港口及涉海、涉港资源和平台奠定了基础；此外，福建、广东、广西、海南等省区的港口资源整合也在实施过程中。由此可见，港口资源整合，特别是沿海区域性港口群的整合，已成为当地政府提升区域内港口整体优势的有效举措以及应对当今国际经济萎靡不振的破局之道。

3 经济发展新常态背景下我国港口发展

趋势和路径

3.1 发展趋势

2014年，交通运输部发布《关于推进港口转型升级的指导意见》。该文件指出：面对新的形势和任务，我国港口在服务功能、服务质量、节能环保等方面还存在差距和不足，需要加快转型升级，提高资源节约和环境友好水平，由单一的装卸仓储功能向物流、商贸、信息、金融等功能拓展，提升质量效益和服务水平。根据该文件并结合世界港口发展方向，未来我国港口发展将呈现以下特点：第一，港口建设向集装箱化、深水化方向发展；第二，港口服务向高端化、一体化方向发展；第三，港口运营向地方化、民营化方向发展；第四，港口竞争向网络化、集群化方向发展；第五，港口企业向整合化、联盟化方向发展；第六，港口管理向信息化、绿色化方向发展。

由于我国港口发展不均衡且各港口所承担的角色不同，我国港口现代化不可能一蹴而就。港口应当顺应我国经济发展方向，立足本地区经济及区位优势，借势而为，不断提升自身发展水平。未来我国港口基本上呈现从沿海地区往内河流域的梯级发展趋势，即：以上海港、宁波-舟山港、深圳港等港口为代表的第一梯队迈向国际型大港行列；以太仓港、南京港、武汉港等港口为代表的第二梯队通过升级改造迈向第三代港口行列；以内河中小型港口为代表的第三梯队通过资源整合发展为大中型港口的喂给港。

3.2 发展路径

（1）推进港口布局整体优化，借鉴广西北部湾国际港务集团有限公司和河北港口集团有限公司等港口集团的整合经验，积极探索地主港模式和区港一体化整合模式，实现区域港口规划、开发、建设、管理的完全统一，使区域内港口的紧缺性资源在当地港口管理局的规划下实现优化配置，避免重复和低效建设。继续推进自由贸易区建设和区港联动发展，通过自由贸易区建设助推港口发展。

（2）推进上海港、宁波-舟山港、深圳港等沿海大型港口向第四代港口发展，推进上海国际金融中心和国际航运中心、天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心建设，通过实施“以港立市、以港兴市”战略，不断拓展航运中心港口所在城市的商贸、金融、信息等服务，建设集商贸、金融、信息等功能于一体的港口城市，推动大型深水港直接参与国际竞争。推进沿海大型港口向自动化和无人化方向发展，提升港口安全性和效率性。加强沿海大型港口与内河港口的合作，例如，上海港、宁波港通过注资合作、无水港建设、开展长江“水上穿梭巴士”业务等方式参与长江港口建设，既延伸了沿海港口经济腹地，又提升了内河港口经营管理水平。

（3）推进二类港口集疏运系统建设，抓紧疏浚内河航道，重点疏浚武汉港以下长江中下游航道和珠江主干道水系。完善港口周边交通设施建设，根据港口生产能力推动高速公路、铁路进港区，拓宽、清理航道，增加港口泊位。抓住沿海发达地区产业转移的历史机遇，着力发展港口集疏运网络，完善港口物流园区建设，形成以货物装卸、运输、流通加工、保税、配送、仓储、商贸、物流金融等服务为核心的港口物流产业集聚地。

（4）抓住国家“长江经济带”和“新丝绸之路”建设良机，加快推进长江流域12个关区的海关特殊监管区域通关一体化，真正实现长江全流域“12关如1关”。加强与内地无水港的合作，拓展港口经济腹地，提升自身“造血功能”。例如，为抢抓沿海地区产业梯度转移的机遇，江西省制定《推进承接产业转移示范区建设的工作方案》，大力建设对应产业园，极大地促进了进出口发展。2014年江西省外贸进出口总额为428.5亿美元，比上年增长16.6%；当年江西省境内的九江港完成货物吞吐量万t，完成集装箱吞吐量22.41万TEU，分别比上年增长33%和15%。

（5）统一规划沿海及内河小型港口发展，整合锚地、航线资源，促进岸线集约利用，优化港口功能布局，避免低水平重复建设。中小型港口在发展过程中要做好自身定位，结合当地经济特点，重点发展优势产业，努力成为大型港口的喂给港，并加快人才队伍建设，重点提升经营管理水平，建设集约型港口。

（编辑：张敏 收稿日期：2015-11-09）