现代物流的发展趋势

现代物流的发展趋势（通用8篇）

现代物流的发展趋势 篇1

现代物流的发展趋势

1、电子物流的兴起。电子商务、网上购物、在线追踪发出的货物、在线规划投递路线、在线进行物流调度、在线进行货运检查等，都将成为21世纪物流发展的趋势。

2、物流规模和物流活动的范围进一步扩大，物流企业将向集约化与协同化发展。21世纪是经济全球化的世纪，作为服务业的物流企业，也要满足全球化、区域化的物流服务要求，主要表现为物流园区的建设和物流企业的兼并与合作，建立战略联盟是物流业发展的趋势。

3、物流服务的优质化和第三方物流的快速发展。随着消费多样化、生产柔性化、流通高效化的发展，社会和客户对物流服务的要求越来越高，物流活动的优质化是物流发展的趋势之一。第三方物流发展迅速。据资料，目前欧洲使用第三方物流的比例为76％，美国为58％，且需求仍在增长。

4、绿色物流不断发展。绿色物流包括两个方面：一是对物流系统污染进行控制；二是建立工业和生活废料处理的物流系统。

5、不断采用新的科学技术，新的物流设备，不断提高管理水平。目前，已经形成了以系统技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局，信息化、自动化、智能化、集成化，物流管理水平不断提高。

现代物流的发展趋势 篇2

一、信息化。

现代社会已经步入了信息时代, 物流的信息化是整个社会信息化的必然要求和重要组成部分。物流信息化表现在:物流信息的商品化, 物流信息收集的代码化和数据库化, 物流信息处理的电子化和计算机化等。信息化是现代物流发展的基础, 没有物流的信息化, 任何先进的技术装备都无法用于物流领域, 信息技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌, 一些新的物流信息技术在未来的物流中将会得到普遍采用。

二、网络化。

网络化是指物流配送系统的组织网络和信息网络体系。从组织上来讲, 它是供应链成员间的物理联系和业务体系。这种过程需要有高效的物流网络支持。而信息网络是供应链上企业之间的业务运作通过互联网实现信息的传递和共享, 并运用电子方式完成操作。

三、自动化。

物流自动化的基础是信息化, 核心是机电一体化, 其外在表现是无人化, 效果是省力化。此外, 物流自动化的效果还有:扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。物流自动化的技术很多, 如条码技术、射频自动识别技术, 自动化立体仓库回来技术, 自动存取技术等。

四、电子化。

所谓电子化是指商业过程实现电子化, 即电子商务。它同样也是以信息化和网络化为基础的。作为电子商务发展关键性因素之一的物流, 是商流、信息流和资金流的基础与载体。全球电子商务的推广和普及将使得跨国和跨区域物流更加频繁, 对物流的需求会更加强烈。

五、共享化。

近年来, 一些新型的供应链管理策略, 如供应商管理库存VMI、第四方物流4PL、JITII、协同计划、预测和供给CPFR、零售商-供应商伙伴关系RSP以及分销商一体化DI等都能很好地使供应链上的企业有效地实现信息、技术、知识、客户和市场等资源的共享化。

六、协同化。

现代港航物流的发展趋势 篇3

【关键词】 航运联盟；P3网络；港航集成

0 引 言

港航企业合作联盟化是现代港航物流发展的趋势之一，包括班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口企业间的纵向合作联盟，其中，全球性的航运联盟已成为各班轮运输企业间横向合作联盟的重要形式。

20世纪90年代以来，随着经济全球化进程的不断加快，全球货主尤其是跨国公司对班轮运输企业提出了越来越高的要求，希望班轮运输企业拥有更广泛的航线覆盖面，提供更密集的航班和更高品质的综合物流服务。此外，随着全球经济衰退、航运市场运力过剩、国际油价持续走高等因素的影响，班轮运输企业“单打独斗”的经营方式越来越难以生存，因此，班轮运输企业间在保持各自独立法人地位的前提下，在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作，结成航运联盟。航运联盟与班轮公会的本质区别在于，航运联盟成员独立开展航线营销业务，且相比于班轮公会而言，其更有利于市场的竞争与合作。

班轮运输企业与港口企业间的纵向合作联盟，对港口企业以及班轮运输企业都具有深远的意义。对港口企业而言，通过与航运企业的合作联盟，争取更多班轮公司航班挂靠该港口，由此加快港口企业的发展；对班轮运输企业而言，与港口企业合作联盟，构建全球物流服务网络，并通过港口不断完善航运企业仓储、配送、包装等附加服务，提升物流服务质量；对整个联盟而言，港航一体化使港口和班轮运输企业不再作为一个单独的物流节点孤立运营，而是通过纵向联盟的形式进行分工合作，共担风险，共享收益。

本文着重讨论班轮运输企业间横向合作――航运联盟的演变及发展、P3网络联盟对航运市场的影响以及纵向合作联盟形式及其未来发展趋势。

1 航运联盟的演变及发展

航运联盟作为目前班轮运输企业间主要的横向合作联盟形式，是从联盟成员间舱位租用这种最简单和最基础的合作方式开始的，随着联盟成员合作的深入，进一步发展成为舱位互租互换、共同派船和设施共享的方式。[1] 航运联盟先后进行了多轮重组，其成员基本包括世界排名前20位的班轮公司。

1995年，经过班轮运输企业激烈地谈判，最终形成了全球联盟、伟大联盟、联合联盟、CKY联盟、马士基海陆联盟等5大联盟。随着一系列班轮运输企业的兼并与收购，航运联盟因利益的角逐，成员也发生了变化。1996年，英国铁行箱运有限公司与皇家渣华轮船集团合并后以“铁行渣华”名称加入伟大联盟；全球联盟更名为新世界联盟；1997年，新加坡东方海皇集团收购美国总统轮船，集装箱业务仍由美国总统轮船品牌经营；1999年，马士基集团（简称马士基）与海陆合并，将联盟变成单体公司；2003年，韩进海运加入CKY联盟合并成CKYH联盟，联合联盟解散；2005年8月，马士基收购“铁行渣华”；2011年，地中海航运有限公司（简称地中海航运）和法国达飞海运集团（简称达飞）组成了地达联盟；2013年6月，马士基、地中海航运和达飞成立P3网络联盟；2014年2月，长荣海运公司加入CKYH联盟，成立CKYHE联盟。

目前，班轮运输市场已形成G6联盟、CKYHE联盟、P3网络联盟三足鼎立的局面。

2011年，马士基推出了创新式服务“天天马士基”，在亚欧航线上每天安排班次，且承诺固定的运输时间，若不能在固定时间里完成运输，将赔偿货主损失。在亚欧航线上的其他班轮运输企业意识到，若想保住市场份额，必须推出类似服务，只有合作才能拥有足够大的船队规模。同年底，地达联盟开始重点规划亚欧航线；2012年，伟大联盟与新世界联盟合并成立G6联盟，重新部署亚欧航线与马士基抗衡。航运联盟的每一次演变，使各联盟的力量势均力敌，但P3网络联盟的成立，却打破了这种平衡（见表1）。P3网络联盟实力强大，其运力规模远超其他所有联盟。目前，美国联邦海事委员会已允许P3网络联盟生效，但尚未获得欧洲和我国监管部门的批准。

2 P3网络联盟对航运市场的影响

从联盟力度、运力情况、货主的选择等3个方面分析P3网络联盟的出现对航运市场造成的影响。

2.1 联盟力度

P3网络联盟的成立促进了其他联盟成员间的进一步合作。相对于其他大多数联盟松散的组织形式而言，P3网络联盟的组织架构更为严密。G6联盟的成员既有亚洲航运企业，又有欧洲航运企业；P3网络联盟的成员均为欧洲航运企业。相对G6联盟而言，P3网络联盟文化差异更小，其成员交流沟通成本更节约；从联盟的领导机制来看，G6联盟实行轮流主席制，而P3网络联盟仅由马士基执掌，经营策略更具持续性；P3网络联盟的合作力度超过其他所有联盟，在伦敦和新加坡分别成立了具有10年合约的运营中心总部和分部，统一调配联盟中的252艘船舶，整体优势更为凸显；P3网络联盟还共享上海、鹿特丹、纽约以及美国西海岸的港口设施，其成员均为全球航运电子商务供应商（INTTRA）电子平台的投资方和使用者，能为客户提供更多电子商务解决方案。

2.2 运力情况

（1）对目前运力调整的影响。P3网络联盟在三大主干线上投放共计252艘船舶，其总载运能力至少可达260万TEU。G6联盟共投入240艘船舶，G6、CKYHE联盟重新规划目前运力，以更好地应对P3网络联盟的竞争。[2] P3网络联盟成立后，各大班轮运输企业调整在远东北美航线和亚欧航线上的运力投放（见图1和图2）。

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

[2] 王志明.P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响及我国航运企业应对措施[J].集装箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

[2] 王志明.P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响及我国航运企业应对措施[J].集装箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

现代物流配送模式现状及趋势 篇4

一、我国物流业配送的主要模式及存在的缺陷

目前，国内物流业主要存在以下四种配送模式：

（1）自营配送模式，是指企业创建完全为本企业生产经营提供配送服务的组织模式。该模式要求企业自身物流具有一定的规模，可以满足配送中心发展的需要。随着网络技术的发展，这种模式必将会向其他模式转化。

（2）合作配送模式，是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用每个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。通过合作和共享，这种模式打破企业之间的界限，实现物流高效化。

（3）第三方物流，是指物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供所有的或某些方面的物流业务服务。这种模式对物流企业的运输管理、运作经验和管理水平有着很高的要求。

（4）共同配送模式，是指物流配送企业之间为了提高配送效率以及实现配送合理化所建立的一种功能互补的配送联合作。这种模式以互惠互利为原则，可以促进物流行业整体的配送合理化。

近几年，我国物流业不断融合现代物流理念和管理技术，获得较快的发展。但与现代物流发展趋势和国际化竞争的要求相比，我国物流业还不具备向企业提供高质的综合物流服务的能力。根据国际研究机构的估计，美国第三方物流市场规模约相当于全社会物流成本支出的25％，欧洲为30％，亚洲的总体水平低于5％，而中国仅在2％左右。我国现有物流服务模式，即配送所采取的基本战略和方法，在实践中存在诸多问题和发展缺陷，没能很好地发挥物流配送支持城市经济和提高社会效率方面的作用。物流配送模式问题已经成为制约我国物流业发展的“瓶颈”。

就我国物流配送发展的历程来看，配送模式主要存在以下几个方面的问题：

1、相关的制度和政策法规尚未完善。企业在改善自身物流效率时，必然要在企业内外重新配置物流资源。然而，管理资源的不合理配置、经济体制的行业分割管理、制度和法规的缺陷阻碍了企业对物流资源的再分配，尤其是与我国物流企业有关的产权转让制度、融资制度和市场准入与退出制度等方面的改革还远不能适应企业发展的需要。

2、技术支撑不够。作为企业增强活力与竞争力的推动力量，企业信息化建设可以极大地提高物流服务的准确性与及时性。然而，我国物流业普遍存在物流设施和设备的现代化水平较低，信息系统不完善，技术设备、服务网络和信息系统不健全，物流作业效率、服务质量和技术含量不高的问题。根据中国仓储协会2006年公布的第五次中国物流市场供需情况调查报告，我国物流企业中有信息系统支持的77％的企业中，采用一体化物流管理的企业占23%，实施了供应链管理优化的企业占18%，50%以上的企业订单处理准确率在98%以上。我国物流企业还不能有效地运用网络信息和电子技术进行现代企业管理。同时，计算机的应用主要集中于日常事物的管理，很少在配送中心的选址、货物组配方案、运输的最佳路径和最优库存控制等方面发挥决策作用。

3、缺乏专业的管理人才。我国物流企业大多是由传统运输和仓储企业发展而来，严重缺乏具有现代物流配送管理理念的高素质专业人才。在管理手段上，现有的物流从业人员以手工操作和经验决策为主，很难从信息和物流的专业角度，以最低的成本提供客户所需要的物流管理和服务。

4、缺乏完善的供应链。我国物流企业普遍存在物流组织难度高、缺乏柔性和灵活性，经营成本高和运转时间较长的问题。我国物流企业的服务内容主要集中于仓储、运输或搬运，很难从原材料采购、生产计划、运输和销售的整个过程中进行资源整合，更别提使供应链上下游企业之间合作提供一体化的服务和按物流管理思想对物流企业进行优化配置。

二、现代物流配送模式的发展趋势 发达国家的物流业以高科技为依托，以实现规模效益为目标，采取灵活多样的配送模式，形成了从生产资料到最终商品的现代化流通体系。比如：以超级市场为主体的美国规模化物流体系、以批发市场为核心的日本一体化物流体系和以零售行业为中心的欧盟专业化物流体系。

分析发达国家的现代化物流配送模式的特点和规律，对于了解现代物流配送模式的发展趋势有重要的现实意义。

1、信息化。作为物流管理现代化的基础，物流信息化是指企业运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪和查询等一系列处理活动，以实现对货物流动过程的控制，从而降低成本、提高效益的管理活动。在发达国家，供应商、批发商和零售商通过网络实现信息共享，并将条码技术、数据库技术、电子定货系统和电子数据交换等信息技术应用于现代物流业，有利地促进了信息流和物流的结合，从而实现物流业高度的信息化与集成化。

2、规模化。作为一种规模经济运动，物流规模化是指物流企业的规模化经营或者规模化经营的物流企业。随着社会化分工的细化和专业化的发展，规模经营会提高经营效率、降低经营成本、实现经营集约化和产生规模效益。规模化经营是流通产业现代化的必由之路。在发达国家，以统一进货、统一配货、统一管理的规模经营，不仅会降低流通费用和社会交易成本，取得规模效益，提高的核心企业竞争力，而且会整合社会存量资源，充分提高社会物流效率。

3、完善的供应链管理。从发达国家来看，完善的供应链管理（SCM）不仅可以提高企业的资产利用率，减少库存和降低存货管理成本，而且可以缩短商品的交付时间，提高对顾客的快速反应能力和提高企业的经营利润。例如美国戴尔公司依靠其直销模式和高效供应链，使其物料库存降低到只相当于4天的出货量，其物料成本平均每星期下降l%。

4、标准化。发达国家经验表明，标准化的参与和实施主体是企业，标准的直接推动者来自市场的需求。企业之间网络系统的建立和货物的高效配送，要求相关企业在编码、通信程序、数据交换格式和包装等方面实行标准化，以消除不同企业之间的信息沟通障碍，为企业间的物流信息系统的建设创造良好的环境。

三、发展现代物流配送模式的探索 面对日益激烈的市场竞争，我国物流企业应依托原有的设施基础和客户网络方面的优势，充分借鉴国外成功的运作经验，引入先进技术、供应链管理和现代物流理念，不断拓展和延伸其物流服务，逐步向现代物流企业转化。比如海尔机器人有限公司在整合国内外资源后，建立的海尔国际物流中心不仅采用世界上最先进的激光导引无人运输车系统、巷道堆垛机、机器人和穿梭车等技术，全部实现了现代物流的管理自动化和智能化，而且根据企业国际化战略的需要，实施物流重组，建立“一流三网”的物流管理系统，成功提高对客户订单的响应速度，打造出品牌竞争优势。

具体来说，建立符合现代物流配送模式发展趋势的现代物流配送模式，可以从以下几个方面入手：

第一、完善物流配送有关的法律法规。只有建立健全有关法律法规，才能促进政府有关部门转变职能，强化服务意识，并为解决物流配送过程中的问题提供明确的法律依据，营造良好的外部环境。同时，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平、公正和公

开的竞争环境，推进现代物流的建立。

第二、利用现代科学技术实现物流信息化。我国物流企业要加大对现代技术设备硬件的投入和软件开发的力度，以提高物资供应时效和降低物流成本为目标，积极利用网络和信息技术，加速企业的信息化进程。物流信息化是提高物流服务效率的重要前提。同时，政府应该积极构建网络平台，为零售商、制造商和供应商实现资源共享和信息共用做出重要贡献。第三、大力培养和引进高素质物流管理人才。作为现代物流发展的关键因素，大力培养和引进高素质物流管理人才，尤其是熟悉现代化流通规则和技术的专业人员，会使我国物流行业尽快与国际接轨，提高企业的管理水平和设备应用的专业化，促进物流行业的健康发展。第四、通过物流企业间的并购实现规模化经营。物流企业并购是指在市场经济体制条件下，两个或更多的物流企业根据特定的法律制度所规定的程序，通过签订一组市场合约的形式合并为一个新物流企业的行为。依据经济效益和规模化原则，物流企业间的并购不仅会带来企业经营绩效的改善和物流资源利用效率的提高，而且会推进社会资源的合理配置和有效利用经济全球化的机遇。

第五、一体化的供应链服务。加强供应链与物流一体化体系建设的核心是现代物流的纵向集成和物流一体化体系的建设。实施供应链管理，需要企业加大了对现代物流信息系统的投入，了解并掌握供应链管理的基本概念和基本理论。同时，通过多种方式的宣传和培训，让企业的管理人员理解供应链管理的基本思想和树立供应链管理的观念。

一带一路物流发展趋势 篇5

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一带一路物流发展趋势

2013年9月习主席首次提出“一带一路”倡议以来，已得到了越来越多国家认同和拥护。“一带一路”说白了就是为“走出去”铺设了几条“物流大通道”，这个物流大通道主要有5个走向（1.中国至中亚、俄罗斯、欧洲。2.中国至中亚、西亚、波斯湾、地中海。3.中国至东南亚、南亚、印度洋。4.中国沿海港口过南海到印渡洋延伸至欧洲。5.中国沿海港口过南海到南太平洋。），这不仅进一步深化了与沿线国家的经贸合作，还为我国物流业带来新的重大发展机遇。

众所周知，在改革开放初期，我国优先开放了东南沿海地区港口，并在那里大规模进出口货物，从而带动了东南沿海地区经济繁荣和物流业发展，而随着“一带一路”战略的实施，首先给我国物流企业带来了扩张的机遇。“一带一路”战略涵盖60多个国家和地区，涉及约44亿人口（占全球63%），物别是国际经贸合作规模的扩大以及国际物流

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合作本身的发展，为中国和相关国家物流系统建设、运营，以及依托物流企业的物流服务，实现物流产业的扩张发展带来巨大的机遇。其次，物流企业提升机遇。物流与 “ 走出去 ” 产业布局的紧密结合，并非简单的国际物流设施投资和运营，而是打造由中国投资建设现代物流与关联产业的联动发展，为物流产业提高发展层次和水平带来机遇。要实现5通（政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通），就必须加快完善基础设施、创新运输组织方式、提升装备技术水平、优化市场主体结构。

我国低廉劳动力的因素正在弱化，使得部份劳动密集型制造业向东南亚国家转移，但很多高端环节仍需在国内完成此外；此外，“一带一路”沿线大多数国家与中国具有较强的资源互补性，如中亚国家的油气、越南的铝土等都是我国急需大宗产品；还有就是跨境电商目益频繁和活

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现代制造技术的发展趋势 篇6

袁锋

摘要

知识经济和高科技的迅猛发展给制造业带来前所未有的机遇和挑战，现代制造技术被赋予新的内涵和特征，与其它学科交互融合发展，对传统的制造业产生了巨大的冲击。只有采用先进制造技术并不断创新，我国制造业才能在激烈竞争中立于不败之地。为此阐述了现代制造技术的发展趋势。

关键词:现代制造技术；特征；趋势。引言

制造是人类社会赖以生存和发展的基石，任何时代都离不开制造业，制造业具有永恒性和不可替代性，它不仅是一个国家国民经济的支柱产业，而且对其经济和政治的领导地位也有着决定性的影响，一个国家经济的崛起在很大程度上取决于制造业的发展。在工业发达国家，约有1／4的人口从事各种形式的制造活动，70 以上的物质财富来自制造业。因此，很多国家把制定制造业发展战略列为重中之重。战后，日本、德国等国家由于重视制造业，国力很快得以恢复，成为制造强国，经济实力也跃居世界前列。美国认为要重振经济雄风，保持美国在全球经济中的霸主地位，必须大力重振制造业，夺回其制造业的世界霸主地位。为此，美国加大了制造业的投资力度，积极进行策略研究，现在某些领域已基本赶上甚至超过日本而与其并驾齐驱。可见制造业对一个国家的经济地位和政治地位具有至关重要的影响。

近年来，随着高新技术和知识经济的迅猛发展，生命科学、材料科学、信息技术、微电子技术、航空航天等新兴的科学技术不断涌现。以计算机技术、信息技术、自动化技术与传统制造技术相结合的先进制造技术应运而生，对传统的制造业产生了巨大的影响和冲击。目前，世界各国尤其是工业发达国家都非常重视制造技术的开发研究和应用，在这一领域的国际竞争日趋激烈，我们要想在新一轮的较量中立于不败之地，就必须大力发展制造技术。现代制造技术的主要特征

1．1 制造内涵的扩展

随着通讯和网络的发展，全球性的贸易壁垒正在逐步消失，制造技术已发展成为一个涵盖整个生产过程、跨多个学科且高度复杂的集成技术。制造的概念和内涵得到大大扩展，它是一种涵盖面很广的广义制造概念，是“大过程”、“大制造”，包括光、机、电产品的制造，工艺流程设计，通用产品和高精尖产品的制造以及材料制备；不仅包括机械加工方法，而且还包括高能束加工方法、硅微加工方法、电化学加工方法等；它不但包括从毛坯到成品的加工制造过程，而且还涉及产品的市场信息收集与分析、产品的选型决策、产品的设计制造过程、产品的销售和售后服务、报废产品的处理以及产品的疲劳强度和全寿命过程的预估等产品整个生命周期的全过程。1．2 先进制造技术、制造系统和制造模式的发展

近年来，制造工程与制造科学取得了前所未有的成就，先进制造技术、制造系统和制 造模式层出不穷，制造业得到空前的发展。建立在以现代信息技术为核心的制造技术基础上发展起来的现代制造系统，将会给未来的制造业带来更多意想不到的奇迹。其中最有代表性的有：①敏捷制造(AM)。1988年美国里海大学和通用汽车公司在研究总结美国制造业的现状和潜力后提出了敏捷制造的生产模式，1992年美国政府将其作为具有划时代意义的21世纪制造企业的发展战略。敏捷制造是将柔性制造的先进技术和生产技能、有素质的劳动力以及促进企业内部和企业之间的灵活管理三者集成在一起，利用信息技术对千变万化的市场机遇做出快速响应，最大限度地满足顾客的要求。②虚拟制造(VM)。虚拟制造是利用制造过程的计算机模型及其仿真来实现产品设计和研制的模式，它从根本上改变了传统的产品设计与制造模式，在产品制造出来之前应在虚拟制造环境中完成软产品原型，代替系统的硬件进行试验，对其性能进行预测和评估，从而大大缩短产品设计与制造周期，降低产品的开发成本，提高其快速响应市场变化的能力，以便更可靠地决策产品研制，更经济有效地组织生产，从而实现制造系统全面最优的制造生产模式。③精良生产(LP)。1990年美国麻省理工学院总结了第二次世界大战后以丰田汽车为代表的日本制造工业的经验，提出了以改革企业生产管理为特点的精良生产模式。它的基本要求是企业在生产过程中要同时获得极高的生产率、最好的产品质量和极大的生产柔性，使所生产出的产品具有精益特点。它摒弃了大量生产方式在人力资源、库存资金积压上造成的极大浪费，特别是单一品种生产对市场变化的需求极不适应的种种弊端，发展了按市场订单进行及时生产的丰田汽车模式。④ 智能制造(IM)。智能制造是一种由智能机器和人类专家共同组成的人机一体化智能系统，它在制造过程中能进行智能活动，诸如分析、推理、判断、构思和决策等。通过人与智能机器的合作共事，去扩大、延伸和部分地取代人类专家在制造过程中的脑力劳动。IM 将神经网络技术和模糊控制技术等先进制造技术应用于制造业，使制造过程实现智能化。

1．3 制造技术的多学科交叉特征

经济的发展和社会的进步对制造科学提出了新的要求与期望，它与信息科学、生命科学、材料科学、管理科学等不同学科之间的交叉融合更为紧密，形成了

多学科交叉、多方位立体发展的模式。一方面，制造技术为信息科学、生物科学和材料科学提供观察、实验、检测、制造的装备和技术支持；另一方面，信息科学、生物科学、材料科学的最新成果也会应用于制造业，进一步丰富制造科学的内容，同时，它们的发展也给制造业不断提出新的使命和挑战，从而促进制造科学的进一步提高。制造生产模式对制造过程、制造系统和产品的优质将起着关键的作用，而制造生产模式是管理科学、社会人文科学与制造科学的交叉、融汇和发展而成的结果，有着统率生产过程、加速高新技术的发展、决定产品质量和市场竞争能力的作用。1．4 信息技术是现代制造技术发展的重要保障

先进制造技术的发展与信息技术的发展密不可分。信息技术，特别是计算机技术，极大地改变着制造的面貌，是先进制造技术的发展与制造科学形成的客观条件。信息这一要素已成为现代制造业中最重要的资源和最宝贵的竞争要素。制造技术不仅加工、处理信息，而且将制造信息录制、物化在原材料上，提高其信息含量，使之转化为产品。现代制造业，尤其高科技、深加工企业，其主要投入已不再是材料和能源，而是信息和知识；其所创造的社会财富实际上也是某种形式的信息，即产品信息和制造信息。未来的产品一般应是基于信息或知识的产品。未来的制造技术将向数字化、智能化、网络化发展，信息技术将贯穿整个制造业。制造技术的发展趋势

21世纪，制造业日趋全球化，先进制造技术向着自动化、柔性化、集成化和智能化方向发展。总的来看，纳米技术、超精密加工技术和可持续制造技术是今后发展的关键。2．1 纳米技术

扫描隧道显微镜的发明与应用使人们对世界的认识进入纳米尺度，从宏观转向微观扩展。纳米技术和纳米制造技术是当前竞相研究的最前沿领域，它将使人们在生产方式和生活方式上有更大的改观。纳米技术包括纳米材料技术、纳米加工技术、纳米装配技术、纳米测量技术和纳米机械学等。纳米技术对制造业已经产生了很大的影响，对传统制造方法、制造工艺与手段带来了巨大冲击；同时，纳米技术的发展带动了微型系统制造技术的发展。微型系统是机械技术和电子技术在微／纳米尺度上相融合的产物，发展极其迅速，有可能对世界各国的科技、经济发展和国防建设产生重大影响。其覆盖领域十分广泛，从1959年科学家提出微型机械的设想，到第一个硅微型压力传感器问世，以及微型齿轮、微型齿轮泵、微型气动涡轮及联接件、硅微型静电电机、微型加速度计，直至2000年重仅200多克的微卫星上天，微型系统受到了世界各国越来越多的青睐，其应用领域将不断扩大。2．2 超精密加工技术

现代制造技术要求不断提高产品的加工质量、性能、可靠性和稳定性，而这些都取决于加工精度的提高。超精密加工技术是高精尖产品和国防武器生产的重要手段。在超精密加工领域，美国、英国、日本居世界前列。超精密加工主要包括超精密切削、超精密磨削、研磨以及超精密特种加工(主要包括电子束、离子束加工等)。目前，超精密加工已不再是孤立的加工方法和单纯的工艺问题，而是一项包含范围极广的系统工程。要实现超精密加工，不仅需要超精密的机床和刀具、稳定的环境，更重要的是要具备先进的计算机误差检测和在线补偿。

2．3 可持续制造技术

可持续制造技术是指在产品的整个生命周期中要充分考虑到节约资源和保护环境两方面的问题，其目标是使产品从设计、制造、运输、使用到报废处理的

整个产品生命周期中，对环境的负面作用最小，资源消耗尽可能小，并使企业经济和社会效益协调优化。其中绿色制造技术作为可持续制造技术的典型代表，正在被越来越多的企业接受和认同，并逐步得到应用，在美国、西欧和日本等发达国家和地区，绿色制造研究是先进制造技术领域的一大热点。随着人类居住环境的恶化、资源的短缺，可持续制造必将成为21世纪制造业发展的必然趋势。我国制造业的对策

制造技术的全球化和中国加入WTO给我国的制造业带来了前所未有的发展机遇，同时也面临着巨大的挑战。当前，人类社会已进入信息时代和知识经济时代，国际经济合作与交往日益紧密，全球产业结构进入大调整的重要时期，世界正在形成一个统一的大市场。世界范围内制造业的竞争变得越来越严酷，人们对于产品的个性化和服务的要求越来越强烈，产品的生命周期越来越短，只有采取积极的应对措施，才能逐步缩短我国在制造领域与工业发达国家的差距。

3．1 适应市场需求，增强企业竞争力

进入21世纪，用户的消费观念有了很大改变，对企业和产品提出了更新、更高的要求，产品的交货时间、新产品的开发时间和上市时间，甚至产品的整个生命周期都显著缩短 产品的开发周期缩短，对市场的响应已经成为企业竞争力的关键所在。谁能在最短的时间内交货，开发出新产品并打入市场，并在产品整个生命周期之内提供最好的服务，谁就能够占领市场。同时，原来对于产品质量、成本要求的内涵也有所改变，质量除了指对产品本 身的性能、功能、外观、可靠性和使用寿命等方面的要求外，更重要的是指如何在产品整个生命周期之内全面地满足客户的要求，包括各种服务，顾客对产品及其服务的满意程度是衡量产品质量和企业竞争力的重要指标。成本也不是指单一的产品制造和销售成本，而且是指包括产品的运行成本、维护成本及报废后的处理成本在内的全部成本。为了降低成本，要求企业的产品和制造系统均具有高度的柔性，以响应快速变化的市场，增强企业竞争力。

3．2 应用先进技术改造传统制造技术

在高科技和知识经济时代来临之际，必须用先进制造技术对传统的制造技术进行改造，对其进行全面研究和充实。我国传统的制造技术、工艺手段及装备仍然相当落后，必须从其它学科及新科技领域吸取营养并与之相结合，才能逐渐发展成为技术含量高、附加值大的现代制造技术，如纳米制造技术、超精密加工技术、微型系统制造技术、敏捷制造技术和绿色制造等。要利用先进制造系统原理优化企业组织结构，使其从产品开发、加工制造和市场开拓等方面得到重大改进，提高企业的综合效益，以赢得激烈的国际市场竞争。3．3 提高企业创新能力

创新是一个民族发展的动力，缺乏创新就会缺乏活力。企业的创新不仅指产品设计和生产工艺上的创新，还要包括制造观念的更新、组织的重构、经营的重组。综合创新能力是推动企业发展的动力和最强大的竞争武器。现代制造业应努力树立创新意识，培养创新能力，加快形成以企业为中心的技术创新体系，实现技术创新、机制创新、组织管理创新和人才创新。

3．4 重视人才培养

全球大市场中的竞争，归根结底是人才的竞争。现代制造技术都非常重视人的因素，强调以人为本和人的主体作用。现代制造业是多学科相互渗透融合而发展的，生产和管理模式正在向信息密集型和知识密集型转变，对人的素质也提出了较高的要求。一方面，应完善人才培养机制，针对现代制造科学的多学科交叉特点，在高等工科专业的教学中，实施与学科交叉前沿相应的专业设置及课程配置，以培养既有相关领域知识与能力，又具有创新精神的新型人才。另一方面，国家应重视职业技术教育，扶植发展企业对现有工程技术人员进行比学历教育更为重要的工程继续教育，以顺应新时期制造科学发展的要求。结束语

现代物流状况及其发展趋势研究 篇7

物流的概念很多人都能够理解, 大部分人都用过物流, 用最早的阐述是指战争物资供应建立的“后勤” (Logistics) , 是以它为原型的, 后来发展为通过采购、运输等方式进行服务的, 慢慢的演变成为今天的物流。物流是企业发展的重要内容, 是不可或缺的, 在这个企业运作中扮演中重要的角色, 被称之为“第三利润源泉”。在当前社会不断发展的形式中, 物流被重新定义, 主要是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始点到消费地的有效流动, 以及为实现这一流动而进行的计划、管理和控制过程。所以, 物流的发展水平和经济的发展水平是一致的, 甚至有很多国家的经济学家认为, 物流的发展和经济的发展是成正比的, 把物流当成是一种衡量国家经济强弱的标志。

一、现代物流发展现状

现代物流在全世界正在兴起, 发展速度之快让人咂舌, 现代物流成为了各个国家经济发展的重要权衡指标, 也是各个国家的基础产业。就目前我国物流发展水平来看, 在整个经济发展推动下, 我们物流整个发展趋势保持良好, 能够快速推进经济的发展, 自身也能够快速容易到经济发展大潮中。在现代物流的发展过程中, 要太多的新技术和新方式需要研究, 和物流管理相关的各种理论都在不断变化, 和传统的物流发展极为不同, 可以说摆脱了传统物流发展的套路, 这些新方法和新技术越来越被很多知名学者研究和重视起来。

国外的物流发展已经经历了好长的时间, 最初是以美国为代表的物流管理体制开始进行发展, 从那个时候物流开始融入到国家的经济体制之中, 根据各个市场体制的不同, 制定出不同的物流管理方法, 决定物流发展的战略目标, 在那个时候还不存在专门的物流管理部门, 只是简单的由各个企业自行去决定。到了中后期之后, 以日本为首的经济国家开始了对物流的统一管理, 大部分的物流管理体制都是由政府来进行制定, 统一下文, 由政府进行出面沟通, 通过这样的方式说明已经开始产生了中介了, 由中间部门来统一管理物流, 这样物流管理显得很集中, 有利于物流的发展。从国外的物流发展来看, 大部分国家还没有制定物流集中管理的办法, 也就是说没有一个专门的法律是对物流管理而言的, 主要是采用了不同的政策的引导来促进物流的平稳发展。国外现代物流种种现状表明, 不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。

反观我们国家的物流发展, 问题相对还是比较突出的, 虽然表面上看发展的还比较稳定, 但是和国外相比有很大的差距。首先是比较分散, 各个企业的物流点都没有进行统一管理, 相对低效的物流效率制约了物流的发展, 我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。主要表现在两点, 其一是我们物流资金的周转速度慢, 很多时候由于资金周转不灵导致物流效率降低, 从而制约了其发展;其二是由于现代化水平不高, 这和物流人员的整体素质有关系, 另外还有物流的设备有关系, 很难满足现代化社会人们的物流需求。其次是现代物流方式基本处于独立的状态, 各种物流方式基本都是零沟通, 企业自身的物流基本处于封闭状态, 造成了各个企业物流发展失衡, 现代物流一定要把各个企业之间串联起来, 达到一个联合的状态才可以。

另外我们对物流发展的问题要进行相信的分析, 从宏观层面进行剖析, 找到最根本的办法, 不要过多的去停留在个别的物流环节上, 要从整体的面去考虑和解决问题。当然, 现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路, 也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状, 而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策, 这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。

二、现代物流发展趋势

当前物流的发展趋势必定是从传统的物流产业模式向现代物流快速转型的过程, 在全球信息化和电子商务日趋白热化的推动下, 信息技术不断的引入到社会发展中, 慢慢的形成了物流的信息化和技术化。所以现代物流整体趋势一定是往更好更快的方向去发展, 从世界各个国家的发展来看, 以美国最为突出, 美国的整体生产环境都比较好, 而且流通速度也比较快, 所以作为企业来讲利润和资金的回收利用率非常高, 能够及时的补充, 在进行物流发展的同时, 企业自身不断的研究和完善物流管理体系和制度, 对新的研发会投入一定比例的资金, 加强物流现代化的投入, 这样能够提高物流流通效率, 进一步提高劳动生产率, 形成一个资金及时回流的状态, 这其实是一个良性循环。大家可以试想, 如果没有很好的资金回流, 如何去加大研究的力度呢?反过来就是一个恶性循环的例子。法国物流信息化发展总体处于世界中等水平, 特别是信息化应用和普及程度还不是很高, 据介绍, 法国仓储领域中运用信息管理系统的不到5%, 与我国水平差不多, 与美国、日本等国相比还有较大差距。但近几年来, 法国物流信息化的发展速度很快, 物流业年均增长速度为5%左右, 而物流信息化发展速度年均达10%。这就是现代物流所带来的效益, 能够促进整个国民经济的发展, 就算没有一个良好的开始, 但是在自我不断完善的过程中, 一定能够收到非常明显的效果。在现代物流发展的过程中, 不仅仅要把握好方向, 同时也要注意其他方面:

(1) 在我们国内, 由于人口众多, 地域差异化比较严重, 所以对于不同的区域和地方要有不同的政策引导, 在政策制定的过程中一定要有不同的对待, 应该是有不同的方法, 突出当地的特色, 引导物流朝着正确的方向发展。比如对于上海, 政府在进行物流产业发展的时候就要着重考虑海陆空三个层面的物流, 还有包括商品零售业和电子商务的物流, 这些都是作为上海大都市中非常重要的几类物流方式, 在进行政策制定的时候应该朝这几类方向倾斜, 让物流规划的目标更加明确。

(2) 在方法研究上要注意具体问题具体分析, 要做到实体例证的方法, 不能完全凭空想象。要尽量吸取国外一些有用的方法和经验, 多多借鉴好的实例, 通过对比研究, 总结出一套适合自己的物流发展方法, 从中掌握到更好的更适合我们发展的可用对策。比如说沃尔玛的物流发展, 这些都是很好的经验和实例, 通过这样的方法仔细研究, 一定能够找到适合自己的方法。

(3) 应采取“拉动”的思维方式, 即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。这点是比较重要的, 在发展过程中一定要抓住重点, 通过一些重要区域的物流发展, 让他们率先取得成功和健康的发展, 然后通过“拉动”的思维方式, 带领其他城市或者区域的物流发展。同时, 我们还是需要对不同区域做不同的政策分析, 尽量的做到有针对性的进行调控, 让更多的物流企业和产业更加完善的发展, 让我们现代物流更加健康稳定的发展, 促进我们经济飞速发展。

三、总结

综上所述, 要具备一个良好的物流环境, 涉及的方面非常多, 上面所做的阐述只是其中一个部分。要发展现代物流, 不是一己之力就可以完成的, 是需要企业、政府和社会的共同努力才可以完成的, 从国外环境来看, 完整的社会协作和生产协作是不可或缺的, 要把企业和商家联合起来, 做到完美的配合, 这个是发展的必要条件。我们要把握好现代物流发展的关键点, 正确掌握物流管理的概念和机制, 通过媒体的宣传和技术的应用, 一定可以把现代物流的发展和国际进行接轨, 更加实现现代物流和其他经济的完美对接, 发挥出物流的自身特点, 创建一个新型的物流发展平台。

摘要：随着社会发展步伐的加快, 全球化信息技术的快速发展, 现代物流行业的发展成为了人们关注的行业之一, 特别对当前我国物流发展现状所存在的问题本文做了详细阐述, 针对当前物流行业的发展趋势做了分析。我国是一个物流大国, 物流如何健康稳定的发展, 给我们的经济发展带来了很多思考问题, 对经济的发展绝对是有意义的事情。

关键词：现代物流,现状,发展趋势,研究

参考文献

[1]陈文玲.对发展我国物流产业的调查与思考[J].商品储运及养护, 2012, (5) .

[2]陈梅君, 张亦弛.物流国际化研究[J].中国流通经济, 2012, (1) .

现代物流的发展趋势 篇8

国际金融危机后，全球市场供需关系和区域经济结构发生重大变化，我国经济发展方式和区域发展热点也面临重大变化，港口物流需求随之呈现新的发展趋势。认清和把握港口物流需求发展趋势，并采取积极的应对策略，对发展港口现代物流具有重要意义。

1我国港口现代物流需求发展趋势

1.1进口物流增幅扩大，出口物流增幅缩小

改革开放30年来，我国依托资源和劳动力的比较优势，贯彻实施出口导向发展战略，使出口额从1978年的世界排名第三十位上升到2009年的世界排名第一位。我国出口额的迅猛增长对促进国民经济持续快速发展发挥了重要作用，但也带来国际贸易和外汇收支不平衡、国际贸易争端和摩擦增加等一系列新问题。与此同时，随着国内经济发展和城乡居民消费水平提高，我国对国际市场的进口需求不断提升。在国内外经济贸易形势发生变化的背景下，我国积极调整外贸发展战略，转变外贸发展模式，完善贸易结构和贸易政策，适度扩大进口，优化进口结构，努力实现外贸平衡。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出：适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口与出口、吸收外资与对外投资并重的新形势，扩大和深化与各方利益的汇合点，完善更加适应发展开放型经济要求的体制机制，推动建立均衡、普惠、共赢的多边贸易体制。这标志着我国开始对长期实施的出口导向发展战略实施新的调整。

近年来，我国外贸进出口结构已悄然发生变化，进口强度（进口额占进出口总额之比）逐年提升，特别是2008年国际金融危机爆发以来，进口强度大幅增加（见图1）。由此预计“十二五”期间乃至更远的未来，我国进口物流增幅将大于出口物流增幅。

注：2010年统计至6月。

图12000—2010年我国进口强度发展趋势

1.2内贸物流增幅扩大，外贸物流增幅缩小

国际金融危机使全球市场需求发生重大转折，2009年国际货物贸易骤降23%。为促进本国经济振兴，以美国为首的发达国家针对我国采取名目繁多的贸易保护主义措施，实施货币战、汇率战、环保战、知识产权战以及反补贴、反倾销等措施，对我国出口造成严重影响。从总体上看，我国外贸出口要恢复到危机前10年的增长水平十分困难。在这种形势下，中央明确提出将扩大内需作为我国经济发展的长期战略方针，使内需成为今后经济发展的首要拉动力。这为我国内贸集装箱运输提供了良好的发展机遇。2009年我国港口完成集装箱吞吐量1.22亿TEU，与2000年的0.23亿TEU相比增加4.3倍，年均增长20.1%，其中：外贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长16.8%；内贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长42.5%，比同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率高出25.7个百分点。随着拉动内需、促进消费等政策的进一步落实，我国内贸集装箱货源将与日俱增，内贸物流面临重要的发展机遇。在可预见的未来，我国港航业将改变以外贸为主的局面，形成外贸与内贸齐头并进的发展态势。

1.3水陆中转物流增幅扩大，水水中转物流增幅缩小

1.3.1市场竞争促使港口积极开拓内陆货源

近年来，我国港口大型化发展趋势明显，吞吐能力不断提升，竞争日趋激烈，主要表现如下：

（1）发展目标中心化在我国长达的海岸线上分布着五大港口群，建有大大小小港口数百个，集装箱吞吐量超百万标准箱的港口有16个，并且这一数字还在不断增加，单港规模也在不断扩大。许多地方政府认识到港口对区域经济发展的巨大带动作用，因此积极实施“城以港兴、港为城用”的发展战略，希望将本地港口建设成为世界级或区域级航运中心，形成浓重的“航运中心”情结。

（2）码头泊位深水化随着船舶大型化趋势的逐步增强以及港口对“航运中心”发展目标的积极追求，码头泊位深水化趋势日益突出。据统计，2001—2009年，我国沿海港口万吨级以上生产性泊位的数量年均增长8.1%，高于同期生产性泊位总量的年均增长率3.5个百分点，其中：1万~3万吨级生产性泊位年均增长2.1%，3万~5万吨级生产性泊位年均增长6.9%，~10万吨级生产性泊位年均增长19.2%，10万吨级以上生产性泊位年均增长28.5%。

由于我国港口建设盲目追求大而全、小而全，导致港口吞吐能力过剩，结构性矛盾突出，竞争趋于白热化。在这种情况下，港口积极开拓内陆货源，水陆中转物流面临新的发展机遇。

1.3.2内陆地区开发、开放产生巨大的物流需求

加快中西部地区开发、开放，缩小其与东部地区的贫富差距，是党中央治国理政的大政方略。随着国家支持力度的加大，我国中西部地区开发、开放的优势正在不断累积和显现。内陆地区的土地、原材料、能源、劳动力和综合商务等成本较低，生产要素资源丰富，科教事业比较发达，这些优势对沿海产业和外商投资具有较大的吸引力；但是目前内陆地区的物流成本较高，为满足经济贸易发展的需要，必须大力发展内陆物流。

1.3.3铁路大建设带来运能大提升

我国目前已进入铁路建设快速发展的新时期，陆路基础设施建设正在从以高速公路建设为主向以铁路建设为主转变。2009年是我国铁路发展历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，完成固定资产投资亿元人民币，其中基本建设投资亿元人民币，比上年增长79%，超过“九五”和“十五”期间铁路基本建设投资的总和。随着铁路大建设的逐步推进，我国铁路建设和经营正在发生以下转变：客货共线运营转变为客货分线运营；低速铁路转变为高速铁路；以铁路建设为主转变为以铁路经营为主。铁路大建设带来的运能大提升为水陆中转物流的发展提供了必要的客观条件。

1.4汽车物流增幅扩大，集装箱物流增幅缩小

2009年我国汽车产量首次突破辆，达到辆（见表1），占全球汽车总产量的22.3%，成为继美国和日本之后世界第三大汽车生产国；汽车销量达到辆。2010年我国汽车产销量继续增长，分别达到辆和辆。预计在“十二五”期间甚至更长一段时间内，我国汽车产销量仍将维持高增长态势。我国汽车产销量的高速增长需要物流运输的有力支撑，这就为发展汽车物流提供了历史性机遇。相比之下，受发达国家经济疲软以及我国调整产业结构和扩大内需等因素的影响，未来我国集装箱物流将告别高增长时代，出现一定程度的回落。

表12001—2010年我国汽车产销量 万辆

1.5高附加值物流增幅扩大，低附加值物流增幅缩小

“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出：以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，坚持把经济结构战略性调整作为主攻方向，把科技进步和创新作为重要支撑，把建设资源节约型、环境友好型社会作为重要着力点，把改革开放作为强大动力。转变发展方式、调整经济结构和产业结构不仅是国家发展的需要，也是遵循客观经济规律、维持企业生存和发展的必然要求，已成为全国人民的共同愿景。可以预见，随着我国经济结构和产业结构调整的进一步推进，高附加值物流将得到前所未有的发展，而低附加值物流的规模将逐渐缩小。

1.6冷链物流和散杂货物流增长

随着我国城乡居民生活水平的逐步提高以及消费者对商品质量要求的进一步提升，未来冷链物流需求将日益增长。此外，随着我国经济持续稳定发展，我国对生产性原材料的进口需求将继续扩大，从而促进港口散杂货物流增长。

2应对策略

2.1发展模式：由规模型向效益规模型转变

规模和效益是衡量港口发展水平的重要指标。长期以来，我国港口极为看重吞吐量等规模指标，单纯追求吞吐量的持续快速增长。将吞吐量作为衡量港口发展水平的重要指标具有一定的合理性：第一，港口是区域经济发展的公共服务平台，吞吐量体现着港口的社会效益；第二，吞吐量指标在一定范围内也是效益指标的前提和基础；第三，在港口成长期和港口作业能力紧张时期，提高吞吐量也就是提高经济效益。然而，当前港口的发展环境发生了很大的变化，传统的以投资扩能为主导的外延式增长方式已无法维持港口的可持续发展。港口竞争不再只是岸线资源的竞争，而是以港口资源为依托的综合服务的竞争。大有极限，强无止境，港口发展不仅要追求速度和规模，更要追求深度和质量。转变港口发展模式，就要适当淡化吞吐量等规模指标，更多地突出效益指标。

2.2服务对象：由以船公司为主向船公司、货主、货代并重转变

从港口与船公司、货主、货代的关系来看，在港口发展的初级阶段，开辟航线、航班是首要任务，港口应将船公司作为首要的服务对象，与其开展广泛合作，吸引船公司前来挂靠；而在港口作业能力相对过剩的情况下，货源对于港口发展的重要性则更为突出，为获得稳定的货源，港口必须与货主和货代建立密切的物流合作伙伴关系，以应对国内外经济贸易形势的变化及来自周边港口的竞争。

从港口现代物流服务的客体来看，港口现代物流服务增值来源于货物，而货主和货代是重要的货源提供者和物流需求者。在以船公司为主要服务对象的阶段，集装箱服务是港口服务的主要内容；进入港口现代物流发展阶段，货物服务成为港口服务的主要内容，除为船公司服务外，港口还要把货代和货主作为主要服务对象，从而掌握物流需求的源头。

2.3业务环节：由“港到港”向“门到门”转变

传统港口物流只提供货物的装卸、仓储和转运等服务，业务环节局限于“港到港”。港口物流发展到集约阶段后，原先“港到港”的业务模式已无法满足客户对无缝供应链的新需求，港口必须将物流链上下游的各个环节（如装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等）以及各种运输方式有机衔接起来，实现货物“门到门”运输，从而达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

2.4市场环境：由相对垄断向高度竞争转变

在以码头运营为主的传统港口物流模式下，港口企业在码头运营方面具有垄断地位。随着港口物流链向港外延伸，港口企业在市场揽货、堆存仓储、分拨配送、流通加工等物流环节面临来自其他物流运营商的高度竞争。为适应这种转变，港口企业必须改变传统的管理和经营思维，积极主动地参与市场竞争。

2.5服务要求：由统一化向个性化转变

传统码头作业的服务要求较为统一，主要体现在装卸效率、靠离泊时间、进提箱时间、作业安全等方面，可实现标准化管理。随着现代物流的发展，港口必须以客户需求为导向，根据客户要求和市场竞争情况，为客户量身定制个性化的物流方案，以应对和满足千变万化的市场需求。

2.6运营方式：由独立经营向多方合作转变

传统物流向现代物流转变的过程也就是企业内部物流一体化向供应链一体化（企业外部物流一体化）转变的过程。供应链管理是在由供货商、制造商、分销商和客户组成的网络中，对商品、信息和资金的流动过程进行的管理。与传统的单个企业参与港口经营的方式不同，供应链管理通过建立紧密的合作关系，使供应链中的各企业组成有机联系的整体，从而达到快速响应客户需求、充分发挥核心竞争力的目的。由此可见，港口现代物流不仅涉及港口内部经营，而且涉及港口外部供应链的总体经营，要求港口与多方合作，共同推进供应链整体优化，以满足客户需求。

2.7竞争手段：由以价格为主向以服务为主转变

传统港口物流以价格为主要竞争手段，把客户的价格需求摆在首位；而现代港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主关注的是物流链的物流效率、物流费用、物流时间、物流信息等总体服务质量，港口竞争手段随之由单一的价格竞争转变为物流链的综合服务竞争。

2.8资源利用：由分散型向一体型转变

传统物流的弊端主要表现在功能单一、服务脱节、成本难降、信息不畅等方面。现代物流要求物流运营商提供综合、高效、便捷、低廉的优质服务，为此，港口企业必须充分整合和利用内外部物流资源，通过与供应链上下游企业合作、并购供应链中相关企业、外购物流服务等方式，实现由做点服务向做链服务的转变。

2.9效益理念：由环节效益向全程和综合效益转变

当前日趋艰难的港口经营环境促使港口企业的盈利模式进入供应链时代，港口企业单纯以装卸费和仓储费为利润来源的时代已经过去，越来越多的港口企业开始发展以港口资源为依托的物流业务，如供应链服务、分拨配送服务、船舶服务、物流金融服务等。只强调物流链上某个环节的效益势必削弱港口对整体物流链的控制力，进而削弱港口对货流的影响力。因此，效益评价不应局限于某一环节，而要关注全程和综合效益。

2.10招商引资：由以码头运营商和船公司为主向

以物流运营商为主转变

港口企业寻觅战略伙伴的目的是通过建立利益共同体，实现资源扩展、优势互补、利益共享、风险共担的目的，使物流运作达到最优化，从而促进港口大发展。在传统的港口物流发展模式下，扩规模、增能力是港口企业招商引资的主要目的，能直接提升吞吐能力和扩大航线规模的码头运营商和船公司因此成为港口企业招商引资的首选对象；当港口吞吐量发展到一定规模，吞吐能力和航线密度已基本满足港口发展需求后，港口企业招商引资的对象应转向国内外有实力的物流运营商，通过利用物流运营商先进的物流理念、管理技术、市场资源和操作经验等，实现优势互补，提升港口企业发展现代物流的核心竞争力。

2.11人才需求：由码头专业型向物流复合型转变

码头管理和操作的专业性较强，但内容比较单一。相比之下，物流管理和操作涉及的环节较多，需要具备综合性业务知识。现代物流人才不仅要了解码头知识，还要了解港口腹地的产业结构、重点企业、销售市场、运输通道和口岸、运输路径和成本等，要能够专业地回答客户的业务咨询，掌握可供利用的社会物流资源，了解金融、商品性能、货物包装、信息管理等基本知识。