港口现代物流发展趋势

港口现代物流发展趋势（共8篇）

港口现代物流发展趋势 篇1

传统港口物流向现代港口物流发展的特征

秦皇岛港口协会 赵相英

二○○八年三月十三日

自国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、民用航空总局等六部委局于2001年3月1日联合发出《关于加快我国现代物流发展的若干意见》后，引起了我国有关部门和行业的高度重视，特别是我国港口行业努力创造条件，不断改进运输组织管理，创新港口物流模式，获得了引人瞩目的成效。尽管目前现代港口物流与先进国家相比尚有较大差距，但随着经济全球化和信息技术的迅速发展，市场潜力很大，发展前景十分广阔。

发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运，将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。一些先进国家发展现代物流，使物流费用逐渐降低。美国物流成本占国内生产总值的比重，在20世纪90年代基本保持在11.4—11.7%之间，而进入世纪最后十年，这一比重有了明显下降，由11%以上下降到10%左右，甚至达到了9.9%。我

国的物流成本占国内生产总值的比重，2004年为18.8%，2005年降为18.6%，比美国高出近一倍。因此，必须发展现代港口物流，提高综合运输效率，降低货物全程物流费用。二是生产成本要求发展现代港口物流。随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况，因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。

目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：

一、现代港口物流链长。港口企业在发展现代港口物流中，转变传统港口物流观念，树立现代物流意识，打破地区封锁和行业垄断经

营行为，为发展垮地区的长途货物运输创造了条件。秦皇岛港在“北煤南运”中，实施“码头经营商和综合物流提供商”的发展战略，在港口物流链上下游的关键环节，采取投资参股、控股、兼并、契约、委托等方式，构建港口可控制的物流链，疏通港口上下游物流通道，发展跨地区的长途物流,使陕西、山西、内蒙运到秦皇岛港的煤炭，由传统港口物流中途需要倒运3—4次，运输时间长、煤炭损耗大、运输费用高，而转变为现代港口物流煤炭运输可直达秦皇岛港，车船换装运到江苏、浙江省的电厂与煤炭客户，实现了陆海对接，无缝衔接，因而秦皇岛港成为“北煤南运”的枢纽港，发挥了各种运输方式的综合优势，达到了共赢。

二、现代港口物流多功能。根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。如秦皇岛港建立了煤炭交易市场，举办煤炭展销，煤炭用户不用去煤矿在秦皇岛港就可以看到山西、内蒙、陕西等省市生产的各种煤炭品种和质量，并负责代售、代运、代结算；煤炭用户要求运煤重量准确，秦皇岛港投资840多万元，从国外购置了先进的动态轨道衡，实行煤炭车进港全部过磅，保证了煤运重量准确；为贯彻国务院关于严格控制不利于环境保护的二氧化硫等物质排放量，煤炭用户要求煤炭含硫量要符合国内外标准，秦皇岛港组织专家对进港煤炭采样化验鉴定，运用计算机准确地配制优质低硫、经济适

用的优质煤，受到煤炭用户的青睐，成为煤炭市场的畅销货，供不应求，提高了煤炭用户的满意度和忠诚度。

三、现代港口物流效率高。在“北煤南运”中，秦皇岛港创新港口物流模式，实行煤矿、铁路、港口、航运战略联盟，签定协议，充分发挥各种物流设施和各种运输方式的比较优势，统筹协调，相互配合，实现了运输无缝衔接，提高了交通运输的整体效率和综合运输效率。如秦皇岛港向有关煤矿和铁路派驻在人员，协同所在单位按客户要求向秦皇岛港发运煤炭；在秦皇岛港实行港口、铁路、煤矿、航运单位联合办公，做到及时卸车装船，货物不在港口停留，迅速转运；航运单位实行运煤船舶“定航次、定时间、定煤种、定运量”“四定”的“准班轮”运输，实现陆海对接；船舶接卸港采取各种运输方式，及时分流煤炭，做到“门到门”运输。从而避免了煤矿和铁路发运到港口的煤炭因不符合煤炭用户要求而在港积压和船舶在港等货现象，加快了煤炭、车辆、船舶周转，缩短了煤炭在途时间，较传统港口煤运效率提高21％，秦皇岛港占“北煤南运”港口总运量的50%。

四、现代港口物流费用低。现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。因而秦皇岛港煤炭运输链，在全国港口煤炭运输中独居优势，煤炭装卸价格最低，全国港口煤炭装卸价格协调会议上，许多港口要求秦皇岛港提高煤炭装卸价格，以减少其他港口装卸煤炭价格高的压力。石家庄至天津港的集装箱运输，将传统港口物流发展为现代港口物流，实现

集装箱运输陆海对接，减少了运输环节，缩短了集装箱在途时间，每标箱费用较原传统港口物流费用降低了约300元。

五、现代港口物流信息技术先进。先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。

六、现代港口物流吸引临港产业集群。现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和吸附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。

笔者认为，现代港口物流正在兴起，港口交通主管部门与交通科研单位，应进一步加强对现代港口物流理论研究和实践探索，认识和把握现代港口物流的发展趋势，加强物流设施的统筹规划与建设，研究物资集疏通道、各种运输方式的衔接及物流功能设施的综合配套，尽快形成配套的综合运输网络，以推动现代港口物流的发展。

港口现代物流发展趋势 篇2

关键词：物流,现代港口,重要性,发展趋势

随着经济全球化的发展趋势,现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。文中主要阐述我国港口物流的现状及发展趋势。

1 发展港口物流业的优势

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托,强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存货、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系,是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

1.1 现代港口是综合物流供应链的龙头

现代港口作为物流分拨配送中心,不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能,它还负责整个供应链的情报工作。

1.2 现代港口是生产要素的最佳结合点

由于港口运输优势,世界许多最重要的港口都有“前港口,后工厂”的布局设置,许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地,世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力,成为区域乃至国际性的商务中心。

1.3 现代港口是最重要的信息中心

对国际贸易来说,港口作为国际物流链中的技术节点,是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心,经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展,现代港口作为全球运输网络的节点,将朝着全方位的增值服务方向发展,成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。

1.4 现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点

港口是水陆运输的枢纽,是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离,而且在陆上形成以港口端点,以内陆的物流中心为集散点,以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系,因此,港口也是最大货物的集结点。

2 国内主要港口物流发展状况

国际物流中心是第三代港口的基本特征,也是港口功能拓展的方向。目前,按功能划分,世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流,但朝向第三代港口的转型已经开始,香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中已走在了前列。而目前我国主要港口的转型尚处于起步阶段,上海、深圳及天津等港口都在积极规划建设港口物流基地,上海港外高桥保税区、天津港保税区已经进入系统运作现代物流阶段,但还不成熟。因此我们要适时研究现代港口物流业的发展策略,为我国港口物流业的理性发展指明方向。

2.1 港口物流产业发展势头良好

2008年,我国规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨,增长11.5%;完成集装箱吞吐量12835万TEU,增长12.2%。我国港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量已经连续6年稳居世界第一;到2008年底,我国已拥有16个亿吨大港,继续位居世界第一位。

2.2 港口物流基础设施不断改善

港口码头建设继续向大型化、专业化方向发展。大型集装箱港口的自动化程度显著提高,采用自动导航集装箱运输车组成的无人驾驶集装箱港内运输系统,由中央计算机系统控制和协调,使车辆定位精确度达到数厘米以内;岸边集装箱装卸桥最高台时效率达到70个自然箱以上。大型专业化的散货装卸设备在港口中得到了广泛应用。同时港口码头泊位持续增加。

2.3 初步形成码头种类齐全、布局日趋合理的总体港口格局

目前我国已形成了以主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的港口地理布局;港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。目前我国已经形成了三个主要港口群,即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海港口群,它们覆盖了我国主要的沿海和内河港口,有效地推动了当地经济发展和港口之间的分工合作。

2.4 港口物流发展的软环境逐渐完善

我国各级政府都十分重视港口物流的发展,近些年陆续制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施。现代港口物流的宏观政策体系正在逐步形成。

3 我国在港口物流发展方面存在的主要问题

3.1 港口物流基础设施薄弱,物流技术水平低

我国建设的港口中,较大型港如上海港、青岛港等,其整体水平虽在国内属于“领头羊”地位,但却仅仅相当于发达国家20世纪80年代的水平,通过美国运输部最新统计数据和我国统计数据的量化对比可知,公路、铁路、深水泊位等几项重要指标中国分别仅占美国27.5%、33%、16.4%,可见物流基础设施不足制约了我国港口物流的长远发展。

3.2 港口现代物流中心地位没有形成

由于我国港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,物流企业的发展不尽如人意,所以港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3.3 深水航道、大型码头不足

尽管我国港口综合吞吐能力呈现逐步攀升的良好势头,但港口码头泊位少,特别是大型化、专业化深水泊位更少的局面没有有效改变。港口航道水深如果不能适应船舶大型化的发展要求,势必对港口物流量的增长、体系建立和产业调整产生负面影响。

3.4 我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高

企业信息系统并没有形成统一标准,导致各层面的数据不能共享、交换,致使物流作业各环节不能较好的衔接,降低效率,难以满足客户需求。

3.5 港口物流业人才匮乏

我国物流企业管理和实务人才除总量紧缺外,总体上受教育层次也偏低,且专业化教育匮乏,物流从业人员实务经验短缺,导致专业化物流服务方式有限,物流企业的经营管理水平难以提高。

4 港口物流发展趋势

4.1 整体化趋势

当今全球一体化趋势日趋明显,对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此,对于现在的港口物流要有一种整体系统观念,不能仅仅只是关注港口的运作,更多的是以港口为平台,辐射到和港口贸易有关的各个方面,既要进行港口物流产业内部的整合,也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道,从而进一步降低物流成本,提高效率。

4.2 技术现代化趋势

现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响,随着科学技术的发展,越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。技术使运输方式变得更为现代化,同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有很大提高。这当中有些技术并没有广泛应用,但作为一种发展趋势以及我国整体物流业的发展,这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用,使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变,实现物流运作方式的现代化,全面提升我国港口物流的竞争力。

4.3 一体化趋势

随着经济的发展和社会的进步,人们对生活、生产的要求也越来越高;同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展,港口将成为物流服务中心,为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。

4.4 信息化趋势

港口现代物流发展趋势 篇3

国际金融危机后，全球市场供需关系和区域经济结构发生重大变化，我国经济发展方式和区域发展热点也面临重大变化，港口物流需求随之呈现新的发展趋势。认清和把握港口物流需求发展趋势，并采取积极的应对策略，对发展港口现代物流具有重要意义。

1我国港口现代物流需求发展趋势

1.1进口物流增幅扩大，出口物流增幅缩小

改革开放30年来，我国依托资源和劳动力的比较优势，贯彻实施出口导向发展战略，使出口额从1978年的世界排名第三十位上升到2009年的世界排名第一位。我国出口额的迅猛增长对促进国民经济持续快速发展发挥了重要作用，但也带来国际贸易和外汇收支不平衡、国际贸易争端和摩擦增加等一系列新问题。与此同时，随着国内经济发展和城乡居民消费水平提高，我国对国际市场的进口需求不断提升。在国内外经济贸易形势发生变化的背景下，我国积极调整外贸发展战略，转变外贸发展模式，完善贸易结构和贸易政策，适度扩大进口，优化进口结构，努力实现外贸平衡。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出：适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口与出口、吸收外资与对外投资并重的新形势，扩大和深化与各方利益的汇合点，完善更加适应发展开放型经济要求的体制机制，推动建立均衡、普惠、共赢的多边贸易体制。这标志着我国开始对长期实施的出口导向发展战略实施新的调整。

近年来，我国外贸进出口结构已悄然发生变化，进口强度（进口额占进出口总额之比）逐年提升，特别是2008年国际金融危机爆发以来，进口强度大幅增加（见图1）。由此预计“十二五”期间乃至更远的未来，我国进口物流增幅将大于出口物流增幅。

注：2010年统计至6月。

图12000—2010年我国进口强度发展趋势

1.2内贸物流增幅扩大，外贸物流增幅缩小

国际金融危机使全球市场需求发生重大转折，2009年国际货物贸易骤降23%。为促进本国经济振兴，以美国为首的发达国家针对我国采取名目繁多的贸易保护主义措施，实施货币战、汇率战、环保战、知识产权战以及反补贴、反倾销等措施，对我国出口造成严重影响。从总体上看，我国外贸出口要恢复到危机前10年的增长水平十分困难。在这种形势下，中央明确提出将扩大内需作为我国经济发展的长期战略方针，使内需成为今后经济发展的首要拉动力。这为我国内贸集装箱运输提供了良好的发展机遇。2009年我国港口完成集装箱吞吐量1.22亿TEU，与2000年的0.23亿TEU相比增加4.3倍，年均增长20.1%，其中：外贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长16.8%；内贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长42.5%，比同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率高出25.7个百分点。随着拉动内需、促进消费等政策的进一步落实，我国内贸集装箱货源将与日俱增，内贸物流面临重要的发展机遇。在可预见的未来，我国港航业将改变以外贸为主的局面，形成外贸与内贸齐头并进的发展态势。

1.3水陆中转物流增幅扩大，水水中转物流增幅缩小

1.3.1市场竞争促使港口积极开拓内陆货源

近年来，我国港口大型化发展趋势明显，吞吐能力不断提升，竞争日趋激烈，主要表现如下：

（1）发展目标中心化在我国长达的海岸线上分布着五大港口群，建有大大小小港口数百个，集装箱吞吐量超百万标准箱的港口有16个，并且这一数字还在不断增加，单港规模也在不断扩大。许多地方政府认识到港口对区域经济发展的巨大带动作用，因此积极实施“城以港兴、港为城用”的发展战略，希望将本地港口建设成为世界级或区域级航运中心，形成浓重的“航运中心”情结。

（2）码头泊位深水化随着船舶大型化趋势的逐步增强以及港口对“航运中心”发展目标的积极追求，码头泊位深水化趋势日益突出。据统计，2001—2009年，我国沿海港口万吨级以上生产性泊位的数量年均增长8.1%，高于同期生产性泊位总量的年均增长率3.5个百分点，其中：1万~3万吨级生产性泊位年均增长2.1%，3万~5万吨级生产性泊位年均增长6.9%，~10万吨级生产性泊位年均增长19.2%，10万吨级以上生产性泊位年均增长28.5%。

由于我国港口建设盲目追求大而全、小而全，导致港口吞吐能力过剩，结构性矛盾突出，竞争趋于白热化。在这种情况下，港口积极开拓内陆货源，水陆中转物流面临新的发展机遇。

1.3.2内陆地区开发、开放产生巨大的物流需求

加快中西部地区开发、开放，缩小其与东部地区的贫富差距，是党中央治国理政的大政方略。随着国家支持力度的加大，我国中西部地区开发、开放的优势正在不断累积和显现。内陆地区的土地、原材料、能源、劳动力和综合商务等成本较低，生产要素资源丰富，科教事业比较发达，这些优势对沿海产业和外商投资具有较大的吸引力；但是目前内陆地区的物流成本较高，为满足经济贸易发展的需要，必须大力发展内陆物流。

1.3.3铁路大建设带来运能大提升

我国目前已进入铁路建设快速发展的新时期，陆路基础设施建设正在从以高速公路建设为主向以铁路建设为主转变。2009年是我国铁路发展历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，完成固定资产投资亿元人民币，其中基本建设投资亿元人民币，比上年增长79%，超过“九五”和“十五”期间铁路基本建设投资的总和。随着铁路大建设的逐步推进，我国铁路建设和经营正在发生以下转变：客货共线运营转变为客货分线运营；低速铁路转变为高速铁路；以铁路建设为主转变为以铁路经营为主。铁路大建设带来的运能大提升为水陆中转物流的发展提供了必要的客观条件。

1.4汽车物流增幅扩大，集装箱物流增幅缩小

2009年我国汽车产量首次突破辆，达到辆（见表1），占全球汽车总产量的22.3%，成为继美国和日本之后世界第三大汽车生产国；汽车销量达到辆。2010年我国汽车产销量继续增长，分别达到辆和辆。预计在“十二五”期间甚至更长一段时间内，我国汽车产销量仍将维持高增长态势。我国汽车产销量的高速增长需要物流运输的有力支撑，这就为发展汽车物流提供了历史性机遇。相比之下，受发达国家经济疲软以及我国调整产业结构和扩大内需等因素的影响，未来我国集装箱物流将告别高增长时代，出现一定程度的回落。

表12001—2010年我国汽车产销量 万辆

1.5高附加值物流增幅扩大，低附加值物流增幅缩小

“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出：以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，坚持把经济结构战略性调整作为主攻方向，把科技进步和创新作为重要支撑，把建设资源节约型、环境友好型社会作为重要着力点，把改革开放作为强大动力。转变发展方式、调整经济结构和产业结构不仅是国家发展的需要，也是遵循客观经济规律、维持企业生存和发展的必然要求，已成为全国人民的共同愿景。可以预见，随着我国经济结构和产业结构调整的进一步推进，高附加值物流将得到前所未有的发展，而低附加值物流的规模将逐渐缩小。

1.6冷链物流和散杂货物流增长

随着我国城乡居民生活水平的逐步提高以及消费者对商品质量要求的进一步提升，未来冷链物流需求将日益增长。此外，随着我国经济持续稳定发展，我国对生产性原材料的进口需求将继续扩大，从而促进港口散杂货物流增长。

2应对策略

2.1发展模式：由规模型向效益规模型转变

规模和效益是衡量港口发展水平的重要指标。长期以来，我国港口极为看重吞吐量等规模指标，单纯追求吞吐量的持续快速增长。将吞吐量作为衡量港口发展水平的重要指标具有一定的合理性：第一，港口是区域经济发展的公共服务平台，吞吐量体现着港口的社会效益；第二，吞吐量指标在一定范围内也是效益指标的前提和基础；第三，在港口成长期和港口作业能力紧张时期，提高吞吐量也就是提高经济效益。然而，当前港口的发展环境发生了很大的变化，传统的以投资扩能为主导的外延式增长方式已无法维持港口的可持续发展。港口竞争不再只是岸线资源的竞争，而是以港口资源为依托的综合服务的竞争。大有极限，强无止境，港口发展不仅要追求速度和规模，更要追求深度和质量。转变港口发展模式，就要适当淡化吞吐量等规模指标，更多地突出效益指标。

2.2服务对象：由以船公司为主向船公司、货主、货代并重转变

从港口与船公司、货主、货代的关系来看，在港口发展的初级阶段，开辟航线、航班是首要任务，港口应将船公司作为首要的服务对象，与其开展广泛合作，吸引船公司前来挂靠；而在港口作业能力相对过剩的情况下，货源对于港口发展的重要性则更为突出，为获得稳定的货源，港口必须与货主和货代建立密切的物流合作伙伴关系，以应对国内外经济贸易形势的变化及来自周边港口的竞争。

从港口现代物流服务的客体来看，港口现代物流服务增值来源于货物，而货主和货代是重要的货源提供者和物流需求者。在以船公司为主要服务对象的阶段，集装箱服务是港口服务的主要内容；进入港口现代物流发展阶段，货物服务成为港口服务的主要内容，除为船公司服务外，港口还要把货代和货主作为主要服务对象，从而掌握物流需求的源头。

2.3业务环节：由“港到港”向“门到门”转变

传统港口物流只提供货物的装卸、仓储和转运等服务，业务环节局限于“港到港”。港口物流发展到集约阶段后，原先“港到港”的业务模式已无法满足客户对无缝供应链的新需求，港口必须将物流链上下游的各个环节（如装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等）以及各种运输方式有机衔接起来，实现货物“门到门”运输，从而达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

2.4市场环境：由相对垄断向高度竞争转变

在以码头运营为主的传统港口物流模式下，港口企业在码头运营方面具有垄断地位。随着港口物流链向港外延伸，港口企业在市场揽货、堆存仓储、分拨配送、流通加工等物流环节面临来自其他物流运营商的高度竞争。为适应这种转变，港口企业必须改变传统的管理和经营思维，积极主动地参与市场竞争。

2.5服务要求：由统一化向个性化转变

传统码头作业的服务要求较为统一，主要体现在装卸效率、靠离泊时间、进提箱时间、作业安全等方面，可实现标准化管理。随着现代物流的发展，港口必须以客户需求为导向，根据客户要求和市场竞争情况，为客户量身定制个性化的物流方案，以应对和满足千变万化的市场需求。

2.6运营方式：由独立经营向多方合作转变

传统物流向现代物流转变的过程也就是企业内部物流一体化向供应链一体化（企业外部物流一体化）转变的过程。供应链管理是在由供货商、制造商、分销商和客户组成的网络中，对商品、信息和资金的流动过程进行的管理。与传统的单个企业参与港口经营的方式不同，供应链管理通过建立紧密的合作关系，使供应链中的各企业组成有机联系的整体，从而达到快速响应客户需求、充分发挥核心竞争力的目的。由此可见，港口现代物流不仅涉及港口内部经营，而且涉及港口外部供应链的总体经营，要求港口与多方合作，共同推进供应链整体优化，以满足客户需求。

2.7竞争手段：由以价格为主向以服务为主转变

传统港口物流以价格为主要竞争手段，把客户的价格需求摆在首位；而现代港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主关注的是物流链的物流效率、物流费用、物流时间、物流信息等总体服务质量，港口竞争手段随之由单一的价格竞争转变为物流链的综合服务竞争。

2.8资源利用：由分散型向一体型转变

传统物流的弊端主要表现在功能单一、服务脱节、成本难降、信息不畅等方面。现代物流要求物流运营商提供综合、高效、便捷、低廉的优质服务，为此，港口企业必须充分整合和利用内外部物流资源，通过与供应链上下游企业合作、并购供应链中相关企业、外购物流服务等方式，实现由做点服务向做链服务的转变。

2.9效益理念：由环节效益向全程和综合效益转变

当前日趋艰难的港口经营环境促使港口企业的盈利模式进入供应链时代，港口企业单纯以装卸费和仓储费为利润来源的时代已经过去，越来越多的港口企业开始发展以港口资源为依托的物流业务，如供应链服务、分拨配送服务、船舶服务、物流金融服务等。只强调物流链上某个环节的效益势必削弱港口对整体物流链的控制力，进而削弱港口对货流的影响力。因此，效益评价不应局限于某一环节，而要关注全程和综合效益。

2.10招商引资：由以码头运营商和船公司为主向

以物流运营商为主转变

港口企业寻觅战略伙伴的目的是通过建立利益共同体，实现资源扩展、优势互补、利益共享、风险共担的目的，使物流运作达到最优化，从而促进港口大发展。在传统的港口物流发展模式下，扩规模、增能力是港口企业招商引资的主要目的，能直接提升吞吐能力和扩大航线规模的码头运营商和船公司因此成为港口企业招商引资的首选对象；当港口吞吐量发展到一定规模，吞吐能力和航线密度已基本满足港口发展需求后，港口企业招商引资的对象应转向国内外有实力的物流运营商，通过利用物流运营商先进的物流理念、管理技术、市场资源和操作经验等，实现优势互补，提升港口企业发展现代物流的核心竞争力。

2.11人才需求：由码头专业型向物流复合型转变

码头管理和操作的专业性较强，但内容比较单一。相比之下，物流管理和操作涉及的环节较多，需要具备综合性业务知识。现代物流人才不仅要了解码头知识，还要了解港口腹地的产业结构、重点企业、销售市场、运输通道和口岸、运输路径和成本等，要能够专业地回答客户的业务咨询，掌握可供利用的社会物流资源，了解金融、商品性能、货物包装、信息管理等基本知识。

港口现代物流发展趋势 篇4

进入新世纪，由于全球经济一体化进程日益加快，企业面临着更加激烈的竞争环境，资源在全球范围内的流动和配置大大加强，世界各国更加重视物流发展对于本国经济发展、国民生活素质和军事实力增强的影响，都十分重视物流业的现代化，从而使现代物流星现出一系列新的发展趋势。

1物流发展的背景

物流的概念是在发展中形成的，最初的物流术语在西方国家出现也不过50多年历史，它源于美国的20世纪30年代的美国军事系统，后引入工商业。英文为Physical Distribution(简写为PD)，即实物分配，包括企业、销售商自身的运输、仓储、包装和搬运等活动。50年代引入日本等国，1956年，由于日本政府担心物流的发展缓慢可能拖累处于高速增长的日本经济，遂由日本生产效益本部(现社会经济效益本部)向美国派遣了一个流通技术专门考察团，考察团回国时带回了这一术语，直到1965年日本政府在所制定中长期经济发展规划报告时，对物流表现出了相当的重视，在报告中首次使用了“物的流通”这一术语，并强调了加速“物的流通”现代化，1970年左右，日本开始用物流这一更为简洁的表达方式来代替“物的流通”，自此，作为企业经营中的一种新的管理模式，得到了广泛的认同。物流得到了迅猛发展。该术语由日本引进、传播后传入我国，我国则在80年代初才接触物流这个概念的，而在我国广泛运用物流概念并重视物流的作用只是近几年的事情。

物流首先作为“第三利润源”而引起重视的，所谓第三利润源，是针对企业的利润来源而言的，企业第一利润源来自企业销售额的增加，第二利润源是生产成本(针对制造商而盲)或者进货成本(针对流通商而言)的降低，而由物流降低成本所得的利润则成为企业第三利润源。在这里，物流被定义为对物资的流通配置，包括制造商、流通商的装卸、运输、仓储、搬运等一系列的过程，对物流的重视被提高到降低成本、增加利润的高度，成为物流定义的第一个转折。

随着经济的发展，将物流仅仅定义为装卸、运输、仓储等过程，已经不能适应企业生产规模化、系统化的要求，大规模的、系统性的生产作业要求物流作为生产销售供应链条上的一个系统环节，因此提出了物流一体化系统的概念，物流一体化系统是指将原材料、半成品和产成品的生产、供应、销售结合成有机整体，实现流通与生产的纽带关系。其目标是应用系统科学的方法充分考虑整个物流过程的各种环境因素，对商品的实物活动过程进行整体规划和运行，要求企业不断适应市场要求，促使生产、采购与市场保持同步的管理系统，实现整个系统的最优化，整个系统包括了生产、采购和物流部分。

到了20世纪90年代，企业纷纷与上游供应商和下游分销商开始共同合作的旅程，以最优的商品供应体系，实现了跨企业的供应链管理一体化。供应链管理是集生产商、供应商、分销商、零售商以及运输、信息及其他物流服务供应商为一体的管理。企业通过与外部组织对整个链的计划和从原料采购、加工生产、分销配送，到商品销售给顾客的物流过程进行统一运作和管理，降低了整个供应链的物流成本、实现了对顾客的快速反应，提高了顾客服务水平和企业竞争力。典型的运作模式是物流外包或缔结战略联盟。自此物流一体化系统由企业内部走向了外部物流系统一体化，具体表现为企业将物流的运输、装卸、仓储和搬运功能移交出企业，而由专门的物流企业运作，形成了第三方物流企业的概念。然而在实际的运作中，第三方物流公司缺乏对整个供应链进行运作的战略性专长设计和整合供应链流程的相关技术。为克服这些不足，又出现了所谓的第四方物流企业，从定义上讲，第四方物流企业是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链的解决方案。第四方物流企业主要是对制造企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当唯一“联系人”或者“交响乐团总指挥”的角色。在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。第四方物流正日益成为一种帮助企业实现降低和外包业务的真正的资产转移运作成本。它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。当然，第四方物流企业的概念尚在形成与完善过程中，还有待于进一步的研究。

2现代物流是物流发展进步的结果

众所周知，物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节中的主要组成部分，是社会和企业经营发展的“第三利润源泉”，同时也被认为是21世纪企业降低成本的最后-T--段。在发达国家，现代物流的发展非常迅速。美国和日本已经走在物流发展领域的前列，欧洲的现代物流起步稍晚，但最近在政府部门与企业的重视下也得到了较大发展。在信息技术的支持下，发达国家的现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力以及区域创新和经济发展支撑环境的关键因素之一。现代物流将极大地改变目前的商务、生产模式，最终作为一个系统化的整体成为社会经济的基础层面部分。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，现代物流已经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。

阿里巴巴董事局主席兼首席执行官马云曾说：“互联网是影响人类未来生活30年的3 000m长跑，你必须跑得像兔子一样快，又要像乌龟一样耐跑。” 互联网不仅将世界各国更加紧密的联系在一起，还逐步将发展带到高速的道路上。然而，这只是互联网初试锋芒，在愈来愈多的人接触互联网之后，各个领域都慢慢地搭上这班通向未来财富城市的公共汽车，并融合产生许多新的行业，电子商务便是如此。电子商务是一种崭新的运作方式和商务模式，并已成为推动经济增长的重要驱动力，同时也引发了经济领域里自工业革命以来最广泛、最深刻的一场变革。诸如身边的淘宝、阿里巴巴、现货电子商务交易平台，都是电子商务应用的典型代表。随着信息技术的普及应用和电子商务的发展，在实现由传统物流向现代物流快速转型的同时，物流业也被提到了前所未有的高度，越来越显示出其在社会经济发展中的重要作用和战略地位。

3我国物流目前的发展状况

我国物流业最近几年增长十分迅速，以2003年为例，根据中国物流与采购联合会、中国物流信息中统计分析，2003年中国物流业的各项经济指心标均高速增长。①全国社会物流总值29．5437万亿元，同比增长26．9％(按现价计算)。物流总值的高速增长，表明经济增长对物流的需求越来越大，经济发展对物流的依赖程度也越来越高。②社会物流总成本为974亿元。同比增长13．6％，较同期全国社会物流总值26．9％的增长速度低13．3个百分点，说明由于物流运行条件的改善，社会物流总效益在提高。③物流业增加值稳步上升，为7 880亿，同比增长10．5％。物流业增加值占同期GDP的比重为6．8％，占第三产业增加值的比重为20．7％。从物流业细分类增长情况看，配送、流通加工、包装等发展最快，说明物流增值服务在加速发展。④中国企业信息化建设取得显著成效，企业信息化正在成为企业增强活力与竞争力的推动力量。信息化决策主要集中在企业的最高管理层，特别是70％以上的企业集中在企业的经营管理层。说明中国的企业信息化建设已经从简单应用发展到复杂应用，从战术层面发展到战略层面，从管理驱动发展到市场驱动，从技术推动发展到变革推动。随着经济一体化和计算机与通信技术的不断发展，极大地促进了物流业的发展，使物流业迅速成为在全球具有巨大潜力和发展空间的新兴服务产业。

现代物流已被我国政府、企业所重视，出现了迅猛的发展势头。政府从产业发展高度将发展现代物流作为支持经济持续发展、改善投资环境、提高社会经济效益、降低社会成本、充分利用社会资源的重要策略，生产企业把物流作为企业的第三利润源泉和获取企业竞争优势的战略机会，传统物流企业(运输、仓储等企业)把发展现代物流作为重新打造企业、寻求企业新的利润增长点、实现企业再发展的战略目标。

4我国物流的发展趋势

在我国，现代物流的发展趋势主要表现在以下几个方面。

4．1 物流作业一体化

现代物流的精髓在于其系统整合的概念，即整合传统的作业领域，将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、流通加工，物流信息处理等分散的、跨越各企业部门的活动综合、有机地结合在一起，作为

一个系统来管理，使物流活动各作业环节有效地组合，形成以服务客户为主的综合能力，节约流通费用，提高流通的效率与效益。

4．2 物流管理信息化

物流系统是一个大跨度系统。物流活动不但活动范围广阔、涉及部门众多，而且一直处于动态变化过程。随着全球经济一体化，商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动。物流活动范围、流动速度也进入一个前所未有的发展阶段，物流业正向全球化、网络化和信息化方向发展，EDI技术与国际互联网的应用，使物流效率的提高更多地取决于信息管理技术，电子计算机的普及和条形码技术的普遍应用，则提供了更多的需求和库存信息，提高了信息管理的科学水平，使商品在各种需求层面上的流动更加容易和迅速。信息化已成为物流活动的核心，成为物流创新的动力。

4．3物流资源社会化

随着市场经济和社会化的发展，一方面专业化分工越来越细，另一方面各专业之间的合作越来越密切。生产企业与零售行业所需的原材料、中间产品、最终产品大部分由不同的物流中心、批发中心与配送中心提供，以实现少库存和零库存。现代物流社会化趋势是社会经济活动发展、物流规模经济效益、物流资源综合利用的必然结果。在大城市出现现代化综合性或专业性物流园区、物流中心、物流基地已成为普遍现象。

4．4物流体系综合化

现代物流离不开运输与仓储。仓储现代化则要求高度机械化、自动化、标准化、信息化，以组织高效的人、机、物系统；而运输现代化要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系，这是物流现代化的必要条件，也是现代物流生存发展的必要条件。

4．5三流一体化

按照一般的流通规律，商流、物流、信息流是三流分离的。商流可以使物质资料的使用价值得以实现，经过商流，物质资料就变更了所有权；物流解决的是物质资料从其生产地域向其消费地域的位移，无法变更物质资料的所有权；信息流解决的是流通主体之间的信息传递。在现代社会中，由于不同的材料，产品或商品的转移形成不同的流通方式与营销形态，为了适应这一变化，目前世界上有许多发达国家的物流中心、配送中心已基本实现了商流、物流和信息流的统一。此外，代理制的推行也使现代物流更趋科学合理，因为这种方式的流通体制更有助于实行三流合一。“三流合一”已成为现代物流的重要标志之一。

5我国物流在发展中的不足

我国物流总体水平并不高，信息化程度不足已经成为我国现代物流进一步发展的最大制约因素。目前我国物流业发展处于起步阶段，产业总体规模还比较小。根据国际研究机构的估计，美国第三方物流市场规模约相当于全社会物流成本支出的25％，欧洲为30％，亚洲的总体水平低于5％，而中国仅在2％左右。我国现有物流服务模式基本上仍然以自营为主，缺乏相应的关键技术与信息支持。我国第三方物流模式的比重较小，水平、规模均不能令人满意，能够提供真正意义上的现代物流完整解决方案的企业几乎没有，而第四方物流服务模式尚处于理论研究和探讨阶段。中国物资储运协会对200多家物流服务企业调查的结果显示，我国第三方物流服务企业能提供的综合性全程物流服务还不足总体需求的5％。这是制约我国物流社会化服务发展的一个重要因素。我国物流业成本占GDP比重仍然居高不下，据测算，我国社会物流总成本占GDP的比重在1991年为24％，到2002年下降到21．5％，2003年在21％左右，下降的幅度很小，说明中国经济运行仍处于粗放式经营向集约经营的转轨期，由于体制因素特别是企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式根深蒂固，也使得中国物流业的总体水平比较落后。

我国物流企业信息化的总体水平较低。物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展也十分不平衡，远远不能满足现代物流服务的需要。中国仓储协会2001年4月公布的中国物流企业信息系统的调查报告显示，我国物流企业中有61％完全没有信息系统支持，而在有信息系统支持的39％的企业中，绝大多数企业信息系统功能不完善，只有38％的企业有仓储作业管理，31％的企业有库存管理，27％的企业有运输管理。现代物流信息技术的落后已成为我国物流企业亟须解决的问题。同时，我国物流信息化亟须相

关环境的支持。由于受物流管理体制的影响，我国物流业存在着标准间互相冲突、标准化程度不高、标准化适用范围有限和实施力度不足等同题。同时，我国对物流领域的立法力度不够，缺乏配套的法律法规，各地区、各行业的管理制度与管理办法可操作性差，互相冲突。物流服务体系建设落后，物流技术领域缺乏具有宏观指导能力和促进技术交流的权威机构。

我国物流赖以发展的环境大大落后于物流发展形势的要求。据估算，如果有可参照的标准与法律法规，目前我国企业的信息系统开发费用可以降低80％，将各系统连通起来的成本也可以减少至少一半以上·从而避免大量的低水平重复开发与建设成本，减少企业信息化的风险。另外物流企业信息化程度普遍偏低，成为制约我国物流企业发展的最大瓶颈与障碍。目前物流企业在计算机软件应用中大部分仍停留在一点式应用和某一部门的应用上，个别企业实现了企业信息化管理，同客户问实现部分或全部信息共享，计算机联网只是极少数的几家。物流企业信息化已成为发达国家物流企业硬性的准入资格，像JIT、MRPl、MRP2等提高物流效率、降低物流成本的现代管理模式本身就是建立在与其相适应的信息技术为支撑前提下发展起来的。我国低端物流市场竞争异常激烈，但高端物流市场却少有人问津的现象存在，信息化总体水平低，也无法实施像JIT、MRPl、MRP2等提高物流效率，降低物流成本的现代管理模式，自然只能在低端物流市场上拼杀。据统计，我国第三产业中高新技术含量仅占6．29％，商业系统仅占2．0％，我国商业系统具有大专以上学历的各类专门人才只占3％左右。物流企业的人员素质，尤其是领导层的素质难以适应现代物流企业运营所要求。

我国人力资源丰富，劳动力成本十分低廉，物流企业在选择用人还是用现代化的机械设备时，往往选择用人来代替某些现代化的机械设备更为经济，因为这之间具有一定的可替代性。但人是无法替代现代信息技术给物流企业所带来的效率，目前国有物流企业的领导层人员结构大部分都是在计划经济末期参加工作，在本企业中逐步走到领导岗位的，管理和领导企业思路中的“近亲繁殖”因素不可能彻底避免，再加上未经过强化的、系统的理论知识的培训，使其经营思路难以适应新形式的发展，开拓意识不足。这些都是我国物流有待解决的问题。

6结束语

港口行业发展趋势 篇5

1、全球经济增速放缓，国际航运市场低位运行

受全球经济增速放缓影响，预估全球集运行业需求增速由的5.1%下滑至3.1%，供给增速为2.9%，行业供需格局较20有明显改善。

波罗的海综合指数(BDI)是散装船航运运价指标，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。一般认为，BDI指数点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。

近年来，波罗的海干散装综合指数(BDI)保持低位运行。20，BDI指数自2月触底595点(年最低)以来一路上扬，迭创新高，9月5日报2499点，为近五年以来的新高点。年1-3月，指数维持在1000以下，3月6日为617点。

2、中国港口集装箱吞吐量稳步上升，在全球排名中占据绝对优势

-2019年，中国规模以上港口集装箱吞吐量逐年上升，2019年为26107万TEU，同比增长4.5%。其中，沿海港口完成23092万TEU，增长4.4%;内河港口完成3015万TEU，增长5.26%。

2016-2019年中国规模以上港口集装箱吞吐量统计情况

2019年全球十大集装箱港口排名显示，2019年，上海港完成集装箱吞吐量4330万TEU，同比增长3%。这也是上海连续第十年蝉联全球最大集装箱港口桂冠。

新加坡港作为世界第二繁忙的集装箱港口，2019年完成集装箱3720万TEU，在前一年3660万TEU的基础上增长了1.6%。

宁波舟山港2019年集装箱吞吐量达到2753万标箱，首次突破“2700万箱”大关。自集装箱吞吐量超越韩国釜山港跃居全球第五位以来，宁波舟山港集装箱业务持续保持良好发展态势，在2019年排名中位于第三名。

从排名来看，全球前十大集装箱港口的排位并未发生较大变化。只有青岛港超越香港港，名次上升一位，成功夺取全球第七的宝座。且青岛港与釜山港呈焦灼态势，按照目前发展态势，后续位次还将发生变化。

我国集装箱制造行业需求与国际贸易、集装箱运输市场变化息息相关。-20，世界贸易平稳增长，国际海运市场对集装箱需求增加，我国集装箱出口量不断增加。自开始我国集装箱出口量开始下滑，我国集装箱出口量为199万个，同比下降26.77%，为近年来最少出口量和最大跌幅。

，我国集装箱出口量达到300万个，同比大增50.75%，年出口量达到340万个。2019年，我国集装箱出口量为242万个，同比下降28.82%。

2020年中国港口行业市场规模及发展趋势分析 港口泊位持续推进

港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。

万吨级及以上泊位持续增长

我国目前已经形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统布局。

受港口建设接近饱和、行业产能过剩、地方政府投资不足等不利影响，市场总体增长空间受限，沿海传统水运建设工程市场投资持续负增长。交通运输部数据显示，自开始，我国沿海建设投资额呈下降趋势，新增各类泊位数量整体也呈逐年下降趋势。与此同时随着各类港口整合的持续深入，近年来，我国港口泊位总量虽下滑，但万吨级以上港口泊位数量仍保持持续增长的势头。截至到2019年底，全国港口拥有生产用码头泊位22893个，比上年减少1026个。其中，万吨级及以上泊位2520个，比上年增加76个，万吨级及以上泊位占比由年的6.7%提升至2019年的11.0%。

在不断降低港口投资强度的同时，港口基础设施投资呈现智能化、信息化、综合化趋势。而智能转型，正成为港口企业应对行业不景气、自身供给能力过剩、提升核心竞争力等共同方向。

全国港口万吨级及以上泊位中，沿海港口万吨级及以上泊位2076个，增加69个;内河港口万吨级及以上泊位444个，增加7个。按照泊位吨级来划分，我国1-3万吨级和5-10万吨级泊位是主要组成部分。截至2019年底，全国港口1-3万吨级泊位数量为859个，占总量的34.09%;3-5万吨级泊位数量为421个，占总量的16.71%;5-10万吨级泊位数量为822个，占总量的32.62%;10万吨级及以上泊位数量为418个，占总量的16.59%。

按照泊位用途来划分，我国万吨级及以上泊位主要是专业化泊位。截至2019年底，全国港口万吨级及以上泊位中专业化泊位数量为1332个，占总量的58.0%，其中集装箱泊位352个，煤炭泊位256个;通用散货泊位数量为559个，占总量的24.4%;通用件杂货泊位数量为403个，占总量的17.6%。

沿海港口仍是主要水路货运渠道

关于我国沿海和内河港口，全国沿海港口包括环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等5个港口群体;内河港口则包括长江水系内河港口、珠江水系内河港口等。

在港口货物吞吐总量方面，我国沿海港口货物吞吐量保持在内河港口货物吞吐量的1.8-2.0倍左右。2019年，全国港口完成货物吞吐量139.51亿吨，比上年增长5.7%。其中，沿海港口完成91.88亿吨，增长4.3%;内河港口完成47.63亿吨，增长9.0%。

在港口完成外贸货物吞吐量方面，我国沿海港口优势则更加明显，沿海港口外贸货物吞吐量为内河港口外贸货物吞吐量的8-10倍。2019年，全国港口完成外贸货物吞吐量43.21亿吨，比上年增长4.7%。其中，沿海港口完成38.55亿吨，增长4.8%;内河港口完成4.65亿吨，增长4.3%。

2020年中国港口发展热点及趋势展望

鉴于日益复杂的国际经贸形势，预测2020年中国港口吞吐量难以保持较快增长，全年增速或将回落至5%以内，而集装箱贸易则相对平稳，但增速依然可能降至3%左右。

突发疫情将影响上半年生产形势

由于新冠肺炎疫情暴发，全国多省市已对人员采取隔离、观察、限行等措施，工厂及社会企业全面复工或将在3月，而各方经济学家普遍认为疫情影响会波及二季度。因此，上半年市场消费需求减少、工业产品出口减少、大宗商品等原材料进口减少将严重影响港口贸易。在具体贸易领域，预计2020年上半年中国集装箱出口量小幅下滑、干散货进口量明显下滑、油品贸易量明显下滑、汽车滚装贸易明显下滑。其中，集装箱贸易以工业产成品出口为主，受疫情影响中国大部分省市都延长了春节假期，同时政府出台多项对企业的补贴和支持政策，随着疫情的发展，2月份社会所有企业全面恢复生产的可能性不高，制造业停滞使得出口集装箱货源减少，同时快递行业短期障碍也将抑制进口消费市场发展。干散货贸易将受中国工厂停工时间延长影响，减少原材料进口需求。油品贸易则主要受疫情期间居民出行频次降低影响，车用燃油消费将显著减少，短期内中国进口原油需求面临下滑。汽车贸易主要因湖北武汉占据了全国汽车9%的产量，年产量达到242万辆，在疫情影响下将面临产量的急剧下降。

国际贸易保护主义影响将持续

近年，中国通过双/多边自由贸易协定、自由贸易试验区建设、国际进口博览会等多种方式吸引境外投资、加强国际合作、促进国际贸易，但以美国为代表的部分发达国家主张产业回流和贸易保护主义，通过增加进口关税等措施对国际贸易进行干预，使得近年国家外贸进出口总额增速一再下降，逆全球化的国际贸易进程初显，2020年及以后一段时期内这样的贸易干预或贸易壁垒也难以消失。对港口企业的最新调查显示，中国港口企业景气度较上年同期有所回落，港口企业信心指数下跌更为明显，尤其南方港口企业对贸易保护主义造成的贸易量萎缩担忧更甚。

区域港口资源整合将再调整再实施

目前，国内各省市港口资源整合或已完成或在进行中，辽宁、山东、河北、江苏、浙江、广东、福建等省份的港口资源整合工作都在探索推进。其中，浙江省港口资源整合相对较早，在不断的探索和尝试中逐渐推进港口产业和港口企业的转型升级，也取得了丰硕的经验与成果;而不久前由招商局集团参与的辽宁省港口资源整合也在推进、创新中，其应用招商蛇口(前港-中区-后城)等“港产城”相结合的发展模式或将产生更大的活力;作为重要国家战略之一的大湾区建设也涉及区域内港口之间的整合与协同。虽然，区域港口资源整合会面临各种困难和挑战，尤其涉及原有港口企业、地方政府及第三方权益，但为加强对港口物流资源的有效利用、减少重复建设与恶性竞争、降低国际物流成本、增强区域港口企业核心竞争力，未来区域港口资源整合之路仍将继续走下去。

继续优化港口费收管理体系

随着国际贸易额与港口物流规模的快速增长，政府对国际物流通关时间和物流成本关注度越来越高。世界银行也持续发布《全球营商环境报告》，以此比较各国或地区港口物流效率及运输费用情况。为此，行业主管部门会同港口企业将一同继续探索各运输环节中收费的合理性，以及费用成本对贸易、物流等相关企业的负担情况。作为国际海运贸易大国，中国港口将持续对抵港船舶吨税、货物港务费、港口建设费等各类行政性或企业经营性收费进行有效监管，以避免运输环节中发生乱收费、多收费以及转移收费等情况，保障货主及贸易商的利益。

坚守绿色航运发展的环保“红线”

港口物流业发展调研报告 篇6

×港口物流业调研工作。

一、××市港口物流业发展现状

伴随着经济总量的迅速扩大，产业结构的调整，大型物流公司的纷纷进入，高新技术产业的快速发展，加快发展现代物流业已成为我市社会经济文秘杂烩网生活中日益增长的迫切要求和必然选择。目前我市港口物流业发展主要呈现以下特点：

1、港口物流业发展态势迅猛。随着全省国民经济和腹地经济快速的发展，××港货物吞吐量呈快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛，2001年××港货物吞吐量为1029.5万吨，2006年增至3318.6万吨，年均增长率29.93%，其中集装箱吞吐量2001年为6576teu，到2006年猛增至73789teu，年增长率达62.2%。2007年9月30日，上港www.集团正式签约参与××港口集团改制并参与城西港区码头建设，把××港作为上港集团在长江中游重要的战略支点，必将发挥××港对全省乃至中部地区对外经济发展的带动作用并促进人流、物流、资金流的集聚，加上沿江产业带发展带来的物流量，据预测到2010年××港口货物吞吐量将达到6000万吨，集装箱吞吐量确保达到30万teu，力争达到40万teu，与沿江港口城市相比，2010年××港口规模和吞吐量可以列长江内河港口第4位（前三位是武汉、重庆、芜湖）。

2、物流基础设施不断完善。××港是国家一类对外开放口岸，××国际水运中心集装箱吞吐能力已达10万标箱，成为长江中游转港物流中心，全年可通航5000吨级船舶，水运可直达世界100多个国家和地区。京

九、武

九、合九、铜九四条铁路线汇集于××，并拥有京九线上最大的货运编组站，还有拟兴建的九景衢铁路；福银（昌九）、杭瑞（九景）两条高速公路跨境而过。成功引进上海港口集团，作为战略投资者参与新的港口与物流园区建设，2007年集装箱吞吐量达到8.8万标箱，同比增长19.5%，是2001年的13.3倍。投资10亿元的京九市场升级改造项目已经签约。2007年，全市社会消费品零售总额163.78亿元，同比增长17.4%；全市货运总量完成3800万吨，同比增长20.3%；货运周转量完成85亿吨公里，同比增长26.3%。

3、具备一定的物流服务功能。对外贸易航运开辟了日本、菲律宾、新加坡、俄罗斯、韩国、香港、台湾、斐济等直达国家及地区近洋直达航线；对外籍轮开放后，成功地泊过洪都拉斯、巴拿马、伯利兹、俄罗斯、越南、柬埔寨、韩国、丹麦等外国籍的远洋船舶；国际集装箱航运每天开通有××—上海中转各港公共内支线航班。江西往年的进出口货物有一半以上通过××口岸直接或中转进出口。

我市的港口物流业近年来虽然得到了较快的发展和提高,但是还属于起步阶段,从这次调查所了解到的情况来看,××港口物流业无论是组织结构、运作规范、还是经济效益和社会效益离现代物流业的要求和目标还有很大距离，存在着一些突出问题,主要表现在以下几个方面：

1、对发展××港口物流缺乏科学的认识。多数生产企业和商业企业对现代物流无迫切需求，自购自储自运部分过大，而且忙闲不均，物流成本居高不下。观念上存在“重生产轻物流、重自给轻外协、重规模轻服务”的思想，缺乏对发展现代物流区位优势的辨证思维，对现代物流通过降低成本的危机感认识不足；不少企业还存在着“求人不如求已”的观念，担心放弃经营多年的物流渠道会损害自身利益。

2、港口布局不尽合理，严重制约码头资源的充分利用。××港岸线虽长但使用不合理，码头虽多但布局不合理。××港绝大多数岸线尚处于自然状态，各类大、小码头分布比较杂乱。据调查统计，××港区的60多座码头中，长年对外作业经营的不足50%，其他码头为生产自用码头或工作码头；3000吨级以上码头只有20座，而1000吨级以下的码头35座，占码头总数的50%以上；××港务局所属的码头约占30%，其他均为货主专用码头。这充分说明了××港码头的分布和使用现状，即营运性码头少，自用性码头多；大型码头少，低等级码头多；公益性码头少，货主码头多。不难看出，××港码头虽多，但相对分散，加上大多数码头缺乏重型机械，装卸能力较低，难以吸引大宗货物从××中转。

3、港口基础设施建设滞后，物流资源的整合难度较大。技术装备落后，运输车辆车型偏小，车种陈旧，大部分是一户一车。仓储设施陈旧落后，装卸搬运的机械化水平低，尤其是普遍缺乏发展现代物流所必需的先进的网络信息

设施。

4、临港工业尚不发达，缺乏现代物流体系支撑。发展临港工业，实现港口产业化，是世界港口发展的重要趋势。近年来我市虽引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分依托港口发展产业的优越条件。第三方物流体系尚不发达，很少有完全意义上的第三方物流企业，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代

管理手段和设施；规模化、专业化的物流园区建设更是滞后。我市物流企业数量不多、质量不高、速度不快。

5、技术落后、人才短缺。目前我市的物流教育还是空白，物流培训才刚刚起步，企业普遍反映缺少物流专业人才，这是一个比较突出的“瓶颈”。多数物流企业仍采用传统运作方式，内部物流信息管理和技术手段落后，缺乏必要的公共物流信息交流平台，难以做到资源共享、数据共用、信息互通，极大地影响了企业运作效率和行业整体竞争力的提高。物流人才的培养和引进尚未得到足够的重视，专业人才紧缺很大程度上制约了我市物流业的发展。

二、发展现代港口物流业的原因分析

1、有利因素

（1）地理位置优越

××地处长江中下游，与赣、鄂、皖、湘四省毗邻，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，是江西唯一的通江达海外贸港口城市。五条铁路从××穿境而过，长江与大京九铁路在××交汇，出境基本上都是高速公路，所以××发展物流有着得天独厚的区位优势。

（2）港口条件良好

××港拥有长江岸线152km，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000—5000吨级泊位约占有1/4；对外国籍船舶开放口岸线约为36km，对外开放码头5座（分别为214码头、外贸码头、三角线港区、炼油厂码头、中建万佳码头），锚地2处（分别为姚港锚地和新港锚地）；1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，开放国轮直航进出口贸易运输。1991年××港对外国籍船舶开放。2006年××港水运口岸为扩大开放口岸。××航道水深流缓，终年不冻，可常年航行3000—5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大伯、石油、散装液体化工原料、国际集装箱货物等综合通过能力。

（3）具有建设区域性中心港的体制环境

经过20多年的改革开放，已基本实现计划经济向社会主义市场经济的转变，经济运行机制发生了根本性变化，社会主义市场经济体制的基本框架初步建立，我市对国内外各种所有制经济的包容性很强，这为把××建设成为“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”提供了必要的体制条件。

（4）发展环境进一步改善

随着现代物流概念被大家逐步接受，发展物流会得到各方面的重视。我市成立发展现代物流业工作领导小组，将加紧研究和制定物流发展规划和有关政策性文件，减少了通关环节和费用,进一步加快了货物周转和通关速度。加入wto对我市物流业发展带来前所未有的巨大机遇。加入wto以后，一方面进出口贸易的迅速增长，将为物流业的发展提供新的市场空间；另一方面，物流业的发展又将降低企业仓储、运输等费用，使资源得到有效配置，效率提高，增强了市场竞争力，加速我市企业参与国际分工和经济全球化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的大好机会。

2、制约因素

（1）车船结构的制约。我市散装车船多，集装箱车船少；小吨位车船多，大吨位车船少；一户一车的多，集约型车船公司少，不能满足工商客户的需求，有碍现代物流业的发展。

（2）外企结构的制约。我市外企以生产车间型企业居多，物流的两头在外，原材料采购和产成品分销均按总部或采购中心、分销中心的指令行事，除一部分本地配套产品的物流外，许多外企在物流供应链的选择上没有自主权。

（3）机制性制约。现行港口管理体制不顺、机制不活，严重制约沿江港口经济快速发展。沿长江岸线的120多座码头中，3000吨级以上的不到25%，60%以上为生产自用或工作码头，没有统一的港政管理机构，多头管理，政企不分、资源分割、相互扯皮的现象一直存在。××港是交通部最早下放给地方的国家一类港口之一，但以前因沿江主要港口是双重领导，致使行政主管部门职能比较模糊，有时难免造成都管又都不管的局面，从而对沿江港口的宏观调控和引导力度不够，缺乏协调，没有形成合力。

（4）政策性制约。目前，在第三产业用地地价仍高于工业性用地地价的情况下，物流园和物流企业优惠用地的问题较难解决；由于物流企业的经营涉及到多个行业、多种方式，在税种和税率的确定上也缺少扶持依据。

我国加入wto以后，随着服务业市场准入领域的不断扩大，物流市场的竞争也将更趋激烈。在物流业的市场准入方面，将在3—4年内取消外资在租赁、速递、货物储运、货仓、广告、包装等方面的准入限制，货代、船代、分销等原来不允许外资控股的行业和领域都将对外开放，并允许建立100%的全资拥有的分支机构。这意味着在加入wto以后，大型跨国物流企业将会迅速进入中国的物流市场。只要我们积极寻求合作，苦练内功，我市的物流产业将会很快融入全球性物流产业链，争得全球物流市场的一席之地。

三、加快××港口物流业发展的政策建议

1、加大宣传、提高认识

要加大宣传力度，提高全省各级政府和领导对大力发展××港口物流在加快江西经济发展和实现在中部崛起中重要性的认识，使政府和企业深入了解发展港口物流的重要意义并化为自觉行动。首先应科学地认识港口物流的成本优势，港口物流的核心竞争力是什么？就是物流成本。然而发挥港口物流的成本优势需要具备客观条件，同时要有规模效益。××港口作为江西唯一通江达海一类对外开放口岸，水运可直达世界100多个国家和台湾等地区，在全省发展条件最好。江西省要发挥出水路成本优势，就要围绕××港发展港口物流，把重点放在××沿江大开发战略上，在政策、资金等方面对××港口建设给予倾斜。因为我市面对的市场不仅是××地区，而是赣鄂皖湘区域，是中部地区，包括武汉、芜湖等港口。除了水陆铁运的竞争，还有港口之间的竞争。要将市场引向××通道，就要让利铺路、整合资源，实现××规模化经营和中转功能的良性循环。目前这项工作需要全省上下统一思想，形成合力，从高层高位推动物流业的整合。建议省政府在省基建投资中建立全省港口物流业发展基金，学习武汉市补贴对接上海洋山港的货运航线，整合支线航班。建议省发改委编制规划更侧重××，省交通厅把××港口建设放在全省水运建设的首位，在港口建设方面出台配套优惠政策。

2、加强领导，科学规划

规划是龙头，是依据。认真学习贯彻《江西省现代物流业“十一五”发展专项规划》，畅通水运物流大通道，发展长江和鄱阳湖航运，形成以××为龙头，以鄱阳湖水系航道为脉络的干支直达、江海联运的水运网络。必须高起点高标准规划建设好××港，按照《××港总体规划》，把××港打造成“长江中游重要区域性中心港、长江中游新兴的集装箱喂给港、江西省沿江开发工业港”。建议组建××市港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与，主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。

3、规范市场、优化环境

（1）建立物流标准体系。物流系统建设的标准化程度高，整合难度大，需要强化政府的宏观管理协调职能，由政府主管部门统一协调，以避免多头建设，标准混乱的现象。通过对物流流程的构成要素重新组合，实现物流流程彻底的重新设计，从而获得企业绩效的巨大改善。建议尽快建立适应我市物流企业评估的标准体系，提高标准化程度，为政府决策提供依据。

（2）建立物流企业审批和人才培育制度。目前我市挂物流企业牌子的单位越来越多，不论企业规模，纷纷要求冠以物流公司、物流中心之名，扰乱了物流的概念，影响了现代物流业的规范发展。应对物流企业的规模、人员、设备、经营管理和信息技术等方面设立最基本的审批条件，规范企业名称，有利于对有发展前途的物流企业的扶持。加强人才培训和教育工作。开展多层次学历教育和职业培训，积极面向国内外引进高素质物流人才，开展并规范物流从业资格认证工作。

（3）建立物流统计和考核制度。进一步完善物流统计指标体系，强化对样本企业的培训，掌握我市物流业发展的现状和态势，定期公布物流统计和分析数据，为领导决策及政策出台提供支撑。把现代物流业推进工作纳入服务业工作目标考核中，实现对物流推进工作的考核。

（4）建立统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系。修订或废除过时政策法规，制定统一的物流行业管理条件和运输、仓储管理办法；规范针对物流企业的各种收费，整顿收费站点，对物流服务价格实行宏观指导；加快企业物流运作制度改革，扩大社会物流需求；进一步简化手续，提高通关效率。

4、整合资源、增强能力

随着沿江开发战略的实施，××港口现有的装卸生产能力已不能适应物流发展的需要，很有必要对港口码头资源进行重新整合、规划和设计，发挥现有码头设施的综合效益。严格码头建设准入制度；对港口岸线资源实行统一管理，大力整合现有码头资源。原则上不主张由生产企业自建专用泊位，提倡其服务功能由公用码头承担，以免浪费岸线资源；对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间。加大对港口基础建设的投入力度。加快港口的开发开放步伐。在搞好现有集装箱码头建设的基础上，优化港口布局，增强港口的揽货体系，除积极争取国家投资外，要通过市场化运作，鼓励外来资金独资、合资建港，或以股份制形式，对现有港口设施进行更新改造。建议：市政府应将港口公用基础设施的投入列入每年的财政预算，并仿效沿江其他城市的做法，设立港口公共基础设施建设维护基金，确保专款专用，以适应港口基础设施大建设、沿江经济大发展的需要。

5、完善功能、培育体系

港口物流的发展离不开港口的服务功能，提高港口的运作效率。进一步拓宽完善港口物流服务功能。包括以货物装卸为主的核心服务；在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。××港必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

积极推动××港口电子口岸平台和物流信息平台建设。加快建立以港航信息系统为核心的口岸公共信息平台和航运物流动态数据系统，提高××口岸通关速度，尽快实现网上报检、货物快速验放的管理模式和“多点报关、口岸放行”的大通关目标；优化进出口货物查验流程，简化查验环节，提高电子查验比率，切实提高通关效率，打造更为顺畅的港口物流。建议政府设立电子商务发展扶持专项资金，引导和支持物流企业应用电子商务，积极打造面向社会的基础性、公益性物流信息交流和共享平台，推动电子商务相关技术和产业的发展。

完善港口集疏运网络。公路、铁路是××港口物流主要集疏运方式，要积极发展公路运输，加快建设公路主枢纽场站，形成与综合集疏运网络相适应、与港口物流业发展相配套的公路主枢纽系统，加快湖口至彭泽段、××至瑞昌段沿江高速公路项目建设进度；提升现有铁路运输能力，积极推进铁路集装箱运输。争取上级部门支持，推进城西港区、码头工业城、金砂湾工业园、彭泽工业园和城西港区物流园区铁路专用线建设，并增加现有××港铁路专用线运能。

切实推进港区联动，港港联动。港区联动是国际上自由贸易区的通行模式。加强××出口开发区以及沿江工业园区与××港的联系，充分发挥出口加工区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业，进一步拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能，从而有力地促进××港航、仓储和物流产业的联运发展。推动××港与南昌港的深度合作，实现港港联动，南昌港直航上海实际不经济，××港作为中转枢纽（小船换大船），整合了港口资源和物流货源，提高效率。

以物流园区建设为依托，以第三方物流为主体，加快培育优质、高效、便捷的物流配送、转运体系。第三方物流企业的培育要与××市特色专业市场的升级改造、特色工业园区的信息化推进、传统物流业的转轨变型、工商企业剥离物流业务结合起来，努力在现有资源的系统整合上下功夫。可选择在上港（城西）物流园区项目作为样板项目进行推广应用。

6、政府引导，扶持发展

由于物流产业具有投资大短期回报率低的属性，要从实际出发，尽快制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面内容在内的各项扶持政策，积极筹组物流行业协会或同业工会，规范市场秩序和企业经营行为，指导物流行业健康发展。制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作环节有效衔接，引导金融系统完善“支票结算”服务等。

（1）提供财政支持力度，清理各种行政收费。

由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展，同时全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。由于集装箱运输车辆自重很大，为扶持集装箱物流，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。或按照连云港等市的做法，为集装箱运输车辆制定专用票据，优惠30%。

（2）制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。

建议市政府出台有关政策，鼓励物流企业发展。对新开办的第三方物流企业和国际化物流企业，可实行适当的税收优惠政策，如上港物流（江西）有限公司提出可学习上海财政的做法，一定比例返还“土地使用税”；对物流龙头企业的技术改造和资产重组，给予适当贴息及费用减免等优惠；对物流基地、物流园区建设及物流信息平台建设，可给予财政补贴、贷款贴息等政策扶持；制定用地优惠政策，对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠；对在重点物流基地（园区）内设立的新增物流用地，适当减免土地出让金及市政基础设施配套费用；制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源等等。

（3）积极开拓港口腹地，将港口功能向内地延伸。

在现代物流理念下，港口质量高低越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量等。建议与内陆城市开展无水港项目合作，同时出台优惠政策，吸引周边地区的货物经××港进出。鼓励企业建设××港的喂给码头、铁路、公路及喂给场站。采取有效措施，应对人民币升值的新情况，利用现有的有利因素，鼓励企业特别是国有大中型企业，扩大进口业务，同时制定扶持配套政策，鼓励其到××市周边地区投资，扩大对外进出口贸易额。

（4）外引内联，拓宽渠道。

积极实施“三个一批”的企业培育方案。一是引进一批。加大招商力度，积极引进国内外著名的物流企业、跨国经营集团来我市设立分支机构或开展业务；二是转型一批。对现在从事于物流领域的交通运输和商贸企业，按照现代物流的理念，优化整合现有的资源条件，使传统物流向现代物流转变；三是剥离培育一批。按照细化社会分工的要求，对适于进一步分工细化的企业内部物流要加快剥离；按照现代物流一体化治理结构的要求，对适于优化企业内部物流系统的工业企业要加快推进现代物流管理技术的运用。引入市场竞争机制，拓宽融资渠道。可采取外引内联、优势互补、存量盘活、资产重组等做法，鼓励有条件的企业到境外资本市场融资，对效益好有市场前景的物流项目要积极争取金融部门的重点支持。

唐山市发展现代港口物流的对策 篇7

关键词：唐山市,港口物流,发展对策

1.港口优势。唐山港分为曹妃甸港区、京唐港区和丰南港区。特别是曹妃甸港区水深岸陡,长年不冻不淤,深槽达36米,不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位,是环渤海5500公里海岸线上唯一的天然“钻石级”深水港址。唐山港货物吞吐量已突破2亿吨,现与世界120多个国家和地区实现通航,目前排名中国规模以上沿海港口第8位,可见,唐山港口事业发展已经进入了一个新的历史阶段。

2.区位优势。唐山港具有建设大型现代化集疏港口和临港工业区的区位优势。唐山港曹妃甸港区地处环渤海中心地带,背靠中国东北、西北、华北地区,毗邻京津,距韩国仁川港400海里、日本长崎港680海里,是连接东北亚的桥头堡,现已形成铁路、公路、港口协调布局的海陆空一体化交通运输体系。随着津秦客运专线、京唐高速铁路的开工建设,将与京津形成“半小时”经济圈。唐山三女河机场已于2010年7月13日通航,开辟了唐山通向世界的空中通道,为唐山现代港口物流建设奠定了基础。

3.产业优势。唐山拥有建设重化工业区的良好产业基础,形成了煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工等重化工产业群,并有开滦、唐钢、冀东水泥、三友等一批大型骨干企业,是中国重要的能源、原材料基地。目前,唐山高新技术产业发展迅速,各类机器人、高速动车、电动汽车、新能源等产业已形成规模。雄厚的产业基础和完备的工业体系可以为唐山临港产业发展提供产业配套服务。此外,曹妃甸临港沿海地区有1173平方公里的滩涂和荒地,为临港产业摆放提供了极为广阔的平台和空间。

(二)存在的主要问题

多年来,借助以上几方面的突出优势,唐山市港口物流发展迅速,在发展港口物流方面取得了显著的成绩。但与国内外发达国家和地区的港口相比,还存在一定的差距,具体体现在以下方面:

一是港口发展层次比较低,以货主码头居多,港口功能不够完善,物流产业链不够发达;二是港航联动不够紧密,港口货物吞吐优势没有充分转化为物流优势;三是物流企业低、小、散比较普遍,缺少龙头骨干企业,物流行业竞争力较薄弱;四是临港经济发展还不够快,未能充分发挥其辐射带动作用,与腹地经济联系还不够紧密;五是物流管理运行的体制机制相对比较滞后,物流专业人才缺乏。这些问题需要我们在今后的工作中不断完善和解决。

二、现代港口物流的内涵及特点

传统的港口物流主要提供装卸、仓储、转运服务,将货物转运出港口就算完成了任务。随着现代物流的发展,港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化。现代港口物流是以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,将运输、仓储、装卸搬运、代理、配送、包装加工、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合物流服务,达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

纵观国内外物流业发展现状,现代港口物流业发展迅速,并呈现出鲜明的时代特点:第一,大物流。现代港口已发展成为集仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等为一体的综合性物流中心,其商品原材料从开采到生产加工、配送营销,直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。第二,虚拟链。现代港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链,供应链的任何一环都能达到资源、信息共享,实现总体功能最优化的物流服务目标。第三,一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务,提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案,包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、金融、保险等方面的整合服务。

三、发展现代港口物流的意义

(一)有利于提高港口的核心竞争力

现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成的点到点的网络化物流运输。唐山港能否成为国际网络化运输中的一个节点,很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。唐山港能否抓住国际物流网络形成的有利时机,完善唐山港的物流服务功能,促使唐山港成为国际物流网络中的重要节点,是决定唐山港口的竞争力能否提高的关键因素。

(二)有利于加强港口与腹地的联系

港口是国内外物流的交汇点,随着港口交叉腹地范围的不断扩大,港口吸引腹地的重点已经从地理位置、集疏运条件、传统的装卸和储存服务功能扩大到为产品提供增值服务的功能。港口以现代物流为纽带加强与腹地的联系,可以推动区域综合运输业的发展。通过现代物流网络化建设,为区域经济发展提供有力保障,同时促进区域现代物流在更广的范围和更高的层次上发展。

(三)有利于完善港口信息服务功能

发展现代港口物流,建立物流中心,有利于推动以港口为中心的信息交流从分散的状态转变为集中和增值的服务。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分,能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台,实现信息的“桌到桌”交换,将成为未来港口的竞争焦点。通过建设国际化、网络化和信息化的物流中心,可以提高唐山港的信息化水平,提升唐山港在未来市场竞争中的地位。

四、唐山发展现代港口物流业的对策

(一)科学定位,转变观念

充分发挥政府主导和推动作用,把加快发展现代港口物流业作为促进经济增长和转型升级的战略举措,重点扶持,优先发展;认真学习借鉴国内外物流理论研究和市场实践方面的先进经验,转变思维观念,确立港航的主导地位,给港航产业、港口物流产业及由此派生出来的新行业和港航上下游产业以政策支持,扶植其壮大发展。

(二)完善功能,提升实力

根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合,通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造,使港口功能尽快适应未来国际物流网络节点的要求。充分利用唐山港口资源优势,将港口产业与临海产业相结合,建立具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能的港口物流中心,以全面提升唐山港口的核心竞争力。

(三)搭建平台,科学管理

以政府为主导,联合口岸办、港务局、港口物流核心企业和物流领军企业等单位,建立覆盖面广、功能完善的唐山港口信息服务综合平台,实现港口信息资源共享。充分利用信息与网络优势,采用EDI技术集货主、海关、商检、港口、陆运等为一体,利用因特网、数据库、GPS等技术,实现对物流供应链各环节的实时跟踪、有效控制和科学管理,形成港口的综合竞争优势。

(四)优化环境,促进发展

政府应制定相关配套政策措施,加强对港口物流产业的管理;建立鼓励发展现代港口物流业的激励机制,鼓励和扶持较有规模、实力、经营能力的物流企业,促进唐山港口物流业进入全球物流体系。通过政策引导、规范市场等手段,为现代港口物流业的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境;加强港航、海事、财政、交通、口岸等相关部门的相关联系,形成合力,不断强化综合物流服务体系建设。

(五)重视人才,提供保障

为保证唐山市港口物流的可持续发展,必须重视培养和引进专业物流人才。具体可以通过以下途径:一是通过实行柔性用人机制,全方位、多渠道借脑、引智、招才,缓解港口物流专业人才不足;二是根据现状和未来需要,建立多层次的学校教育体系,保证各类型人才的培养比例协调;三是在政府部门的指导下,调动社会各方面的力量,加强继续教育和职业培训,特别是物流职业资质证书教育,提高物流人才质量。

(六)抓好服务,打造品牌

港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务,就等于抓住了港口物流的精髓,也是港口物流的最大的利润源。政府应加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制,积极引进具有“示范效应”的中外合资、外商投资大型现代物流企业;拓展港口物流业国内外战略联盟,特别是与国际优秀物流企业建立战略合作关系,促进唐山港口物流产业的国际化,提升唐山港口物流的技术和管理水平,打造港口物流国际品牌。

参考文献

[1]祝运舫黄中鼎.现代港口物流功能浅议[J].企业经济, 2006(5)

[2]沈杰,徐淑嫒.河北省港口物流的现状及发展策略[J].经济论坛,2005(18)

港口现代物流和电子商务发展策略 篇8

【关键词】港口；物流；电子商务；信息资源；运输网络

港口是国际海陆间物流通道的重要枢纽，也是国际贸易服务中心和综合物流分拨配送中心，它在现代综合物流中的重要地位不言而喻。作为综合物流分拨配送中心，港口不但负责仓储、分拣、理货、配货、分拨、倒装、分装、装卸、加工和配送等环节，还负责整个供应链的信息工作；作为生产要素的最佳结合点，港口有利于吸引产业在港区的布局，有利于推动区域经济发展，汇集人流、物流、商流、资金流和信息流等，逐渐成为区域产业中心、商务中心及信息中心。通过现代综合物流的运作，港口正在成为全球经贸运输链上的重要成员。港口发展现代物流的必备条件，是通过现代信息技术（如条形码、自动识别、自动分拣、卫星定位、自动仓库、物流仿真、辅助决策等技术）保证物流环节之间的紧密配合和协调，开展电子商务，进行网上交易，并集中办理各种手续。面对港口发展的新形势和新要求，有必要对港口现代物流和电子商务的发展进行深入研究，提出切实可行的发展策略，推动我国港口物流的发展。

1港口现代物流和电子商务平台建设内容

电子商务的应用目的是实现港口物流信息化，实现交易双方以及物流企业、运输公司、银行、电信、保险和管理等机构之间的有效衔接。为此，需要建立覆盖辐射区内与港口业务相关的所有商业流通和仓储运输企业的电子商务平台，以实现信息充分互联、信息资源共享和自动交易等。

港口现代物流和电子商务平台建设主要包括以下内容（见图1）：首先，实现港口物流信息系统内部功能，具体包括管理信息化、办公自动化、内部网络通信、物流供应链一体化、电子单据传输的规范化、物流作业管理的辅助决策等；其次，实现面向社会大众的基于电子商务的物流信息化功能，主要使物流企业通过现有的Internet或Intranet为货运交易双方提供中介服务；最后，实现结合物流企业、专业运输公司、电子商务交易双方、银行、证券、基金、信托、典当和保险等中介组织的大型电子商务环境下的物流信息化，主要解决港口企业与其他组织间的业务接口、电子单据传输标准、电子支付和认证体系、网络安全等诸多问题。

随着港口现代物流和电子商务的发展，国内一些港口通过筹建各类交易平台，充分利用港口资源和交易平台的网络优势，为客户提供“一条龙”物流服务。例如，秦皇岛港通过建立煤炭交易市场，举办煤炭展销会，为用户提供各种煤炭物流服务，并负责代售、代运、代结算。秦皇岛港还根据煤炭用户的要求，组织专家对进港煤炭进行采样化验鉴定，准确配制低硫、经济、适用的优质煤，受到广大用户的青睐，成功拓展港口物流的产业链和服务范围。广州港作为华南地区最主要的煤炭输入港，通过构建华南煤炭交易中心，以网上交易的方式为客户提供优质、稳定的煤炭供应服务，协助客户完成煤炭的采购、发运，通过铁路按时、保质地把煤炭发送到客户指定地点，为客户节省物流成本。

从国外港口物流和电子商务的发展现状可以看出，物流技术的运用使港口的电子商务含量大大提升，电子商务物流的加强使港口功能得到极大拓展，全球物流、共同配送、战略伙伴协同、智能化管理等成为物流发展的主要趋势。港口除了继续发挥货物转运功能外，还主动参与和组织与现代物流有关的各种业务活动，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地，并在国际分工和产业升级方面发挥重要作用。

欧洲港口管理者提出“港口是‘虚拟物流链’控制中心”的理念，强调港口物流必须建立在港口物流信息平台的基础上，形成发达的“虚拟供应链”，提高物流信息的搜集、处理和服务能力，缩短物流信息采集和交换时间；大力发展电子商务，提供电子订舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税、虚拟银行等“一站式”网上增值服务；依托“虚拟物流链”建设服务于全球的“虚拟港”，扩大港口的腹地范围，通过“虚拟物流链”保证港口物流供应链上任何一环的资源共享、信息共享，从而实现整体功能最优化的物流服务目标。

2国内发展现状及存在问题

2.1发展现状

“十五”后期，交通运输部在上海、天津、青岛、宁波、大连等港口电子数据交换平台的基础上，陆续开展港口现代物流和电子商务系统工程建设项目。该项目有力地促进港口现代化建设，产生显著的经济和社会效益：一是加强港口与口岸监管部门之间的合作协同，提高通关效率，为港口发展创造优越的口岸环境；二是应用物流供应链技术，建立以港口为核心的物流枢纽网络系统，实现物流过程的数据集成，形成集成化的物流信息中心，大大方便区域物流企业；三是与银行、保险等金融机构达成合作，实现基于电子商务平台的网上交易和电子支付；四是完善现代物流和电子商务相关的标准化体系建设，实现以标准化为基础的信息采集、处理和传递；五是整合以港口为核心的物流相关业务流程，成功实现信息技术与相关业务环节的结合，大大改善港口综合服务环境，提高工作效率，降低经营成本，为建设国际航运中心提供有力支撑，促进港口向第三代港口的转变。

2.2存在问题

我国港口现代物流和电子商务具有广阔的应用前景，但其发展还面临许多制约因素，例如网上交易法制不健全，存在安全隐患，配送货物效率有待提高等，而最大的阻碍在于我国港口物流信息化发展的不均衡。这种不均衡一方面体现在各个业务管理部门与港口企业在信息化建设和应用方面进展程度不同，另一方面体现在不同地区港口、内河与沿海港口间信息化发展水平参差不齐。目前，国内只有少数港口实现港口物流的电子商务功能，大部分港口的电子商务功能还处于摸索阶段。一些地区信息化层次低、规模小。这种不均衡直接影响信息资源的全面整合和共享，影响港口物流和电子商务建设综合效益的发挥。经由港口的国际物流业务无法在统一的信息平台上“一站式”完成，难以满足客户，尤其是国际客户的需求，大大影响港口服务的质量和效率。

3发展策略建议

物流信息化、全球化和一体化是电子商务发展的必然要求，以现代化管理、信息技术和网络为支撑，以客户为中心的综合性物流服务是今后的发展方向。目前，我国港口物流基础设施建设与电子商务发展的要求之间还有一定差距：电子商务物流配送体系还不完善；第三方物流服务发展滞后；港口现代物流和电子商务人才缺乏。针对这些问题，对我国港口现代物流和电子商务发展提出策略建议如下：

3.1加强基础设施规划和建设

我国应继续加大在港口物流基础设施方面的投资力度，做好物流发展战略总体规划和顶层设计。港口规划和建设可根据港口的比较优势进行，促使港口之间形成错位竞争，引导港口间竞争的良性发展，以达到我国港口物流发展的合理化和整体效益的最大化，改变目前我国港口物流各部门重复建设、互不协调的现状。建立以港口为中心，集仓储、中转、配送、加工、信息服务、交易等功能于一体的运输枢纽型物流园区；建设集港口通关、航运服务、物流信息、船舶经纪、金融保险服务等于一体，具备政府管理服务、港航及关联企业集聚运营、信息集散等功能的航运服务集聚区，吸引相关产业在港口城市集聚，促进港口上下游产业链联动发展，推动港城合作和区域合作，形成比较完整的全国性港口物流体系网络，推动港口物流业向集团化、联合化、规模化等方面发展，为发展港口现代物流和电子商务奠定良好的基础。

3.2完善服务体系

我国港口应尽快实现电子商务物流体系的合理化和规范化，对装卸、搬运、配送和保管实行标准化操作，提高作业效率；采取多种方式与运输企业或货主建立联盟，完善物流经营网络和配送环节，从根本上提高港口服务水平；充分利用信息技术和网络技术，尽量减少物流配送过程的中间环节，使电子商务物流配送真正体现高效率、低成本的经营优势，通过推动电子口岸跨区域、跨部门的联网应用，促进“无水港”等腹地与港口之间的信息联通，实现异地订舱、异地报关、全程货物监管等功能，为港口现代物流和电子商务提供完善的配送服务；充分利用港口信息资源，综合利用海关、检验检疫、海事、边检、港政、引航等部门的信息，以及监管、技术和设备等资源，联合相关主体，形成互联互通、共建共享、政企互动、联合推进的发展模式，推进市场交易、港口物流的发展，推出面向各类用户的信息、管理、技术和交易服务平台。

3.3重视培养专业人才

加大相关高校港口物流学科建设和物流人才的培养力度，支持有条件的高校开设港口物流专业，引进国内外优质教育资源，开展合作办学和科学研究，培养适应发展需要的各类人才。完善为港口物流和电子商务发展提供人才支持的工作机制，探索建立多元化的人才开发投入体系。依托高新技术开发区、科技企业“孵化器”等平台，鼓励留学归国人员到沿海港口城市创业。开展专业技术和职业技能培训，形成支撑港口现代物流和电子商务发展的实用型人才队伍。

4结语

作为全球综合运输网络和国际物流链的重要节点，港口在发展现代物流方面具备得天独厚的条件和潜质。目前，我国正在推进物流专业化、网络化、信息化、智能化、柔性化和标准化发展，社会公共物流平台正逐渐形成。这为港口融入现代物流业提供极佳的机遇。因此，开展港口现代物流和电子商务发展分析及对策研究具有很强的现实意义，可推动港口功能的转型升级，带动产业链的整合和价值链的延伸。