港口现代化（精选12篇）
港口现代化 篇1
我国加入WTO后, 沿海港口的发展从门户港到枢纽港, 融入世界经济, 优势不可小觑。在这个过程中, 现代港口的功能正在逐步提升。大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛等沿海城市在内的辽宁沿海经济带, 地处环渤海地区重要位置和东北亚经济圈关键地带, 资源禀赋优异, 工业实力较强, 交通体系发达。加快辽宁沿海经济带发展, 对于振兴东北老工业基地, 完善我国沿海经济布局, 促进区域经济协调发展和扩大对外开放, 具有重要的战略意义。
1现代港口物流的发展
现代港口物流的发展与现代港口的发展是分不开的, 我们先来看一下现代港口的发展趋势, 主要表现在功能演变。
①第一代港口主要功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等。
②第二代港口主要功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能。
③第三代港口主要功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。
以大连港为例, 大连港是中国东北最重要的集装箱枢纽港, 全国第二大集装箱中转港, 集装箱铁海联运量连续11年位居全国沿海港口首位。中国东北90%以上的外贸集装箱通过大连港中转。大连港全市港口拥有生产性泊位198个, 通过能力达到2.2亿吨, 集装箱通过能力430万TEU, 现已开辟83条航线, 与世界60多个国家和地区的300多个港口通航。大连港是中国东北最大的油品及液体化工品储转分拨基地, 拥有全国最大最先进的30万吨级原油码头, 可接卸VLCC超大型油轮, 年通过能力5700万吨。大连港是中国东北重要的散杂货转运中心, 充足的仓库、堆场和现代化的装卸机械, 定点、定线、定车次的钢材循环龙组班列, 与海上杂货班轮航线有效连接, 形成了完整的物流服务体系, 到2010年将形成3000万吨的通过能力。
现代港口从重传统功能转向重服务, 并应围绕服务, 利用现有资源, 把物流产业链发展起来, 这将是对现代物流业的贡献。因为港口是水路运输的枢纽, 具有整合生产要素的功能, 可促进多式联运的发展, 还是主要的信息平台。
2现代港口物流的形成机制
2.1 现代港口物流形成离不开现代物流业的发展
随着世界经济全球化, 贸易自由化和国际运输市场一体化的形成, 尤其是现代物流的发展, 港口物流的发展不是港口与物流功能的简单对接, 而是一项系统性、综合性的工程, 需要大港口、大路网、大物流的整体有机推进。完善沿海港口体系是发展港口物流的先决条件;大容量的港口物流需要高速的集疏运网络来支撑, 完善覆盖全国的集疏运体系是发展港口物流的物质基础;完善以港口为枢纽、陆海联运、功能完善的交通物流业是发展港口物流的最终归宿。现代港口是海上运输与陆地运输的连接点, 是货物中转、换装和集散的场所, 港口作为全球综合运输网络的节点, 决定了它与生产制造企业、运输企业、仓储企业及销售企业等有着十分密切的关系。现代物流供应链中许多环节都发生在港口, 并通过港口的功能来实现。
2.2 航运业发展的要求
从广义上讲, 航运业是物流业的一部分, 两者“不分家”。事实上, 航运业和现代物流业存在很强的互补性。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的一个主攻方向, 这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果, 也是航运企业自身发展的需要。为此, 航运企业应在海运服务上下功夫, 航运公司争相采用大型化船舶, 从而对国际贸易港口的水深、装卸设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出了更大的挑战。为了适应船舶大型化的趋势和基于节约投资成本、节约船舶在港时间以及加快货物流转速度的考虑, 发展综合物流服务势必成了港口发展的首选。
2.3 现代港口的物流功能强化
改革开放以来, 现代港口物流有了长足的发展, 成为全国经济发展一颗明珠, 经过5次大规模的港口建设, 目前, 在全国初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。目前, 世界上很多大的跨国公司、海运公司和物流企业均在港口及其周围地区建立生产制造厂、物流中心、分拨中心和配送中心, 如安特卫普、香港、新加坡、横滨等港都围绕着现代物流建有物流中心、物流码头、分拨中心、配送中心等, 不仅具有传统的物流功能, 而且具有流通加工、信息情报、销售和展览功能, 可供全方位的服务。
2009年, 东北东部最重要的国际性大型物流中心丹东港开始向深海全面挺进, 开工新建两座大型港池和10余个大型泊位, 除此之外, 丹东修造船基地继续扩展, 形成建造大型船舶能力, 200万吨大豆油脂加工基地一期工程竣工, 同时大力发展港口服务配套体系, 建立港口综合商务中心, 大力开展电子口岸建设, 到2010年可实现6000万吨货运能力。
按照“十一五”规划, 我国港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合, 提供全程、全方位、多层面的综合性服务, 以建设生态港口为目标, 强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密, 与人类社会更为协调, 从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。
参考文献
[1]汪长江.港口物流学[M].北京:浙江大学出版社, 2010.
[2]张丽君.现代港口物流[M].北京:中国经济出版社, 2005.
港口现代化 篇2
摘要：近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上有了很大的飞跃。传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。关键词：现代港口、现代物流
一、现代港口物流简介
（一）现代港口物流概念
港口物流活动是整个物流体系中的一部分，是指以港口仓储服务为主要表现形式，整合了仓储、内陆运输、货运代理、拆装箱、装卸搬运、包装、加工以及信息处理等功能的服务。
传统的港口物流主要提供装卸、仓储、转运服务，随着现代物流的发展，港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化。现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、配送、包装加工、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。在现代物流体系中，港口作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成了整个物流系统中的许多基本服务和衍生的增值服务。
（二）现代港口物流的特征
1、现代港口物流多功能性
现代港口物流根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。
2、现代港口物流费用低
现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。
3、现代港口物流信息技术先进
先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。
4、现代港口物流吸引临港产业集群
现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和依附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。
二、发展现代港口物流的必然性
（一）生产成本要求发展现代港口物流
随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。
（二）港口装卸运输成本要求发展现代港口物流
目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。
（三）港口竞争要求发展现代港口物流
目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况。因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，以达到物流链各节点的共赢。
三、发展现代港口物流的措施
（一）加快港口物流基础设施建设
要加快港口结构的调整和升级，向集约化、规模化方向发展。要重视和利用港口优势，发挥临港工业，促进地区经济发展，在港口发展中不断拓展港口功能，适应现代物流发展趋势，提升港口服务能力和水平。具体包括：一是要加强港口运输网络系统化建设，特别是与港口连接的铁路、公路、水路集疏运通道的建设，为港口创造一个良好的集输运环境；二是要搞好货物在装卸、中转、仓储过程中的增值服务，吸引以国际船代、货代和集装箱的多地拆拼箱为核心业务的企业入住港区；三是要加强与海关、商检等口岸单位的协调配合，提高通关效率，为港口物流的发展提供必要的软环境。
（二）加快推进港口物流信息化建设
1、根据实际情况，充分发挥港口现有的有线、无线通讯网络及行业信息系统资源的作用，进一步整合管理信息系统，开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台。
2、加强专业信息系统建设，完善客户关系管理系统和港口商情网络，建设港口EDI系统，整合、完善港区电子监控系统，建设生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统，借助信
息化手段不断提高港口的现代化水平。
3、扩大业务合作，争取早日建立国际物流系统的网络运作，把港口融入国际物流体系之中，实现现代港口物流质的飞跃。
（三）加快建立港口物流联盟
1、港口与港口联盟。这是物流联盟最常见的方式，其范围也很广泛，既可以是同一区域内也可以是不同区域的联盟，既可以是同一国家联盟也可以是不同国家之间联盟。但是从目前各国的情况来看，采用最多的方式是同一区域内港口的联盟。
2、港口与航运公司联盟。国际货运量的90%以上都由海上运输来完成，所以港口物流的良好运行对海上航运有很大的依赖性。特别是从加强供应链管理的角度考虑，港口航运一体化更有利于港口物流的发展。港口与航运公司联盟的方式可以多样化，如港航双方共同参股经营港口运营、在基础设施建设方面开展合作等，具体情况根据各个港口的实际情况而定。在这种联盟建立后，港口企业与航运企业建立了良性的竞合关系，与供应商、制造商、销售商合作共建了一条高效的物流链，就可以实现港口仅凭自身实力无法达到的效率，并与其他企业成果共享，共同建设港口物流体系。
3、港口与货源联盟。在市场竞争条件下，为了确保取得长期稳定的货源，港口可以依靠本地区的优势，积极与货源客户建立长期合作关系，形成战略联盟。
（四）积极争取特色物流
现阶段，我国各港口都在努力积极向现代化程度方向发展，但是各港口之间却无特色而言，相邻港口发展水平往往齐平，这在一定程度上阻碍了港口物流的创新。因此，我国各港口要紧紧围绕自身的未来定位，放眼世界，复兴传统资源，因“港”制宜，建设高效率、高开放性、高服务水平而又富含海派文化的特色物流，打造具有自身特色的港口物流名片。
（五）深化体制改革，完善法规政策
要建设符合国际惯例的自由港制度，规范港口物流的规划建设、市场准入、土地资源利用、人才培养、信息网络建设与使用、流程操作、竞争与合作等，必须借鉴国际物流经验加速法制化进程。具体来讲，港口政府部门要加快引入竞争机制，简化相关程序和手续。在物流发展起步阶段，政策的导向应立足于加快发展。谨防政出多门，出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律，加强对不正当行政干预和不规范经营的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使港口物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。港口有关部门要转变职能，强化服务意识，积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。
（六）努力学习和借鉴国外物流企业先进的经营理念和管理模式 要积极认真学习和消化吸收发达国家和地区在物流理论研究和市场实践方面的先进经验，开拓创新，加快港口物流产业的发展。进一步加快港口物流领域对外开放步伐，提倡与国外物流企业携手合作，优势互补。积极利用国内外的资金、设备、技术和智力，学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式，加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下，努力建设现代化、集约化、高效率的综合物流基地，形成相关的产业体系，增强对港口内外配送的辐射能力，积极引进具有“示范效应”的中外合资、外商投资大型现代物流企业，大力推进传统物流企业的改革和资源的整合，达到双赢或多赢的目的。
（七）加强物流人才培养和引进
要采取多种形式加速现代物流人力资源的开发和培养。重视物流人才的培养，一方面，要建立多层次的学校教育体系。物流教育的发展要考虑物流教育资源现状，兼顾现代和未来的发展，做到综合发展，各类型人才的培养要做到比例协调。另一方面，要加强继续教育和职业培训。我国物流业要在政府部门的指导下，调动社会各方面的力量，组织规范化的岗位培训、继续教育，特别是资质证书教育。
参考文献
【1】祝运舫.黄中鼎.现代港口物流功能浅议[J].企业经济,2006,5
【2】董维忠.港口经济研究[M].中国财政经济出版社，2005
【3】罗正齐.港口经济学[M].北京:学苑出版社，1991
港口现代化 篇3
1 “十二五”期间长江港口发展成就显著
1.1 航运基础设施的完善为港口发展注入内生动力
1.1.1 长江港口加大基础设施建设
目前，长江经济带已基本建立了以三大航运中心和南京区域性航运物流中心为骨干、以沿江主要港口为支撑、其他重要港口为补充、干支联动的长江港口体系，形成了四川三峡库区、湖北武汉地区、安徽皖江地区、江苏南京长江三角洲地区等四大港口群，长江港口支撑腹地经济发展的能力显著增强。“十二五”期间，长江干线港口货物吞吐量从2010年的15.02亿t增长到2015年的21.36亿t，增长42.2%；集装箱吞吐量从2010年的907.9万TEU增长到2015年的万TEU，增长55.6%； 亿吨大港由6个增加到12个。同时，一批重大工程项目已开始启动或投产运营（如重庆综合运输枢纽果园港，武汉阳逻集装箱二、三期码头等），大大增加了港口发展的内生动力。
1.1.2 长江航道通航条件大幅改善
按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的总体思路，实施较大规模的航道系统整治工程：长江南京以下12.5 m深水航道建设一期工程顺利完成，二期工程进展顺利；中游荆江航道整治工程总体完工并投入试运行；三峡后续规划项目稳步推进，上游重庆至宜宾段航道等级已提高到Ⅲ级。长江航道通航条件大幅改善，支流航道建设步伐加快，江海运输规模和水平不断提高，为长江港口提质升级提供了基础条件。
1.1.3 运输船舶积极推广应用标准示范船型
船舶标准化、大型化、专业化趋势明显，艘数减少，运力增加。积极推动三峡船型、江海直达船型和清洁能源动力船舶等新建标准示范船型的推广应用，仅2014年就开工新建41艘三峡船型、57艘液化天然气（LNG）动力船。2015年长江干线货船平均吨位达到 t，三峡库区货船平均吨位达到 t。
1.1.4 航运保障系统日趋完善
物流公共信息平台、电子航道图、航道综合服务、水上交通安全监管和救助、三峡通航保障、设施运行维护管理等航运保障系统不断优化，水上治安和消防等公共服务能力不断提升，进一步加大信息和政策引导力度，为长江港口安全生产提供有效保障。
1.2 港口联动联盟战略为港口发展拓展市场空间
1.2.1 推动跨区域联动联盟发展
近年来，长江中下游苏皖等地港口企业与黔渝川等地物流、港口、航运、货主等企业进行对接，与上游各地港口开展集装箱、干散货业务合作；同时，长江港口大力发展铁水联运、江海直达等运输方式，开辟近洋外贸航线。目前，跨区域的航线开辟不断深化，长江航运市场要素进一步流动，港航发展的外部活力不断增强。川滇黔等地的14市（州）组建多式联运联盟，抱团融入“一带一路”及长江经济带战略；宜宾港、泸州港与武汉、南京区域港口群进行战略合作，开通“水富―宜宾―上海”“宜宾―南京―日本、韩国”“泸州―武汉―高雄”集装箱班轮航线；建立了成都至泸州的铁水、公水联运通道，促进蓉欧快铁、“汉新欧”互补合作。作为核心驱动力的港口联运联盟推动东中西经济繁荣发展，串起了长江物流珍珠链。
1.2.2 推动区域内港口融合发展
“安徽五港联谊会”“长江中上游港口联席会议”机制逐渐形成，江苏“七港联谊会”成果进一步巩固和扩大，通过战略联盟、市场驱动不断加强区域内港口融合，业务协作和资源共享协同、市场化资源整合起到很好的推动作用。目前，重庆、湖北港口资源整合已初具雏形，湖南、安徽、江苏港口资源整合步伐正不断加快。
1.2.3 加强沿江地方政府合作和交流
长江航务管理局分别与四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽等沿江省级交通运输主管部门和沿江地市人民政府建立共同推进黄金水道建设“2 + N”合作机制，与沿江省市港航管理部门、涉水部门、研究院校科研单位等开展一系列工作进行沟通和交流，不断深化合作内容，增强长江航运的发展合力，为港口资源整合提供强有力的保障。
1.3 专业化运输模式为港口发展现代化物流 体系奠定坚实的基础
“十二五”期间，长江港口码头功能日趋多元化。除传统的煤、油、矿等大宗物资的运输外，集装箱、液体化工、散装水泥及粮食、滚装汽车等货种的运输也发展迅速。长江港口五大运输系统进一步完善，具体表现在：（1）以南京以下港口为中转港，提供沿江大型钢铁企业的卸船码头和公用卸船设施组成的铁矿石运输系统；（2）依托海进江煤炭中转港，提供长江沿线大型钢厂、发电企业专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统；（3）依托长江沿线中石化企业，提供专业化石油装卸船码头的石油及制品运输系统；（4）以上海、太仓、南京、武汉等干线港为主，其他长江支线和喂给港组成的集装箱运输系统；（5）以重庆、宜昌、武汉、南京等为主要输入、输出中转港的滚装运输及物流系统。
1.4 新兴关联产业为增强港口辐射能力指明方向
“十二五”期间，长江港口企业积极拓展港口功能，发展现代物流业，采取“前港后园”布局，形成“港、航、货”互联互动的新格局。同业联盟积极打造全程物流一体的综合物流发展模式，物流服务效率显著提高。重庆港通过一边倒港口资源、创新物流发展模式，使得多式联运、供应链物流、大宗生产交易平台建设成效明显；四川宜宾港、泸州港吸引其他产业落地港区，成为临港产业发展的孵化器，关联产业不断集聚；荆州港、泰州港等先后采用前港后园、前港后产的工业化模式，使得临港产业、港城融合快速发展；南京港积极打造区域性航运物流中心，以转型来拓展经营航运物流、港机制造、港口工程等关联产业，港口服务能力显著提升。
1.5 江海联运一体化为港口发展培育新的经济增长点
为与长江三角洲对接，长江航务管理局积极推动沿江港口和舟山江海联运服务中心的建设，通过“走出去、请进来”的发展战略，长江港航行业政府部门、企业与舟山市政府、舟山港航管理部门、舟山港航企业等多次开展业务交流和合作，达成共识，在港航基础设施建设、江海直达船型研发、物流公共信息平台建设中加强合作，逐步形成长江沿线港口城市、企业与沿海港航单位、企业间相互支撑和良性互动的新格局。
2 坚持五大发展理念，引领长江港口新发展
2.1 正确认识长江港口发展面临的新机遇、新挑战
2.1.1 新机遇
2.1.1.1 战略机遇
长江经济带建设依托黄金水道，长江航运发展支撑长江经济带发展，说明国家战略的实施与长江航运的发展紧密相连，长江航运将随着国家战略逐步实施获得更广阔的发展空间。
2.1.1.2 政策机遇
中央经济工作会议作出了在经济新常态下推进供给侧结构性改革的重大决策，加大结构性改革力度，提高供给侧结构适应性和灵活性，提高全要素生产率。长江航运总供给能力过剩，沿江港口的货物吞吐能力总体过剩，长期存在港口通过能力闲置、多个货种吞吐能力结构性矛盾的问题。因此，应全力推进供给侧改革，补齐港口基础设施短板，注重港口与其他运输方式的衔接，提高港口有效供给能力。
2.1.1.3 绿色发展机遇
我国经济社会发展的资源、环境约束日益趋紧，加快绿色发展的任务艰巨。长江拥有独特的生态系统，是重要的生态宝库。习近平总书记提出当前和今后相当长一个时期，要把修复长江生态环境摆在压倒性位置。港口作为航运的3个要素之一，占有相当数量的土地、岸线和水域资源，因此，其建设发展应以建设绿色港口为目标，在解决岸线无序开发、提高资源利用率和节能减排上下功夫。
2.1.2 新挑战
（1）港口布局不尽合理，区域内与区域间的港口资源有待进一步整合，岸线资源、土地资源和水资源的利用率有待提高。
（2）港口功能需进一步拓展，加快港口结构调整和转型升级，提高港口的有效供给能力，提升港口的服务水平。
（3）港口集疏运体系不完善，多式联运尤其是铁水联运水平低，港口综合枢纽作用不能有效发挥，远不能满足构建综合运输体系的要求。
（4）港口信息化水平不高，功能大多仍停留在传统的货物运输和装卸层面，现代物流包括临港物流产业的仓储、交易、信息平台等发展缓慢。
（5）港口行业市场集中度低，企业多而规模小，核心竞争力不强，可持续发展能力不高，企业重组任重道远。
2.2 坚持五大发展，创新长江港口发展思路
2.2.1 坚持创新发展
创新是引领发展的第一动力。在新常态下，长江港口面临的最大挑战就是转型升级、提质增效，根本出路在于创新发展。“十二五”期间，长江港口基础设施建设迈上了新台阶，但运营模式、赢利水平、赢利能力与沿海以及国外先进港口相比还存在不小差距。“十三五”期间，长江港口应将创新摆在跨越发展的核心位置，以构建沿江综合交通运输体系为主要目标，尤其在完善港口布局、推进结构优化、延伸物流链、提升服务能力方面取得新突破，建设现代化综合枢纽港口。
2.2.2 坚持协调发展
协调是可持续健康发展的内在要求。长江港口在协调发展方面存在的突出问题是城市与港口、港口与港口之间融合不足，结构性矛盾突出；区域发展不平衡，上、中、下游港口规模和能力不平衡。因此，“十三五”期间应按照协调发展的要求，统筹兼顾、注重平衡、保持均势，将分散的局部功能整体化，加大港城、港产、港港融合，尤其是推进港口区域一体化协调发展，实现在协调发展中拓宽发展空间，在强化薄弱领域中增强发展后劲。
2.2.3 坚持绿色发展
绿色是永续发展的必要条件和人民对美好生活追求的重要体现。当前，长江港口尤其是中、上游港口基本处在第二代港口水平，港口城市居民对改善生态环境的呼声日益高涨。“十三五”期间，必须坚持节约资源和保护环境的基本国策，推进粗放模式向绿色发展模式转变，能源利用从低效率向高效、环保、安全转型，加快绿色、智慧技术应用，实行最严格的环保制度，将建设两型港口摆在突出位置，为绿色长江、生态港口建设作出贡献。
2.2.4 坚持开放发展
开放是国家繁荣发展的必由之路。通过改革开放，我国已经成为全球最大的货物贸易国和外汇储备国，外资吸引力和对外投资都居世界前列。“十三五”期间，长江港口应积极实施“走出去、请进来”战略，发展更高层次的外向开放型经济，加强与沿海港口、国外港口之间的互联互通，加强与船舶、货主之间的合作融合，积极参与全球经济治理体系，构建国际化经营服务网络，培育品牌运营商、物流经营商，构建更加广泛的利益共同体。
2.2.5 坚持共享发展
共享是中国特色社会主义的本质要求。近年来，长江港口在服务腹地经济、拉动就业、保障和改善民生方面做了大量卓有成效的工作。“十三五”期间，长江港口应坚持发展为了人民、发展依靠人民，破除重产量轻民生等观念，坚持科技兴港，逐步实现由劳动密集型向技术密集型转变，实现发展成果由人民共享，依托港口的繁荣带动腹地经济的腾飞，真正造福于长江流域百姓。
3 服务国家战略，加快推进长江港口现代化
“十三五”期间是全面建成小康社会的决胜阶段，国家战略聚焦长江，黄金水道建设任重道远。加快推进沿江综合立体交通走廊建设，推动长江经济带发展，长江港口建设时不我待。把握主动权、打好主动仗、当好先行官是长江港口义不容辞的责任，更是长江港口实现现代化的当务之急。
3.1 优化港口布局，增强港口持续发展能力
按照《长江经济带综合立体交通走廊规划》提出的总体要求和部署，尽快启动长江港口综合枢纽布局规划。突出港口群内地位重要、具有带动效应的综合性大型港口的主体地位和引领作用，达到布局优化、功能清晰、资源节约、物流高效的目的；按照主体功能区的战略部署，与区域经济发展及沿江城市群建设相协调，与资源分布和产业布局要求相适应，并与铁路和公路规划相衔接，完善不同区域、不同层次、不同规模、不同功能的港口布局，并据此对原先已经完成并经批准的港口总体规划依法进行修编。
与此同时，遵照“依法治国”的精神，通过相关法律维护规划的权威性，提高规划的指导性，加大规划的执行力度。规划一经批准，必须坚决执行，未经审批部门批准，一律不准对规划进行修改和变动。主管部门和地方政府切实加强引导和监管，把握港口发展方向，引导有序建设，坚持适度超前发展，坚持岸线有序开发，保持总量平衡，提供有效供给。
3.2 加快航运中心建设，推动区域港口一体化发展
重庆上游航运中心、武汉中游航运中心、南京区域性物流航运中心以及上海国际航运中心是沿江现代港口体系发展的主骨架和沿江综合交通建设的主枢纽。加快推进航运中心建设，以航运中心为龙头，带动和促进区域港口一体化发展。（1）加大政策扶持力度，围绕航运中心、物流中心的功能定位，完善支持措施，加快推进航运中心建设发展；（2）以航运中心为龙头，以构建长江上、中、下游港口群为契机，推进港口专业化和集约化发展，推进港口资源整合，加强港口横向分工协作和运营联合，实现优势互补，形成上、中、下游港口良性互动发展新格局；（3）在构建港口群的过程中，整合港口企业，改变长江港口企业规模小、过于分散的状况，鼓励大型港口企业发挥龙头作用，以资本、技术、管理为纽带，推进跨区域兼并重组或联盟合作，不断做大做强港口企业。
3.3 完善港口集疏运体系，发挥港口综合枢纽功能
集疏运体系一般分为港区内部通道、港区与中心城区通道以及港口对外通道等3个层次。目前，长江港口公路通道建设相对较好，铁路滞后且建设难度较大，因此，要通过以下措施来完善集疏运体系：（1）加快港口集疏运体系基础设施及配套设施建设，包括铁水联运的换装机械、作业库场、信息化系统，以及集装箱水铁联运的铁路站点、专用车皮等配套设施，整体提高铁水联运能力；（2）建立港口集疏运系统统一、协调的体制和机制，从行政层面对各种运输方式实行统一管理，从市场层面打破垄断经营，各种运输企业按市场经济规则平等参与竞争，制订多式联运标准规范，统一联运单证，推广多式联运经营人制度；（3）搭建统一的多式联运信息平台，以长江港口电子数据交换系统，铁路、公路货运电子商务平台为基础，构建多式联运信息交换平台体系；（4）由行业主管部门、地方政府与港口企业共同参与开展多式联运港口综合开发试点，从长江港口发展情况看，笔者认为，在南京、武汉或重庆等港口中选择其中之一作为试点，积累经验，逐步推广。
3.4 延伸港口功能，提升服务水平，促进港口 转型发展
扩大规模和提高能力一直是多年来长江港口发展的基本路径，这种粗放式的发展方式已经不能适应现代物流应提供高效、完备、全面服务的要求，港口转型发展势在必行，应通过以下措施来加快转型。
（1）开展多元化增值服务，完善港口物流功能，为货主提供一条龙服务；完善港口商业功能，及时为货主提供全供应链需求服务，降低货主、船舶所有人的物流成本；完善港口工业功能，即发展临港产业，利用港口陆域资源，发展内陆无水港，积极招商，实施大客户战略，增加港口货源，延伸港口腹地。
（2）重视信息技术对港口转型发展的重要作用，建立信息收集和开发机制，建立港口信息平台，逐步实现与港口相关联的行业、企业、管理机构的信息共享，做到各种相关信息和数据能在各种运输环节之间和各种管理部门之间准确、快速传递。
（3）在现代化条件比较好的港口率先开展航运金融服务、交易服务、保险服务以及航运咨询服务等，这也是现代航运中心必备的条件之一。
3.5 提升港口专业化集疏运水平，完善长江港口现代物流体系
近年来，长江港口已初步形成集装箱、滚装汽车、矿石、煤炭以及石油等大宗货物的物流体系，但还存在物流基础设施建设不完善、集疏运网络不畅通、物流标准化滞缓、信息化建设滞后等问题。“十三五”期间，应做好如下工作：（1）统筹开发建设主要港口物流园区，提高港口物流服务能力，推进港口物流标准化建设；（2）进一步提升港口综合物流服务功能，在完善港口传统功能的基础上，开发储运、配送、拆装箱等一系列物流功能，并加强软环境建设；（3）加强信息化建设，建立全覆盖的信息平台，充分利用互联网技术，完善港口物流信息系统，为客户提供各类物流相关信息，并提供电子商务，形成“互联网+”新业态；（4）加强物流人才培养，通过各种途径引进和培养具有现代物流观念、熟悉物流运作和相关领域业务的复合型人才；（5）加大航线开辟力度，大力发展江海直达、江海联运等运输方式。
3.6 发展绿色港口，保护长江生态环境
刍议港口发展现代物流的策略应用 篇4
关键词：港口企业,物流管理,现代物流
众所周知, 冲击全球的国际金融危机给全球范围内的各行业以巨大的冲击, 以国际贸易业务为主的我国沿海港口物流业也不可避免地受到了影响。如果把“十一五”规划确立现代物流的产业地位比作“里程碑”, 《物流业调整振兴规划》就是度过危机, 推动现代物流业发展的“奠基石”, 给我国物流业的发展带来了新机遇。
1 港口发展现代物流的优势
1.1 港口拥有独特的地位
港口是国民经济的晴雨表, 在现代物流系统中居于十分重要的特殊地位, 发挥着不可替代的作用。在经济全球化形势下, 现代物流已成为国际运输中最为经济合理的综合服务方式。中央提出的“加快发展国际物流和保税物流”要求, 在很大程度上取决于港口物流的发展。港口是水路运输的枢纽, 作为国际运输系统的重要节点, 在整个运输系统中起着重要的作用。港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能, 推动地区乃至世界经济和贸易发展。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。运输是挖掘企业“第三利润源泉”的核心。可以认为现代物流的核心内容是货物的现代化运输。
1.2 港口拥有完善的硬件设施
改革开放三十年来, 我国港口发展迅速, 无论是码头基础建设还是装卸设备, 很多都达到了国际一流水平。随着物流的发展, 我国港口的基础设施不断加强, 更加适应船舶大型化的要求, 铁路、公路、水路集疏运条件更趋完善。港口拥有适合各类船舶靠泊作业的泊位设施、精良的装卸设备、相当面积的堆场、仓库以及良好的集疏运系统, 这些硬件设施为港口发展物流服务奠定了良好的基础。港口依靠其完善的硬件设施, 在现有的装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包等功能的基础上只要向前跨出一步, 为企业提供仓储和物资配送所需要的所有服务, 就会成为一个功能完善的物流园区, 成为刺激经济发展的增值中心, 从而形成港兴城荣的良性循环, 为区域经济的发展提供可靠的低成本的物流支持, 为城市带来大量的商流、资金流、人才流和信息流。
1.3 港口集结了大量的信息
港口作为物流链中的技术节点, 是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口周边地区会汇集大量的制造业、来料加工和金融、贸易及物流服务企业, 以及大批的货主, 大型航运企业、代理企业、零售商等, 他们以不同方式发布自己的信息, 这些信息将在港口的辐射范围内集结。
2 港口发展现代物流的战略
2.1 品牌战略
港口发展现代物流, 应该充分发挥自身的优势, 建立起物流服务的品牌, 让物流链上的其他节点用户在体会到港口物流优势的同时, 感受到港口物流服务的便捷、周到与温馨。服务的品牌有多样性, 对港口物流来说, 应该特别注重在安全与质量、效益与效率方面确立品牌, 通过服务品牌的树立来巩固客户, 实现双赢。
港口物流发展需要通过具有特色的服务品牌做基础。近几年来, 航运公司为了实现规模经济, 将运输船舶向大型化方向发展, 同时对港口提出了尽量缩短船舶在港时间, 以降低航次成本的要求, 这就需要港口有装卸服务的“效率品牌”。装卸是现代物流中对于快速、安全性要求较高的环节之一。港口企业要更好地发展物流, 首先就应从先进装卸设备的配备和装卸高效率技术的训练上入手, 真正使装卸活动满足物流的要求, 融入现代物流链中;只有首先将装卸活动并入物流链, 才能够将更高级的、衍生的港口功能汇集成具有相当规模的物流链。港口物流系统提供的快速的装卸及相关服务, 能减少货损、货差及确保各个环节的柔性连接, 保证船舶准时靠离。同时通过物流服务给客户提供配送、分拨与陆上运输, 满足客户多样化的需求, 以优质的品牌服务提高港口的竞争力, 从而赢得市场。港口物流服务的发展有利于增加港口中转量, 提升港口形象。港口能否成为国际网络化物流运输中的一个枢纽型节点, 在很大程度上取决于其是否具备完善、周到的物流服务功能和物流服务品牌。港口物流园区提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列优质物流服务能够保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式, 送达下一级配送中心或直接送到用户手中。充分发挥港口物流运输节点的作用, 有利于促进港口吸引客户, 聚散货源。物流园区的形成可以完善港口的各项衍生服务, 改善港口的集疏运条件, 提高港口在信息传递和资金交汇中的能力, 给客户提供更多的便利, 从而使货源进一步到此聚散。港口物流服务品牌的建立还将促进港口自身的建设, 使港口的深水化、专业化、信息化成为必然, 也将促使其配套的现代化仓库及服务设施不断完善。
2.2 联合战略
港口发展现代物流不能孤军奋战, 在当前金融危机的形势下更应“抱团取暖”, 共克时艰。区域内港口联合在我国早有先例。如广西北海、防城、钦州三港的联合, 浙江宁波、舟山的联合等。区域内港口联合可以有效地抑制恶性竞争、互相压价, 可以有效地统一港口装卸的有关政策和统一调配有限的港口资源, 使联合体内各港口企业进行合理分工, 充分发掘其泊位、设备、人力资源、仓库堆场优势, 达到优势互补、共同发展。合作最主要的目的是要产生双赢的效果, 这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益, 同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。
港口与相关企业间的联合是多方位的。既可以与船公司联合, 也可以与货主单位、铁路、仓储企业联合。
港口与船公司联合, 可以通过多元化的投融资方式联合经营码头的方式来稳定航线和货源, 也可以通过招商引资的方式吸引船公司加入港口物流中心。在这方面, 我国不少港口都做出了很好的示范。
港口与货主联合, 可以通过港口库场堆场宽阔、机械设备精良的优势, 以有竞争力的价格和服务为货主提供“前店后厂”式服务。特别是对于一些属于区域间港口的“交叉腹地”, 港口可以通过与货主联合的战略, 建立与腹地货源的广阔联系, 实现港口经营的腹地空间网络化, 为港口提供稳定、充足的货源。
港口与铁路联合, 充分发挥铁路长距离货物运输成本较低的优势, 可以把港口的货源腹地引伸到距离更远的内陆地区, 可以更好地发挥海铁多种方式联运的优势。
港口与邻近港区的仓储、物流企业联合, 可以联合使用库场资源, 降低物流成本, 提供物流增值服务, 做到优势互补、合作双赢。
2.3 中心战略
港口应通过现代物流的发展建成区域性或国际物流中心。港口是所在城市与经济腹地对外交往的门户, 是连接国内和国际两个市场的物流节点。我国沿海主要港口城市, 普遍实施“以港兴市”发展战略, 物流的开展, 尤其是国际物流和保税物流的开展, 使港口成为区域性或国际物流中心成为可能。
港口及所在城市应积极争取高度开放的政策环境, 例如自由港、保税港区、自由贸易区等;建立起能够按照国际要求运作的口岸环境, 口岸运作实现信息化、网络化, 口岸管理实现规范化、法制化, 为进出口货物提供高效的、便捷的通关服务;同时积极吸引与物流服务相关的金融、保险、信息等诸多产业, 形成较为发达的物流配套服务产业, 能够为进出口货物提供相关的金融、保险、信息等综合服务, 从而使建设国际物流中心战略得以实施。
3 港口发展现代物流的策略
3.1 提高港口核心竞争力
目前, 我国港口在区域和国际上的竞争力还较弱, 能否抓住国家调整振兴物流业的有利契机, 使我国一些主要港口建设成为国际物流网络中的重要节点, 是决定我国港口国际竞争力能否提高的关键因素。港口作为整个物流系统中的重要节点, 其经营服务的发展方向是物流化。港口的竞争不仅在吞吐量上, 而且还应表现在附加价值上, 为企业的生产流通物流提供优质服务, 这就是港口的核心竞争力。港口应积极拓展经营领域, 利用发展物流业来不断完善功能, 拓展增值服务功能, 把发展物流业与积极支持发展临港工业、国际贸易等产业联系起来, 提高物流、资金流、信息流等在港口附近的集聚效应, 使港口整体增强竞争力。要树立和贯彻科学发展观, 抓住国家调整振兴物流业的有利机遇, 以市场为导向进行港口结构调整, 对港口资源布局和功能进行科学合理的划分, 充分发挥港口的区位地域、集疏运条件、基础性和经营性设施、规模、货流、航线、公共关系等优势, 提高核心竞争力。
3.2 加大发展港口现代物流的投入
港口要发展现代物流, 必须加大对物流设施的投入。港口企业应在积极争取政府资金支持的基础上加大自身建设资金的投入。应该抓住机遇, 加强港口航道、锚地、港池等基础性设施建设, 完善与港区相连接的铁路、公路集疏运系统, 形成配套的综合运输网络、仓储配送基地, 为大力发展多种方式联运、港口现代物流发展提供重要的物质基础条件。
3.3 发展信息技术
我国港口企业发展现代物流探讨 篇5
现代物流是现阶段港口企业在结构调整中的一个主流发展方向,从港口在当前状况下发展现代物流的`战略意义、我国港口企业推动现代物流发展的优势、港口企业发展现代物流所采取的具体形式3个方面,对我国港口发展现代物流的重要性和策略进行了论述.
作 者：陈正寿 于定勇 作者单位：中国海洋大学,工程学院,山东,青岛,266071 刊 名：海岸工程 英文刊名：COASTAL ENGINEERING 年，卷(期)： 23(1) 分类号：F550 关键词：现代物流 综合服务系统 港口信息化 供应链 综合物流型港口
港口现代化 篇6
国际金融危机后，全球市场供需关系和区域经济结构发生重大变化，我国经济发展方式和区域发展热点也面临重大变化，港口物流需求随之呈现新的发展趋势。认清和把握港口物流需求发展趋势，并采取积极的应对策略，对发展港口现代物流具有重要意义。
1我国港口现代物流需求发展趋势
1.1进口物流增幅扩大，出口物流增幅缩小
改革开放30年来，我国依托资源和劳动力的比较优势，贯彻实施出口导向发展战略，使出口额从1978年的世界排名第三十位上升到2009年的世界排名第一位。我国出口额的迅猛增长对促进国民经济持续快速发展发挥了重要作用，但也带来国际贸易和外汇收支不平衡、国际贸易争端和摩擦增加等一系列新问题。与此同时，随着国内经济发展和城乡居民消费水平提高，我国对国际市场的进口需求不断提升。在国内外经济贸易形势发生变化的背景下，我国积极调整外贸发展战略，转变外贸发展模式，完善贸易结构和贸易政策，适度扩大进口，优化进口结构，努力实现外贸平衡。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出：适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口与出口、吸收外资与对外投资并重的新形势，扩大和深化与各方利益的汇合点，完善更加适应发展开放型经济要求的体制机制，推动建立均衡、普惠、共赢的多边贸易体制。这标志着我国开始对长期实施的出口导向发展战略实施新的调整。
近年来，我国外贸进出口结构已悄然发生变化，进口强度（进口额占进出口总额之比）逐年提升，特别是2008年国际金融危机爆发以来，进口强度大幅增加（见图1）。由此预计“十二五”期间乃至更远的未来，我国进口物流增幅将大于出口物流增幅。
注：2010年统计至6月。
图12000—2010年我国进口强度发展趋势
1.2内贸物流增幅扩大，外贸物流增幅缩小
国际金融危机使全球市场需求发生重大转折，2009年国际货物贸易骤降23%。为促进本国经济振兴，以美国为首的发达国家针对我国采取名目繁多的贸易保护主义措施，实施货币战、汇率战、环保战、知识产权战以及反补贴、反倾销等措施，对我国出口造成严重影响。从总体上看，我国外贸出口要恢复到危机前10年的增长水平十分困难。在这种形势下，中央明确提出将扩大内需作为我国经济发展的长期战略方针，使内需成为今后经济发展的首要拉动力。这为我国内贸集装箱运输提供了良好的发展机遇。2009年我国港口完成集装箱吞吐量1.22亿TEU，与2000年的0.23亿TEU相比增加4.3倍，年均增长20.1%，其中：外贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长16.8%；内贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长42.5%，比同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率高出25.7个百分点。随着拉动内需、促进消费等政策的进一步落实，我国内贸集装箱货源将与日俱增，内贸物流面临重要的发展机遇。在可预见的未来，我国港航业将改变以外贸为主的局面，形成外贸与内贸齐头并进的发展态势。
1.3水陆中转物流增幅扩大，水水中转物流增幅缩小
1.3.1市场竞争促使港口积极开拓内陆货源
近年来，我国港口大型化发展趋势明显，吞吐能力不断提升，竞争日趋激烈，主要表现如下：
（1）发展目标中心化在我国长达的海岸线上分布着五大港口群，建有大大小小港口数百个，集装箱吞吐量超百万标准箱的港口有16个，并且这一数字还在不断增加，单港规模也在不断扩大。许多地方政府认识到港口对区域经济发展的巨大带动作用，因此积极实施“城以港兴、港为城用”的发展战略，希望将本地港口建设成为世界级或区域级航运中心，形成浓重的“航运中心”情结。
（2）码头泊位深水化随着船舶大型化趋势的逐步增强以及港口对“航运中心”发展目标的积极追求，码头泊位深水化趋势日益突出。据统计，2001—2009年，我国沿海港口万吨级以上生产性泊位的数量年均增长8.1%，高于同期生产性泊位总量的年均增长率3.5个百分点，其中：1万~3万吨级生产性泊位年均增长2.1%，3万~5万吨级生产性泊位年均增长6.9%，~10万吨级生产性泊位年均增长19.2%，10万吨级以上生产性泊位年均增长28.5%。
由于我国港口建设盲目追求大而全、小而全，导致港口吞吐能力过剩，结构性矛盾突出，竞争趋于白热化。在这种情况下，港口积极开拓内陆货源，水陆中转物流面临新的发展机遇。
1.3.2内陆地区开发、开放产生巨大的物流需求
加快中西部地区开发、开放，缩小其与东部地区的贫富差距，是党中央治国理政的大政方略。随着国家支持力度的加大，我国中西部地区开发、开放的优势正在不断累积和显现。内陆地区的土地、原材料、能源、劳动力和综合商务等成本较低，生产要素资源丰富，科教事业比较发达，这些优势对沿海产业和外商投资具有较大的吸引力；但是目前内陆地区的物流成本较高，为满足经济贸易发展的需要，必须大力发展内陆物流。
1.3.3铁路大建设带来运能大提升
我国目前已进入铁路建设快速发展的新时期，陆路基础设施建设正在从以高速公路建设为主向以铁路建设为主转变。2009年是我国铁路发展历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，完成固定资产投资亿元人民币，其中基本建设投资亿元人民币，比上年增长79%，超过“九五”和“十五”期间铁路基本建设投资的总和。随着铁路大建设的逐步推进，我国铁路建设和经营正在发生以下转变：客货共线运营转变为客货分线运营；低速铁路转变为高速铁路；以铁路建设为主转变为以铁路经营为主。铁路大建设带来的运能大提升为水陆中转物流的发展提供了必要的客观条件。
1.4汽车物流增幅扩大，集装箱物流增幅缩小
2009年我国汽车产量首次突破辆，达到辆（见表1），占全球汽车总产量的22.3%，成为继美国和日本之后世界第三大汽车生产国；汽车销量达到辆。2010年我国汽车产销量继续增长，分别达到辆和辆。预计在“十二五”期间甚至更长一段时间内，我国汽车产销量仍将维持高增长态势。我国汽车产销量的高速增长需要物流运输的有力支撑，这就为发展汽车物流提供了历史性机遇。相比之下，受发达国家经济疲软以及我国调整产业结构和扩大内需等因素的影响，未来我国集装箱物流将告别高增长时代，出现一定程度的回落。
表12001—2010年我国汽车产销量 万辆
1.5高附加值物流增幅扩大，低附加值物流增幅缩小
“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出：以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，坚持把经济结构战略性调整作为主攻方向，把科技进步和创新作为重要支撑，把建设资源节约型、环境友好型社会作为重要着力点，把改革开放作为强大动力。转变发展方式、调整经济结构和产业结构不仅是国家发展的需要，也是遵循客观经济规律、维持企业生存和发展的必然要求，已成为全国人民的共同愿景。可以预见，随着我国经济结构和产业结构调整的进一步推进，高附加值物流将得到前所未有的发展，而低附加值物流的规模将逐渐缩小。
1.6冷链物流和散杂货物流增长
随着我国城乡居民生活水平的逐步提高以及消费者对商品质量要求的进一步提升，未来冷链物流需求将日益增长。此外，随着我国经济持续稳定发展，我国对生产性原材料的进口需求将继续扩大，从而促进港口散杂货物流增长。
2应对策略
2.1发展模式：由规模型向效益规模型转变
规模和效益是衡量港口发展水平的重要指标。长期以来，我国港口极为看重吞吐量等规模指标，单纯追求吞吐量的持续快速增长。将吞吐量作为衡量港口发展水平的重要指标具有一定的合理性：第一，港口是区域经济发展的公共服务平台，吞吐量体现着港口的社会效益；第二，吞吐量指标在一定范围内也是效益指标的前提和基础；第三，在港口成长期和港口作业能力紧张时期，提高吞吐量也就是提高经济效益。然而，当前港口的发展环境发生了很大的变化，传统的以投资扩能为主导的外延式增长方式已无法维持港口的可持续发展。港口竞争不再只是岸线资源的竞争，而是以港口资源为依托的综合服务的竞争。大有极限，强无止境，港口发展不仅要追求速度和规模，更要追求深度和质量。转变港口发展模式，就要适当淡化吞吐量等规模指标，更多地突出效益指标。
2.2服务对象：由以船公司为主向船公司、货主、货代并重转变
从港口与船公司、货主、货代的关系来看，在港口发展的初级阶段，开辟航线、航班是首要任务，港口应将船公司作为首要的服务对象，与其开展广泛合作，吸引船公司前来挂靠；而在港口作业能力相对过剩的情况下，货源对于港口发展的重要性则更为突出，为获得稳定的货源，港口必须与货主和货代建立密切的物流合作伙伴关系，以应对国内外经济贸易形势的变化及来自周边港口的竞争。
从港口现代物流服务的客体来看，港口现代物流服务增值来源于货物，而货主和货代是重要的货源提供者和物流需求者。在以船公司为主要服务对象的阶段，集装箱服务是港口服务的主要内容；进入港口现代物流发展阶段，货物服务成为港口服务的主要内容，除为船公司服务外，港口还要把货代和货主作为主要服务对象，从而掌握物流需求的源头。
2.3业务环节：由“港到港”向“门到门”转变
传统港口物流只提供货物的装卸、仓储和转运等服务，业务环节局限于“港到港”。港口物流发展到集约阶段后，原先“港到港”的业务模式已无法满足客户对无缝供应链的新需求，港口必须将物流链上下游的各个环节（如装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等）以及各种运输方式有机衔接起来，实现货物“门到门”运输，从而达到提高运输效率和降低物流成本的目的。
2.4市场环境：由相对垄断向高度竞争转变
在以码头运营为主的传统港口物流模式下，港口企业在码头运营方面具有垄断地位。随着港口物流链向港外延伸，港口企业在市场揽货、堆存仓储、分拨配送、流通加工等物流环节面临来自其他物流运营商的高度竞争。为适应这种转变，港口企业必须改变传统的管理和经营思维，积极主动地参与市场竞争。
2.5服务要求：由统一化向个性化转变
传统码头作业的服务要求较为统一，主要体现在装卸效率、靠离泊时间、进提箱时间、作业安全等方面，可实现标准化管理。随着现代物流的发展，港口必须以客户需求为导向，根据客户要求和市场竞争情况，为客户量身定制个性化的物流方案，以应对和满足千变万化的市场需求。
2.6运营方式：由独立经营向多方合作转变
传统物流向现代物流转变的过程也就是企业内部物流一体化向供应链一体化（企业外部物流一体化）转变的过程。供应链管理是在由供货商、制造商、分销商和客户组成的网络中，对商品、信息和资金的流动过程进行的管理。与传统的单个企业参与港口经营的方式不同，供应链管理通过建立紧密的合作关系，使供应链中的各企业组成有机联系的整体，从而达到快速响应客户需求、充分发挥核心竞争力的目的。由此可见，港口现代物流不仅涉及港口内部经营，而且涉及港口外部供应链的总体经营，要求港口与多方合作，共同推进供应链整体优化，以满足客户需求。
2.7竞争手段：由以价格为主向以服务为主转变
传统港口物流以价格为主要竞争手段，把客户的价格需求摆在首位；而现代港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主关注的是物流链的物流效率、物流费用、物流时间、物流信息等总体服务质量，港口竞争手段随之由单一的价格竞争转变为物流链的综合服务竞争。
2.8资源利用：由分散型向一体型转变
传统物流的弊端主要表现在功能单一、服务脱节、成本难降、信息不畅等方面。现代物流要求物流运营商提供综合、高效、便捷、低廉的优质服务，为此，港口企业必须充分整合和利用内外部物流资源，通过与供应链上下游企业合作、并购供应链中相关企业、外购物流服务等方式，实现由做点服务向做链服务的转变。
2.9效益理念：由环节效益向全程和综合效益转变
当前日趋艰难的港口经营环境促使港口企业的盈利模式进入供应链时代，港口企业单纯以装卸费和仓储费为利润来源的时代已经过去，越来越多的港口企业开始发展以港口资源为依托的物流业务，如供应链服务、分拨配送服务、船舶服务、物流金融服务等。只强调物流链上某个环节的效益势必削弱港口对整体物流链的控制力，进而削弱港口对货流的影响力。因此，效益评价不应局限于某一环节，而要关注全程和综合效益。
2.10招商引资：由以码头运营商和船公司为主向
以物流运营商为主转变
港口企业寻觅战略伙伴的目的是通过建立利益共同体，实现资源扩展、优势互补、利益共享、风险共担的目的，使物流运作达到最优化，从而促进港口大发展。在传统的港口物流发展模式下，扩规模、增能力是港口企业招商引资的主要目的，能直接提升吞吐能力和扩大航线规模的码头运营商和船公司因此成为港口企业招商引资的首选对象；当港口吞吐量发展到一定规模，吞吐能力和航线密度已基本满足港口发展需求后，港口企业招商引资的对象应转向国内外有实力的物流运营商，通过利用物流运营商先进的物流理念、管理技术、市场资源和操作经验等，实现优势互补，提升港口企业发展现代物流的核心竞争力。
2.11人才需求：由码头专业型向物流复合型转变
码头管理和操作的专业性较强，但内容比较单一。相比之下，物流管理和操作涉及的环节较多，需要具备综合性业务知识。现代物流人才不仅要了解码头知识，还要了解港口腹地的产业结构、重点企业、销售市场、运输通道和口岸、运输路径和成本等，要能够专业地回答客户的业务咨询，掌握可供利用的社会物流资源，了解金融、商品性能、货物包装、信息管理等基本知识。
港口现代化 篇7
凸显优势,运用“优惠”,做强做大内外贸中转
纪少波介绍说,烟台港集装箱的第一条航线是中远天津公司开发的,前10年发展比较缓慢,多在十万箱左右徘徊。2000年以后,在多方的努力下,烟台港集装箱有了较快发展,至2004年底,烟台港集装箱量完成了29万多TEU。自从2004年8月烟台港务局改制成立集团公司以来,在周边港口的支持下,烟台港着重开发内外贸中转功能,先从内贸开始,与战略合作伙伴南青公司开辟南北中转业务,烟台港集装箱步入跨越发展阶段。期间,得到了兄弟港口和航运伙伴的大力支持,2006年集装箱吞吐量突破百万箱大关,航运公司对烟台港扼守渤海湾入口这一地理位置优势引起了足够的重视。
谈到内贸集装箱的中转,纪少波认为,在油价高企的情况下,船公司自然希望发展直航,而运量因直航班轮时间的限制,有时候很难满足船东的需要,有可能产生空载。而通过中转运输,小船集聚成大船,来确保干线船承运人的满负荷运转,这就是烟台港之所以要做内贸集装箱的中转的原因。此外,在外贸航线上,由于烟台到日本、韩国的距离较近的优势,特别是到韩国,最近又开辟了一条新快速航线,我们正在着力打造海上快速通道。“快速航线”原本是烟台港与中远合作开发的烟台———日本航线。该航线集装箱到了日本以后,享受日本国政府给予的“整船报关”的特殊优惠。过去货主一票一票零散通关,现在是整船通关。纪少波举例说,一批货上午到了日本,整船通关后,下午货就可以全部上柜台。这对于胶东半岛的食品加工业,开辟了一个非常好的快捷的运输通道,能使他们利益最大化,同时使贸易商的利益也最大化。如果是新鲜的蔬菜、食品到了日本,第二天才能通关或者提货,滞留超过24小时后,仅货物保鲜就需要很大的成本投入,并且货物的价值都将大打折扣。
成就当前,造福后人,打造环渤海中转枢纽港
谈到烟台港目前的港口建设,纪少波可以说是踌躇满志。他介绍,他们眼下正在与有关航运企业合力构建和打造环渤海湾中转枢纽港,下一步要建造一个能靠泊15000标准集装箱船的深水码头,总投资超过30亿元。这是烟台港下一步决心要来做的课题。该码头岸线总长1200米,前期准备建设4个码头,2008年年底将有300米岸线投产,2009年全部岸线出水贯通。谈到码头“大型化”的原因,纪少波形象地介绍说,现在用一条一万箱的船到欧洲去,来回两个月零10天,再加上其他待泊时间、装卸货时间等一起大概需要75天。目前油价居高不下,再加上实载率不高,航运界的成本自然不断攀升。这种情况下,很需要找一条捷径来解决问题。而一条大船平均每一天的油耗和折旧成本就接近22~25万美金,如果通过一个港口,船公司可以通过减少挂港时间、减少挂港次数来降低营运成本。如果一条船在渤海湾转一圈就是500多海里,使用最佳的节油速度17到18节,需要3天半时间,加上装卸的时间就要5天,5天折合价值就是120~130万美金。如果说,能在一个港口快速装卸,在环渤海湾靠内支线到这来中转的话,成本会大大降低。正是出于这种战略性的考虑,再加上环渤海湾经济圈的快速发展,烟台港才下这个决心投入巨资,建一个水深负17米的深水码头。这也是目前国家批准的环渤海湾最深的一个集装箱码头。烟台港按照航道水深设计的一个最大化的集装箱码头,这在烟台港发展史上,包括周边港口发展史上前所未有的,现在可能要多花几个亿,但这是造福于后人的大举措。
用足政策,拓展远景,实现集装箱发展功能战略
纪少波介绍说,除区位优势外,烟台还有很多政策优势,像区港联动等。作为全国首批15个出口加工区之一的烟台港,目前已成功拓展保税物流功能。烟台出口加工区与港区一墙之隔,他们要通过区港联动把它打开,把出口加工区的政策延伸到港区内,实际意义上使之成为一个自由贸易港。目前烟台港区港联动启动区起步8平方公里,规划面积10平方公里。特别是烟台区港联动具备的功能很全、层次很高,譬如境内关外、入区退税等,同时还可以解决进口物资来加工做第三方、第三国的贸易,这就在保税的基础上又增加了加工贸易,使“自由贸易港”的概念越发完善。“有了这些政策上的优势、区位优势,再加上我们经济腹地的优势,我想我们的集装箱业务确实是能进入一个快车道。”纪少波自豪地说。
谈到港口的集装箱业务的“目标”和港口发展思路,纪少波兴致盎然。他介绍,烟台港的岸线是200公里,像蓬莱、龙口、西港区都是辖属港区,他们所对的腹地又是山东经济发达地区,产箱量预计到2010年能达到200万TEU,有了这200万TEU做基础货源,再加上其他进口、转口,烟台港到2010年可以实现300万TEU,2015年可能要做到500万TEU以上,这就是真正创造扼守环渤海湾的中转枢纽码头。目前烟台港在西港区又做了一些新的规划,如果规划实现,到2020年,烟台港的集装箱目标要达到1000万TEU。铁道部和山东省已经签署了德龙烟铁路线的建设协议,在2010年通车后,从德州向西部和南部进发,形成中国第三大通道,这对烟台港的发展是强有力的促进。这样一来,在集装箱发展上就形成了一个大的平台,面向新疆、甘肃、山西、陕西这些地区保持第三大通道的畅通。“在未来的日子里,我们将对环渤海经济圈的发展作出重要的贡献,这就是我们烟台港发展的大体思路。”
有序竞争,长远合作,招商引资注重话语权
无论是地理位置还是港口的发展,烟台港都离不开兄弟港口的支持。当记者谈到发展和竞争的时候,纪少波则是高屋建瓴。他表示,“在市场经济中,港口要发展,竞争在所难免。但我们国内是一盘棋,竞争是一时的,有序的合作是必然的。我们目前需要一个有序竞争的市场环境,不要恶性的残杀,那样只是在浪费国家的资源。企业之间的竞争是现实存在的,但合作是我们必然之路。”他认为,国家已经提出建设中韩铁路轮渡的设想,烟大铁轮渡已经开通,烟台正由铁路运输末端变成枢纽城市,烟台港成为南北联通的关键节点。烟台港明年深水码头建成投产,这将大大推动烟台港集装箱国际联运发展。中韩铁路轮渡开通后,集装箱专列在烟台港换装,直达海外,对于船公司布局航线非常有帮助。这样可以把国内的桥头堡外延了,实行异地通关,实现港口资源有效整合,达到节约能源、优化资源配置的目的,充分适应当前国家发展节约型、环保型经济的要求。通过多式联运,打造海上中转运输巴士,克服船舶大型化受泊位的限制和营运成本的限制,这是烟台港打造中转运输枢纽港的战略思路。
在对外招商与合资合作中,烟台港此前重点是与集装箱业务紧密相关的承运人,尤其是船公司。通过这次会议,纪少波有了一个新的想法,就是要把集疏运做到一起,而且要有结构性调整。“我们不仅要做资本市场,更要做经营市场。对于外方投资,我们更看重对方合作的目的性,与船公司合作的话起码要有个量的要求,一个承运人占多少股份,箱量放多少,根据这些我们也可以给予一定的优惠,让你利益最大化,但前提是你必须要有助于烟台港集装箱长远发展。”
海峡西岸港口现代物流业发展分析 篇8
合理规划海峡西岸港口资源配置
目前, 海峡西岸的各种物流资源分散于不同的部门和企业, 条块分割、各自为政、管理粗放, 社会化、专业化不够, 亟待整合。因此, 必须进一步深化海峡西岸物流管理体制的改革。从战略高度出发, 立足于海峡西岸港口物流发展的需要, 加大政策引导力度, 合理规划海峡西岸港口产业布局, 制定海峡西岸港口发展规划, 重点建设一批具有竞争力的枢纽港口, 因地制宜地发展港口业, 建设大型泊位和专业化泊位, 并将它纳入国民经济和社会发展总体规划中。构建政府规划引导、商会指导和市场驱动相结合的现代物流业发展机制。通过健全相关制度, 协调各部门、行业和地区之间的关系, 完善物流系统, 建立起基本适应海峡西岸港口物流发展需要的社会化、专业化的物流服务体系。
完善港口功能
《意见》提出, “福建要建设现代化海洋产业开发基地;建设以石化、船舶修造等为重点的临港工业集中区, 成为带动区域经济发展的新增长点。整合港湾资源, 形成以厦门港、福州港为主, 而布局合理的东南沿海地区港口发展格局”。对于福建来说早日建成大吞大吐的现代化、集约化、规模化港口群。“十二五”期间, 加快大型深水泊位和深水航道建设, 力争新增深水泊位超过100个, 改善沿海航道超过450公里。重点加快罗源湾、湄洲湾内25万吨级以上大型干散货码头建设, 推进与三都澳、湄洲湾、厦门港大型石化项目配套的大型液体散货码头建设, 推进福州港江阴港区、厦门湾集装箱码头建设, 加强服务较大临港工业园区、开发区的港口码头建设。加快三都澳、罗源湾、湄洲湾、古雷30万吨级深水航道和厦门港、福州港江阴10万吨级深水航道建设, 提高航道等级和通航能力, 满足世界最大散货船舶和集装箱船舶通航需要, 实现大型货船、集装箱船全天候进出港。到2012年, 全省港口货物吞吐量要突破4亿吨, 其中集装箱吞吐量超过1000万标箱, 力争形成厦门、福州、湄洲湾3个亿吨大港。到2015年, 全省沿海港口通过能力要超过5亿吨, 沿海港口深水泊位超过2 0 0个。现代化、规模化、集约化的三大港口群基本形成, 其中厦门港要率先建成2亿吨大港, 力争发展成为海峡国际航运中心。合理布局港口建设。加强港湾资源整合, 完善港口规划布局, 加强配套设施建设, 加快建设面向世界、连接两岸三地、服务中西部地区发展的海峡西岸港口群。
推进港口与临港产业的有效联动
港口的发展要有广阔的腹地经济为支撑和充足的货源作保障。拓展港口腹地。实施“大港口、大通道、大物流”发展战略, 鼓励沿海港口物流企业在内陆城市建立“陆地港”, 推进发展河海联运、铁水联运等多式联运。海峡西岸港口物流的发展还要充分发挥海峡西岸比较优势, 进一步拓展福建与赣东南浙南粤东的区域经济协作, 推进其向区域一体化方向发展。《意见》提出, “加强海峡西岸经济区与长三角、珠三角的经济联系与合作, 促进优势互补、良性互动、协调发展, 进一步完善沿海地区经济布局。发挥闽浙赣、闽粤赣等跨省区域协作组织的作用, 加强福建与浙江的温州、丽水、衢州, 广东的汕头、梅州、潮州、揭阳, 江西的上饶、鹰潭、抚州、赣州等地区的合作, 建立更加紧密的区域合作机制。”畅通海峡西岸经济区港口与腹地的通道。加强电子、机械、旅游、物流等产业的对接, 推动产业集群发展和合理布局, 形成产业对接走廊。依托海峡西岸港口大力推进产业结构调整, 布局大型能源基地、石油化工、造纸、电子、汽车、钢铁、船舶制造项目及其产业集群。
实现海峡两岸产业深度对接
承接台湾产业转移, 要有与之配套的物流产业, 这给海峡西岸港口物流产业的发展带来了巨大的商机。《意见》指出“要按照同等优先、适当放宽的原则, 以信息、石化、机械、船舶、冶金等产业为重点, 提升台商投资区和国家级经济技术开发区的载体作用, 密切与台湾相关行业协会、企业的联系, 促进两岸产业深度对接。”《实施意见》也提出, “要推进产业深度对接。推动放宽台商投资项目的股比限制, 落实增加对台合作的用地指标等政策措施, 加快台商投资项目审批, 吸引国家禁止之外、不涉及国家安全的各类台商投资项目落地。”如目前福州的主导产业和重点产业在很大程度上是承接了台湾第二、第三产业的转移而发展起来, 并呈集群发展态势。一批投资超亿美元的大项目, 如东南汽车项目、火电项目、钢铁项目已形成较强的配套能力和产业集聚效应, 促进了港口货物的加速流通, 带动了港口工业的发展。因此要加快台湾大型临港工业企业落户, 建设合作基地, 完善产业链, 为产业集群提供现代物流服务。
充分利用保税港的优惠政策
保税港是目前我国与自由贸易区政策功能最为接近、开放层次最高、功能最为齐全、政策最为优惠的海关特殊监管区域, 具有口岸、物流、加工三大主要功能, 享受保税区、出口加工区、保税物流园区相关的税收和外汇管理政策。实施保税港的优惠政策是港口提高对外开放度的的效做法, 是当前国际大港吸引船舶的基本要素。海峡西岸港口群中的福州保税港于2010年5月18日获国务院正式批准设立, 成为继厦门海沧保税港之后, 推动海西经济区发展的又一个“助推器”, 对接并深化闽台经贸合作、接轨国际市场的“桥头堡”。福州保税港区位于福清辖区内的福州港江阴港区, 由福州保税区、福州保税物流园区、江阴铁路物流园区、福清出口加工区以及福州港江阴港区等5个区域整合, 总面积达9.2平方公ANALYSIS分析
里。有利于吸引国际知名航运、物流企业入驻物流园区, 聚集面向全球的采购、中转、分拨、配送等相关配套物流企业, 将在更高起点上形成物流产业的规模和质量, 扩大出口和转口、延伸物流网络, 为临港工业发展提供更完善的物流产业体系支撑, 使保税物流园区成为承接产业转移的平台, 促进临港产业集聚。
注重海峡西岸港口人才培养战略的实施
海峡西岸港口物流发展需要懂得国际贸易、交通运输、国际物流、电子信息技术、港口建设等现代物流领域知识的应用型人才;会从事第三方物流实际操作的专门人才;具备集商贸、金融、运输、系统工程、信息技术与手段等多种知识和技能于一体, 且具备对企业内外资源进行整合、对经营全过程进行管理的能力和丰富经验的高级人才。2011年5月16日福建省教育厅、福建省发展和改革委员会、福建省经济贸委员会和福建省人力资源开发办公室联合颁发了《关于加强我省物流产业人才培养培训工作的意见》 (闽教高[2011]28号) , 就进一步加强我省物流产业人才培养培训工作提出实施意见。其中明确指出要进一步完善物流人才培养培训体系、进一步推进物流人才培养模式改革、抓好一批物流类创新人才培养改革试点、建设一批水平的物流人才培养培训基地、积极开展对外教育交流与合作等途径, 为物流产业发展, 为海峡西岸港口物流发展提供有力的人才保障。
唐山市发展现代港口物流的对策 篇9
关键词：唐山市,港口物流,发展对策
1.港口优势。唐山港分为曹妃甸港区、京唐港区和丰南港区。特别是曹妃甸港区水深岸陡,长年不冻不淤,深槽达36米,不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位,是环渤海5500公里海岸线上唯一的天然“钻石级”深水港址。唐山港货物吞吐量已突破2亿吨,现与世界120多个国家和地区实现通航,目前排名中国规模以上沿海港口第8位,可见,唐山港口事业发展已经进入了一个新的历史阶段。
2.区位优势。唐山港具有建设大型现代化集疏港口和临港工业区的区位优势。唐山港曹妃甸港区地处环渤海中心地带,背靠中国东北、西北、华北地区,毗邻京津,距韩国仁川港400海里、日本长崎港680海里,是连接东北亚的桥头堡,现已形成铁路、公路、港口协调布局的海陆空一体化交通运输体系。随着津秦客运专线、京唐高速铁路的开工建设,将与京津形成“半小时”经济圈。唐山三女河机场已于2010年7月13日通航,开辟了唐山通向世界的空中通道,为唐山现代港口物流建设奠定了基础。
3.产业优势。唐山拥有建设重化工业区的良好产业基础,形成了煤炭、钢铁、电力、建材、机械、化工等重化工产业群,并有开滦、唐钢、冀东水泥、三友等一批大型骨干企业,是中国重要的能源、原材料基地。目前,唐山高新技术产业发展迅速,各类机器人、高速动车、电动汽车、新能源等产业已形成规模。雄厚的产业基础和完备的工业体系可以为唐山临港产业发展提供产业配套服务。此外,曹妃甸临港沿海地区有1173平方公里的滩涂和荒地,为临港产业摆放提供了极为广阔的平台和空间。
(二)存在的主要问题
多年来,借助以上几方面的突出优势,唐山市港口物流发展迅速,在发展港口物流方面取得了显著的成绩。但与国内外发达国家和地区的港口相比,还存在一定的差距,具体体现在以下方面:
一是港口发展层次比较低,以货主码头居多,港口功能不够完善,物流产业链不够发达;二是港航联动不够紧密,港口货物吞吐优势没有充分转化为物流优势;三是物流企业低、小、散比较普遍,缺少龙头骨干企业,物流行业竞争力较薄弱;四是临港经济发展还不够快,未能充分发挥其辐射带动作用,与腹地经济联系还不够紧密;五是物流管理运行的体制机制相对比较滞后,物流专业人才缺乏。这些问题需要我们在今后的工作中不断完善和解决。
二、现代港口物流的内涵及特点
传统的港口物流主要提供装卸、仓储、转运服务,将货物转运出港口就算完成了任务。随着现代物流的发展,港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化。现代港口物流是以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,将运输、仓储、装卸搬运、代理、配送、包装加工、信息处理等物流环节有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合物流服务,达到提高运输效率和降低物流成本的目的。
纵观国内外物流业发展现状,现代港口物流业发展迅速,并呈现出鲜明的时代特点:第一,大物流。现代港口已发展成为集仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等为一体的综合性物流中心,其商品原材料从开采到生产加工、配送营销,直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。第二,虚拟链。现代港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链,供应链的任何一环都能达到资源、信息共享,实现总体功能最优化的物流服务目标。第三,一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务,提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案,包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、金融、保险等方面的整合服务。
三、发展现代港口物流的意义
(一)有利于提高港口的核心竞争力
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成的点到点的网络化物流运输。唐山港能否成为国际网络化运输中的一个节点,很大程度上取决于港口是否具备完善的物流服务功能。唐山港能否抓住国际物流网络形成的有利时机,完善唐山港的物流服务功能,促使唐山港成为国际物流网络中的重要节点,是决定唐山港口的竞争力能否提高的关键因素。
(二)有利于加强港口与腹地的联系
港口是国内外物流的交汇点,随着港口交叉腹地范围的不断扩大,港口吸引腹地的重点已经从地理位置、集疏运条件、传统的装卸和储存服务功能扩大到为产品提供增值服务的功能。港口以现代物流为纽带加强与腹地的联系,可以推动区域综合运输业的发展。通过现代物流网络化建设,为区域经济发展提供有力保障,同时促进区域现代物流在更广的范围和更高的层次上发展。
(三)有利于完善港口信息服务功能
发展现代港口物流,建立物流中心,有利于推动以港口为中心的信息交流从分散的状态转变为集中和增值的服务。现代化的信息服务系统是港口现代化发展的重要组成部分,能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台,实现信息的“桌到桌”交换,将成为未来港口的竞争焦点。通过建设国际化、网络化和信息化的物流中心,可以提高唐山港的信息化水平,提升唐山港在未来市场竞争中的地位。
四、唐山发展现代港口物流业的对策
(一)科学定位,转变观念
充分发挥政府主导和推动作用,把加快发展现代港口物流业作为促进经济增长和转型升级的战略举措,重点扶持,优先发展;认真学习借鉴国内外物流理论研究和市场实践方面的先进经验,转变思维观念,确立港航的主导地位,给港航产业、港口物流产业及由此派生出来的新行业和港航上下游产业以政策支持,扶植其壮大发展。
(二)完善功能,提升实力
根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合,通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造,使港口功能尽快适应未来国际物流网络节点的要求。充分利用唐山港口资源优势,将港口产业与临海产业相结合,建立具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能的港口物流中心,以全面提升唐山港口的核心竞争力。
(三)搭建平台,科学管理
以政府为主导,联合口岸办、港务局、港口物流核心企业和物流领军企业等单位,建立覆盖面广、功能完善的唐山港口信息服务综合平台,实现港口信息资源共享。充分利用信息与网络优势,采用EDI技术集货主、海关、商检、港口、陆运等为一体,利用因特网、数据库、GPS等技术,实现对物流供应链各环节的实时跟踪、有效控制和科学管理,形成港口的综合竞争优势。
(四)优化环境,促进发展
政府应制定相关配套政策措施,加强对港口物流产业的管理;建立鼓励发展现代港口物流业的激励机制,鼓励和扶持较有规模、实力、经营能力的物流企业,促进唐山港口物流业进入全球物流体系。通过政策引导、规范市场等手段,为现代港口物流业的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境;加强港航、海事、财政、交通、口岸等相关部门的相关联系,形成合力,不断强化综合物流服务体系建设。
(五)重视人才,提供保障
为保证唐山市港口物流的可持续发展,必须重视培养和引进专业物流人才。具体可以通过以下途径:一是通过实行柔性用人机制,全方位、多渠道借脑、引智、招才,缓解港口物流专业人才不足;二是根据现状和未来需要,建立多层次的学校教育体系,保证各类型人才的培养比例协调;三是在政府部门的指导下,调动社会各方面的力量,加强继续教育和职业培训,特别是物流职业资质证书教育,提高物流人才质量。
(六)抓好服务,打造品牌
港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务,就等于抓住了港口物流的精髓,也是港口物流的最大的利润源。政府应加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制,积极引进具有“示范效应”的中外合资、外商投资大型现代物流企业;拓展港口物流业国内外战略联盟,特别是与国际优秀物流企业建立战略合作关系,促进唐山港口物流产业的国际化,提升唐山港口物流的技术和管理水平,打造港口物流国际品牌。
参考文献
[1]祝运舫黄中鼎.现代港口物流功能浅议[J].企业经济, 2006(5)
[2]沈杰,徐淑嫒.河北省港口物流的现状及发展策略[J].经济论坛,2005(18)
港口现代化 篇10
一、现代港口物流的发展态势分析
现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统, 随着世界经济一体化, 港口作为全球综合运输网络的主要节点, 其功能也在不断拓宽。在发展现代物流中港口扮演的角色越来越重要。从历史看, 世界港口已经发展到四代:海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心→虚拟物流链控制中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽, 又是国际商品储存、集散的分拨中心, 集物流服务中心、商务中心、信息服务中心、金融服务中心和人员服务中心为一体。新时期的现代港口物流呈现三大趋势:大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、系统化、规模化发展, 港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度紧密的供应链通道关系。一体化。依托港口物流园区展开一体化的物流服务, 提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案, 包括陆路运输、报关、报验、包装、仓储保管、金融保险等方面的综合服务。虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台基础上的高效虚拟供应链, 依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港, 供应链的任何一个环节都能达到资源、信息共享, 实现总体功能最优化的物流服务目标。
当前, 我国沿海地区发展现代港口物流业的竞争已经展开。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求, 依托我国港口的天然优势, 各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程, 加快外高桥物流基地的建设, 改善港口软硬件服务环境, 积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域, 使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流, 全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一, 并要求全省交通运输 (港航) 部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略, 以发展港口物流为龙头, 建设港航强省, 打造全国重要的物流枢纽港, 全面推进大港口。深圳港吸引外资建设码头基础设施, 同时引进了先进的管理思想和技术手段, 开发港口物流园区。天津港、青岛港、大连港等也都加大了对港口现代物流的建设力度, 正积极向现代化物流型港口转型。目前, 在地方政府积极推动下, 各地的物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进, 港口物流的集聚和辐射功能进一步增强, 成为各区域内的经济增长极。主要物流企业基地建设全面提速, 物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级, 港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系建设成为我国港口现代物流发展的重点任务。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽, 它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分, 成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。[1]
二、钦州现代港口物流的发展态势及优势分析
(一) 建港条件
钦州港是我国西南海岸线上的深水天然良港。孙中山先生在1919年完成的《建国方略》中就提出把钦州港规划建没成为“南方第二大港”。钦州港三面环陆, 南部向海, 港池隐蔽宽阔, 避风条件良好;航道水深, 可挖性好, 深槽天然水深一般15~22米, 最深处达28.5米;潮差大, 最大潮差为5.52M, 平均潮差为2.51M, 非常有利于大吨位船乘潮进出;回淤少, 平均涨潮历时10小时, 平均退潮历时8小时, 退潮速度大于涨潮流速, 随涨潮入港的泥沙由退潮水流带出港外, 使港区处于基本不淤积的状态, 属天然良港;有86公里长的码头岸线, 其中深水岸线54公里, 可建1~30万吨级码头二百多个, 仅10~20万吨级大型深水泊位就达三十多个, 建成后可形成3亿吨以上的吞吐能力。
(二) 区位条件
钦州港位于广西沿海地区的中心位置, 地处东南亚与中国大西南两个辐射扇面的中心, 是中国东、中、西三个地带的交汇处, 是华南经济圈与西南经济圈, 港澳经济圈与内陆经济圈以及国内经济圈与东南亚经济圈的结合点, 是大西南出海的最便捷通道。钦州港独特的区位使其有两个明显优势:一是邻近东盟的优势。钦州港是中国西南进入东盟国家距离最近的出海口, 中国——东自由贸易区海上的通道必然利用钦州港, 钦州也就成为中国———东盟经贸合作交流的前沿城市。二是邻近南宁的优势。钦州和南宁山水相连, 互补性非常强, 南宁作为承办东盟博览会的城市, 已成为高层峰会、国际论坛、商品交易、国际会展的重要城市。
(三) 综合交通条件
钦州海、陆、空的交通都非常便利。海上交通优势突出, 钦州港东南向与北海相距48海里, 西南向与防城港相距35海里, 距海口港150海里、湛江港250海里、香港430海里、上海1240海里, 距越南海防港155海里, 海运航线极为便利。目前, 钦州港已列入全国25个区域性重要港口之一。已建成码头泊位56个, 年吞吐能力为6000万吨, 其中万吨级以上泊位13个, 港口吞吐能力5400多万吨, 在建10万吨码头4个, 建成投产后将新增3000万吨以上吞吐能力;已建成10万吨级航道, 乘潮可以进15万吨到18万吨的大船, 2009年9月开工建设广西首条30万吨级航道。开通了国内南北班轮航线, 以及台湾台北、高雄集装箱航线。开通了东盟各个国家的国际班轮航线。钦州陆上交通便捷, 是北部湾沿海地区交通枢纽, 南北、钦防高速公路、南北二级公路等在钦交汇, 南防、黎钦、钦北铁路在钦相接, 并与全国铁路干线联网, 是我国西南最近的出海通道。比广州港近667公里, 湛江港近294公里, 北海港近89公里, 防城港近20公里。大西南货物经钦州港出海具有运距短、成本低、损耗小的显著特点。航空可利用周边的南宁和北海两个机场, 都在100公里左右, 1小时的车程, 十分方便。
(四) 口岸条件
钦州港口岸已经成为国家重要的区域性口岸。如今钦州口岸正向区域化、国际化以及标准化的全国优秀口岸行列推进。1994年6月国务院批准钦州港口岸设立国家一类口岸, 1997年6月正式宣布钦州港口岸的勒沟岭等6个作业区23个泊位对外开放。2010年11月, 国务院批复同意钦州港口岸扩大对外开放, 向外籍船舶开放钦州港口岸西港区和中港区的98个泊位。历经16年的历程, 钦州港口岸实现了全部对外开放。2010年1月, 钦州口岸新“一站式”报关报检服务大厅在钦州港正式启用, 及时解决了通关业务不靠港口的老大难问题, 加快了通关速度, 减少了企业通关成本, 优化了通关环境, 提高了钦州口岸综合竞争力, 促进钦州开放型经济和港口业务的持续、快速发展。钦州港起步很晚, 但发展十分迅速, 同比建港之初, 货运量增加了100倍, 海关关税从1992年的1000万元到2010年的18亿元。2010年, 钦州港完成货物吞吐量3022.1万吨, 同比增长50.1%, 继2007年吞吐量突破千万吨后, 仅用3年时间跨越了两个千万吨台阶。特别是集装箱运输量, 2009年首次突破十万大关后, 集装箱吞吐量25.1万标箱, 同比增长148.5%, 将成为北部湾集装箱运输干线港。根据规划, 到2015年钦州港港口年吞吐能力将达到两亿吨以上, 年吞吐量则达到1.5亿吨以上。
(五) 综合资源条件
要发展一个大港口, 必须具有广阔的腹地, 才能展开建设布局, 才能更好地发展大物流、大工业。钦州港腹地宽广, 有600平方公里的丘陵土地, 山丘海拔高度基本在40米以下, 农田很少, 地质承载力好, 容易平整, 开发成本低。同时, 要发展大工业、大物流, 供水十分重要, 很多沿海地区最大的问题就是缺水, 而钦州港淡水充足, 不仅有水库, 而且还有几条江河汇入钦州港, 淡水资源相当丰富, 长期供水规划可达120万立方米/日。十多年来, 钦州对港口建设常抓不懈, 使钦州的区位优势、资源优势更加突出, 资源禀赋和空间布局得到了优化。如中国石油1000万吨炼油厂项目, 其本身就是一个龙头外向型企业, 是利用“两种资源, 两个市场”的典范。它的原料依靠的不是当地的资源, 而是来源于全球资源配置, 绝大部分来自非洲, 它的成品油也是面向广阔的国内国际市场。澳大利亚、巴西、南非、加纳、加蓬等国家的锰矿从钦州港进口后, 发往中国西南各省区的工厂提炼加工, 已为钦州乃至北部湾地区的数十家外向型冶炼企业提供了重要的支撑。[2]2010年上半年, 广西钦州港锰矿吞吐量达127万吨, 同比增长45%, 进口锰矿总量约占全国进口锰矿的近30%, 已超越天津港成为我国最大的锰矿进口口岸和新的锰矿集散中心。
(六) 产业条件
目前, 钦州临港产业迅速崛起, 大工业格局初步形成;传统优势产业集约发展, 县区产业园区活力日渐显现。引进了中国石油千万吨炼油和广西金桂纸业林浆纸等重大产业项目, 带动一批产业集群发展。随着中国石油、国投电力、印尼金光集团、中粮集团、清华同方数字电视、玉柴石化、泰兴石化、锐丰钒钛铁等特大型、大型企业进驻, 形成了石化、造纸、电子、能源、粮油食品、冶金、物流七大支柱产业。预计至2012年, 仅钦州港经济技术开发区工业产值将达到1800亿元人民币。县区工业园区形成了生物制药、制糖、纺织、建材、农机制造、坭兴陶和农产品加工等地方传统性优势产业。2010年, 钦州生产总值完成504.18亿元, 年均增长16.1%, 增速比“十五”高5.3个百分点;财政收入完成58.37亿元, 年均增长32.8%, 增速比“十五”高19.3个百分点;工业总产值593.59亿元, 年均增长27%, 增速比“十五”高5.2个百分点;全社会固定资产投资451.6亿元, 年均增长38.1%, 5年累计超过1300亿元, 相当于建市以来至“十五”末期的3.5倍。产业结构调整实现重大突破, 三次产业比例由40.7∶27.4∶31.9调整26.2∶40.8∶33, 工业增加值占地区生产总值的比重从22.2%跃升至34.7%, 超过了农业的比重, 实现经济发展方式由农业为主向以工业为主导转变, 综合实力从下游提升到中游水平。[3]
(七) 政策条件
当前, 钦州进入了快速发展的时期, 正步入跨越发展的关键时期, 多重新发展机遇叠加, 拥有多种优惠政策。第一, 2008年国务院批准了《广西北部湾经济区发展规划》, 从此北部湾经济区上升为国家战略, 钦州在发展格局上实现了大飞跃。随着中国———东盟自由贸易区建成, 国家实施新一轮西部大开发, 北部湾经济区作为国家开发战略重点, 有利于钦州争取国家和自治区给予项目、政策等方面的更多支持。第二, 2008年5月, 国务院批准设立钦州保税港区, 由此钦州拥有了我国中西部地区唯一的沿海保税港区, 开放度得到了进一步的提升。2010年11月, 国务院批准钦州港经济开发区升级为国家级经济技术开发区, 实行现行国家经济技术开发区的政策, 将使钦州的开放合作向纵深拓展。第三, 2009年12月, 国务院批准了《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》, 其中给了钦州很多的发展政策和机会, 尤其是国家批准在钦州保税港区设立汽车整车进口口岸, 这是中国继天津、大连、上海、广州黄埔之后第五个沿海整车进口口岸, 这也是中国唯一具备整车进口口岸功能的保税港区。第四, 《广西物流业调整和振兴规划》明确广西北部湾经济区要充分发挥沿海沿边区位优势, 依托综合交通枢纽, 重点发展港口物流、商贸物流、国际物流、保税物流。《广西海洋产业发展规划》也明确把海洋交通运输业作为重点发展产业, 着重组建物流中心, 通过建设集中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台, 建设西南地区重要的综合物流中心, 推进港口经济与腹地经济的互联互动。
三、钦州现代港口物流发展的问题分析
(一) 物流设施不够完备, 港口物流功能拓展不够
一是总量仍显不足。二是结构尚需优化。虽然码头、航道、航线建设速度很快, 但临港工业园区、物流园区建设相对滞后, 综合物流加工区还未建成, 港口商贸、现代物流服务等功能拓展不够。港口物流服务尚处于发展初期阶段, 很少有企业能提供综合物流服务。钦州港的功能仍停留在装卸、仓储、运输上, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调, 后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后, 多数仍为粗放式经营, 停留在传统物流阶段。缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的公共信息平台, 缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间。相关物流企业功能单一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。
(二) 大通关设施不配套, 通关时间长
货物堆场狭窄、理货场地拥挤, 报关报检“一站式”服务大厅办公用房不足, 口岸各联检部门的业务不能全部前移钦州港, 制约了货物通关量。钦州口岸没有建立电子口岸, 信息不能互通、资源不能共享, 妨碍货物通关速度。口岸协调机制不健全, 各部门之间的协作配合不够;各进出口企业报关报检人员业务水平低, 影响通关速度。虽然启用了钦州港报关报检“一站式”服务大厅, 把办理通关业务从钦州市区前移到钦州港, 海关、商检、边检一条龙办公, 加快了货物通关速度, 由曾有过270小时的在港纪录, 压缩到35小时。但与湛江港通关只有15小时相比还有很大差距, 还不能适应将钦州打造成为中国———东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地的需要。
(三) 集疏运能力不足, 信息化程度低
集疏运能力不足是钦州港口发展的最大瓶颈, 严重制约钦州港现代港口物流和临港产业的发展。目前, 铁路运输能力严重不足, 铁路车皮不能满足运输需求, 已严重制约港口集团、东方资源、国投电厂、大洋粮油等公司的业务发展。同时, 由于南宁经钦州至防城港、北海的沿海铁路是地方投资建设, 实行的是高于国家铁路网络的运价, 加大了货主的运输成本。铁路运输能力严重不足, 很多货物只能通过公路进行运输, 这又进一步加大了货物运输成本。缺少大型公路货物运输企业作依托, 用于货物疏运和集港的公路运力也不足, 加上公路运输配套设施不完善, 公路交通压力很大。由于运输配套设施不够完善, 货物集疏运能力不足, 港口经常会出现船舶和货物压港现象。另一方面, 多式联运衔接瓶颈凸显。港口物流、公路物流、铁路物流园区及综合物流枢纽建设滞后, 海陆、江海联运的协调和组织能力不高。由于对外运输通道未完全构建和融合多种运输方式的综合运输枢纽建设滞后, 致使货物运输效率还不高, 使得货物在不同运输方式间的转换不够顺畅。港口物流信公共息平台没有建立, 港口物流的信息查询、业务管理采用的仍是电话或者简单的网络登记等方式。缺乏对信息系统的整体规划, 各系统信息间相对独立, 信息化服务水平不高, 难以满足客户需求。
(四) 经济结构不合理, 产业集群层次较低
第一产业增加值比重偏大, 2010年第一产业增加值占GDP的比重达26.2%。规模以下工业比重偏大, 2009年规模以下工业增加值占全部工业的32.6%。目前钦州虽然初步形成了石化、电子、能源、冶金、粮油加工等七大产业集群, 但代表未来产业发展方向的先进制造业、现代服务业、高科技产业、战略性新兴产业等主导产业发展滞后甚至是空白。产业规模小, 在钦州七大产业中, 产值超十亿元的只有石化、能源、冶金、粮油加工等产业, 很多产业抵不上发达地区的一家企业。产业链条短, 产业集群龙头企业与中小企业之间没有形成产业链上的配套和延伸, 专业协作能力不强, 企业互补配套性相当差, 分工协作体系尚未建立。配套能力差, 钦州的大企业多为中央、省属企业, 自主性强, 与地方企业联系相对较少, 产业配套和协作主要在行业内部, 生产要素在区域间的联系和流动较少。产业优势不明显, 钦州产业集群的技术装备水平与国内、国际先进水平上有较大差距, 企业自主创新能力不强, 信息化水平低, 主要生产装备的智能控制率不高, 在全国叫得响的知名品牌不多, 企业核心竞争力不强。
(五) 物流专业人才缺乏, 港口物流观念陈旧
钦州发展面临的首要问题就是人才“短腿”, 对高级人才的吸引力不强, 人才磁石效应尚未形成, 尤其是现代港口和产业专业人才极其缺乏, 对港口物流与产业发展带来不利。钦州学院和广西英华国际职业技术学院这两所钦州高校的专业设置还不够全面, 物流管理专业刚刚起步, 毕业生数量不多, 难以满足港口物流高速发展的需要。港口物流从业人员绝大多数学历层次不高, 知识结构老化、观念陈旧, 难以跟上现代港口物流的发展步伐, 获得在职培训和继续教育的机会比较少;从事现代物流研究的机关和人员也不多, 无法及时跟踪和全面把握现代港口物流的最新发展动态。
结语:从以上分析可以看到, 现代港口物流在当前产业转型升级和经济发展中越来越发挥着重要的主导作用, 因此, 钦州要利用港口优势, 加快发展现代港口物流, 也就是必须充分认清世界港口发展形势和自身实际, 强化现代港口物流理念, 创新体制机制和发展路径, 通过深化港口发展规划, 完善基础设施, 提高集疏运能力, 大力发展临港产业和高端产业, 完善政策支撑体系, 整合港口资源, 拓展物流功能, 加快物流信息化建设, 提高通关效率, 早日实现港口物流从传统物流向现代物流的跨越, 推动产业转型升级和经济跨越发展。
摘要：当前, 现代港口物流主导作用突显, 我国沿海地区发展现代港口物流业的竞争已经展开。钦州作为沿海后发地区, 发展现代港口物流在建港条件、区位条件、综合交通、口岸开放、综合资源、产业基础、优惠政策等方面具有巨大优势, 但也存在不少困难和问题。因此, 必须充分认清世界港口发展形势和自身实际, 强化现代港口物流理念, 通过深化规划和完善设施, 创新体制机制和发展路径, 早日实现港口物流从传统物流向现代物流的跨越。
关键词：现代港口物流,沿海后发地区,实证分析,发展对策
参考文献
[1]黄静康.我国港口物流发展现状及对策[J].中国国情国力, 2010 (12) :20-22.
[2]韦义华, 曾开宏.写在国务院批复钦州港口岸扩大对外开放之际[N].广西日报, 2010-12-08.
港口现代化 篇11
关键词：旅游业 现代服务业 互动发展 宁波市
现代服务业的发展水平已成为衡量一国（地区）综合竞争力和现代化水平的重要标志。现代服务业就本质来说是实现服务业的现代化，它既包括新兴服务业，也包括对传统服务业的改造和升级[1]。《国务院关于加快发展旅游业的意见》（国发〔2009〕41号）文件对旅游业发展提出了全新的定位，提出“把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业”，将“现代服务业”作为旅游业转型升级的发展目标。由于旅游业在不同发展阶段、不同地域、不同消费需求的情形下，旅游业与现代服务业互动发展的机制、路径和模式必然会有所差异。港口城市宁波市旅游业在对现代服务业的贡献度和拉动作用日益明显，已成为全市现代服务业的支柱产业。但也存在着旅游产品服务体系不全、旅游企业综合实力不强、旅游产业融合水平不高、旅游发展要素受制约明显等不足。当前，港城宁波市的旅游业已进入新一轮内涵式发展和转型提升的关键时期。以现代服务业的视角深入思考旅游业内涵式发展，发挥旅游业的龙头作用，在明确转型发展方向、提升产业发展质量，促进城市经济社会发展方面有着重要的现实意义。
一、旅游业对港城现代服务业发展的贡献和作用
（一）成为助推港城现代服务业发展的动力源
自2009年以来，宁波市旅游总收入年均增长27.6%，快于同期服务业总产出增速9.3个百分点[2]。具体表现为：首先，从旅游经济总量指标来分析，规模逐渐扩大，呈快速增长态势。根据宁波市统计局官方统计数据显示，截止2011年，旅游业已实现增加值317.77亿元，占该市GDP的5.24%，并且，旅游业增加值占全市服务业增加值的12.95%[3]。其次，在2000—2011十二年时间内，接待国内外旅游者年均增速14.07%，旅游总收入年均增速18.51%，旅游总收入的增速大大超过GDP以及第三产业的增长速度。而且，旅游业也成为外贸创汇的重要领域，增创的旅游外汇收入年均增度尤其明显，高达25.07%。（见表1） [3] 。再者，旅游业日益显现出其在第三产业中的主导地位，政府已确定旅游业为现代服务业的支柱产业之一。
（二）成为拉动港城消费和投资需求的重要力量
2012年宁波国内游客人均花费1420.3元，高于全省平均水平（1144元），表2 显示，吃住行游（住宿、餐饮、景区游览、长途交通和市内交通）等必需旅游花费占到人均花费总额的 69.6%，高出全省人均旅游花费2.9 个百分点[4]。其中，住宿花费与全省平均水平持平，长途交通花费低于全省平均水平1.7 个百分点，文化艺术、娱乐旅游花费所占比例较 2011 年分别上升 0.2、0.8个百分点[5]。分析旅游总收入结构，可以看出旅游活动六要素中食、宿、行的消费比重呈总体下降态势，而游览、购物、娱乐的消费比重则呈缓慢上升趋势，很显然，该市旅游收入的不合理结构已有改善，总体旅游消费水平已经提升，旅游业对商务贸易、休闲娱乐、文化传媒等其他行业的带动性增强。
这几年来，伴随着宁波旅游业的快速发展，现代服务业投资也呈另一大亮点，那就是投资商投资开发旅游项目的力度不断加大。据统计，2012年宁波市共有在建旅游项目98个，计划总投资1242.89亿元，累计完成投资391.98亿元，当年计划投资114.37亿元，实际完成投资115.51亿元，约占全市全社会固定资产投资总额的4%，圆满完成年初预定的目标[6]。并且，在这些旅游项目建设中，除旅游基础设施和传统观光服务类项目外，一些新型的、高端的、跨产业的旅游新业态处于加速推进的态势。这些项目是文化、体育、商贸、农业等多产业联动的新型旅游项目，能实现旅游业与其他产业的融合互动，新型旅游投资项目联动性增强，休闲业态投资明显增加[7]。
（三）成为港城扩大服务业就业的主渠道
旅游业拓展就业渠道的成效比较明显，主要体现为：一是旅游投资创造的就业比例高；二是旅游业投资创造的直接与间接就业的比例大。2012年宁波市共接待海内外游客5864.5万人次。按国际通行的旅游接待人数与直接就业人数比（国际为15∶1—25∶1，国内为245∶1—40∶1），假定全部按40∶1计算， 2012年宁波市旅游业可提供的直接就业机会为146.6万个。目前全市旅游业直接就业人数超过14余万人，间接就业人数约为70余万人，分别占服务业从业人员数的10.4%和51.9%[8]。
（四）为港城其他服务业营造良好的外部环境
首先，旅游业发展推进了城市生态环境和投资环境的建设。比如，10多年来通过创建中国优秀旅游城市、长三角最佳旅游目的地等活动，政府在城市景观美化绿化、老城改造、东部新城建设、“断头路”改建等基础工程建设方面投入了大量的财力、人力，普遍提高了城市居民素质和文化修养，不但在外观上极大改善了城市环境，塑造了“书藏古今 港通天下” 特色鲜明的城市内在形象；也影响着全市主要服务产业素质的提高 [9]。其次，旅游业为服务业发展起到榜样示范作用。例如，2009年宁波市作为全省旅行社品质等级评定的试点城市开展了积极有效的《旅行社品质等级划分与评定》工作，引导企业标准化管理和做大做强起到了积极的推进作用，现在行业外越来越多机关、企事业单位在旅游招标、评选活动时提出星级要求，如总工会的疗休养招标、市质监局的“宁波名牌”评选以及各地的奖励旅游招标等。第三，旅游业发展推动外贸创汇和吸引外商投资。海内外游客在商务洽谈、会展、投资考察中了解和认识宁波，增强投资和贸易经商信心，为服务业发展和利用外资水平创造机遇。例如，2012年宁波利用“浙洽会”吸引浙商回归投资旅游项目，实现了3个项目场外签约，协议利用外资2059万美元，总体上形成了商旅良性互动的发展格局。
二、港口城市旅游业内涵式发展面临的主要问题
综观旅游产品含金量、旅游产业辐射带动性、旅游产品促销机制和高层次旅游专业人才队伍、旅游目的地法律保障机制建设等方面，宁波市还面临着如下不少深层次问题和薄弱环节。
（一）旅游战略定位没有充分体现城市的国际目标
与世界各地其他一些著名旅游城市相比，宁波市的旅游产业战略定位对“现代化国际港口城市”中的“国际”两字没有充分体现。宁波市旅游业发展“十二五”规划中提出：到2015年最终实现8.6亿美元的旅游外汇收入，这样的战略目标远远低于其他城市，甚至离厦门、深圳以及杭州三个相似城市的2011年水平都相差甚远。近几年来，与宁波同为港口城市的深圳、厦门、青岛、大连等同类四个城市都明确提出要打“国际牌”，战略目标都紧紧围绕着自身的港口城市定位。在制定城市发展战略上，杭州等城市都已明确提出了休闲旅游国际化战略。相比较而言，宁波提出的战略目标还只是局限于产品提升战略、业态融合战略、机制创新战略和整合营销战略等中观层面，缺乏长远而大气的战略目标。
（二）缺乏具有较强带动和影响力的“拳头”产品
“都市”、“文化”、“海洋”、“生态”四大旅游品牌以及“大桥”、“大佛”、“大湖”、“大山”等景区品牌虽已得到一定的市场认可，但其知名度和美誉度仍局限于区域市场，国内中长途市场和入境市场的认知度依然不高。就入境旅游市场而言，从与5个计划单列城市进行横向比较，宁波入境游客旅游接待规模处于中等水平，接待的外国旅游者数量偏少。与全国同类城市比较，深圳市接待的游客数量是最多的，并且深圳接待的入境旅游者数量、创造的国际旅游外汇收入也是最多的，这两项数据分别是宁波的27.93和5.76倍。厦门市虽然接待的游客数量是同类四城市中是最少的，其中接待的国内游客数量也是最少的，但是，厦门接待的入境旅游者数量并不少，在同类四个城市中居第三位，而且国际旅游收入也居第三位，厦门市接待的入境旅游者数量和创造的国际旅游外汇收入分别是宁波的1.76和1.95倍。
（三）旅游业与高附加值产业的融合度不紧密
中国旅游研究院通过对纽约、巴黎、伦敦、东京等世界闻名大都市进行长期大量市场调查，研究结果发现，这些世界知名旅游城市之所以成为国际大都市，都拥有旅游业基础、经济实力、文化内涵、国际化程度四个共同特征[10]。这些世界知名旅游城市之所以能成为吸引全球游客的重要旅游目的地，城市内在的差异性文化是吸引客源地旅游者的主要因素。比如，前卫、冒险、多元、宽容的城市文化铸就了美国纽约的生命力，同时也造就了纽约城市文化的创新性特征。与上述城市相比，宁波旅游产业尚未充分发挥出其作为现代服务业主导产业的关联和带动作用，与现代农业、海洋业、文化演艺业等相关高附加值产业的融合协调发展水平仍然相对较低。
（四）旅游业转型发展的要素制约比较明显
旅游用地指标供给有限，政府在旅游基础设施和公共服务方面的投入不足，企业融资渠道不畅，制约了不断增长的旅游项目投资需求。与上海、杭州、绍兴、舟山等周边地区相比，宁波市旅游体制改革相对滞后，缺乏有力的产业发展协调机制和宏观调控手段。比如，一些地方和部门在旅游资源一体化发展中，各自为战，影响了全市“大旅游、大产业”协调发展。造成相关地方和部门在资源挖掘、产品开发等方面缺少合力，一些跨区域的旅游资源还存在区域间的相互争夺。另外，高技能旅游专门人才队伍建设滞后于用人市场需求，高端人才、应用技能型人才、新业态人才匮乏，全市旅游业直接从业人员约为14余万人，但这个数字仅占宁波人口比重的2.3%，低于全国平均水平。并且全市旅游行业从业人员的薪酬低、社会保障机制不健全，从业人员流失严重。根据抽样调查数据显示，全市人员流动频繁，全市旅游行业员工在现企业工作时间2年以内的占46%，3—5年的占20%，5年以上者占34%。
三、推进港城现代服务业与旅游业互动发展的对策
（一）树立旅游业战略地位的意识，提升现代服务业发展总体水平
首先，地方政府要树立“大旅游”的产业发展理念，在城市总体发展规划中应将旅游业定位为优先发展的综合性大产业。各级旅游主管部门要加强与农业、工业、渔业、规划、建设、交通、文化等相关部门之间的协调管理力度，实施旅游业发展区域战略，形成“合力兴旅”的良好氛围[11]。其次，商务、贸易等管理部门以及会展等相关企业应积极发挥旅游业在现代服务业，尤其是都市服务业和海洋服务业中的关联和带动作用，围绕长三角地区建设世界级城市群和浙江省建设海洋经济发展示范区的国家战略部署，浙江海洋经济发展核心示范区的先导产业的新任务和要求，寻找自身在旅游发展理念、发展方式、体制机制等方面的差距，实现旅游业率先发展。最后，以转变旅游经济发展方式为主旋律，抓住旅游业“保质量、优结构、转方式、可持续”的发展主线，厘清过去多年“重生产轻服务”的传统思想，摒弃低端的传统商务模式，积极引导健康向上的休闲文化消费；树立工业转型升级的同时注重发展服务业的思想，以旅游业为龙头，带动现代服务业提速，提高旅游业在现代服务业中的比重。
（二）延伸旅游产业链，催生新兴服务业态
宁波市应加快构建更加合理的旅游产业体系，健全旅游产业发展要素体系，推动旅游产业升级转型，从单一游玩为主的产业转变为多功能复合型产业，形成“大旅游”发展的产业体系。一是要拓展旅游产业的附加功能，进一步加快完善旅游产业要素的配套建设。二是要拉长旅游产业链，推进旅游业态多元化。大力培育发展休闲旅游、商贸旅游、文化旅游、海洋旅游、温泉旅游、影视旅游、会展旅游、邮轮游艇旅游等新兴业态，形成形式多样、特色鲜明的多元旅游业态。三是要加强与商务、贸易、金融、通讯、国际航运、影视业合作，不断完善商务旅游、会议会展和都市综合休闲服务功能，不断提升旅游服务质量和公共服务水平 [12]。四是要整合政府和行业资源，重点开发、建设一批具有高度竞争力的滨海度假、海岛旅游、海洋文化项目，加快培育以邮轮游艇、海上运动为亮点的海洋休闲旅游新型业态，形成休闲、商务、会展、海钓、游艇等特种旅游产品为内容的复合型产业。五是要努力打造“海洋”、“文化”、“都市”、“生态”四张国际港口旅游城市名片，统领“时尚宁波”、“休闲宁波”、“蓝色宁波”、“智慧宁波”、“魅力夜宁波”、“水韵宁波”、“财智宁波”等旅游品牌，着力构建宁波旅游产业集群，促进旅游业与其他文化创意产业的深度融合。
（三）推进旅游商务模式创新，进一步完善现代服务业体系
加强区域资源整合，加快区域交通、信息和现代服务业的一体化进程，为游客提供咨询、观光游览、商务考察、购物、中转等系列服务，打造一站式旅游集散服务中心。一是继续完善城市公交服务体系，加快构建主客共享的以高速、动车、高铁为主体的旅游道路交通服务网络。重点提升高铁旅游公共服务体系建设水平，加强站内、车上旅游信息查询服务，完善铁路公路旅游换乘系统建设；加密国内重点旅游城市航班，提高出入境旅游市场输送能力；积极探索推进全市及周边地区建立低空空域管理改革试点，建立市内以及与舟山连通的通用航空航线；开辟宁波—舟山—上海近海游船邮轮线路，争取纳入亚太区域国际邮轮线路。二是要进一步加强城市的主要旅游景区、景点公共信息图形符号及导视系统等基础工程建设，完善景区景点综合经营管理环境。增设主要道路通往重要文化旅游区（点）、旅游特色街区、重要名人故居以及主要乡村旅游点的旅游交通导示牌，制作完善高速公路指示牌，方便游客出行。三是完善旅游信息服务体系，推进现代先进信息技术在旅游消费、旅游生产经营和旅游管理服务过程中的广泛运用。加快完善网站在线资讯服务、景区现场导游、急救信息服务和旅游热线问讯服务，大力推进各类旅游信息服务系统的融合。不断提高旅游公共信息资源的共享程度，带动贸易、商务、地产、信息、文化、金融等其他服务业的进一步发展。
（四）构建人才培养新机制，为现代服务业发展提供人才保障和智力支持
树立“人才投资是战略性投资”的理念，强化人才激励政策。一是设立现代服务业人才发展专项基金，充分发挥人才资金在人才引进、培养、激励、市场建设等方面的政府导向作用，促进人才创业创新和自我提高。二是设立年度现代服务业杰出人才贡献奖，对现代服务业发展做出突出贡献的企业法人进行表彰与奖励。三是落实专门人才培训补贴，鼓励现代服务业企业大力开展人才培训工程。四是对现代服务业单位引进的高层次人才，在待遇、住房、保险、子女入学、职称评审等方面提供保障。面对现代化国际港口城市产业结构调整带来的市场变化，高等院校应积极创新人才培养模式，与行业、企业合作开办、开放型专业实训基地，将院校专业培养和企业培训与建立技能人才培训机构相结合，完善和规范现代服务业人才评价体系和职业资格认证制度，提高现代服务业从业人员的整体职业素质。
参考文献：
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港口现代化 篇12
现代化港口城市是指经济社会发达、现代化水平和城市综合环境质量高, 港口资源优良且有较高利用水平, 港口设施配套完善, 拥有外向型经济和发达的港口服务业的城市。现代化港口城市必须以现代化港口为依托, 拥有雄厚的综合经济实力、较高的市场化水平和较高的外贸依存度, 同时要求城市综合发展水平和现代化程度较高, 港口服务业和集疏运网络等基础设施十分发达。现代化港口城市是港口城市发展的高级阶段, 发达的港口经济、和谐的港城关系是其区别于其他港口城市的重要特征[1]。
上海位于中国大陆海岸线中部的长江口, 以优良的上海港为窗口, 以长三角地区为主要腹地依托, 以较发达的港口经济为主导, 是连接陆地文明和海洋文明的典型港口城市。自从2009年4月14日, 国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》, 明确将上海建设成为国际航运中心以来, 如何利用港口和城市两个主体相互促进、相互制约的关系, 建设和谐的港城关系, 促进港城一体化联动发展, 是现代化港口城市发展的内在要求, 也是上海达到港城融合的高级阶段, 建成国际航运中心的必然要求[2]。本文主要研究上海市港口经济与城市经济的关联性, 通过量化两者的相互作用, 借助灰色关联度模型测算港口产出和城市相关产业的联系, 为协调上海市港城关系和实现港城经济联动发展提供建议。
2 分析框架与测算方法
2.1 指标体系的构建
港城系统是一个较为复杂的、包含城市经济子系统和港口经济子系统的综合体。根据科学性、代表性、综合性、可操作性和相关性五个原则, 本文从港口经济子系统中选取了能综合反映港口产出水平的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量两个指标。参考按三次产业划分的国民经济核算体系, 从中选取了与港口产出相关且不存在交集的的9个指标 (表1) 。
2.2 模型与研究方法
本文采用协调港城关系评价方法中较常用的灰色关联度分析方法对港口产出与城市产业间的关联度进行测算。灰色关联度分析法是一种多因素统计分析方法, 它是以各因素的样本数据为依据, 用灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序, 若样本数据反映出的两因素变化态势基本一致, 则它们之间的关联度较大;反之, 关联度较小[3]。数据的灰色关联度测算可以通过Matlab软件完成。
3 实证分析
3.1 数据来源
由于2000年及之前年度的按三次产业划分的国民经济核算体系与2001年及之后年度的按三次产业划分的国民经济核算体系在划分标准上有较大差异, 所以依据从城市产业中选取的9个指标和港口产出中选取的2个指标, 本文主要从2001—2011年《上海统计年鉴》、《中国统计年鉴》及港口交通网站获得2001—2010年的相关原始数据 (表2) 。
注:①本表数据来自2001—2011年《上海统计年鉴》。②TEU是“折合20英尺标准箱”的英文缩写。
3.2 计量结果
本文将原始数据用Matlab 6.0做灰色关联度测算, 取ρ=0.5, 可得城市产业指标和港口产出指标的关联度 (表3) 。从表3可知, 上海市城市产业指标与上海港港口货物吞吐量的关联性由高到低依次是工业、信息传输、计算机服务、软件业和保险业、建筑业、金融业和水利、环境与公共设施管理业、批发和零售业、租赁和商务服务业、贸易进出口。上海港集装箱吞吐量的关联性由高到低依次是贸易进出口额、租赁和商务服务业和保险业、信息传输、计算机服务和软件业、批发和零售业、工业、金融业、水利环境和公共设施服务业、建筑业。取Y1和Y2的平均值, 可得港口经济指标与城市经济指标的综合关联度。由高到低的排名是:信息传输、计算机服务和软件业、保险保费收入、工业、租赁和商务服务业、批发和零售业、金融业、贸易进出口总额、建筑业、水利环境和公共设施管理业。可见, 上海市的信息传输、计算机服务和软件业、保险业、工业与港口产出有较大的联动性, 而城市金融业、贸易进出口、建筑业和公共设施管理业与港口产出的联动性不强。
4 结论与对策
一个城市航运实力的大小不仅取决于其外在的硬实力, 更取决于其内在的软实力[4]。本文从硬实力和软实力两个层面来评价上海市城市经济子系统和港口经济子系统的关联性, 并提出相应对策。
4.1 硬实力层面
从实证分析看来, 上海市工业对上海港港口经济的支撑力较强, 但建筑业、城市公共基础设施支撑力较弱。上海港在硬实力方面的现实情况与实证结果相符, 表现如下:①集疏运体系还不够健全完善, 各种运输方式结构上有失均衡。2008年公路、水路和铁路运输方式按照吞吐量计算的比例为62.5∶37.1∶0.4, 同期鹿特丹为49∶45∶6。在各种运输方式中, 低成本、环保型的水路集疏运比例太低, 而高耗能、高污染的公路集疏运比例却很高。②基础设施建设的竞争优势不明显。据统计, 东北亚地区已建和在建的集装箱深水泊位已达40多个, 尤其是釜山、高雄等港口, 纷纷斥巨资建设15m水深的集装箱码头。③物流基础设施薄弱, 联运发展不理想。上海与腹地之间由铁路、公路、水路和航空组成的集疏运交通网络目前只能覆盖长江三角洲和沿海地区, 与大陆腹地的联系尚不畅通, 联运枢纽没有发挥应有的作用。④许多企业停留在传统物流服务的层次上, 只能简单地提供运输和仓储单一功能的服务。物流企业发展水平较低, 作业效率有待提高, 物流运作的现代化程度较低。
结合实证结果和实际情况, 建议上海市应加快城市基础设施建设, 使其达到现代化物流业的配套和集疏运体系的完善, 为港口及相关港航业的发展开辟广阔的天地[5]。具体措施包括:①上海港应本着资源整合、互惠互利的目的, 加强与铁道、内河航运、航空运输等部门的一体化运作, 形成立体化的渠道, 加快与周边高等级公路的衔接, 加快浦东铁路建设, 加紧与亚欧大陆桥的连接。②提高铁路集疏运和水路集疏运的比例, 充分发挥长江黄金水道和区域内河水网优势, 以缓解公路集疏运的压力;促进铁路与港区直接对接, 实现海铁联运。③参考新加坡等著名国际航运中心类似时期的经验 (如开发“人工化工岛”、“化工簇集”、混合开发“白色区域”等) , 完善城市公共基础设施建设, 合理改善交通运输网络布局, 以对港口经济提供强有力的支撑[6]。
4.2 软实力层面
实证结果显示, 上海市的信息产业对港口经济有很强的支撑力, 国内保险业和航运业也有较好的融合, 但航运业与金融融资方面联动发展不足, 对贸易的依存度不高, 这都是上海市建成现代化港口城市和国际航运中心的软肋。
上海市在国际航运中心的建设中已开始重视港口软实力的提升, 先后实施了口岸“大通关”改革, 确立了国际航运信息发布中心和中国航运政策研究中心的地位, 吸引了中外港航企业纷纷登陆上海[7]。尽管软环境建设初有成效, 但目前上海港与国际航运中心仍存在一定差距。具体表现在:①除了中远、上海国际港务集团等少数几个港务实体企业外, 尚缺少具有世界影响力和威慑力的航运服务龙头企业[8];航运市场管理力度不够, 还未形成良好的信用环境;市场化程度不高, 综合市场效率低下。②航运融资尚未与国际接轨, 金融业对航运业的支撑作用不强。统计数据表明, 当前全球船舶贷款规模约3000亿美元, 全球船舶租赁交易规模约700亿美元, 航运股权和债券融资规模约150亿美元, 航运运费衍生品市场规模1500亿美元, 海上保险市场规模约250亿美元, 而目前上海市在这些市场上所占的份额还不足1%[9]。各种金融中介服务机构数量少而且质量较差, 金融市场的深度和广度不足, 层次性和结构性不够合理[10], 金融核心人才和专业人才奇缺。
采取有效措施加强航运软实力是上海的必行之举。针对上述实际问题, 具体建议:①上海市政府可以联合交通部、外贸部等成立系统的上海国际航运中心产业组织体系, 行使跨区域、跨部门的高度管理权, 以形成良好的市场信誉, 提升我国航运企业的国际话语权。②上海市应抓住其同时建设国际金融中心和国际贸易中心的契机, 建立紧密联系金融市场和外贸市场的交易平台, 以利航运业与金融业、外贸业的联动发展。③上海市可发挥高校和科研单位的人力优势[11], 组建区域自主创新联盟, 以满足上海国际航运中心对德才兼备的航运人才和金融人才的需求, 为上海市建成真正意义上的现代化港口城市和国际航运中心贡献力量。
摘要：上海市要建成现代化港口城市, 必须具备发达的港口经济与和谐的港城关系。从实现上海市港城经济联动发展的目的出发, 将港城经济系统划分为城市经济子系统和港口经济子系统, 选取具有代表性的指标, 对2001—2010年间的数据进行灰色关联度分析。结果表明, 保险业、信息业对港口经济的联动性较强, 城市基础设施、集疏运体系和金融业对港口经济的支撑不足, 且港口经济的外贸依存度不高, 因此上海市需加快基础设施、金融业和现代物流业的配套建设。
关键词：港城经济,现代化港口城市,关联度,灰色关联度模型
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