现代化港口城市

现代化港口城市（精选12篇）

现代化港口城市 篇1

1 引言

现代化港口城市是指经济社会发达、现代化水平和城市综合环境质量高, 港口资源优良且有较高利用水平, 港口设施配套完善, 拥有外向型经济和发达的港口服务业的城市。现代化港口城市必须以现代化港口为依托, 拥有雄厚的综合经济实力、较高的市场化水平和较高的外贸依存度, 同时要求城市综合发展水平和现代化程度较高, 港口服务业和集疏运网络等基础设施十分发达。现代化港口城市是港口城市发展的高级阶段, 发达的港口经济、和谐的港城关系是其区别于其他港口城市的重要特征[1]。

上海位于中国大陆海岸线中部的长江口, 以优良的上海港为窗口, 以长三角地区为主要腹地依托, 以较发达的港口经济为主导, 是连接陆地文明和海洋文明的典型港口城市。自从2009年4月14日, 国务院发布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》, 明确将上海建设成为国际航运中心以来, 如何利用港口和城市两个主体相互促进、相互制约的关系, 建设和谐的港城关系, 促进港城一体化联动发展, 是现代化港口城市发展的内在要求, 也是上海达到港城融合的高级阶段, 建成国际航运中心的必然要求[2]。本文主要研究上海市港口经济与城市经济的关联性, 通过量化两者的相互作用, 借助灰色关联度模型测算港口产出和城市相关产业的联系, 为协调上海市港城关系和实现港城经济联动发展提供建议。

2 分析框架与测算方法

2.1 指标体系的构建

港城系统是一个较为复杂的、包含城市经济子系统和港口经济子系统的综合体。根据科学性、代表性、综合性、可操作性和相关性五个原则, 本文从港口经济子系统中选取了能综合反映港口产出水平的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量两个指标。参考按三次产业划分的国民经济核算体系, 从中选取了与港口产出相关且不存在交集的的9个指标 (表1) 。

2.2 模型与研究方法

本文采用协调港城关系评价方法中较常用的灰色关联度分析方法对港口产出与城市产业间的关联度进行测算。灰色关联度分析法是一种多因素统计分析方法, 它是以各因素的样本数据为依据, 用灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序, 若样本数据反映出的两因素变化态势基本一致, 则它们之间的关联度较大;反之, 关联度较小[3]。数据的灰色关联度测算可以通过Matlab软件完成。

3 实证分析

3.1 数据来源

由于2000年及之前年度的按三次产业划分的国民经济核算体系与2001年及之后年度的按三次产业划分的国民经济核算体系在划分标准上有较大差异, 所以依据从城市产业中选取的9个指标和港口产出中选取的2个指标, 本文主要从2001—2011年《上海统计年鉴》、《中国统计年鉴》及港口交通网站获得2001—2010年的相关原始数据 (表2) 。

注:①本表数据来自2001—2011年《上海统计年鉴》。②TEU是“折合20英尺标准箱”的英文缩写。

3.2 计量结果

本文将原始数据用Matlab 6.0做灰色关联度测算, 取ρ=0.5, 可得城市产业指标和港口产出指标的关联度 (表3) 。从表3可知, 上海市城市产业指标与上海港港口货物吞吐量的关联性由高到低依次是工业、信息传输、计算机服务、软件业和保险业、建筑业、金融业和水利、环境与公共设施管理业、批发和零售业、租赁和商务服务业、贸易进出口。上海港集装箱吞吐量的关联性由高到低依次是贸易进出口额、租赁和商务服务业和保险业、信息传输、计算机服务和软件业、批发和零售业、工业、金融业、水利环境和公共设施服务业、建筑业。取Y1和Y2的平均值, 可得港口经济指标与城市经济指标的综合关联度。由高到低的排名是:信息传输、计算机服务和软件业、保险保费收入、工业、租赁和商务服务业、批发和零售业、金融业、贸易进出口总额、建筑业、水利环境和公共设施管理业。可见, 上海市的信息传输、计算机服务和软件业、保险业、工业与港口产出有较大的联动性, 而城市金融业、贸易进出口、建筑业和公共设施管理业与港口产出的联动性不强。

4 结论与对策

一个城市航运实力的大小不仅取决于其外在的硬实力, 更取决于其内在的软实力[4]。本文从硬实力和软实力两个层面来评价上海市城市经济子系统和港口经济子系统的关联性, 并提出相应对策。

4.1 硬实力层面

从实证分析看来, 上海市工业对上海港港口经济的支撑力较强, 但建筑业、城市公共基础设施支撑力较弱。上海港在硬实力方面的现实情况与实证结果相符, 表现如下:①集疏运体系还不够健全完善, 各种运输方式结构上有失均衡。2008年公路、水路和铁路运输方式按照吞吐量计算的比例为62.5∶37.1∶0.4, 同期鹿特丹为49∶45∶6。在各种运输方式中, 低成本、环保型的水路集疏运比例太低, 而高耗能、高污染的公路集疏运比例却很高。②基础设施建设的竞争优势不明显。据统计, 东北亚地区已建和在建的集装箱深水泊位已达40多个, 尤其是釜山、高雄等港口, 纷纷斥巨资建设15m水深的集装箱码头。③物流基础设施薄弱, 联运发展不理想。上海与腹地之间由铁路、公路、水路和航空组成的集疏运交通网络目前只能覆盖长江三角洲和沿海地区, 与大陆腹地的联系尚不畅通, 联运枢纽没有发挥应有的作用。④许多企业停留在传统物流服务的层次上, 只能简单地提供运输和仓储单一功能的服务。物流企业发展水平较低, 作业效率有待提高, 物流运作的现代化程度较低。

结合实证结果和实际情况, 建议上海市应加快城市基础设施建设, 使其达到现代化物流业的配套和集疏运体系的完善, 为港口及相关港航业的发展开辟广阔的天地[5]。具体措施包括:①上海港应本着资源整合、互惠互利的目的, 加强与铁道、内河航运、航空运输等部门的一体化运作, 形成立体化的渠道, 加快与周边高等级公路的衔接, 加快浦东铁路建设, 加紧与亚欧大陆桥的连接。②提高铁路集疏运和水路集疏运的比例, 充分发挥长江黄金水道和区域内河水网优势, 以缓解公路集疏运的压力;促进铁路与港区直接对接, 实现海铁联运。③参考新加坡等著名国际航运中心类似时期的经验 (如开发“人工化工岛”、“化工簇集”、混合开发“白色区域”等) , 完善城市公共基础设施建设, 合理改善交通运输网络布局, 以对港口经济提供强有力的支撑[6]。

4.2 软实力层面

实证结果显示, 上海市的信息产业对港口经济有很强的支撑力, 国内保险业和航运业也有较好的融合, 但航运业与金融融资方面联动发展不足, 对贸易的依存度不高, 这都是上海市建成现代化港口城市和国际航运中心的软肋。

上海市在国际航运中心的建设中已开始重视港口软实力的提升, 先后实施了口岸“大通关”改革, 确立了国际航运信息发布中心和中国航运政策研究中心的地位, 吸引了中外港航企业纷纷登陆上海[7]。尽管软环境建设初有成效, 但目前上海港与国际航运中心仍存在一定差距。具体表现在:①除了中远、上海国际港务集团等少数几个港务实体企业外, 尚缺少具有世界影响力和威慑力的航运服务龙头企业[8];航运市场管理力度不够, 还未形成良好的信用环境;市场化程度不高, 综合市场效率低下。②航运融资尚未与国际接轨, 金融业对航运业的支撑作用不强。统计数据表明, 当前全球船舶贷款规模约3000亿美元, 全球船舶租赁交易规模约700亿美元, 航运股权和债券融资规模约150亿美元, 航运运费衍生品市场规模1500亿美元, 海上保险市场规模约250亿美元, 而目前上海市在这些市场上所占的份额还不足1%[9]。各种金融中介服务机构数量少而且质量较差, 金融市场的深度和广度不足, 层次性和结构性不够合理[10], 金融核心人才和专业人才奇缺。

采取有效措施加强航运软实力是上海的必行之举。针对上述实际问题, 具体建议:①上海市政府可以联合交通部、外贸部等成立系统的上海国际航运中心产业组织体系, 行使跨区域、跨部门的高度管理权, 以形成良好的市场信誉, 提升我国航运企业的国际话语权。②上海市应抓住其同时建设国际金融中心和国际贸易中心的契机, 建立紧密联系金融市场和外贸市场的交易平台, 以利航运业与金融业、外贸业的联动发展。③上海市可发挥高校和科研单位的人力优势[11], 组建区域自主创新联盟, 以满足上海国际航运中心对德才兼备的航运人才和金融人才的需求, 为上海市建成真正意义上的现代化港口城市和国际航运中心贡献力量。

摘要：上海市要建成现代化港口城市, 必须具备发达的港口经济与和谐的港城关系。从实现上海市港城经济联动发展的目的出发, 将港城经济系统划分为城市经济子系统和港口经济子系统, 选取具有代表性的指标, 对2001—2010年间的数据进行灰色关联度分析。结果表明, 保险业、信息业对港口经济的联动性较强, 城市基础设施、集疏运体系和金融业对港口经济的支撑不足, 且港口经济的外贸依存度不高, 因此上海市需加快基础设施、金融业和现代物流业的配套建设。

关键词：港城经济,现代化港口城市,关联度,灰色关联度模型

参考文献

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现代化港口城市 篇2

港口在现代综合物流中的重要地位 1.新时期港口面临新机遇 经济全球化进程的加快,对整个世界的.经济与产业结构均将产生重大影响.其最大特点就是越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内进行,全球性贸易与运输链正在逐步形成,世界上的每一个国家、每一个地区,尤其是每一个沿海港口几乎都成了国际物流网络中的一个组成部分.

作 者：王海平WANG Haiping  作者单位： 刊 名：港口经济 英文刊名：PORT ECONOMY 年，卷(期)： “”(5) 分类号：F4 关键词： 

现代化港口城市 篇3

关键词：旅游业 现代服务业 互动发展 宁波市

现代服务业的发展水平已成为衡量一国（地区）综合竞争力和现代化水平的重要标志。现代服务业就本质来说是实现服务业的现代化，它既包括新兴服务业，也包括对传统服务业的改造和升级[1]。《国务院关于加快发展旅游业的意见》（国发〔2009〕41号）文件对旅游业发展提出了全新的定位，提出“把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业”，将“现代服务业”作为旅游业转型升级的发展目标。由于旅游业在不同发展阶段、不同地域、不同消费需求的情形下，旅游业与现代服务业互动发展的机制、路径和模式必然会有所差异。港口城市宁波市旅游业在对现代服务业的贡献度和拉动作用日益明显，已成为全市现代服务业的支柱产业。但也存在着旅游产品服务体系不全、旅游企业综合实力不强、旅游产业融合水平不高、旅游发展要素受制约明显等不足。当前，港城宁波市的旅游业已进入新一轮内涵式发展和转型提升的关键时期。以现代服务业的视角深入思考旅游业内涵式发展，发挥旅游业的龙头作用，在明确转型发展方向、提升产业发展质量，促进城市经济社会发展方面有着重要的现实意义。

一、旅游业对港城现代服务业发展的贡献和作用

（一）成为助推港城现代服务业发展的动力源

自2009年以来，宁波市旅游总收入年均增长27.6%，快于同期服务业总产出增速9.3个百分点[2]。具体表现为：首先，从旅游经济总量指标来分析，规模逐渐扩大，呈快速增长态势。根据宁波市统计局官方统计数据显示，截止2011年，旅游业已实现增加值317.77亿元，占该市GDP的5.24%，并且，旅游业增加值占全市服务业增加值的12.95%[3]。其次，在2000—2011十二年时间内，接待国内外旅游者年均增速14.07%，旅游总收入年均增速18.51%，旅游总收入的增速大大超过GDP以及第三产业的增长速度。而且，旅游业也成为外贸创汇的重要领域，增创的旅游外汇收入年均增度尤其明显，高达25.07%。（见表1） [3] 。再者，旅游业日益显现出其在第三产业中的主导地位，政府已确定旅游业为现代服务业的支柱产业之一。

（二）成为拉动港城消费和投资需求的重要力量

2012年宁波国内游客人均花费1420.3元，高于全省平均水平（1144元），表2 显示，吃住行游（住宿、餐饮、景区游览、长途交通和市内交通）等必需旅游花费占到人均花费总额的 69.6%，高出全省人均旅游花费2.9 个百分点[4]。其中，住宿花费与全省平均水平持平，长途交通花费低于全省平均水平1.7 个百分点，文化艺术、娱乐旅游花费所占比例较 2011 年分别上升 0.2、0.8个百分点[5]。分析旅游总收入结构，可以看出旅游活动六要素中食、宿、行的消费比重呈总体下降态势，而游览、购物、娱乐的消费比重则呈缓慢上升趋势，很显然，该市旅游收入的不合理结构已有改善，总体旅游消费水平已经提升，旅游业对商务贸易、休闲娱乐、文化传媒等其他行业的带动性增强。

这几年来，伴随着宁波旅游业的快速发展，现代服务业投资也呈另一大亮点，那就是投资商投资开发旅游项目的力度不断加大。据统计，2012年宁波市共有在建旅游项目98个，计划总投资1242.89亿元，累计完成投资391.98亿元，当年计划投资114.37亿元，实际完成投资115.51亿元，约占全市全社会固定资产投资总额的4%，圆满完成年初预定的目标[6]。并且，在这些旅游项目建设中，除旅游基础设施和传统观光服务类项目外，一些新型的、高端的、跨产业的旅游新业态处于加速推进的态势。这些项目是文化、体育、商贸、农业等多产业联动的新型旅游项目，能实现旅游业与其他产业的融合互动，新型旅游投资项目联动性增强，休闲业态投资明显增加[7]。

（三）成为港城扩大服务业就业的主渠道

旅游业拓展就业渠道的成效比较明显，主要体现为：一是旅游投资创造的就业比例高；二是旅游业投资创造的直接与间接就业的比例大。2012年宁波市共接待海内外游客5864.5万人次。按国际通行的旅游接待人数与直接就业人数比（国际为15∶1—25∶1，国内为245∶1—40∶1），假定全部按40∶1计算， 2012年宁波市旅游业可提供的直接就业机会为146.6万个。目前全市旅游业直接就业人数超过14余万人，间接就业人数约为70余万人，分别占服务业从业人员数的10.4%和51.9%[8]。

（四）为港城其他服务业营造良好的外部环境

首先，旅游业发展推进了城市生态环境和投资环境的建设。比如，10多年来通过创建中国优秀旅游城市、长三角最佳旅游目的地等活动，政府在城市景观美化绿化、老城改造、东部新城建设、“断头路”改建等基础工程建设方面投入了大量的财力、人力，普遍提高了城市居民素质和文化修养，不但在外观上极大改善了城市环境，塑造了“书藏古今 港通天下” 特色鲜明的城市内在形象；也影响着全市主要服务产业素质的提高 [9]。其次，旅游业为服务业发展起到榜样示范作用。例如，2009年宁波市作为全省旅行社品质等级评定的试点城市开展了积极有效的《旅行社品质等级划分与评定》工作，引导企业标准化管理和做大做强起到了积极的推进作用，现在行业外越来越多机关、企事业单位在旅游招标、评选活动时提出星级要求，如总工会的疗休养招标、市质监局的“宁波名牌”评选以及各地的奖励旅游招标等。第三，旅游业发展推动外贸创汇和吸引外商投资。海内外游客在商务洽谈、会展、投资考察中了解和认识宁波，增强投资和贸易经商信心，为服务业发展和利用外资水平创造机遇。例如，2012年宁波利用“浙洽会”吸引浙商回归投资旅游项目，实现了3个项目场外签约，协议利用外资2059万美元，总体上形成了商旅良性互动的发展格局。

二、港口城市旅游业内涵式发展面临的主要问题

综观旅游产品含金量、旅游产业辐射带动性、旅游产品促销机制和高层次旅游专业人才队伍、旅游目的地法律保障机制建设等方面，宁波市还面临着如下不少深层次问题和薄弱环节。

（一）旅游战略定位没有充分体现城市的国际目标

与世界各地其他一些著名旅游城市相比，宁波市的旅游产业战略定位对“现代化国际港口城市”中的“国际”两字没有充分体现。宁波市旅游业发展“十二五”规划中提出：到2015年最终实现8.6亿美元的旅游外汇收入，这样的战略目标远远低于其他城市，甚至离厦门、深圳以及杭州三个相似城市的2011年水平都相差甚远。近几年来，与宁波同为港口城市的深圳、厦门、青岛、大连等同类四个城市都明确提出要打“国际牌”，战略目标都紧紧围绕着自身的港口城市定位。在制定城市发展战略上，杭州等城市都已明确提出了休闲旅游国际化战略。相比较而言，宁波提出的战略目标还只是局限于产品提升战略、业态融合战略、机制创新战略和整合营销战略等中观层面，缺乏长远而大气的战略目标。

（二）缺乏具有较强带动和影响力的“拳头”产品

“都市”、“文化”、“海洋”、“生态”四大旅游品牌以及“大桥”、“大佛”、“大湖”、“大山”等景区品牌虽已得到一定的市场认可，但其知名度和美誉度仍局限于区域市场，国内中长途市场和入境市场的认知度依然不高。就入境旅游市场而言，从与5个计划单列城市进行横向比较，宁波入境游客旅游接待规模处于中等水平，接待的外国旅游者数量偏少。与全国同类城市比较，深圳市接待的游客数量是最多的，并且深圳接待的入境旅游者数量、创造的国际旅游外汇收入也是最多的，这两项数据分别是宁波的27.93和5.76倍。厦门市虽然接待的游客数量是同类四城市中是最少的，其中接待的国内游客数量也是最少的，但是，厦门接待的入境旅游者数量并不少，在同类四个城市中居第三位，而且国际旅游收入也居第三位，厦门市接待的入境旅游者数量和创造的国际旅游外汇收入分别是宁波的1.76和1.95倍。

（三）旅游业与高附加值产业的融合度不紧密

中国旅游研究院通过对纽约、巴黎、伦敦、东京等世界闻名大都市进行长期大量市场调查，研究结果发现，这些世界知名旅游城市之所以成为国际大都市，都拥有旅游业基础、经济实力、文化内涵、国际化程度四个共同特征[10]。这些世界知名旅游城市之所以能成为吸引全球游客的重要旅游目的地，城市内在的差异性文化是吸引客源地旅游者的主要因素。比如，前卫、冒险、多元、宽容的城市文化铸就了美国纽约的生命力，同时也造就了纽约城市文化的创新性特征。与上述城市相比，宁波旅游产业尚未充分发挥出其作为现代服务业主导产业的关联和带动作用，与现代农业、海洋业、文化演艺业等相关高附加值产业的融合协调发展水平仍然相对较低。

（四）旅游业转型发展的要素制约比较明显

旅游用地指标供给有限，政府在旅游基础设施和公共服务方面的投入不足，企业融资渠道不畅，制约了不断增长的旅游项目投资需求。与上海、杭州、绍兴、舟山等周边地区相比，宁波市旅游体制改革相对滞后，缺乏有力的产业发展协调机制和宏观调控手段。比如，一些地方和部门在旅游资源一体化发展中，各自为战，影响了全市“大旅游、大产业”协调发展。造成相关地方和部门在资源挖掘、产品开发等方面缺少合力，一些跨区域的旅游资源还存在区域间的相互争夺。另外，高技能旅游专门人才队伍建设滞后于用人市场需求，高端人才、应用技能型人才、新业态人才匮乏，全市旅游业直接从业人员约为14余万人，但这个数字仅占宁波人口比重的2.3%，低于全国平均水平。并且全市旅游行业从业人员的薪酬低、社会保障机制不健全，从业人员流失严重。根据抽样调查数据显示，全市人员流动频繁，全市旅游行业员工在现企业工作时间2年以内的占46%，3—5年的占20%，5年以上者占34%。

三、推进港城现代服务业与旅游业互动发展的对策

（一）树立旅游业战略地位的意识，提升现代服务业发展总体水平

首先，地方政府要树立“大旅游”的产业发展理念，在城市总体发展规划中应将旅游业定位为优先发展的综合性大产业。各级旅游主管部门要加强与农业、工业、渔业、规划、建设、交通、文化等相关部门之间的协调管理力度，实施旅游业发展区域战略，形成“合力兴旅”的良好氛围[11]。其次，商务、贸易等管理部门以及会展等相关企业应积极发挥旅游业在现代服务业，尤其是都市服务业和海洋服务业中的关联和带动作用，围绕长三角地区建设世界级城市群和浙江省建设海洋经济发展示范区的国家战略部署，浙江海洋经济发展核心示范区的先导产业的新任务和要求，寻找自身在旅游发展理念、发展方式、体制机制等方面的差距，实现旅游业率先发展。最后，以转变旅游经济发展方式为主旋律，抓住旅游业“保质量、优结构、转方式、可持续”的发展主线，厘清过去多年“重生产轻服务”的传统思想，摒弃低端的传统商务模式，积极引导健康向上的休闲文化消费；树立工业转型升级的同时注重发展服务业的思想，以旅游业为龙头，带动现代服务业提速，提高旅游业在现代服务业中的比重。

（二）延伸旅游产业链，催生新兴服务业态

宁波市应加快构建更加合理的旅游产业体系，健全旅游产业发展要素体系，推动旅游产业升级转型，从单一游玩为主的产业转变为多功能复合型产业，形成“大旅游”发展的产业体系。一是要拓展旅游产业的附加功能，进一步加快完善旅游产业要素的配套建设。二是要拉长旅游产业链，推进旅游业态多元化。大力培育发展休闲旅游、商贸旅游、文化旅游、海洋旅游、温泉旅游、影视旅游、会展旅游、邮轮游艇旅游等新兴业态，形成形式多样、特色鲜明的多元旅游业态。三是要加强与商务、贸易、金融、通讯、国际航运、影视业合作，不断完善商务旅游、会议会展和都市综合休闲服务功能，不断提升旅游服务质量和公共服务水平 [12]。四是要整合政府和行业资源，重点开发、建设一批具有高度竞争力的滨海度假、海岛旅游、海洋文化项目，加快培育以邮轮游艇、海上运动为亮点的海洋休闲旅游新型业态，形成休闲、商务、会展、海钓、游艇等特种旅游产品为内容的复合型产业。五是要努力打造“海洋”、“文化”、“都市”、“生态”四张国际港口旅游城市名片，统领“时尚宁波”、“休闲宁波”、“蓝色宁波”、“智慧宁波”、“魅力夜宁波”、“水韵宁波”、“财智宁波”等旅游品牌，着力构建宁波旅游产业集群，促进旅游业与其他文化创意产业的深度融合。

（三）推进旅游商务模式创新，进一步完善现代服务业体系

加强区域资源整合，加快区域交通、信息和现代服务业的一体化进程，为游客提供咨询、观光游览、商务考察、购物、中转等系列服务，打造一站式旅游集散服务中心。一是继续完善城市公交服务体系，加快构建主客共享的以高速、动车、高铁为主体的旅游道路交通服务网络。重点提升高铁旅游公共服务体系建设水平，加强站内、车上旅游信息查询服务，完善铁路公路旅游换乘系统建设；加密国内重点旅游城市航班，提高出入境旅游市场输送能力；积极探索推进全市及周边地区建立低空空域管理改革试点，建立市内以及与舟山连通的通用航空航线；开辟宁波—舟山—上海近海游船邮轮线路，争取纳入亚太区域国际邮轮线路。二是要进一步加强城市的主要旅游景区、景点公共信息图形符号及导视系统等基础工程建设，完善景区景点综合经营管理环境。增设主要道路通往重要文化旅游区（点）、旅游特色街区、重要名人故居以及主要乡村旅游点的旅游交通导示牌，制作完善高速公路指示牌，方便游客出行。三是完善旅游信息服务体系，推进现代先进信息技术在旅游消费、旅游生产经营和旅游管理服务过程中的广泛运用。加快完善网站在线资讯服务、景区现场导游、急救信息服务和旅游热线问讯服务，大力推进各类旅游信息服务系统的融合。不断提高旅游公共信息资源的共享程度，带动贸易、商务、地产、信息、文化、金融等其他服务业的进一步发展。

（四）构建人才培养新机制，为现代服务业发展提供人才保障和智力支持

树立“人才投资是战略性投资”的理念，强化人才激励政策。一是设立现代服务业人才发展专项基金，充分发挥人才资金在人才引进、培养、激励、市场建设等方面的政府导向作用，促进人才创业创新和自我提高。二是设立年度现代服务业杰出人才贡献奖，对现代服务业发展做出突出贡献的企业法人进行表彰与奖励。三是落实专门人才培训补贴，鼓励现代服务业企业大力开展人才培训工程。四是对现代服务业单位引进的高层次人才，在待遇、住房、保险、子女入学、职称评审等方面提供保障。面对现代化国际港口城市产业结构调整带来的市场变化，高等院校应积极创新人才培养模式，与行业、企业合作开办、开放型专业实训基地，将院校专业培养和企业培训与建立技能人才培训机构相结合，完善和规范现代服务业人才评价体系和职业资格认证制度，提高现代服务业从业人员的整体职业素质。

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港口城市 篇4

位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸, 拥有港口并具有水陆交通枢纽职能的城市。港口城市的形成和发展, 在棍大程度上受自然地理条件‘社会经济条件以及国家经济政策等的影响和制约港口城市按地理位置分为:@口_城市, 如上海、细特丹等港城市, 如湛江、邏、青岛、_霸马赛、新加坡、悉尼等;内河港城市, 如南京、武汉、蒙特利尔等;湖港城市, 如德卢斯、多伦多等;运河港城市, 如苏伊士。?"'SLrts5 it*.·“rrr PTm-i…>Sk1·»·j­r V i_‘-':.r IklM

现代港口安全生产管理研究 篇5

一、提高认识，统一思想，全面推进安全文化建设

2003年，大连港集团政企分开、组建港口企业集团后，按照党中央国务院提出的“充分利用东北港口现有条件，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心”的战略部署，不断加大港口基础建设发展力度。先后建成投用了30万吨级原油码头、30万吨矿石码头，大窑湾二期工程、大连汽车码头等一批具有国际先进水平的现代化深水港区，码头配备了各种先进的大型装卸机械设备和港口安全查验设备，从根本上改善了港口安全生产的基础条件。并成功引进了丹麦马士基、新加坡港务集团、日本邮船、中远、中海、中石油等重要战略合作伙伴。目前，港口已拥有集装箱、油品、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等现代化专业泊位近80个，港口资产总规模247亿元，所属各类性质企业百余家。

随着港口的建设发展和合资合作企业的日益增多，港口安全生产也面对着严峻的挑战。为了给港口创造一个长治久安的安全生产环境，集团领导在认真学习领会国家、省、市关于加强安全生产有关文件精神的基础上，明确提出了下一步安全生产工作的重心就是：大力推进安全文化建设，并以此提高全员安全文化意识，全面提升港口的安全管理水平。

对此，集团上下就安全文化建设形成了以下共识：

1、安全文化建设是适应港口建设发展的客观要求。随着国际航运业码头深水化、船舶大型化、货物集装化的发展趋势，以及港口用工社会化，投资企业多样化的现状，集团迫切需要一个能够为所有企业与员工共同认同并遵守的安全行为规范，并通过这种规范的引领，实现不同所有制企业与员工的共融，从而实现安全管理的文化提升。

2、安全文化建设是提升港口安全管理水平的内在要求。传统的安全管理往往简单化，重奖、重罚是其显著的特点，治标不治本。安全文化建设就是要建立一个企业与员工共同一致的安全价值取向，实现“要我安全”到“我要安全”、“我会安全”转变，从而达到标本兼治。

3、安全文化建设是“以人为本”管理思想的最直接体现。安全生产是员工的最基本的需求，安全文化建设就是要把员工的这种需求转化为企业行为的过程，这种位次的转换是安全文化建设的最基本的特征，也是保证员工最基本权利的最好体现。

正是基于这样的认识，集团的安全文化建设按照“一年推进、两年提高、三年巩固”的总体思路在全港迅速展开。

一是加强安全文化建设的组织和领导。安全文化建设作为安全工作的一种全新的管理模式，集团各级领导都予以高度重视和积极关注，集团成立了由董事长亲自挂帅的推进安全文化建设的组织领导小组，各二级单位也相继成立了由“一把手”负全责的安全文化的组织领导机构，为安全文化的全面推进提供了坚强的组织保证。

二是积极构建安全文化的框架体系。我们在集团企业文化的框架下，提出了“安全生产是企业和员工第一位的工作，第一位的责任，第一位的标准”的安全文化的核心价值观;“以人为本，关爱生命”为企业文化的宗旨等安全文化理念。同时，制定下发了《大连港集团安全文化建设指导意见》，《大连港集团2008年安全文化建设实施计划》等，将安全文化建设的十个方面的重点工作进行了层层分解，逐项落实，并以集团文件的形式下发，强化了安全文化建设的权威性。

三是强化安全文化建设的实效性。安全文化建设的目的就是保障员工的生产安全，逐步实现安全管理由他律向自律的转变。对此，我们把2008年确定为集团的安全文化建设年，重点是加强对员工安全文化的认同感教育。一方面，外请专家加强对各级管理人员进行安全文化的培训，提升各级管理人员的安全文化管理水平；另一方面，通过《大连港报》、集团内部网站、宣传专栏和宣传板报等形式，广泛宣传安全文化的内涵和理念，提高员工的安全意识和主动参与的积极性。像铁路公司开展的“安全理念千人签名”活动、客运公司开展的“安全理念宣誓活动”、集装箱公司开展的“现场安全标识建设”等都取得了很好的效果。

二、全面实施，整体推进，构建安全文化的制度体系

安全文化建设是一个承优创新的过程，而安全制度体系建设又是安全文化建设的核心，因此，我们把安全文化的制度建设作为安全文化建设的突破口和着力点，在集团安全文化的总体框架下，规范和完善了集团的安全制度体系建设。一年来，我们针对港口生产经营的新形势、新特点，先后制订和修订了30多项安全管理文件和42项企业安全技术标准，基本实现了安全监管的制度化、规范化和标准化。集团的安全制度体系很好地承载和体现了安全文化理念，为安全文化建设提供了有力的制度保证。

在安全工作的实践中，我们深深的感到，制度的规范固然重要，但是更重要的是要把制度落实到具体的实际工作之中，才能保证安全工作落到实处，收到实效。为此我们在规范制度的基础上，把工作重点放在制度的落实上，主要加强了4个体系建设。

一是强化安全生产责任体系建设。集团制定并下发了《大连港集团有限公司安全生产责任体系》，明确了各级、各部门和各岗位的安全生产责任，理顺了直接管理、间接管理和监控管理三种安全管理模式，同时对两级安全监管职能进行了划分，较好地解决了职能定位问题。

二是加强安全生产考核评价体系建设。我们按照安全文化建设的总体思路，重新修订并完善了集团经营业绩考核中的安全考核标准，加大了安全考核权重，把安全工作好坏作为各级领导班子年薪考核的重要指标，奖优罚劣。同时，我们还改进了安全管理的综合检查和评价制度，以日常动态考核作为评价的主要依据，实行月度动态考核、季度综合评价，每半年进行一次安全生产综合大检查，逐步实现了考核评价由定性化到定量化，由静态化向动态化的转变。

三是强化了安全预控体系建设。集团制定了《港口突发公共事件应急预案》，初步建立了集团安全生产、重大危险源、危险化学品和港口突发公共事件等各类安全生产应急救援预案体系；同时加强应急资源建设，制定下发了《大连港集团应急救援资源管理规定》，明确了相关部门和单位的应急救援设备、物资和专业应急队伍体系建设；健全了预案演练、完善协调机制、提高实战水平作为生产安全事故和港口突发事件应急预案演练的着力点，创新应急预案演练模式。演练采取事先不通知的“突袭实演”方式，检验有关单位应对突发事件的真实反应，并现场讲评、总结演练情况，提高了职工的应急反应能力和防范意识。

四是强化安全隐患排查体系建设。几年来，集团认真贯彻落实国家、省、市关于开展事故隐患排查整治工作的各项指示精神，建立和完善了安全隐患排查整改制度，先后开展了“百日安全专项整治行动”等活动，对查出各类的安全隐患和问题通过《大连港报》公示，明确整改责任人、时间和防范措施。同时，认真总结近年来集团隐患排查整治管理经验，制订了《大连港集团安全隐患治理规定》，建立了集团隐患排查整治协调会制度，使排查和整治工作逐步形成制度化、规范化和常态化，有效的促进了隐患排查整改工作的落实。2008年共查出各类安全隐患和问题共计373项，共投入整改资金 1551万元，对减少和避免各类事故的发生起到了积极的促进作用。

三、加大投入，为安全文化建设提供保证

安全文化建设既要有软环境的不断创造，更要有安全设施和安全设备的基础保证，要保证安全，对安全隐患整改资金不受预算限制随时发生随时保证，就要舍得投入，这在大连港集团领导中已形成共识。近年来，集团进一步加大了安全设施的投入力度，除了按照国家有关规定保证劳动防护用品和应急救援演练等费用外，还投资80万元开发了安全管理信息系统，投资3千多万元购置了消防车和装备，投资3千万元建设了可视化监控系统和安保监控中心，投资360万元购置应急装备等，大大提高了港口安全保障能力。

安全文化建设是一项全新的课题，也是一项庞大的系统工程，在推进安全文化建设的实践中，我们有以下三点体会：

一是安全文化建设领导重视是关键。安全文化建设是一项系统工程，企业的主要领导者对安全工作的总体摆布，决定着安全文化的走向；主要领导对安全文化建设的重视程度决定着安全文化建设的深度和广度。因此，离开了领导的重视与支持，安全文化建设就不会达到预期的目的。

二是安全文化建设全体员工的积极参与是基础。安全文化建设的主体是全体员工，他们对安全文化的认同度决定着安全文化建设的成败。因此，安全文化的核心价值观与安全理念必须要得到员工的高度认同，而绝不是把企业的要求强加给员工。

三是安全文化建设制度规范是保证。安全文化建设是一个长期的实践过程，在推进安全文化的初始阶段，必须要强化员工的养成教育，习惯成自然，自然成自觉，自觉成文化，在这样一个过程中，制度与规范就显得至关重要。

城市邮轮港口：吴淞港盈利之谜 篇6

近年来，随着中国邮轮旅游市场的迅速增长，中国邮轮经济快速起步，港口建设因此也备受关注。“建设邮轮母港，不仅可以接待更多的游客，更重要的是其与城市的产业转型、功能升级、环境改善和形象塑造密切相关。”中国交通运输协会邮轮游艇分会（以下简称邮轮分会）郑炜航说。

邮轮分会的资料显示，截止到2014年，上海、天津、厦门、三亚已建成5个国际邮轮港口，舟山、青岛、大连、深圳4个城市正在建设邮轮港口，海口、广州、宁波、南京、烟台、秦皇岛6个城市有计划、规划建设邮轮港口。

同时，中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港。《中国邮轮产业发展报告（2014年）》的数据显示，2010年中国大陆接待国际邮轮246艘次，2014年这一数字上升到了466艘次，平均每年增长22.3%。预计2015年中国大陆将接待邮轮550艘次，从中国大陆境内乘坐邮轮的人数将达到200万人次。

但是，目前中国已建成运营的邮轮港口中，只有位于上海宝山的吴淞港实现了盈利。

建设吴淞港的原因

上海作为全国重要的港口城市，拥有上海国际客运中心和吴淞港2个邮轮接待码头。

建设吴淞港的原因，在上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司（以下简称吴淞国际邮轮港公司）副总经理叶欣梁看来，“与其说是政府规划，不如说是市场的选择。”

2008年8月5日，位于上海北外滩的国际客运中心码头（以下简称上海国际客运中心）首次接待歌诗达邮轮旗下的“爱兰歌娜号”靠泊，成为上海第一个真正意义上的邮轮码头，可同时接待3艘7万吨以下豪华邮轮的停靠。而那时的中国邮轮产业刚刚起步。

但这个被寄予厚望的邮轮港口却很快就陷入了尴尬的境地。因为，邮轮的大船时代来了。郑炜航告诉《瞭望东方周刊》：“目前在中国运行的10艘邮轮中，有7艘超过了7万吨。尤其是近两年进入国内的邮轮，大多在10万吨以上。”

叶欣梁向《瞭望东方周刊》介绍，邮轮从公海沿黄浦江驶入上海国际客运中心前，必须经过限制船舶高度的杨浦大桥，因此大吨位的邮轮被挡在了国际客运中心之外。所以，当时7万吨以上的邮轮停靠上海港，只能停在外高桥的货运码头。

具体而言，每次游客都要在上海国际客运中心过边检、办理各种登船手续，然后再被统一运送到外高桥码头登船，既给边检工作增加了难度，增加了邮轮的运行成本，也降低了游客的体验。

这甚至导致2009年时一度没有邮轮愿意在上海停靠。所以，重新选址，再建新邮轮码头势在必行。“但是具体新的邮轮码头建在哪里，还需要论证。”吴淞国际邮轮港公司副总经理高艳辉说。

而当时的宝山区正在进行滨江开发，谋求产业转型。

宝山区本是上海的重工业区，其产业支撑是宝山钢铁集团（以下简称宝钢）和物流运输业。但随着上海城市功能定位的变化和经济的转型升级，特别是国际航运中心建设的不断加快，宝山原有的货运码头开始逐步外迁，而宝钢的外迁也成定局。“这就使宝山区失去了重要的产业支撑，也为滨江地区的开发建设和岸线功能的调整提供了契机。”宝山区发展和改革委员会副主任王友农告诉《瞭望东方周刊》，引入新的产业功能成为当务之急。

彼时的宝山区已启动了滨江开发项目，吴淞炮台湾湿地公园建设也初显成效，但是对于一个有着137万常住人口的区域来说，“当时的宝山区手中资源有限，必须找一个功能性的龙头项目。”王友农说。

位于黄浦江与长江交汇处的炮台湾船舶基地，原本是一座用于船舶编组、解组的中转基地，最高峰时每天有200多艘为宝钢运输铁矿石及钢材的驳船进出。同样面临着转型问题。三方的需求几乎同时叠加在一起，于是，2009年炮台湾船舶基地被上海市政府确定为新的码头建设地，也就是今天的吴淞港所在地。

不断挖掘邮轮衍生产业

也是在2009年，宝山区政府与炮台湾船舶基地的所有方——中国外运长航集团有限公司合作，合资组建了吴淞口国际邮轮港发展有限公司，正式启动新港口建设工程。

两年后，即2011年4月27日，随着11.6万吨级别的“钻石公主号”邮轮缓缓靠上吴淞港的码头，船上的游客通过引桥，走出客运大楼。这个基础设施投资9.3亿元，耗时两年多建成的邮轮港口顺利实现了首靠成功。

次年，吴淞港正式开始运行，并确立了建成国际邮轮母港的目标。当年就接待邮轮停靠60艘次，客流量达到了20万人。

“吴淞港建好后，中国邮轮旅游的发展形势远远超出了预料，所以公司的运营出乎意料地好。”叶欣梁告诉本刊记者。

吴淞口国际邮轮港公司提供给《瞭望东方周刊》的数据显示，吴淞港2013年接待邮轮靠泊121艘次，接待邮轮游客60万人次;2014年这一数字上升到了217艘次和111万人次，分别增加了79.3%和85%。而且，2014年吴淞港接待邮轮靠泊艘次占全国总量的46%，全国64%的邮轮游客通过吴淞港进出。

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“根据目前的排期情况来看，2015年吴淞港将接待邮轮靠泊280艘次，预计接待邮轮游客将超过150万人次。”叶欣梁说，这超过了新加坡港口，使吴淞港成为亚洲第一大邮轮母港。更重要的是，吴淞港从2012年正式运行开始，年度收入就高出了年度各项支出。“这在国际的港口运营中也是很少见的。”叶欣梁说。数据显示，2014年吴淞港的收入达2亿元，实现盈利约1500万元。

叶欣梁认为，这种盈利不仅得益于中国蓬勃发展的邮轮旅游市场，更关键的，是对邮轮衍生产业的不断挖掘。

“最早的时候，公司有80%的收入来自港务费。”叶欣梁说，但是到2014年，吴淞港传统港务收入的比例已经下降到了六成多，其他业务收入的比例则不断增加。

吴淞口国际邮轮港公司的管理层认为，真正意义上的邮轮母港要能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套。

因此，吴淞港不断围绕邮轮完善各种服务和商业的配套。2013年6月，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司签订协议，港口将逐步参与歌诗达邮轮的全球采购项目，最终成为地区级的独家船供代理商。一位不愿意透露姓名的专家预估，仅这项业务每年就可为吴淞港带来约6000万元的收入。

船工劳务输出也已成为吴淞港新开辟的重要业务之一。

2014年，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司达成了培训输送中国船员的协议，目前已成功为其输送了1000名中国船员。

此外，吴淞口国际邮轮港公司还建立了自己的旅行社、开辟了广告业务和其他港务商业服务。

成为母港的差距

实际上，宏观层面上庞大的产业配套是吴淞港盈利的更重要因素。

比如，上海建设邮轮港口、发展邮轮经济有着中国其他城市无可比拟的区位和经济优势。上海是长江的入海口，在亚洲的旅游版图上，以上海为中心，邮轮可以在48小时内，通达韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等亚洲重要的旅游目的地。

而且，上海又是长三角的中心，背靠江浙等重要的邮轮客源地。邮轮经济发展成熟国家的经验表明，当人均GDP达到6000～8000美元时，邮轮经济将进入高速增长期。而早在2008年，浙江的人均GDP就超过了6000美元，统计数字显示，2013年长三角地区的人均GDP是14425美元，并且在不断增长，这就为上海邮轮经济的发展提供了巨大的市场。

同时这一地区发达的产业集群，也为上海邮轮经济的发展提供了丰富的产业配套。

“在邮轮经济发展的过程中，政府的作用就是搭建平台，吸引企业参与。”王友农说。宝山区政府也积极为吴淞港的发展进行产业和周边配套，除了不断改善吴淞港周边的交通条件之外，还为邮轮相关的企业入驻宝山提供了政策优惠，对长江、黄浦江交汇处沿线的老码头、老港区、老堆场、老厂房等进行整体的功能和结构调整，以实现与吴淞口港区的联动。

但是，全球可以挂靠邮轮的码头有900多个，而真正成为母港的不到20个。吴淞港想要成为真正的邮轮母港，还有较大差距。

首先是硬件方面的差距。在世界的邮轮母港中，吴淞港2.4万平方米的建筑面积并不算小，但是真正用于游客办票、停留休息的空间却十分有限，只占整个客运大楼不到三分之一的空间。局促的空间使得两船同靠时，每天约有1.5万人次需要经由客运大楼进出码头。

港口的服务管理水平也需要进一步提升。由于吴淞口国际邮轮港公司是由宝山区政府与中国外运长航集团有限公司合资组建的，港口的工作人员也都来自双方。因此，原本从事货运服务的人员转而从事客运服务工作，还需要更多的适应和培训。

港口的管理模式和信息化管理方面，也还有很大的提升空间。比如，邮轮港口的运行中，固定员工越多，企业的成本越大，因此世界一流的港口一般只有少量的固定职工，“英国的一个邮轮港口公司，只有5个固定工人进行日常管理，其他业务都是外包给专业公司完成。”叶欣梁说，吴淞港目前仅编制内员工就有100多人。

港口周边配套和商业配套的缺失，也是不容忽视的问题。比如，以吴淞港为中心，500米的辐射范围内没有对接港口的地铁交通，距离吴淞港最近的地铁站直线距离有1.5千米。吴淞港周边目前也还没有观光、购物、餐饮、娱乐设施。

另外，围绕邮轮的产业配套也需要加强，“在这方面，宝山还需要提供更多的优惠政策，吸引更多的供货商在宝山注册。”叶欣梁认为。

从“钢花”到“浪花”

邮轮母港带动城市经济的经验在世界海滨城市中并不少见，如香港的尖沙咀依靠邮轮母港成为世界游客的聚集地，美国的迈阿密更是因为邮轮母港而被冠之以“世界邮轮之都”。数据显示，2012年时，迈阿密的邮轮游客接待量超过了400万人，邮轮停靠收入超过4500万美元，而游客在迈阿密的消费更是超过了222亿美元。

邮轮母港对地区经济的带动作用更为“显赫”，数据显示，邮轮母港的经济收益一般是停靠港的10～14倍。

仅就吴淞港而言，其带动作用也初步显现。据王友农介绍，随着邮轮产业的集聚发展，宝山区的产业转型逐步发力。其中最明显的是，近两年宝山区的宾馆住宿和交通运输业增长明显。公开数据显示，2013年，宝山区第三产业的产值在GDP总量中的占比已经达到了57%，三大产业的比重为0.2：42.5：57.3。“这里面有邮轮港的带动作用。”王友农说。

但是，上海工程技术大学管理学院副教授闫国东认为，由于目前邮轮经济在国内还处于起步阶段，母港建设究竟能够为当地经济带来多大的影响，国内还没有明确的表述。闫国东向《瞭望东方周刊》解释，“这是因为国内对邮轮旅游业的统计，目前还没有办法像国外做得那么细致专业。”

不过，目前可以肯定的是，在吴淞母港的带动下，宝山区的产业转型不断推进，城市功能定位因此发生了重大变化。原本宝山区的功能定位是宝钢的生活配套区，而随着邮轮经济的发展，宝山区将建设成为一个旅游接待区，宝山区官方将这一变化描述为从“钢花”到“浪花”的转变。

为了进一步推动这种转变，宝山区政府确定了“区港联动”的行动方案。也就是说，在未来的规划中，宝山区希望将自贸区与吴淞港的建设开发结合起来，同时拓展更多的邮轮业务，开辟更多的邮轮航线，吸引和留住更多邮轮轮游客。

“我相信，在邮轮产业的带动下，宝山区将展示出全新的城市面貌。”王友农自信地说。

按照宝山区委书记汪泓2013年接受记者采访时透露的目标，到2015年全区实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达300艘次和150万人次，邮轮旅游总产值超过35亿元;到2020年实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达500艘次和250万人次，邮轮旅游总产值超过60亿元。

现代港口物流形成机制的研究 篇7

1现代港口物流的发展

现代港口物流的发展与现代港口的发展是分不开的, 我们先来看一下现代港口的发展趋势, 主要表现在功能演变。

①第一代港口主要功能定位为纯粹的“运输中心”, 主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等。

②第二代港口主要功能定位为“运输中心+服务中心”, 除了提供货物的装卸仓储等, 还增加了工业和商业活动, 使港口具有了货物的增值功能。

③第三代港口主要功能定位为“国际物流中心”, 除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外, 还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。

以大连港为例, 大连港是中国东北最重要的集装箱枢纽港, 全国第二大集装箱中转港, 集装箱铁海联运量连续11年位居全国沿海港口首位。中国东北90%以上的外贸集装箱通过大连港中转。大连港全市港口拥有生产性泊位198个, 通过能力达到2.2亿吨, 集装箱通过能力430万TEU, 现已开辟83条航线, 与世界60多个国家和地区的300多个港口通航。大连港是中国东北最大的油品及液体化工品储转分拨基地, 拥有全国最大最先进的30万吨级原油码头, 可接卸VLCC超大型油轮, 年通过能力5700万吨。大连港是中国东北重要的散杂货转运中心, 充足的仓库、堆场和现代化的装卸机械, 定点、定线、定车次的钢材循环龙组班列, 与海上杂货班轮航线有效连接, 形成了完整的物流服务体系, 到2010年将形成3000万吨的通过能力。

现代港口从重传统功能转向重服务, 并应围绕服务, 利用现有资源, 把物流产业链发展起来, 这将是对现代物流业的贡献。因为港口是水路运输的枢纽, 具有整合生产要素的功能, 可促进多式联运的发展, 还是主要的信息平台。

2现代港口物流的形成机制

2.1 现代港口物流形成离不开现代物流业的发展

随着世界经济全球化, 贸易自由化和国际运输市场一体化的形成, 尤其是现代物流的发展, 港口物流的发展不是港口与物流功能的简单对接, 而是一项系统性、综合性的工程, 需要大港口、大路网、大物流的整体有机推进。完善沿海港口体系是发展港口物流的先决条件;大容量的港口物流需要高速的集疏运网络来支撑, 完善覆盖全国的集疏运体系是发展港口物流的物质基础;完善以港口为枢纽、陆海联运、功能完善的交通物流业是发展港口物流的最终归宿。现代港口是海上运输与陆地运输的连接点, 是货物中转、换装和集散的场所, 港口作为全球综合运输网络的节点, 决定了它与生产制造企业、运输企业、仓储企业及销售企业等有着十分密切的关系。现代物流供应链中许多环节都发生在港口, 并通过港口的功能来实现。

2.2 航运业发展的要求

从广义上讲, 航运业是物流业的一部分, 两者“不分家”。事实上, 航运业和现代物流业存在很强的互补性。建立现代物流服务体系将成为航运企业经营发展战略上的一个主攻方向, 这既是世界经济贸易发展和市场需求推动的结果, 也是航运企业自身发展的需要。为此, 航运企业应在海运服务上下功夫, 航运公司争相采用大型化船舶, 从而对国际贸易港口的水深、装卸设施、服务水平以及腹地货源等相关因素提出了更大的挑战。为了适应船舶大型化的趋势和基于节约投资成本、节约船舶在港时间以及加快货物流转速度的考虑, 发展综合物流服务势必成了港口发展的首选。

2.3 现代港口的物流功能强化

改革开放以来, 现代港口物流有了长足的发展, 成为全国经济发展一颗明珠, 经过5次大规模的港口建设, 目前, 在全国初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。目前, 世界上很多大的跨国公司、海运公司和物流企业均在港口及其周围地区建立生产制造厂、物流中心、分拨中心和配送中心, 如安特卫普、香港、新加坡、横滨等港都围绕着现代物流建有物流中心、物流码头、分拨中心、配送中心等, 不仅具有传统的物流功能, 而且具有流通加工、信息情报、销售和展览功能, 可供全方位的服务。

2009年, 东北东部最重要的国际性大型物流中心丹东港开始向深海全面挺进, 开工新建两座大型港池和10余个大型泊位, 除此之外, 丹东修造船基地继续扩展, 形成建造大型船舶能力, 200万吨大豆油脂加工基地一期工程竣工, 同时大力发展港口服务配套体系, 建立港口综合商务中心, 大力开展电子口岸建设, 到2010年可实现6000万吨货运能力。

按照“十一五”规划, 我国港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合, 提供全程、全方位、多层面的综合性服务, 以建设生态港口为目标, 强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密, 与人类社会更为协调, 从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。

参考文献

[1]汪长江.港口物流学[M].北京:浙江大学出版社, 2010.

河北港口城市低碳生态发展对策 篇8

一、低碳生态城市理论

生态城市是联合国教科文组织 (UN-ESCO) 发起的“人与生物圈” (MAB) 计划研究过程中提出的一个概念, 是指一定地域空间内人与自然系统和谐、持续发展的人类住区。生态城的“生态”包括两层含义:一方面包括人与自然环境的协调关系, 人和自然和谐共处, 互惠共生, 物质、能量、信息高效利用, 技术与自然充分融合;另一方面包括人与社会环境的协调关系, 建设包容、和谐的社会环境, 城乡一体化发展, 使人的创造力和生产力得到最大限度的发挥, 并且居民的身心健康和环境质量得到最大限度的保护。

低碳生态城市作为我国城市发展的转型模式, 由仇保兴于2009年提出。是以一定区域社会、经济、自然持续发展为基础, 以高效利用能源、节能减排为手段建设的生态城市。以生态文明为指导, 以低碳排放量为特征。它是低碳经济发展模式和生态化发展理念在城市发展中的落实。

二、河北港口城市建设低碳生态城市现状与问题

河北省沿海港口城市包括唐山、秦皇岛、沧州在内, 拥有487.3公里海岸线, 处于环渤海核心地带, 而环渤海核心地带是我国传统的重化工工业基地。2006年唐山提出建设曹妃甸生态城, 坚持环境优先, 生态立市, 推进经济发展与环境保护和建设协调发展, 加快建设资源节约型、环境友好型社会。2011年11月, 河北省和住建部共同推进生态示范城市建设, 将唐山湾生态城、秦皇岛市北戴河新区、沧州市黄骅新城等列为生态示范城市。

(一) 产业结构不合理, 能源利用效率低。

从区域层面上看, 产业结构是影响省区单位GDP碳排放量差异的主要因素。2011年唐山、沧州、秦皇岛二产比例过重, 分别为60.1、52.3、39.4, 节能减排的任务重。沧州以重化工业为基础, 生态环境问题不能忽视。唐山资源型城市转型以取得一定成绩, 但产业关联度低, 临港工业与城市工业之间关联度低, 现阶段仍为资金密集型和资源密集型的工业发展态势, 建设城市低碳生态是刻不容缓的问题。

(二) 港口城市竞争力弱, 空间集聚力弱。

港口城市竞争力弱, 空间集聚力弱, 影响能源利用效率。河北在改革开放的初期成为东部沿海地区经济发展的一块“塌陷区”。在2011年GDP排名中, 唐山、沧州分别是5, 442.4亿元、2, 600亿元, 而秦皇岛只有1, 064亿元, 人均GDP, 秦皇岛比沧州高, 原因是沧州重化工业资本性投入多, 秦皇岛服务业较好。

中心城市带动力不强, 大城市集聚力不够是影响河北经济发展的深层次原因。在河北省沿海开发战略的推动下, 三地的城市化进程会加快。而且人口聚集会使服务和资源分配的集中增加生态足迹、减少碳足迹, 为经济增长创造条件。

(三) 港口发展滞后, 港口能源利用效率有待提高。

三地港口总体竞争力不强。秦皇岛港虽然建港历史较长, 但港口功能比较单一, 煤炭吞吐量接近港口运输量的90%。唐山港和黄骅港建设时间较短, 远未达到港口设计吞吐能力, 软硬件都很不完善。根据2010年统计, 唐山是中国内地23个货物吞吐量超过1亿吨的港口城之一, 在空间价值排名中唐山、秦皇岛分列第十二和十三, 但无缘港口城市价值综合排名前茅。秦皇岛港虽然建港历史较长, 但港口功能比较单一, 煤炭吞吐量接近港口运输量的90%;唐山港和黄骅港建设时间较短, 远未达到港口设计吞吐能力, 软硬件都很不完善。

而国际港口城市向以低碳化和智能化为主要特征的第四代国际航运中心的转变, 对港口城市在节能环保、绿色港口、清洁燃料船队等方面提出了更高的要求。因此, 港口城市低碳化、智能化发展任重而道远。

(四) 环渤海生态环境恶化。

工业主导的经济最直接的结果就是对能源的消耗和对环境的破坏。环渤海地区周围云集了中石油、中石化、中海油等国内三大巨头, 更有壳牌、俄罗斯石油公司、美国通用等10多家世界50强石化化工巨头, 环渤海区的生态和环境问题不容乐观。淡水资源缺乏, 地下水开采过量导致地面下沉;陆源污染及油船漏油污染对渤海生态环境的影响加剧, 海洋生态环境恶化。还有海平面上升加剧了生态危机。唐山能源结构以煤炭为主, 清洁油脂的能源偏低, 大量开采、消耗煤炭带来了生态环境破坏和水资源污染。唐山、沧州二市经济以石油化工以及钢铁等重工业为主, 这些产品的生产过程中需要大量的水资源。

三、河北港口城市建设低碳生态城市的对策

经济是城市产生和发展的根本动力, 决定城市的辐射力, 形成区域发展的基础, 只有积极发展经济才能有更大的辐射力。目前, 河北港口城市仍然为一种资金密集型和资源密集型的工业结构形态。这是港口城市可持续发展的艰难阶段和关键时期。低碳生态发展模式提高能源利用效率, 应着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展。

(一) 依据生态文明理念, 科学规划低碳生态城市

1、建设紧凑、多样、低碳城市发展模式, 发挥城市空间的集聚效应, 节约城市开发成本。

紧凑型城市是一个自然复合生态系统, 各项物质构成要素具有各自独特的和重要的生态功能。通过土地使用功能的组合, 提高土地使用效率, 注重社区、街区、邻里中等尺度的设计和规划, 体现“以人为本”的理念, 在城市发展中融入区域整体生态体系的均衡和公平。紧凑型低碳生态城市要求城市在新城建设和旧城改造方面人口、产业空间高度集聚, 河北沿海三座城市中只有唐山城市化率达到52.14%, 未来三座城市仍是城市化加速期, 紧凑型城市建设是可持续发展之路。

2、建设生态节约型社区, 城市空间园林化设计。

遵从“生态优先”的核心原则, 综合考虑因地制宜, 设计和营建与生态过程协调、对环境冲击小的节约型社区。这一设计策略强调生态系统服务的各个方面, 以自然之道对自然进行以保护为基础的模仿、学习、利用的改造。

(二) 产业结构生态化, 拓展城市功能, 形成集聚核, 减少碳足迹。

持续探索结构生态化产业, 促进经济转型。发展生态服务功能和生产生活服务功能并重的配套服务企业。世界上最具影响力的服务业城市主要集中于沿海区域。从服务业在沿海城市发展的范围看, 各种层级的沿海城市都有服务业集聚发展的趋势。唐山市作为人口规模超过300万的大城市, GDP虽高, 但缺乏大城市辐射功能所应具有的服务功能、研发功能、人才功能、信息功能、交通功能等。

促进产业生产低碳生态化。合理发展临港经济, 促进航运低碳发展, 通过循环经济, 提高能源利用效率。循环经济强调“清洁生产”, 是一个“资源—产品—再生资源”的闭环反馈式循环过程, 最终实现“最佳生产, 最适消费, 最少废弃”。

产业片状、园区化发展, 提高资源、能源利用效率。注重强化资源节约和保护, 土地资源要合理、有序、高效地使用。

(三) 提高公共服务质量, 推动低碳生态城市建设。

基本的环境质量是一种公共产品, 是政府必须提供的基本公共服务。国务院李克强在去年召开的第七次全国环保大会上的讲话首次将环境保护纳入基本公共服务范畴, 从理论上明确了提供具有公共服务属性功能的环境产品是政府不可推卸的职责。同时, 各级政府要以科学发展观为依据, 树立绿色的政绩观。

1、加强城市公共服务设施建设, 发展低碳交通体系是节约能源、预防城市病的有效路径。

哥本哈根推行“自行车代步”, 作为国际自行车联盟命名的世界首个“自行车之城”, 市内所有交通灯变化的频率都是按照自行车的平均速度设置的。

2、倡导建筑节能。

建筑节能是低碳经济最有效的方式。英国要求所有新盖房屋在2016年达到零排放。比如, 给窗子换上双层玻璃, 每年可省下80镑的能源费用。建设具有中国特色的绿色建筑, 它能解决大部分的资源消耗问题, 通过建筑产能、中水利用、雨水回收等一系列成本回收的模式, 将开发商和建造商承担的额外成本变成了持续的收益, 而不是业主和政府一味地买单。在技术方面, 设计被动制冷和自然通风, 利用高质量的日光而非过多强光实现自然采光、通过精准建造降低建筑成本, 实现低碳生态建筑的高成本效益。

3、加大力度, 开展垃圾回收与利用工作。

各地都在打造园林城市, 可各种生活、工业垃圾是影响环境质量而极易被忽视的方面。要减少垃圾的制造, 也要更好地回收利用我们制造的垃圾。洛杉矶垃圾回收率高被称为翡翠城市。日本和欧洲几个国家已经制定了关于工业垃圾回收的法令。

4、积极引导公众参与, 构建低碳生态和谐社会。

中国进入以城市型社会为主体的新时代。建设生态城市的过程中应着力培育市民的生态文明理念, 倡导低碳生活方式。哥本哈根市政府通过提供信息、咨询和培训来提高公众的低碳意识, 改变人们的思维方式。西雅图公众参与, 并进行家庭能源审计。

5、以特色生态打造个性城市。

良好的生态环境条件既是城市赖以生存的基础, 又是发展特色城市的独特优势。我们要充分利用山清水秀、水活石润、三溪穿城的天然优势, 遵循自然规律, 顺应自然发展, 建设“天人合一”、人与自然和谐统一、特色鲜明的宜商、宜游、宜居生态城。

参考文献

[1]沈清基, 安超, 刘昌寿著.低碳生态城市理论与实践.中国城市出版社, 2012.1.

[2]刘立涛, 沈镭.中国区域能源效率时空演进格局及其影响因素分析[J].自然资源学报, 2010.12.

[3]中国港口城市空间价值评估2011蓝皮书.资源安全指数网.

[4]宋德萱.低碳社区的绿化景观设计生态化研究, 2011.

[5]Shulian Wu Research on the Con-tents and Development Mode aboutthe Intensive Urbanization AsianSocial Science Vol.6.No.6;June2010.

[6]孙宏滨.沿海地区服务业发展的国际经验与启示.经济问题, 2012.5.

[7]中国城市科学研究会.中国低碳生态城市发展报告.中国建筑工业出版社, 2012.

[8][美]Joan Fitzgerald.翡翠城市.欧美城市发展启示录.中国商业出版社, 2011.11.

刍议港口发展现代物流的策略应用 篇9

关键词：港口企业,物流管理,现代物流

众所周知, 冲击全球的国际金融危机给全球范围内的各行业以巨大的冲击, 以国际贸易业务为主的我国沿海港口物流业也不可避免地受到了影响。如果把“十一五”规划确立现代物流的产业地位比作“里程碑”, 《物流业调整振兴规划》就是度过危机, 推动现代物流业发展的“奠基石”, 给我国物流业的发展带来了新机遇。

1 港口发展现代物流的优势

1.1 港口拥有独特的地位

港口是国民经济的晴雨表, 在现代物流系统中居于十分重要的特殊地位, 发挥着不可替代的作用。在经济全球化形势下, 现代物流已成为国际运输中最为经济合理的综合服务方式。中央提出的“加快发展国际物流和保税物流”要求, 在很大程度上取决于港口物流的发展。港口是水路运输的枢纽, 作为国际运输系统的重要节点, 在整个运输系统中起着重要的作用。港口能对周围地区和腹地产生巨大的辐射功能, 推动地区乃至世界经济和贸易发展。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。运输是挖掘企业“第三利润源泉”的核心。可以认为现代物流的核心内容是货物的现代化运输。

1.2 港口拥有完善的硬件设施

改革开放三十年来, 我国港口发展迅速, 无论是码头基础建设还是装卸设备, 很多都达到了国际一流水平。随着物流的发展, 我国港口的基础设施不断加强, 更加适应船舶大型化的要求, 铁路、公路、水路集疏运条件更趋完善。港口拥有适合各类船舶靠泊作业的泊位设施、精良的装卸设备、相当面积的堆场、仓库以及良好的集疏运系统, 这些硬件设施为港口发展物流服务奠定了良好的基础。港口依靠其完善的硬件设施, 在现有的装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包等功能的基础上只要向前跨出一步, 为企业提供仓储和物资配送所需要的所有服务, 就会成为一个功能完善的物流园区, 成为刺激经济发展的增值中心, 从而形成港兴城荣的良性循环, 为区域经济的发展提供可靠的低成本的物流支持, 为城市带来大量的商流、资金流、人才流和信息流。

1.3 港口集结了大量的信息

港口作为物流链中的技术节点, 是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口周边地区会汇集大量的制造业、来料加工和金融、贸易及物流服务企业, 以及大批的货主, 大型航运企业、代理企业、零售商等, 他们以不同方式发布自己的信息, 这些信息将在港口的辐射范围内集结。

2 港口发展现代物流的战略

2.1 品牌战略

港口发展现代物流, 应该充分发挥自身的优势, 建立起物流服务的品牌, 让物流链上的其他节点用户在体会到港口物流优势的同时, 感受到港口物流服务的便捷、周到与温馨。服务的品牌有多样性, 对港口物流来说, 应该特别注重在安全与质量、效益与效率方面确立品牌, 通过服务品牌的树立来巩固客户, 实现双赢。

港口物流发展需要通过具有特色的服务品牌做基础。近几年来, 航运公司为了实现规模经济, 将运输船舶向大型化方向发展, 同时对港口提出了尽量缩短船舶在港时间, 以降低航次成本的要求, 这就需要港口有装卸服务的“效率品牌”。装卸是现代物流中对于快速、安全性要求较高的环节之一。港口企业要更好地发展物流, 首先就应从先进装卸设备的配备和装卸高效率技术的训练上入手, 真正使装卸活动满足物流的要求, 融入现代物流链中;只有首先将装卸活动并入物流链, 才能够将更高级的、衍生的港口功能汇集成具有相当规模的物流链。港口物流系统提供的快速的装卸及相关服务, 能减少货损、货差及确保各个环节的柔性连接, 保证船舶准时靠离。同时通过物流服务给客户提供配送、分拨与陆上运输, 满足客户多样化的需求, 以优质的品牌服务提高港口的竞争力, 从而赢得市场。港口物流服务的发展有利于增加港口中转量, 提升港口形象。港口能否成为国际网络化物流运输中的一个枢纽型节点, 在很大程度上取决于其是否具备完善、周到的物流服务功能和物流服务品牌。港口物流园区提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列优质物流服务能够保证将货物以经济、快捷、准确、安全的方式, 送达下一级配送中心或直接送到用户手中。充分发挥港口物流运输节点的作用, 有利于促进港口吸引客户, 聚散货源。物流园区的形成可以完善港口的各项衍生服务, 改善港口的集疏运条件, 提高港口在信息传递和资金交汇中的能力, 给客户提供更多的便利, 从而使货源进一步到此聚散。港口物流服务品牌的建立还将促进港口自身的建设, 使港口的深水化、专业化、信息化成为必然, 也将促使其配套的现代化仓库及服务设施不断完善。

2.2 联合战略

港口发展现代物流不能孤军奋战, 在当前金融危机的形势下更应“抱团取暖”, 共克时艰。区域内港口联合在我国早有先例。如广西北海、防城、钦州三港的联合, 浙江宁波、舟山的联合等。区域内港口联合可以有效地抑制恶性竞争、互相压价, 可以有效地统一港口装卸的有关政策和统一调配有限的港口资源, 使联合体内各港口企业进行合理分工, 充分发掘其泊位、设备、人力资源、仓库堆场优势, 达到优势互补、共同发展。合作最主要的目的是要产生双赢的效果, 这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益, 同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。

港口与相关企业间的联合是多方位的。既可以与船公司联合, 也可以与货主单位、铁路、仓储企业联合。

港口与船公司联合, 可以通过多元化的投融资方式联合经营码头的方式来稳定航线和货源, 也可以通过招商引资的方式吸引船公司加入港口物流中心。在这方面, 我国不少港口都做出了很好的示范。

港口与货主联合, 可以通过港口库场堆场宽阔、机械设备精良的优势, 以有竞争力的价格和服务为货主提供“前店后厂”式服务。特别是对于一些属于区域间港口的“交叉腹地”, 港口可以通过与货主联合的战略, 建立与腹地货源的广阔联系, 实现港口经营的腹地空间网络化, 为港口提供稳定、充足的货源。

港口与铁路联合, 充分发挥铁路长距离货物运输成本较低的优势, 可以把港口的货源腹地引伸到距离更远的内陆地区, 可以更好地发挥海铁多种方式联运的优势。

港口与邻近港区的仓储、物流企业联合, 可以联合使用库场资源, 降低物流成本, 提供物流增值服务, 做到优势互补、合作双赢。

2.3 中心战略

港口应通过现代物流的发展建成区域性或国际物流中心。港口是所在城市与经济腹地对外交往的门户, 是连接国内和国际两个市场的物流节点。我国沿海主要港口城市, 普遍实施“以港兴市”发展战略, 物流的开展, 尤其是国际物流和保税物流的开展, 使港口成为区域性或国际物流中心成为可能。

港口及所在城市应积极争取高度开放的政策环境, 例如自由港、保税港区、自由贸易区等;建立起能够按照国际要求运作的口岸环境, 口岸运作实现信息化、网络化, 口岸管理实现规范化、法制化, 为进出口货物提供高效的、便捷的通关服务;同时积极吸引与物流服务相关的金融、保险、信息等诸多产业, 形成较为发达的物流配套服务产业, 能够为进出口货物提供相关的金融、保险、信息等综合服务, 从而使建设国际物流中心战略得以实施。

3 港口发展现代物流的策略

3.1 提高港口核心竞争力

目前, 我国港口在区域和国际上的竞争力还较弱, 能否抓住国家调整振兴物流业的有利契机, 使我国一些主要港口建设成为国际物流网络中的重要节点, 是决定我国港口国际竞争力能否提高的关键因素。港口作为整个物流系统中的重要节点, 其经营服务的发展方向是物流化。港口的竞争不仅在吞吐量上, 而且还应表现在附加价值上, 为企业的生产流通物流提供优质服务, 这就是港口的核心竞争力。港口应积极拓展经营领域, 利用发展物流业来不断完善功能, 拓展增值服务功能, 把发展物流业与积极支持发展临港工业、国际贸易等产业联系起来, 提高物流、资金流、信息流等在港口附近的集聚效应, 使港口整体增强竞争力。要树立和贯彻科学发展观, 抓住国家调整振兴物流业的有利机遇, 以市场为导向进行港口结构调整, 对港口资源布局和功能进行科学合理的划分, 充分发挥港口的区位地域、集疏运条件、基础性和经营性设施、规模、货流、航线、公共关系等优势, 提高核心竞争力。

3.2 加大发展港口现代物流的投入

港口要发展现代物流, 必须加大对物流设施的投入。港口企业应在积极争取政府资金支持的基础上加大自身建设资金的投入。应该抓住机遇, 加强港口航道、锚地、港池等基础性设施建设, 完善与港区相连接的铁路、公路集疏运系统, 形成配套的综合运输网络、仓储配送基地, 为大力发展多种方式联运、港口现代物流发展提供重要的物质基础条件。

3.3 发展信息技术

浅谈现代港口企业文化建设 篇10

港口企业文化是企业文化的一个分支, 有其鲜明的行业特性, 其中集中体现为港口资源的有限性、港口生产的专业服务性、港口产品的不可转移性。这些港口特性决定了港口企业必须突破一般企业文化建设的模式, 着重于通过港口企业的硬件建设和软件建设, 进行理念创新、服务创新、技术创新和制度创新, 进一步构建现代港口优秀的企业文化。

一、港口企业文化建设新的历史背景

港口是一个国家国民经济和社会发展的重要基础设施和基础产业, 是经济运行的命脉, 也是国与国、城与城、人与人在经济、文化、商贸往来最大的交流平台。在新的经济条件下, 现代港口企业面临的形势和任务以及港口企业运营管理模式都发生了重大的变化, 这些都对港口企业文化的建设产生了重要的影响。

(一) 现代物流产业的发展, 促进不同文化的交流与融合

随着现代物流产业链的发展, 港口现代物流也发展迅速, 尤其是第四方物流的发展使得企业管理过程中更加注重知识、智力、信息和经验的累积, 倾向于整合的物流系统以及咨询服务。因此, 现代港口企业将花更多精力围绕整个物流链或者供应链的上、下游企业进行协同合作。在战略协作进程中, 越来越多的不同性质、不同产业、不同国度的企业结成联盟, 促进了不同企业之间的文化交流与融合。

(二) 港口管理体制改革逐渐深化, 企业文化建设目标发生新的变化

随着港口管理体制改革的逐渐深化, 港口企业从原有政企合一的体制下解脱出来, 成为社会主义市场经济的经营主体和法人实体。原有的企业发展目标、组织形态、产业定位、经营策略都发生了翻天覆地的变化, 取而代之的是现代港口企业管理体制的建立, 企业的整体战略、组织构架、经营业务、经营策略、区域范围以及产业方向都实现新的战略转型, 因此, 港口企业文化的目标和发展方向也受到重要的影响。

(三) 港口投资主体的多元化使港口企业文化建设面临挑战

加入WTO后, 中国的港口进一步加快了开放步伐。越来越多国内外跨国企业、知名公司或民营经济加入到港口建设与经营, 这些企业的加盟, 形成了港口投资主体多元化的发展态势。而这些不同的投资主体, 有着各自特有的企业背景、管理模式、区域文化、组织氛围以及沟通方式, 这对现代港口企业文化的建设提出了新的课题, 如何在多元文化体系下构建适应现代港口企业的优秀文化成为众多港口企业亟待解决的问题和未来发展的目标。

二、港口企业文化建设的现实意义

企业文化是企业管理理论发展的新阶段, 并成为先进企业增强活力, 打造核心竞争力的重要途径。因此, 加强港口企业文化建设具有重要的现实指导作用。

(一) 建设优秀的港口企业文化是港口企业生存与发展的内在要求

企业文化是现代企业生存与发展的灵魂, 是企业经营哲学、价值取向、管理理念、道德原则、行为规范等要素的综合体现。通过企业文化建设, 可以使企业形成共同的核心价值理念, 把精神的力量化为员工的行动, 化为企业的管理制度, 化为企业的形象与信誉, 进而形成企业独特的资源和核心竞争力, 这是企业在长期经营过程中形成的特有的合力, 并能释放无法估量的能量, 极大地促进企业的经济效益和社会效益, 使企业立于不败之地。

(二) 港口企业文化建设是加强现代

港口企业运营管理的有效途径

企业文化实质上是一种新型的管理方式, 是一种以人为本为主体, 以企业精神为核心, 以群体行为为基础, 以企业管理整体优化为目标的管理学说。强化企业文化建设的一个直接目标就是能够有效加强和改善企业管理, 促进管理创新, 实现企业管理思想、管理人才、管理组织、管理方法和管理手段的现代化。

港口企业以优秀的企业文化指导管理实践, 一方面, 从宏观上把握企业管理的目标和方向。另一方面, 从微观上可以通过塑造员工共同的理想、信念和价值观, 充分调动人的积极性、主动性和创造性, 形成切实可行的企业制度和道德规范, 促进港口管理水平的提高。

(三) 港口企业文化建设是港口改革发展的有力支撑

港口企业改革和发展的目标是建立比较完善的现代企业管理制度。这其中包括组织创新、技术创新、管理创新等一系列创新工程。在建立现代企业制度的过程中, 我们不仅需要在企业产权结构、组织结构和资源配置上进行改革创新, 而且还需要企业在精神层面进行文化创新。即在建立符合现代市场要求的管理体制和经营机制的同时, 要积极塑造并创新与现代企业制度相适应的企业文化。通过不断加强港口企业文化建设, 改造传统企业文化中不合理、过时的价值理念、思维模式和行为方法, 建立起与时俱进的企业价值观和运营观念, 只有这样才能充分调动企业中的文化力量, 为企业发展提供源源不断的动力, 实现知识资本运营和运作的新境界, 确保港口企业各项改革顺利进行。

三、现代港口企业文化建设的主要策略

在现代知识经济背景下, 加强港口企业文化建设, 要充分考虑到现代港口企业面临的外部机遇与挑战, 也要全面认识企业自身的内部优势与劣势, 不断提升企业的战略素养, 构建起优秀的现代港口企业文化。

(一) 强化理念先行, 构建富有时代特征和鲜明个性的港口企业精神文化

企业文化一般包括3个层面的内容:行为文化、制度文化、精神文化。精神文化是企业文化的核心, 也是企业文化的基本要素, 它决定了企业文化建设的基本方向, 是一个组织能否长期持续发展的基础。因此, 企业文化建设是企业以价值观为核心, 创新为动力, 知识为基础, 事业为共同追求, 职业道德、法规、制度为导向的长期发展战略。现代港口企业文化建设必须围绕港口产业, 构建与整个社会正确价值导向相符合的港口企业价值标准, 培育富有时代特征和鲜明个性的港口企业精神, 形成“服务至上”的经营理念, 塑造良好的社会形象, 不断增强企业内部的凝聚力和外部的竞争力, 充分发挥核心价值观和优秀精神文化因素对现代港口制度建设和物质生产的反作用, 实现港口企业经济效益和社会效益的全面提高。

(二) 加强制度建设, 形成现代港口企业制度文化的保障体系

积极鼓励和动员全体员工参与港口企业文化的制度建设, 为港口企业文化建设提供崭新的制度平台。这就需要现代港口企业一要以建立现代企业制度为目标, 制定长远规划, 注意近期效果, 全力推动企业文化建设发展。积极推进住房制度改革, 工资制度改革, 医疗制度改革、建立员工养老保险、企业年金以及员工休 (疗) 养制度等等;二要加强港口员工的职业道德建设, 教育广大员工发扬敬业爱岗的奉献精神, 提高自身服务质量, 杜绝行业不正之风, 自觉维护港口良好形象;三要定期组织或开展各种有益的文化娱乐活动, 与客户、合作伙伴充分沟通与交流, 使员工在轻松的氛围中联络了感情, 增进了相互间的理解和支持;四要建立客户回访制度, 定期和不定期召开货主、客户以及合作伙伴的互动座谈会, 提取各方意见, 改进工作方式和方法, 不断完善港口现代企业制度。

(三) 实施行为工程, 重塑现代港口企业的行为文化

首先, 现代港口企业要充分利用自身条件, 为港口企业员工、广大货主和船东以及有关联检单位创造一个舒适安全的工作和生活环境。加大基础设施的投入力度, 着力搞好港容港貌, 建设一个花园式的港区环境。提供港口生产生活一流的服务设备和安全可靠的后勤保障设施, 港口员工、广大客户以及合作伙伴营造良好的硬件环境。

其次, 港口企业要加大对硬件环境与软件环境的投入力度, 积极参与社会的公益事业, 以生动的事实感染人、打动人, 给港口企业赋予浓厚的知识和文化含义, 更加提升和丰满港口企业的品牌价值和品牌内涵, 进而使港口企业产生强大的凝聚力和吸引力。

最后, 港口企业要坚持以人为本, 充分开发和培养人才, 进一步提升员工的综合素质。一方面, 通过运用灵活多样的教育培训方式、方法, 进一步提升广大员工的专业知识与专业技能, 加强广大员工对现代物流、港口运营管理、生产安全知识、工艺流程以及装卸机械常识的认识深度和广度, 有效提高企业的生产效率和管理水平。另一方面, 鼓励员工树立高尚的人生观、价值观与世界观, 培激发广大员工高度的团队合作意识和奉献精神, 营造团结和谐、积极向上的人际关系氛围和文明健康的环境, 培养港口企业员工高度的职业道德素质和良好的精神风貌, 为现代港口企业文化的建设奠定坚实的保证。

参考文献

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[3]、陈再福.抓好时机推进港口企业文化的重塑[J].中国港口, 2004 (7) .

[4]、徐廷光.港口企业建设的探索与思考[J].中国港口, 2004 (8) .

现代化港口城市 篇11

女士们、先生们:

大家好!非常高兴能够参加本次论坛。首先借此机会向多年来对青岛港给予大力支持和关心的各位领导、各位来宾表示衷心的感谢!

最近,温家宝总理在第4届夏季达沃斯论坛开幕式上特别强调:“中国的发展是开放的发展,中国的开放是长期的、全面的、互利的。”目前,全球约90%的货物贸易通过海上运输完成,港航业已成为国民经济的“晴雨表”,加快全球经济发展是港航企业责无旁贷的义务。港航企业应当以自主创新、资源节约、环境友好、质量效益、管理精细、亲情和谐为目标,加快转变发展方式,拓宽应对风险的思路,努力为全球经济发展作出更大贡献。

第一,创新战略,促进港航联盟发展。经济全球化带动现代物流服务业兴起,为港航业向更高层次发展创造了重大机遇。港口应当抓住机遇,在向第4代升级的过程中,充分发挥资源配置平台的作用,实现从“后勤服务站”向“前方调度站”的转变;以大开放的意识和大联盟的战略,积极推进港航联盟、港货联盟、港港联盟、港贸联盟、港运联盟、港代联盟,通过携手合作,控制、整合、调度、运用上下游资源,形成港航业强强联合的巨大优势,加快实现港口由“拥有资源”向“控制资源”转变,由“被动生成物流”向“主动生成物流”转变,由“物流节点”向“物流中心”转变。

第二,创新科技,加快能力升级。赢得发展先机和主动权的根本出路是依靠科技,增强自主创新能力。目前,作为传统产业的港航业自主创新能力不强,技术含量不高,核心技术受制于人,对外依赖程度较高。为改变这一现状,港航企业应以提高生产效率、减轻劳动强度、促进节能减排、加强安全保障为目标,加大研发投入,掌握核心技术,推动港航业从规模优势向技术优势转变:(1)依靠技术改造降低成本,加快科技成果向生产力转化,特别是要充分发挥广大员工的创新主体作用,鼓励和发动员工开展大规模的“零距离”创新活动,构建全员参与的科技创新体系,加快服务提升,推动行业发展;(2)利用信息化技术提升港航业管理水平,将互联网等先进技术应用于港口作业管理的各个环节,大力推进集装箱电子标签等现代港口物联网技术的开发应用。

第三,创新管理,推动服务升级。管理水平的提高是促进物流业发展的决定性因素,也是提升港口物流服务水平的关键。港航企业应坚持以船公司和货主需求为导向,加快推进企业管理由粗放型向精细型转变,为构建高效畅通、超值服务的现代化综合物流体系创造有利条件:(1)从基层、基础、基本功的“三基”管理入手,苦练内功,强基固本,提升为客户服务的本领和水平,从直接管理者和直接执行者抓起,构建横到边、纵到底的扁平化企业管理架构,通过企业内部管理重心的下移,把服务做到客户的心坎上;(2)在企业内部持之以恒地开展全面质量管理,持续改进,追求卓越,完善企业内部长效机制,使工作有章可循、有标准可依,确保各项制度落地生根,实现物流全过程的有效计划、组织、协调、控制。

第四,创新环保,实现可持续发展。发展低碳经济已成为全人类的共同责任。在2009年哥本哈根世界气候大会上,我国政府率先对全球郑重承诺:到2020年,我国单位GDP的二氧化碳排放量要比2005年下降40%~45%。这是我国对全球可持续发展的重大贡献。企业是社会经济发展的重要推动力,也是发展低碳经济的责任主体。港航业的能源消耗量约占全社会能源消耗总量的8%,港口建设发展不仅要占用岸线、陆域、水域等大量不可再生资源,而且容易造成环境污染;因此,港航企业有责任和义务担负低碳环保发展的重任,以资源节约、环境友好为第一要务,在关注企业效益发展等预期性指标的同时,关注能源单耗等约束性指标,构建以低能耗、低污染、低排放为基础的港航发展模式。港航企业应依靠科技创新,加快推广“油改电”“油改气”等节能项目,通过应用信息、新能源、新材料等新兴技术,加快淘汰高排放、高污染、高能耗的落后产能,购置符合国际环保标准的能耗低、效率高的先进技术设备,并调整能源结构,力争实现资源消耗最小化和收益回报最大化。

第五,创新人本,增强发展内生动力。国家综合实力的竞争归根结底是劳动者素质的竞争。科技力量薄弱、高技能人才匮乏是目前制约港航企业发展的最大障碍,因此,港航企业必须高度重视和充分发挥人才“第一资源”的作用:首先,实现企业文化一元化,企业家有责任带领广大员工将个人、企业、行业的命运与国家、民族的命运紧紧联系在一起,为国家和社会多担当、多贡献,引领社会思潮,提升社会价值观;其次,以实现人的全面发展为目标,创建学习型组织,培养知识型员工,采取脱产培训与岗位培训相结合的方式,鼓励广大员工练绝活、创品牌,全面提高员工整体素质,坚持“五不唯”,即不唯学历、不唯职称、不唯资历、不唯身份、不唯年龄,激励员工争当转方式、调结构的“动车组”;再次,正确处理发展与造福的关系,善待员工,增加员工收入,改善员工生活,使员工成为改革发展的最大受益者,努力打造亲情和谐的港航大家庭。

各位领导、各位来宾,女士们、先生们,本届中国国际港口航运博览会和国际港航发展高峰论坛全面展示了港航业发展的崭新风貌和辉煌成就,新思想、新文化、新科技、新创造、新成果令人振奋。我们将大力推进科教强港、科技强港、人才强港战略,为实现港航业更好更快发展、开创港航业更加美好的明天而努力奋斗!

现代化港口城市 篇12

一、港口对沿海城市总体经济的影响

港口是沿海城市对外开放的窗口, 沿海城市需要通过这个窗口和外界进行物质和信息的交流, 同时它也是沿海城市重要的基础设施, 对沿海城市经济发展的各个方面都有着深刻的影响。

(一) 对沿海城市就业的影响。

在我国就业问题一直以来都是关乎国计民生的大事。一个行业对当地就业问题解决的能力直接关系着该行业对当地经济影响的大小。随着港口机械化程度、装卸效率、散货集装箱化比例的提高, 港口直接提供的就业机会将随之相对减少。但是吞吐活跃的港口会带来附加的就业机会, 也就是说港口会间接地提供大量的就业机会。

(二) 港口纳税对地方财政的影响。

纳税水平是评价港口直接社会经济效应的另一重要指标。税收收入是国家和地方财政收入的主要来源, 而稳定的财政收入是政府顺利开展工作的必要保证。随着我国对外贸易联系的逐步加深, 港口的吞吐能力也在逐步提升, 从而实现的税收也在连年地增加。而实际上沿海城市的很大部分的财政收入来自于港口上缴的利税。

(三) 港口对城市居民收入的影响。

城市居民的收入情况是衡量一个城市经济发展水平的重要指标, 港口活跃的经济活动带来了城市各个相关产业的发展, 各个行业发展必定带来城市居民收入水平的提高, 所以, 城市居民的收入增长从另一个侧面反映了港口对沿海城市的经济发展的有利影响。

(四) 港口对土地价值的影响。

在我国沿海地区, 土地价值的升值速度超过内陆地区, 这和港口的经济活动是密不可分的。其原因在于活跃的经济活动使土地的利用率提升, 外来的投资也提升了土地的使用价格, 工业、服务业的发展对土地的需求也在提高等等。这些发展必然对城市土地的开发利用起到直接的促进作用。

(五) 港口对外来投资的影响。

港口的存在是港口城市吸引外资的主要优势之一。由于港口的经济活动为港口城市创造了良好的交通条件, 促进了港口所在区域的对外合作与交流, 从而吸引外资的大量注入。港口城市拥有的大量外资企业就是对这个问题的最好说明。

二、港口对城市产业升级和经济模式转变的影响

(一) 产业类型。

沿海城市的产业分类和一般城市产业分类相同, 分为第一产业、第二产业、第三产业三种, 随着经济的发展三个产业类型在城市经济当中所占的比重也在不断地变化。由于沿海地区土地资源较为稀缺, 而资金和技术的密集度相对较高, 所以在第一产业中, 产业结构从技术水平低下的粗放型农业到技术水平较高的集约型农业, 再向有机、绿色农业和生态农业发展;在第二产业中, 产业结构从劳动密集型的基础轻重工业向资本密集型, 再到技术密集型转变;在第三产业中, 港口已经从先前最初的货物的转运站和旅客人员的集散地, 发展成为集贸易、信息、科技、金融、服务、旅游等为一体的产业群。

(二) 发展模式。

一般来说, 港口的发展都要经历大致相同的两个发展模式:腹地扩展模式和产业延伸模式。这两种发展模式的过程是相辅相成、共同发挥作用的。各个港口由于自身具备的条件和发展的历史阶段的不同, 采取的发展模式也不尽相同, 有的采用先扩大腹地区域再延伸产业链的方式, 有的采取先延伸建立完备的产业链然后再扩大腹地的方式, 根据自身的情况采用适合于自身发展的模式都可以收到良好的效果。

1. 腹地扩展模式。

港口的腹地扩展是指港口在发展过程中不断地扩大其腹地区域, 吸引更广泛区域的货源、劳动力资源、资金等生产发展要素, 从而使辐射范围不断扩大。由于我国沿海地区经济的高速发展, 出现了许多新兴的港口, 加上港口本身技术、资金、信息化实力的显著提升, 以至于港口直接腹地明显减少, 港口中转腹地以及交叉腹地相应增加, 港口和港口之间对腹地的竞争不断加剧, 加上环太平洋地区经济的拉动作用, 致使国家之间、地区之间、港口之间甚至于同一个港口的不同港务公司之间都会出现不同程度的竞争。在这种激烈的竞争条件下, 港口和港口城市要想获得新的发展, 就必须加强港口城市和周边地区的对外联系, 建立以港口为中心的城市群, 积极地拓展腹地区域, 扩大港口的中转腹地和交叉腹地。腹地的扩展可以增加港口吞吐量, 直接提高港口经济效益。而经济效益的增加又会使港口规模经济性更为明显, 增强其市场竞争能力。有着明显的经济效益做前提, 加上强有力的市场竞争力可以提高港口城市在区域经济中的地位, 城市对腹地内各种要素的集聚能力得到增强。使港口城市成为沿海城市集群的中心地, 形成更广泛的产业协作体系, 建立完备的产业链条, 促进包括整个腹地产业布局的合理化。

2. 产业延伸模式。

港口产业延伸, 指的是不仅要建立完善的产业链, 还要在此基础上建立相应的整体产业体系, 通过港口的产业联动效应来推动其他相关产业的发展, 提升城市的产业集聚能力, 并以此带动整个城市乃至城市群的发展。港口直接产业与港口间接关联产业的发展可以构成良好的城市基础设施。有了这样完备的基础设施就会产生城市的空间集聚力, 吸引与港口有间接关系的产业在港口城市集聚。当城市或者说城市群吸引集聚了一定的关联产业之后就会产生协作发展凝聚力, 吸引前、后向关联产业在港口城市集聚, 进一步促进城市其它产业链的发展。港口产业链的延伸正是通过这一过程的往复循环, 构成了城市持续增长的动力, 港口的产业链延伸是港口城市和城市群发展的一个重要途径。

三、结语

港口从它的最基本的转运功能到成为沿海城市经济增长的推动中心, 再到区域经济发展不可缺少的一部分, 在地区经济发展中发挥着越来越大的作用。港口在给城市带来可观的产值、大量的就业机会和财政税收等直接社会经济效益的同时, 对城市前后关联工业和服务业的发展也提供了区位优势。港口本身和城市之间关系的变化也反映了沿海城市经济发展的需要。港口的作用正在向推动城市经济高速发展的方向转移。可以说港口的重要性在我国对外贸易日趋频繁的大环境之下将更加显现。同时港口建设在沿海城市经济的发展过程中也将发挥着日益重要的作用。

参考文献

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[4].蒋昌.港口物流的特征及相关性[J].港口装卸, 2010