广西港口（精选8篇）
广西港口 篇1
一、港口物流的涵义及其产业特点
港口作为联系内陆腹地和海洋运输 (国际航空运输) 的一个天然界面, 在国际生产、贸易和运输系统中的作用日益突出, 临港产业集聚, 港口物流成为现代国际物流和区域经济社会发展的重要领域和战略支点。[1]从产业的角度看, 港口物流是指以港口为中心、以腹地为依托、以产业为支撑、以运输体系为动脉、以综合服务为配套的开放型产业体系, 一般以港口吞吐量作为衡量指标, 且具有投资规模大、科技含量高、开放范围广、综合成本低、对周边辐射带动能力强且基本不占用耕地等特点, 在沿海地区经济转型升级中具有十分重要的地位和作用。
二、广西北部湾港口物流产业发展概述
广西北部湾经济区 (由南宁、北海、钦州、防城港四市所辖行政区域组成, 以下简称广西北部湾) 是西南沿海港口群最为集中的地区, 近年来在中国—东盟互联互通、CAFTA (中国—东盟自由贸易区) 建立、北部湾经济区开放开发特别是广西物流业调整和振兴规划、广西海洋经济发展规划、广西北部湾港总体规划等颁布实施的强劲驱动下, 其港口物流产业发展取得一系列标志性成果, 并呈现良好发展势头。基础条件的保障, 良好的政策优势、规划优势、区位交通优势、生活配套优势, 为广西北部湾港口物流产业的发展提供了有力支撑。广西沿海港口群重新功能布局, 广西北部湾港 (含钦州港区、防城港区、北海港区) 及其港务集团整合划一, 港口路网密度 (尤其是进港铁路) 、深水航道、物流服务等基础设施与配套设施日臻完善, 港口腹地不断拓宽, 港口吞吐量逐年攀升 (2013年1-6月, 广西北部湾港共完成货物吞吐量达0.83亿吨, 同比增长98.1%) , 临港产业迅速集聚, 目前已初步形成石化、钢铁、林浆纸、能源、修造船等五大产业集群, 港口物流已成为拉动广西北部湾地区经济发展的“向心力”产业和核心战略资源, 凸显基础性、带动性作用。
三、广西北部湾港口物流产业关联特性分析
结合以上港口物流的产业特点及广西北部湾港口物流产业发展现状, 拟通过其港口物流与区域经济的相关性、港口物流与相关产业的灰色关联等两个维度探析广西北部湾港口物流产业关联特性。
1、广西北部湾港口物流与区域经济的相关性
(1) 适用性分析。定量研究港口生产量对经济的影响, 是研究总量之间的数量关系, 因此主要是通过研究广西北部湾港口吞吐量和GDP之间的关系来研究广西北部湾港口物流对经济增长的贡献的。
(2) 选取特征量。本文选取广西北部湾GDP (即南宁、钦州、防城港、北海四市国民生产总值) 以及外贸进出口总额作为考究区域经济发展的指标。[2]对外贸易中以海运为主, 港口的货物吞吐量与对外贸易量是密切相关的。货运量反映的是一定时期社会物流需求的规模。考究广西北部湾经济区港口物流的发展, 选取广西北部湾港 (含钦州港区、防城港区、北海港区) 的港口货物吞吐量、货运量、货物周转量等3个指标以表示广西北部湾港口物流产业的发展水平。在确定牲量后, 选取相关系数公式作为数学模型。
根据上述公式, 表1、表2分别为广西北部湾港口物流与区域经济相关性分析的基础数据 (2003-2012) 及相关性计算结果。
通过SPSS统计分析软件对表1中的数据进行拟合计算得出结果 (如表2所示) :
GDP—港口吞吐量:r=0.990;GDP—货运量:r=0.995;GDP—货物周转量:r=0.994。
外贸进出口额度—港口吞吐量:r=0.949;外贸进出口额度—货运量:r=0.985;外贸进出口额度—货物周转量:r=0.982。经拟合计算, 总体上无显著线性相关的可能性小于或等于0.01。
2、广西北部湾港口物流与相关产业的灰色关联
港口物流与相关产业之间相互关系的动态性和不确定性明显, 具有典型的灰色特征。为了更好地反映港口物流与相关产业间的关联度, 遵循代表性、可操作性及通用可比性等原则选取主要指标, 并结合广西北部湾港口发展实际, 拟选取煤炭、黑色金属矿采选业、有色金属矿采选业、非金属矿采选业、石油加工炼焦及核燃料加工业、医药制造业、农副食品加工业、造纸及纸制品业、渔业以上九个行业的总产值作为经济指标, 计算它们与港口物流的灰色关联度, 表3给出的是广西北部湾各行业的GDP情况 (2008-2011) 。
数据来源:《广西统计年鉴》 (2003-2012) 及广西北部湾国际港务集团门户网站统计公告
注:**.在.01水平 (双侧) 上显著相关。
以港口物流相关行业作为模式, 年份作为指标, 建立相关行业间的纵向灰色关联模式;将参考数列进行归一化处理, 并转化成百分比;计算列差Δi (k) 、maxΔi (k) 、minΔi (k) ;取分辨率系数ξ=0.5, 代入灰色关联系数公式, 计算灰色关联系数。关联系数如表4所示。
将表4的关联系数代入关联度公式进行计算, 获得灰色关联度r, 如表5所示。
由表5关联度计算数据可以看出, 与广西北部湾港口物流 (产业) 关联度由大到小的相关产业依次是煤炭的开采与洗选业>黑色金属矿采选业>石油加工炼焦及核燃料加工业>农副食品加工业>造纸及纸制品业>渔业>非金属矿采选业>有色金属矿采选业>医药制造业。
四、结论分析
综上所述, 广西北部湾港口物流与区域GDP、贸易进出口总额具有很强的相关性, 而在与相关产业的灰色关联分析中, 港口物流与煤炭业的关联度最大, 关联度为0.9163, 而黑色金属矿采选业、石油加工炼焦及核燃料加工业等其他相关产业与港口物流的关联度较小, 远在0.8以下。具体分析如下:
1、港口物流与GDP相关系数为0.995, 两者具有强相关性, 这说明广西北部湾港口物流是区域经济增长的重要动力。
港口物流对经济的直接贡献主要是指港口生产所直接获得的经济效益, 因此, 加快广西北部湾港口建设进度, 优化集疏运系统, 完善港口物流服务供应链, 注重物流信息化和标准化建设, 尽快形成“港兴市旺”的港口物流产业体系, 促进国民经济持续快速发展。
2、港口物流与进出口总额的相关系数为0.949, 两者亦具有强相关性, 这说明广西北部湾港口物流的发展是进出口总额增大的“晴雨表”。
据不完全统计, 国际贸易总运量的75%以上是利用海上运输来完成的, 有的国家的对外贸易运输海运占运量的90%以上。广西北部湾地处中国—东盟互联互通尤其是海上互联互通的前沿和门户, 近年来中国—东盟贸易额的逐年递增, 港口物流 (国际物流) 的贡献功不可没, 因此, 加快拓宽面向东盟的国际集装箱航线、打造泛北部湾区域国际航运中心已成为广西沿海地区特别是广西北部湾港一项紧迫的现实任务。
3、港口物流与煤炭等行业灰色关联度为0.916, 其他相关产业关联度较低, 说明广西北部湾港口物流中, 煤炭业的产值关联度最高。
从国内外的实践来看, 港口物流产业链一般比较长, 且与各相关产业关联度始终维持在较高水平, 基本没有“一枝独秀”的临港产业。结合广西北部湾港口物流与相关产业的关联度, 建议以港口为核心, 进一步科学布局临港产业体系, 优化产业结构, 促进产业转型升级, 壮大产业集群, 并积极拓展腹地经济, 促成产业链“多米诺骨牌”效应。
摘要：港口物流作为基础性、聚合性产业, 与国民经济体系及其他产业具有较强的关联特性。运用Pearson相关系数和灰色关联模型, 利用北部湾经济区相关历史数据对其港口物流产业关联特性进行定量分析, 以期对广西北部湾临港产业布局优化及转型升级提供决策依据。
关键词：北部湾经济区,港口物流,Pearson相关系数,灰色关联模型,产业关联特性
参考文献
[1]黄磊.物流产业与区域经济增长的互动性—以江苏省为例[J].中国矿业大学学报 (社科版) , 2010, (6) :33-36.
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[3]刘思峰, 谢乃明.灰色系统理论及其应用[J].北京:科学出版社, 2011.
广西港口 篇2
摘要:随着西部大开发的战略实施,泛珠江三角洲区域合作、建设中国——东盟自由贸易区、“一轴两翼”M型区域经济合作的推进,为了以上合作更好的发展,广西北部湾经济区港口整合迫在眉睫。对北部湾经济区港口发展现状及其港口整合现状进行了简单的阐述,并将其与临近的湛江港作了简单的比较,接着分析了广西的贸易结构,并就北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响作了简单的分析,最后提出了几点对策建议。
关键词:港口;整合;广西贸易结构
1广西北部湾经济区港口的发展现状
1.1北部湾港口战略定位
按新的规定,广西三大港口将结束重复建设、重复竞争的局面,防城港将成为主要港口,北海港、钦州港为地区性重要港口,逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局。沿海三港功能定位也各有侧重。据防城港港务集团相关负责人介绍,防城港将以大宗散货运输为主,比如矿石、化肥以及煤炭等等,此外防城港也将加快发展集装箱运输,逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业等多功能的现代化综合性港口。
钦州市港口集团相关负责人则指出,钦州港依托临港工业开发,特别是近期一系列大型化工项目的落户,将促使钦州港形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主,兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。
北海作为中国著名的旅游度假区,按照规划,北海港的石步岭港区将以商贸和旅游服务为主,重点发展现代物流和旅游业,形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;而最新建设的铁山港区将以服务临港工业为主,兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。
1.2广西三大沿海港口的发展情况
伴随南昆铁路的建成和西南公路出海通道的全线贯通,广西防城港、钦州和北海3个港口在西南物流业中的“龙头”地位日益突出。防城港是三大港口中最有竞争实力的港口,现有泊位35个,其中生产性泊位31个,万吨级以上深水泊位21个,泊位最大靠泊能力为20万吨,年实际吞吐能力超过4000万吨。2007年完成货物吞吐量3032万吨,同比增长20.99%。钦州港位居第二,2007年该港吞吐能力超过1000万吨,其中归属于钦州市港口集团的四个万吨级码头吞吐量超过500万吨。而北海港实力较弱,两个主要港区(石步岭港区、海角港区),共拥有生产性码头泊位9个,其中,万吨级泊位2个,2万吨级泊位1个,3.5万吨级泊位1个,年实际吞吐能力215万吨。2007年,北海港货物吞吐量突破历史纪录,超过500万吨。
1.3北部湾港口整合现状
为了整合北部湾北海港、钦州港、防城港,带动贸易、物流、金融、旅游、临海工业等产业的发展,2007年2月14日成立了北部湾国际港务集团有限公司。
2008年3月19日,广西北部湾国际港务集团有限公司(下简称“港务集团”)明确了北部湾三大港口的定位。在进入北部湾国际港务集团后,现在所有的港口货物都由北部湾港务集团来统一调配,价格也是由北部湾港务集团来统一定价,在此情况下,北海港虽然独立于北部湾港务集团,但也受到整体影响,之前三大港口之间的恶性竞争得到了比较大的改善。
有关数据显示,防城港2007年全年实现营运收入9.68亿元,同比增长36.98%;实现利润1.35亿元,同比增长26.17%。营运收入和利润增幅首次大于吞吐量增幅,说明北部湾港务集团公司成立后,对港口进行整合,消除了恶性竞争,带来了明显效果。据钦州市港口集团公司表示,2007年的装卸费也有了比较大的提高,该年的运营收入和利润水平都达到历史最好水平。
2广西北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响
2.1北部湾经济区港口整合将优化广西工业制成品行业结构
港口吞吐量规模的大小,在很大程度上取决于区域经济、特别是其外向型经济发展规模的大小。广西虽地处沿海,但各港口辐射扇面地区经济发展都不甚发达,外向型经济尤其为甚。广西沿海港口腹地属于工业欠发达地区,工业发展缺乏活力,尤其缺乏新兴产业发展,因此集装箱等附加值高、物流贸易产业链长的高附加值货源所占比重微乎其微。然而北部湾经济区的这三大港口一旦整合成功,将彻底改变这种状况,由于整合后大大降低了其运输的成本,给物流提供了方便之路,港口吞吐量的巨大提升,势必引起港口吞吐货物的多元化,从而带动整个广西的产业升级。广西的工业制成品,如机电产品及高新技术产品的出口将迅速增长。工业等制造业的较快发展将推动了制成品出口的快速增长,同时,也拉动了对矿物燃料等原料性产品的进口。技术的提高使得工业制成品中机电类、化工类产品的出口将增长明显。
2.2北部湾港口整合将改进广西与东盟贸易各国的关系
广西北海港、钦州港、防城港距离较近,容易形成整体合力。由于三个港口优越的地理位置,港口整合之后,原来广西和东盟交流将越来越频繁,与其合作的广度和深度都会不断增加,我区与东盟贸易将迅速加大。而且民间、文化交流日益增多,广西高等院校留学生人数也在增加,这为少数语种国家交流打下了基础,也为与东盟贸易的发展奠定了人才基础。
2.3北部湾经济区港口整合将扩大广西加工贸易的发展
国家交通部已将广西沿海港口确定为全国25个主枢纽港之一,计划将吞吐量到2010年将达到1亿吨。通过北部湾港口的整合,其出口通道更加便捷,来料、来件等两头在外形式的加工贸易往来更加方便,加上各种优惠政策和各工业区的优势,广西加工贸易也会飞速发展壮大起来,就完全可以与东部企业优势互补、互利共赢。3优化广西贸易结构的建议与对策
3.1调整出口商品结构,促进产品结构优化升级
全面提升劳动密集型产品的加工深度、科技含量和附加值,提高资源、劳动密集型产品的质量、档次和国际竞争力。着力扶持有竞争力的出口产品,进一步扩大传统大宗出口商品的出口规模。其中,氧化锌、松香、重晶石、滑石、锡、锑、锌等是广西优势资源产品,要通过开发技术含量高、附加值高的深加工产品来提高其出口地位。
3.2实施市场多元化战略
目前广西的主要出口地区集中在东盟、欧盟、中国香港特区、日本,以及美国。其中东盟占了近一半的份额,而在对东盟的出口中又是主要以越南为主,过于集中的出口地区结构会使得出口风险增大。短时期内对部分国家和地区的出口数量增加也极易引发进口国的限制和制裁,另外省一家企业在某个出口市场上的成功也极易引来其他企业的竞争效仿,往往会带来价格战,形成增量不增效的局面。不仅如此,一旦主要进口国对广西产品进行进口限制,或者经济状况逆转,则会使广西失去整个的出口市场。
3.3积极承接东部产业转移,加强广西加工贸易的发展
做好承接加工贸易产业转移工作,当务之急就是要迅速行动起来,抓紧研究制定我区贯彻落实国家加工贸易新政策、承接加工贸易产业转移的具体行动方案。要立足广西现有优势,找准与加工贸易产业发达地区的对接点,做好产业承接规划,加快产业配套能力建设,优化政策服务环境,建设好承接产业转移的平台和通道,力争把广西打造成为中西部地区加工贸易产业转移最佳承接地,推动加工贸易实现跨越式发展。
3.4鼓励外贸企业、生产企业与科研机构合作
政府可以出台相关政策,鼓励科研机构、生产型企业同外贸企业组织联营公司,三方实现有效的分工与合作。科研机构研发出的科技成果或专业技术可以为生产企业的生产提供技术支持,服务于生产企业;科研机构对外贸从业人员进行定期培训,指导外贸经营活动;生产企业获得了先进的技术,提高生产效率,改进产品质量,提升产品等级,促进产品出口的发展;而外贸企业将优质产品成功推销至国际市场,反过来又会促进生产企业扩大生产经营规模,有效促使“研、产、销”良性循环,提升出口产品的竞争力,以优化我区出口贸易结构。
参考文献
广西港口 篇3
2007年2月广西北部湾港口由防城港、钦州港、北海港等三港的国有资产整合重组而设立, 港口面向东南亚, 背靠大西南和祖国腹地, 有良好的区位优势和地理优势, 2010年完成吞吐量1.19亿吨 (居全国港口第14位) , 集装箱吞吐量56万TEU, 分别比2006年增长2.6倍和2倍。港口健全了以港口物流为主体的全程供应链物流管理, 临海产业投资与物流管理, 商贸物流等三大盈利模式。目前, 广西北部湾港口正向建设现代化国际大港口的目标迈进。
一、物联网商业模式理论基础
任何商业活动都受到理论因素影响, 其管理行为有一定的理论基础和发展条件。物联网商业模式的诞生更具资源理论特征, 资源理论具有普遍意义, 但对具体的经济管理行为又具有指导作用, 广西北部湾物联网商业模式的建设和管理也不例外。
(一) 商业模式和物联网商业模式
从Edward (1975) 系统提出商业模式 (Business Model) 以来, 对商业模式的定义主要集中在企业的盈利、运营和战略管理层面, 其中包括客户价值、公司内部结构、合作伙伴网络和关系资本等。商业模式是对现存商业或将来商业一种模式化手段, 是在一定的外部政策、技术、市场需求下, 在行业不同发展周期体现出的类似于生态系统的体系, 涵盖系统中各主体定位及其自身价值活动, 以及各主体之间的关系。物联网商业模式 (IoTs Business Model) 的基本特征及其管理现阶段倍受争议, 尽管这一模式还没有形成普遍认可的理论体系, 但在其价值创造方式和核心逻辑本质、租金获取功能、对企业核心竞争力的提升等方面已形成基本共识。物联网产业的发展关键是要建立一个多方共赢的商业模式, 这是推动物联网发展的核心问题。
(二) 物联网商业模式的理论基础
商业模式就其最基本的意义而言, 是一种能够为企业带来收益的运营模式, 是一个公司赖以生存的模式, 其产生和发展必定有相应理论的阐述和支持。资源基础理论强调资源的因果关系和路径依赖性, 本文从资源基础理论 (Resource-Based View) 和资源依赖理论 (Resource Dependent Theory) , 分析广西北部湾港口物联网商业模式的理论基础。Wermerfelt指出企业资源体现了企业实力的强弱, 企业资源分类为有形和无形资产, 有形资产的改进可以降低成本、提高企业业绩。Jeffrey的资源依赖理论则强调组织机构的生存需要从周围环境中吸取资源, 需要与周围环境相互依存、相互作用才能达到目的。
一种理论不能全面地解释某种现象, 一种“新途径”的提出都应该有其坚实的理论基础, 否则其结论难以令人信服。资源理论和其它相关理论对商业活动的影响是错综复杂的, Benoit在讨论资源基础理论和交易成本理论对企业影响时, 认为企业的性质特征决定了企业在经济活动中的资源占有。黄玉杰等和阮平南等从资源依赖理论、交易成本理论和社会关系理论视角, 分析了战略联盟的形成、治理、结构选择以及联盟运作管理等问题。陈丹从竞争力理论、交易成本理论及企业资源观理论方面, 解释了企业间合作的战略动机。晏双生等从资源基础理论和企业能力基础理论研究企业的竞争优势, 这些讨论使对物联网商业模式的探索更具时代性。
(三) 物联网商业模式的理论意义
1.整合资源, 巩固和拓展市场。
在竞争日益增长的今天, 基于市场竞争的企业战略与竞争优势和资源配置有极大的关系。物联网是经济全球化发展的产物, 代表着新经济时代先进的生产力。广西北部湾港口的区位优势、地理优势和经济优势, 使其具有良好的资源优势和巨大的市场潜力。企业竞争优势的源泉是企业所控制并有效利用的战略性资源, 广西北部湾港口物联网商业模式的建设, 使港口在利用自身资源、体现资源优势、满足市场和客户需求、提升港口形象等方面有积极促进作用。
2.开发资源, 转变港口经营管理方式。
资源依赖理论建立在交易基础之上, 其不确定性与一个组织的资源和能力配置有很大关系。企业组织最重要的是关心生存, 并需要通过获取环境中的资源来维持生存。广西北部湾港口物联网商业模式的运用有效改变了港口经济发展过度依靠资金、物质和劳动力资源的现状, 形成以高效管理制度、先进技术手段和高素质人才为基础的经济增长动力。资源依赖理论的一个重要的启示, 是企业独特且稀缺的异质价值资源能生成企业的相对竞争优势。
3.加强市场分析, 提高港口创新能力。
一个公司所控制和能使之选择和运用的资源, 能提高公司组织效率和效力。广西北部湾港口物联网商业模式是科技创新和物流产业发展的产物, 代表着先进科学技术和产业发展方向。围绕港口所形成的产业链、港口内部组织和行业管理部门在先进技术的引领下, 在成本与利润、信息聚合与共享、管理与服务等各关联环节有所创新, 实现技术进步与港口业务发展完美融合。
二、广西北部湾港物联网商业模式理论分析
物联网商业模式产生除具有理论基础和驱动因素外, 还赋予了特定的物流管理要素和新技术服务的内涵。物联网产业涉及基础技术研发、物联网制造业、物联网服务业和客户, 物联网的发展对现有的企业商业模式、商务流程、信息交流、竞争规则等产生了深刻的影响。在物联网刚刚兴起、其商业模式还在孕育之时, 广西北部湾港口物联网商业模式的选择尤为重要。
(一) 物联网商业模式的组成要素及其关系
资源基础理论对一个企业的组织结构、经济行为, 竞争能力, 包括技术管理在内, 这些内部或外部的资源对一个公司经济效益的增长具有理论和现实指导意义。张培等指出企业不同的资源集合形成了企业的不同特征, 产生了不同的竞争优势企业的资源管理, 不仅仅要关注内部已经存在的资源, 更要开发和获取更多的外部资源。
广西北部湾港口物联网商业模式的形成受以下四种因素的影响: (1) 外部要素:与物联网商业模式相关联的、影响企业生存和发展的外部要素, 包括经济社会环境、政策法规、行业管理、市场需求、目标市场和竞合关系。 (2) 内部要素:企业组织内部影响物联网商业模式形成和实施的内部要素, 包括企业战略定位、组织结构、管理团队、运营机制、财务管理和技术服务。 (3) 管理要素:与建立在物联网商业模式相关的企业管理理念和管理制度要素闻, 包括核心竞争力、价值体现、品牌建设、经营管理、赢利模式、客户管理。 (4) 技术要素:支持和辅助物联网商业模式的现代信息技术及管理, 包括信息技术、互联网技术、物联网技术、数据库管理、标准制定、安全保障。这些要素可以分为两大类, 一是表现企业存在形式的外部因素和内部因素, 二是企业在生产和营销管理过程中的管理要素和技术要素。前者对物联网商业模式的作用主要在于外部要素要为内部要素创造建立物联网商业模式的条件, 后者是如何从管理和技术角度去支持物联网商业模式。二大类之间相互依存, 彼此作用, 为物联网商业模式的形成和发展提供有力保障。
(二) 广西北部湾港口物联网商业模式性质
1.商业模式的先进性和有效性。
商业模式的形成是一个经济组织核心竞争力、经营管理理念和科学技术水平相结合的产物, 企业的竞争优势从企业的特征如技术和信息资源的优势中可以体现。在理念、管理、技术领域和具体实施规划, 广西北部湾港口物联网商业模式都必须保持其先进性。资源基础理论的一大特征是在充分考虑时间要素的基础上, 能有效的支持企业如何进行战略选择。广西北部湾港口物联网商业模式先进性的建设, 如模式标准和安全体系建设, 不仅是模式建设的要求, 更是企业间网上交易、信息传递、物流监控的必然条件。
2.管理和技术的整体性。
广西北部湾港口物联网商业模式涉及面广、技术复杂、管理条件严格, 必须从全局观念和战备层面思考模式建设的管理整体性。物联网商业模式的发展需要网络系统的服务和支持, 通过系统集成促进业务的创新, 构建完整的物联网产业链、业务应用和服务相结合的综合体系。广西北部湾港口物联网商业模式内部管理的一致性、外部环境的协调性、模式管理和技术的稳定性要求港口商业模式在核心业务开展、资源组合、管理手段运用和技术革新等方面与港口物联网模式有机联系。
3.操作的开放性和可持续性。
资源基础理论不可能给企业提供普遍实用的具体操作方案, 企业必须结合自身特点, 通过学习型组织的建立、组织结构的优化不断探索提升核心竞争力的新途径。资源理论为企业的长远发展指明了方向, 企业通过培育、获取异质资源来提升自身的综合管理能力和核心竞争优势。广西北部湾港口物联网商业模式是一个集行政管理、商务运作、物流控制为一体的信息系统, 必须保证性质不同的用户和数量众多组织机构可以方便地进行连接, 完善信息资源收集、整理、交换体系, 为客户、行业管理者和政府行政管理部门提供准确、及时、安全的信息服务。
4.系统的安全性和适用性。
建立在物联网条件下的广西北部湾港口物联网商业模式的安全性是一个关键问题, 要做到在感知、传输、应用过程中的安全, 就必须建立一套强大的安全保护体系。互联网商业模式应建立在依赖现代信息技术解决服务产品提供与交易、以及解决相关问题的基础上, 具有增值效应。目前, 物联网政策法规、管理模式和技术标准仍未形成, 广西北部湾港口更要加强系统的适用性和可靠性, 降低因系统管理和技术故障造成的损失, 杜绝安全事故, 提高应变能力。
(三) 关于物联网商业模式的理论分析
1.物联网商业模式分析。
物联网商业模式是一种新的商业盈利模式, 与传统商业模式相比更具多样性、挑战性和风险性。商业模式形成需要计算机终端设备及相关技术、操作系统集成、运营商、合作伙伴和客户的广泛参与, 需要企业大量的人力、物力和财力投入, 现阶段物联网商业模式主要有以下四种:
(1) 运营商管理模式。移动、电信、联通和其它物联网运营商根据市场需求和客户特定特征, 运用物联网技术和运营商服务能力, 建立统一的物联网服务平台, 为客户提供系统开发、网络连接及后续技术和管理服务, 并收取服务费用。物联网商业模式的形成与技术的应用是分不开的, 建立信息网络十分必要, 如中介服务模式, 信息的收集与传递, 无不与信息技术的选择和使用相联系。运营商管理模式的不足是我国物联网市场刚起步, 需求量不足或不稳定, 运营商的大量投入与市场的实际需要不明显。
(2) 企业自营管理模式。企业根据自身实际业务特征、实际需求、物联网商业模式管理和技术要求, 建设、运营和管理企业自营而不通过物联网服务商的商业模式。该模式的不足是在目前物联网技术、管理和市场尚未成熟的情况下, 商业模式大量技术和管理投入给企业带来巨大压力。企业应重视可利用资源变化所产生的企业静态能力 (企业实力) 和动态能力 (企业活力) , 保证企业经营管理活动有效进行。
(3) 合作经营管理模式。企业根据价值取向、市场定位和客户服务要求, 与物联网运营商达成合作协议, 运营商负责物联网商业模式的平台建设和技术及管理等后续服务, 企业凭以开展自身业务, 并向运营商交纳一定费用一种商业模式。 企业应该利用和平衡内外部资源, 以保证资源的交换和获取取得实效, 要建立多方共赢的商业模式, 激发参与各方热情, 使参与各方均有收益, 物联网才能够真正拥有长效、可持续发展的动力。该模式的不足是物联网的政策法规、技术标准、安全技术仍未明确和成熟, 运营商和企业在商业模式的运作基本框架和运行机制易造成不协调或形成冲突。
(4) 政府主导型管理模式。从物联网产业发展与市场需求出发, 政府在政策和管理上大力扶持, 并出资建设由政府行政部门为主导的物联网商业模式, 借以推动物联网建设和经济社会发展。该模式不足是政府注重对矛盾突出的社会领域的监管应用, 以及经济领域需求突出的行业监管应用, 比如环境保护、食品药品安全、城市管理等领域, 而缺乏对商业模式的创新而失去市场驱动力。
2.广西北部湾港口物联网商业模式的选择。
上述四种物联网商业模式各有利弊, 广西北部湾港口作为一个经济实体, 如何正确选择其物联网商业模式是一项艰难的决择, 必须充分考虑影响这一模式形成的内外部因素和技术、管理条件, 本文建议广西北部湾港口选择企业自营物联网商业管理模式。
(1) 有助于企业商业平台建设。
物联网商业模式强调的是企业经营战略和价值取向, 通过模式的建立实现企业高效管理、价值主张和盈利目标。资源依赖理论认为在环境不确定性和缺乏足够资源情况下, 组织可追求更多的资源, 以保障自己的利益。企业资源有硬性和软性资源、企业组织有内部和外部之分, 通过与外部供应商之间的协作, 企业能够增加当前的资源池和扩展自己内部的能力, 并获得更多的战略机会。物联网是一个技术管理系统, 需要各个行业根据自身特点进行研发和应用。广西北部湾港口要在明确企业核心战略和利益的基础上, 从外部环境资源、内部组织设计、服务产品特征等方面充分考虑企业物联网商业模式平台的建设, 真正实现企业自营管理模式运用与自身商业活动结合起来, 并产生商业价值。
(2) 有助于商业服务的个性化。
从本质而言, 广西北部湾港口物联网商业模式建设是服务客户并创造价值的一种手段。Mark etc. al在论述资源与物流管理关系时, 认为物流管理过程中一定资源如竞争力资源是不可替代的。企业必须很好地利用资源, 在产品标准和服务质量上为客户提供个性化服务。在企业自营管理模式建设中, 企业根据不同市场客户需求和自身竞争能力, 把物联网商业模式的管理加以延伸和细化, 从而体现企业商业活动特征与价值创造规律, 使服务手段和措施柔性化、具体化。
(3) 有助于技术和管理统一。
企业技术及管理特征如良好的客户技术服务必然给企业带来效益。物联网技术既先进又复杂, 现阶段各行各业可能采取不同的物联网应用和服务技术方案。广西北部湾港口选择物联网自营商业模式可统一商业模式中硬件和软件研发, 统一面中间件技术, 统一应用和运营管理系统, 积极向世界先进技术和管理水平靠拢, 把自身商业模式建成示范性模式。
(4) 有助于模式安全和保密。
物联网商业模式如何做好对实体感知、数据传输和商业管理活动的安全, 是一个重大的技术和管理问题。物联网商业模式以服务客户为宗旨, 以方便客户为理念, 但这不免涉及到社会环境制约和客户个人信息问题。解决这一问题仅靠技术能力是不够的, 广西北部湾港口物联网自营商业模式要建设一套强大的安全体系, 从源头上解决如物联网射频识别技术、传感技术等在信息收集、传输和读取中造成的信息泄露, 有效地克服了来自外部物联网供应商和竞争对手安全威胁。
三、物联网商业模式管理机制理论分析
从物联网商业模式的理论基础、影响因素、商业模式特征分析, 物联网商业模式的成功, 除必要的技术要求外, 有效的管理是重要必不可少的。广西北部湾港口有一定的管理和技术基础, 如何实现科学管理以适应企业物联网商业模式的发展, 是企业面临的重大问题。
(一) 树立品牌效应, 培育自己的市场
广西北部湾港口有广阔的市场前景, 业务量大, 管理日益完善, 有良好的物联网业务发展条件。目前, 对产业集群的研究大多只认识到集群对企业的资源共享优势, 忽视了资源在竞争优势形成过程中的作用, 应从资源基础论的角度探讨产业集群给企业带来的竞争优势及其来源与作用机制。为此, 一是充分发挥国际大港的品牌作用, 加大客户关系维系和发展力度, 选择重点客户进行试点, 力求有所突破, 产生辐射效应。二是企业物联网商业模式的建设必将遇到诸如管理体系、技术标准、市场开发、产业链资源企业整合、信息源挖掘和数据库建立等等一系列问题, 要本着促进合作和共赢的经营理念, 加速企业物联网商业模式的形成。三是加快培育市场速度。物联网发展日新月异, 企业要把物联网商业模式的发展视为企业今后发展的战略和方向, 市场需求才是物联网商业模式发展的直接动力。
(二) 规范业务流程, 加强内部管理
广西北部湾港口要认识到物联网商业模式的建设是是一项系统工程, 推广难度更大、周期长, 需要资源与管理的整合、核心竞争力的持续、组织机构和人力资源的支持。广西北部湾港口一要树立现代物流管理意识, 从思想、组织、行动上做好攻坚准备, 克服畏难情绪, 全面布局, 有组织有步骤开展工作。二要完善物联网和物联网商业模式业务管理和操作规程, 建立监督管理制度, 及时总结经验。三要加强应用推进团队建设, 根据物联网商业模式特点和市场要求, 制定人才发展战略, 培养企业自己专业队伍, 保持项目推进的凝聚力和战斗力。
(三) 加强技术管理, 布置发展路径
自主创新是中国企业能够真正获取企业竞争优势的重要路径。广西北部湾港口物联网商业模式的建设和发展, 要有强大的现代信息技术和科学管理支撑。首先, 根据市场发展趋势, 加强物联网商业模式核心技术创新和标准制定, 以技术进步和标准化建设促进商业模式的发展。其次, 转变思维模式, 对一个企业而言, 信息技术、网络管理和组织战略必须与企业活动联系起来。王渊等认为建立商业模式联盟, 要消除商业模式发展过程中的技术和管理壁垒, 加速企业商业模式形成, 是实现商业模式联动效应的最大化有效途径。
广西港口 篇4
广西北部湾经济区地处我国沿海西南端，包括南宁、北海、钦州、防城港四市管辖区域；物流体系也包括玉林、崇左的交通和物流。2008年国家批准实施《广西北部湾经济区发展规划》，使得广西北部湾经济区的开放和发展上升到国家战略。
随着经济全球化的趋势增强，信息技术突飞猛进，物流业在经历了几十年的发展后，已在世界范围内广泛兴起，已成为全球经济增长的一个新兴增长点，港口物流产业对港口、对港口城市乃至国家的经济发展所起的作用也越来越重要。广西北部湾港物流产业要实现高效运行，必须提高自己的管理水平和工作效率，降低物资在港停留时间，加快联检和通关速度，降低商品整个流通成本，改善对消费者的服务，提高自身的核心竞争力。
二、广西北部湾港口物流发展战略的SWOT分析
1. 发展优势
广西拥有长达1595公里的海岸线及众多的天然深水港，多是与东盟水上交通的便捷通道，且位于中国沿海最西端，是西部地区唯一有海的省区，同时又有贯穿全区东西腹地的大江大河。广西既可凭借港口直接出海，也可以通过内河间接出海。北部湾经济区适宜开发的国土空间面积3830平方公里，占总面积的9%，有利于支持港口城市与临港工业的发展。广西沿海港湾多，可开发的大小港口20多个，可建几百个泊位，其中万吨级以上泊位可达100多个，最大泊位可泊30万吨以上的大型船舶，规划港口远景中吞吐规模达3亿多吨。
广西全区，西南的云南、贵州、四川、重庆，湖南的中南部，华南的广东都是广西北部湾港口的内陆腹地，经过“九五”和“十五”的建设、大西南出海通道的铁路,高速公路网络已经形成,随着交通基础设施的发展,整个物流网络的发展,内陆腹地经济的发展将更大地支持北部湾港口的发展。
2. 发展劣势
从总体上看，广西北部湾经济区经济实力不够，城镇化和工业化水平较低，缺少现代化工业和高新技术产业，也缺乏大型骨干企业和中心核心城市的带动。其次，广西北部湾港口起步较晚，基础设施较为落后，泊位量少且吞吐能力不够，港口经济规模小，货物吞吐量较低，即疏运的公路铁路网不健全，技术等级偏低，各种运输方式相互衔接配合不周，快递通达周边省特别是珠江三角洲大市场以及东盟国家的陆路通道有待完善。第三，广西北部湾城市经济对港区经济支撑力度不够，各港口经济腹地规模小，城市经济比较落后，城市化程度低，现代市场体系不够健全，外向型经济规模有待完善。
3. 机遇分析
中国—东盟自由贸易区自2010年开始运作，此贸易区建成后将涵盖17亿人口，可以使东盟对中国的投资增长50%，使中国对东盟的出口增长55%。北部湾港口作为中国—东盟博览自由贸易区的前沿口岸，其发展的机会非常广阔。此外,国家政策大力支持广西北部湾经济区的建设发展,这些政策包括创新体制机制、布局重大工业项目、建设保税物流体系和进行国际开放合作,再加上西部大开发战略以及广西自身的少数民族政策,每年西南地区都有4000万吨的物资从广西港口出口，从南昆线运抵北部湾的物资就达2000万吨。
4. 威胁分析
广西北部湾港口与广东湛江港相差不远，虽然西南地区到广西沿海岸港口比湛江港距离近150～300公里，但湛江港规模较大，建港时间较长，基础设施较完善，在管理、技术、相关服务等方面优势明显，货源充足稳定，分布较广，在其产业里树立了自己的品牌。另外，香港、广州、深圳港都是世界级港口，港口货源充足，物流业发达，港口城市经济总量大，国际化程度高，具有非常大的消费市场。因此，广西与西南的部分货物通过铁路运抵广西贵港内河港口，再通过内河航运运达粤港，由此分流了广西北部湾港口的腹地资源。
三、广西北部湾港口物流发展的战略措施
1. 区域物流体系的构建
根据当前的发展状况,广西北部湾港口首当其冲的任务是构建区域物流体系,建立和完善相应的战略合作机制。首先是对接区域合作机制,努力形成一个跨境,跨海,跨市和跨区的项目合作与产业链的模式,创造更多跨国合作项目。二是建立合作投资机制,制定一个统一的优惠政策,吸引更多的大企业、大项目进驻,特别是大型物流企业的引入,并努力实现能源开发、产品加工、贸易和其他方面标准化生产,实现规模效益。三是优势互补机制。着力集成和整合区域整体优势，形成强劲发展的新模式,实现双赢合作。
2. 网络信息化战略
建立统一高效的港口网络信息化平台系统。港口网络信息化是港口发展的关键因素，广西北部湾沿海三港整合成为北部湾港后，统一的信息化平台尚未建立，港口信息化的落后成了制约港口发展的有一个巨大的瓶颈，建立统一的信息化平台势在必行。具体的网络信息化整合思路如下。
第一，按照广西北部湾一体化的要求，加强信息规划，建好“一网一库二平台”（枢纽网、信息库、综合信息化平台与GIS平台），整合广西北部湾沿海港口在集装箱、散杂货、油品以及铁路、公路、外轮理货、引航等专业、辅业单位等信息资源；整合集装箱检验检疫项目、外理公司调度与集装箱理货系统及计费系统、新港保税油罐监督项目、新港计算机管理系统等项目，加强港口信息化的软件开发。通过信息整合，改变北部湾各港口数据结构存在较大差异化的情况，建立以统一的港口数据库，实现信息处理的自动化和信息传输的网络化。
第二，加强港口与腹地的信息化网络建设，统一公认的物流服务标准，形成辐射西南地区的联运信息化网络。利用信息技术与现代物流技术，打造北部湾专业化、网络化、社会化的物流电子商务平台。
3. 集疏运体系战略
打造多式联运为主的综合港口集疏运系统。根据目前广西北部湾沿海港口群的物流现状，需要对集疏运加以整合，打造以多式联运的集疏运为主的综合集疏运体系。具体有以下几点措施。
第一，成立广西北部湾多式联运协调部门，建立广西北部湾多式联运的协调机制。
第二，建立多式联运的信息平台和结算系统。由于多式联运的法律法规，减少和打破行业的地方保护，为多式联运的畅通提供法律保障。
第三，建立多式联运的信息平台和结算系统。由于多式联运牵涉不同运输部门，通过信息平台和结算系统将货主与承运人以及相关的银行、检验检疫机构、海关、保险公司等有机连接，共享资源，提高运作效率。
第四，加强基础设施建设。首先是铁路建设。打破过去重线轻点、衔接不畅和区域不平衡的局面，积极争取国家改造广西乃至西南地区铁路网，提高西南地区通往北部湾港的运力。
第五，加强国际交流与合作。多式联运模式在我国尚不十分成熟，不少发达国家已有成功的经验，通过交流、学习与合作，总结经验，洋为中用，制定出符合我国北部湾实际的多式联运运输模式。
广西北部湾港口腹地是我国较为落后的西南地区，旁边紧挨湛江港，为了争取货源、扩大腹地范围，只有通过高速公路网络和铁路网络构成连贯的港口集疏运体系，只有打造高效的多式联运系统，以更低的运价优势，才能在港口的竞争中处于不败之地。
4. 港城一体化的物流发展战略
港口经济发展关联性很强，港口经济发展可以带动城市内的产业发展，港口和城市的发展是相互作用的，港口的发展需要口岸、物流、仓储、运输、加工工业、保险、金融、贸易、代理以及信息技术等相关业务支持；城市对港口有支撑作用，向港口提供通向内陆运输通道和物流活动产所。因此，港城需要一体化发展，相互支撑，相互促进。
“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，它揭示了港城关系的变迁过程，也揭示了港城关系相互作用的机理，二者之间相辅相成，互为因果。
根据广西北部湾的现状,促进港城一体化建设的主要策略有:一是协调和改善港口布局和产业布局,从总体上规划港口码头区、港口工业区、出口加工区、商业服务区、生活区和风景旅游区;二是改善基础设施建设，强化区域港口运输功能,促进港口城市经济的进一步发展;三是实现相关产业的集群效应，大力发展石化工业、出口加工、粮油和金融保险等产业，形成产业优势互补,增强协调能力,降低成本,提高区域竞争力。
5. 临港“三基地一中心”相互联动战略
广西北部湾经济区必须用系统和发展的眼光看待“三基地一中心”建设，做好统一规划，相互促进，相互发展。
依托港口的“四位一体，联动发展”策略。港口是物流基地的核心，也是广西北部湾经济区发展的核心资源。整个广西北部湾经济区的发展，必须要依托港口的资源优势，利用港口相关产业的支撑条件，协调产业和区域发展间的关系，根据港口和口岸条件，重点规划建设沿海沿边和腹地的物流带发展，加快构建区域性物流中心。同时，充分利用钦州保税港区的开放政策和保税功能，建设面向东盟产品交易的商贸交易中心，实现交易型商贸物流的转变和发展。
6. 钦州保税港区战略发展
钦州保税港区主要发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务。但由于自身条件的限制，钦州保税港区缺乏成为中转枢纽港的条件，故只有建设腹地与中转复合型国际航运中心，才能充分发挥广西北部湾港口腹地广阔的战略优势，更好地带动广西北部湾经济区的发展。
加强与腹地经济联系的基础设施发展策略，腹地区域经济的发展是推动航运中心发展的重要力量。伴随着泛北部湾地区一体化进程的深化发展，钦州保税港区的辐射带动能力将进一步加强，以南宁、钦州、北海、防城港为核心的广西北部湾经济区的崛起，也将为本区域航运贸易中心建设积蓄巨大的发展动力，广西北部湾港口与腹地的互动效应将进一步体现。
与临港工业的互动发展策略。临港工业的繁华是建设航运贸易中心的有机组成与核心支撑，目前，北部湾各市都在依托港口规划，大力拓展临港工业项目。发展临港工业的策略可以分为三类，其一是争取国家的支持，在重大产业布局上予以优先；其二是持续改善港口城市投资的软硬环境，吸引外商投资重大项目；最后是以临港大项目为核心，打造产业链。
集装箱货运市场整合及通关环境改善的策略。第一，加速北部湾港口集装箱货物的整合，实现集装箱运输对外共同揽货，三港功能合理划分，实现错位发展。第二，加速外运、中海等货代、船代企业的整合，以顺应港口业务整合的要求，提早启动集装箱物流链的培育。第三，整合三港集装箱班轮航线。
四、总结
广西北部湾经济区拥有明显的区位优势和重要的战略地位，但其经济基础薄弱、工业化水平低，石化、树林浆纸和粮油加工等临海工业也尚处于建设初期。在经济全球化和世界市场一体化的格局下，充分利用国内外市场来参与国际分工和交换，是符合世界经济发展的潮流。广西北部湾经济区必须抓住这个历史机遇，充分发挥自身的优势，用好用对策略，争取经济区的飞跃性发展。
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广西港口 篇5
(一)钦州旅游资源
钦州是一个文化底蕴深厚的城市,有着独特的自然人文景观,有着各种文物古迹,也有着覆盖遗址遗迹、水域人文景观、生物景观、建筑与设施全方位的旅游资源,钦州拥有的滨海旅游资源,如,三娘湾、茅尾海、月亮湾、大环半岛、麻蓝岛、龙门群岛、沙角金沙岛等,自然山水旅游资源如八寨沟、五皇山、六峰山、王岗山、那雾岭、灵东水库、越州天湖、鹰山温泉等,历史人文景观旅游资源如刘永福故居、冯子材故居、千年古陶、灵山大芦村、天涯亭、三海岩、钦州古城遗址、浦北客家文化村、浦北大朗书院等,除此之外,海港工业和生态观光休闲农业资源也相当丰富,旅游开发潜力很大。[1]
(二)东盟港口城市旅游资源
东盟港口城市的旅游资源也向相当地丰富多彩,如泰国的芭提雅海滩、马来西亚的波德申海滩、菲律宾的白沙海岸等自然旅游资源一直是各国游客青睐的旅游度假胜地。此外,东盟港口城市的岛屿多,名胜古迹多,有着地方浓烈的文化和风俗气息。东盟国家动植物资源十分丰富,利用这些资源建立的自热保护区、动物园、植物园、水族馆等颇具地方特色。
二、广西钦州———东盟港口城市旅游合作的SWOT分析
从上述双方的旅游资源概况分析可以看出旅游业是钦州和东盟十国的重要支柱产业。随着国际旅游市场重心的东移,中国与东盟成为了新兴的旅游目的地,但是目前双方的旅游发展由于各种原因比较薄弱,故两者进行旅游合作,联合开发国际旅游市场,一方面能提高国际旅游市场竞争力,一方面可以更好地开拓区域乃至国际旅游市场,发挥自身的旅游优势,抓住机遇是当前迫切需要做的。
(一)优势分析
钦州位于广西北部湾经济区的中心位置,在服务大西南和泛北部湾区域经济合作中有着重要的战略地位。钦州港是中国的保税港之一,对推进泛北部湾经济合作,加快自贸区建设有着深远的意义,这也给钦州和东盟港口城市的旅游业合作提供了极大的优势。第二,由于东盟有很多华人华侨,祖籍广西的就有近百万,而钦州又是广西著名的侨乡,故钦州在亲缘、文化习俗等方面与东盟国家有着密切关系。而恰好钦州及附近的旅游资源多是有着浓厚的壮族民族文化和悠久的历史文化积淀,境内各民族与东盟国家的多个民族有亲缘关系,如泰国的泰族和广西的壮族,在血缘、语言、文化方面均有相通的地方,这为东盟游客的归乡寻根打下良好的基础。第三,钦州与东盟国家的旅游资源各有特色,有很大的互补性,那么通过对等合作和互送游客,积极开发跨国旅游线路,开展特色产品合作,进一步拓展双方的旅游市场。第四,由于各方面因素的影响,钦州与东盟各国旅游的发展不平衡,泰国和新加坡旅游业发展速度快,而越南、菲律宾、缅甸、老挝、文莱、柬埔寨等国的旅游业发展水平较低,这些不平衡为钦州与东盟旅游合作提供了空间和动力,双方旅游开发合作前景广阔。
(二)劣势分析
首先,旅游配套设施相对滞后。旅游配套设施最关键的是旅游交通,目前,广西有航线、公路、铁路和海上航线与部分东盟国家相连,钦州有港口优势,但与东盟国家间尚未开通定期航线,而目前钦州没有机场,东盟国家游客到达钦州大多要经南宁机场或东兴口岸、凭祥口岸绕道,不仅旅途辛苦,而且增加交通费,这削弱了钦州的旅游竞争力。另外,国际旅游必须的涉外商店、涉外饭店、涉外医院缺乏,致使语言及结算方面还没能适应国际旅游形式的发展,也成了钦州与东盟港口城市旅游合作的巨大阻碍。第二,目前,针对东盟各国的经济水平、文化传统、居民消费能力、旅游产品偏好等市场调研较少,导致缺乏针对东盟游客的差别化旅游吸引对策,另外,钦州的旅游宣传力度不足,对东盟国家进行大规模的有针对性的宣传活动还是一片空白,尚未组合包装并推出专门针对东盟其他客源市场的旅游产品,严重制约了钦州—东盟旅游市场的开拓发展。
(三)机遇分析
首先,中国—东盟自贸区建设为钦州—东盟旅游合作提供了广阔的空间,自贸区的建成,形成一个拥有17亿消费者的经济区,这给双方旅游业的合作提供了广阔的前景。第二,交通网络建设的推进是双方合作的有力支撑。凭借着钦州的区位发展优势,得力于钦州港经济开发区、钦州保税港区和中马钦州产业园的建设发展,钦州大港口、大工业、大物流的建设步伐在不断加快发展进程,高速公路、高铁、港口等基础设施建设也在不断地完善提升中,这为钦州与东盟港口城市旅游市场的合作开发提供了支撑。第三,国务院出台了《关于加快发展旅游业的意见》,明确地提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众满意的现代服务业。而《北部湾旅游发展规划》中规划将北部湾打造为世界顶级滨海旅游目的地。此外,钦州这几年发展态势好,投资融资环境改善,旅游优惠政策出台,这些因素为钦州加强与东盟各国旅游开发合作奠定了坚实的物质基础,营造优良的政策环境。
(四)挑战分析
首先,在北部湾南宁、北海、钦州、防城港四个城市中,钦州具备较好的地理区位优势,但是综合交通区位优势不明显,南宁、北海有机场布局,防城港机场建设已提上日程,铁路和公路基础设施方面,钦州不是枢纽城市,港口建设的起步较晚,基础仍然较薄弱,由此一来,钦州旅游发展面临着激烈的竞争。其次,当前钦州面临工业发展的环境压力,大港口大工业项目的建设对自然生态环境、旅游资源保护会带来一定的影响,另外,城市化进程的推进对文物古迹的保护形成严峻挑战,所以当前城市化发展及沿海工业化发展与旅游资源保护利用之间的关系问题是钦州市旅游业面临的重大挑战。
三、加强广西钦州—东盟港口城市旅游合作的对策建议
(一)发展国际邮轮旅游
世界旅游业发展较快的市场是邮轮旅游,由于其有极高的消费水平、也能有效拉动经济发展,并且其作用的辐射带动区域范围较大,故近几年邮轮产业在中国也产生了较大的经济和社会效益。而钦州拥有着良好的区位优势,并且作为中国—东盟自贸区建设的前沿窗口,更应抓住这一机遇,力争建设符合国际标准的现代港口码头,完善油轮停泊设施,努力借助各方资源改善购物、餐饮、住宿、船舶维修以及其他设施的相关配套条件,整体提高邮轮旅游综合服务水平。政府层面应予以国际油轮旅游发展鼎力支持,建立油轮旅游发展的法律法规,建立区域间的协调沟通机制,建立符合国际法规和惯例的出入关程序,简化通关手续,缩短通关时间,提高通关效率和游客的满意度。
(二)实行东盟旅游免签证政策
目前,中国与东盟部分成员国间旅游签证手续还比较复杂,间接影响了双边旅游合作。故钦州应抢抓先机,积极争取国家支持,紧抓东盟十国推动“旅游申根签证”制度建设的历史机遇,申请与东盟国家建立申根签证制,简化旅游通关手续,积极争取在钦州设立入境游客签证机构,对经广西入境的东盟国家游客实行类似于香港到深圳的便利签证,至少能实行落地签证或72 小时免签证。同时,争取设立钦州到东盟十国的旅游办证点,经办国内游客到东盟十国旅游的异地签证业务。
(三)与防城港共建滨海机场
机场一直是制约钦州旅游业发展的短板,而便利的航空服务是打造区域旅游目的地和旅游集散中心的核心支撑条件之一。客观上讲,当前钦州已经错过了争取全国机场布局点的最佳时机,周边南宁、北海市已经布局机场。然而,签于防城港机场选址工作尚未开始,钦州在争取建设机场和机场服务方面尚有工作可做。在这种背景下,钦州应积极争取国家支持,力争在防城港机场选址时考虑钦州旅游发展的需要,机场拟建地址尽量靠近钦州港,以弥补航空服务缺乏对钦州旅游业长久发展的冲击。
(四)举办中国—东盟旅游交易会
举办中国—东盟旅游交易会,目的在于进一步促进中国与东南亚的旅游交流与合作,充分发挥钦州位于中国与东盟两大旅游市场结合部的区位优势及其连接中国与东南亚海陆空交通便利条件,把钦州建设成中国与东盟的旅游中转中心。这样一来,可以每年在钦州举办一次中国与东盟旅游交易会,目的是增进中国与东盟各国之间的相互了解和友谊,促进中国与东盟各国之间的相互旅游,构建中国与东盟旅游中心和信息交换平台,推动中国与东盟各国之间的文化和民间交流合作,加快建设中国与东盟自贸区,着力把旅游交易会办成面向世界、服务全国、服务东盟的交流与合作的平台。
(五)做大做强旅游龙头企业
龙头企业在区域旅游发展中发挥巨大作用,现阶段钦州旅游龙头企业缺乏,不能支撑旅游业发展的总体需要,未来应出台相关政策,支持龙头企业发展,增强其竞争能力,使之逐渐具有掌控游客市场的本领,当然为了扶持旅游龙头企业,政府可以适当减免企业税收,在国家土地政策的前提下,适当放宽对重点企业旅游设施建设用地的投放。政府还可以在宣传钦州的同时,也宣传推介这些名牌旅游产品和旅游企业。再者,政府应积极与重点扶持的旅游企业进行信息沟通,帮助企业获取有利于发展的各类信息,帮助企业获评酒店星级或景区A级称号,帮助企业积极申请各类政府扶持政策,帮助企业联系专家学者为企业经营、品牌推广、规划策划等方面提供咨询、评价和建议等。
(六)开发设计旅游产品
依托钦州和东盟十国优美的滨海风光、良好的海滨生态环境、面向中高端休闲度假市场,可以重点开发滨海休闲度假、城市休闲和山地森林生态养生度假产品,提升产品的档次和水平。如针对国内和东盟市场,依托钦州和东盟丰富的港口岸线资源,可以发展生态体验旅游,开发滨海休闲度假产品。首先,滨海休闲度假产品,钦州可以重点做好三娘湾等原有接待设施的完善和升级,开发诸如海上帆船运动、冲浪、F1 摩托艇、航海、水上滑行、沙滩浴、海水SAP、日光浴等娱乐休闲项目,而东盟国家方面可以重点开发海上豪华油轮度假产品。第二,城市休闲度假产品,钦州可以依托旧城历史文化和滨海新城,整合周边购物、娱乐、餐饮等服务设施网点,打造具有现代都市特征的城市休闲度假旅游产品,特别是面向缅甸、越南、老挝等东盟相对欠发达国家游客,可让其参与购物美食之类的休闲活动。第三,山地森林生态养生度假产品,依托八寨沟、五皇山等自然风光,利用其良好的生态环境和空气质量,空气负离子含量高和植物精气多等特点,发展生态养生康体度假项目,打造开发森林浴、山地自行车、山地攀岩、高山缆车等项目,丰富游客的休闲活动。
(七)提高旅游从业人员素质
旅游从业人员素质的高低不仅关系到旅游地形象,而且也是景区在激烈竞争中取胜的关键所在。因此,要引进高素质的从业人员,并通过各种培训活动,提高从业人员的政治素质、从业素质和道德水平。实施人才战略,加快建设旅游人才队伍,优化钦州旅游人才结构,可以通过各种渠道引进熟悉旅游业运作的高层次管理人才,也可以对现有的管理人员开展定期专题培训或进行脱产在职培训,力求形成一个良性的旅游人才体系。
结论
综上所述,在旅游业迅速发展,以及中国—东盟自贸区发展的背景下,努力从多层面实现中国与东盟旅游合作具有重要意义。钦州应努力抓住北部湾经济区上升为国家战略的政策优势以及自身得天独厚的区位优势,加强与东盟港口城市旅游合作,加大旅游业的开放开发力度,促进钦州实现快速发展,乃至带动北部湾经济发展跃上新台阶。
摘要：21世纪海上丝绸之路的建设,给广西钦州与东盟的旅游合作带来了新发展机遇。钦州历史悠久,旅游资源丰富,钦州市应努力抓住北部湾经济区上升为国家战略的政策优势以及自身得天独厚的区位优势,加强与东盟港口城市旅游合作;应当充分整合钦州旅游资源,通过发展国际邮轮旅游,实行东盟旅游免签证政策,举办中国—东盟旅游交易会,做大做强旅游龙头企业和开发设计旅游产品等措施,大力打造旅游品牌,加大旅游业的开放开发力度,以此促进钦州实现快速发展,乃至带动北部湾经济发展跃上新台阶。
关键词：钦州—东盟,旅游合作,开放,对策
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广西港口 篇6
北部湾开放开发建设中, 港口建设无疑是优先发展建设的重点项目。在原有基础上经过二年多巨额投入建设, 北部湾人谱写了许多新的诗篇。2009年底钦州、北海、防城港三市港口吞吐能力突破1亿吨, 提前一年建成亿吨大港, 钦州保税港区创造了一天填海40亩的“北部湾速度”。北、钦、防港口货物吞吐量2009年也达到了7000多万吨 (其中钦州港2013.5万吨, 防城港4500.3万吨, 北海港1014.85万吨) , 实现了历史性的突破。
我们欣喜于北部湾港口建设取得重大成就的同时, 也应清醒地看到北部湾港口建设面临的问题和挑战。
一、当前北部湾港口建设面临的困难
第一, 资金需求矛盾十分突出。
自治区于2010年3月17日批复了《广西北部湾港口总体规划》, 把广西北部湾的性质定位为是我国西南沿海地区港口群和西南出海大通道的重要组成部分, 国家综合运输体系的重要枢纽, 服务西南、华南、中南的泛北部湾区域国际航运中心;是广西北部湾经济区发展成为国际区域经济合作新高地, 我国沿海发展新一极。《规划》全部实施后, 北部湾港将形成“一港、三域、八区、多港点”的港口布局体系, 南宁至港口将形成一小时经济圈, 港口综合通过能力约17亿吨。
如此宏大的规划, 需要庞大的资金进行支撑。按照以往的惯例, 基础设施绝大部分由政府进行投资建设。2008年以来, 广西充分利用国家扶持优惠政策, 进行了自治区成立以来最大规模的水陆空交通基础设施改造建设, 并投入巨额的资金, 基础设施得到了较大改善, 特别是北部湾港口建设取得阶段性成果, 具有里程碑的重大意义。今后的北部湾港口建设, 仍然是自治区党委政府优先支持北部湾经济区重大项目。但是, 当前广西的高速铁路、高速公路网络建设也需要巨额的资金投入, 西江亿吨黄金水道建设全面启动, 整个广西的港口、内水、公路、铁路、机场等建设都将面临着巨大的资金压力, 如何解决融资问题将成为北部湾大港口建设无法回避的严峻问题。
第二, 北钦防港口在环北部湾区域面临的激烈竞争。
一水连接“两国三省四方”的环北部湾是中国与东盟经济圈贸易前沿, 双方贸易以每年20%以上的速度增长, 其市场潜力无限。在环北部湾区域, 云集了广东湛江、广西北部湾国际港务集团旗下的北钦防三港和海南海口、洋浦港保税区, 是名符其实的“港口富集区”。诸港均处于华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部, 并且都具有成为中国与东盟货物双向进出“桥头堡”的潜力。邻近还有香港、广州、深圳在全球都有不小影响力的三大名港。因此, 广西北部湾港口要建设成为环北部航运中心, 已经面临白热化的“龙头”之争。当前, 由于地域相近, 干线相同, 腹地叠加, 加上地方利益的驱使, 导致了北部湾港口之间已经上演了恶性竞争。在港口建设上, 数个城市争着上同样的项目, 常常造成重复建设的情况, 不利于整体发展;为了招商引资, 相互出台优惠政策压低门槛, 不但造成了港口之间无谓的内耗, 也为局部发展留下很大投资隐患。同时, 据港口业内人士介绍, 铁矿石是北部湾各港口吞吐量最大的货物, 有的港口曾经把每吨装卸费从40多元降低到20多元, 一些小业主甚至降到10多元。一些港口问题研究专家提出, 各自为政、打价格战的状态导致北部湾港口群进入了“吞吐量大, 利润率低”的发展怪圈, 同时也削弱了北部湾的综合竞争实力。广西北部湾港口建设如何化解这一难题, 已是不容绕过的“大坎”。
第三, 港口与黄金水道建设的矛盾。
目前, 广西已全面启动亿吨西江黄金水道建设, 对广西境内西江流域作为一个非常重要的产业带进行新的产业规划布局。这不仅对港口建设的政府投入产生一定的影响, 也对今后港口的物流产生竞争性的压力。
第四, 邻边的竞争压力。
国家已把长江黄金水道纳入国家发展战略规划, 特别是长江三峡工程全面竣工后, 重庆各港口的航运吨位得到有效地提升, 四川、重庆的物流通过长江的比重大大增加。广州、深圳是珠三角最先发展起来的发达地区, 凭借雄厚的经济、资金、技术、管理、人才实力及完善的水陆空交通基础设施, 像巨龙吸水一样吸纳华南、中南及西南地区的物流。这些外部的优势竞争都对广西北部湾港口建设的健康发展产生极为不利的影响。
第五, 港口集疏瓶颈问题依然严重。
笔者2010年3月中旬参加现场教学到北部湾港口进行了一些调研。发现北钦防三大港口的物流集疏瓶颈问题依然很严重。北部湾三大港口的货源主要依靠云、贵、川的大型企业, 运输方式包括铁路和公路。与很多大型港口城市不同的是, 接入北部湾三大港口的铁路是由广西沿海铁路股份有限公司修建, 属于地方铁路。线路是南宁至钦州、钦州至防城、钦州至北海, 细分是三条, 实则是一条往南昆方向。高速公路方面主要是南北高速公路, 通过钦州, 钦州又修通防城港, 称钦防高速。目前能够将南、北、钦、防四个北部湾城市联系在一起的只有这条高速公路。
当前, 北部湾的铁路输送能力已成为制约港口发展的瓶颈。沿海三港的进出港铁路不够完善, 规模小, 直通港口的铁路专用道少;另外港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接, 造成效率不高, 很难发挥综合交通的整体效益。目前只有50%左右的货物是通过铁路来运输的。另据相关企业反映, 如果货物从广西黎塘中转, 通过国有铁路运往广东湛江港的成本将少于通过沿海铁路运往北部湾三大港口的成本, 虽然黎塘至湛江的铁路运距大于黎塘至北部湾三港的运距, 这是一个很奇怪的现象。同时, 由于北部湾三大港物流量不够高, 国内外有名的航运公司基本上不来挂靠, 造成外疏能力不足, 货物压港成为一种常见的现象, 直接影响西南地区货物流向北部湾的总量。
第六, 耕地保护制约。
国家执行18亿亩耕地保有量的红线, 对广西北部湾港口建设的快速发展产生严重影响。招商引资缺少土地安置, 填海造地也受国家海洋局的制约。同时, 由于耕地的不可再生和我国人口庞大的压力, 以及城镇化、工业化的快速发展, 工业及城镇化建设用地变成了一种珍贵资源, 征地成本及难度比以往任何时候都大得多。
此外, 北部湾港口建设发展还面临国家新的区域发展规划及政策影响, 港口城市产业结构和总量、人才、技术及信息化建设等方面问题和矛盾的制约。
二、运筹帷幄应对非常挑战
广西北部湾大港口建设, 目的是为了实现大物流, 为广西及大西南地区经济全面健康发展提供强劲的现代化物流服务。因此, 我们必须用科学发展观的思维方式和创新精神, 积极探讨研究解决北部湾港口建设面临的难题。
首先是解决资金问题。由于2009年至2010年上半年以来, 国家出台了一系列区域性规划和政策性文件, 获得优惠政策和中央扶持的地区几乎遍及全国所有省区, 中央财力有限, 出现了“僧多粥少”的局面。北部湾经济区发展除了获得政策扶持之外, 将很难获得国家更多财力的支持。因此, 以更高的创新精神和世界眼光来解决融资难题, 是我们不二的选择。需要做好以下几个方面的工作:一、加快建设南宁市成为区域国际金融中心的步伐, 吸引发达国家银行及国际金融机构到北部湾设立分支机构, 以便更好地利用外资银行贷款;二、吸引有港口建设经营实力的国内外大公司到北部湾港口投资入股;三、继续深化改革、整合北钦防三大港口, 提高经济效益, 提升广西北部湾港务集团有限责任公司实力, 筹集社会闲散资金和民间投资, 加快推进大港口建设步伐。
其次, 用长远的战略思维和眼光调整北部湾产业结构。2008年下半年世界金融危机暴发后, 我国外贸出口受到了很大的打击, 广东及江浙沿海发达地区很多对外加工的中小型企业纷纷破产倒闭。但这种危机是阶段性的, 不可能长期低迷。当前, 国家采取了积极的财政政策, 刺激扩大内需, 保持经济的稳定增长。多年来由于自然、历史等各方面的原因, 广西经济发展水平还比较落后, 经济发展主要以内向型为主, 对外贸易很不发达, 2009年进出口总额仅142.06亿美元。但是, 纵观我国及世界著名港口的发展特点, 大港口建设必须有发达的对外贸易作为支撑。现在北部湾以发展大型石化、钢铁企业为龙头, 对广西的经济发展必将作出很大的贡献, 这无疑是正确的。但这只能促进油轮和铁矿石进港的总量, 对集装箱和其他货运的总量没有很大的帮助。因此, 在北部湾经济区的经济发展应以港口城市为特点, 其产业结构也要依据其特点来考虑:
一, 港口是货物集疏之地, 现代化的港口必须有现代化的物流业为其提供优质服务。因此, 不仅北部湾经济区要建立发达的物流产业, 全区其他城市也要建立相应的物流链, 形成一个完备先进的物流网络体系。
二, 发展外向型经济。我们在进行扩大内需的同时, 要以建设钦州保税港区、南宁保税物流中心、凭祥综合保税区为契机, 一方面把广西的优秀企业和优质产品以东盟博览会及中国——东盟自由贸易区为平台, 大力推进东盟各国市场及欧、非和拉美市场, 扩大海外市场占有率, 积极扶持本土优秀企业发展成为外向型企业。另一方面是招商引资要区别对待, 北部湾经济区要把外资及外向型企业作为优先重点安置的对象, 在经济区内建立起一定规模的外向型经济体系。只有这样, 才能为港口集疏提供充足的货物保证。也只有这样, 才能吸引国际国内大型航运集团公司投资、挂靠广西北部湾港口。有了充足的航班, 完善的基础设施和现代海陆空交通网络, 便捷高效的集疏条件, 外国进出口公司及大西南的物流才会源源不断地流向广西北部湾港口。港口的物流繁荣了, 西南物流大通道的地位才能真正确立起来。使北部湾港口真正成为广西经济发展的“龙头”, 成为西南出海大通道的“龙头”。
其三, 对于港口来说, 周边的运输条件是港口发展成败的关键因素。当前, 沿海港口铁路的集疏能力已经制约了港口的发展, 自治区党委政府已充分认识到问题的严重性, 抢抓国家扩大内需的积极财政政策, 兴起广西历史以来最大规模的交通建设高潮。除北部湾港口以外, 高速铁路和高速公路唱响了主角。新的《广西北部湾港口总体规划》全部实施后北部湾港口年综合通过能力约17亿吨。从投资者的角度看, 追求效益最大化是永恒的主题。笔者认为港口建设应该和周边的运输能力同步建设、同步增长。港口建设应在通关快捷、集疏及时、装卸及管理现代化上下功夫, 让码头每天都处于一片繁忙的景象之中, 而不是货物堆积如山地超时限等待车船运走, 这样才能实现港口的效益最大化。世界港口排名是以吞吐量来计算的, 而不是以码头和泊位的多少来衡量一个港口的大小。
其四, 开通运河, 实现广西江海联运。在广西地图上仔细观察, 我们可以发现, 从郁江的西津水库段到钦江的源头距离不足60公里。开通一条连接郁江和钦江的运河, 疏浚钦江河段, 就可以在广西境内实现西江黄金水道与北部湾港口的江海联运。开通运河的投资比从横县到钦州建一条高速公路要低得多, 而且占用耕地更少, 对生态的保护及沿岸的工农业发展更为有利。这不仅有地效解决北部湾港口与西江黄金水道建设的竞争, 更能实现北部湾经济区与西江经济带统一到广西整体发展战略上进行更高层次和更完美地规划布局。
其五, 在竞争中争取合作, 实现“竞合”共赢。当前, 在财政分割、利益分肥而吃的局面下, 环北部湾地区广西有北钦防三港、广东有湛江、海南有海口和洋浦保税港等几大港口。多年来各港口之间竞争激流暗涌, 现在已浮出水面, 相信未来不长时间将达到白热化。正常的市场竞争有利于优胜劣汰, 实现资源优势配置, 但恶性竞争常常是两败俱伤。如何在竞争中实现合作, 避免各自为政、互打没有意义的价格战, 实现“竞合”共赢, 将考验各地区党政领导和港口管理者的智慧与境界、眼光与胸襟。广西北部湾港口要在做大做强的过程中学会与国内外港航界的合作、合资, 多渠道、宽领域地拓展、拓宽与诸物流巨头的合作空间, 以各种形式吸引他们的资金、技术及先进管理经验, 更多地为我所用。
其六, 重视人才培养和提高服务管理水平。当今世界, 谁拥有人才, 谁就赢得竞争的最后胜利。北部湾大港口建设, 除了完善的交通基础设施和现代化的码头装卸设备以外, 港口管理、物流、装卸技术等各方面人才是关键因素。说实在, 北钦防三港现在非常缺乏以许振超为代表的中国优秀港口工人团队技术人才。这要通过二方面解决:一是引进, 二是培养;同时还要制订有利于人才发挥积极性的政策, 创造“你有多高本领, 我给你多大舞台”的用人激励机制环境, 让更多的各类优秀人才脱颖而出。同时, 在各种优惠政策失灵 (失效或一致) 的情况下, 提高公共服务和行业服务水平就是当今在市场经济竞争中“克敌制胜”的的一个非常关键的法宝。当前, 我们广西社会各界 (包括政府、企事业等各领域) 的服务意识和水平较之以前有了一定的提高, 但离高标准要求还有很大差距。因此, 提高领导干部及各行业服务意识和水平, 为广西经济发展提供优质高效服务, 是我们共同的追求。
建设大港口、创造大物流、实现大发展是北部湾人的梦想, 也是广西各族人民长期奋斗和追求的目标。广西北部湾经济区开发开放上升为国家战略, 是广西千载难逢的机遇, 《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》政策的出台, 又为广西, 特别是北部湾港口的发展指明了正确方向, 也提出了更高的要求。我们要以科学发展观为指导, 以亿吨港口作为新的起点, 以生态广西和可持续发展为目标, 大胆探索, 解放思想, 勇于创新, 克服大港口建设可能遇到的种种困难, 让“龙头”在风生水起的北部湾“舞动”起来。
摘要：大港口建设是广西北部湾经济区大开发大建设的“标杆”, 也是西南出海大通道的“龙头”。要让这个“龙头”真正舞起来, 广西还要在码头、铁路、高速公路、港口专用通道等基础设施建设, 以及物流、出口加工、对外贸易、产业布局、公共服务、联动大西南等方面下苦功。
关键词：大港口,大建设,大物流,大发展
参考文献
[1]2010年广西壮族自治区政府工作报告.
[2]张家寿.建立健全金融服务支撑体系.广西日报, 2010-3-30.
[3]龙巍.桂粤琼激战北部湾“龙头”之争硝烟弥漫.中国水运报.
广西港口 篇7
关键词：广西北部湾港,港口物流,支撑战略
1 研究背景与意义
广西北部湾港(含防城港区、钦州港区、北海港区)作为广西经济发展的重要战略资源,是广西北部湾经济区发展港口物流的重要平台和拓宽贸易往来的重要依托。国家批准的《广西北部湾经济区发展规划》明确提出要加快建设港口物流体系,自治区批复同意的《广西北部湾港总体规划》也明确提出到2012年将广西北部湾港建成现代化大型物流港的目标。因此,研究广西北部湾港口物流发展的战略支撑体系具有重要的理论和实践意义。
2 广西北部湾港口物流发展战略支撑选择
发展战略作为一种科学构划的积极的向前的全局性蓝图,主要分为增长型战略、扭转型战略、防御型战略及多元经营战略等。当内部条件和外部环境都非常好的时候,宜使用大力推进发展的增长型战略;扭转型战略多用于外部机遇很多,但内部有问题的情况,此时需把握机会,改进缺点,提高竞争实力;而内外部条件均比较差,既不能进攻也无力扭转的时候,则宜采取防御型战略,积蓄实力,寻求突破;多元经营战略是针对内部资源丰富、外部威胁严峻的形势提出的,它可以分散风险、开拓新的发展领域。
而广西北部湾港口物流发展的优势与劣势同在、机遇与挑战并存,但是总体来讲,优势强于劣势、机遇大于挑战[1],处于第Ⅰ象限(如图1所示)。因此,广西北部湾港口物流应采取“增长型战略”为主导,其他战略为补充的发展战略,充分发挥内部优势,把握环境提供的发展机遇。在“增长型战略”这个宏观主导战略的指导下,广西北部湾港应该深挖内部优势,扩大开放与合作,抓住难得的发展机遇,以创新跨越式的总体战略来引领港口物流发展。
3 广西北部湾港口物流发展支撑战略体系构建
支撑战略是为落实主导战略服务的,包括人才支撑战略、资金支撑战略、政策支撑战略、理论支撑战略、体制支撑战略、技术支撑战略。广西北部湾港口物流发展战略支撑体系,如图2所示。
3.1 人才支撑战略
人才是第一战略资源。港口物流在我国沿海后发展地区刚刚起步,还没有走向成熟,很多与港口物流相关的领域还需进一步去探索,懂管理、懂技术的高级物流人才远远不能满足港口物流快速发展的需要,在一定程度上,还制约了港口物流发展。对广西北部湾港而言,人才资源匮乏已成为制约港口物流发展的瓶颈因素,这一点已经成为共识。因此,加大人力资源开发,实施港口物流人才支撑战略是广西北部湾港口物流发展的战略选择。其具体措施有以下几点:
一是要加强学历教育。鼓励和支持广西大学、钦州学院等高校按照市场需求开办和设置物流管理(港口物流方向)专业及课程,加强本科和研究生层次的学历教育,加快对港口物流人才特别是面向东盟的物流专业人才的培养。
二是要开展港口物流职业资格认证,施行凭证上岗制度,建立港口物流行业的职工终身教育系统。
三是要在现有大型国有或国有控股港口物流企业中,面向国内外高薪诚聘一批具有丰富港口物流运作经验的管理型人才或掌握港口物流发展动态的研究型人才,加强和充实对港口物流的管理和研究,加快其接轨转制进程。
此外,还需采取政府、高校、企业三方合作的方式。政府与高校携手积极开展国际交流与合作,借鉴国外的先进经验,推出多项港口物流人才培训计划;利用政府资源,经常性地向企业介绍港口物流最新发展,并配合市场的实际需要推出专门的专才训练课程;通过校企合作方式,让更多的已经从事港口物流工作的人员通过在职培训的方式掌握相关专业知识。同时,港口物流企业可以为高校学生提供实习基地,增强其实践动手能力,为培养实用型的高素质港口物流人才做出贡献。
3.2 资金支撑战略
根据发展经济学观点,资本形成是经济发展的核心问题。目前,广西北部湾港融资渠道单一,经济运行主要依赖银行融资,并且融资规模小。而港口物流本身又是一个资金密集型产业。因此,创新融资方式,拓宽融资渠道,实施资金支撑战略是发展广西北部湾港口物流的必需举措。其具体措施有:
一是要完善和健全港口物流企业融资服务平台,引导鼓励金融机构加大对港口物流企业的信贷支持力度,帮助企业缓解融资困难。
二是要建立政府、银行、企业工作联系机制,定期召开政银企洽谈会,促进港口物流企业与金融机构的沟通合作,确保港口物流企业资金需要。
三是要加大财政对国有担保机构的注资力度,建立广西北部湾港中小企业信用担保体系,进一步提高担保机构对中小企业融资担保能力;建立和完善担保机构风险补偿机制,鼓励和引导民营担保机构参与中小企业融资担保业务。
四是要争取设立广西北部湾港口物流产业投资基金和积极探索设立以股权方式投资的创业风险投资基金,并设立物流投资专项,满足中小企业、民营企业资金不足的问题。
五是加强组织推动和政策支持,加大资本市场融资力度。目前,广西北部湾港仅有与港口物流业务相关的码头、集装箱类公司,需加快符合条件的港口物流企业上市融资步伐,推进上市公司再融资,充分利用资本市场的融资功能为其解决发展资金不足的问题。同时,鼓励有条件的港口物流企业发行企业债券,帮助支柱企业及相关项目通过发行企业债券、短期融资券筹集资金,增强发展动力。
六是鼓励、支持和引导国外(尤其是东盟各国)资金、港澳台资金及广东地区资金等进入广西北部湾港口物流建设领域。同时,还要通过国际通行的BOT、业主招标等方式吸收国际金融组织贷款、国外财团和基金投资、民间投资等。
3.3 政策支撑战略
广西北部湾港组建时间不长,内部还存在着许多不和谐因素,再加上国际金融市场的不稳定,在一定程度上阻碍着港口物流的发展。借鉴国内外港口物流发展的成功经验,实施政策支撑战略,有利于规范港口物流企业的经营行为,培育健康活跃的港口物流市场,促进广西北部湾港口物流的全面发展。政策支撑战略就是依据港口物流发展的社会经济环境,用好用足实施《广西北部湾经济区发展规划》以及设立钦州保税港区、凭祥综合保税区、北海出口加工区、南宁保税物流中心等国家政策,建立一套符合区域特色且行之有效的港口物流政策体系,规范其市场行为,为广西北部湾港口物流发展营造良好的政策法规环境,其中港口物流政策支撑体系包括市场准入制度、税收优惠政策、投融资政策、技术政策、市场管理政策和人力资源管理政策等[2]。在市场准入方面:应简化市场准入和各种经营权的审批;在税收方面:降低税赋,可以考虑对港口物流总代理商实行类似于增值税方式的税收制度,扣除转包部分,仅对增值服务部分增税,避免重复征税,允许建立统一的利润中心;在港口物流用地方面:明确用地性质,降低土地使用税赋;在车辆通行管理方面:增加港区货车通行数量,加强车辆的管理,为运输提供方便;在海关检验方面:加快通关速度,制定有利于对外合作的政策。
3.4 理论支撑战略
理论来源于实践,反过来又指导实践。港口物流理论研究滞后于实践发展是中国港口物流存在的客观问题,广西北部湾港也不例外,理论研究的滞后导致政府决策少依据、企业运营无规则、港口物流设施建设“遍地开花”并且相互脱节甚至重复建设等问题,带来诸多负面效应。广西北部湾港口物流发展实践的不断深入,强烈要求实施理论支撑战略,迅速建立起与实践相吻合的港口物流理论体系。理论支撑战略就是树立以理论指导实践的理念,深入分析研究港口物流发展实践,明确理论研究的主体、内容和途径,加大理论研究力度,建立一套适合广西北部湾港口物流发展实践的理论体系,使得其发展有理有据。具体措施有:一方面,采取定项目、下任务、给资金的形式;另一方面,可以参照台湾的港口物流研究室的方法,鼓励由高校或企业自行设立研究机构,全面系统地对港口物流基础理论、政策、体制、实践、商业模型、教育事业等进行专题研究,使广西北部湾港口物流在起步阶段就能与国际接轨,少走弯路。
3.5 体制支撑战略
港口物流作为一个跨行业、跨部门的新型复合型服务业,在业务范围上,涉及生产、流通、运输、代理、仓储、信息等诸多领域;在管理体制上,涉及企业、海关、商务、交通等多个部门,协调问题成为发展港口物流的关卡。同时,广西北部湾港由防城港区、钦州港区、北海港区组成,长期的条块分割,在一定程度上阻碍了港口物流的联动一体化发展。因此,现行管理体制已不适应港口物流发展的需要,深化管理体制改革,建立港口物流综合协调管理新机制,统一港口物流管理,即实施体制支撑战略,是广西北部湾港口物流发展的必然选择。广西北部湾港应建立以广西北部湾国际港务集团牵头的,海关、交通、商务等相关部门和港口物流协会参加的广西北部湾港口物流发展联席会议制度,做到目标导向、责权明确、任务落实,制定统一的管理制度与立法,构建统一的港口物流大市场,负责广西北部湾港口物流发展的全部工作,从而解决管理体制中存在的港区分割现象。同时,应组建广西北部湾港口物流协会,充分发挥行业协会在政府与企业之间双向沟通的作用。
3.6 技术支撑战略
科学技术是第一生产力。港口物流需要现代物流技术的支撑。就目前的发展水平看,技术问题成为制约广西北部湾港口物流发展的瓶颈。因此,采取技术支撑战略,对提高广西北部湾港口物流发展水平非常重要。技术支撑战略就是以降低港口物流成本、提高港口物流效率为目标,根据实际需求,大力推广应用现代物流技术,最大限度的提高其技术含量。广西北部湾经济区各地市、广西北部湾港各港区均应投入资金,对港口物流企业给予积极扶持,鼓励其进行现代物流技术研究与开发。同时,港口物流企业本身要增强创新意识,增加科研投入,善于学习和借鉴国内外先进物流技术,采取引进、吸收再创新策略,提高本企业技术含量,以技术进步引领广西北部湾港口物流科学发展。
参考文献
[1]赖玛.广西北部湾港口物流发展战略研究[M].北京:中国经济出版社,2009.
广西港口 篇8
关键词：港口,整合,广西贸易结构
1 广西北部湾经济区港口的发展现状
1.1 北部湾港口战略定位
按新的规定, 广西三大港口将结束重复建设、重复竞争的局面, 防城港将成为主要港口, 北海港、钦州港为地区性重要港口, 逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局。沿海三港功能定位也各有侧重。据防城港港务集团相关负责人介绍, 防城港将以大宗散货运输为主, 比如矿石、化肥以及煤炭等等, 此外防城港也将加快发展集装箱运输, 逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业等多功能的现代化综合性港口。
钦州市港口集团相关负责人则指出, 钦州港依托临港工业开发, 特别是近期一系列大型化工项目的落户, 将促使钦州港形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主, 兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。
北海作为中国著名的旅游度假区, 按照规划, 北海港的石步岭港区将以商贸和旅游服务为主, 重点发展现代物流和旅游业, 形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;而最新建设的铁山港区将以服务临港工业为主, 兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。
1.2 广西三大沿海港口的发展情况
伴随南昆铁路的建成和西南公路出海通道的全线贯通, 广西防城港、钦州和北海3个港口在西南物流业中的“龙头”地位日益突出。防城港是三大港口中最有竞争实力的港口, 现有泊位35个, 其中生产性泊位31个, 万吨级以上深水泊位21个, 泊位最大靠泊能力为20万吨, 年实际吞吐能力超过4000万吨。2007年完成货物吞吐量3032万吨, 同比增长20.99%。钦州港位居第二, 2007年该港吞吐能力超过1000万吨, 其中归属于钦州市港口集团的四个万吨级码头吞吐量超过500万吨。而北海港实力较弱, 两个主要港区 (石步岭港区、海角港区) , 共拥有生产性码头泊位9个, 其中, 万吨级泊位2个, 2万吨级泊位1个, 3.5万吨级泊位1个, 年实际吞吐能力215万吨。2007年, 北海港货物吞吐量突破历史纪录, 超过500万吨。
1.3 北部湾港口整合现状
为了整合北部湾北海港、钦州港、防城港, 带动贸易、物流、金融、旅游、临海工业等产业的发展, 2007年2月14日成立了北部湾国际港务集团有限公司。
2008年3月19日, 广西北部湾国际港务集团有限公司 (下简称“港务集团”) 明确了北部湾三大港口的定位。在进入北部湾国际港务集团后, 现在所有的港口货物都由北部湾港务集团来统一调配, 价格也是由北部湾港务集团来统一定价, 在此情况下, 北海港虽然独立于北部湾港务集团, 但也受到整体影响, 之前三大港口之间的恶性竞争得到了比较大的改善。
有关数据显示, 防城港2007年全年实现营运收入9.68亿元, 同比增长36.98%;实现利润1.35亿元, 同比增长26.17%。营运收入和利润增幅首次大于吞吐量增幅, 说明北部湾港务集团公司成立后, 对港口进行整合, 消除了恶性竞争, 带来了明显效果。据钦州市港口集团公司表示, 2007年的装卸费也有了比较大的提高, 该年的运营收入和利润水平都达到历史最好水平。
2 广西北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响
2.1 北部湾经济区港口整合将优化广西工业制成品行业结构
港口吞吐量规模的大小, 在很大程度上取决于区域经济、特别是其外向型经济发展规模的大小。广西虽地处沿海, 但各港口辐射扇面地区经济发展都不甚发达, 外向型经济尤其为甚。广西沿海港口腹地属于工业欠发达地区, 工业发展缺乏活力, 尤其缺乏新兴产业发展, 因此集装箱等附加值高、物流贸易产业链长的高附加值货源所占比重微乎其微。然而北部湾经济区的这三大港口一旦整合成功, 将彻底改变这种状况, 由于整合后大大降低了其运输的成本, 给物流提供了方便之路, 港口吞吐量的巨大提升, 势必引起港口吞吐货物的多元化, 从而带动整个广西的产业升级。广西的工业制成品, 如机电产品及高新技术产品的出口将迅速增长。工业等制造业的较快发展将推动了制成品出口的快速增长, 同时, 也拉动了对矿物燃料等原料性产品的进口。技术的提高使得工业制成品中机电类、化工类产品的出口将增长明显。
2.2 北部湾港口整合将改进广西与东盟贸易各国的关系
广西北海港、钦州港、防城港距离较近, 容易形成整体合力。由于三个港口优越的地理位置, 港口整合之后, 原来广西和东盟交流将越来越频繁, 与其合作的广度和深度都会不断增加, 我区与东盟贸易将迅速加大。而且民间、文化交流日益增多, 广西高等院校留学生人数也在增加, 这为少数语种国家交流打下了基础, 也为与东盟贸易的发展奠定了人才基础。
2.3 北部湾经济区港口整合将扩大广西加工贸易的发展
国家交通部已将广西沿海港口确定为全国25个主枢纽港之一, 计划将吞吐量到2010年将达到1亿吨。通过北部湾港口的整合, 其出口通道更加便捷, 来料、来件等两头在外形式的加工贸易往来更加方便, 加上各种优惠政策和各工业区的优势, 广西加工贸易也会飞速发展壮大起来, 就完全可以与东部企业优势互补、互利共赢。
3 优化广西贸易结构的建议与对策
3.1 调整出口商品结构, 促进产品结构优化升级
全面提升劳动密集型产品的加工深度、科技含量和附加值, 提高资源、劳动密集型产品的质量、档次和国际竞争力。着力扶持有竞争力的出口产品, 进一步扩大传统大宗出口商品的出口规模。其中, 氧化锌、松香、重晶石、滑石、锡、锑、锌等是广西优势资源产品, 要通过开发技术含量高、附加值高的深加工产品来提高其出口地位。
3.2 实施市场多元化战略
目前广西的主要出口地区集中在东盟、欧盟、中国香港特区、日本, 以及美国。其中东盟占了近一半的份额, 而在对东盟的出口中又是主要以越南为主, 过于集中的出口地区结构会使得出口风险增大。短时期内对部分国家和地区的出口数量增加也极易引发进口国的限制和制裁, 另外省一家企业在某个出口市场上的成功也极易引来其他企业的竞争效仿, 往往会带来价格战, 形成增量不增效的局面。不仅如此, 一旦主要进口国对广西产品进行进口限制, 或者经济状况逆转, 则会使广西失去整个的出口市场。
3.3 积极承接东部产业转移, 加强广西加工贸易的发展
做好承接加工贸易产业转移工作, 当务之急就是要迅速行动起来, 抓紧研究制定我区贯彻落实国家加工贸易新政策、承接加工贸易产业转移的具体行动方案。要立足广西现有优势, 找准与加工贸易产业发达地区的对接点, 做好产业承接规划, 加快产业配套能力建设, 优化政策服务环境, 建设好承接产业转移的平台和通道, 力争把广西打造成为中西部地区加工贸易产业转移最佳承接地, 推动加工贸易实现跨越式发展。
3.4 鼓励外贸企业、生产企业与科研机构合作
政府可以出台相关政策, 鼓励科研机构、生产型企业同外贸企业组织联营公司, 三方实现有效的分工与合作。科研机构研发出的科技成果或专业技术可以为生产企业的生产提供技术支持, 服务于生产企业;科研机构对外贸从业人员进行定期培训, 指导外贸经营活动;生产企业获得了先进的技术, 提高生产效率, 改进产品质量, 提升产品等级, 促进产品出口的发展;而外贸企业将优质产品成功推销至国际市场, 反过来又会促进生产企业扩大生产经营规模, 有效促使“研、产、销”良性循环, 提升出口产品的竞争力, 以优化我区出口贸易结构。
参考文献
[1]陈全, 邹琴.广西对外贸易商品结构分析[J].经济研究导刊, 2008.
[2]纪明, 岑树田.广西产业结构的现状及创新产业结构发展模式[J].经济研究, 2007.
[3]李立民.试论广西出口贸易的结构调整[J].改革与战略, 2001.