现代物流业的发展趋势

现代物流业的发展趋势（精选12篇）

现代物流业的发展趋势 篇1

1 国际化趋势

1.1 绿色物流

如今, 随着各国推动科学发展的不断深化, 与传统物流相比, 逆向物流越来越受到人们的关注, 而逆向物流是环境污染的一个重要来源。由于人们对环境质量越来越高的要求, 打造保护环境、节约资源、实现社会效益与经济效益“双赢”的绿色物流体系已成为现代物流建设的方向。

绿色物流是可持续发展理念的必然要求、是循环经济的大动脉、是现代物流业发展的最新趋势。

1.2 第四方物流

就传统意义而言, 第一方物流是指生产企业自身做仓储、货运;第二方物流是指生产企业聘请仓库、车队来做仓储、货运, 属功能性服务;第三方物流是指由物流业务的供需双方之外的第三方去完成物流服务, 它承担了对物流规划决策内容以外的实际的物流操作业务。

在当今商品流通高频率、大范围, 物流市场交易费用需要降低, 供应链管理模式改变的形势下, 第四方物流成为一个必然的趋势。

1.3 物流服务个性化

现代物流的个性化服务趋势, 是现代物流营销观念逐步走向成熟的必然结果。在后工业化时代的过渡期, 订单变得越来越小, 客户要求越来越个性化, 对服务的要求也越来越高, 在这种情况下, 作为“以客户为中心”理念产物的个性化服务, 越来越成为现代物流企业竞争的优势所在。因此, 现代物流企业应积极发展个性化服务, 在发展过程中, 要充分利用信息及其技术, 善于创新, 积极与客户沟通。

2 加快发展现代物流业的意义

2.1 有利于第三产业的迅速发展

现代物流业是专业化程度高度发展和现代经济分工细化的产物, 它在本质上属于第三产业。发达国家的实践表明, 现代物流业的发展对经济的发展起到了很好的推动作用, 有助于解决当地就业问题, 很好的促进了第三产业的发展, 还在一定程度上促进了其他产业的发展以及增加了税收。

2.2 有利于推动产业结构优化升级

随着社会化大生产的不断发展和社会分工的不断细化, 从事生产互动的企业与物流业日益融合、互相依赖、互动发展, 物流连接着企业从采购到生产、储运及销售的各个环节。现代物流业的发展, 有利于推动供应链一体化、合理配置生产要素, 降低企业的采购成本, 提高产品附加值。

2.3 有利于提升区域经济综合竞争力

作为极具发展潜力的新兴产业, 现代物流业的发展水平已然成为衡量一个国家和地区综合国力的重要标志。通过加快现代物流业的发展, 发达地区可以加强物流配套服务能力, 有效降低物流成本, 从而招商引资, 优化第二产业结构, 聚集高端产业, 优化配置地区资料。

2.4 有利于培育新的经济增长点和调整经济结构

在带来物流业规模扩张的同时, 发展现代物流业还将为餐饮、会展、信息服务、商贸流通、金融保险等相关服务业带来配套的服务, 进而整体推动第三产业的发展, 提高服务业在经济总量中的比重。

2.5 有利于提升人民群众生活水平和质量, 促进经济社会又好又快发展

现代物流将产品的生产与消费连接了起来, 加强了各产业之间的关联度。有利于提高就业率, 加强了消费的拉动作用;有利于合理配置资源, 提高各种生产资料和产成品的利用率, 降低能耗, 促进资源节约型和环境友好型社会的建设;有利于提高商品流通率, 满足人民群众日益增长的物质文化需要, 提高人民生活水平和质量, 促进经济社会又好又快发展。

3 促进现代物流业的发展的对策、措施

3.1 政府层面的对策、措施

3.1.1 政府重视做好规划是促进物流业发展的前提和基础

现代物流业指的是运用现代通讯技术和管理方式, 将物流过程中的包装、仓储、搬运装卸、物流信息、流通加工、区域分拨、运输和配送等环节有机结合起来, 形成一个完整的系统的供应链的新的服务业体系。政府从事物流业发展的规划是指企业参与的纲领, 是物流业发展的蓝本。由政府出面, 委托有能力的机构编制科学可行的物流业发展规划是加快和促进现代物流业发展的基础和前提, 编制的规划需具备可行性、针对性、科学性和前瞻性。

3.1.2 现代物流业发展需要政府与市场两手并举, 合力推进

相较于传统社会分工, 连接着生产和消费环节的现代物流业涉及仓储、商贸、运输、配送、保险、金融和海关等多个业务部门, 只有通过各级政府多方位的协调才能使得各个部门共同努力推进现代物流业的快速发展。

3.1.3 加快大中城市物流园区和物流中心建设, 形成网络支撑

发展现代物流业离不开先进的基础设施, 而大中城市物流园区和物流中心的建设也自然成为物流基础设施建设的重点。物流园区和物流中心的建设应立足于客观实际, 与当地发展情况相符, 同时依托现代信息技术, 与各种航线、路网和管网规划实现有效的衔接。政府要准确把握社会主义市场经济体制的要义, 既不能放任其发展, 也不能过多干预, 从而鼓励企业积极参与, 自主投资, 促进大中城市物流园区和物流中心的建设, 形成网络支撑。

3.1.4 加快推进物流信息化建设, 促进信息技术的广泛应用

现代物流业的建设离不开现代信息技术的支持, 因此要进行物流基础设施建设必须以物流信息平台的建设为前提和依托。物流信息平台应由物流信息公共服务平台、公共通讯基础设施和行业及企业物流信息处理系统三部分组成。

3.1.5 实行税收优惠

与其他行业的企业一样, 物流企业在法律法规允许的范围内, 选取对企业较为有利的纳税方案进行纳税申报是可行的。对于按规定缴纳房产税、土地使用税的物流企业, 可按照税收管理权限报经批准后给予减免。

3.2 企业层面的对策、措施

3.2.1 加快物流人才培养, 提高从业人员素质

目前, 我国物流专业人才不足, 并且从业人员的整体素质不高, 这些现状对我国现代物流业的发展产生严重影响。现代物流业要求从业人员有过硬的专业知识, 合格的实践能力, 完整的知识结构以及较高的综合素质, 因此, 我们应支持和鼓励各级各类院校培养能适应其发展的专业人才。

3.2.2 改变企业规模, 有效重组、规划

物流发展的最终体现是大量先进物流企业的成长壮大。因此, 想要发展现代物流业, 必须培育出大型物流龙头企业。为了实现这个目标, 首先应加快对传统物流企业的改造, 对其原有的物流设施和流程进行重组规划, 从而扩大企业规模, 提高企业竞争力。其次, 要将物流业的发展进行外延, 实现物流企业的跨地区经营, 但是必须立足于本地物流业发展的实际。

3.2.3 企业转型应立足现有资源

传统物流企业必须根据自身条件转化为适合自己发展路径的现代物流企业。若要转化为第一二类现代物流企业, 需要大量的专门技术人员、信息、系统的网络以及长期的国际实践。但是实际上, 我国能够转化为第一二类现代物流企业的企业并不多, 大多数企业需要先向传统的第三类向现代第三类物流企业转化, 进而向第二类转化。为了实现这样的转变, 必须从硬件软件两方面同时加强竞争力。企业间也要加强合作, 从横向上加强联合, 吸取对方的长处, 规避对方的短处。纵向上则要向上下游延伸, 加强各个环节之间的联系。

摘要：在全球化经济发展趋势的推动下, 在现代信息与通讯技术的支撑下, 在世界环境保护的要求下, 物流国际化的趋势开始呈现并迅速发展。物流国际化是国内物流的延伸和拓展, 是国际贸易的重要组成部分, 国际贸易乃至全球经济一体化的实现离不开物流国际化。

关键词：现代物流业,发展趋势,国际化

现代物流业的发展趋势 篇2

进入新世纪，由于全球经济一体化进程日益加快，企业面临着更加激烈的竞争环境，资源在全球范围内的流动和配置大大加强，世界各国更加重视物流发展对于本国经济发展、国民生活素质和军事实力增强的影响，都十分重视物流业的现代化，从而使现代物流星现出一系列新的发展趋势。

1物流发展的背景

物流的概念是在发展中形成的，最初的物流术语在西方国家出现也不过50多年历史，它源于美国的20世纪30年代的美国军事系统，后引入工商业。英文为Physical Distribution(简写为PD)，即实物分配，包括企业、销售商自身的运输、仓储、包装和搬运等活动。50年代引入日本等国，1956年，由于日本政府担心物流的发展缓慢可能拖累处于高速增长的日本经济，遂由日本生产效益本部(现社会经济效益本部)向美国派遣了一个流通技术专门考察团，考察团回国时带回了这一术语，直到1965年日本政府在所制定中长期经济发展规划报告时，对物流表现出了相当的重视，在报告中首次使用了“物的流通”这一术语，并强调了加速“物的流通”现代化，1970年左右，日本开始用物流这一更为简洁的表达方式来代替“物的流通”，自此，作为企业经营中的一种新的管理模式，得到了广泛的认同。物流得到了迅猛发展。该术语由日本引进、传播后传入我国，我国则在80年代初才接触物流这个概念的，而在我国广泛运用物流概念并重视物流的作用只是近几年的事情。

物流首先作为“第三利润源”而引起重视的，所谓第三利润源，是针对企业的利润来源而言的，企业第一利润源来自企业销售额的增加，第二利润源是生产成本(针对制造商而盲)或者进货成本(针对流通商而言)的降低，而由物流降低成本所得的利润则成为企业第三利润源。在这里，物流被定义为对物资的流通配置，包括制造商、流通商的装卸、运输、仓储、搬运等一系列的过程，对物流的重视被提高到降低成本、增加利润的高度，成为物流定义的第一个转折。

随着经济的发展，将物流仅仅定义为装卸、运输、仓储等过程，已经不能适应企业生产规模化、系统化的要求，大规模的、系统性的生产作业要求物流作为生产销售供应链条上的一个系统环节，因此提出了物流一体化系统的概念，物流一体化系统是指将原材料、半成品和产成品的生产、供应、销售结合成有机整体，实现流通与生产的纽带关系。其目标是应用系统科学的方法充分考虑整个物流过程的各种环境因素，对商品的实物活动过程进行整体规划和运行，要求企业不断适应市场要求，促使生产、采购与市场保持同步的管理系统，实现整个系统的最优化，整个系统包括了生产、采购和物流部分。

到了20世纪90年代，企业纷纷与上游供应商和下游分销商开始共同合作的旅程，以最优的商品供应体系，实现了跨企业的供应链管理一体化。供应链管理是集生产商、供应商、分销商、零售商以及运输、信息及其他物流服务供应商为一体的管理。企业通过与外部组织对整个链的计划和从原料采购、加工生产、分销配送，到商品销售给顾客的物流过程进行统一运作和管理，降低了整个供应链的物流成本、实现了对顾客的快速反应，提高了顾客服务水平和企业竞争力。典型的运作模式是物流外包或缔结战略联盟。自此物流一体化系统由企业内部走向了外部物流系统一体化，具体表现为企业将物流的运输、装卸、仓储和搬运功能移交出企业，而由专门的物流企业运作，形成了第三方物流企业的概念。然而在实际的运作中，第三方物流公司缺乏对整个供应链进行运作的战略性专长设计和整合供应链流程的相关技术。为克服这些不足，又出现了所谓的第四方物流企业，从定义上讲，第四方物流企业是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链的解决方案。第四方物流企业主要是对制造企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当唯一“联系人”或者“交响乐团总指挥”的角色。在解决企业物流的基础上，整合社会资源，解决物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。第四方物流正日益成为一种帮助企业实现降低和外包业务的真正的资产转移运作成本。它依靠业内最优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询顾问和其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。当然，第四方物流企业的概念尚在形成与完善过程中，还有待于进一步的研究。

2现代物流是物流发展进步的结果

众所周知，物流过程是企业采购、生产制造、流通等环节中的主要组成部分，是社会和企业经营发展的“第三利润源泉”，同时也被认为是21世纪企业降低成本的最后-T--段。在发达国家，现代物流的发展非常迅速。美国和日本已经走在物流发展领域的前列，欧洲的现代物流起步稍晚，但最近在政府部门与企业的重视下也得到了较大发展。在信息技术的支持下，发达国家的现代物流已经成为国民经济发展的重要支柱产业、提高经济效益的重要源泉、产业升级和企业重组的关键推动力以及区域创新和经济发展支撑环境的关键因素之一。现代物流将极大地改变目前的商务、生产模式，最终作为一个系统化的整体成为社会经济的基础层面部分。目前国际上普遍认为，物流业的发达程度和水平高低是一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，现代物流已经成为发达国家最具普遍影响力的经济基础和“朝阳产业”。

阿里巴巴董事局主席兼首席执行官马云曾说：“互联网是影响人类未来生活30年的3 000m长跑，你必须跑得像兔子一样快，又要像乌龟一样耐跑。” 互联网不仅将世界各国更加紧密的联系在一起，还逐步将发展带到高速的道路上。然而，这只是互联网初试锋芒，在愈来愈多的人接触互联网之后，各个领域都慢慢地搭上这班通向未来财富城市的公共汽车，并融合产生许多新的行业，电子商务便是如此。电子商务是一种崭新的运作方式和商务模式，并已成为推动经济增长的重要驱动力，同时也引发了经济领域里自工业革命以来最广泛、最深刻的一场变革。诸如身边的淘宝、阿里巴巴、现货电子商务交易平台，都是电子商务应用的典型代表。随着信息技术的普及应用和电子商务的发展，在实现由传统物流向现代物流快速转型的同时，物流业也被提到了前所未有的高度，越来越显示出其在社会经济发展中的重要作用和战略地位。

3我国物流目前的发展状况

我国物流业最近几年增长十分迅速，以2003年为例，根据中国物流与采购联合会、中国物流信息中统计分析，2003年中国物流业的各项经济指心标均高速增长。①全国社会物流总值29．5437万亿元，同比增长26．9％(按现价计算)。物流总值的高速增长，表明经济增长对物流的需求越来越大，经济发展对物流的依赖程度也越来越高。②社会物流总成本为974亿元。同比增长13．6％，较同期全国社会物流总值26．9％的增长速度低13．3个百分点，说明由于物流运行条件的改善，社会物流总效益在提高。③物流业增加值稳步上升，为7 880亿，同比增长10．5％。物流业增加值占同期GDP的比重为6．8％，占第三产业增加值的比重为20．7％。从物流业细分类增长情况看，配送、流通加工、包装等发展最快，说明物流增值服务在加速发展。④中国企业信息化建设取得显著成效，企业信息化正在成为企业增强活力与竞争力的推动力量。信息化决策主要集中在企业的最高管理层，特别是70％以上的企业集中在企业的经营管理层。说明中国的企业信息化建设已经从简单应用发展到复杂应用，从战术层面发展到战略层面，从管理驱动发展到市场驱动，从技术推动发展到变革推动。随着经济一体化和计算机与通信技术的不断发展，极大地促进了物流业的发展，使物流业迅速成为在全球具有巨大潜力和发展空间的新兴服务产业。

现代物流已被我国政府、企业所重视，出现了迅猛的发展势头。政府从产业发展高度将发展现代物流作为支持经济持续发展、改善投资环境、提高社会经济效益、降低社会成本、充分利用社会资源的重要策略，生产企业把物流作为企业的第三利润源泉和获取企业竞争优势的战略机会，传统物流企业(运输、仓储等企业)把发展现代物流作为重新打造企业、寻求企业新的利润增长点、实现企业再发展的战略目标。

4我国物流的发展趋势

在我国，现代物流的发展趋势主要表现在以下几个方面。

4．1 物流作业一体化

现代物流的精髓在于其系统整合的概念，即整合传统的作业领域，将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、流通加工，物流信息处理等分散的、跨越各企业部门的活动综合、有机地结合在一起，作为

一个系统来管理，使物流活动各作业环节有效地组合，形成以服务客户为主的综合能力，节约流通费用，提高流通的效率与效益。

4．2 物流管理信息化

物流系统是一个大跨度系统。物流活动不但活动范围广阔、涉及部门众多，而且一直处于动态变化过程。随着全球经济一体化，商品与生产要素在全球范围内以空前的速度自由流动。物流活动范围、流动速度也进入一个前所未有的发展阶段，物流业正向全球化、网络化和信息化方向发展，EDI技术与国际互联网的应用，使物流效率的提高更多地取决于信息管理技术，电子计算机的普及和条形码技术的普遍应用，则提供了更多的需求和库存信息，提高了信息管理的科学水平，使商品在各种需求层面上的流动更加容易和迅速。信息化已成为物流活动的核心，成为物流创新的动力。

4．3物流资源社会化

随着市场经济和社会化的发展，一方面专业化分工越来越细，另一方面各专业之间的合作越来越密切。生产企业与零售行业所需的原材料、中间产品、最终产品大部分由不同的物流中心、批发中心与配送中心提供，以实现少库存和零库存。现代物流社会化趋势是社会经济活动发展、物流规模经济效益、物流资源综合利用的必然结果。在大城市出现现代化综合性或专业性物流园区、物流中心、物流基地已成为普遍现象。

4．4物流体系综合化

现代物流离不开运输与仓储。仓储现代化则要求高度机械化、自动化、标准化、信息化，以组织高效的人、机、物系统；而运输现代化要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系，这是物流现代化的必要条件，也是现代物流生存发展的必要条件。

4．5三流一体化

按照一般的流通规律，商流、物流、信息流是三流分离的。商流可以使物质资料的使用价值得以实现，经过商流，物质资料就变更了所有权；物流解决的是物质资料从其生产地域向其消费地域的位移，无法变更物质资料的所有权；信息流解决的是流通主体之间的信息传递。在现代社会中，由于不同的材料，产品或商品的转移形成不同的流通方式与营销形态，为了适应这一变化，目前世界上有许多发达国家的物流中心、配送中心已基本实现了商流、物流和信息流的统一。此外，代理制的推行也使现代物流更趋科学合理，因为这种方式的流通体制更有助于实行三流合一。“三流合一”已成为现代物流的重要标志之一。

5我国物流在发展中的不足

我国物流总体水平并不高，信息化程度不足已经成为我国现代物流进一步发展的最大制约因素。目前我国物流业发展处于起步阶段，产业总体规模还比较小。根据国际研究机构的估计，美国第三方物流市场规模约相当于全社会物流成本支出的25％，欧洲为30％，亚洲的总体水平低于5％，而中国仅在2％左右。我国现有物流服务模式基本上仍然以自营为主，缺乏相应的关键技术与信息支持。我国第三方物流模式的比重较小，水平、规模均不能令人满意，能够提供真正意义上的现代物流完整解决方案的企业几乎没有，而第四方物流服务模式尚处于理论研究和探讨阶段。中国物资储运协会对200多家物流服务企业调查的结果显示，我国第三方物流服务企业能提供的综合性全程物流服务还不足总体需求的5％。这是制约我国物流社会化服务发展的一个重要因素。我国物流业成本占GDP比重仍然居高不下，据测算，我国社会物流总成本占GDP的比重在1991年为24％，到2002年下降到21．5％，2003年在21％左右，下降的幅度很小，说明中国经济运行仍处于粗放式经营向集约经营的转轨期，由于体制因素特别是企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式根深蒂固，也使得中国物流业的总体水平比较落后。

我国物流企业信息化的总体水平较低。物流领域中现代信息技术应用和普及的程度还不高，发展也十分不平衡，远远不能满足现代物流服务的需要。中国仓储协会2001年4月公布的中国物流企业信息系统的调查报告显示，我国物流企业中有61％完全没有信息系统支持，而在有信息系统支持的39％的企业中，绝大多数企业信息系统功能不完善，只有38％的企业有仓储作业管理，31％的企业有库存管理，27％的企业有运输管理。现代物流信息技术的落后已成为我国物流企业亟须解决的问题。同时，我国物流信息化亟须相

关环境的支持。由于受物流管理体制的影响，我国物流业存在着标准间互相冲突、标准化程度不高、标准化适用范围有限和实施力度不足等同题。同时，我国对物流领域的立法力度不够，缺乏配套的法律法规，各地区、各行业的管理制度与管理办法可操作性差，互相冲突。物流服务体系建设落后，物流技术领域缺乏具有宏观指导能力和促进技术交流的权威机构。

我国物流赖以发展的环境大大落后于物流发展形势的要求。据估算，如果有可参照的标准与法律法规，目前我国企业的信息系统开发费用可以降低80％，将各系统连通起来的成本也可以减少至少一半以上·从而避免大量的低水平重复开发与建设成本，减少企业信息化的风险。另外物流企业信息化程度普遍偏低，成为制约我国物流企业发展的最大瓶颈与障碍。目前物流企业在计算机软件应用中大部分仍停留在一点式应用和某一部门的应用上，个别企业实现了企业信息化管理，同客户问实现部分或全部信息共享，计算机联网只是极少数的几家。物流企业信息化已成为发达国家物流企业硬性的准入资格，像JIT、MRPl、MRP2等提高物流效率、降低物流成本的现代管理模式本身就是建立在与其相适应的信息技术为支撑前提下发展起来的。我国低端物流市场竞争异常激烈，但高端物流市场却少有人问津的现象存在，信息化总体水平低，也无法实施像JIT、MRPl、MRP2等提高物流效率，降低物流成本的现代管理模式，自然只能在低端物流市场上拼杀。据统计，我国第三产业中高新技术含量仅占6．29％，商业系统仅占2．0％，我国商业系统具有大专以上学历的各类专门人才只占3％左右。物流企业的人员素质，尤其是领导层的素质难以适应现代物流企业运营所要求。

我国人力资源丰富，劳动力成本十分低廉，物流企业在选择用人还是用现代化的机械设备时，往往选择用人来代替某些现代化的机械设备更为经济，因为这之间具有一定的可替代性。但人是无法替代现代信息技术给物流企业所带来的效率，目前国有物流企业的领导层人员结构大部分都是在计划经济末期参加工作，在本企业中逐步走到领导岗位的，管理和领导企业思路中的“近亲繁殖”因素不可能彻底避免，再加上未经过强化的、系统的理论知识的培训，使其经营思路难以适应新形式的发展，开拓意识不足。这些都是我国物流有待解决的问题。

6结束语

现代物流业发展现状和趋势研究 篇3

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

国内物流业发展现状

我国的物流业受到传统体制影响，基础设施不完善，管理技术及水平、服务质量等方面发展不均，加上物流教育起步较晚、企业对物流认知不够等因素的限制，发展水平相对滞后，物流总体水平不高，产业总体规模不大。但是，自加入WTO后，尤其是最近几年，我国的现代物流业发展很快，无论是在总量、速度指标方面，还是在经营方式和市场格局等方面，都有了很大的提高。

◎发展速度与发展环境

我国物流业保持快速增长。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%；社会物流总费用54542亿元，比2000年增长1.8倍；物流业固定资产投资17508亿元，比2000年增长3.9倍，

社会物流总费用占GDP比例持续下降，从2000年的19.4%降低到2008年的18.1%；每单位GDP的物流需求系数不断增长，从2000年的1.7增加到2008年的3.0。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。物流业基础设施不断完善，物流业固定资产投资稳定增长，社会物流总费用结构渐趋合理。

尤其是最近几年，我国宏观经济保持稳定增长，物流业也持续高速发展。2010年前3季度，我国社会物流总费用达48182亿元，物流业增加值为19007亿元，社会物流总额915249亿元，物流相关行业固定资产投资20444亿元。2010年前3季度物流总费用与GDP的比率为17.9%。物流业增加值占GDP的7.1%，占第三产业增加值的16.7%。

在社会物流总费用构成方面，2010年前3季度运输费用占社会物流总费用的比重为52.9%，比2000年提高0.5个百分点；保管费用占社会物流总费用的34.7%，比2000年提高3.6个百分点；管理费用占社会物流总费用的12.4%，比2000年降低4.2个百分点。

物流业的快速增长离不开良好的发展环境。

在宏观经济环境上，虽然国内经济受到国际金融危机的影响，但负面影响不深，国民经济仍然保持了较高的增长速度。

在政策环境上，2005 年2月，经国务院批准，由国家发改委牵头，组建了“全国现代物流工作部际联席会议”。 2008 年3 月11 日，十一届全国人大一次会议通过《国务院机构改革方案》，新组建交通运输部，对物流业发展产生了积极影响。2009 年3 月10 日，国务院正式发布《物流业调整和振兴规划》，被列入十大产业振兴规划。其它与物流发展相关的规划，如《综合交通网中长期发展规划》、《粮食现代物流发展规划》、《全国公路主枢纽布局规划》、《区域公路水路交通基础设施规划纲要》等也纷纷出台，为我国物流业创造了良好的发展环境。

在行业技术环境上，以信息技术为核心，以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术逐步形成和完善。

◎经营方式与运作模式

在经营方式上，目前，国内物流业最主要的经营模式是零担专线，一般以单一或少数几条线路为载体，也称之为托运部、货代等。零担专线主要以广泛布局的货运场站为依托，为众多的中小型生产及商贸流通企业提供零散、低水平的物流需求。总体来说，我国的零担专线规模较小、实力较弱，数量众多，竞争非常激烈。

其次，是提供中型客户群物流需要的快递、零担、以及部分综合物流企业。该类企业相对于零担专线来说，具有一定的集约化、网络化运输优势，但距物流供应链一体化管理仍存在较大差距。

最后，是少数规模化的物流企业，能够提供一体化的供应链物流管理服务。该类企业数量最少，但是物流发展水平最高。通过信息技术，对整个网络进行有效的优化和整合，最大限度地发挥了网络化、集约化、规模化的优势。

在运作模式上，第二方物流占据国内物流业的主要部分。第一方物流（1PL）是指生产企业自身做仓储、货运；第二方物流（ 2PL）是指生产企业聘请车队、仓库来做仓储、货运，提供功能性的服务。第三方物流是现代物流业的主要形式之一，也是国内正在迅速发展的运作模式，但目前在业务总量上仍然不高。第三方物流（3 PL）是在物流业务外包的基础上，由专业物流服务企业以契约或合同的方式对物流需求方提供物流服务。第四方物流（4 PL）是现代物流业新兴的运作模式。主要通过对物流资源、物流技术、物流设施等进行整合与管理，提供供应链的全程解决方案。目前第四方物流在国内尚处于起步阶段。

◎空间布局和市场格局

空间布局：物流业的发展与地区的经济水平紧密相关。在经济发达的长三角、珠三角地区，物流业的发展水平较高，而欠发达的中西部地区则发展水平较低。同理，即使在同一地区，城市与农村之间也有所差别。

据中国物流与采购联合会、中国物流学会2008年上半年对全国物流园区（基地）进行的调查显示，收集到的物流园区的总量为475 个（包括运营、在建和规划中的物流园区）。从地区分布看，我国物流园区主要分布在东部沿海经济区、南部沿海经济区、北部沿海经济区、西南经济区、东北经济区、黄河中游经济区、长江中游经济区和西北经济区。

以物流园区发展为例，我国物流园区发展呈现出明显的区域差别。东部沿海地区是我国经济发展最为活跃的地区，其GDP占全国GDP的60%以上，物流基础设施建设相对发达、现代物流发展水平高。东部沿海地区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%，而且，运营效果相对较好的物流园区也主要集中在东部沿海地区。

需求决定供给，我国市场对物流需求的层次性决定了物流供给市场的特点。根据我国物流市场的差异，主要可分为高端、中端、低端三个层次。

1、低端物流市场。主要以单一或少数几条线路为载体的零担经营模式，部分地方称之为托运部、货代等。数量庞大，承载着我国绝大多数的物流量，成为目前我国物流市场的主导形式。

2、中端物流市场。由具有一定规模和网络优势的中型物流企业组成。主要服务于介于规模化和中小型企业之间，具有一定规模的中型客户群的物流需求。总体数量仍相对有限，市场份额较低，难以成为网络化运输市场的主导。

3、高端物流市场。满足大型生产及商贸企业高端、集约、多样化物流需求的供给主体。但是相对来说数量较少，现阶段承载的运输量非常有限。

发达国家物流业发展现状与趋势

一国（或地区）社会经济和生产力的发展水平决定了其物流业的发展水平。物流业源于发达国家，发展水平也明显领先于中国，各项物流业的新技术、新标准也大多出自发达国家。

1.发达国家物流业发展现状

◎美国

美国是世界上最早发展物流业的国家之一，其物流业务数量巨大， 且异常频繁，物流结构呈现出多渠道、多形式的特征。

20世纪80年代，美国物流企业已经开始超越组织结构的界限，将供货商、分销商以及用户等纳入管理的范围，建立和发展与供货厂商及用户的合作伙伴关系，新的物流技术，如准时制生产（JIT）、电子数据交换（EDI）、配送计划等，都为美国物流业的发展提供了有力的保障。20世纪90年代之后，电子商务在美国迅速发展，极大提升了现代物流的地位，使得物流向信息化、网络化的方向发展。

美国2007年的物流成本达到13970亿美元。其中增长最主要的部分是运输成本，从2005年的7390亿美元，增长到2007年的8480亿美元；

存货成本也有所扩大，2007年达到4870亿美元，自2005年年均增长11.33%。2007年美国物流管理成本为620亿美元，占物流总成本的4.44% 。

根据Datamonitor的统计，美国2007年占全球物流市场总额的35.2%，位居首位；另据Armstrong&Associates数据，2006年全球第三方物流市场规模为3910亿美元，美国为1136亿美元，占全球总份额的29%。从2001年开始，美国物流成本占GDP的份额一直低于10%的水平，最近几年由于美国国内经济不景气，其物流成本略有上涨。

◎欧洲

欧洲现代物流业发展水平位居世界前列。根据Datamonitor的统计，2007年欧洲占全球物流市场份额的30.9%，仅次于美国；而在Armstrong&Associates统计的2006年全球第三方物流市场中，欧洲占据35.55%，超过美国。

在世界银行2009年发布的全球物流业竞争力排名榜上，欧洲多国位居前列，其中德国居首，荷兰、瑞典、奥地利、瑞士、英国均居前十位。相关产业的合并联盟，加上科技进步尤其是IT技术的突飞猛进，共同促进了欧洲物流业的快速发展。欧洲的物流管理体制主要是企业自主经营的市场运作模式，政府负责监督控制。政府主要进行统筹规划，对物流基础设施进行建设，交民间经营；建立统一的标准，优化各国物流资源的利用效率；行业协会也起到不容小觑的作用。

◎日本和新加坡

与欧美相比，日本的物流业有其自身的特点。首先是政府完善了物流基础设施的建设；其次，先进的制造业与物流业结合发展，“零库存”管理、准时制生产管理等新的物流管理方式不断涌现；另外，在宏观政策上对物流业的发展给予积极的引导。

新加坡是亚太地区领先的物流和供应链管理中心，物流与供应链相关产业已成为新加坡经济的重要核心。2007年，物流与供应链生产总值占新加坡国内生产总值的9.4%，就业人数达18万人，物流业增速持续高于其GDP的增幅。2006年和2007年，新加坡连续蝉联全球物流业竞争力榜首，全球前25大国际物流企业中，有17家将新加坡作为亚洲营运中心，其中10家将亚洲总部设在新加坡。新加坡物流业的发展主要取决于政策扶持，完善的基础设施以及高科技的应用。

发达国家物流业发展趋势

随着经济全球化步伐的加快和信息技术的发展，结合主要发达国家物流业的发展情况，可以看出，当前物流业的发展呈现出一系列新趋势：

（1）物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展，物流企业兼并与合作频繁，物流园区日益增多。

（2）专业物流形成规模，第四方物流初露端倪。

（3）物流技术高速发展，物流管理水平不断提高。

（4）注重利益相关者权益，增加物流服务价值。

（5）注重环境保护，提出绿色物流理念。

21世纪现代物流的发展趋势 篇4

一、信息化。

现代社会已经步入了信息时代, 物流的信息化是整个社会信息化的必然要求和重要组成部分。物流信息化表现在:物流信息的商品化, 物流信息收集的代码化和数据库化, 物流信息处理的电子化和计算机化等。信息化是现代物流发展的基础, 没有物流的信息化, 任何先进的技术装备都无法用于物流领域, 信息技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌, 一些新的物流信息技术在未来的物流中将会得到普遍采用。

二、网络化。

网络化是指物流配送系统的组织网络和信息网络体系。从组织上来讲, 它是供应链成员间的物理联系和业务体系。这种过程需要有高效的物流网络支持。而信息网络是供应链上企业之间的业务运作通过互联网实现信息的传递和共享, 并运用电子方式完成操作。

三、自动化。

物流自动化的基础是信息化, 核心是机电一体化, 其外在表现是无人化, 效果是省力化。此外, 物流自动化的效果还有:扩大物流作业能力、提高劳动生产率、减少物流作业的差错等。物流自动化的技术很多, 如条码技术、射频自动识别技术, 自动化立体仓库回来技术, 自动存取技术等。

四、电子化。

所谓电子化是指商业过程实现电子化, 即电子商务。它同样也是以信息化和网络化为基础的。作为电子商务发展关键性因素之一的物流, 是商流、信息流和资金流的基础与载体。全球电子商务的推广和普及将使得跨国和跨区域物流更加频繁, 对物流的需求会更加强烈。

五、共享化。

近年来, 一些新型的供应链管理策略, 如供应商管理库存VMI、第四方物流4PL、JITII、协同计划、预测和供给CPFR、零售商-供应商伙伴关系RSP以及分销商一体化DI等都能很好地使供应链上的企业有效地实现信息、技术、知识、客户和市场等资源的共享化。

六、协同化。

现代物流趋势之智慧物流 篇5

过去三十年，我国物流装备技术发展经历了从低端到高端，从手动到自动，再到高度自动化的渐进式发展过程。客观来说，个别行业虽已引领了潮流，但我国物流技术总体仍处于信息化和自动化发展的初期，整体水平仍然比较落后，还远没有达到高度信息化和高度自动化程度。对于智慧物流的研究和应用，更是处于探索时期。在物流行业实现智能化或智慧化，路途尚远。然而，智慧物流作为未来物流技术发展的重要方向，从现在开始研究，应该是一个很好的时机和难得的机遇。

研究显示，在电商物流领域探索研究智慧物流，已经具备了一系列的基础条件。

第一，解决我国电商物流发展的两大难题即拣选（含分拣）和配送，客观上为智慧探索提供了机会。

第二，从我国电商物流的发展现状看，打造高度自动化物流体系是必然趋势。一方面是由于人力资源越发紧缺，人力成本日益走高；另一方面则是由于横向的竞争需要和客户对服务水平的要求。

第三，与其他行业技术发展一样，关键物流技术的发展必将经历概念期、研究探索期、攻关研发期、推广应用期、技术完善期、技术成熟期几个阶段。“智慧物流”作为未来物流发展的关键技术和重要发展方向，正经历概念期和研究探索期阶段。事实上，个别基础技术已经有所突破，个别技术已经接近智慧的门槛。

此外，国外技术的发展已经对我国形成紧逼的态势，发展与国外先进物流技术相匹配的技术，是满足未来市场竞争的关键。

准确来说，世界上目前还没有一个企业实施了真正的智慧物流系统，也没有一家供应商研究出了智慧物流技术。有些企业可能应用了RFID技术，实施了自动拣选系统，实施了“货到人”拣选系统，然而这些都仅属于信息化与自动化的范畴，与智慧物流并不是一回事。所以，企业还不存在进行智慧物流布局和升级的问题。对于准备实施智慧物流系统的企业来说，要做的工作很多，可谓千头万绪。智慧物流的研究远不是一个企业就能够完成。

目前，山东物流集团已将智慧物流体系的研究纳入战略发展目标，并成立了专业的子公司--物流智家运营管理有限公司来发展现代智慧物流业务。同时，物流集团建立了同各物流协会以及专业院校的全面联系，其各项业务的开展正在顺利的进行中。

现代物流业的发展趋势 篇6

国际金融危机后，全球市场供需关系和区域经济结构发生重大变化，我国经济发展方式和区域发展热点也面临重大变化，港口物流需求随之呈现新的发展趋势。认清和把握港口物流需求发展趋势，并采取积极的应对策略，对发展港口现代物流具有重要意义。

1我国港口现代物流需求发展趋势

1.1进口物流增幅扩大，出口物流增幅缩小

改革开放30年来，我国依托资源和劳动力的比较优势，贯彻实施出口导向发展战略，使出口额从1978年的世界排名第三十位上升到2009年的世界排名第一位。我国出口额的迅猛增长对促进国民经济持续快速发展发挥了重要作用，但也带来国际贸易和外汇收支不平衡、国际贸易争端和摩擦增加等一系列新问题。与此同时，随着国内经济发展和城乡居民消费水平提高，我国对国际市场的进口需求不断提升。在国内外经济贸易形势发生变化的背景下，我国积极调整外贸发展战略，转变外贸发展模式，完善贸易结构和贸易政策，适度扩大进口，优化进口结构，努力实现外贸平衡。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出：适应我国对外开放由出口和吸收外资为主转向进口与出口、吸收外资与对外投资并重的新形势，扩大和深化与各方利益的汇合点，完善更加适应发展开放型经济要求的体制机制，推动建立均衡、普惠、共赢的多边贸易体制。这标志着我国开始对长期实施的出口导向发展战略实施新的调整。

近年来，我国外贸进出口结构已悄然发生变化，进口强度（进口额占进出口总额之比）逐年提升，特别是2008年国际金融危机爆发以来，进口强度大幅增加（见图1）。由此预计“十二五”期间乃至更远的未来，我国进口物流增幅将大于出口物流增幅。

注：2010年统计至6月。

图12000—2010年我国进口强度发展趋势

1.2内贸物流增幅扩大，外贸物流增幅缩小

国际金融危机使全球市场需求发生重大转折，2009年国际货物贸易骤降23%。为促进本国经济振兴，以美国为首的发达国家针对我国采取名目繁多的贸易保护主义措施，实施货币战、汇率战、环保战、知识产权战以及反补贴、反倾销等措施，对我国出口造成严重影响。从总体上看，我国外贸出口要恢复到危机前10年的增长水平十分困难。在这种形势下，中央明确提出将扩大内需作为我国经济发展的长期战略方针，使内需成为今后经济发展的首要拉动力。这为我国内贸集装箱运输提供了良好的发展机遇。2009年我国港口完成集装箱吞吐量1.22亿TEU，与2000年的0.23亿TEU相比增加4.3倍，年均增长20.1%，其中：外贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长16.8%；内贸集装箱吞吐量由2000年的增至，年均增长42.5%，比同期外贸集装箱吞吐量的年均增长率高出25.7个百分点。随着拉动内需、促进消费等政策的进一步落实，我国内贸集装箱货源将与日俱增，内贸物流面临重要的发展机遇。在可预见的未来，我国港航业将改变以外贸为主的局面，形成外贸与内贸齐头并进的发展态势。

1.3水陆中转物流增幅扩大，水水中转物流增幅缩小

1.3.1市场竞争促使港口积极开拓内陆货源

近年来，我国港口大型化发展趋势明显，吞吐能力不断提升，竞争日趋激烈，主要表现如下：

（1）发展目标中心化在我国长达的海岸线上分布着五大港口群，建有大大小小港口数百个，集装箱吞吐量超百万标准箱的港口有16个，并且这一数字还在不断增加，单港规模也在不断扩大。许多地方政府认识到港口对区域经济发展的巨大带动作用，因此积极实施“城以港兴、港为城用”的发展战略，希望将本地港口建设成为世界级或区域级航运中心，形成浓重的“航运中心”情结。

（2）码头泊位深水化随着船舶大型化趋势的逐步增强以及港口对“航运中心”发展目标的积极追求，码头泊位深水化趋势日益突出。据统计，2001—2009年，我国沿海港口万吨级以上生产性泊位的数量年均增长8.1%，高于同期生产性泊位总量的年均增长率3.5个百分点，其中：1万~3万吨级生产性泊位年均增长2.1%，3万~5万吨级生产性泊位年均增长6.9%，~10万吨级生产性泊位年均增长19.2%，10万吨级以上生产性泊位年均增长28.5%。

由于我国港口建设盲目追求大而全、小而全，导致港口吞吐能力过剩，结构性矛盾突出，竞争趋于白热化。在这种情况下，港口积极开拓内陆货源，水陆中转物流面临新的发展机遇。

1.3.2内陆地区开发、开放产生巨大的物流需求

加快中西部地区开发、开放，缩小其与东部地区的贫富差距，是党中央治国理政的大政方略。随着国家支持力度的加大，我国中西部地区开发、开放的优势正在不断累积和显现。内陆地区的土地、原材料、能源、劳动力和综合商务等成本较低，生产要素资源丰富，科教事业比较发达，这些优势对沿海产业和外商投资具有较大的吸引力；但是目前内陆地区的物流成本较高，为满足经济贸易发展的需要，必须大力发展内陆物流。

1.3.3铁路大建设带来运能大提升

我国目前已进入铁路建设快速发展的新时期，陆路基础设施建设正在从以高速公路建设为主向以铁路建设为主转变。2009年是我国铁路发展历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，完成固定资产投资亿元人民币，其中基本建设投资亿元人民币，比上年增长79%，超过“九五”和“十五”期间铁路基本建设投资的总和。随着铁路大建设的逐步推进，我国铁路建设和经营正在发生以下转变：客货共线运营转变为客货分线运营；低速铁路转变为高速铁路；以铁路建设为主转变为以铁路经营为主。铁路大建设带来的运能大提升为水陆中转物流的发展提供了必要的客观条件。

1.4汽车物流增幅扩大，集装箱物流增幅缩小

2009年我国汽车产量首次突破辆，达到辆（见表1），占全球汽车总产量的22.3%，成为继美国和日本之后世界第三大汽车生产国；汽车销量达到辆。2010年我国汽车产销量继续增长，分别达到辆和辆。预计在“十二五”期间甚至更长一段时间内，我国汽车产销量仍将维持高增长态势。我国汽车产销量的高速增长需要物流运输的有力支撑，这就为发展汽车物流提供了历史性机遇。相比之下，受发达国家经济疲软以及我国调整产业结构和扩大内需等因素的影响，未来我国集装箱物流将告别高增长时代，出现一定程度的回落。

表12001—2010年我国汽车产销量 万辆

1.5高附加值物流增幅扩大，低附加值物流增幅缩小

“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出：以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，坚持把经济结构战略性调整作为主攻方向，把科技进步和创新作为重要支撑，把建设资源节约型、环境友好型社会作为重要着力点，把改革开放作为强大动力。转变发展方式、调整经济结构和产业结构不仅是国家发展的需要，也是遵循客观经济规律、维持企业生存和发展的必然要求，已成为全国人民的共同愿景。可以预见，随着我国经济结构和产业结构调整的进一步推进，高附加值物流将得到前所未有的发展，而低附加值物流的规模将逐渐缩小。

1.6冷链物流和散杂货物流增长

随着我国城乡居民生活水平的逐步提高以及消费者对商品质量要求的进一步提升，未来冷链物流需求将日益增长。此外，随着我国经济持续稳定发展，我国对生产性原材料的进口需求将继续扩大，从而促进港口散杂货物流增长。

2应对策略

2.1发展模式：由规模型向效益规模型转变

规模和效益是衡量港口发展水平的重要指标。长期以来，我国港口极为看重吞吐量等规模指标，单纯追求吞吐量的持续快速增长。将吞吐量作为衡量港口发展水平的重要指标具有一定的合理性：第一，港口是区域经济发展的公共服务平台，吞吐量体现着港口的社会效益；第二，吞吐量指标在一定范围内也是效益指标的前提和基础；第三，在港口成长期和港口作业能力紧张时期，提高吞吐量也就是提高经济效益。然而，当前港口的发展环境发生了很大的变化，传统的以投资扩能为主导的外延式增长方式已无法维持港口的可持续发展。港口竞争不再只是岸线资源的竞争，而是以港口资源为依托的综合服务的竞争。大有极限，强无止境，港口发展不仅要追求速度和规模，更要追求深度和质量。转变港口发展模式，就要适当淡化吞吐量等规模指标，更多地突出效益指标。

2.2服务对象：由以船公司为主向船公司、货主、货代并重转变

从港口与船公司、货主、货代的关系来看，在港口发展的初级阶段，开辟航线、航班是首要任务，港口应将船公司作为首要的服务对象，与其开展广泛合作，吸引船公司前来挂靠；而在港口作业能力相对过剩的情况下，货源对于港口发展的重要性则更为突出，为获得稳定的货源，港口必须与货主和货代建立密切的物流合作伙伴关系，以应对国内外经济贸易形势的变化及来自周边港口的竞争。

从港口现代物流服务的客体来看，港口现代物流服务增值来源于货物，而货主和货代是重要的货源提供者和物流需求者。在以船公司为主要服务对象的阶段，集装箱服务是港口服务的主要内容；进入港口现代物流发展阶段，货物服务成为港口服务的主要内容，除为船公司服务外，港口还要把货代和货主作为主要服务对象，从而掌握物流需求的源头。

2.3业务环节：由“港到港”向“门到门”转变

传统港口物流只提供货物的装卸、仓储和转运等服务，业务环节局限于“港到港”。港口物流发展到集约阶段后，原先“港到港”的业务模式已无法满足客户对无缝供应链的新需求，港口必须将物流链上下游的各个环节（如装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等）以及各种运输方式有机衔接起来，实现货物“门到门”运输，从而达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

2.4市场环境：由相对垄断向高度竞争转变

在以码头运营为主的传统港口物流模式下，港口企业在码头运营方面具有垄断地位。随着港口物流链向港外延伸，港口企业在市场揽货、堆存仓储、分拨配送、流通加工等物流环节面临来自其他物流运营商的高度竞争。为适应这种转变，港口企业必须改变传统的管理和经营思维，积极主动地参与市场竞争。

2.5服务要求：由统一化向个性化转变

传统码头作业的服务要求较为统一，主要体现在装卸效率、靠离泊时间、进提箱时间、作业安全等方面，可实现标准化管理。随着现代物流的发展，港口必须以客户需求为导向，根据客户要求和市场竞争情况，为客户量身定制个性化的物流方案，以应对和满足千变万化的市场需求。

2.6运营方式：由独立经营向多方合作转变

传统物流向现代物流转变的过程也就是企业内部物流一体化向供应链一体化（企业外部物流一体化）转变的过程。供应链管理是在由供货商、制造商、分销商和客户组成的网络中，对商品、信息和资金的流动过程进行的管理。与传统的单个企业参与港口经营的方式不同，供应链管理通过建立紧密的合作关系，使供应链中的各企业组成有机联系的整体，从而达到快速响应客户需求、充分发挥核心竞争力的目的。由此可见，港口现代物流不仅涉及港口内部经营，而且涉及港口外部供应链的总体经营，要求港口与多方合作，共同推进供应链整体优化，以满足客户需求。

2.7竞争手段：由以价格为主向以服务为主转变

传统港口物流以价格为主要竞争手段，把客户的价格需求摆在首位；而现代港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主关注的是物流链的物流效率、物流费用、物流时间、物流信息等总体服务质量，港口竞争手段随之由单一的价格竞争转变为物流链的综合服务竞争。

2.8资源利用：由分散型向一体型转变

传统物流的弊端主要表现在功能单一、服务脱节、成本难降、信息不畅等方面。现代物流要求物流运营商提供综合、高效、便捷、低廉的优质服务，为此，港口企业必须充分整合和利用内外部物流资源，通过与供应链上下游企业合作、并购供应链中相关企业、外购物流服务等方式，实现由做点服务向做链服务的转变。

2.9效益理念：由环节效益向全程和综合效益转变

当前日趋艰难的港口经营环境促使港口企业的盈利模式进入供应链时代，港口企业单纯以装卸费和仓储费为利润来源的时代已经过去，越来越多的港口企业开始发展以港口资源为依托的物流业务，如供应链服务、分拨配送服务、船舶服务、物流金融服务等。只强调物流链上某个环节的效益势必削弱港口对整体物流链的控制力，进而削弱港口对货流的影响力。因此，效益评价不应局限于某一环节，而要关注全程和综合效益。

2.10招商引资：由以码头运营商和船公司为主向

以物流运营商为主转变

港口企业寻觅战略伙伴的目的是通过建立利益共同体，实现资源扩展、优势互补、利益共享、风险共担的目的，使物流运作达到最优化，从而促进港口大发展。在传统的港口物流发展模式下，扩规模、增能力是港口企业招商引资的主要目的，能直接提升吞吐能力和扩大航线规模的码头运营商和船公司因此成为港口企业招商引资的首选对象；当港口吞吐量发展到一定规模，吞吐能力和航线密度已基本满足港口发展需求后，港口企业招商引资的对象应转向国内外有实力的物流运营商，通过利用物流运营商先进的物流理念、管理技术、市场资源和操作经验等，实现优势互补，提升港口企业发展现代物流的核心竞争力。

2.11人才需求：由码头专业型向物流复合型转变

码头管理和操作的专业性较强，但内容比较单一。相比之下，物流管理和操作涉及的环节较多，需要具备综合性业务知识。现代物流人才不仅要了解码头知识，还要了解港口腹地的产业结构、重点企业、销售市场、运输通道和口岸、运输路径和成本等，要能够专业地回答客户的业务咨询，掌握可供利用的社会物流资源，了解金融、商品性能、货物包装、信息管理等基本知识。

我国现代物流业发展现状与趋势 篇7

从理念到实务的转变

物流一词来自日本, 是日本对英文physical distribution一词的直接翻译, 指物质产品的流动, 对应于经济运行中企业原材料、产成品等在生产、销售过程中的运输及分配问题。物流行业所实施的业务并不新鲜, 最为基本的是物料的搬运工作。在物流一词进入中国以前, 国内大量的物流企业都冠以运输公司名称。当中国物流业的低效率高成本运行状况被认定为阻碍中国经济发展的障碍时, 物流一词在学术界和实业界迅速成为热点。国内物流总费用占GDP总值的比例居高不下, 2007、2008年继续上扬, 约为国际发达国家的两倍左右。把握现代物流发展趋势, 近快缩小与世界同行业的差距, 降低中国物流行业成本, 提高效率是当前物流企业面临共同问题。

当第三方物流 (third-party logistics) 概念进入中国后, 物流问题再次暴露为现代企业发展中一个不可回避的短板和瓶颈。国内运输公司纷纷改名为物流公司, 但仍旧继续着原有的业务模式。此时在国际上, 国际物流企业不仅在生产效率上远远高于国内物流企业, 而且在业务运行模式上也大相径庭。“物流”一词所指代的具体含义也发生着巨大变化。以物质流动为本意的physical distribution在国际上不再代表物流的全部意义, 它只是物流企业所从事工作的一项内容, 而并非全部。物流一词在国际上的标准用词为logistics, 直译为中文是后勤学。在日本, 为了对物流一词从意义到形式上进行区分, logistics被日本学者以直接音译的方式用来指代现代物流业, 而保留原有物流一词仅指物质流动。中国则继续使用物流一词作为传统的运输业和物流服务业两者的共称。

现代物流严格意义上应当属于服务行业。它的价值创造不仅仅体现在使产品空间位置产生合理位移, 更多的体现在对生产企业、服务企业、居民生活带来的便利服务。第三方物流企业随同这一概念在国内升温而快速兴起。很多运输企业在一夜之间更换门庭, 成为物流公司, 但却无法将物流的服务内涵连同业务一起进行扩展, 物流公司仍旧只是换了名称的运输公司。可喜的是在众多改旗易帜的物流企业中, 终究有一部分理念先进的企业完成了名称到实务的同步转换, 真正成为第三方物流企业, 如广东的宝供物流, 在与宝洁公司的常年服务合作过程中, 逐渐成长为生产型企业的第三方物流供应商。

强大的需求与滞后的发展现状

中国经济的快速发展, 形成对现代物流服务的强大需求, 为物流产业蓬勃发展奠定现实物质基础。中国物流与采购联合会2008年发布的《中国物流发展报告 (2007-2008) 》显示, 2007年全国社会物流总额为75.2万亿元, 同比增长26.2%, 增幅比2006年提高2.2%。2007年全国物流业实现增加值1.7万亿元, 同比增长20.3%, 增幅比2006年提高5.2%, 占第三产业全部增加值的17.6%, 比2006年提高了0.5%;占GDP的6.9%, 比2006年上升0.2个百分点。2004至2007年, 中国物流行业增加值以平均每年四个百分点的速度增长。

受国际金融危机影响, 2009年上半年, 全国社会物流总额为429642亿元, 同比下降0.8%, 降幅比一季度缩小2.5个百分点。剔除价格下降因素, 同比增长6%, 增幅比一季度提高4.5个百分点。2009年上半年社会物流总费用为2.5万亿元, 同比增长4.8%, 增幅比一季度提高1.5个百分点。与GDP的比率为18%, 比2008年回落了0.4个百分点。上半年物流业增加值为9040亿元, 同比增长2.1%, 增幅比一季度提高0.9个百分点, 回升速度有所加快。在物流产业振兴规划的作用下, 预计我国社会物流总额在2009-2010年增速在15%以上。未来物流需求尤其是第三方物流需求规模将越来越大, 预计到2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元。

经济发展对现代物流业存在着强劲需求, 但与之形成鲜明对比的是现代我国物流发展仍处于较为滞后阶段。以第三方物流为代表的现代物流企业总体规模偏小, 服务水平偏低, 服务内容较少, 难以与客户需求形成紧密对接, 无法显著提高客户整体运行效率, 处于高成本、低效率运行阶段。内资现代物流企业普遍规模较小, 行业集中度较低。2006年的调查显示内资第三方物流企业前10位的市场总额仅约占13%, 没有一家物流企业的市场份额超过2%。这说明大多数的物流企业处于原始的价格竞争中, 彼此之间缺乏能够脱颖而出的核心竞争力, 未能向供应链的增值一端提供有效服务。这种现状的存在一方面是由于历史发展的缘故, 我国企业的生产方式与外资企业存在一定差异, 物流外包力度较低, 如内资企业自有货运车辆与装卸设备是同期外国同类企业的3.7倍和1.5倍;另一方面是物流企业自身理念和手段的落后, 导致客户无法将物流业务完全交付给他们, 而只能是将运输部分分离, 物流企业缺乏对客户物流系统的整合能力与增值功能。

机遇与危机并存的发展趋势

由于地位的特殊性, 物流行业的发展越来越受到多方的重视, 各种举措也应运而生。从观念到技术再到业务模式与市场发展, 中国现代物流行业的未来发展充满机遇与挑战, 也并存危机和繁荣。

1.物流基础建设投入加大。物流产业被国家定为近阶段经济危机中启动内需, 刺激经济增长行业之一。2009上半年, 我国物流业固定资产投资为9244亿元, 同比增长61.8%, 增幅比同期全国城镇固定资产投资高出28个百分点, 比2009年一季度提高10.8个百分点。从投资构成看, 交通运输业投资额为6691亿元, 同比增长65.3%, 增幅创近年来新高, 比2008年上半年提高61个百分点, 比2009年一季度提高13.5个百分点。其中铁路系统更新改造老旧线路, 架设新复线, 实行电气化改造, 建设18个区域铁路物流中心;公路建设“五纵七横”国道主干线基本完成, 高速公路, 跨江、跨海大桥等各个大型项目纷纷上马;水路建设改善内河航道300多公里, 建成港口泊位, 投资改善现有港口状况;航空线路改良, 改建扩建机场, 增加经济航班线路。各地方依据物流发展规划, 修建各种类型物流园区, 提供配套场地设施。大量的资金投入以及基础设施的完备, 将为今后物流行业高速发展提供良好基础条件。

2.技术应用水平再度提高。物流技术设备升级, 增长速度保持较高水平。2007年中国叉车产量达到13.9万辆, 增长率接近30%, 稳居亚洲第一。托盘产量增长幅度在25%以上, 年增长超过3000万个。条码技术、IC卡技术、自动化装备、自动化仓库应用开始向普及化发展。RFID技术推广力度加大, 2007年《关于发布800/900MHz频段射频识别 (RFID) 技术应用试行规定的通知》出台, 标志着物流技术应用标准又一里程碑。铁路部门将投入2.5亿元用于RFID车号自动识别系统加装, 首都国际机场RFID行李处理系统已经顺利完工。特殊物流技术装备开始起步发展, 如冷链运输的保温、温控、监控设备, 危险品运输的安全、隔离、跟踪、消防设备都将得到巨大发展, 与之配套的各项技术及设备也将有广阔的发展前景。

3.物流标准化、信息化程度提高。为与世界先进水平接轨, 逐步规范中国物流行业发展, 2004年成立全国物流标准化委员会, 制订《全国物流标准2005-2010年发展规划》。根据规划建立、修订、新建各项标准约60项。其中两项基础性国家标准《物流术语》和《企业物流成本构成与计算》已正式实施。《联运通用平托盘尺寸及公差》和《物流园区分类与基本要求》两项标准编制完成。货架行业的两项国家标准立项, 六项行业标准开始编制工作。冷链物流行业一项国家标准和一项行业标准编制完成, 五项行业标准正在编制中。国际货运代理的六项标准完成起草工作, 正在进行标准审理工作。物流信息化建设从公共信息平台建设, 到物流企业内部信息系统完善工作全面起动。电子政务系统以及各个衔接系统使物流信息系统正从封闭式的内部使用向外扩展, 形成全局平台搭建基础, 各节点完善自身, 互通有无的整体化发展趋势。各种信息化系统功能的完善和先进信息技术设备的使用, 更加大大提高了物流服务质量和速度的提升。

4.新兴业态崭露头角。尽管物流行业在中国是新兴行业, 还不等类似第三方物流这样的新理念完全被广大企业和客户所理解时, 经济运行的车轮便又推动着整个行业快速前进。同时世界物流行业也处于一种快速发展状态, 各种创新的技术、新鲜的概念也不断随着中国的开放和物流行业与外界的接轨而不断冲击着国内物流行业。在国内物流企业积极摸索第三方物流与客户企业联动合作时, 第四方物流概念被一些企业所接受, 并做出尝试性改良实验, 并取得一定效果。作为一个调配和管理组织自身的及具有互补性服务提供商的资源、能力与技术, 提供全面的供应链解决方案的供应链集成商, 第四方物流企业整合供应链的思想似乎更适合中国当前物流行业散乱的局面改变。浙江传化集团的物流园区建设在探索过程中逐渐进入整合者角色, 并在多处成功复制运行。虽然传化物流方式与第四方物流的定义还有段距离, 被有些学者称为3.5代物流, 但它是中国物流企业探索创新出的一种更适合当前行业现状的发展模式, 今后具有一定的发展空间。第五方物流概念也同时迎面袭来。第五方物流企业在物流实际运作中提供电子商贸技术去支持整个供应链, 并且能够组合各接口的执行成员为企业的供应链协同服务。在电子商务震动整个世界经济的大潮下, 飞速发展的信息技术为这种尚处于概念阶段概念成为现实提供巨大可能。世界最大的B2B电子商务企业阿里巴巴已经针对物流业务成立专门部门, 准备以电子整合者的身份进入物流行业。逆向物流、绿色物流等一些曾经以重要概念出现的物流形式, 处于稳定的发展阶段。虽然其份额并不占物流行业构成主要部分, 但其不可替代的重要性和必要性将在未来显现出越来越多的活力。

5.内外竞争激烈。中国物流行业集中度低, 技术水平偏低的现状造成国内物流行业竞争激烈, 无法提供高端优质服务, 缺乏核心竞争力的价格战对各个企业的发展形成难以跨越的障碍。同时国外物流企业以高科技、高水平、高价格进入国内物流行业, 毫无阻碍的抢走国内物流高端市场, 并以强大的信息系统支撑优势和高服务水平向中低端市场渗透。国内物流企业面临大好市场被瓜分, 现有业务无发展空间的窘迫境地, 急需寻找一条突破重围的道路。

总体上, 我国物流行业正处于积极的转变时期, 但外界环境的变化似乎更快。快速发展的经济需求, 各种高科技含量的技术革新与应用, 相关行业间的渗透与新兴业务的衍生发展, 使我国物流行业的发展中机遇与挑战并存。然而中国物流企业也并非一无是处, 中国物流企业具有熟悉本土环境和快速消化新兴理念与技术的特长。面对广大市场需求, 在危机中求发展, 构建物流企业核心竞争力, 寻找适合自身特点的业务模式是中国物流企业的发展之路。

参考文献

[1].国家发展和改革委员会经济运行局, 南开大学现代物流研究中心.中国现代物流发展报告 (2008年) [M].电子工业出版社.2008.8.

[2].中国物流与采购联合会, 中国物流学会.中国物流发展报告 (2007-2008) [M].中国物资出版社.2008.5.

[3].陆辉.信息技术助力第五方物流[J].科协论坛.2009, (6) .

现代物流信息技术发展趋势 篇8

关键词：需求,信息,物流

随着高频度、小批量配送的专业物流需求增多, 大型物流企业的集约化、协同化和全球化发展, 传统物流已经越来越不能满足发展需要, 现代通信、计算机和网络技术的发展为传统物流向现代物流转变以满足新的物流需求提供了可能, 也为现代物流提供了技术基础和保障手段, 通过广泛深入的应用信息技术、及时准确地

造成这种情况, 即某个资质高、技术好、重视工程质量的投标人能最大限度地满足招标文件的实质性要求, 但其报价超过招标控制价, 该投标人最终放弃竞标。而资质低的投标人可能隐藏自己的信息来低价抢标, 这就可能使得招标人进行逆向选择, 使得劣质投标人驱逐优质投标人。一旦劣质投标人中标, 它相对于业主有信息优势, 规范中的4.2.1条只是规定“招标控制价超过批准的概算时, 招标人应将其报原概算审批部门审核”, 而并没有要求所有的招标控制价在公布之前都必须报概算审批部门审核, 缺少必要的监督和审核。根据“08规范”的4.2.2条规定, “招标控制价应由具备能力的招标人, 或受其委托具有相应资质的工程造价咨询人编制。”这就可能出现一个问题:招标人不管是自己编制招标控制价, 或者其委托工程造价咨询人编制时, 都有可能为了降低投资而故意压低报价。虽然“08规范”第4.2.9条规定“投标人经复核认为招标人公布的招标控制价未按照本规范的规定进行编制的, 应在开标前5天向招投标监督机构或 (和) 工程造价管理机构投诉”, 却没有做出对确实未按规定编制招标控制价的单位和个人追究责任或进行处罚的规定。这会使得业主有意或无意地压低

□文/王晓霞孟令全

掌握物流过程的动态信息、调动各地物流网点、构筑一体化物流网络、节省时间和费用、将空载率压缩到最低限度、提供优质物流和保障服务, 以适应现代经济社会发展的需要。

一、物流需求的变化推动物流企业信息技术应用

随着社会经济不断深入发展, 物流需求也更多样化和个性化, 对物流的服务要

招标控制价的行为更加有恃无恐。就算认为招标控制价未按规范编制, 多数投标人的选择不是投诉而是放弃竞标。如果由于招标人压低招标控制价使得参与的投标人少于3家, 就会导致流标, 业主不得不修改招标控制价, 进行第二次招标, 这又将影响招标的效率。或者某些投标人没有意识到招标控制价过低, 或者是即便意识到了, 但是为了中标还是故意迎合招标控制价, 不顾成本地降低报价, 期望先中标再说。签订合同之后, 再想出各种办法, 甚至降低工程质量来弥补利润的损失, 或者干脆停工, 最终影响工程质量和工期。这对建筑市场的发展也是不利的。

3、公布招标控制价为“围标”和“串标”创造了条件。公布了招标控制价, 投标人就有了报价的目标, 如果投标人之间相互串通, 约定一家中标单位或者采用轮流坐庄的形式, 就能使中标单位达到较高的预期利润。在以往有标底招标时, 往往对预算报价进行一定幅度的下调, 而招标控制价是不准上浮和下调的, 所以招标控制价很可能高于以往的标底。在以往有标底招标的过程中, 投标人串标的结果是使得内定的中标人以与标底最接近的报价中标。在公布招标控制价的招标过程中, 即便是采用综合评估法评标, 由于投标报价求也将更加专业, 需求变化将推动物流企业更广泛、更深入地应用信息技术。物流需求将更强调即时性。顾客需要随时了解商品情况、地理位置、运输状态等即时信息, 制造商正逐渐向按需生产和零库存过渡, 大型的零售商每天进库和出售的商品繁多, 需要高效清点、无缝对接, 这些都要求企业必须利用诸如条码、射频技术、计算机、网络等多种信息与通信技术来实

的权重一般都占到60%左右, 投标报价仍然是决定中标与否的关键, 采用经评审的最低报价法评标时更是如此。这样, 在公布招标控制价情况下的围标串标会导致中标人以接近招标控制价的报价中标, 对招标人造成的损失比在有标底招标时造成的损失还要大。

综上, 招标控制价编制的准确性和合理性是避免上述问题的关键。这就需要招标控制的编制人员不断提高业务水平, 加强对影响造价的各种因素的了解。还需要政府相关部门加强对招标控制价的监督和审核, 出台更加健全的建筑法规, 培育更加发达规范的建筑市场, 才能使招标控制价发挥其应有的积极作用。

(作者单位:重庆大学建设管理与房地产学院)

主要参考文献:

[1]尹贻林, 周金娥.新清单计价规范招标控制价的有关问题分析[J].技术经济,

[2]苏金霞, 刘志杰.刍议工程招标中拦标价的设立[J].价值工程, 2008.3.

[3]陈明松, 罗姝婧.对清单项目招标中公开“拦标价“做法的质疑[J].价值工程,

现, 信息化是唯一选择, 也是运作的关键。企业物流自给的模式将改观, 第三方综合物流需求将增大。目前, 企业的自有物流占整个市场规模的70%~80%左右;工业企业中, 36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担, 而由第三方物流企业承担的仅有18%, 这种自办物流方式, 设施利用率低、成本高, 而且设施落后, 达不到客户需求的特定要求, 形不成一体化的综合物流, 也越来越不能满足企业专业化需求, 更多的企业将改变自办物流的模式, 将物流委托给更为专业的第三方物流。第三方物流要满足这些客户的个性化需求, 必须加大信息技术的应用, 通过信息化和自动化解决供给问题, 为企业个性化的服务要求提供专业化服务。

二、RFID产品将在物流业得到广泛应用

随着RFID技术不断成熟、应用成本 (单品价格、实施费用等) 逐步降低以及在国内物流企业应用案例的增多, RFID技术对物流企业业务处理效率的提升价值将日益凸显, 利用RFID技术实现货物供应链实时监控, 保证库存高可见性, 使得企业不需要在业务起步时就拥有强大的条形码系统。凭借RFID无光电应用特性, 支持更多的自动读取, 在缩减制造及分拨方面人员成本的同时保证高准确性。RFID提供对供应链资产的实时监控并通过电子标签操作人员了解产品的详细信息, 这将为改进决策、加快处理问题的速度打下坚实的基础。近年来, RFID的成本已经大幅下降, 加之RFID无论在可靠性、避免污染、可见性、读取速度和空间方向性上都比现在的条形码具有优势, RFID在未来将成为物流企业广泛应用的信息技术之一。

三、激烈的市场竞争迫使物流企业加快信息技术应用

物流市场的激烈竞争迫使企业不断提高物流效率、降低物流成本、提升物流质量, 信息技术是实现高效率、低成本和高质量物流的重要手段。国际大型物流企业陆续抢滩中国市场, 将在更高层次上参与市场竞争。跨国公司先进的技术和管理, 尤其是先进信息技术的应用将迫使企业不得不加快信息化步伐, 通过信息技术的广泛深入应用来提高效率和降低成本。区域内众多的中小物流企业经过激烈的市场竞争, 必将脱颖而出一批有实力、有前途的企业来, 竞争使得它们获得优势, 积累了资本, 扩充了实力, 具备进一步深入推广应用信息技术的能力和条件。

四、信息技术在物流业的应用环境更宽松、条件更成熟

党的十七大明确提出大力推进信息化与工业化融合, 各级政府也制定相应政策支持信息技术在物流业中的应用和推广, 鼓励物流技术的创新发展。例如, 国家和各省都积极推动建立公共软件开发和行业性软件测试平台, 促进行业大型应用软件系统开发与推广, 组织高校、科研院所和大型企业等科研机构实施科技攻关, 推动公共技术开发平台建设, 引导产学研联合研制技术标准, 促进标准建设。国家还专门成立全国物流标准化技术委员会, 下设物流作业、托盘、第三方物流服务和物流管理分技术委员会, 以促进物流企业信息化。大力推动物流园区间的信息化整合, 列出专项资金支持园区内的物流企业信息化、标准化以及电子商务建设, 推动省区市公路货运配载系统的应用, 逐步向物流信息平台过渡。国家各项“金”字工程建设不断深入, 将为物流信息化提供更为宽松的环境, 提供更坚实的信息化基础条件, 起到更强的支撑作用。

五、信息技术的应用将更紧密地结合物流企业管控模式

物流企业管控模式和运作流程的差异客观上决定了没有适用于所有企业的标准化应用模块, 简单机械地照搬其他企业信息应用系统注定了信息化的失败, 信息技术在物流企业的应用将更紧密地结合企业管控模式, 更加关注企业个性化的技术需求, 技术应用紧紧围绕企业独特的业务流程展开。信息系统的开发将更加强调物流企业技术应用需求的实现, 物流企业和信息技术提供方共同全程参与系统的设计与开发, 改变前期侧重软硬件建设, 以技术为先导的应用模式, “量体裁衣”式的信息化建设思路将被越来越多的物流企业所采用, 真正做到信息技术的应用有效支撑物流企业的业务运营。

六、第三方系统的信息集成建设将拓展客户服务领域

现阶段, 我国物流企业与国外企业竞争的关键在于“客户服务”, 而服务的及时性与全面性将直接关系到一个企业的竞争实力。在客户服务要求逐步细化的今天, 拓展客户服务领域, 提高客户服务效率将是各企业发展中的重点。随着信息技术的应用发展, 客户要求物流企业能够提供及时、准确的物流信息, 以跟踪了解货物实时的物流状态。因此, 必须打破原有的封闭式物流系统架构, 对客户提供实时的信息交换接口, 为客户提供网上查询服务以及邮件、手机短信等多种形式的服务, 客户可以通过物流系统, 获得从货物起运开始的准确货物到达时间、到达位置等信息。实现与客户系统间的信息集成 (如物流企业的WMS系统与生产企业的SCM系统, 物流企业的TMS系统与分销企业的DRP系统等) , 通过系统间的信息及时传递, 加强企业与客户联系的紧密性, 以完善、及时的信息服务提高企业竞争实力。

七、结束语

随着国民经济加速发展, 物流业在现代经济社会中的重要性日益提高, 市场化竞争越来越激烈, 物流企业实力不断提高, 物流企业信息化意识必然不断提高, 信息化投入不断加大, 信息技术将在更广范围、更深层次上得到物流业的应用和推广, 也将极大提高物流的效率, 提升服务质量, 降低物流成本, 助推社会经济又好又快发展。

参考文献

[1]牟春燕.第三方物流信息技术应用研究[J].现代物流, 2006.6.

[2]袁丽英, 张洪明.电子商务下的物流信息技术[J].商场现代化, 2008.4.

[3]张教赟.浅谈现代物流信息技术的发展与应用[J].综合管理, 2009.1.

现代物流业的发展趋势 篇9

一、油田运输业发展物流服务的分析和认识

1.需求趋势。随着油田市场经济的发展, 原有的油田货运市场已远远不能满足运输企业生存和发展的需要, 普通的货运市场平衡不了运输业高的运营成本。只有细分市场或向其它运输业前后市场延伸, 实行一体化经营, 既保证产业无大的转型, 降低经营风险, 又能提高经营效益。这就是运输业向物流业延伸的趋势。

在日渐发达的交通发展的今天, 对运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高, 而简单的合适的产品、在合适的地点、以适当的数量、在所需要的时间和适当的价格提供给顾客, 只能做为衡量客户服务的质量标准, 带来的收益却难以冲减高的运营成本, 为此, 运输企业不仅要提高自己物流服务的水平, 以满足日益提高的客户服务的要求, 做到门到门运输, 还要为客户提供许多相关的物流服务, 增加运输物流附属产品, 提高营利。

做为胜利油田所在地----东营地区制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来, 一些大型生产制造企业和零售商业企业, 开始逐步重视对物流管理的应用。一些企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送。如可口可乐饮料公司选择油田运输总公司盛运物流公司作为他们东营地区的运输和配送合作企业, 运输不仅提供运输配送服务, 而且提供库房仓储服务。各大型超市或生产厂家在各区域不可能建造自己的仓储库房, 而零售商品配送比较繁索, 承担过多的管理成本。据有关资料, 目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域, 为物流的发展留下了巨大的空间。专业大型的第三方物流不仅提供仓储送货服务, 而且也可对超市这些零售物品进行打码识别等一些服务, 增大了服务的范围。制造业对物流服务的需求, 归根到底可以说, 是由于竞争的激烈使人们看到, 通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此, 许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时, 把寻求成本优势和差别化优势的目光转向生产前后延伸的物流领域, 并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面, 一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时, 制定了正确的企业物流战略。他们在采购、生产和销售的各个环节引入现代物流管理, 同时集中“主业”, 对国外的经营网点的运输和仓储服务, 委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的经营网点, 也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网, 提高了供应链的透明度, 提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。

2.提供能力。公路基础设施建设迅速发展。公路运输的发展, 正处于大规模的基础设施建设时期。特别是去年, 为防范金融风险, 国家决定加快公路基础设施建设, 以拉动内需, 刺激经济需求。在修建公路的同时, 交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽, 这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是, 就总体而言, 目前我国公路仍不够发达, 公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业的“物流”意识迅速增加, 一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如胜利物流公司抓住与可口可乐饮料公司的机遇, 将闲置的汽车修理厂房改建为仓库, 组建胜利盛运物流基地, 聚合了仓储、装卸、运输、流通等多项物流功能。并承揽了鲁皖成品油管线运输, 在新疆承揽了钻井队搬家, 已与多家工业建立了稳定的物流服务关系, 企业扭转了被动局面, 创造了一定的效益。

3.主要问题。就油田公路运输业发展物流来看, 目前存在的主要问题是:油田自货自运部分过于庞大, 生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。运输效率相对较低。多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式, 致使各单位形成部门自给自足的格局, 同时也使货运市场呈现货源封闭状态, 这是导致目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

第三方物流不够强大, 物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。专业运输部门的车辆占社会总车辆数的比例比较小, 个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右, 但个体运力一般只拥有一、两辆车辆, 企业规模普遍大小。且从总体上看, 油田专业运输提供的服务项目比较单一, 运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态, 形不成系统的物流服务, 能涉及油田范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。

二、油田运输业发展物流服务探索

面对油田运输业在物流服务方面的需求和差距, 为加速油田运输业向物流的发展和融合, 有以下探索:

(一) 油田运输企业要提高服务意识, 同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对油田运输企业来说, 多年的计划经济部分养成了一些员工的惰性, 而发展物流首先是一个服务的问题。物流的实质是服务, 只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。油田运输企业在向现代化物流的融合和转化中, 必须树立以用户为中心的思想, 将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

近两年, 运输总公司胜利盛运物流公司在鲁皖管线运输工程、西部新疆市场中进行了尝试, 形成了一定的规模, 并初见成效。在这个过程中, 可以看出一方面, 制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业, 向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面, 专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务, 使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底, 这种伙伴关系的建立, 一方面使用户减少了物流经营成本, 提高了服务质量, 有了稳定的物流支持保障系统, 另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证, 降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度, 也降低了成本与风险, 最重要的是双方建立了长期而稳定的关系, 使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固, 是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会, 通过共生促进双赢。

(二) 促使油田物流服务向专业化、集中化方向发展, 促进第三方物流服务业的形成和完善。在油田物流服务向专业化、集中化方向发展中, 由物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来, 形成规模经营是一个重要的发展趋势, 对降低经营成本, 提高服务质量, 取得规模效益, 有明显的竞争优势。

当然, 油田运输业转向物流服务企业要作到专业化、集中化, 必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模, 配送中心、物流中心的出现, 可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化, 物流设备、信息。运输总公司胜利盛运物流公司已在东、西城分别建设一定规模的配送中心, 保税区物流业务, 填补东营、油田的物流市场空白, 打造东营地区的物流中心。以东营为中心, 采取合作、代理等有效形式, 在有关城市建立物流网点, 尽快建成辐射全国的物流网络。这样操作使物流服务尽可能实现标准化和自动化, 使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化, 通过信息化提高物流服务的质量, 增加供应链的透明度。

(三) 适当引进资金, 油田运输企业发展物流, 目前最现实的困难是资金紧缺, 通过引进资金, 建立股份制企业, 是目前解决资金缺乏、进行车辆更新, 引进新的技术, 建立必要的物流设施, 发展物流服务的一个有效途径。

现代物流业的发展趋势 篇10

中国电子商务交易规模分析

2012年中国电子商务延续2011年快速发展态势, 同时呈现出多种新的趋势, 预测全年市场交易规模有望达到9.5万亿元, 同比增长46.15%。展望2013年, 中国电子商务行业将进一步成熟, 规模化和精细化将是主要特色。同时, 伴随着互联网基础服务的不断成熟、LTE网络以及移动支付等创新型支付方式的出现, 中国电子商务正处于成熟化的关键阶段, 2012年伴随我国物联网技术在全国范围的应用推广, 势必引爆中国电商行业新的增长点。预计未来3到5年内, 中国电子商务市场仍将维持稳定的增长态势, 平均增速达到35%以上, 预计2015年达到27.5万亿元。

2012年上半年网络购物市场能够保持较高的增长主要归结于以下原因:越来越越多的消费者的消费习惯从线下转到线上, 线上购物已经成为他们生活中不可缺少的一部分;传统零售企业加紧布局电商领域, 拓展知名度;2012年上半年几家大型B2C网站联合发动了史上最大规模的“价格战”, 各大电商先后加入价格战队伍, 掀起了网购高潮。

电子商务市场规模的高速增长主要源于以下三个方面的发展:一是, 在国际、国内经济形势的共同影响下, 2012年中国的内贸额和外贸额较2011年相比都有增幅, 加之电子商务在企业间渗透率的逐年提升, 企业间的电子商务交易需求得以迅速增加, 促进B2B电子商务交易规模的增长。二是, 2012年电商企业加强产业链及仓储物流支付体系建设, 加大电商行业布局力度, 提高服务质量, 丰富用户选择, 规范市场环境, 从而推动网络购物市场交易额的快速增长。三是, 第三方预订代理商即OTA业绩的增长及在线旅游产品的在线直销规模大幅度的增长, 共同促进在线旅游行业2012年交易规模的高增长率, 未来势必为电子商务市场贡献更多的交易额。

中国电子商务网购的市场规模分析

据相关的调查与统计分析分析, 截止2012年6月中国网购人数就超过2.14亿, 根据华夏物联网研究中心分析, 2012年中国网购人数预计可达到2.8亿。

根据华夏物联网研究中心调研数据显示, 2009年, 全国个人网上购物销售额达到2483.5亿元, 约占社会商品零售额的1.98%。2010年全国网购交易规模达到4992亿元, 同比增长近1倍;2011年全国网购市场交易规模达到7735.6亿元, 同比增长55%左右;2012年上半年全国网购市场交易规模已经达到5119亿元, 统计调查的数据表明, 目前中国以B2C和C2C为主的电子商务发展很快, 进入超常规的高速发展阶段。根据华夏物联网研究中心预测, 2012年中国网络购物市场规模将超过1万亿元。具体如图所示。

目前政府和业界也一直致力于推动电子商务发展。2009年上半年政府继续出台相关政策, 规范和引导电子商务发展, 如上海市2009年3月1日起实行的《上海市促进电子商务发展规定》, 2009年上半年商务部正在制定网上交易管理办法, 主要内容是规范欺诈;业界为更好地推动网络购物的发展, 在支付体系方面, 采取更加严格的加密措施降低支付风险, 同时加强物流监控, 甚至组建自己的物流体系来提升服务质量。在这种大形势下, 预期未来几年电子商务仍处于快速发展阶段。2010年国家先后出台了一系列扶持和规范电子商务发展的政策措施, 各地政府也不断加大对电子商务发展的扶持力度, 促进了网络购物市场的健康有序发展。

从国际市场看, 2012年第一季度美国网络零售收入为531.6亿美元, 较去年第四季度增长0.1%, 占当地零售总额的4.9%。目前中国网民中, 大约4个人中有1个人是购物用户, 而在欧美和韩国等互联网普及率较高的国家, 网民中网络购物比例已经超过2/3。因此中国网民的购物潜力仍未被完全释放, 网购市场前景诱人。

中国电子商务网购市场结构分析

2011年以来, 购物市场细分趋势明显。图书类、母婴类、数码通讯类、化妆品类、服装类等各专业产品类网站大量增加, 使得消费者有了更多选择的同时, 也加快了行业洗牌, 产品和服务质量不佳的网站会被淘汰的同时, 各种细分类网站都有做大的可能。

根据艾瑞咨询数据, 2012年中国网络购物细分市场份额调查数据表明, 截止2012年6月, 服装服饰类网购交易规模比较稳定, 占26.8%, 3C家电类网购交易额相对2011年下降了6%, 占18.2%, 化妆产品类交易额占4.9%, 图书音像产品网购交易额占3.0%。其他产品网购市场交易额占42.8%。

之所以服装家居饰品成为用户人数最多的商品, 有以下这些原因:一是服装类商品的特点是追求时尚新颖, 网络多样化的货源是网购服装的天然优势。二是服装类商品存在不易损坏、不易过期、体积小等特点, 在物流上也占据天然的优势, 对网络购物影响很大的物流问题, 在服装上没有构成发展的瓶颈。三是服装类商品的市场规模巨大。

从网络购物各地区发展来看, 广东省网络购物市场份额最大, 2011年1-11月份网络购物订单交易额超过3亿元;其次是浙江、江苏、湖南等地区。但从网络购物渗透率来看, 经济发达地区的上海与北京最高, 其中上海的网络购物渗透率最高, 已达到45.2%。位于第二位的城市是北京, 网络购物渗透率为38.9%, 再次是广州, 为31.9%。其他城市 (指除北京、上海、广州之外的其他16个直辖市/副省级城市的平均网络购物渗透率是21.6%。

2011年中国网络购物增长最快的省市是原来网络购物渗透率不高的一些省市, 这些省市发展基数低, 增长速度最快。

从各类商品网购用户群体差异角度分析, 不同商品的购买用户覆盖群体不同。服饰家居饰品的女性购买者较多, 大多属于购物网民中的中等阶层。学历处于中等, 以大专和大学本科居多;年龄处于中等, 多在18-30岁之间;收入处于中等, 各种收入段购物用户分布较为均衡。书籍音像的网购用户男女性比例较为接近;文化程度较高, 大学本科及以上学历用户占到了73.5%;18至40岁用户比例占到近90%。相比于其他商品购物人群, 35岁以上人群比例较高, 属于收入较高的网购群体。化妆品及珠宝网购人群女性占到7成以上, 学历水平在网购人群中处于中等, 以大专和本科生居多;较为年轻, 18至24岁人群占到44%;收入水平相对偏低, 收入在500至2000元之间的人群较多。通讯数码产品和电脑及配件的人群分布比较相似, 男性用户比例超过7成, 学历略偏高于网购人群平均水平;年龄略高于平均水平, 收入略低于平均水平。

中国主要购物网站市场份额统计分析

从各电子商务网站网上零售市场份额来分析, 不同的研究机构给出的数据略有不同, 但综合分析, 包括淘宝的C2C模式, 市场占有率前三甲是:第一位的是淘宝商城, 第二是京东商城, 第三是卓越亚马逊。

淘宝商城是平台型网上购物网站, 其中平台上的网店既有个人网店也有企业网店, 因此是属于C2C交易与B2C交易混合平台, 不好完全区分开, 为研究方便, 报告把淘宝商城也归于B2C类别, 属于平台型B2C。

根据艾瑞咨询数据分析, 综合来看中国B2C整体网购市场, 包括平台型B2C业务, 2012年上半年淘宝商城占57.1%, 京东商城占50.2%, 苏宁易购占9.4%, 亚马逊占6.7%, 凡客诚品占5.0%。

中国C2C电子商务网站主要是淘宝网、拍拍网和易趣网, 据艾瑞咨询调查数据, 淘宝网占了近95%的市场份额, 形成寡头垄断局面。

2012年中国快递业务量统计分析

根据中国快递协会的统计, 2009年全国的包裹约20亿件, 其中约10亿件来自淘宝网。据CNIC分析, 2010年12月网购人数就超过1.61亿, 网购人群中90%的用户选择了邮政普通包裹或快递服务, 2010年中国电子商务带动的包裹量超过29亿件, 目前中国的快递业以相当于GDP增长速度3倍的速度增长。

根据最新的数据显示, 淘宝网与淘宝商城平均每天带来的实物包裹超过了800万件, 占中国快递业包裹总量的60%, 按此推算目前中国快递包裹数全年将超过48亿件水平, 发展速度十分惊人。

根据国家邮政局统计, 2011年, 邮政企业和全国规模以上快递服务企业业务收入 (不包括邮政储蓄银行直接营业收入) 累计完成1561.5亿元, 同比增长22.3%;业务总量累计完成1607.7亿元, 同比增长25.0%。2011年, 全国规模以上快递服务企业业务量累计完成36.7亿件, 同比增长57.0%;业务收入累计完成758亿元, 同比增长31.9%。其中, 同城业务收入累计完成65.9亿元, 同比增长58.8%;异地业务收入累计完成445.9亿元, 同比增长41.8%;国际及港澳台业务收入累计完成184.7亿元, 同比增长3.3%。

而2012年上半年三大电商企业的价格大战令快递企业的业务持续快速增长。2012年8月, 国家邮政局公布了2012年上半年邮政行业经济运行情况, 数据显示, 上半年快递业务量完成额超越2010年全年业务完成水平, 累计同比增幅达51%, 快递业务收入累计同比增幅达到39.7%。民营快递企业市场份额持续扩大, 民营快递业务量占全部快递业务量的比重达72%, 较上年同期提高7.6个百分点;民营快递业务收入占全部快递业务收入的比重达57.2%, 较上年同期提高10.7个百分点。

数据显示, 上半年快递业务量完成额超越2010年全年业务完成水平。上半年全国规模以上快递服务企业业务量累计完成23.9亿件, 同比增长51%;业务收入累计完成468.2亿元, 同比增长39.7%。

6月份以来, 包括京东、天猫、亚马逊等电商企业先后掀起价格大战, 电商利润被挤压的同时快递企业的业务量则是激增, 数据显示, 5、6两月的当月快递业务量超越去年旺季水准, 逼近5亿单大关。国家邮政局也指出, 特别是二季度以来, 受电商促销活动影响, 快递业务的快速增长趋势愈发显著, 第二季度快递业务量同比增速达54.6%, 较一季度提高了7.9个百分点。

从份额来看, 长三角、珠三角和京津冀三大重点经济区的快递业务量之和占全部快递业务量的比重为70.4%, 较上年同期扩大了3.2个百分点, 快递业务向重点区域聚集的趋势更加明显。

数据显示, 上半年, 民营快递企业的业务量和业务收入市场份额均呈持续扩大趋势。其中, 民营快递企业业务量占全部快递业务量的比重达72%, 较上年同期提高7.6个百分点, 较上年末提高4.4个百分点;民营快递企业业务收入占全部快递业务收入的比重达57.2%, 较上年同期提高10.7个百分点, 较上年末提高7.8个百分点。

现代物流业的发展趋势 篇11

摘要：当前，制造业与物流业的融合渗透、联动发展已成为业内共识，但还存在着一些问题需要予以关注，因此文章对此展开了详细阐述。同时，随着我国制造业的快速发展、物流市场的日趋成熟以及各级政府的高度重视，我国制造业与物流业的合作将进一步向多方位发展，为此文章对制造业与物流业联动发展的主要趋势进行了较深入的分析。

关键词：联动发展；问题；趋势

一、引言

制造业与现代物流业互为依托，加强制造业与物流业的沟通和衔接，促进制造业与物流业融合渗透、联动发展，是调整产业结构、转变经济增长方式的重要途径。为从宏观上把握制造业与物流业联动发展的总体状态，国家发改委经济运行局和南开大学现代物流研究中心在第六次全国性物流市场问卷调查中新增设了“主要客户群所属类型和新增客户所属类型”等相关选项。调查结果表明。以商贸企业为主要客户群的物流企业所占比重为77.7％，而以工业企业为主要客户群的所占比重为74.7％，即在物流企业主要客户群中，商贸企业总体而言略多于工业企业，但在新增客户群中，工业企业略多于商贸企业，所占比重分别为80％和77.8％。这可以反映出我国制造业物流需求释放的力度正逐步加大。此外，2007年，我国实施物流外包的工业企业所占比例约为50％。与美国约70％的外包比例相比，国内外包比例相对较低。同时，制造企业对物流外包的开放程度偏低。一般只开放运输业务等供应链的末端环节。

二、制造业与物流业联动发展存在的主要问题

1，制造业物流外包比例相对较低，开放程度有待提高。

(1)对现代物流的内涵和作用尚需加强认识。近年来。虽然我国对物流的研究开始升温。不少制造企业也纷纷加入物流整合的浪潮，但是从总体来看，对现代物流的内涵和作用尚需加强认识，其主要表现为：首先。将物流等同于运输、和仓储等基本环节；其次，很多制造企业仍然热衷于自营物流；第三。制造企业内部通常没有设置专门的物流管理部门；最后。对物流的投入偏少。

(2)制造企业自营物流退出成本较高。据国家发改委第二次全国物流统计调查资料显示。制造企业普遍拥有一定物流基础设施。2005年制造业重点调查企业平均使用仓储面积为12万平方米，其中：平均自有仓储面积为7.2万平方米，占平均使用仓储面积的60.1％，平均租用仓储面积4.8万平方米，占39.9％；重点调查企业货运车辆平均拥有量为58辆，装卸设备为35台。部分制造企业已经在自营物流上投入了大量的财力，如果马上实施物流外包，企业的前期投入将会带来巨大的浪费，同时还会导致大批员工被解雇。

(3)物流外包的风险较难控制。制造企业在进行物流外包时。企业与第三方物流服务商之间存在着一种委托一代理关系。在这种关系中，代理人常常拥有不为委托人所知的私人信息，作为代理人的物流服务商很可能从自己的利益出发，做出有损制造企业利益的事情。目前。国内制造企业普遍缺乏对物流外包风险进行控制的有效手段，这也是造成物流外包频频失败的根源之一。

(4)物流外包的服务范围尚待进一步明确。当前，制造企业在和物流供应商签订外包合同时，有关物流服务范围的细节条款尚需具体化、明确化。这些具体细节包括基本服务环节、作业方式、作业时间、运作流程、提高附加值的功能、信息支持等，应明确制订出这些作业的量化参数及奖惩标准。

(5)缺乏整体规划，物流效率低下。制造企业总体布局一般没有进行物流规划设计，导致物流环节除了停滞之外，经常是处于交叉、迂回、倒流、跳跃和拥挤状态：重复搬运多，无效搬运占70％左右；生产流程不合理，物流流动路径长；时间占用多，空间浪费大。例如，制造业从原材料到产成品的转换过程中，95％为物料的停顿或等待时间，其余5％中的70％为工装及其前后时间，真正创造产品价值的时间仅占到整个周期的1.5％：机械制造企业各种仓库与存储区的面积占到全厂生产面积的40％-50％，冶金制造企业约为30％-40％。

2，物流业服务能力有待加强。

(1)服务层次较低，创新能力不强。以公路货运为例，我国的公路运输服务与国外的差距，主要不在设备功能和运输成本方面，而是在服务的层次上。如果物流公司能够为客户量身定制运输计划，由物流公司进行车辆选择、路径优化等延伸业务，这就使物流资源得以优化整合。

(2)能够提供全方位服务的物流供应商较少。国内的第三方物流企业多由传统运输、仓储企业的转型而来，因此他们所能提供的服务也往往局限于过去的业务领域，尽管冠以“物流企业”的名称，但能够提供全方位物流服务的不多。

(3)管理水平及信息化程度较低。据统计，美国主流物流企业近3年中，以运输为主的物流企业年平均资产回报率达8.3％；以仓储为主的达7.1％；以综合服务为主的高达14.8％，而中国大部分物流企业资产回报率还不到1％。其部分原因即在于EDI(电子数据交换)、GIS(地理信息系统)和GPS(全球定位系统)集成信息平台在国外已使用较为成熟，但是由于我国物流企业普遍缺乏相关技术支撑和足够的资金力量，使我国物流产业信息化程度不高，导致物流行业的管理水平较低。

3，联动发展环境尚需改善。

(1)物流市场竞争秩序有待规范。近几年，物流企业数量显著增长，但其设施条件、管理方式、经营规模参差不齐，“小、散、差、弱”现象普遍存在。导致物流市场竞争手段较为单一和竞争的规范性较差。

(2)信用机制尚待健全。与生产销售不同。物流外包基于委托代理关系。以信用体系的健全为基础。各种复杂的费率协商机制、费用结算等方面常涉及多方参与主体。特别是较高层次的服务，更加要求以完善的信用体系作保障。

(3)物流服务标准化体系尚待完善。目前。我国物流服务标准化体系的建设尚不完善。尽管已经制订了一些重要的国家标准，如《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》等，但这些标准的应用推广存在着严重问题，以《储运单元条码》为例，应用正确率不足15％。这种情况严重制约了我国物流业与外界系统的有效衔接，导致物流效率降低、物流成本提高。

三、制造业与物流业联动发展的主要趋势

1，制造业与物流业将进行多线融合、密切协作。制造企业与物流企业将从企业文化、组织架构、信息网络、运作流程等方面在专业分工的基础上进行多线融合、密切协作。从发达国家第三方物流实际运作情况来看，制造企业与物流企业合作的方式是各种各样的，而且第三方物流几乎涉及制造企业经营活动的所有环节。但其中都蕴含了一条不变的主线——共享信息和共同制定供应链物流解决方案的企业间高度互动协作关系。

2，物流服务日趋综合化。面对日益激烈的市场竞争和迅速变化的市场需求，为客户提供全程物流业务服务，

即所谓“一站式”综合物流服务。成了物流外包商生存与发展的关键。物流外包商的服务开始更加注重客户物流体系的整体运作效率和效益，客户供应链的管理与不断优化将成为其核心服务内容。综合物流业务的开展将实现海陆空等各种运输方式的一体化和各种物流功能的一体化，是物流外包的重要发展方向。

3，增值服务、业务创新将成为物流企业新的利润增长点。2006年以来，由于油价上涨、人力成本升高等因素。物流企业的运营成本大幅提高。同时。随着行业竞争加剧，物流服务收费普遍降低，运输和仓储等基础性服务已进入微利时代。物流配送、加工、包装、代理、仓单质押、供应链管理等增值服务快速发展。2007年前三个月。仅配送、加工、包装等业务就同比增长30％。物流企业效益的好坏越来越依赖于其增值服务及业务创新能力的高低。

4，物流企业战略联盟将逐渐增多。物流服务由于运作的复杂性，单一的物流外包商往往难以满足物流服务全球化与综合化的发展需要，难以实现物流全过程的价值最优化，难以实现低成本、高质量的物流服务。通过与相关物流企业结成战略结盟，可以使物流企业在未进行大规模资本投资的情况下，利用相关企业的物流服务资源，增加物流服务品种，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供集海运、河运、公路运输、铁路运输于一体的服务，从而提升市场份额和竞争能力，进而从联合营销和销售活动中获益。因此，物流企业尤其是中小型物流企业的发展方向是结成相互之间的战略联盟。

5，物流市场结构将进一步变革。随着政府部门的高度重视和市场竞争的优胜劣汰。国内物流企业“小、散、差、弱”现象的现象将有所改善。一些经营模式落后、服务质量和工作效率低下的物流企业将退出物流市场。此外。由于目前国内物流业整体服务水平较低，已进入中国市场或期待进入中国市场的跨国企业，更倾向于把其物流业务的国际合作伙伴带人中国，同时。由于中国市场自身具备巨大的吸引力。将会有越来越多的外资物流企业以独资或合资的形式涌入中国市场，这势必将引起中国物流市场主体结构的进一步变革。

6，政府将为联动发展营造更为宽松的环境。促进物流业发展是党中央、国务院提出的转变经济增长方式、加快经济结构调整。深入贯彻落实科学发展观战略部署中的重要任务之一。政府有关部门正在大力推进国家标准化体系和信息化体系建设，并逐步完善物流领域的信用体系。同时。政府有关部门正在考虑在物流领域制订一些必要的规制法案。这势必将为制造业与物流业的联动发展成功营造更加良好的环境。

现代物流环境下的包装设计新趋势 篇12

据网络电商数据显示连续三年的双十一活动, 电商一天的营业额和下单量达到巅峰。据悉;2014年双十一活动当天天猫的营业额到571.12亿元;1井喷式爆发的网购洪流, 带来电商的线上交易频率加大, 而随线上交易而来的线下的商品物流运输, 线下商品物流成为支撑网络交易平台的重要环节, 物流运输过程的顺利以否直接影响交易的评价和售后。但物流运输过程中的商品由于受到专场、分拣、上车下车、货品挤压、快递员投递等多种因素的影响, 商品以及商品包装在不同程度上都会有所损坏, 作为为商品交换的而服务的包装设计, 理所当然应该研究现今的物流环境下包装设计的新问题和新形势, 以改善和提高商品包装的抗摔、抗损、抗压、防水、外观材料等各方面的能力, 以减少商品在运输过程中损耗, 从而节约成本达到利润最大化, 减少运输过程中的损耗也是现代物流运输过程中我们一直在探讨和关注的问题。

二、现代物流环境带来的运输环境

商品从出厂后进入经销商仓库, 然后进入卖家, 线上交易完成后进入正式的的物流阶段, 大致从物流包装、出货、分拣、分地区、分城市、物流点、物流员、送货地点这些基本的过程, 每到一处都有受损的可能性和潜在风险, 并且都是不能避免的地点和时空的转换, 这是现代物流运输环境所面临的新的工作模式和流程, 电商时代带来的物物网络通过现代物流而产生商品流通和交换过程。为追求所谓的快速物流, 在商品运转过程中, 往往不可能做到件件商品都完好无损, 并且大型物流运输和集装箱及航空运输过程的中大量商品的堆积挤压和各个方面因素也带来了商品的损耗。

三、现代物流环境下的包装设计新趋势

商品包装损坏带来的直接后果是导致成本上升, 这个是商品经营者所不愿意承担的, 那么现代物流所要求的商品包装应该具备一些新的特征来应对商品损耗率上的趋势。那么从商品所历经的各个环节来看, 运输、仓储、库存、包装、搬运、装卸、配送、流通加工等环节都是不可避免的。在这个过程中商品的外包装结构、外包装材料, 形态、内包装材料、结构、形态, 以及物理上的抗压、防碎、防潮、防堆积等等因素都可以成为包装设计所遇的新问题。只有了解了相关的步骤环节, 才能在包装设计的过程中从各国的环节去克服, 并进行创新设计, 以减少损耗降低成本。

1.外包装结构和材料新要求

对于包装材料的选择和使用, 生产厂家应该在考虑降低成本的前提下, 把物流运输作为首要的条件因素来考虑, 毕竟现代商品流通不同于过去的任何一个时期, 它没有可参考性, 这种新的模式和趋势是现代电商交易后带来的线下产品流通的新模式和方法, 不能为追求控制陈本而选择不适合物流运输的材质。

除了材质的选择应慎重以外, 还应该注意外观的形状的特征, 多件商品连包形态等, 都应在考虑范围之内, 外观的形状考虑多件商品的组合形式和边、角等已受损部位的保护装置和措施, 以减少损坏和内包装的破坏。

2.内包装结构和材料新要求

外包装的材质和形状是必须谨慎和考虑的, 但内部的包装显得更加重要, 因为内包装的主要功能是保护内包装中的商品, 现代物流过程中保护功能显得格外重要, 因商品经历的流程复杂, 运输过程漫长, 且转换时空过程中接触商品的人员众多, 素质参差不齐, 为保证商品尽可能不受损伤, 我们在设计商品内包装时就应该注意更加严格测试商品内包装的结构和抗损能力, 应提高抗损级别和测试强度。

3.商品包装和物流包装的物理抗压新要求

现代物流运势往往是多件商品的同时运输, 货仓式货车的运输路途中颠簸强度, 以及大件物品压力都是比以往要更加增大的, 且物流企业在运输过程中不可能因为某件商品而改变摆放位置, 所以任何商品的包装都要增加抗压级别, 已达到现代物流运转中的抗压测试最高级别, 否则一旦出现出现外包装垮塌, 直接影响商品的完整性, 并且有可能还会导致损坏其它商品的可能性。

4.运输包装的防碎、防潮、放堆积垮塌新要求

在传统的包装设计中, 一般级别的防碎、防潮、放垮塌的商品在商品的外观上都有所体现, 特别是大件商品的各种测试都应增加相对于传统运输模式的级别和强度, 以防运输过程中中因为外力原因而导致商品的损坏。现代的物流运输, 为节约成本, 不断增加商品的堆积和挤压, 以节约空间和增加堆放件数, 物流运输企业往往和销售企业不是同一个商家, 这样造成的各阶段对商品的损坏重视程度不一致, 会导致商品的损坏程度加大。

5.运输包装简单化、通用化要求

为保证商品运输的方便, 并最大限度保证不损坏商品的前提下, 运输包装尽量简化包装或无包装方式, 减少包装材料的使用体积和使用量, 对大件商品的包装用两片或三片式结构, 既简化包装、节省材料, 又便于拆卸。现代物流的交通工具已经实现水、陆、空联运, 尽可能适应于不同厂家、不同产品的运输, 减少资金投入, 提高运输效率。具体案例使用比较成功的是宜家家居所售家居家具商品的平板化包装, 最大限度节省运输空间, 降低运输包装所占重量, 而且包装的使用使消费者非常简单易懂, 是非常值得我们现代包装设计师学习和研究的成功案例。

四、现代物流对包装设计提出的更多需求和改变

现代物流中的许多过程都属于包装的范畴, 如装卸、搬运、运输、仓储等。从物流的角度来看, 运输包装相对于销售包装更加重要。运输包装以运输存储包装件为目的, 具有保护产品安全、方便储运装卸、加速交接、点验等功能。对于包装的策略, 等级包装, 双重用途, 附赠品包装策略, 提高产品储运效率, 便于使用等各个方面都提出了相关的新要求, 如何提高消费者对包装的认可度, 并在物流运输中能够很好的保护商品本身, 这些有现实意义的话题, 留给我们许多的思考和研究的方向。

摘要：电商时代网购的形式成为多数人购物的只要方式之一, 线上交易, 线下的商品物流运输, 现代商品的物流运输已经成为商品交换无可避免的环节之一, 商家、消费者、物流公司都是非常关注商品的物流运输中是否能够完好无损, 只有整个环节不出任何差错, 商品到达消费者手中, 这个交易过程才能算是基本完结, 在这过程中有一个十分显著的关键问题就是商品包装, 更准确说商品的物流包装, 它是物流运输过程中, 辅助商品, 保护商品的关键部分, 本文探讨下现代物流环境下产生的对包装设计新的要求, 新的趋势。

关键词：现代物流,包装设计,趋势

参考文献

[1]宋海燕.绿色运输包装设计.中国包装工业, 2003 (12) .

[2]迂跃庭.论现代物流包装的作用及推动其发展的因素.商场现代化, 2014 (20) .

[3]金国斌.论现代物流包装的作用及推动其发展的因素.浙江科技学院学报, 2010 (6) .