国内物流现状

国内物流现状（共12篇）

国内物流现状 篇1

0引言

近年来,随着经济的快速发展,分散的、低效率和高成本的物流活动逐渐转化为资源互补整合、相互联系、分工协作的产业链条。 与此同时, 以物流合作为基础的物流联盟得到了快速发展。 调查表明,大约有60%的物流服务提供商至少拥有一个横向合作伙伴。 如由18 家专线运输公司联盟组建而成的海元物流集团, 采用横向物流联盟模式实现了规模化和信息网络化的物流运作,成为我国中小物流企业联盟成功的典范。 本文从物流联盟的内涵、 模式、 管理等方面对国内外相关文献研究现状进行综述,希望能够借此为我国物流联盟的稳定运行提供指导,加深物流联盟领域的理论研究,为我国物流业稳健发展提供帮助。

1物流联盟的内涵

随着20 世纪80 年代到90 年代物流外包业务的兴起,Bowersox、La londe等指出合作和联盟将成为物流学术界和实践研究中的突出主题,旨在降低成本、灵活应对需求波动和减少资本投资的物流联盟引起了人们广泛的关注。 国内外学者关于物流联盟的研究大多集中在与供应链有关的文献中。

物流联盟是以物流为合作基础的企业战略联盟, 存在着多种名称,如物流企业战略联盟、动态物流联盟、虚拟物流联盟、虚拟物流企业、物流协同等。 Moore等(1999)将物流联盟定义为第三方物流服务提供商和托运人(买方企业)之间相对持久的合作安排。 这个定义被多数学者引用,强调了物流联盟是企业间的一种长期关系,属于物流外包的一种特殊情况,体现了参与者之间的合作行为, 物流联盟活动可以依据托运人的物流需求和第三方物流服务提供商的能力水平进行合理的安排, 托运人也可以同时形成多个物流联盟活动。 Bagchi等(1996)认为物流联盟是托运人与物流提供商为提供广泛的物流服务而进行的一种长期的合作关系,包括共同运输、仓储、库存管理、配送以及其他增值活动等。 我国国家标准 《物流术语》(中国物流与采购联合会,2001) 将物流联盟定义为两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。 合作双方既可以是处于供应链上下游位置的企业,也可以是处于平行位置的企业,在物流方面形成一种长期的物流伙伴关系。

目前,学者关于物流联盟的定义并没有形成统一的认识,但对其基本特点有一个共识, 即联盟内企业间建立的是一种长期战略协作关系,在联盟中既存在合作又存在竞争,联盟的根本目标是通过合作以获取长期的竞争优势, 它的整体性是通过联盟成员之间的相互协作来体现的, 物流联盟成员之间是相互独立的,并不是一个真正意义上的整体。 企业之间结盟是为了完成那些仅靠自身力量无法达到的目标, 以及减少风险的同时提高自身的利益。

2物流联盟的模式

现有学者关于物流联盟模式的构建主要是基于合作治理结构从纵向和横向两个角度分为纵向联盟和横向联盟。

从国外研究来看,物流联盟的研究主要集中在纵向联盟上,也就是供应链上的联盟。 已有文献关于纵向物流联盟合作进行了大量的研究, 并将纵向联盟合作定义为供应商和顾客等上下游企业间的合作关系。 Wang等(2011)指出买方、供应商和物流服务提供商之间的纵向联盟合作能够优化供应链网络。 Golicic等(2003)基于组织间关系所具有的特征将成员间的物流联盟关系分为非战略性交易、管理关系、合同关系、专业合同关系、伙伴关系、合资企业和战略联盟7 种类型。 Zinn等(1997)指出物流联盟是由买方、 卖方和物流服务提供商组成的以物流为基础的商业合作关系, 依据联盟伙伴关系的范围和强度将物流联盟分为整合联盟、集中联盟、广泛联盟和有限联盟四类。

关于横向物流联盟合作的研究还处于起步阶段, 主要集中在海运和空运领域的横向联盟合作。 如一些大的航空联盟Skyteam(由9 家航空公司组成)、Star Alliance(由16 家航空公司组成)、Qualiflier(由11 家航空公司组成)、One World(由8 家航空公司组成)等。 福特公司最先提出了一种新型的物流联盟模式领导物流服务伙伴(Lead Logistics Partner, LLP)模式,即企业将物流业务外包给一家物流服务提供商, 该物流服务提供商作为领导者整合其他物流服务提供商, 并有选择地将物流业务进行分包。 该模式中, 既存在上下游企业间纵向的物流联盟合作关系,同时又存在同类企业间的横向物流联盟合作关系,是一种相对比较复杂的物流联盟模型。 Audy(2009)定义了运输和物流联盟合作过程中的六种不同领导者形式: 供应商/ 顾客/ 生产商领导的联盟合作;承运人/ 3PL领导的联盟合作;以供应商/ 顾客/生产商组成的共享联盟领导地位的联盟合作;以承运人/ 3PL组成的共享联盟领导地位的联盟合作; 承运人/ 3PL和供应商/ 顾客/ 生产商处于均等地位的联盟合作;4PL领导的联盟合作。

我国学者关于物流联盟的研究起步较晚,代表性研究有:李国富等(2000)从主导物流联盟决策的形式上,将物流联盟分为盟主决策型、共同决策型和参与决策型。 安玉红(2007)基于供应链一体化的思想, 将处于物流活动不同作业环节的企业之间通过相互协调而形成合作性、 共同化的动态联盟称之为纵向物流联盟; 将横向物流联盟定义为在相同地域或不同地域的服务范围相同的物流企业之间达成的协调、统一运营的物流管理系统,混合物流联盟指物流企业同时在纵向和横向上进行合作。 岳意定等(2008)从物流联盟组成结构的形式上,基于生命周期的角度将物流联盟分为酝酿期、组建期、运行期和解体期四个阶段,分析了各阶段的主要任务, 将物流联盟组织模式划分为星行模式、平行模式、联盟模式、中介模式和主从模式,确定了与物流联盟生命周期各阶段相适宜的组织模式, 并提出了一种以物流任务为导向的动态物流联盟混合组织结构。 郑成宏(2014)认为物流联盟是以物流业务为纽带,介于自营和外包之间,将物流联盟模式分为纵向一体化物流联盟、横向一体化物流联盟、物流外包联盟和股份制物流联盟。

3物流联盟的管理

物流联盟在国内外实践中得到了广泛的发展,与此同时,联盟成员在实践中所遇到的问题也越来越多, 涉及联盟成员的选择、契约的设立、成员间的利益分配、联盟的风险控制、联盟的稳定性、联盟伙伴间的信任关系管理以及联盟绩效考核等。 因此,物流联盟构建及运营过程中相关问题的治理显得格外重要,有效解决物流联盟构建及运营过程中的相关问题对联盟的成功起着至关重要的作用, 国内外学者从不同的角度对物流联盟实践中所关注的焦点问题进行了研究与探讨。

在影响物流联盟成功的因素方面,学者指出联盟设计、联盟运营过程设计、联盟控制、联盟成员间的信任与承诺等是保证物流联盟成功的关键因素。 如联盟类型的选择、联盟伙伴目标和责任的一致性、合作伙伴战略和文化的匹配性、信息共享、冲突管理能力等均能够有效促进联盟的成功。

有学者从实践中总结了物流联盟合作的框架,如协作计划、预测和补货(CPFR)、供应链运作参考模型(SCOR)、客户关系管理模型(CRM) 为纵向物流联盟合作提供了一个有效的分析框架。 还有学者建立了有效实施物流联盟的框架,将物流联盟的构建分为三个阶段,首先是确定组织间的关系,即明确合作目标和物流活动内容;其次是建立合作关系,包括组织间的合作水平、合作伙伴的选择等; 最后是如何有效管理物流联盟活动以确保各成员间长期的利益合作关系,如职责分配、领导权力、利益共享水平等,并提出了五种支持物流活动的计划和执行、信息和利益共享的协调机制。

在物流联盟伙伴的选择方面,Aguezzoul (2014) 通过对1994-2013 年间有关物流联盟伙伴选择标准和方法的67 篇文章进行了分析,建立了第三方物流联盟伙伴的选择标准,指出最主要的评价指标依次为成本、关系、服务和质量,并将第三方物流联盟伙伴的评价方法归结为多准则决策方法、统计方法、模拟仿真、数学规划和混合方法5 种。

在物流联盟的利益分配方面, 学者关于物流联盟利益分配方法主要以博弈论、契约理论数学模型为主,如Shapely值法、核分配、可分离和不可分离成本法、影子价格、权重法、委托代理理论等,如Lozano等(2013)研究了不同承运人合并运输需求订单时的成本节约问题, 采用合作博弈理论建立了横向物流联盟利益分配的线性规划模型。

在物流联盟稳定性方面, 目前专门针对物流联盟稳定性的研究较少,多数文献就企业战略联盟的稳定性问题展开讨论,综合运用资源基础理论、交易费用理论、博弈理论和社会困境理论等进行了深入的研究,取得了较为丰富的成果,主要集中在企业联盟不稳定的根源、企业联盟稳定性的影响因素、企业联盟稳定性与联盟绩效的关系以及企业联盟的动态稳定性。 国外关于战略联盟稳定性的研究大致可以分为三个阶段, 早期是关于对战略联盟不稳定性的调查分析阶段, 中期是关于以探索导致联盟不稳定的原因为主的阶段, 近来为战略联盟受到真正关注的阶段,学者开始将战略联盟不稳定性进行了界定,并从理论上对联盟稳定性进行了定义,研究稳定联盟的构建问题。

在物流联盟管理能力方面, 目前并没有形成较为系统的研究成果, 与物流联盟管理能力相关的研究大多散见于联盟管理能力的研究,并且主要集中在一般企业、产学研等联盟管理能力的研究上,比较典型的是Brekalo等(2013)在对关于联盟管理的文献进行大量总结的基础上,将动态能力理论应用于物流联盟,指出物流联盟管理能力由联盟设计、 基于互联网技术的协调和沟通能力、联盟变化的监控和适应能力、关系治理、学习机制五个维度构成,并基于Zollo的动态能力理论构建了物流联盟管理能力模型的框架,从三个机制对物流联盟管理能力进行了阐述,首先是学习机制, 包括联盟知识管理和专有联盟管理人才的培养;其次是物流联盟管理机制,包括物流联盟的设计、协调、关系治理和监控四个方面;最后是物流运作能力的提升,包括订单处理能力、仓储管理能力、库存管理能力、设施网络管理、运输能力和增值服务。

4结语

通过对国内外物流联盟相关的研究可以发现, 学者从不同的角度对物流联盟问题进行了众多的研究和分析工作, 但针对我国物流业由于从传统企业转型而出现的物流服务能力落后问题, 组建联盟问题的系统研究以及联盟组建后的管理能力的研究还比较薄弱。 另外,关于物流联盟管理能力的研究,大部分文献将物流联盟管理能力视为已知的、给定的,忽视了能力是从无到有、从劣到优发展而来的,难以回答“高效的物流联盟管理能力是如何形成的”这一关键问题,并且关于物流联盟的形成、作用机制方面的系统理论与实证研究还比较弱。 针对目前我国物流业多、弱、散、小的局面,物流联盟无疑是其集成核心能力、对外部资源进行整合优化的一种有效手段。 因此,后续研究可以结合我国物流业现状, 构建适合我国物流企业发展的联盟模式,整合闲散、分割、重复的物流资源,实现低碳物流,优化物流发展方向。

参考文献

[1]Moore K R,Cunningham W A.Social Exchange Behavior in Logistics Relationships:A Shipper Perspective[J].International Journal of Physical Distribution&Logistics Management,1999,29(2):103-121.

[2]Bagchi P K,Virum H.European Logistics Alliances:A Management Model[J].The International Journal of Logistics Management,1996,7(1):93-108.

[3]Wang Y,Potter A,Naim M,Beevor D.A Case Study Exploring Drivers and Implications of Collaborative Electronic Logistics Marketplaces[J].Industrial Marketing Management,2011,40(4):612-623.

[4]Golicic S L,Foggin J H,Mentzer J T.Relationship Magnitude and Its Role in Interorganizational Relationship Structure[J].Journal of Business Logistics,2003,24(1):57-75.

[5]Zinn W,Parasuraman A.Scope and Intensity of Logistics-based Strategic Alliances:A Conceptual Classification and Managerial Implications[J].Industrial Marketing Management,1997,26(2):137-147.

[6]李国富,叶飞帆.中小企业动态联盟的组建模式及适用性[J].宁波大学学报:理工版,2000(2):29-34.

[7]岳意定,程安亭,王雄.基于生命周期的动态物流联盟组织模式选择研究[J].财经理论与实践,2008(3):109-112.

[8]郑成宏.中小生产企业物流联盟模式的探讨[J].中国市场,2014(10):47-48.

[9]Aguezzoul A.Third-party Logistics Selection Problem:A Literature Review on Criteria and Methods[J].Omega,2014,49(12):69-78.

[10]Lozano S,Moreno P,Adenso-Díaz B,Algaba E.Cooperative Game Theory Approach to Allocating Benefits of Horizontal Cooperation[J].European Journal of Operational Research,2013,229(2):444-452.

[11]Brekalo L,Albers S,Delfmann W.Logistics Alliance Management Capabilities:Where Are They?[J].International Journal of Physical Distribution&Logistics Management,2013,43(7):529-543.

国内物流现状 篇2

【摘 要】无线射频技术（RFID）以实时位置系统科技自动收集进出港口的集装箱数据，迅速提高了港口运作的速度和准确性，实现对物品的自动识别，已成为全球识别技术发展主要方向。

【关键词】RFID；港口；物流

RFID即无线射频识别技术，俗称电子标签。它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，无须人工干预，可在各种恶劣环境中工作。该技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。RFID系统的组成主要包括3个部分：电子标签(Tag)，阅读器(Reader)和天线(Antenna)即传输设备。电子标签安装在待识别的物品上，当拥有电子标签的物品进入阅读器的有效范围时，阅读器可以通过无线的方式将电子标签中的信息读出，实现对物品的自动识别。

 国内外RFID技术在港口物流中的现状

基于港口服务的RFID的应用方案应该包括硬件系统和软件系统两个方面，硬件系统由RFID自动识别系统和通信系统组成，软件系统包括RFID信息管理系统和与之整合的港口集装箱管理系统。RFID自动监控系统代替了港口传统的人工盘查、核实业务流程，提高了港口作业效率。

对于港口集装箱的管理，很久以来港口都希望通过使用RFID标签对集装箱进行追踪，集装箱上的电子标签可以记录固定信息，包括提单号、箱号、持箱人、箱型、尺寸，铅封号等；还可以记录可改写信息，如货品信息、货重、起RFID运港、目的港、中转港、船名航次等。

国外RFID 技术应用在港口集装箱管理方面已经取得了一定的进展。美国倡导的集装箱安全协议(CSI)，CSI 是美国为确保进港集装箱安全而采取的新举措，是为了减少美国遭受恐怖袭击的风险。所有输美集装箱将安装电子封条，通过数据读取仪从电子封条上获取数据，然后实时传送到特设的信息平台。当集装箱受到损坏、运输线路变更或延迟等意外情况发生时，管理者可通过电脑、手机或PDA 迅速接收系统的自动报警。

国内RFID 技术应用在港口集装箱管理方面仍处于研究和试点阶段。中国香港和深圳的港口已经配置了无线射频识别追踪设备并正式投入商业运行。该项目的技术提供商运营着一个全球信息网络，该网络运用有效的无线射频识别设备和软件为承运商提供有关其海上货运集装箱及物品的位置和状况方面的信息。在上海至烟台的两港一航工业性示范中，结合内贸集装箱运输特点，RFID 系统采用了双频电子标签系统集成技术，标签内存储了集装箱和所

装货物的信息，还可以自动记录箱门开关等相关信息。我国港口对RFID 无线射频技术的应用始于内贸集装箱港口运输；工业性实验成功后，进一步应用到国际航线。2008 年3 月，我国正式开通了第一条安装智能电子标签的上海——斯瓦达中美集装箱运输航线。上海到斯瓦达整个航线全部安装了电子标签；由于美国方面的原因，斯瓦达到上海的集装箱是部分安装了电子标签。

“上海港―萨瓦纳港”中美国际集装箱电子标签示范航线也是“现代港口物流服务示范工程”重要组成部分。“电子标签”是个小方盒子，也是一把集装箱“电子锁”。集装箱从工厂装箱，到出发港口，再漂洋过海到达目的地港口，最后抵达产品分销中心，每一环节电子标签都会自动记录到达时间、地点和集装箱安全状况，可通过无线局域网、手机网络和互联网查询，实时掌控集装箱的动态，如果集装箱中途被非法打开，网页将显示红色报警。

 RFID技术在港口物流中的趋势

RFID射频识别技术实际上是一项较早的技术，在20世纪60年代的时候，RFID射频识别技术的理论已经得到发展，并且开始了一些尝试性的应用。20世纪90年代起，这项技术进入商业应用阶段。在新世纪，RFID将呈现一些更具有实际应用价值的发展趋势：

市场趋势

近年来，RFID技术已经在港口物流领域中广泛应用，对改善港口运作模式活质量、提高港口经济效益、加强港口信息化水平等产生了重要的影响。我国已经将RFID技术应用集卡及集装箱的管理等多个领域。据预测，RFID技术将在未来2-5年逐渐开始大规模应用，Frost & Sullivan公司2008年发布的调查显示，2004-2014年间，亚太地区不同种类RFID构成将发生变化，低频RFID市场份额将快速下降；高频RFID市场份额小幅下降，但仍占各类RFID的主导地位；而超高频RFID市场份额呈现快速上升的格局，至2014年，其市场份额将与高频RFID接近。

技术趋势

就技术而言，在未来的几年中，RFID技术将继续保持高速发展的势头。电子标签、读写器、系统集成软件、标准化等方面都将取得新的进展。随着关键技术的不断进步，RFID产品的种类将越来越丰富，应用和衍生的增值服务也将越来越广泛。

例如，移动RFID系统，指在叉车和铲车上安装可移动的RFID系统。这样叉车和铲车就可以直接读取货物信息，可以有效减少仓库中的静态阅读点，而阅读点越少意味着成本降低，回报越快。ABI研究公司在2005年发布的一份报告表明：那些希望减少重复性操作从而降低成本的公司，实际生产中采用了在叉车上安装RFID系统。

在标签方面, 有效距离远、无线可读写性能更加完善、适合高速移动载体识别、智能性更强、成本更低等将是新一代标签的特征；在阅读器方面, 小型化、便携式、嵌入式、模块化、多种模式兼容的读写设备是主要研究的对象；而系统方面, 安全性更高、智能化和远距离的识别系统将会更受关注, 并且期待出现一系列行业标准统一整个RFID 的应用, 增强国际化。

 RFID技术在港口物流中的发展建议

RFID技术的实施，不仅是港口方面的事，同时还需要各个箱公司和物流公司的配合。现在和未来各箱公司和物流公司的竞争激烈程度远大于各大型港口之间的竞争，这方面的市场将向港口方面倾斜。尽管在RFID技术在实施的过程中会受成本和人员技术等方面的影响，但RFID技术的不断发展以及其广阔的前景足以抵消这些影响。

在RFID系统标准问题上，国际上RFID在应用中存在两种编码体系：一种是由日本提出的UID编码体系，另一种是有美国的EPC（电子产品代码）环球协会提出的EPC电子产品编码标准。另外，欧美的EPC标准信息位数为96位，而日本则为128位。可见，目前企业特推出的RFID产品无不兼容，不利于推广应用。集装箱运输中的RFID系统，不但涉及国内各港航企业，而且也涉及国外的港口、发货人或收货人等，因此在世界范围内应使用统一的标准。只有这样，才能使贴有RFID标签的集装箱无论在国内外都能够读取和写入，都能进行有效跟踪。在2008年，国际标准化组织通过了由上海港提出的集装箱电子标签国际标准提案，新标准的国际编号为ISO/NP(编制阶段)18186，标志着我国在负责制定航运国际标准方面实现零的突破。

在电子标签安全方面的问题上，牵涉到标签内容的安全问题和标签的位置安全。集装箱的标签是多次重复使用的，在集装箱整个生命周期中不能失效。因此，用于集装箱运输系统中的RFID标签不能让非系统内读取器阅读，即标签要能够辨识阅读器，从而决定是否将标签内信息发送给该阅读器。或许，将来通过一种简单的电子设备，犯罪分子能够通过通讯方式获得电子标签隐含信息，然后利用这些信息获得或破坏电子标签密码。港口企业应着力开发应对系统，提高标签的安全性能。

最后，在RFID成本问题上，由于现在RFID系统需要较高投入，这主要是由于RFID在集装箱上应用没有规模化，如果得到全面推广的话，成本必将大幅度下降。

相信在不久的将来，全球标准统一的廉价RFID系统将服务于世界各个港口，通过RFID系统与互联网的紧密结合，贸易公司、海关、港口和第三方物流公司都将从中获益，整个港口物流供应链将更加安全高效。

 结论

国内外医院物流系统比较 篇3

摘要：文章分别介绍分析了目前国内外医院物流系统的建设发展特点，接着在分析比较的基础上提出了目前国内医院物流系统建设相比国外同行所存在的差距，希望能够为国内医院的物流系统建设提供一些帮助。

关键词：医院物流；物流系统；系统建设

中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）23-0162-02

物流活动几乎覆盖医院的每个部门、每位员工的每项医疗活动和管理活动，由于现代物流管理技术在改善服务、降低成本方面的显著效果，医院物流管理受到国内外不少学者和医院管理者的关注。

1 医院物流系统的内涵

医院物流是医院后勤管理的核心，是物流在医疗领域的延伸。目前关于医院物流尚无权威定义。由于医院不是生产单位，在整个社会物资供应链上属于靠近消费终端的节点，因此医院物流主要以内向物流为主，涉及医院办公用品、医用消耗物资、能源物资、清洁物资和科研物资等的采购、供应、库存管理、医用废弃物处理等内向物流过程。而医院物流系统是一个跨职能，协调和支持各个不同科室之间的物品、信息以及病人供给传输的几乎涵盖了医院所有业务部门的日常作业，在现代医院管理中拥有战略性地位。

2 国外医院物流系统建设特点

通过对国外医院物流系统建设资料的大量查阅，笔者发现国外医院在物流系统建设中一般表现出以下特点：

2.1 将医院物流视为一个整体，注重业务流程重组

国外医院一般将医院的各项物流活动视作一个整体，为压缩医院运营成本，重点改善医院的物流总成本。考虑到各项物流活动的紧密关系，在成本改善方案中非常重视业务流程重组，以节省不必要的开支并提高医疗效率。例如，2001年在一起严重的手术室通风系统污染事件发生之后，位于加拿大魁北克省蒙特利尔地区的维多利亚皇家医院就对其手术室物流系统进行了重新设计，并获得了巨大成功：医院总体劳动生产率改善超过了7462小时/年，护理人员的劳动时间节约了9295小时，并在库存管理方面节约40万美元。

2.2 医院物流系统趋于电子化和自动化

随着计算机和网络技术在各行各业的广泛应用，医学研究、医院管理等也在医院的现代化进程中越来越多地和计算机技术紧密联系在一起。根据美国健康基金管理组织报告，2002年以来美国医院在供应链管理方面的最成功实践之一就是开发了医院物流信息管理系统，应用电子处方，共享病人档案，整合医院业务信息，并为医院经营者提供决策支持。在设备和物资管理方面，采用条形码、RFID等信息识别技术，加快对流动物资的信息采集，提高医院的业务效率。

2.3 外包业务越来越广泛

为了提高医院的核心竞争力，目前已经有越来越多的国外医院开展业务外包活动。比如早期德国主要外包医院最外围的非关键服务性业务：洗衣、门卫、清洁、膳食等，但随着外包环境的逐步成熟和技术进步，医院对卫生和技术要求较高的领域如手术器械的清洗消毒、检化验、部分诊断和护理等也都有了不同程度的外包，以此来为减少医院后勤服务成本。

3 国内医院物流系统建设特点

随着我国医疗卫生体制改革的不断深入，医院物流在我国现代医院管理中的战略性地位越来越明显，作为一个专业化的行业物流领域，国内医院物流系统建设的发展特点如下：

3.1 缺乏降低医院物流成本的足够动力

由于在我国大多数医院为公立医院，而公立单位的共性就是竞争意识不强，在某些地区又具有一定程度的垄断性，因此大部分医院服务意识淡薄，医院物流服务活动更是处于条块分割、零散乱的状态。加上普遍采用成本导向的财务核算方式，“以药养医”现象普遍存在，在与医院价格谈判中病患一般处于劣势地位，因此医院从本质上并没有降低成本的足够压力与动力。随着医改积极推行“推进公立医院改革试点”，希望这能够在一定程度上给医院降低成本加压。

3.2 医院物流信息管理系统功能单一

目前国内一线城市的三级甲等医院大多已经实施了信息化管理，但只能提供局部的、小范围的信息，难为医院的决策执行机构提供全面的可供参考的信息，且大多数医院信息系统仍停留在以财务结算为中心的运行模式，较少或局部涉及临床医疗系统，对于外部环境协调和内部环境整合则更少考虑，对物流一体化的支持程度较低。

3.3 医院物流活动组织散乱

由于体制改革滞后，服务观念淡薄，国内医院在物流组织方面大多处于功能分散的初级阶段，加上医院物流服务活动的条块分割状况，信息传递途径单一且缓慢，加上信息反馈不及时，供应与需求信息不对称，因此常常出现一方面物资积压另一方面又存在缺货的奇怪现象。

4 国内外医院物流系统建设的差距

据以上分析不难看出，与国外医院的物流系统建设状况相比，国内医院物流系统建设在很多方面都存在较大差距：

4.1 国内医院物流系统建设观念落后

相比国外发达国家医院物流管理的一体化建设思想而言，当前国内医院物流管理活动则处于条块分割的状态，医院管理者大多没有意识到物流活动各个环节间的相互关系，缺乏现代物流管理认识。而国外很多医院已经将现代物流供应链管理的思想精髓渗透到医院物流管理的各个环节。

4.2 国内医院物流系统活动组织不协调

相比于国外发达国家成本压缩的压力，国内医院通过物流系统降低成本的动力不足，因此国内大多数医院对医院物流的组织活动并不重视，大多数国内医院的相关物流业务归属于后勤部门或散乱地分布在不同的科室，经常性导致采购、供应、使用活动不协调，造成部分物资的积压和与外部供应商之间供需脱离，导致医院为了避免断货而不得不准备大量的库存以备不时之需，仓储管理成本居高不下，这在一定程度上制约着国内医院现代化建设的步伐。

4.3 国内医院物流系统信息化建设落后

目前国内一些医院已经实施了医院信息系统建设，但是都只能提供局部的小范围信息，各相关业务部门间的信息交流难以实现共享，难以给医院的相关业务办理提供快捷的准确的信息服务。并且系统初始数据的产生需要大量的人工完成录入，效率和准确率低。而在德国和美国，医院物流系统的建设已经趋于电子化和非人工化。

综上，通过对国内外医院物流系统建设现状的了解，我们可以看到，国内的医院物流系统建设还存在诸多的差距，要实现医院管理的现代化发展目标，国内医院在物流系统建设方面必须正视差距的存在，并结合自身特点，构建适合自身现代化发展的现代医院物流管理系统。

参考文献

[1] 赖华.浅析现代管理中物流管理的运用[J].大家健康，2013，（2）.

[2] 张璞，等.医院绿色物流系统研究初探[J].现代医院管理，2012，（4）.

[3] 耿鸿武.医院延伸成供应链整合主导方向[J].医药经济报，2011，（2）.

国内冷链物流发展现状与对策 篇4

1 冷链物流的内涵

冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售,到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下,以保证食品质量,减少食品损耗,防止污染的一项特殊供应链系统。

冷链物流是紧跟着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的一种特殊物流形式。它是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程,其对象主要是易腐食品,包括低温加工,低温运输与配送,低温贮存和低温销售4个方面。冷链物流的主要物流流程如图1所示:

2 我国冷链物流的发展现状与特征

中国的低温储藏、保鲜技术起步于20世纪50年代,当时为了适应肉食品外贸出口而改装了一部分保温车辆。到了1982年,中国颁布了《食品卫生法》,国内的食品冷链的发展开始起步。目前国内冷链物流的基本状况是,易腐食品的生产企业或经销商的自营物流约占到总物流量的80%,第三方物流约占20%,仅处于发展初期,不过,随着食品资源的丰富与集中,在一些经济发达地区,冷链物流体系正在逐步建立和运作,逐渐向规模化专业化的方向发展。

2.1 冷链市场潜力巨大

中国的冷链物流是一个有效需求快速增长的市场,年平均增长率可以达到20%,超过了我国的GDP,甚至是GDP平均增速的两倍。冷链物流涉及到初级农产品、加工食品、速冻食品、奶制品、乳制品以及一些需冷藏的药品等。中国是一个人口大国,加之近年来随着社会的进步,消费水平有了很大的提高,人们的消费观念有了很大的转变,消费者对冷藏、冷冻食品的需求日趋多样化,需求有了很大的提高,冷藏、冷冻食品市场进一步发展。

目前,我国的速冻食品厂有2 000多家,年产量超过850万吨;肉类食品厂有2 500多家,年产量达6 000万吨,并以每年5%的速度递增;蔬菜年产量达3亿吨,生鲜类食品的年消费量约2.4亿吨;水产品年产量4 400万吨,并以每年4%的速度增长,随着产销量的快速增长,以及消费者需求的增长,国内的冷链物流将进入快速增长时期。

2.2 可供资源较少

近20年来,中国的冷链物流不断发展,但是,国内的冷链物流可供资源相对较少。据中国物流与采购联合会估计,目前中国已有冷藏容量仅占货物需求的20%~30%。目前,我国的商用冷藏库面积有700多万平方米,主要集中在经济发达地区或者是农产品资源较为集中的区域,冷藏汽车有5万辆,仅占货车比例的0.3%,铁路冷藏车有8 000多节,约为全国总运行货运铁路车辆的2%,且而铁路的冷藏运量仅占易腐货物总运量的25%,还远远不能满足冷链物流日益增长的需求。

2.3 综合冷链应用率较低

中国食品工业协会的资料显示,美国、日本及西欧国家的食品冷链运输率达到80%~90%,而目前国内的综合冷链应用率仅为19%,大约90%肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还是在非冷链环境下进行运输和配送的。有资料显示,我国的果品种植面积已占世界果品种植面积的18%,年产量占世界总产量的13%;蔬菜种植面积占世界蔬菜种植面积的35%,年产量占世界总产量的40%,但是,由于我国果蔬的保鲜技术设施落后,产品的腐损率仅在农产品的采摘、运输、储存等物流环节上损失率就高达20%~30%,每年损失的近1.3亿吨蔬菜和1 200万吨的果品可以满足近两亿人口的需求。冷链物流发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。

2.4 信息系统构建不完善

对第三方物流而言,信息系统比仓储系统和配送系统更为重要,国外许多著名的物流公司其本身并没有车队和仓库,但它每年的承运量都可以达到惊人的数字,而许多有着强大的承远能力的国内运输公司或拥有大片空余仓位的储运公司,由于没有一套能够及时相应客户需求的信息系统而失去与客户合作的机会,只能成为那些有信息系统但没有储运能力的物流公司的廉价的运输和仓储工具。目前,国内的冷链物流信息系统的构建不完善,智能化、自动化仓库较少,由此造成仓储运输系统的效能比较低,信息流通不畅,不能保证实时了解物流服务过程。

3 国外冷链物流的发展经验

目前,美国、加拿大、德国、日本、韩国等国家已经形成了完整的农产品冷链物流体系,发达国家农产品冷链物流的主要做法和经验,可以为我国建立农产品冷链物流体系提供借鉴。

3.1 完善的监管控制体系

冷链物流由多个环节构成,从食品原料的种植、采购到加工、流通和配送,直至零售和消费的全过程,都是一项复杂的低温系统工程,确保各环节的质量安全问题是冷链物流的核心。

在冷链物流运营系统中,国外发达国家设立了专门的机构对冷链物流进行监管,使之处于国家和公众的监督之下,利用信息化手段实现社会信息共享和透明,国家向农产品生产者、消费者、经营者和加工者提供及时、公开和透明的信息服务以保证食品的安全。此外,为了进一步保障食品安全,国外发达国家会制定冷链物流行业的有关规定和技术标准,对食品生产、加工、存贮和流通的每一个环节提出明确的要求,建立了操作性和检验性很强的认证体系。

3.2 有力的政府支持

政府对冷链物流发展的支持一方面是体现在优惠政策和资金扶持上。如加拿大政府通过对国家铁路公司补贴、改制和相关政策扶持,使国家铁路公司扭亏为赢,盈利率由过去的3%提高到30.4%,成为目前北美地区效益最好的铁路冷链物流运输企业。韩国政府建立了专项基金资助专业性物流公司,并对开发新型物流技术的企业削减个人和企业所得税,财政出资为农协会员购买标准托盘及物流相关设备提供政府补贴,资助运输企业购买标准集装箱运输卡车等。

3.3 先进的技术管理手段

发达国家注重从源头至消费的全过程保证食品的质量与安全,高新技术和先进管理手段有力地推动了各国农产品冷链物流的快速发展。在原料基地及生产环节,采用先进管理技术和快速的有害物质分析检测技术等;在预冷环节,采用真空预冷技术和冰温预冷技术,有效消除田间热,降低蔬菜的呼吸强度,延长保鲜期;在储藏环节,采用自动化冷库技术,包括储藏技术自动化、高密度动力存储(HDDS)电子数据交换及库房管理系统;在运输环节,从公路冷藏运输、铁路冷藏运输、水路冷藏运输发展到冷藏集装箱多式联运,可实现“门对门”的服务。为实现冷链物流的全程温度控制管理,通过信息技术建立电子虚拟的农产品冷链物流供应链管理系统,对各种货物进行跟踪,对冷藏车的使用进行动态监控,同时将全国的需求信息和遍布各地区的连锁经营网络联结起来,确保物流信息进行快速、可靠的传递。

4 国内冷链物流发展的建议

纵观国内冷链物流的现状和特征,就其现存的问题可以从两个方面进行改进,一个是“冷”,一个是“链”。

4.1 解决之“冷”

从“冷”的角度来看,冷藏车、冷库、冷藏集装箱等是冷链物流的关键设备,这些设备是物资在加工、冷藏、运输、销售过程中的物质基础。一旦失去了这个物质基础,冷链产业也就无从说起。

由于冷链物流的整个过程都需要控制在规定的低温环境下,因此冷链物流的建设需要把所涉及的生产、运输、销售、经济和技术性的各种问题集中起来考虑,是一个庞大的系统工程。如果我国每年约有5亿吨蔬菜有20%进行冷藏运输,需要增加的冷藏车投资将达到100亿。冷藏车的构造又比其他的车辆要复杂,冷库建设和冷藏车的购置投资是一般库房和干货车辆的3到5倍,而冷链所包含的制冷技术、保温技术、产品质量变化机理和温度控制及监测技术是支撑冷链的技术基础,所需的建设资金也比常温物流要高得多,整个运营过程中,也需要更多的能源消耗,冷链运输和仓储成本是一般普通货品的2~3倍。与普通货物运输相比,冷链物流的资金、设备投入较大。

鉴于冷链物流投入的特殊性,政府应该为冷链物流的发展提供更多的扶持和优惠政策,加大基础设施建设,加强行业规划的方向性引导,为冷链物流的发展提供更多的公平平台。但是,基础设施建设不能只是原有的冷冻冷藏和物流运输的简单拼凑,而应注重原有的物流网络和冷冻冷藏产业的整合,并在原有基础上进行改进和增建。同时,政府应培养冷链生存所需要的需求市场,为冷链物流的发展创立一个良好的发展环境,制定冷链发展所需的政策规则,对冷链物流成长所需的社会生态进行规划,这样才能确保让中国冷链踏上正确的行业轨道。

4.2 解决之“链”

冷链保障体系的建设,单靠任何一方都是难以有效推进的,它需要政府、行业组织和企业的通力合作。

首先是政府。纵观各国政府在冷链物流发展中的作为,大多发挥着规划、引导培育、投资与协调的作用。我国的冷链物流政府行为应该建立在适合我国基本国情和时代特点的基础上,一方面政府应该起到带头作用,制定物流产业政策、法律法规等,并制定出相应的行业标准,规范冷链物流市场,为其发展创造一个健康有序公平公正的环境;另一方面,政府需要建立与冷链物流发展相适应的监管机制,逐步加强冷链物流以及相关行业的综合管理。

其次是行业组织。冷链物流的行业协会应该在政府与企业之间起到纽带作用,他们在冷链物流发展中的作用可以体现在3个方面:

第一,协会应该积极宣传政府的相关政策与法规,让企业更好地了解政府的相关政策,确保相关政策法规能够更好地贯彻实行;

第二,协会应该加强对企业的方向性引导,对企业的经营提出切实可行的意见和建议,同时,在企业需要政府支持的时候需要代表企业与政府进行谈判,在不违反相关制度的前提下为企业争取更多权益;

第三,协会还应协助政府制定冷链物流的指导原则与标准,协调冷链环节行为主体的关系,制定行业准则,同时,要配合协会成员进行技术咨询和人员培训,因为目前冷链物流行业的人才缺口极大,企业自身培养的成本太大,应该集中资源进行优化配置。

最后是企业。企业成功的关键之一就是商业模式,商业模式的创新能力主要包括战略定位和盈利模式。前者是要明确企业的行业地位、业务系统,明确整个供应链的参与成员;后者强调的是企业的资金流来源,因为冷链物流的投资大、回报期长,因此要创新现金流模式,优化资源的配置,而资源优化配置的一个关键就是要形成产业化集群,通过商业模式的升级,对物流规划、设备设施和整体服务水平有个统一的规划,建立灵活高效的配送管理系统,以供应链整合优化为核心,为客户提供透明化的温控供应链服务。

此外,要对冷链物流的全过程进行信息化建设。信息系统是冷链物流企业实现资源最优化配置,物流网络实现高效、合理、可靠运作,提高企业竞争力的重要环节。冷链物流牵涉到多个环节,包括生产、运输、销售等多方面,只有实现这些环节的无缝衔接,才能保证食品的安全性。建立冷链物流和质量信息追溯系统,不仅是对物流过程中点的监控,更重要的是应跟踪整个产品的流通链,通过实施对食品从生产地到运输、销售,最后到消费者手中的全程监控。企业可以利用网络技术把物流中大量、多变的数据进行快速、准确、及时的采集、分析和处理,把分散在不同区域的物流服务网点联接起来,形成物流信息服务平台,增强供应链的透明度和控制能力,提高整个物流系统的效益和客户服务水平。信息化建设还会进一步优化基础设施的利用率并提升客户满意度。借助现代信息技术的应用,企业冷链物流系统实现管理电子化,减少库存积压,对于提高运输质量,保证服务水平有着至关重要的作用。

同时,加强品牌建设,对于冷链物流企业在未来市场竞争中抢占行业先机、实现战略扩张也是十分重要的。

5 结束语

与发达国家相比,我国冷链物流目前还十分落后,存在许多不足之处,但是其发展仍然具有广阔的市场前景。冷链物流体系的建设是个系统的工程,需要政府部门、行业组织和企业各方共同努力,加强物流设施建设,充分利用链式理念,以通用化、模块化来要求冷链物流网络,建立完善的冷链物流信息系统,形成品牌化的无缝连接。只有这样,才能将“冷冻”、“链式”和“物流网”完美结合起来,建成十二五规划中所要求的冷链物流产业。

参考文献

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[5]谭兆涛.浅析我国冷链物流的现状与提升[J].肉类工业,2010(3):43-45.

国内家电物流模式比较 篇5

物流模式：组建物流网络，自营物流

代表企业：海尔

1999年海尔成立了物流推进本部，之后多次对物流系统进行调整，如创造出了充分体现现代物流特征的“一流三网”，从而使海尔物流成为了国内自营物流的典范。尤其是在企业内部物流和整合采购资源方面成绩斐然，基本实现了其希望的零库存、零距离、零运营资本的三零目标。

特色点评：海尔为其他家电企业树立了榜样，但我们也应该注意到，海尔这种自建物流网的自营物流模式并不一定适合于其他家电企业。毕竟其庞大的网络建设费用和网络维护运营费用是一般企业无法承受的。适合自己的模式，才是最好的模式。

物流模式：剥离物流业务，组建第三方物流公司

代表企业：美的2000年1月，美的集团把物流业务剥离出来，成了安得物流公司。公司作为美的集团的一个独立的事业部，成为美的其他产品事业部的第三方物流公司，同时也作为专业物流公司对外发展业务，美的可以使用安得物流也可以选择其他物流公司。为满足美的物流需求并适应公司对外物流业务发展所需，安得也建成了全国一体化的仓储体系。

2000年1月，美的集团把物流业务剥离出来，成了安得物流公司。公司作为美的集团的一个独立的事业部，成为美的其他产品事业部的第三方物流公司，同时也作为专业物流公司对外发展业务，美的可以使用安得物流也可以选择其他物流公司。为满足美的物流需求并适应公司对外物流业务发展所需，安得也建成了全国一体化的仓储体系。

特色点评：美的通过剥离物流业务，自己专心于产品生产和研发主业，由安得或社会其他第三方物流公司为其生产、制造、销售提供专业化、信息化的最快捷的物流服务，取得了明显的成效。

物流模式:与大型物流企业共组家电物流平台

代表企业：科龙、小天鹅

2001年7月，中国远洋物流公司、广东科龙电器股份有限公司、无锡小天鹅股份有限公司等五家公司共同投资了安泰达物流有限公司，这是国内首家由大型物流企业和多家著名家电企业联合成立的第三方物流公司。

2001年7月，中国远洋物流公司、广东科龙电器股份有限公司、无锡小天鹅股份有限公司等五家公司共同投资了安泰达物流有限公司，这是国内首家由大型物流企业和多家著名家电企业联合成立的第三方物流公司。

特色点评：安泰达不同于传统的运输企业，而是专业化的第三方物流供应商，主要通过管理来创造和体现它的价值。如今已逐步引入

了惠尔普、海信等其它家电企业。安泰达这种有一家专业的物流公司主导，多家家电公司加入的合作模式，十分有利于各方优势的补助和资源的整合，也是目前我国值得推崇的一种家电物流模式。

物流模式：自营+外包

代表企业：长虹

2005年2月，长虹成立了整合内部物流管理职能的新物流公司，确定了新的物流组织框架，从仓储、运输、信息化三处着手实施了其物流改革。与国内家电同行相比，长虹销售物流的仓储点数量明显过高，于是当年6月，长虹对这些库房进行了整合，其基本形成了仓储、配送的一体化运作框架。随后，长虹还对采购模式、物流系统进行了改革。

特色点评：长虹除整合自身物流资源外，还加强了与国内各第三方物流企业的合作，除了将四川省内业务全部掌握在自己手中外，长虹物流公司讲四川以外的物流业务均外包给其他物流公司，实施“省内自营，省外外包”的物流策略。

物流特点：与第三方物流合作，全面外包物流业务

代表企业：伊莱克斯

1995年伊莱克斯与长沙中意电冰箱厂合资并组建了伊莱克斯-中意电冰箱有限公司，经过全面考虑，公司决定采用物流外包策略，将公司业务全部交给第三方物流企业去做，伊莱克斯只负责产品生产，而中意冰箱厂也只全权负责产品的销售与售后服务工作，从而充分利用第三方物流企业拥有的专业市场知识、网络和信息技术，拥有的规模经济和灵活性，适应企业对物流环节的各种需求。

国内物流现状 篇6

关键词 粮食物流 问题与对策 文献综述

一、引言

物流是指商品使用价值的物质运动过程，或是商品实体的运动过程。物流管理，就是寻求物流系统各要素活动之间最佳的组合方式，从而使系统整体达到最优化与合理化。而粮食物流则是指；粮食商品从生产领域向消费领域转移全过程中的与粮食商品相关的一切实物贸易和商业服务活动。本文围绕粮食物流的问题与对策这一主题，分析研究了国内学者们的理论成果，并在此基础上撰写文献综述。

二、粮食物流存在的问题与对策综述

程黔分析指出，制约我国粮食物流体系建设的障碍有以下几点：首先在粮食物流建设方面仅注意到粮食仓储、运输和粮食装卸环节，而没注意到其他相关环节；其次，传统粮食运输科技含量低，机械化、自动化程度低下，网络体系与电子商务体系需完善；再次，缺乏统一协调，专业人才匮乏。在总结出以上几点问题后，作者给出了相关对策建议：第一，要加强对粮食物流的认识；第二，要引进先进的粮食物流技术，提高粮食物流的技术、管理水平；第三，加快粮食物流建设，提高粮食物流的效率，并强化政府宏观调控职能；第四，大力引进人才。总的来说，这里考虑问题的角度是粮食流通的硬件与软件两方面，并相应提出有针对性的建议，但文章并未对粮食企业方面给出改进意见，微观上未能作深入的探讨。

胡非凡借鉴加拿大、美国、澳大利亚和日本的经验，提出要建立和完善有关粮食物流的法律法规，从而保证粮食现代化物流体系的健康发展。这一观点从制度的角度来说是十分重要的，因为合理健全的法律法规是完善粮食流通体系的保障。

王国丰鲜明的提出了粮食物流存在技术缺陷、制度缺陷以及粮食企业方面的不足，指出要对粮食企业的多元化与规模化、专业化进行大力发展。郭成、孙东升对中国粮食物流业存在的基本问题进行了有关探讨，指出中国原粮主要以包装方式储运流通，产区和销区之间中转能力不匹配，物流成本较高，并且粮食运输不畅，水运比例偏低，运输工具专业化程度不高，损失率大，另外中国市场有体制障碍，资源被分割，市场的基础性调节作用难以发挥。面对以上问题，作者提出要大力发展粮食现代物流业，而要实现粮食现代化物流业，需要在实现散装化、网络化、系统化与信息化的基础上，制定专门的政策与法规，创新体制，整合资源，加强人才培养。

张国云、张大东、刘兴景通过研究经济发展水平较高的加拿大、英国两国的粮食物流体系，得出了几点启示：（1）提倡借鉴英国高校的粮食中转港口经验和加拿大政府编制发展规划力度，构建合理、高校的粮食物流体系；（2）利用政府、市场等多个方面进行调控管理，保证粮食物流的有序发展；（3）推进粮食物流的“四散化”水平；（4）加大粮食仓储和加工业等的建设力度；（5）建立完善的粮食质量检测管理体系。总结以上，文章较为强调粮食物流体系的健全操作，这是基于国外相关经验得出。

王常伟、吴志华对比美国嘉吉公司的物流，分析得出我国的粮食物流大体存在如下症结：即在制度上的政府为主导，体系上的没有形成大规模的粮食企业一体化发展，结构上的市场导向不明显以及对水路运输方式上的利用不足，这些都是美国嘉吉公司做的相对较好的地方，反观之也就是我国粮食物流业做的不好的地方，因而从这些角度加以改进，才可能使我国粮食物流业发展更完善。

何蒲明通过对我国农产品期货市场的研究，提出了要利用粮食期货市场推动粮食现代化物流的发展的观点。我国农产品期货的发展时间较短，与国外期货市场相比，还有很多制度上、管理上、技术上的不足，但这并不影响我国的农产品期货对粮食物流业的重要的影响能力，因此，在制定各项政策不断完善粮食物流体系的同时，也要大力发展我国农产品期货市场，做到二者的相辅相成，才能尽快实现粮食物流又好又快的发展。

高鐵生指出中国粮食物流基础设施薄弱，资源分布过散，而当下粮食市场交易方式不断演化，需要发展一种新的粮食物流配送服务。文章从粮食市场发展的角度指出我国粮食物流问题所在，并在对策中着重强调政府在粮食物流的建设与调控中的作用，更为重要的是，文章强调了粮食物流方面的国际合作，即可以利用国外的先进技术与管理经验帮助完善我国粮食物流体系。这点在以上文献中是未曾涉及的。

王常伟分析了物联网对物流运作与物流供应链两个方面的影响，指出物联网的成功运用将提升我国粮食物流运作水平，为物流主体带来效益，也为国家进行粮食调控提供条件，但在其应用过程中还存在很多技术上，管理上与运作上的问题。在技术上我国的粮食物流业可以采取自主研发或是与国外有相关经验的企业合作等方式，采用创新的方式方法提升我国粮食物流业的技术水平，管理经验，实现粮食物流业的专业化、现代化、国际化发展。

三、小结

综上所述，国内各个学者对我国粮食物流存在的问题看法不一，但以下几点是共同的观点：

（一）我国粮食物流业科技水平低，设备的机械化、自动化程度不高，没有形成健全的网络体系，电子商务体系尚不完善等，导致了粮食物流的成本高，效率低下。

（二）政府对粮食物流业的宏观控制上效率不高，即没有形成横向上的能够进行资源统一协调利用的大型粮食物流主体，又没有形成纵向上的统筹整个粮食供应链的大型粮食企业，整个粮食物流体系的一体化不完整，从而导致粮食物流业发展不健全。

（三）我国粮食运输形式落后，仍然大部分依靠铁路及公路运输，缺乏对水路的有效利用，从而导致粮食物流的成本高，四散化率不高，货损大。

（四）缺乏对粮食物流人才的专业性培养，粮食物流企业员工的专业素质不够高。

针对以上四点问题，并综合国内学者的意见，提出以下几点对策；

（一）由政府投资建立粮食物流公共品建设，鼓励粮食物流业与国际企业合资合作，学习先进的技术与管理经验，努力提高粮食物流业的科技水平与相关设备的自动化程度。

（二）政府与市场调控相结合，倡导粮食企业多元化发展，进行粮食企业的资源重组，形成横向与纵向上的一体化建设。

（三）提高对水路沿线的仓储设备建设，对粮食物流配送中心的选址、运送方式上慎重选择，尽量降低损失。

（四）对从事粮食物流业的员工进行一系列专业培训，并在各类高校设立相关专业以培养骨干人才，提高从业人员的专业素质，在认识上突破难关。

参考文献：

[1]徐从才.流通经济学：过程组织政策[M].北京：中国人民大学出版社，2006.

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[8]王常伟，吴志华.从嘉吉公司看我国粮食物流的症结[J].粮食流通及仓储，2008（2）：12-13.

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[10]高铁生.粮食安全视角下我国粮食物流发展对策[J].中国流通经济，2009（6）：148-149.

[11]王常伟.物联网技术在粮食物流中的应用前景分析[J].粮食流通及仓储，2010（8）：13-14.

国内外物流业发展现状及对策 篇7

关键词：物流业,问题,对策

物流过程是一个中间环节, 它把企业采购、产品生产制造、销售等环节都联系到了一起, 是社会以及企业发展的第三利润, 同时也能降低成本。在高新技术的支持下, 发达国家物流业已经成为支柱产业, 是提高经济效益、对产业进行升级、对企业进行重组的关键因素。传统物流向现代物流大变脸, 现代物流作为一个系统化的整体正在极大地改变着目前的商务模式和生产模式, 它是社会经济的基础部分。在国际上, 物流业的水平高低和发达程度是一个国家综合国力和国家现代化程度的重要标志, 物流业越来越凸显出其在经济发展中的重要作用和不可或缺的战略地位, 它已经成为发达国家的经济基础, 具有普遍影响力。

1 国内外物流业发展状况

1.1 国外发展状况

美国和日本是物流业发展的领头羊, 欧洲的现代物流起步较晚, 但是政府和企业也相当重视, 所以也得到了较大发展。

美国的经济模式把信息通讯领域里的高新技术有机地融入到社会中, 所以能率先实现高度的物流信息化和集成化。美国企业的利润和投资收益能够持续增加的原因是美国的生产流通率极高, 这就诱发了新的投资, 即物流业投资, 这种投资提高了劳动生产率, 是一种良性循环。融合了信息技术和交通运输的现代物流对世界经济有着积极深远的影响。

物流业在电子商务的推动下也从传统物流转型为现代物流, 这种趋势势不可挡。在国际上, 网络规划与优化、自动、智能化的关键技术等科技的进步明显推动了物流业发展, 大大降低了物流成本, 并且随着科学技术的不断发展也在不断创新。各大物流商激烈竞争, 导致了物流发展主要分四个主要方向:物流运作管理信息化, 物流运作流程智能化, 物流技术装备自动化和多种技术集成化。

1.2 国内发展状况

我国物流业快速发展, 企业信息化正快速推动着企业竞争力。信息化决策主要靠企业最高管理层。这说明中国企业信息化已经发展到战略层面和市场层面。

但是我国物流总体水平并不高, 处于起步阶段, 总体规模还比较小。信息化程度不足已经成为我国现代物流进一步发展的最大制约因素。我国物流服务模式以自营为主, 第三方物流模式比重小, 规模不能令人满意, 有现代完整物流解决方案的企业几乎没有。中国物资储运协会对200多家物流服务企业调查的结果显示, 我国第三方物流企业能提供一条龙服务的还不足总需求的百分之五, 这极大地制约着我国物流业的发展。

由于物流管理体制的不完善, 我国物流业存在着标准化程度低、适用范围有限和实施力度不够等等问题。而且, 我国没有配套的法律法规, 立法力度不足。物流服务体系落后, 我国物流依靠发展的平台大大落后于物流发展形势的要求。如果有可以参照的法律法规, 物流业就能节省很多建设与开发成本, 还能减少企业信息化风险。

2 现代物流业发展的几点对策

发展物流业是一项复杂的社会经济系统工程。现代物流业涉及范围广泛, 不仅涉及到投资、税收、运输标准、物流信息系统建设, 还涉及到国家产业布局等诸多方面, 这些方面属于不同的企业或政府的各个部门。所以制定物流对策, 必须从财政、金融、产业政策等等角度考虑, 多管齐下, 促使政府部门、企业、教育与培训机构等在发展中形成一个密不可分、相互促进的有机整体。我国物流业已经经历了十年的发展, 探讨现代物流业发展的对策要具有现实意义。以下是适合我国现代物流发展的几点对策, 希望能帮助物流企业做大做强:

2.1 建立健全的法律制度, 完善物流管理机制

现代物流不同于传统物流, 它的范围更加广泛, 涉及到了工商、外贸、企业、交通、财税和经贸等各个部门, 所以, 政府部门应该制定法律法规, 来协调物流企业、税收、金融、吸引外资、产业结构等方面的机制, 来加强它们之间的内在联系, 增强协调能力, 创造一个有利于现代物流业发展的平台。

2.2 强化企业内部管理, 提高物流服务水平

顾名思义, 物流就是整合, 而管理就是整合的关键。物流企业要想提高企业竞争力, 首先要做的就是强化企业内部的管理, 提高本身的物流服务水平。比如对专门做运输的专业化物流企业, 其内部整合主要有:在市场细分中增强核心竞争力, 根据具体情况不断改善供应链管理环节的成本状态;利用提供对应的增值服务来强化竞争力。

2.3 利用网络布局, 构建完善的运营服务体系

目前我国物流市场处于初期阶段, 企业数量很多而资源有限, 所以竞争激烈。物流企业不仅要整合自身资源, 还要有效整合同行资源, 才能使价值链完善。中国的物流企业要想联合起来, 具体方式各有千秋:可以用合约的方式提供上下游服务;可以利用连锁经营的方式来扩大同一品牌知名度;也可以大鱼吃小鱼来进行并购。虽然业务上的合作很普遍, 但是市场上一定会形成各个物流集团相互合作的趋势。在这个整合管理过程中, 会形成有国际竞争力的大型物流企业, 也有更多的中小企业被淘汰出局, 符合适者生存的道理。

网络是物流服务的基础, 也是能够快速抢占市场的核心方法。网络市场的大小能决定企业市场的范围, 所以企业的网络布局至关重要。网络可以把整个世界的企业都联系起来, 便于企业间的交流和合作。

2.4 提升企业形象, 打造物流知名品牌, 提高企业竞争力

提高企业竞争力有很多方法。对物流企业而言, 如何提升企业形象和打造知名度是关键所在。例如, 锦城只利用短短几年时间就成为全国性和国际化的物流集团, 业内有良好的口碑, 企业效益排名居高不下。主要原因就是品牌效应通过品牌塑造, 可以向社会展示企业良好的形象。

2.5 加强物流信息化建设

加强物流信息化建设可以进一步促进物流现代化建设, 通过现代物流信息平台, 实现物流信息资源的共享, 做到优势互补。当前, 虽然物流的各个环节已经有了一些现成的软、硬件系统, 但是各个系统如何配合, 实现企业、政府电子商务与伙伴间纵向信息的集成, 形成开放的物流系统还需要进一步加强管理和研究。从而实现企业信息与政府信息、社会信息的整合, 降低成本, 提升企业经济效益。

2.6 在理论研究上要强调务实

在跟踪国际物流业理论研究动向时, 更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如, 在研究市场竞争对手时, 对短期内不能改变的外部环境和内部条件, 我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状, 要加强信息技术, 合理调配, 变不利条件为有利条件。再例如, 在研究发展第三方物流时, 可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施, 以扩大现有第三方物流企业的经营规模。

综上所述, 中国物流企业在内部整合过程中要实现三个转变, 即从资本管理到资源管理, 从职能管理到流程管理, 从操作管理到价值管理, 特别是要将核心流程作为管理的重心, 提高管理的集成度, 提高组织的运作水平和经营效率。

参考文献

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[7]王之泰.现代物流管理[M].中国工人出版社, 2003.

国内物流现状 篇8

近年来,中国经济保持稳定增长,汽车消费迅速膨胀,从而带动了汽车产业的迅猛发展,2005年我国的汽车产量跃居全球第二位。但当前汽车市场前景不容乐观,竞争日益激烈:一方面原材料大幅度涨价导致产品生产成本大幅上升;另一方面,汽车整车不断降价导致零部件产品价格呈加速下降趋势,使得其利润空间越来越小。

从西方汽车行业的发展来看,汽车行业的未来趋势是加强行业分工,零部件生产功能和物流配送功能都将从制造企业中剥离出来,把物流管理的部分功能委托给第三方物流系统管理,第三方物流模式将成为未来的主导型物流形式。第三方物流需求的大幅增加,为我国汽车物流产业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。

但从整体上来说,我国的汽车物流服务目前还处于初级阶段,汽车物流企业供应能力还满足不了汽车产业客观的物流需求。与此同时,荷兰TNT、挪威华伦威尔森等汽车物流巨头纷纷涌入中国抢滩市场,使得国内第三方物流企业面临前所未有的挑战。

1 汽车产业第三方物流的发展现状

1.1 中国汽车第三方物流业面临新的机遇

1.1.1 我国汽车市场的蓬勃发展带来汽车物流需求量的巨大增长

在国际分工和全球经济一体化的大背景下,我国汽车消费市场的良好成长性和人力资源的区域比较优势,使我国汽车市场有着巨大的发展空间。几年前通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳曾预言:2010年,中国将超过日本成为世界第二大汽车市场,这一定程度上也说明了第三方汽车物流市场在中国具有巨大的潜力。

1.1.2 与跨国企业合作所带来的竞争力提升

加入WTO以后,随着国际贸易壁垒的逐步拆除,我国潜力巨大的汽车消费市场吸引了各大跨国汽车厂商的纷涌而至。这不仅为中国汽车物流企业带来了良好的发展机遇,同时也带来了前所未有的新挑战。我国物流企业可以通过与跨国企业合作,学习国外先进的物流理念、运作经验和物流软件,从而提高自身企业的竞争能力。例如2006年6月,荷兰天地物流(TNT)与上汽集团上海汽车工业销售总公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司运用了TNT先进的物流管理系统,为上海大众提供零部件入厂物流服务,通过物流管理系统平台,安吉、大众和零配件生产商之间可以进行实时的信息交换,为大众提供有效JIT配送。

1.1.3 汽车零部件出口量不断增大

第8期钱莎莎:国内汽车产业第三方物流现状和发展对策研究15随着有关政策的相继出台、物流领域对外开放步伐的加1.2.3信息化建设有待完善

快,跨国汽车厂商纷纷选择中国作零部件供应基地,这将大大增加我国零部件的出口量。如福特汽车每年在我国采购汽车零部件超过10亿美元。据2006年天津海关统计数据显示,1-7月天津口岸以一般贸易方式出口汽车零部件3.02亿美元,增长53.8%,占同期天津口岸该产品出口总值的51.3%;以加工贸易方式出口2.78亿美元,增长70%,占47.2%。主要出口市场为美国、日本和欧盟,占同期天津口岸出口汽车零部件总值的76.6%。

1.1.4 给第三方物流迅速崛起提供平台

在欧美,80%以上的汽车企业选择把汽车物流外包,第三方物流的应用已成为世界贸易的发展主流。我国汽车工业虽然处于高速增长的状态,但尚未真正触及汽车供应链管理的核心,真正意义上的汽车物流也才刚刚起步。如今,随着汽车产业的竞争加剧,势必推动汽车物流基础设施建设的大力发展。如大连、天津、上海、广州四大沿海港口纷纷斥巨资建设专用汽车码头,天津港北港池滚装码头总投资达2.6亿元,同时还在规划建设汽车分拨中心。配套的基础设施建设,为汽车物流向专业化发展奠定了坚实的基础。

1.2 中国汽车第三方物流业所面对的威胁

1.2.1 服务体系建设滞后

对于物流服务的供应方来说,我国大部分的汽车物流企业是从传统的运输和仓储企业转变过来的,其专业服务水平较低、服务能力较弱、运作质量较差。

(1)附加值服务溃乏,有很多物流企业没有形成真正意义上的综合物流服务。据统计[9],物流服务商收益的90%来自基础性服务(运输/仓储),增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占10%(车辆及配件通关、零部件拆拼箱、重新贴签/包装/分类/集散/零部件配套、配送网络的布局规划、组装/配件组装、测试和修理)。

(2)相关基础设施如运输设施、仓储设备等专业化基础仍然薄弱,尤其是我国中西部一些地方条件更差,某些路段甚至不能满足运输整车的大型卡车的通行需求。另外建立在物流信息平台基础上的综合物流系统也都还不完善。

(3)国内第三方汽车物流业的发展刚起步,市场竞争环境混乱,许多劣质物流企业为了拉到业务,随便压低价格,扰乱了物流企业市场秩序,破坏了整个物流行业的形象。

1.2.2 法制障碍多

(1)物流涉及众多部门,如交通、铁道、航空、内贸、外贸、工商等,各部门在制定法规时各自为政,使得物流法律规范缺乏系统性,甚至出现相互冲突的现象。

(2)不少具体领域的物流法律规范大多是一些条例、办法、规定和通知等,存在着层次不高、法律效力不强等问题,导致市场机制秩序混乱,价格无序。

(3)物流法制建设不健全。目前,我国有关物流方面的法律、法规主要被囊括在公司法、企业法、合同法等综合性的法律中,尚未制定关于物流主体的专门性法律或者法规。

如今,互联网技术和信息技术的广泛应用已经将整个世界紧密联系在一起,加快了世界经济一体化进程,使得物流可以实现提供跨越地区的同步信息,更好地为汽车制造企业服务。

我国国内第三方物流企业因资金、规模、技术(尤其是信息技术)等方面的差别,形成各自发展参差不齐的局面,其中许多中小物流企业实力薄弱、技术设施有限,甚至缺乏自有的物流信息管理软件,这一现象的存在使得物流信息化水平普遍不高。

1.2.4 汽车物流标准化落后

站在国内汽车物流整个行业的角度上来看,汽车物流标准化工作远远落后于现代汽车物流业的发展,国内汽车物流的国家标准、行业标准的制订还刚刚处于起步阶段。尽管大部分汽车物流企业结合了实际运作情况总结出符合自身需要的各类标准,但都没有进行统一筛选和必要的整合,难以在汽车物流中发挥最优效率,因而造成了国家、企业资源的浪费和效率低下,使得汽车物流成本居高不下,成为国内现代汽车物流业发展的一大瓶颈。

1.2.5 缺乏专业物流人才

近年来,我国出现了大量的物流企业,对物流人员的需求越来越大,但企业内部存在大部分文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化的从业人员,缺乏有专业功底的高素质人才。这批从业人员的大量滞留将构成管理费用的另一项开支,在一定程度上制约了企业的发展。

目前,从现实状况看,高校物流课程的开展和物流培训市场的发展虽然在一定程度上解决了物流行业的人才缺乏问题,但是相对现代物流行业巨大的市场来说还是杯水车薪。

2 推动我国汽车行业第三方物流发展的对策

2.1 加强物流法制

针对我国物流法制存在的问题,应从以下几个方面进行加强和完善:

2.1.1 进行统一的物流产业立法

要统一物流法律法规立法,理顺不同单行法规的层次结构与逻辑脉络,从而避免物流行业内部以及地方、中央物流管理过程中产生分歧和冲突。

2.1.2 规范适应市场经济体制的物流法律体系,提高物流法律法规体系的系统性

主要从以下3个方面着手:(1)确立物流主体资格和市场准入方面的法律规范;(2)利用宏观调控,调整国家和物流主体之间,以及各个物流主体之间市场监督管理关系的法律规范;(3)我国物流技术与管理标准法规应与国际技术和管理标准体系接轨。

2.1.3 制定新的物流法律法规,使物流业有法可依

应及时制定新的物流法律规范,特别要制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系,从而适应国际物流发展的基本要求。同时,我国应根据各地区市场状况、企业素质和融资能力不同,物流发展的规模和水平的差异,制定出一些符合地区的物流法规。

2.2 全面提升服务水平

物流企业要提高专业化服务水平,需做到:

(1)打破原来的单一化服务,向多样化附加值服务发展。

汽车物流企业可以为汽车制造企业提供采购物流、生产物流、销售物流和售后物流等全方位的物流增值服务如提供货物分拨、库存控制、简单加工、包装及订单执行等。

(2)加强公路、物流配送中心等公共基础设施建设。

完善企业自身物流设施自动化、机械化。对公共基础设施的建设可以提高资源的利用率,降低物流企业投资成本和物流成本。

(3)采取“服务差异化”战略。

企业发展的战略需转向物流的另一个关键要素是服务质量,通过服务质量在整个汽车物流行业中的提升来创建企业自身的物流品牌。当然,不同的顾客会有不同的服务要求,这势必要求企业按不同的客户提供不同的服务来满足他们的需求即服务差异化。汽车物流企业可将“服务差异化”纳入自身的体系,并尽量在行业水准的基础上超越顾客的需求,提高相应的客户关系。

2.3 物流信息系统的建设

目前,汽车物流企业常用的信息技术主要有电子数据交换技术(EDI)、分布式数据库系统(DDBS)、互联网技术、全球定位系统技术(GPS)、计算机仿真技术等。EDI技术使数据和信息规范化,并通过互联网进行交换和处理,减少了信息处理的差错,降低了物流成本。DDBS实现数据分散管理、统一共享和远程控制,提高物流管理实时化水平。GPS技术可以对运输车辆实时跟踪调度,以便决策者及时掌握情况。

另外,随着物流信息化的发展,将使物流和电子商务在业务和技术两个方面实现对接与整合。电子商务与汽车物流企业的合作将是一种双赢模式,它的应用将构造起连接汽车企业与供应商及客户的网络,改变物流信息的接受与传递方式,使物流信息在其数据的加工和获取过程中实现增值。

2.4 强化物流标准化

加强物流信息的标准化能加强汽车物流企业与汽车企业、汽车物流企业与汽车物流企业之间的协作,对供应链成员信息的交换共享具有重要意义。首先,必须建立和完善企业内部管理的标准化,这需要对汽车物流服务实施过程和服务质量进行强有力的监控汽车物流运作技术标准化。因此将ISO9001的质量管理体系模式导入汽车物流企业,对其内部的管理职责的梳理、相关人员及设施设备的控制、物流实现过程的策划、实施和监控及数据分析等,以便建立起健全的质量管理体系。

其次,汽车物流可广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。要建设标准化的汽车物流作业模式,应当包括物料容器具的标准化和编码的标准化两个方面。比如通过对物料容器具实行统一的标准,供应商就可以对不同的整车生产厂使用同样的包装和运输。物料编码的统一和标准化便于同一个物料的编号在不同的企业之间传递和识别,缩短供应链流程时间。

2.5 大力培养汽车物流人才

从我国目前整车物流的现状来看,除设备陈旧、技术落后等原因外,缺乏专业性人才也是阻碍我国物流业发展的重要原因之一。

针对这一问题,我们应当采取多种形式加速人力资源的开发与培养。首先可以通过在学校开设相关的专业或是在社会上开设统一规范的相关培训课程来培养一大批熟悉物流业务,具有跨学科综合能力的汽车物流管理人员,特别是高、中级管理和技术人才。其次,企业可以对在职人员进行长期或是短期的业务知识的培训,提高企业员工的素质以适应现代物流的发展变化。最后,也可以选择从国外引进一批专业的物流人才。只有早日形成一支具有高素质的精英队伍,才能适应汽车储运业的发展需要,开拓我国汽车储运业的新局面。

参考文献

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[7]王克群.第三方物流——流通业中的新兴业态[N].现代经济探讨,2002,(6).

[8]石伟生.冷静思考汽车物流的爆崛起[J].中国物流与采购,2004,(17).

国内物流现状 篇9

物流用车作为现代化物流的重要组成部分和主要的碳排放环节, 应当被重视并大力发展。物流用车是发展绿色物流的重要组成部分, 提高物流用车的专业化水平是降低物流运输环节碳排放的关键手段。因此, 发展物流专用车技术, 提高物流专用车的市场覆盖率, 制定新的物流专用车标准, 意义重大。

一、我国物流专用车的发展现状

2009年来我国物流专用车市场发展迅速, 产销有较大幅度的增长。1998年, 我国生产的各种专用车 (含半挂牵引车和自卸车) 达12.22万辆。2002年已达到35.2万辆, 平均每年增长幅度达30%, 四年增长1.88倍。2003年突破40万辆, 2004年达到5万辆, 2007年已经达到73万辆, 2009年专用车达到80万辆以上, 呈逐年上升趋势。

物流专用汽车是汽车工业的重要组成部分。物流专用汽车主要包括厢式车、罐式汽车 (油罐车) 、专用自卸汽车、超重举升汽车、仓栅汽车和特种结构汽车等六大类, 其中:厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶室联成一体的整体式封闭结构车厢, 装备有专用设施, 用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车和汽车列车;罐式汽车是装置有罐状的容器, 并且通常带有工作泵, 用于运输液体、气体或粉状物质, 以及完成特定作业任务的专用汽车和汽车列车;专用自卸汽车是装有由本身发动机驱动的液压举升机构, 能将车箱卸下或使车箱倾斜一定角度, 货物依靠自重能自行卸下的专用汽车;超重举升汽车是具有“仓笼式、栅栏式”结构的车厢, 用于运输散装颗粒食物、畜禽等货物的专用汽车和汽车列车;特种结构汽车是具有诸如平板结构等各种特殊结构的专用汽车和汽车列车。

随着我国专用汽车工业的发展和经济社会的进步, 尤其是高速公路建设、城市基础设施建设及道路运输业的快速发展, 物流专用汽车更是日新月异, 并出现重型化、多元化、多功能化、专业化、智能化等发展趋势。由于各地 (尤其是大都市) 交通法规, 对货运车辆的限制, 城市物流车辆多为安全性较低的微型客车。

鉴于这类车辆缺乏专业的载货和装卸设备, 难免在装卸和运输过程中造成大量的物流损耗。同时, 大多数此类车辆内部空间不足专业车型的1/3, 远达不到物流需求, 不免重复工作, 效率低下, 能耗较高, 大大增加了城市物流的风险和成本。因此, 加快发展符合市场需求, 专业化程度更高的城市轻物流专用车, 已经成为现阶段发展城市轻物流的当务之急。”

二、国外物流专用车发展经验及其特点

我国的物流专用车在运输汽车中的比例不断提高, 目前已达到了30%以上。但与发达国家如日本、美国、德国的47-60%相比还有较大的差距, 这主要是受到过去粗放型经济发展模式的影响, 对物流专用车在物流运输中应用不够重视。以及对物流专用车的使用到底能给物流费用的降低带来多大的利益不清楚。还有政府的政策并没有对物流专用车进行引导, 制定相关的标准。物流专用车一些关键技术依赖于进口, 没有自己的自主知识产权。这些都束缚了物流专用车的发展。

学术界对安徽省物流专用车的系统研究还处于较为薄弱的状态, 所以就此进行多维度的思考, 提出针对性的解决方案, 将产生重要的理论意义和和实践价值。本文将密切结合安徽省物流运输业实际特点和需求, 通过实地考查, 部门走访、调查问卷的形式取得安徽省物流专用车的发展现状, 从而建立起对现状的一个彻底掌握, 进而借鉴国内外发展物流专用车过程中取得的一些宝贵经验。使安徽省物流专用车的应用取得显著提高, 对促进低碳经济的发展贡献更大力量。

专用汽车在世界范围内迅速发展起来是在20世纪70年代末。最早发展专用汽车产品的是美国和西欧一些国家, 后来发展专用汽车成为经济发达国家走出工业危机的一条出路。现在, 为了降低物流成本和能源消耗提高经济效益, 发展物流专用车成为降低物流成本的重要途径。在经济发达国家, 物流专用车已经成为专用汽车的主体占整个专用车保有量的40%以上, 而且种类繁多。发达国家的专用汽车占商务用车的90%, 而我国的专用汽车仅占商务用车的40%。

据统计, 发达国家专用汽车品种超过6000种, 为提高专用汽车的性能与质量, 在专用汽车产品上对于微机、电子、智能化技术的应用越来越广泛, 专用性能十分优越。随着经济增长带动交通事业的快速发展, 随着货物货物运输量增加, 极大地刺激物流专用车的发展, 特别是重型厢式和轻型厢式物流专用车的需求量急剧增长。总体看来, 国外物流专用车的特点主要表现在以下几个方面:

(1) 重型化。国外公路系统发达, 汽车门到门的运输特点使公路运输在某些方面胜过了铁路运输。为了提高公路运输的经济效益公路货运物流用车不断向重型化发展。国外的长途运输中物流用车大部分都是重型汽车, 其中以集装箱式为主。

(2) 高速化。由于发达国家的基础设施体系完善, 公路的适应性较好。为了充分利用高速公路的运输条件及运输的效率, 不断提高物流用车的车速, 这就要求增加对重型牵引动力的研究和开发。制造大功率的发动机, 提高动力性和安全性。

(3) 轻型化。由于越来越多的国家重视环保, 以及对节能降耗要求的提高。轻量化成为国外发达国家物流用车的技术发展趋势, 日本的厢式车内外板材料选择的都是铝合金, 而且车厢内部的结构件以及许多的附件也都采取铝合金型材构成。半挂车和水泥搅拌车采用高强度特种钢制作, 极大的增加了物流专用车的运载能力。同样等级的物流用日本产品的能耗比我国的要低20%。

(4) 厢式化。在欧洲, 为了满足城市轻物流高效迅捷和城市环保的需要, 普遍要求车辆的动力性能、承载性能、内部空间利用率、外观设计等全面升级, 而且必须符合欧洲已经全面实施的排放标准。欧洲一体式厢货车已占到了城市物流用车的90%以上。

三、我国物流专用车发展趋势

(1) 城市配送工程加快专用车规范化。据中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长马增荣介绍, 城市配送工程主要针对大中型城市而言, 其中以商业和工业配送业务对城市物流拉动作用巨大最为巨大。由于卡车的排放问题, 一些城市不允许卡车进城或者限时, 使得全程物流运输不能得到很好的实现。另一方面, 由于大多数城市没有统一的物流配送车标准, 轻卡、中卡、重卡以及中巴车一齐涌入城市物流运营中, 不但使物流用车档次参差不齐, 而且也造成了城市交通混乱的局面。这些问题的存在严重制约着城市物流的发展。

城市配送工程被列为物流业的重点工程, 城市用物流专用汽车的统一标准问题将得到解决, 环保、节能、轻量化、美观、可靠性高的城市物流专用车辆的需求量将逐渐增多。随着物流业的振兴和发展, 医疗、卫生、食品等货物流通量迅速膨胀, 冷链运输必定在今后的城市配送工程中发挥着重要作用。除了冷藏保温运输车之外, 城市配送工程也将催生一批新型的城市物流用专用车。参考欧洲的城市物流用车, 一体化箱式物流车将被广泛应用。这种车辆拥有客车的外形、封闭的储藏空间以及足够的容积, 利于城市配送。与此同时, 较大面积的车身可以涂绘醒目的物流标识, 有利于城市管理。

(2) 现代科技推进物流专用车信息化发展。物流是对信息化需求较高的一个行业, 信息化的有效建设对于物流公司、特种物流允许、物流专用车运营效率, 乃至大型企业在物流市场的成功起着决定性的作用。围绕‘挖潜扩能’实现物流专用车运输调度指挥智能化, 建成物流专用车电子商务及现代物流系统, 发展物流专用车安全信息技术等三个方面, 将成为物流信息化建设的新亮点。

这其中必须要大力加强其它产业与物流业联运发展工程 (即:建立信息平台) , 使物流业和制造业、化工产业、现代农业等之间信息相对称, 在互通需求市场的基础上, 通过信息化建设 (ERP系统、物流专用车GIS系统, 量子通信系统等现代技术的应用) , 方便双方了解对方的发展趋势和要求, 以求共同发展, 并且推动第三方物流发展。

(3) 多式联运促进集装箱半挂车产品技术进步。多式联运是指从装运地到目的地的运输过程中包含两种以上的运输方式海、陆、空、内河等。在我国内地进行的多式联运则是将铁路运输、公路运输、以及水路运输三种运输资源进行整合, 以达到有效提高运输效率的目的。

物流专用车针对重点发展多式联运工程的项目, 改进装备、保持信息的畅通、进行有效的管理等均是多式联运工程中不可缺少的重要环节。根据多式联运工程的发展方向, 今后物流专用车行业的研发重点应该放在研究包括集装箱在内的厢式半挂车的厢体尺寸, 厢式车的厢体尺寸要进行调整, 以满足铁路、水运、公路运输的要求。再者, 还需要通过应用新技术使厢体容积实现可调节、厢体内部分区方便, 半挂车骨架实现可伸缩以调整受力点、增加使用功能等。

(4) 农村物流丰富化农村物流用车品种。与工业品相比较, 很多农产品都需要控制适当的温度和湿度, 否则就会造成大量腐烂变质 (或死亡) 。同时, 农产品多属自然生长, 其规格不一, 大量初级农产品附加值不高, 无包装或包装程度很低。在农村物流用车方面, 据了解, 目前我国农村物流车辆五花八门, 不仅有轻卡, 三轮农用车也比比皆是, 运输效率低下以及品种极少是农村物流用车的现状, 适合农村使用的生产、运输、储存、装卸、计量等设备严重缺乏。反观国外和我国发达地区农村物流, 物流模式是多拉快跑, 品种也极为丰富, 这也是我省农村物流的发展方向。

因此, 农产品物流运作难度远远大于标准化、包装化、高附加值的工业品。而且, 很大一部分农产品是食品或食品加工原料, 物流过程对保障食品安全至关重要。除农产品外, 作为农用生产资料的种子、苗木等属于有生命的物资, 农药属于有毒的特种商品, 这些商品对包括运输和保管在内的物流过程有较高的要求。所有这些都表明, 农业与农村物流并不是简单储运就能满足要求的。

摘要：节能环保是我国经济发展的重要指标, 物流用车作为现代化物流的重要组成部分和主要的碳排放环节, 应当被重视并大力发展。本文从我国物流专用车发展现状出发, 结合国外先进的物流专业车发展经验及其特战, 总结分析了我国未来物流专用车发展四大趋势。

关键词：物流专用车,节能减排,多式联运,城市配送,农村物流

参考文献

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[5]、范静, 关于我国西部中小城市物流发展的思考[J], 内蒙古科技与经济, 2007 (13)

国内物流金融研究综述 篇10

在日益全球化的时代,跨国公司的离岸生产和业务外包趋势,使得供应链和分销渠道的配置呈现出“成本洼地”导向,而这些洼地往往是经济和金融的欠发达地区,这导致了供应链成员的资金流瓶颈,进而影响到了整个供应链的稳定性和财务成本。而目前国内物流金融发展的比较晚,研究主要集中在结算方式、融资模式、风险防范控制方面,基本上是应用研究,理论研究还不够深入。

1 国内物流金融综述

在物流金融结算方式上,万泉(2009)[1]系统的分析了适用于企业与企业之间的两种垫付货款模式以及适用于企业对客户的代收货款模式,胡剑(2009)[2]研究了承兑汇票业务(也称之为保兑仓业务)的具体运作,王永[3]在进一步的对保兑仓业务的具体流程进行介绍的基础上,提出了基于期权性质的保兑仓业务模式以减少价格变动风险。在融资模式上,国内目前的研究主要集中于融通仓和物流保理业务,关于在途质押、海陆仓方面的研究也有一定进展。罗齐和朱道立(2002)[4]最早提出了应用融通仓模式解决供应链中的融资问题。万泉(2009)系统的分析了融通仓的三种典型模式。李建军[5]提出了以第三方物流为中心的信用评价阶段和融资阶段相分离的融资模式,从而对融通仓模式做了进一步深入研究;闫英(2008)[6]分析了买方、卖方、专业物流公司三方的物流保理模式。谢鹏(2007)[7]结合UPS的相关业务实践,分析了包括出口企业、进口企业、第三方物流企业、以及金融机构四方的物流保理业务开展模式;以中远物流相关业务的开展为研究对象,王永(2009)具体分析了在途质押、海陆仓的具体运作流程。

另外,陈祥锋、朱道立(2005)[8]则提出了面向供应链的金融物流的概念,他们尝试着从物流金融提供者的角度转换到物流金融的客户角度来开展分析。冯懃,周小斌(2009)[9]对目前很多银行开展的供应链融资品牌业务进行了介绍,并对商业银行供应链融资业务的品牌建设提出了建设意见。鲍旭红(2009)[10]对供应链金融的中小企业融资渠道创新做了研究;李蓓(2006)[11]从进出口贸易角度,分析了适用于国际物流金融的进口业务模式与出口业务模式;骆宗伟(2009)[12]研究了香港和内陆展开跨境金融物流服务所需的电子技术条件,并以保税物流园区作为个案分析。

在风险的防范控制方面,于洋和冯耕中(2003)[13],邹小芫和唐元琦(2004)[14]等对物流金融的风险做了定性讨论。在相关风险评价指标体系的基础上,闫俊宏(2007)[15]采用多层次灰色综合评价法对供应链金融的风险进行了评价。山囡囡(2007)[16]采用结构方程模型对物流金融业务风险进行评价。王传松(2009)[17]用模糊评判方法对风险进行了研究。

2 结语

国内物流现状 篇11

关键词：新时期;国内企业物流信息化;程度分析

引言：所谓的企业物流信息化，就是企业借助信息技术实现整个物流过程的信息化，其中包括对信息的采集、分类等一系列处理，能够实现对物流活动的过程全控制，最终达到一个降低企业成本、提高效益的效果。但是，观察我国目前的企业物流信息化程度，仍然存在许多问题。

一、新时期国内企业物流信息化建设的程度

（一）整个物流业市场受到限制。相对于国际性的物流企业的发展进程，我国的物流企业发展只能说仍然处于起步阶段，整个行业的规模仍然较小。之所以我国会产生这种现象的原因就是受到了市场的限制。具体剖析发现我国大量的物流活动大部分都只是由企业自身创建的服务系统支撑，只有小部分的物流服务是专业化的物流企业支持，并且由于信息化水平程度不高，借助信息技术的能力还不够强，因此也就出现了企业对物流活动不够重视的情况，也就出现了低水平低程度的物流管理。

（二）整个物流业自动化水平不高。实现物流业的自动化水平，中间不仅能够节省大量的人力、物力，还能够减少大量的企业运营成本。想要实现物流业的自动化，并不只是各种机械化的使用，更多的是与信息技术结合。然而观察我过的企业物流作业，大部分仍然是采用人工的方式进行搬运、分拣等程序，大大降低了效率。总体而言，我国物流自动化水平不高，主要是在三个方面，第一是物流信息的采集与处理，第二是物流实物的自动化，第三是其决策能力还未达到一定水平。

（三）物流业前瞻性不强协调能力有待加强。目前我国的企业在借助信息技术实现整个物流活动的高效运转方面还存在一定的局限性，主要是因为整个物流活动对各种信息技术的应用还处于初步阶段，并且企业与企业之间没有形成一个良好的沟通交流，导致双方的物流活動不能高效。

二、新时期提高国内企业物流信息化建设的几点措施

（一）整体提高国内物流信息化建设的水平。企业想要整体上提高其物流信息化建设的水平，首先需要做的是从认识上进行加强[1]。而这一点我国的大部分企业已经逐渐认识到并且付诸于行动当中，大部分企业都已经在信息化建设方面加大了投入的力度。在此基础之上，就需要提高其信息化建设的水平，企业大致从以下几个方面入手，第一，企业内部进行资源的整合，将企业物流的流程进行有效的优化，对物流信息进行采集与交换，这个就能够在企业内部实现信息的高效交流与利用，保证企业内部的信息能够实现无缝对接，减少中间因为信息不畅通而导致的工作重复的现象。第二建立一个与客户即时、快捷的交流方式，通过了解客户的信息系统，掌握客户的需求，通过供应链的基础之上实现信息的快速交换，这样一来就能够使得信息化建设做到真正实现高效，帮助企业提升核心竞争力。第三充分挖掘信息中的隐藏价值，将其转换成为知识，帮助企业提升其决策能力。

（二）参考国外成功的物流信息化建设模式。 我国企业在发展物流信息化建设的同时，可以借助国外成功的案例缩短我国的物流信息化建设时间[2]。可以发现成功的案例中存在的共同点就是都有一个完善的物流信息系统，甚至是依靠卫星建立一个基于网络平台的信息系统，其中的数据中心、供应链管理等形成了一个十分完善的物流网络平台，各种信息在系统中十分明显，既不会出现差错有能够保证其高效性。

（三）建设完善的物流信息平台实现高效交流。结合上文，建立一个物流信息平台就显得十分重要，才是真正实现了其企业物流的信息化建设。通过建立一个完善的物流，想各个物流企业形成一种联盟的状态，能够实时进行信息发布，能够随时了解订单的数量、到达的地址等。同时为客户提供一个全面的物流服务，客户能够随时知晓自身订单的具体位置。另外，对于一些微小企业没有足够的资金建立一个信息平台，就可以以注册的形式分享该物流信息平台的资源，这样既保证了微小企业正常的物流服务，又能够减少其中的物流成本。在此基础之上建立一个公共的物流信息平台，实现整个市场、全国性质的交流与参与，为我国整个的物流信息化建设提供强有力的支撑。

三、结语

从当下的经济角度而言，一个企业能够实现物流信息化，就能够有效提高企业的核心竞争力，也能够推动我国整个物流信息化建设进程。

参考文献：

[1] 岑磊.物流信息化全要素生产率分析.基于DEA的Malmquist指数分析法[J].物流技术，2014，21（09）：206.

“一带一路”战略倒逼国内物流 篇12

“一带一路”战略彰显了中国顶层高屋建瓴的设计智慧。上溯至2013年9月,国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时提出“丝绸之路经济带”的构想;随后的2013年10月,在印度尼西亚国会发表演讲时提出共建“21世纪海上丝绸之路”。其后的一年多来,国家高层领导甘当“推销员”,各个层面的资本输出和企业“走出去”战略已初现端倪。

“一带一路”战略开辟了崭新的开放思路。中国发展到如今的体量已经不可避免地会与世界各国有更深层次的互动。在新常态背景下,中国的发展必须融合到全球化发展的大棋局中来规划。“一带一路”无论从经济、政治、国际关系等方面都具有极其深远的战略意义。

“一带一路”战略将促成沿海开放与内陆开放并进的局面。“丝绸之路经济带”建设将进一步促进内陆开放,使诸多中西部省份成为国际物流通道的节点,可为中西部地区带来更多的物流、人流、资金流以及产业流。“21世纪海上丝绸之路”给东部地区带来的增量亦会非常

“一带一路”规划据悉已经获批,2015年将会成为“一带一路”建设延展铺开、做深做实的重要一年。情势紧迫,时不我待。笔者建言有三。

其一,“一带一路”战略实施宜由国家层面拿捏尺度、统筹规划,成建制地“走出去”,应当形成一个声音一股合力一套标准。这既可防止相关部委的“九龙治水”与政出多门,又能避免

其二,着力构筑具有支撑与示范作用的国内现代物流架构,确保各级政府和相关政府部门最先一公里的政令畅通。日前,交通运输部正式出台了“关于全面深化交通运输改革的意见”,提出服务国家“一带一路”战略,建设立体化大交通等等。这是国家实施大部制时隔二十二个月,国人所听见的交通运输部大部制改革之后的第一声楼梯声响。姑且不论是形势所迫,抑或是些许顿悟,终究迈出了令国人欣慰的一步,值得国家相关部委积极跟进。

其三,建立健全对“一带一路”和“物流业发展中长期规划”实施责任单位行政效率的考核机制。基于历史教训,有必要实行逐月逐季逐年的有效督查,督查情况应见诸媒体。若干年来,中国物流业界鉴赏过各个层级的“坐而论道”,尤其是那个绝对重磅的“振兴规划”,让业界被吊起的胃口赫然风干了将近七个年头。但愿类似的闹剧不要在国家庙堂重演。