港口码头工程审批程序

港口码头工程审批程序（精选8篇）

港口码头工程审批程序 篇1

港口码头使用岸线办理流程

一、部门名称

山东省泰安市地方海事局

二、行政许可事项名称

港口、码头使用岸线许可

三、有关法律、法规、规章依据

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《山东省水路交通管理条例》

四、申请行政许可需要具备的条件

（一）申请使用岸线的功能符合所在市的岸线利用规划；

（二）建设项目的性质、用途、建设规模等符合全省及所在市的港口总体布局规划

（三）具备相关部门同意项目立项的有关文件

（四）涉及使用岸线的工程、作业、活动已完成可行性研究；

（五）已经岸线安全使用的技术评估，符合水上交通安全的技术规范和要求；

（六）对影响水上交通安全的因素，已制定足以消除影响的措施。

五、行政许可数量规定要求

在规定的时限内提交申请

六、需要提交的全部材料目录

1、《港口设施建设使用岸线审批表》

2、可行性研究报告复印件

3、技术评做报告复印件

4、使用说明、设计等有关资料

七、收费依据及标准

无

八、办理程序

申请——受理——审查——转报

九、办结时间

七个工作日

港口码头工程审批程序 篇2

1 对港口码头工程进行质量控制的重要性

港口码头工程的施工地点一般位于水深浪大的海湾或者水位变化较大的江河上, 水上作业量非常多, 工程建设周期要求较短, 这给港口码头的施工带来一定的难度, 也对港口码头的施工质量提出了很高的要求, 特别是部分海港工程其在施工建设过程中还受台风或其他风暴的影响, 对工程高效优质快速施工建设造成很大的影响。对工程项目建设进行质量控制管理, 可以通过优化项目管理的框架、优选施工方案等提高工程施工整体质量, 确保工程施工建设高效、安全稳定的进行。另外, 由于港口码头工程建设投资费用较大, 需要有强有力的系统组织作为施工质量保障基础, 按照规范、科学的质量监督管理模式进行有序运作。对港口码头工程进行有效的质量控制与管理, 对于提高工程投资的经济效益, 使工程造价始终处于可控、能控、在控等良性循环中, 确保工程具有较高的施工质量水平有着重要的意义。

2 港口码头工程质量控制的有效措施

要对港口码头工程进行的质量进行有效的控制, 需要在工程的各个阶段采取不同的措施和策略。

2.1 施工前要明确施工要求, 建立完善的质量管理体系

在码头工程施工之前, 相关的工作人员需要先做好工程的规划工作, 包括作业区、水工建筑物、工程设计的平面布置等, 熟悉并掌握工程的特点及施工要求, 对施工的重点和难点进行详细的分析, 并事先做好防冲、防淤、防渗、防腐等工作, 熟悉整个施工的工艺流程、各工艺接口的基本状况, 以及施工中需要涉及的重要的技术参数。另外, 由于港口码头工程的施工过程需要多部门和团队的共同参与, 这就要求在建设过程中明确各级质量责任制, 对各个团队的责任和工作进行详细合理的分配, 从施工方案的设计、原材料的使用、设备以及施工技术的管理等方面都需要加强管理, 形成严密的工程质量管理体系, 对工程建设过程中的问题做到早发现早消除, 从而确保施工的质量。

2.2 施工过程中的质量控制要点

(1) 码头面层混凝土裂缝的质量控制。港口码头施工期间码头面层混凝土出现裂缝是一种常见的质量问题, 当裂缝较多、较大时, 就会加大码头的维修费用, 也会对码头的耐久性造成影响, 严重影响码头的整体质量。所以, 施工过程中要合理布置面层混凝土的收缩缝位置, 使分块的尺寸控制在合理的大小范围内。通常情况下, 纵向分条缝设置在面板安装缝的中间位置;横线分块线后方承台的位置位于板跨中间和面板安装缝的中间位置, 前方承台的位置位于板跨中间和横梁迭合混凝土的两侧。纵向和横向缝的间距最好为3米左右。 (2) 基槽开挖的质量控制。基槽的开挖宽度和深度需要严格按照设计要求进行, 开挖时的误差需要控制在相关技术规范允许误差范围内。对于港口码头工程施工中的基槽, 一般宽度误差应保持在2米以内, 深度误差应保持在0.3米以内。这些技术参数要求在开挖基槽时必须严格根据设计要求和基坑开挖的实际情况等, 合理选用适合工程特点的挖泥船舶等机械设备码头基槽开挖控制, 基槽开挖未达到设计要求土质, 导致后期使用过程中沉降过大。未清理干净基槽底部淤泥, 降低基床与地基的摩擦力, 可能造成码头滑移。 (3) 基床抛石的质量控制。基槽成功开挖之后, 需要根据工程实际情况及时进行抛石施工。石料质量技术指标必须要满足相关技术规范或设计要求。如果基床的厚度比较大, 就需要进行分层夯实, 每一层的夯实厚度应该保持在一米至两米的范围内。虽然在实际施工图纸已给出了夯击能量参考量, 但在实际施工过程中, 为了提高工程整体施工质量, 在进行全面夯实平整过程前必须先进行试夯作业, 通过试夯以确认施工过程中夯击能量与重复夯击遍数。为了确保夯击密实度和均匀度, 待整个基床夯实施工完成后, 应要组织相关技术人员对夯实技术指标进行认真验收。相关激素人员也应严格按照《重力式码头设计与施工规范》JTS 167-2-2009, 对夯实基床的夯沉量等技术指标进行验收。 (4) 轨道位移和沉降的质量控制。在码头工程的实际施工过程中, 重力式码头比较容易发生位移以及沉降的问题, 这种问题的出现时难免的。特别是施工工期比较紧张、进度较快的港口码头工程, 其后期就会越容易出现位移及沉降的问题。轨道梁的施工标高应考虑在施工过程中的沉降, 同时兼顾适应码头使用前期轨道梁的沉降, 应根据码头使用的经验, 在施工管理过程中提出并经有关参建方讨论确定轨道梁的施工标高, 并在施工时预留不同的沉降量。由于后轨轨道梁与码头的主体结构之间还留有一定的距离, 所以, 在施工过程需要对其做进一步的基础完善处理, 以满足后期轨道承载力和沉降的出现, 从而确保码头工程的质量。

2.3 码头工程的质量检验

依据工程新标准的要求, 在施工过程中需要对工程的质量检验体系进行合并, 检验范围主要包括水工工程、堆场道路工程、铁路、管道、供电、给排水、消防、通信、自动控制、计算机管理系统、生产及生活辅助建筑物、助导航、安全监督设施等, 然后按照相应的工程质量标准, 对各项工程进行调整, 包括单位工程、分部工程、分项目工程, 使工程的合格标准得到整体性的提高。有些分项工程的质量标准偏向于工程对新材料、新技术、新结构、新工艺等的引进和使用情况, 通过自检、专检等方法, 在竣工前对工程的质量进行检验。工程竣工之后, 要求根据施工图纸和合同, 对质量保证材料的合格证进行检查, 检查委托购买的预制构件, 并对混凝土和钢筋等的质量进行抽样检查, 混凝土的主要检查项目包括其抗压指标和抗渗指标以及其防腐层厚度是否在规定的厚度范围内等。除此以外, 还需要重点对工程中的隐蔽工程进行验收以确保工程的所有质量检验都需要严格按照国家相关的法律法规和行业标准来执行, 以防出现任何质量问题, 确保港口码头工程质量的全面提高。

3 总结

港口码头工程的质量控制是港口建设和发展需要重点研究的内容之一, 对港口码头工程进行科学有效的质量控制和管理, 对于促进沿海港口码头的良好运行具有重要的意义。港口码头工程的质量会受到技术、施工人员和环境等多方面的影响, 要进行有效的质量控制就需要从各方面综合考虑, 加强工程各个环节的质量监管, 切实提高码头工程的施工质量, 促进港口码头的可持续发展。

摘要：随着海洋经济的不断发展, 促进了沿海城市港口码头建设规模的不断扩大。保证港口码头的工程质量对于促进海洋经济的可持续发展具有重要的意义。本文分析了港口码头工程质量控制的重要性和影响工程质量的因素, 提出了港口码头质量控制的有效措施。

关键词：港口,码头工程,质量控制

参考文献

[1]吴炳奎.浅析如何开展码头质量评估工作[J].科技信息, 2011 (13) :794.

[2]潘世忠.港口工程总承包项目的施工质量管理[J].江西建材, 2014 (8) :286+288.

港口码头工程施工技术探析 篇3

关键词：港口码头；工程施工；沉箱；混凝土；基床抛石

中图分类号：U656 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）05-0056-03

1 码头施工技术

码头工程施工前，需要了解工程所在地的地质条件能否满足施工要求，根据具体的情况，在沉箱基础位置进行基床抛石作业。

1.1 基床抛石

基床抛石的石料应干净、坚固、无风化、无杂土、无裂纹、不呈片状，单块石料最大边与最小边比不应大于3，石料水中浸透后强度不低于50MPa。

1.2 主要施工方法

抛石前对基槽设立基床中心导标和顶面的坡肩边导标，横向设分段标，并检查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm时清淤，回淤厚度小于30cm或没有回淤时，在抛石位置设立定位船。

抛石前线进行试抛，掌握块石漂流与水深、流速的关系，根据情况定位抛石船。抛石方驳装运二片石，运至抛石位置定位，用反铲挖掘机进行抛石，用水砣测量抛石顶面高程。抛石时采用粗抛与细抛相结合的方法，顶面以下20～30cm时采用细抛。基床抛石后采取5m一个断面、2m一个测点对基床

抛石顶高高程进行测量，并绘制平面图和断面图。

采用纵横向相邻接压半夯，每点一锤，并分初、复夯各一遍，一遍四次夯。可采用两遍或多遍夯实法，防止机床局部隆起或漏夯。夯击遍数由试夯确定，不试夯时不宜少于八夯，并分两遍夯打；基床夯实范围可按墙身底面各边加宽1m，夯实前对基床顶面适当整平（粗平），局部高差不大于300mm，以防止夯实时倒锤；夯实后，任选不小于5m的一段，复打一次夯，用水准仪测量其平均沉降量，在30mm以内即为合格，若大于30mm，则此施工段需重新进行夯实，并重新选择验夯段验夯，直至合格。当夯实后补抛块石的面积大于1/3，构件底面积或连续面积大于30m2且厚度普遍大于0.5m时，宜作补夯处理。

1.3 基床整平

基床整平前应先检查有无回淤，若有应先进行清淤。基床整平范围为沉箱底宽加1m（每边各加宽0.5m），即在沉箱前沿、后沉各加宽50cm范围内全部整平。

导轨的施放：测量人员根据施工基线由潜水员配合采用经纬仪进行整平导轨的安放，整平的导轨沿码头的轴线方向布设，每侧沉箱设三条，即在沉箱的左右两侧50cm处各设一条导轨，在沉箱基础的中间再设一条导轨，导轨间的间距为3m。

导轨布设完成后由潜水员按轨道顶面标高，用4.5m长的刮道进行整平。整平前或整平中对导轨施放的准确性有怀疑时应及时校验。二片石抛石船运至施工地点后抛锚定位，由潜水员水下指挥抛填。潜水员水下整平时采用二片石找平，对二片石的空隙用20～40mm的碎石填充，碎石厚度不宜大于50mm。用水准仪、水深测尺2.0m一个断面、1.0m一个测点测整平基床顶面高程，并绘制平面图，然后组织隐蔽工程验收。验收合格后，潜水员拆除导轨，检查基床顶面有无杂物，如有则进行清理，并进行沉箱安装。

2 沉箱施工技术

2.1 工艺流程

施工前→吊安工作→沉箱吊至→驳船托运→沉箱→安装→沉箱内回→验收。

2.2 施工工艺

2.2.1 沉箱吊运：在沉箱储存场用方驳吊机安装封仓盖板并兼施工平台。完成后沉箱吊至方驳，用驳船将沉箱运至安放现场，浮吊进行安装。

2.2.2 基床顶面检查、构件型号尺寸检查：沉箱安装前，首先对基床顶面进行检查，看有无杂物，如有则进行清理；检查构件型号尺寸是否正确。

2.2.3 沉箱安装：基床整平完成后，将沉箱运至施工现场进行吊装。测量人员根据测量控制网布设沉箱安装控制基线，采用全站仪或经纬仪进行沉箱安装定位的控制。沉箱安装后经过两个潮水的观测，沉箱稳定并达到设计要求后，再将封仓盖板吊走，进行沉箱回填10～100kg块石。

沉箱安装完毕后在沉箱四角顶面布设沉降位移观测点，测量初始值，以后按一定时间间隔及施工阶段进行沉降位移观测。

2.2.4 沉箱内回填：沉箱回填料的材质要求为10～100kg块石。填料中不含有有机物及其他有害杂质。沉箱安装验收合格后，进行沉箱内回填10～100kg块石。首先用角钢及钢筋制作沉箱护壁并安放在沉箱隔墙及外墙顶面固定牢固，以保护沉箱顶面砼不受破坏。回填时，各舱格同时进行，避免不均匀沉降，各舱格回填速度基本一致。

3 栅栏板、扭王字块预制

3.1 模板工程

3.1.1 底胎：底胎为整体形式，全部采用砼浇筑而成。

3.1.2 模板结构：全采用钢结构，均由四片组成。模板面板采用δ=4mm钢板，50×50角钢做肋，槽钢100做骨架。

3.1.3 模板支立、拆除：将底胎杂物清理干净。清理模板表面，刷脱模剂。人工在底胎上组装成型。为防止漏浆，模板底面与底胎接触面贴橡胶条止浆，两片模板间贴橡胶条止浆。紧固模板连接螺栓，并安装块体吊环。填写自检卡，移交混凝土工段进行混凝土浇筑。

混凝土达到拆模强度后，方可拆除模板，先抽出模板固定木楔，然后卸下模板连接螺栓。人工松动模板，使模板与砼表面脱离，人工拆除。

3.2 钢筋工程

钢筋在加工场地进行切断、弯曲，加工好的钢筋分类摆放，用架车运送至预制现场，在底胎上绑扎成形。

3.3 混凝土工程

3.3.1 混凝土浇筑方式：采用罐车混凝土水平运输，人工混凝土入模，采用插入式振捣器

振捣。

3.3.2 混凝土抹面：为防止砼顶面松动，混凝土浇筑至顶部时，进行二次振捣和二次抹面，如有泌水现象，予以排除。

3.3.3 混凝土保养：混凝土抹面后立即喷涂养护液，防止风干和日晒失水。

3.4 预制件储存

待混凝土达到吊运强度，栅栏板、扭王字块均由30t履带吊运至贮存场的指定位置储存，需要安装时，用吊车吊装平板车运输到现场安装。

4 预制块体安装方法

4.1 预制块安装测量控制

根据设计安装位置以及陆域上的控制点，确定栅栏板、扭王字块安装的施工基线，在陆域上设立测量控制点，利用全站仪控制栅栏板、扭王字块安装位置与高程。栅栏板、扭王字块安装应在低平潮时进行，这样可减小潮流对栅栏板、扭王字块安装的影响并且安装作业时间可以持续较长。

4.2 栅栏板安装

垫层块石抛理成形后，开始栅栏板的安装，A型、B型均采用50t汽车吊陆上吊安，潜水员水下配合调整栅栏板位置，用25t轮胎吊和平板车配合倒运栅栏板至施工现场。

4.3 扭王字块安装

块体安装前，应对所用基线、控制点进行校核；对块体进行验收，不符合设计或规范要求时进行整修；检查基床，无回淤或异物，方可安装；扭王字块安装采用100t方驳吊机水上吊运，潜水员配合水上安装，安装过程中，应采取防碰减撞措施，加强成品保护。

5 结语

以上介绍了港口码头的基床抛石、基床整平、沉箱施工技术及预制块体的预制及安装技术，通过掌握施工中的关键技术，为提高我国港口工程施工技术水平打下了坚实的基础，推动了施工企业在激烈的市场竞争中处于有利地位。

参考文献

[1] 洪承礼.港口规划与布置[M].北京：人民交通出版社，2002.

[2] 李炎保，蒋学炼.港口航道工程导论[M].北京：人民教育出版社，2010.

[3] 交通部水运司.中国水运工程建设技术[M].北京：人民交通出版社，2003.

作者简介：王胜利（1974-），男，河南商丘人，中国水电建设集团港航建设有限公司工程师，研究方向：工程项目管理。

港口、码头商务必备知识 篇4

什么叫理货？

理货是指货物承运人将托运的货物运到目的地交于收货人或代理收货人，在货物交接过程中，按照货物标志进行分唛、验残、计数、制单、编制记录，公证地、实事求是地分清港贸、港航之间数字和残损责任而设立的一种专业性工作。理货按其性质分为：公证性理货和交接性理货两种。什么叫公证性理货？

公证性理货是由船方申请专业理货人员（外轮理货公司）进行的。对航行国际航线的船舶实行强制理货。理货人员代表船方收货或交货。这种理货，只是对货物进行清点、验收和交付，对货物的溢短、残损实事求是地做出记录，公证地代表船方办理货物交接手续。被申请单位（外轮理货公司）对货物的实际溢短，残损不负赔偿责任。什么叫交接性理货？

运输部门为了货物的交接和保管而配备的专职人员代表本单位交接货物，这一类的理货就是交接性理货。港口的库场理货是将出口货物交付船方；进口货物接卸入库、保管、转运交付货主。港口在进出口货物交接中对货物的溢短、残损等情况要如实地做好记录，并取得责任方的签认，以此作为向责任方办理索赔的依据。货物办理交接手续后发生的短少和残损，负有赔偿责任。理货方法有哪些？

随着国内外贸易的发展，货运量的增加，理货工作为适应客观形势发展的需要，其方法也不断改进。具体方法都是在一定的交接形式下产生的，当前普遍应用的方法有： ①划数理货法； ②点垛交接法； ③发筹交接法； ④按重交接法； ⑤小票交接法； ⑥计数器理货交接法。什么是划数理货法？

划数理货法是一种比较普遍应用的理货方法。尤其是同一货种的大宗货物，不论船←→船、船←→驳、船←→库场、船←→车等装卸作业范围均可使用。其方法是采用一交一接，双边记数办法。双方人员站在适当的位置进行对口交接，每记一勾货物互相招呼，每隔一定时间互相核对数字。什么是小票交接法

小票理货法在接卸进口货物时较普遍应用，它优于“划数法”、“点垛法”。其特点是：（1）理货人员必须上岗定位，培养认真负责的工作作风。（2）遇有不符能立即得到纠正，避免班后扯皮。（3）解决从船→库场中间环节无人管的现象，一张小票紧密地连着外理、装卸、司机、库场员四个岗位，既能互相监督，又能互相配合。采用小票理货交接法应注意的事项：

（1）严格按照发放顺号收货，认真核对货物与填写内容是否一致，发现不符立即纠正。（2）严格控制最后一勾货。发票一方要在结束作业时，在小票上注明“最后一勾”字样。司机必须将最后一勾运到收货地点，装卸工人必须全部归垛，只有这样，才能便于收、发双方核实数字和残损。

（3）收、发双方不得脱岗，必须按勾填写，按票核实货物，避免漏收、错收。什么是计数器理货法？

计数器理货法是在袋装货专用码头使用皮带运输机装卸货物时，机上装有电子计数器代替人工进行理货的方法。该方法只适用于同一货种的大宗货物。如每件重量相等的袋装货。另外，液体货物散装，均采用流量仪表计量。外轮理货的业务范围是什么?（1）按舱单（进口货物）、装货单（出口货物）和货物上的主标志，理清货物数字，分清货物残损。

（2）理清集装箱数字，分清集装箱残损。

（3）集装箱装拆箱的施封、验封以及理清箱内货物数字，分清箱内货物残损。（4）绘制货物积载图和集装箱积载图，制作货物分舱单。（5）分清混装货物的主标志。

（6）指导和监督货舱积载、隔票、铺垫及分票卸货。（7）依据理货结果，办理交接签证手续，提供有关理货单证。

（8）办理散装货物装卸船的单证手续业务，提供货物装卸进度，分清货物残损，办理交接签证手续，提供理货单证。（9）货物的监装监卸业务。

（10）集装箱在各地的装拆箱、施封、验封、以及理清箱内货物数字，分清箱内货物残损，制作装箱单等。（11）货物丈量。

（12）负责货物甩样、分规格、挑小号等特殊委托理货业务。（13）外出理货、随船理货、出国理货及空运货物理货。（14）其它有关业务。

外轮理货工作必须遵循的原则是什么?（1）实事求是原则。理货工作以事实为依据，一切从事实出发。

（2）船边交接的原则。货物交接以船舷为界，交前由交方负责，接后由接方负责。（3）一次性签证的原则。理货签证一次为准，一次签证的前提是理货数字必须是准确的。什么是理货签证？有什么要求？

船舶装卸货物后，船长或大副须在有关的理货单证上签字，视为完成了货物的交付或接受任务，称为签证。通常讲的签证是指船长或大副签认进口货物的溢短单、残损单和出口货物的装货单，以及进出口货物的理货证明书。船方签证是承运人对托运人履行义务和责任，是船方对理货工作的确认和信任，是划分承托运双方责任的依据和证明。为此，要求对待签证必须持慎重态度，坚持实事求是的原则。什么是残损货物？如何在理货中处理残损货物？

货物包装或货物外表发生破损、污损、水湿、锈蚀、异常变化等现象，并危及或可能危及货物质量或数量时，称为残损货物。在作业过程中造成的残损，称为工残。进口货物起卸前在船上发现的残损，称为原残。

为了确保理货质量，维护委托方利益，按以下方法处理残损货物。

（1）出口货物发生残损，原则上不能装船，应由发货人换货或整修。在舱内发现的残损货物应卸下船。

（2）进口货物发现原残，应根据与船方商定的办法处理，集中验看或随时验看，编制现场记录，取得船方签字。未经理货员验看确认而卸下船的残损货物按工残处理。（3）在船上发生工残货物，应编制记录，取得工组签字。发生残损货物的原因有哪些？

（1）货物包装不固或包装质量不符合要求。（2）货物本身潜在的缺陷或货物的自然特性。（3）船舶设备致损。（4）货物积载不当。（5）船舶发生海事。（6）装卸致损。（7）气象原因。（8）外力致损。

什么是货物溢短？如何在理货过程中处理溢短货物？

船舶承运的货物，在装货港以装货单数字为准，在卸货港以舱单数字为准。当船舶实际装卸的货物数字比装货单、进口舱单记载的数字多出时，称为溢；短少时，称为短。对溢短货物按以下方法处理：

（1）出口货物应按装货单数字装船，对溢出的货物不能装船。如发货人坚持装船，应由发货人通过船舶代理人更改发装货单。

（2）装船时发现短少货物，应要求发货人补足装货单数字。如发货人无货补足时，应根据具体情况作部分退关、整票退关或由发货人通过船舶代理人更改装货单。（3）进口货物应按舱单数字卸船，对溢出或短少的货物应如实编制货物溢短单。货物产生溢短的原因有哪些？

出口货物装船时发生溢短，有四个方面的原因：(l)发货人发货数字不准；(2)港口仓库漏装、错装；

(3)港口工人装船时途中掉包掉件或落水；(4)理货差错。

进口货物卸船时发生溢短，除有装货港的原因外，还有四个方面的原因：(l)船舶运输途中错卸、漏卸、被盗或发生海事；

(2)由于装货港装舱混乱，隔票不清，卸货溢短船方未发现，遗漏船上；(3)卸货时理货差错；(4)卸货港收货差错。

什么是货物积载图?主要作用是什么? 货物积载图是指货物装在船上的实际位置，准确的数量和重量，由理货公司绘制并提供给船方和卸货目的港。货物积载图的作用：

(l)能准确地掌握每个舱装载的货物数量、重量和剩余的舱容，以便其它港口加载货物。(2)掌握每个卸货港所装货物的内容和数量。

(3)根据各舱装载数量，准确地计算船舶平衡和稳定性。

此外，卸货港根据货物积载图情况可提前做好卸货的准备工作，在船舶作业中可随时掌握各舱卸货进度、并能防止货物的错卸及其它事故的发生。什么是分票?分票有什么要求? 分票即按票分清混票和隔票不清的货物。

分票时，要求卸货港的理货员对混票货应尽量做到边卸边分票。如果确实不具备条件，也可在卸货后接票分清货物。什么是混票?如何防止混票? 混票即不同票的货物混装在一起，不能按票正常卸货。

装卸港的理货员应认真负责地监督和指导装卸工组装舱积载及铺垫隔票，按票装船，一票一清，零星小票货集中堆放，同包装不同标志大票货和不同目的港的货物分隔清楚，按卸货港顺序装船，先卸的后装、后卸的先装。什么是隔票?采取什么方式隔票？

对于不同卸货港的货物，同包装不同收货人的货物，转船货物和过境货物，要分隔清楚，防止隔票不完全。界线不清楚、串货和混装现象。

隔票的方法可采用不同包装的货物进行自然隔票，也可用网络、帆布、席子、木板、绳、涂料、纸等物料进行隔票。衬垫的作用是什么? 衬垫的作用是保护货物不被压坏、汗湿，防止货物移动，保持货物通风，保持船体、甲板受力集中。衬垫的方法：

（l)舱底及各层甲板衬垫：在舱底及各层甲板装载包、捆货物和怕潮湿货物时，一般可铺垫木板一、二层。如铺一层要横向，即左右向铺垫；如果铺两层，下层要横向，上层要纵向。对易发热、腐败的货物，最好在木板上面加一层席子或帆布。舱口边缘、横梁下面铺几层席子或帆布，防止汗湿货物。

(2)舱壁及舷壁衬垫，一般可用席子、草片、帆布或木板等衬垫，以防止汗湿货物与壁板碰撞。

什么是批注?批注的种类及要求是什么? 批注是在理货和货运单证上书写对货物数字或状态的意见。批注的种类有：

(l)按批注对象分为理货批注和船方批注。(2)按批注内容分为数字批注和残损批注。批注的要求：

(l)批注内容要符合实际情况，合情合理，即不能苛求，乱加批注，又不能马虎，放弃批注。(2)书写要文字确切、精练，含义明确、具体，不能含糊其词、模棱两可。(3)处理批注要实事求是，公平合理，发生分歧意见要充分协商，既坚持原则，又要灵活掌握，遇重大分歧，及时请示领导。什么是货运质量？

货运质量，对港口来说，就是指货物的装卸质量、保管质量和理货交接质量。港口不生产物质产品，它的主要职能是货物的装卸，搞货物的空间位移。因此，港口的生产质量就是指货运质量。港口的货运质量可概括为：货物完整无损、运输及时迅速、费用低廉、服务良好，使货方、船方、车方、对方港获得满意。什么是装卸车标准?(l)合理使用机械、工具，不超负荷，不用手勾；

(2)坚持“五不”：不倒关、不超限、不超载、不亏车、不偏重；

(3)轻拿轻放、堆码整齐、重货不压轻货、木箱不压纸箱、箭头向上、破损挑出，车门车窗和敞车超过车箱部分袋口要朝里、车门要留出适当距离，起脊货物应起好脊、苫盖严密、捆绑牢，作业完毕应关好车门车窗、上好插销；

(4)散货避免撒漏、混质，装车完毕要平车，散油不跑、不漏、不冒、不混；(5)作业中随撒随扫、随破随修，作业完毕做到“四清”： 垛底清、道路清、机具清、车内清；

(6)卸车成组作关坚持“三定”：定关、定量、定型。什么是装卸船标准?(1)装船作业做到合理积载、堆码整齐、衬垫良好、隔票清楚；(2)卸船作业做到按顺序卸货、不混卸；(3)合理使用机械、工具、不超负荷、不用手勾；

(4)坚持“六不”：不倒关、不拖关、不浠舱、不挖井、不推垛、不落水；(5)作关坚持“三定”：定关、定量、定型，捆扎牢固；

(6)轻拿轻放、重货不压轻货、木箱不压纸箱、箭头向上、破损剔出；(7)散货避免撤漏、混质，装船完毕要平舱，散油不跑、不漏、不冒、不混；(8)作业中随撤随扫，随破随修，作业完毕做到“六清”： 舱底清、甲板清、龙口清、道路清、库场清、机具清。什么叫货运质量事故? 货运质量事故是指货物在空间位置的移动中，即货物在装卸船、车、入库、出库、运输、交接各环节中发生的货物损坏和数字溢短等事故的总称。常见的货运质量事故主要包括货损事故和货差事故。

什么是重大货运质量事故? 重大货运质量事故是指：(l)由于货物爆炸、火灾、中毒等造成人身死亡；(2)涉外物资、珍贵文物、尖端保密产品发生灭失；(3)货物损失价值在五万元以上。什么是大货运质量事故? 虽未造成重大事故，但货物损失价值已超过一万元但不足5万元的事故为大货质量事故。什么是一般货运质量事故? 不属于重大、大货运质量事故的货运质量事故为一般货运质量事故。什么是恶性服务质量事故？

天津港务局规定下列情况均属恶性服务质量事故：（1）凡在广播电台、电视台、报纸等刊登、报道的有关粗暴待客等服务质量方面的问题，经核查属实的情况。

（2）用户意见大，反映强烈、经核查属实。什么叫货差事故？

理货在接收、保管、发运进出口货物中所发生的帐、图、票、货四不相符的数字溢短情况称为货差事故。

货物在交接的各环节发生货差事故责任怎样划分？货物在交接的各环节发生货物溢短（货差）事故，责任划分原责是：交接前由交方负责，交接后由接方负责，但下列两种情况除外。（1）应参加双边交接而未参加的一方，视同放弃责任，由此而发生的溢短事故，由缺席方负责。

（2）港口未按规定为双方交接货物创造条件，如定勾不准、堆垛数字不准等，造成无法计数，对方提出后，港口又拒绝整理、改进而发生的货物溢短事故，由责任港负责。货物在交接的各环节发生货损事故其责任划分方法是：（1）装船前和装船过程中，造成的残损事故由起运港负责。

（2）到达港卸货出舱前发现的残损货物，无船舶与起运港原编记录证明，或残损程度（数量）超出原编记录的由船方负责。

（3）到达港卸货时，发现因配载不当，造成货物损坏的，由船方负责。但因起运港擅自变更配载图所造成的损失，由起运港负责。

（4）到达港卸货过程中发生的、货物入库场后，交付时发现的残损，由到达港负责。（5）在装船或卸船作业中，由于船舶起货机具不良，所发生的货损事故，由船方负责。货物在港口发生损坏、灭失、索赔的程序是什么？

根据交通部《关于港口作业事故处理的几项补充规定（试行）》第六条索赔程序规定： 属于港口责任造成的货物或船舶损失，索赔单位应凭港口出具的货运记录或船损记录，并随附提单、发货票或修理费用账单等有关单证，向港务局索赔。港务局应在六十天内答复，索赔单位和港务局对赔偿案件的处理有分歧意见时，应实事求是、协商解决；对有争议的重大事故，必要时可报上级主管机关审查处理。

由于港口责任造成的货物灭失、损失、港口如何进行赔偿？

依照交通部《关于港口作业事故处理的几项规定》第三条规定，由于港口责任造成的货物灭失、损坏事故，按下列规定赔偿：

计件的货物按件赔偿，不计件的货物按港口装卸计费单位（吨）赔偿。

货物灭失的赔偿按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿按受损前后货物的价值的差额计算；进口货物的价值按到岸价格计算；出口货物的价值按离岸价格计算。

港口对货物灭失、损坏的赔偿金额，每件最多不超过人民币500元；每一港口装卸计费单位（吨）最多不超过人民币100元；对一艘船舶每一航次所载的货物，在港口作业的全部作业过程中，其赔偿总额量最多不超过下列限额：501吨（按载重吨计算，下同）以上船舶，人民币80，000元；500吨以下船舶，人民币5，000元。货物在港口由于哪些原因造成的损失港口负责？

交通部《关于港口作业事故处理的几项规定（试行）》第二条责任界限规定：

在港口装卸、驳运、保管作业中造成的货物灭失、损坏事故或船体、船具的损失事故，港口负责赔偿。但下列原因造成的损失除外：（1）不可抗力；（2）包装不固、不良；（3）标志欠缺、不清或不当；（4）货物本身的特性或内在缺陷；

（5）舱单、装货单记载的或货物外包装标明的货物名称、重量与货物实际不符；（6）船舶配载或积载不当；

（7）由船方负责开关舱作业，未及时关造成货物雨湿；（8）船舶设备或属具的缺陷；（9）非港口过失发生的火灾；

（10）予先不能发现的影响港口作业的潜在因素和其它非港口责任的损失。天津港目前执行的危险货物规定及适用范围是什么？

目前在港口危险货物管理中主要执行的是国际海事组织发布的《国际海上危险货物运输规则》，简称《国际危规》，英文缩写IMDGCODE，此规则主要适用于航行国际航线危险货物运输的船舶（包括港口装卸）。什么是危险货物？

凡具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性等性质，在运输过程中能引起人身伤亡，人民财产受到毁损的物资，均属危险货物。《国际危规》对危险货物是怎样分类的？

《国际危规》对危险货物分类如下：第1类：爆炸品 第2类：压缩或液化气体 第3类：易燃液体 第4.1类：易燃固体 第4.2类：易自燃物质

第4.3类：遇水发生易燃气体的物质 第5 类：氧化物质和有机过氧化物 第6 类：有毒的物质 第7类：放射性物质 第8 类：腐蚀性物质 第9类：杂类危险物质

装卸时为什么要注意危险货物标志？

危险货物标志是货物运输中的一种特殊标志，作统一规定的图案和文字来显示出货物的危险性质。因此在装卸时要注意危险货物的标志，以便在装卸、运输储存过程中按其性质采取相应的安全措施，确保货物、人身及港口的安全。为什么有的危险货物有两种危险性质的标志？

在我们装卸运输中有很多危险货物是具有多种危险性质的。如：丙烯腈具有易燃性质和有毒性质，醋酸具有易燃性质和腐蚀性质。这些具有多种危险性质的危险货物如何分类？如何在运输中表示货物的多种危险性质？《国际危规》做了明确的规定。《国际危规》的“危险性顺序表”可作为划分危险货物危险性主次的依据，危险货物的主要危险性即是此货物的类别。《国际危规》的主副标志，可把危险货物的多种危险性表示出来，危险货物的主标志是该货物的主要危险性，是表示危险货物类别的带有阿拉伯数字的危险品标志表示，危险货物的副标志是该货物的次要危险性，是没有表示危险货物类别的阿拉伯数字的危险品标志。如：丙烯腈主要危险性质是易燃，此货属易燃液体类，主标志是易燃液体标志，副标志是有毒标志。醋酸主要危险性是易腐蚀，此货是腐蚀品，主标志是腐蚀标志，副标志是易燃标志。为什么有此危险货物的空容器仍按原装危险货物办理运输？

因为装过危险货物的容器，其表面被污染，其容器内还残留着危险货物。这样的容器在装卸运输中仍能发生中毒、燃烧等危险。如装过剧毒的或易燃气体的空钢瓶、为了保证空瓶继续储运原装气体的纯洁性，常常在钢瓶中保留一定的气体，并且有一定的压力。如装过毒害品或黄磷的容器很难洗清、倒净。所以装过危险货物的空容器除非采取了足以消除其危险性的措施，并得到有关单位的证明，否则都应按危险货物包件办理。什么是爆炸品？怎样分类？

凡是受到高热、摩擦、撞击或受一定物质的激发，能发生剧烈的化学反应，产生大量的气体和热量，同时气体体积急剧膨胀而引起爆炸的物质，统称为爆炸品。《国际危规》将爆炸品分为5个分类： 1.1类、具有瞬间爆炸危险的物质和物品。1.2类、具有抛射危险，但无瞬间爆炸危险的物品。

1.3类、具有燃烧危险，同时具有较小的爆炸或抛射危险，或几种危险都有，但无瞬间爆炸危险的物品。

1.4类、无重大危险的物质和物品。

1.5类、极不敏感，但有瞬间爆炸危险的物质。港口对爆炸品储存有何规定? 对于爆炸品的堆存保管国家有关部门 订有专业规范，但现在港口的储存条件难以达到，因此我港规定：对爆炸品采取车船直取的方式进行装卸，不准在码头、库场存放。如遇特殊情况，需暂时滞留存放码头时，须经天津港公安局批准。爆炸品与其含水量有什么关系？

可以说水是爆炸品的一种“稳定剂”。很多的爆炸品溶解于水或与水相混时，性质就变得稳定了，并随着其含水量的增加，渐渐失去它们的爆炸性质。例如：硝化纤维素是爆炸品，但其含水量在25%以上时，这些货物失去爆炸性，可贴易燃固体标志，按易燃固体运输运输。同时必须指出装运此类易燃固体的包装必须完好，并能保证其含水量的百分比在运输过程中不致下降，否则随着含水量一下降，此种易燃固体又可恢复其爆炸性。什么是压缩气体和液化气体？如何分类？

为了便于运输和适合生产的需要，生部门经常把气体用高压压缩于钢瓶内，使之处于压缩状态。处于压缩状态的气体叫压缩气体。对于压缩气体继续施加高压（有的气体还要同时降低温度），使之成为液态。此时该液态的气体叫液化气体。

压缩气体和液化气体一般在盛装在钢瓶内，当受到外界剧烈撞击、震动、热源等条件的影响，易发生爆炸，属于烈性危险货物。压缩气体和液化气体除能使容器发生爆炸的共性外，不同的气体还有易燃、助燃、有毒等不同的特性，《国际危规》根据这些特性又将压缩气体和液化气体分为三类。第2.1类，易燃气体

第2.2类，不燃气体（包括助燃气体）第2.3类，有毒气体 为什么盛装压缩气体和液化气体的钢瓶会发生爆炸？

压缩气体和液化气体都是用高压将气体压入钢瓶内的，钢瓶内的压强是很大的。如液氮钢瓶的工作压力高达220千克/厘米以上；氧气钢瓶的工作压力在150千克/厘米以上。在如此高的压力下再加上受热、撞击、震动等外因的作用，气体分子运动加快，产生极可能使气瓶承受不了的压力，而发生爆炸。一个普通的氧气瓶爆炸，相当于五吨梯恩梯炸药的威力，其冲击波甚至比梯恩梯还强烈得多。所以，盛装此类货物的钢瓶必须按规定达到安全标准，同时装卸中要防止撞击、拖拉、摔落，远离热源，以免发生危险。港口对压缩气体和液化气体危险品的储存有何规定？

港口根据压缩气体和液化气体的不同性质作出如下规定：压缩气体和液化气体中无毒不燃性质的可卸入阴凉通风的一般仓库，并应经常检查，注意降温，其它均存入危险品的专用仓库。什么是易燃液体？如何分类？

如想知道易燃液体的概念，必须要知道“闪点”的含义，闪点是指能使易燃液体表面1厘米处液体蒸气和空气的混合物发生闪燃的最低温度，易燃液体的闪点一般低1C－5C，也就是说“闪点”是易燃液体将发生燃烧危险的前兆。液体的闪点越低，液体越容易发生燃烧，反这则不容易发生燃烧。因此，闪点是衡量易燃液体易燃性的尺度和标准。

《国际危规》规定易燃液体是批闪点在61C（包括61C）以下的可燃液体或液体和的混合物及含有处于溶解或悬浮态的固体的液体（例如油漆、清漆、真漆等）但不包括因其危险特性已列入其它类别中的物质。《国际危规》根据易燃液体的闪点将其划分以下三类： 第3.1类：闪点低于－18C的液体。第3.2类：闪点为－18C至23C）的液体。

第3.3类：闪点为23C至61C（包括61C）的液体。港口对易燃液体储存有哪些规定？

根据港口规定：易燃液体中的糠醛可存入公司的一般品货场。二级易燃液体可存入公司的危险品货场。一级易燃液体在每年6月15日至8月31日夏季作业时间里须存入危险品仓库的专用仓库内，其它时间可存入危险品仓库的专用货场。

凡露天货场存放的易燃液体，在环境温度达到30C时，公司或危险品仓库必须派员采取降温措施。什么叫易燃固体? 易燃固体是开始燃烧的温度较低（即燃点低），易于被外部火星、火焰引燃或在受热、冲撞、摩擦以及与氧化剂接触条件下能引起急剧化学反应而发生燃烧的一些物品。港口对储存易燃固体有哪些规定？

天津港规定：易燃固体中的精萘、干植物纤维、棉、亚麻黄麻、木棉、剑麻、可存入一般货场；二级易燃固体可存入公司危险品货场；一级易燃固体须存入危险品库的专用库。易燃固体在装卸运输中应注意哪些问题？ 在装卸运输易燃固体应注意以下问题：

(1)远离火种和热源。易燃固体虽燃点低，但若引燃尚需一定的能量，在常温条件下不会燃烧：如遇火种、高温极易燃烧。因此在装卸、储存、配装中都严禁与火种、热源相遇。(2)防止与氧化剂反应。易燃固体与氧化剂作用能发生剧烈的化学反应，而引起燃烧爆炸。因而在运输中不能让这些性质相互抵触的物品配装在一起。装运时要将储存的场地、库房清扫干净，以免其残留的物品与易燃固体相混。（3）避免摩擦和撞击。一些易燃固体受摩擦、撞击等作用，易发生燃烧。在装卸中要注意轻拿轻放，避免摩擦、撞击、翻滚等外力作用。什么叫易自燃物质？

凡不经过与明火接触，通过自身缓慢氧化发热而自己着火的物品，叫易自燃物品。不过危险货物中的易自燃物品不包括所有能自燃的物品，而是指那些自燃点低，极易燃烧，极易氧化及氧化后能产生高热的物品。虽然它们的品种不多，但危险性很大。港口对易自燃物质有何规定？

对入危险品仓库的专用场地；非活性炭（炭于易自燃物质港口储存有如下规定：对于易自燃物质黄磷可存黑灯烟、灯黑），含植物油的椰子壳、亚麻仁、玉米切片、尼日尔草籽、米糠、棕榈仁、油菜籽等种子饼，植物油浸的棉麻、毛发、丝、野生纤维及硫氢化钠，硫化钠（无水或含结晶水30%以下的）可存入一般货场；其它易自燃物质应存入危险品库的专用库。为什么要将黄磷浸没于水里贮存？

黄磷是一种淡黄色蜡状的半透明固体。剧毒，非常易氧化，自燃点很低，在常温下，置于空气中也能很快引起自燃，生成有毒的五氧化二磷。

为确保黄磷的运输安全，必须将黄磷和空气隔开。而黄磷有一个特性是与水不发生化学反应，因此将黄磷浸没于水中存和运输，可保证黄磷的安全。

在运输中一量发现包装容器渗漏，或水少不能浸没所有的黄磷时应堵漏、换装、加水或将整桶置于水池中，防止黄磷与空气接触，以保证安全。什么叫遇水燃烧危险货物？

凡遇水后或受潮湿后，能发生剧烈的化学反应，并产生可燃气体和热量，从而引起燃烧或爆炸的物品，叫遇水燃烧危险货物。港口对遇水燃烧危险货物储存有何规定？

遇水燃烧危险货物原则上应存入危险品专用库内，但考虑到港口的具体情况和外贸进出口的特点，对硅铁、电石作如下规定：

（1）硅铁可存入公司危场和一般货场，应认真做好衬垫、苫盖，做到不漏雨，不渗水，并与其它货物保持一定的安全距离，退关后应在48小时之内提离港口。（2）允许将电石存入一般库房内，但必须做到以下几点：

①收发货人必须持“进出口喁水燃烧品准卸单”向天津港公安局办理有关手续，待批准后方可卸货。

②此类货物必须集中堆存，库内不得存放与其性质相抵触的物品，并与其它货物保持五米以上的安全距离，库内须备一定数量的干沙或消防用品，货垛上备有足够的苫布，以备急用。地面应有10厘米以上衬垫设施，以防潮湿。

③库内应有专人管理，认真做好出入库记录，并应经常检查是否有异常情况，遇有阴雨天气应加强巡视，发现问题及时采取措施并报告有关部门。

④公司要把好收货关。残损破漏包装不准卸入库内，由出口发货人原车运回。进口的收货人应在签证后24小时内提离港口。

⑤进口此类货物，公司应在15天内疏运出港，出口的此类货物在货备齐后，库内储存时间不得超过48小时，如遇退关，发货人应于接到通知后的48小时内提离港口。什么是氧化剂？

能氧化其它物质而自身被还原的物质称为氧化剂。氧化剂具有强烈的氧化性能，按其不同性质，在不同条件下，遇酸碱受潮湿、强热、摩擦、冲击、或与有机物、还原剂接触，即能分解引起燃烧和爆炸。港口对氧化剂的储存有何规定？

由于氧化剂的危险性较大，很容易发生危险，造成人身伤亡，为确保氧化剂在港口储存的安全，我港根据交通部颁发的（84）交海字1181号文件精神，制定了天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则，此实施细则中对氧化剂的储存作了如下规定：氧化物除铬酸（包括铬酸酐）、红矾钾（重铬酸钾）、红矾钠（重铬酸钠）可存入公司危险品库场外，其它氧化剂均须存入危险品库的专用库。各公司在储存氧化剂中，应严格遵守这一规定，以确保安全。

氧化剂有哪些危险性？ 氧化剂存在如下危险性：

（1）氧化性或助燃性：氧化剂具有强烈的氧化性能，遇易自燃物品或还原剂时能将其氧化，引起燃烧。

（2）可燃性：大多数氧化剂可以燃烧，并能酿成火灾。

（3）爆炸性：氧化剂遇热、受撞击、摩擦时，迅速发生分解，产生大量的气体和热量，容易引起爆炸，它与粉状可燃物混合后，可以形成爆炸性混合物。

（4）毒害性和腐蚀性：有的氧化剂不仅本身有毒，而且发生反应后能产生有毒气体。如次氯酸钙。有的氧化剂具有很强的腐蚀性，如双氧水等。什么是毒害品？

《国际海上危险货物运输规则》规定：毒害品是指摄取致死中量低于200mg/kg，（液体为5000mg/kg）或皮夫接触致死中量低于1000mg/kg或吸入半致死浓度（一小时）低于10mg/kg的固体或液体。例如：氰化钠、氰化钾、林丹、碳酸钡等。港口对毒害品储存有何规定？

天津港在装卸储运毒害品的过程中，曾发生过中毒事件，为了确保港口生产的顺利进行和人身安全，在天津港务局《港口危险货物运输规则》实施细则中对毒害品的储存做出了明确规定：

毒害品中氰化钠、氰化钾及其它氰化物，必须存入危险品专用库，不得露天存放。一级毒害品须存入危险品的专用库或货场。

二级毒害品须存入公司危险品场，如装卸公司无危险品专用场或危险品场堆存已满，可将其卸入公司一般货场，但凡存入一般货场的二级毒害品，储存地点应相对固定，使用专用衬垫物，并与其它货物保持6米以上的安全距离。

港口装卸毒害品作业，必须严格遵守上述规定，以确保人身安全。什么是致死中量？

致死中量又称半数致死量，英文名称Lathal Dose,缩写为LD50，它是手续费 能使一群试验动物（白鼠、兔等）死亡50%时每千克体重的毒物用量。它是衡量一种物质是否是毒害品及毒性大小的依据。致死中量数值越小，其毒性越大，危险性也越大。物理状态对毒害品的危险品有什么影响？

毒害品一般有块状、粉末、液体、气体等状态，其中以粉状和气体的毒害品的危险性为最大，这是因为粉状的气体的细微颗粒和分子不断扩散，容易穿透包装而逸散出来，特别是质量不好或包装发生破损时，逸散更加突出。这种细微颗粒和分子逸散到空气中，非常容易被人体吸入，从而引起中毒或造成死亡。因此危险性极大。

有些液体状态的毒害品，容易挥发而产生毒性蒸气，这种蒸气一旦被人吸入，易发生人身中毒。

另外，一些易溶于水的毒害品，在进入人体后能很快地分散到人体各个部位，从而引起全身中毒。如氯化钾、氯化钠等。

因此对于毒害品的包装必须符合《国际危规》的要求，作业中严格遵守操作规程，轻拿轻放，防止包装破损，并穿戴好适当的防护用品，以确保人身安全。什么是放射性危险货物？

放射性危险货物是指组成货物的一些元素或它们的化合物，能够自原子核内部自行放出穿透力很强，而人身的感觉器官不能觉察到的射线。

《国际海上危险货物运输规则》规定：任何放射性比度大于0.002微剧里/克的物质，都必须申报为放射性物质。

港口对放射性危险货物的储存有何规定？

天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则对放射性物质做如下规定：

放射性危险货物原则上采取船边车船直取的装卸作业方式。对不能采取船边车船直取的放射性危险货物，可暂时存放在储运公司危险品库11库或场地。对存入场地的放射性危险货物，由天津港公安局指定存放地点，卫生防疫站负责现场检测并确定安全防护距离，储运公司危险品库负责设置安全防护栏和防护标志，无关人员不得入内。存入场地的放射性货物是指不 能存入11库内的大件、汽车及设备中夹带的放射性货物。各公司装卸放射性货物必须遵守上述规定。什么是腐蚀品？

《国际海上危险货物运输规则》规定：凡与皮肤接触在4小时内可见坏死现象，或在温度55C时，对P3型钢（ISO2604（IV）－1975）或类似的钢或铝的表面年腐蚀率6.26超过毫米的酸性或碱性物质，这些物质为腐蚀品。港口对腐蚀品储存有何规定？

天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则对腐蚀品储存做如下规定：一般腐蚀性可存入装卸公司的一般货场，一级腐蚀品应存入装卸公司的危险品场或储运公司危险品库。腐蚀品的储存，必须严格遵守上述规定。

腐蚀品有哪些危险性？

腐蚀品的化学性质比活泼，能与很多金属，非金属，动植物机体等发生反应。它首先具有腐蚀性：

腐蚀性物品与人体接触，能很快的侵入人体，立即和表皮细胞发生反应，使细胞组织受到破坏，而造成烧伤、内部器官被烧伤，严重的会引起炎症（如肺炎等）甚至造成死亡。有些腐蚀品对皮肤的烧伤作用小，但对人体器官有强烈的刺激性，如稀的氨水对皮肤烧伤作用小，但对眼睛刺激性大，甚至可以引起双眼失明。腐蚀品对金属、船舶、机械设备及其它货物也能造成不同程度的损害。如：酸、碱可以腐蚀金属材料的包装容器，氢氟酸可以腐蚀玻璃等。

其次，它还有毒性。有很多腐蚀品可以产生不同程度的有毒气体和蒸气，能造成人体中毒。有些腐蚀品还具有易燃性。如冰醋酸等。有些腐蚀品本身虽然不燃烧，但当它与某些可燃物接触时，即可引起燃烧。如硝酸、高氯酸等。

烈性危险货物和一般危险货物是如何划分的？

由于《国际危规》没有明确地将危险货物划分为“烈性危险货物”和“一般危险货物”（烈性危险货物也称为一级危险货物，一般危险货物也称为二级危险货物）为适合我国危险货物管理的需要，国家GB12268----90《危险货物品名表》在对危险货物分类的基础上，根据危险货物的危险程度分为烈性危险货物和一般危险货物。

规定整类为烈性危险货物的有：爆炸品、气体类，放射性危险货物。

其它类别的危险货物可以根据危险货物编号来确定。危险货物品名编号由阿拉伯数字组成，第一位数字表明危险货物的类别，第二位数字代表危险货物的次别，第3、4、5、位数字为顺序号，顺序号小于500为烈性危险货物，顺序号大于500为一般危险货物。如：金属钠编号为43002，顺序号002小于500，金属钠是烈性危险货物。如：硅铁编号为43505，顺序号505大于500，硅铁是一般危险货物。港口对危险货物管理有何规定？

根据交通部（84）交海字1181号“关于颁发《港口危险货物管理暂行规定》的通知”的文件精神，我港制定了“天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则”。它是根据我港具体情况制定的港口危险货物管理的法规，是港口危险货物管理的基本法规。它包括在港口危险品管理中各部门职责分工、危险货物承托运申报手续、装卸操作注意事项和危险货物的堆存保管要求等，是港口危险货物依法管理的依据。各单位各部门在装卸、运输、保管危险货物中都必须遵守此规定。我港对夏季危险品作业有何规定？

由于夏季气温高，雨水多，危险品易发生事故。为确保危险品装卸运输的安全，防止事故发生，天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则中对夏季危险品作业规定如下：对件装一级易燃易爆危险货物（一级易燃易爆危险品是指爆炸品、一级易燃液体、一级氧化剂、一级易燃固体、一级自燃物质），实行夏季作业时间。每个6月15日至8月31日每日上午11时至下午17时禁止从事上述危险品作业。在气温不超过30C时，可以全天装卸运输，调度部门在作业中随时了解气温变化，并认真做好记录，一旦气温超过30C时，应停止作业并采取安全措施（气温以塘沽气象台测报为准）但对散装液体化学危险品，无论属于一级或二级，一律按夏季作业时间作业，如遇特殊情况，经公安局批准，采取遮阳、撒水等安全措施后方能作业。

我港对节日期间有何规定？

我港节日期间危险品作业规定如下：一级易燃易爆危险品在节日期间禁止作业，如因特殊情况须经港口公安局同意后方可作业。节日期间的起讫日期以国家法定休息日的零点起算到终止日的24点为止。各部门在节日期间危险品作业须严格遵守以上规定。进入危险品库场的人员，车辆应遵守哪些规定？

天津港务局《港口危险货物管理暂行规定》实施细则中规定：凡进入危险品库的人员，必须遵守库场管理制度，服从管理人员的指挥，不得携带火种，工作一经完毕，立即离开现场。进入危险品库的各种车辆必须配戴火星熄灭装置，并不得在库场内加油、修理，易产生火花的车辆严禁入内。进入危险品库场的人员，车辆均应遵守上述规定。什么是港口费收？ 做为交通运输枢纽的港口，凭自己拥有的设备、设施和人力，为船舶运输和货物装卸提供劳务，根据有关规定标准，向各个服务对象收取的费用，叫做港口费收。所从事的这项工作称为港口费收工作。港口费收工作是港埠公司经营活动的最终环节，体现着该公司的经营成果。因此在港口费收工作是一项十分重要的工作，同时也是一项较为繁重的脑力劳动。港口费收的依据是什么？

港口费收的内容涉及到各个经营活动，其计费工作是以交通部颁发的《港口费收规则》为依据。《港口费收规则》由于各港口地理分布，所处的地理条件及内、外贸之间的不同，分为“内贸部分”和“外贸部分”。“内贸部分”又分为沿海、长江、黑龙江三个费收规则，它们适用于沿海，长江等航区的船舶。“外贸部分”则适用于航行国际航线的船舶。《港口费收规则》中包含哪些内容？

《港口费收规则》是由“规则”与“费率表”两部分组成。由于所使用的范围不同，《费收规则》中的“内贸部分”与“外贸部分”在内容上都具有各自的特点，但都包括了主要的港口生产项目。在介绍这些港口生产项目的同时，对这些项目的收费背景均做了说明，使计费操作简便易行。另外对货物重量换算，货物分类，国际集装箱港口收费等均做了较为详细的规定。

什么是港口费？港口费分成几类？

港口费是船舶和货物进、出港口时，船方或货方向港口和港口管理当局所缴纳的必须费用。港口费又分为港口劳务费和规费两种。

港口劳务费主要包括装卸费、货物保管费、移泊费、拖轮费、过驳费、系解缆费、开关舱费、起货机工力费等项目。

规费是指港口管理当局按有关规定向船方或货方征收的港口非劳务费，包括港务费、港口建设费等项目。

制定港口费率的基本原则是什么？ 制定港口费率的基本原则是：

（1）有利于促进外贸和国内经济发展。

港口费眉整个水路运输用中占有一定的比例，它涉及到商品的成本，直接影响商品在市场上的竞争力。如果费率标准订得过高，则不利于进出口贸易的发展，在国内沿海运输市场，则有可能使货主弃水改陆。失去水路“经济便利”优势。而费率标准定得偏低，则影响港口的建设发展，所以费率的标准根据装卸总成本订在较为合理的水平上，既不对商品价格造成较大影响，促进对外贸易和国内经济的增长，又不影响港口的经济效益。（2）有利于促进港口企业改善经营管理。

港口企业增加利润的途径主要来自增加收入和降低成本两方面。提高港口费收标准是有限的，且受各种因素的制约，因此，只能从管理方面加以改进，从各方面降低成本开支，提高服务质量和企业管理水平，做到良性循环，以求得更多的利润。费率标准的制定并非固定不变，而应随着国际、国内运输市场的变化而相应的调整。只晨一定的时间内具有相对的稳定性。

制定港口费率的基本依据是什么？

制定港口费率的基本依据有两个：一是根据成本。费率的制定是以总成本为基础的，如装卸，是以装卸总成本为基础的，包括装卸作业费和企业管理费两部分；二是积累部分。积累部分是构成率的组成部分之一，它能保证一定数额的资金积累，有利于港口的建设发展。什么是费收基本费？

基本费是按货物种类和操作过程所规定的单位费率。现行的各种费率表中的费率都是基本费。基本费一般由基价、利润、相关的比例系数等组成，如装卸费的基本费就包括装卸费基价、货类系数、操作过程系数等。什么是附加费？

附加费是在港口规定的正常工作时间之外而要求提供服务时所增加的费用，是在特定的条件下，按照基本费率的一定比例进行加收的部分。该费的制定主要是考虑了在生产操作中所增加的一定风险和难度，以及额定工作时间的外延，如“超长附加费”就是对装卸超长货物难度的补偿，“节假日夜班附加费”则是对正常工作之外提供服务的一种补偿。什么是换算重量？

港口计费部门对计费的某些货物按体积或单件重量换算成规定的计费重量，计算这类货物的港口费时，不论实重多少，均以规定的换算重量做为计费重量，如对大牲畜，每头换算成若干千克，做为计算港口费的重量单位。在《港口费收规则》中场地场合重量换算办法如下： 货物重量换算表

自重加两倍是以货物本身毛重再加两倍，如一只空桶为25千克，加两倍后25*3＝75千克。另外对换算重量的货物当实重大于换算重量时，除木材每件重量3000超过千克按笨重货物计费外，其它仍按换算重量计收。什么是计费重量？

计算港口费所使用的重量，称为计算重量，其计量单位为计费吨。货物计费吨分为重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨按货物的毛重以1000千克为一重量吨；体积按货物“满尺仗量”的体积，以一立方米为一体积吨。

船舶代理公司应向港口提供哪些计费资料？提供的资料应注意哪些问题？ 为了及时地结算港口费用，船舶代理公司应及时向港口计费部门提供下列资料：

船舶性质（指船舶属于外轮、租船、国轮或中外合营船舶）、吨位、付费对象（主要指货物的装卸费、起货机工力费等付费对象）、舱单、货物积（装）载图、抵口时间、启运港、来港、目的港等。

所提供的上述资料应该做到：

（1）准确。各种资料应准确无误，以避免发生错收、漏收现象，如发生差错，应及时联系，并且用正式的工作联系单进行更正。

（2）及时各种费收资料按规定应最迟于船舶到港的当天以书面形式提供给港务局计费部门，否则其全部费用向代理公司清算。

货主向港口提供哪些计费资料？提供的资料应注意哪些问题？

货主应及时准确地向港口计费部门提供笨重、超长、轻泡、危险货物的计明细资料。货主在提供这些资料时应注意以下问题：

（1）准确性。要求笨重货物的每个档次的件数、单位重量、超长情况、体积等准确无误，如果含蓄不清或者没有提供清单，计费部门将按该提单或装货单货物中最高费率计收港口费用。发货单的尺码数据要准确，如被复查出不准确，将按复查后的结果计收费用。（2）及时性。货主提供资料应注意及时，以避免在港口费收结算完毕后，才将资料送交港口计费部门。一般规定是在出口船离港口当日塌应将有关资料送到港口计费部门。天津港对于滞纳金有何规定？ 托运人或收货人对应支付的港口费，除订有协议者外，应在结算当日（法定节假日和休息日顺延）一次付清，逾期自结算的次日起按日交付迟付款额的千分之五的滞纳金。天津港对溢收或短收的费用如何处理？

按《港口费收规则》规定：对港口与付费人之间的溢收或短收的各种港口费用，应在结算后180天内提出退补要求，逾期不退补。港口对费收结算时间有何规定？

为了加快资金周转，我局有关部门对港口费用结算时间做出如下规定：

内镀金外贸进出口费用必须在船离码头之日起十天之内结算完毕，其中系解缆签证单、进口舱单、出口发货单、各项杂作业签证单、尺码丈量单、危险品说明书、过磅单、出口多短签证单以及各项计费资料，应由各有关单位在船离码头三日后送交所在公司的计费部门。港口作业公司在计费时，应做到哪些？ 港口作业公司在计费时，做到如下几点：

（1）严格按《港口费收规则》规定的费收标准计收港口费，不得私自订价，如认为需要更改，必须事先报局有关部门，由局报上级主管部门审批。（2）讲求科学性，做到不错收、不漏收，不迟收，反好收入关。（3）做好收入分析工作，为领导当好参谋。（4）为货主提供优质服务，帮助货主解决疑难问题。什么是港务费？

港务费是港口用以维修，保养港口建筑物和疏浚航道以利于船舶和货物安全进、出港口和使用便利而向船舶和货物所征收的费用。港务费按船舶港务费用和货物港务费用分立项目，分别向进、出港口的船舶和货物征收。哪些货物免征货物港务费？

邮件（邮政包裹除外）、凭客票托运的行李、按客运手续办理托运的包裹、船舶用燃物料、本船装货垫缚材料、随包装货物同行的包装备品、随鱼鲜同行的防腐用的冰和盐、随活畜同行的必要的饲料、使馆物品、联合国物品、赠送礼品、展品、样品、国际过境货物、均免征货物港务费。沿海货物除上述物品免征外，还有以下免征原则：军用物品、因意外事故临时卸在港内仍需运往原到达港的货物；用于本港建设和生产的货物及购进、售出的船舶；进口到港未卸，换单后原船又返往其它港口的货物。什么是港口建设费？其费收标准是什么？

港口建设费是由国家征收的用于港口建设的一种费用。其范围是对进出开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地（含外资、中外合资、合作经营、企业专用和地方公用的码头、浮筒、锚地）及从事水域过驳等装卸作业的货物征收港口建设费。港口建设费的免征范围同货物港务费。沿海进口货物港建费免征。港口建设费的具体标准如下：

（1）国外进出口货物每重量吨（或换算吨）按7元计收。

（2）国内出口货物每重量吨（或换算吨）沿海港口南京以下（含南京）。长江港口按5元计收，其它内河港口按2.5元计收。

（3）集装箱货物，外贸集装箱40尺箱第箱120元，20尺箱第箱80元，内贸按标准箱标记载重吨计收，每吨5.00元。对国外进出口货物的港口建设费有何规定？ 对国外进出口货物应按以下规定计收港口建设费：

（1）出口国外的货物，由装船港按每张装货单向托运人（或其代理人）计征一次港口建设费

（2）从国外进口的货物，由卸船港按每张提单向收货人（或其代理人）计征一次港口建设费

（3）从国外进口到港未卸，换单后原船又运往国内其它港口的货物，由换单的征收港按国外进出口费率向国内收货人（或其代理人）计征一次港口建设费。（4）国外进口未提离港口库场的货物，又装船转国内出口的货物（包括船过船作业的货物）不计征国内出口货物港口建设费，只计征一次国外进口货物的港口建设费。

凡已提离港口库场的货物，在重新办理托运手续时，代征或代收港口应向托运人（或其代理人）按规定计征港口建设费。什么是货物装卸费？

进出港口的货物，由港口工人进行装卸作业，按规定计收的费用，称为货物装卸费。装卸了费分为装卸船费和装卸车费，是港口的主要营运收入。为什么同是装卸船作业外贸的费用要高于沿海内贸的费用？

在实际计费中，我们发现外贸的装卸船与沿海装卸船的装卸费有很大的差别，同是装卸作业，为什么会产生如此大的差距呢？

这是因为外贸装卸船作业是一种国际性劳务活动，其费收标准应参照国际上的标准，所以价格基数定的较为沿海高，但即便如此，我国的外贸港口费率标准，还是远远低于国慰上的一般国家的港口费率标准。

沿海内贸的港口装卸费是以国内价格因素为基础的，是考虑了各方面的物价水平才形成的价格标准。主要以保本为原则，但随着各种价格因素的不断变化，沿海内贸已趋于亏本经营，沿海内贸货物的装卸船费等还没有节假日附加费，所以由于多种原因造成了外贸的港口费用高于沿海内贸的港口费用。

什么是船边交货？该条款下货主应付哪些费用？

船边交货（Free Alongside Ship:F.A.S)其含义是在装货港，货主将货物送至码头船边船舶吊勾下，船方在吊勾所及的地方接受货物；在卸货港船方应将货物卸至船边，收货人在船舶吊勾下提取货物。所谓船边交货实际是“象征性交货”，货物所有权只有当买方实际掌握了提单后才能得到。在F.A.S条款下，装卸船费用及其它风险划分一般以船舷为界，即船方负担把货物由船边（船舷）装上船舶（包括起吊、装船、平舱）和自船舱卸至船边（船舷）为止的全部装卸费。

货主在该条款下，应付如下费用：（按《港口费收规则》“外贸部分”装卸费率表）船边 ←→

库、场、车、船的装卸费。

陆地装卸车费、杂项作业、港务费、港建费及其它发生的费用。什么是舱底交货？舱底交货货主应付哪些费用？

舱底交货（Free on Board Stowed and Trimmed:F.O.B.S.T)是货主将货物交到舱底或收货人从舱底提货的一种价格条款。在这种条款下，船方不负担装卸费。货主应付如下费用：（按《港口费收规则》“外贸部分”装卸费率表）船舱

船边、船边

库、场、车、船的全部装卸费、理舱费、如出口散装货物还须付平舱费，货物的港务费、港建费、装卸汽（火）车费、以及由于货物引起的杂项作业费。天津港哪些费目需付节假日夜班附加费？

按照《港口费收规则》“外贸部分”规定，在中华人民共和国法定节假日、星期日以及夜班所进行的引航费、移泊费、过闸引领费、拖轮使用费、引航员滞留费、系解缆费、开关舱费、装卸费、工时费、灌包和缝包费、分票费、翻装费、指导员工时费、杂项作业费等需计收节假日夜班附加费。沿海货物及船舶不计收节假日夜班附加费。节假日夜班附加费如何计收？

按照《港口费收规则》规定，节假日夜班附加费应如下计算： 夜班附加费＝基本费率＊50% 节假日附加费＝基本费率＊100% 节假日的夜班附加费应分别在其基本费率的基础上附加，然后相加计算，即： 节假日的夜班附加费＝基本费率＊100＋基本费率＊50% 超长货物节假日夜班的附加费应将超长附加后的费率做为基本费率然后再附加计算。如12－16米的超长钢材，其节假日夜班附加费应如下计算：

（钢材基本费率＋钢材基本费＊50%）＊100%＋（钢材基本费率＋钢材基本费＊50%）＊50%。

什么是列名外货物？

列名外货物是对装卸费率表中没有列名的货物的统称，在实际计费中，内、外贸的货物分类略有区别，如内贸货物装卸费率表中有糠、荞麦皮，各种粕类等，如发生陆地装车，就按相应的费率标准计收，但同种货物同时作业于外贸的船舶，该种货物就应按“列名外”货物计收装卸船费，因外贸部分的装卸费率表中没有该货物，这样的货物在实际中有许多。其原因就是内外贸装卸费率表的货物分类有所不同。什么是轻泡货物？

“轻泡货物”是指每一重吨的体积满4立方米的货物。如箱装的卫生纸、绢花等均属轻泡货物。轻泡货物装卸费率较低，在费用标准上略高于其它普通货。什么是“超长货物”？

“超长货物”是指一件货物的长度超过12米的货物。按照交通部的有关规定，“超长货物”可分为三个档次：（1）超12米－16米；（2）超16米－20米；（3）超20米以上。

如何计算超长货物的装卸费？

由于超长货物在装卸上具有一定的难度，在费用标准上略高于一般货物。对于“超长货物” 《港口费收规则》有如下规定：

（1）每件货物长度超过12米满16米，按相应货类的基本费率加收50%（2）每件货物长度超过16米满20米，按相应货类的基本费率加收100%（3）每件货物长度超过20米以上，按相应货类的基本费率加收150% 为了体现公正合理及符合国际上的一般做法，交通部有关部门做出下列规定：（1）由于有60毫米正公差，因而长度不超过12.06米的钢材不计收超长货物附加费。（2）除60毫米正公差外，长度仍超过12米的钢材，应按规定计收超长货物附加费。如何计收危险货物的装卸费？ “危险货物”的装卸费内贸与外贸在计费方法上略有不同，风贸及外贸装卸车的“一般危险货物”是按相应的货类加收20%，“烈性危险货物”加收100%，外贸的“危险货物”有其相应的费率标准。石棉、鱼粉、棉、麻以及其它动植物、化学纤维不按危险货物计收港口费用。

在海上过驳减（加）载的货物，其装卸费如何计收？

由于港口的条件所限，有些船舶需要进港前或出港后，进行过驳或加（减）载，对于这类操作过程的装卸费《港口费收规则》中规定：外贸货物按相应的货类加收10%，沿海货物按相应的货类加收20%。

集装袋包装的水泥装卸费如何计收？

为了鼓励集装化运输，交通部有关部门对集装化运输的水泥实行新的费收标准，规定集装袋运输水泥装卸费按包装水泥装卸费率的80%计收，台袋装水泥的基本费率是26.75元/吨。对于外贸出口军品港口费收有何规定？ 对于外贸出口军品港口费收有如下规定：

（1）装船费：按部颁《港口费收规则》中规定的费率计收。向船方另加收每吨5元的附加费。

（2）货物保管费：按使用库场有效面积每平方米堆放一吨货物，每吨天按0.60元计收。（3）铁路专用线使用费：在码头装船每吨0.50元，在危险品仓库专用线存放每吨0.60元。什么是杂项作业？

杂项作业是船方或货方申请，为船舶或货物提供设备或进行其它辅助装卸生产的作业称之为杂项作业，向船方或货方收取的费用称之为杂项作业费。

杂项作业从各方面对装卸生产提供支持和保障作用，促使装卸生产顺利进行。杂项作业共有哪些？

与港口有关的杂项作业有以下几种：分票费、拆包和倒包费、灌包和缝包费、挑样费、一般扫舱费、拆隔舱板、特殊平舱、倒垃圾、装卸指导员工时费、装卸船用防雨设备、防雨罩、污水处理、围油栏等。

哪些杂项作业需要船方申请和签证？

需要船方提出申请的有：捆拆、加固、铺舱、隔票、翻舱、开关舱、租用港口机械、租用港作船舶及设备、扫舱、洗舱、拆（搭）防动板、特殊平舱、处理污水、杂项作业。心须由船方签证的作业项目：引航、移泊、引航员滞留费、停泊（指与装卸无关的船方责任造成的停泊）、困难作业、分票、开关舱、装卸技术指导、供水、倒垃圾、工人待时。什么是分票费？

分票费俗你分唛费，是由于货物混装，由港口工人进行分票所产生的劳务费。分票分为陆地混装和舱内混装两种，地混装是由于货主在出口发货中的混装，舱内混装是进口货物舱内分票不清造成的混装。舱内混装的含义是：

（1）不同票（提单）的货物在舱内全部相混或部分相混。

（2）不同票（提单）的货物在舱内虽没有相混，但票与票之间没有隔清楚，隔票不清。对于上述情况的费用结算应注意：

（1）全部混，按混票货物的提单计载吨数，计收装卸的分票费。（2）部分混和隔票不清，按混票货物的实际吨数计收分票费。什么是特殊平舱？哪些平舱属特殊平舱？ 特殊平舱是根据船方的要求，为了能使船舶具有稳定性，在装散货时，舱内货物最高点与最低点之间的高差达到一定标准的平舱，称之为特殊平舱。下列平舱作业为特殊平舱：（1）为在散装货物上面加装货物所进行的平舱。（2）按船方要求进行的其它情况的平舱。

但下列平舱作业不做为特殊平舱，并不计收特殊平舱费：（1）散装货物在装舱过程中随装随扒；

（2）散装货物装舱完毕后，扒平突出舱口的顶尖；（3）为在散装货物上面装载压舱包所进行的一般扒舱。特殊平舱按平舱舱口实装货物吨数的30%计收。港口对扫舱费有何规定？

交通部有关部门对扫舱费有如下规定：

（1）在货舱底板上面遗留的散货地角，或从包装货物上散落的碎屑和包装碎片（如草包、纸箱残破碎片、箱板、破袋散落的化肥，水泥、盐等）卸货后由港口清扫出舱、系赂卸货作业的继续，不计收扫舱费。

（2）船舱清扫工作已达到上述标准，或空载进港的船舶，船方或货方为装出口货物，要求港口扫舱时，航行国内航线船舶按工时费率计收扫舱费，航行国际航线船舶按下列规定办理： ①清扫卸完一般货物的货舱为一般性扫舱按“一般扫舱”费率计收扫舱费。

②清扫融化或凝固在舱内的特殊货物地角，按实际作业时间和普通工昔费率计收扫舱费。③一般扫舱费按实际清扫的货舱数计算，大型货舱（又称A、B舱）中间有纵横梁者，按两个货舱计算，中间无纵横梁者按一个货舱计算。什么是特殊平舱？哪些平舱属特殊平舱？

特殊平舱是根据船方的要求，为了能使船舶具有稳定性，在装散货时，舱内货物最高点与最低点之间的高差达到一定标准的平舱，称之为特殊平舱。下列平舱作业为特殊平舱：（1）为在散装货物上面加装货物所进行的平舱。（2）按船方要求进行的其它情况的平舱。

但下列平舱作业不做为特殊平舱，并不计收特殊平舱费：（1）散装货物在装舱过程中随装随扒；

（2）散装货物装舱完毕后，扒平突出舱口的顶尖；（3）为在散装货物上面装载压舱包所进行的一般扒舱。特殊平舱按平舱舱口实装货物吨数的30%计收。港口对扫舱费有何规定？

交通部有关部门对扫舱费有如下规定：

（1）在货舱底板上面遗留的散货地角，或从包装货物上散落的碎屑和包装碎片（如草包、纸箱残破碎片、箱板、破袋散落的化肥，水泥、盐等）卸货后由港口清扫出舱、系赂卸货作业的继续，不计收扫舱费。

（2）船舱清扫工作已达到上述标准，或空载进港的船舶，船方或货方为装出口货物，要求港口扫舱时，航行国内航线船舶按工时费率计收扫舱费，航行国际航线船舶按下列规定办理： ①清扫卸完一般货物的货舱为一般性扫舱按“一般扫舱”费率计收扫舱费。

②清扫融化或凝固在舱内的特殊货物地角，按实际作业时间和普通工昔费率计收扫舱费。③一般扫舱费按实际清扫的货舱数计算，大型货舱（又称A、B舱）中间有纵横梁者，按两个货舱计算，中间无纵横梁者按一个货舱计算。什么是起货机工力费？

《港口费收规则》中规定：由港口工人操作船舶起货机械，按装卸货物吨数向付费人计收的费用，称为起货机工力费，起货机工力费不分货类，费率标准为1.08元/吨。港口对装卸指导员工时费有何规定？

根据交通部有关规定，对组成车辆、危险货物、超长、超重货物（钢坯、钢锭除外）的装卸作业，港口应派装卸指导员进行指导，装卸指导员工时费除运输条款另有规定者外，船边交货的，向船方计收，舱底交货的，向货方计收，装卸指导员工时费不需船方申请、签证，原则上每船一人按实际工时计费，计费标准为13.20元/人.工时。什么是保管费？

保管费又称堆存费。对堆存在港口仓库、堆场的货物，按规定向货方计收的费用。货物在港口仓库、堆场存放，除规定的免费保管期外（进口4天，出口1天），按存放的时间的货物的计费吨以及规定的费率标准，向货主收取费用。货物保管费率，因堆场、保管条件和货物本身的性质而有差异，如：仓库高于堆场，进口货物高于出口货物，危险货物高于一般货物，烈性危险品最高。经港口同意，在港口库场进行加工整理，抽样等工作，均按实际面积向货方计收库场使用费。

《港口费收规则》中对港口保管费有何规定？

《港口费收规则》（内贸部分）中对港口保管费有如下规定：

（1）国内外进口货物：自每张运单或提单的货物开始进入库场的第五天起，至货物提离库场的当天止。

（2）国内出口货物：自每张运单（提单）的货物开始进入库场的当天起，至货物装船的前一天止。

（3）进口转出口的货物：自每张运单（提单）的货物开始进入库场的第五天起，至货物装船的当天止。

（4）存栈货物：自每张运单的货物开始进入库场的当天起，至货物提离库场的当天止。（5）烈性危险货物和油罐存油，按实际存放天数计费。

（6）存放货物发生数量不符时，自更正的当天起，按更正数量计费。哪些丈量和计算方法？ 丈量和计算有如下几种方法：

（1）袋装货物：对同品种同规格的袋装货物，取12袋，码成三层高，每层2X2，中央突出部分略加摊平，进行满尺丈量，求得单袋的平均体积，计算出整票的总体积。

（2）包装货物：对同品种同规格的包装货物取数件码成立方体，进行满尺丈量，求得单件的平均体积，计算出整票的总体积。对不同规格的包装货物取数件码成立方体，进行满尺丈量，求得单件的平均体积，计算出整票的总体积。对不同规格的包装货物，各取数件，进行满尺丈量，求得各种单件的平均体积，计算出整票的总体积。

（3）园木：抽取不同长短、粗细的圆木进行满尺丈量，求得每根的平均直径和长度，按直径X直径X长度的公式，求得每根的体积，计算出各种不同长短，粗细的圆木的平均体积，再计算出整票的总体积。

什么是沿海船舶代理费？该费如何收取？

港口为船舶代理运输业务，按照进出口的客货运费收入向船方收取的费用。该费用应如计收： 出口：计费单位为“W”的货物按运费1%计收（到达港收运费的，按0.8%计收；到达地为货主码头的按1.5%计收）；计费单位为“W/M”的货物按运费的1.5%计收（到达港收运费的，按1.3%计收；到达地为货主码头的，按2.5%计收）旅客、行李、包裹，按运费的6%计收。

进口：计费单位为“W”的货物，按运费的0.5%计收（到达港收运费的按0.7%计收）；计费单位为“W/M”的货物，按运费的1%计收（到达港收运费的按1.2%计收），起运地为货主码头的货物、旅客、行李、包裹不收。为什么要对沿海货物的港口费率实行包干收费？

天津港自1991年对沿海货物的港口费实行包干收费，沿海货物的装卸生产操作过程较为简单，最适宜搞包干收费。一方面承担的风险较小，使各方面容易接受；另一方面能够为外贸货物实行包干费奠定基础，有利于今后的费收工作改进，实行包干收费还有如下优点：（1）有利于货主成本核算，对于港口费用的支出能够做出较为准确的判断。（2）增加了收费标准的透明度，一看明了，便于监督。（3）减化了计费程序，减少了失误，提高了工作效率。什么是转栈费？在什么条件下收取转栈费？

为生产需要，港口工人将货物从库场转移至另一库场称为转栈，按规定收取的费用为转栈费。在下列条件下收取转栈费：

（1）港务局尚未确定承运船舶的国内外出口货物及进口后转出口的货物，装船时搬运距离超过200米的，加收一次转栈费。

（2）在港务局码头装卸的货物，除散装货物外，装卸距离超过200米的，加收一次转栈费50%。

（3）国内外出口货物及进口后转出口的货物，进入库场5天后，必要时可进行转栈，并计收转栈费。

（4）在非港务局码头、库场（包括港务局出租库场）装卸货物时，搬运距离超过200米至400米的加收一次转栈费，超过400米的加收两次转栈费。

转栈费的货类不同，基费率标准也不同。《港口费收规则》内贸部分附有转栈费率表。什么是停泊费？哪些停泊需要收费？

向停泊在港口码头、浮筒的船舶所征收的费用称为停泊费。

停泊分为生产性停泊和非生产性停泊。生产停泊是指在港口码头、浮筒进行装卸作业时的停泊，非生产性停泊有以下几种情况：

（1）装卸完毕（指办妥交接）4小时后，因船方原因继续留泊的船舶；

（2）非港方原因造成的等修、检修的船舶（等装、等卸和装化物过程中的等修、检修除外）；（3）因避难来港的船舶；（4）专积进港加油加水，加完后继续留泊的船舶；（5）国际旅游船舶。

停泊费按船舶净吨（拖轮按马力）以日征收。什么是系解缆费？

船舶在港口码头、浮筒靠离或移泊时，向船舶征收系缆或解缆操作的费用，不论空、重载船舶，每系缆一次或解缆一次，分别计收系缆费和解缆费。航行国际航线和航行国内航线的系解缆标准略有区别，是以不同档次的船舶净吨为计费单位。客运站具备哪些服务功能？ 客运站是接运旅客上、下船的公共场所，为确保旅客安全、方便、及时、准确的旅行需要，应具备以下服务功能：

（1）根据旅客发运量的大小及客船的需要，设立相应的泊位龙头、候船室，保证船舶安全及时靠泊，方便旅客旅行。

（2）设立售票处、问询处、行李房、小件物品寄存处、广播室、饮用水和卫生设备。（3）在候船室和售票处应公布：客规摘要、航线里程示意图、票价、行李包裹运价表、市区交通图、联运图表、客船班期表、客船到港预确报公告牌、危险品限量表（或危险品实物厨窗）、旅客留言牌、阅报栏、新闻图片（或画报栏）。

（4）具备供旅客上、下船用的扶梯、安全网，防滑、防冻、防火、降温、取暧设备、照明、通风设备。

（5）有条件的客运站还应设立旅客餐厅、小卖部、公用电话、邮电处和外宾、华侨、军人、母婴假船室以及医药保健箱。旅客乘船应具备什么条件？

旅客应按规定购买船票，并按船票票面指定的船名、航线、日期乘船。每张船票只限一人使用（每个成年旅客允许免费携带身高1.1米以下儿童一名），除包房外，每一购票旅客，不论持有几张船票，只能使用一个铺位。重病或精神病患者，必须有人护送，经客运站同意才能上船 如何办理退票？

旅客退票，应在客船开航2小时以前办理，核收退票费，三十人以上团体退票，应在客舱开航24小时之前办理，按实际人数核收退票费，超过退票时间不能退票。

对已办理过托运的船票，应先办理行李、包裹取消，变更托运手续后，才能退票。由于自然因素影响或承运部门责任造成的退票，不收退票费。

退票费：每10元票价核收1.00元（票价尾数不足10元按10元计算）。承运人对行李、包裹的运输有什么责任？

对托运的行李、包裹，自承运时起至交付时止，承运部门应负保管责任。但下列情况承运部门承担责任：

（1）不可抗力原因造成的损失；

（2）物品本身的自然性质所引起的损耗、变质；（3）由于包装不良，从外部观察包装良好而内部损缺；

（4）凡是《客规》规定不能托运的物品发生的灭失、损耗、变质。行李、包裹丢失或损坏的赔偿是如何规定的？

托运的行李、包裹，由于承运部门责任发生丢失或损坏时，承运部门应主动负责赔偿或认真加以整修，尽量减少损失，并按下列规定办理：

（1）在起运前丢失的由起运港处理，并退还全部运杂费。

（2）行李、包裹未按规定运到不能交付时，客运站必须迅速设法查找，查找日期不能超过30天，如确实由于承运部门责任造成丢失时，应由到达港负责处理，赔偿经济损失，款到达港和接受赔偿人按国家价格协商确定，但不超过赔偿限额。

（3）行李、包裹损坏程度如已失去原来使用价值，旅客要求赔偿时，按上述规定办理赔偿手续。

天津港有几条国际客班航线？ 天津港目前有两条国际客班航线，即：天津新港至日本神户、天津新港至韩国仁川。津神线“燕京”轮每周六抵天津，周一离天津，津仁线“天仁”轮一般为五天一班。如何购买“燕京”轮“天仁”轮船票？

旅客可凭有效签证的护照购票，购票地点为：天津港客运站售票处，天津联运售票处，或其它轮船公司船票代售点。

天津港客运站对国际旅客进出港提供何种服务项目？如何收费？（1）出境旅客港站服务，每人每次2.5美元。

（2）行李装卸：由客运站工人将行李从客运站内装入船舱（或反之），收取行李装卸费每件1美元；如客运站工人将行李送至船边，然后由船员从船边装入船舱，客运站和船舶各按每件0.50美元收取行李装卸费。

（3）托运行李搬运：进境旅客从联检厅入口提取行李开始，送至联检厅出口处止，出境旅客从进入联检厅开始，送到行李托运处止。

随身携带行李的搬运：进境旅客从下船开始送至联检厅出口处止，出境旅客从进入联检厅开始送至船边止。

港口码头调度业务知识库 篇5

（1）由船公司或其代理部门向港务局业务处报送（外贸船必须由其代理申报，内贸船由天津港货运公司或中海船代公司申报）船舶72小时、48小时、24小时抵港预确报，并注明船名、船舶性质、船舶规范（船长、船宽、吃水等）、进出口货类、数量、是否申请引水等。从事内贸计划外运输的船舶办妥各项手续后，货运公司还应向业务处递交船舶进出港申报单。

（2）进出港务局所辖码头的船舶由港务局业务处指定作业公司。

（3）船舶要求进出港口时，由船舶停靠码头单位的调度室，在每天10点30分前向港务局业务处申报当日18时至次日18时的船舶进出港计划，申报内容包括：船名、船长、船宽、吃水、是否申请引水、动态时间、动态的地点，所载货物是否属于危险品等。

（4）各单位动态计划上报后，有业务处汇总，平衡核定动态船舶进出港计划时间安排，于每日14时前通知各有关单位执行。

如何申报船舶航道计划？

凡按规定进出港口需申请使用航道的船舶，必须在每日10时30分前向港务局业务处申报下一昼夜（即当日18时至次日18时）的船舶计划，每日14时由局业务处将平衡核定的船舶航道计划通知有关部门和单位执行。

如何申报船舶过闸计划？

凡按规定向港务局业务处申报过闸计划的船舶（即生产性船舶及需占用主航道的船舶），应在每日10时30分前申报下一昼夜（即当日18时至次日18时）的船舶过闸计划，由港务局业务处平衡核定后通知有关部门和船闸执行。

60米以下非生产性船舶及不需使用主航道的非生产性船舶可直接向船闸申报过闸计划。进出企业专用码头船舶如何申报计划？

进出企业专用码头的船舶，由该码头调度在每日10时30分前向港务局业务处申报当日18时至次日18时的动态计划。申报内容包括：船名、船长、船宽、吃水，是否申请引水、拖轮，动态时间等。

港务局业务处汇总平衡并通知有关单位执行。

沿海运输船舶在企业码头作业，申请进港动态前，企业专用码头单位应按规定到天津港货运公司办理船舶进出港手续，手续合格后，由货运公司向局业务处递交船舶进港申报单后方可安排动态计划。

船舶代理应向局调度室报告哪些内容？

船舶代理应在所代理船舶抵港前72小时、48小时、24小时向港务局业务处报告（通过传真）船舶抵港预报和确报时间，并及时汇报变更时间。船舶预确报的内容有：船名、国籍、性质、抵港时间、艏艉吃水、进出口货名、数量、船舶规范、装卸设备状况及特殊货物装卸情况和要求等。

为什么船舶代理应及时准确地向局调度室报告船舶到港预报、确报时间？

船方与代理公司的代理关系一经建立，代理人句应按照委托人的要求，在授权范围内，执行代理职责。以维护委托人的合法利益为原则，诚恳、忠实、勤勉地进行代理工作。船舶预确报抵港时间的反馈，关系到船方的切身利益，也便于港方及时做出科学合理安排，对缩短船舶在港时间，降低运输成本具有十分重要的意义。

船舶必须具备哪些条件才能安排作业？

（1）进口，包括船图、舱单及卸货有关部门资料必须齐备；具有港口主管部门批准的危险货物作业通知书；货物流向及接卸方案已做出详细安排；超高、超宽、重大件设备具体资料预先摸清，特种车做好具体安排。

（2）出口，包括信用证、商品检验、海关手续办理完毕，备齐货物，做出配载图及货物积载图，能连续作业。

天津港作业时间时怎样规定的？

目前，天津港实行昼夜连续作业（包括国家规定的法定节假日）。将每昼夜二十四小时分为三个班次，及0—8班次，8—16班次和16—24班次。什么是大船舶和较小船舶？（1）较大船舶是指： ①所有外国籍船舶；

②总长度载六十米（包括六十米）以上的船舶；

③拖带长度50米（包括50米）以上或拖带宽度15米（包括50米）以上的拖带船舶。

④其它有特殊使用要求的船舶。所谓有特殊使用要求的船舶，是指载运危险货物的船舶，从事航道水深维护、测量工作以外的勘探、测量船舶以及非施工状态下的自航式挖泥船等。

（2）较小的船舶是指：

①总长度在60米以下的本国籍船舶；

②拖带长度50米以下或拖带宽度15米以下的拖带船舶。天津港航道如何分布？

天津港航道由海河航道、闸东航道、新港主航道和灯塔北航道四部分组成，其中，海河航道自新港船闸至海门大桥间的航道为航行五千吨级船舶的航道，海门大桥至海河二道闸间的航道为航行三千吨级船舶的航道。

船舶使用天津港主航道的一般要求是什么？

天津港主航道是有条件的双向通航航道，天津港所有船舶的进出港动态，都必须经过主航道来完成。天津新港主航道为人工疏浚航道，通航流量较达，并易受季节性气候影响，如大风、浓雾及冰冻等，因此要求在天津新港主航道航行的船舶，必须遵守有关的国际公约、国内法规以及天津港务局、天津港务监督一发颁布的各项规定，以保障船舶及海上人命财产安全，保证港口生产正常进行。

天津港航道使用有何明确规定？

首先应按照天津港“调度通讯规程”的要求申报船舶进出港的动态，并严格执行核准的船舶动态时间。其次，应认真执行港监《天津新港主航道管理规定》。规定中对主航道的管理、船舶使用主航道的申报，船舶单、双向通航条件，船舶通讯及信号、船舶避让与追越，航道施工等均作了明确规定。

航行天津港主航道的船舶航速限制是多少？

在天津新港主航道行驶的船舶最大航速不得超过10节。需要与相对行驶的船舶会船时，必须以缓速通过。

天津港主航道的水深情况如何？ 天津港为双向航道。

疏浚单位在进行疏浚的同时，还应每月测量航道水深一次，绘制水深图报送港务监督，由港务监督核准可用水深。

船舶在天津港主航道航行时，还必须保持龙骨下至少0.8米的富裕水深。船舶使用天津港主航道时通讯报告制度是什么？（1）船位报告

对于较大船舶，在进入主航道前，一贯通过甚高频无线电话九频道征得港务监督许可。在进入主航道驶经九、十号浮标和驶出主航道时，应通过甚高频无线电话报告港监。

对于较小船舶，在主航道行驶期间，应始终保持九频道守听，及时回答港监的呼叫并如实报告船位。对于渤海石油公司60米以下船舶进出天津新港主航道前应通过甚高频无线电话九频道向港务监督报告，并服从统一指挥。

（2）关于能见度的报告

进出天津新港主航道的船舶当发现能见度不良时应主动向港务监督报告。当港务监督通过甚高频九频道或其它手段询问主航道能见度时，船舶驾引人员必须如实报告。

（3）其它报告

船舶在主航道行驶期间，发现如下情况，应及时报告港务监督： ①航行设施失灵，如导标、浮标灯不亮，浮标移位等； ②有碍航或有可能碍航得漂浮物； ③渔船进入主航道进行捕捞作业； ④其它船舶的违章行为。

通过新港船闸的船舶应具备哪些条件？

新港船闸闸膛总长180米，宽21米，水深—4米，设有东西两闸门。通过新港船闸的船舶其单船总长不得超过160米，总宽度白天不得超过18.5米，夜间不得超过17.5米，船舶吃水不得超过闸西水位高度与闸膛水深之和。

液化石油气罐船、散装汽油船或其它装载一经易燃液体船舶的型宽最大不得超过15米，且只准白天单船通过船闸。

存在下列情况之一的船舶不宜通过新港船闸：

（1）船员配额不足，无专职的舵工，无足够的水手从事系缆工作；（2）外籍船长或驾驶员或舵工不懂英语口令；

（3）主机运转不正常；无舵角指示器；无主机转速转向表；（4）舵效差，难以稳定航向；（5）绞缆机故障；

（6）船舶最低速率超过6节；

（7）吃水呈现艏倾状态；艏艉吃水差悬殊，船桥前方了望受阻，看不到船闸全形或导标的船舶；（8）高干舷（例如滚装船）船舶，受风面积太大，难以操纵领直船身进入闸门；（9）其它被引航站确认的不宜过闸的特殊类型船舶。如何向局调度室申报临时船舶动态？

在正常情况下，船舶动态的申报，应于使用主航道的前一天十时向局业务处船舶计划科提出申请，经船舶计划科同意后，制订下昼夜船舶动态计划，并下达各有关单位。遇到特殊情况，可随时向局业务处调度室申报临时船舶动态。

生产性船舶的临时动态是由各港埠公司值班调度员、货主码头调度员直接向局业务处调度室提出申报，属于临时性加油、加水或等船员、处理一些船方临时需要解决的问题的船舶动态，可由船舶代理公司直接向局调度室提出申请，经局调度室同意，并与有关单位定妥后分别通知各有关单位执行。

非生产性船舶的临时动态，应由船舶所在单位或船舶代理公司直接向局调度室申报。天津引航站的引航区域有多大？

（1）自海河二道闸（大堤）以下至新港船闸之间，全长为39.5公里的海河水域；（2）自新港船闸至大沽灯塔的新港航道，全长为24公里的海港水域，（3）渤海湾的渤中28-1和渤中34油田。（4）辽东湾的绥中36油田。船舶在天津港申请引航的程序是什么？

船舶在到达港口之前24小时（航程不足24小时，在驶离前港口时）将预计抵港时间、前后吃水、船舶长度、宽度等情况通过其代理公司向引航站报告。

引航站联系电话5706212，并可用VHF的8#或16#频道通过海岸电话与其通话。天津港的浮吊状况如何？

天津港目前拥有浮吊2台，其中1台为200吨浮吊，长51.3米、宽19.8米、吃水4.5米，主钩满负荷（200吨）时最大跨距为14米，辅钩最大跨距为29米，此时负荷为50吨。另一台为120吨浮吊，长45米、宽19米、吃水3.6米，主钩满负荷（120吨）时最大跨距为21.8米、辅钩最大跨距为27.6米，此时最大负荷为50吨。

另外，渤海石油公司有一台自航900吨浮吊、一台500吨自拖浮吊，跨距在14米以上，可提供物资部门租用。

天津港的拖轮、驳船情况如何？ 天津港目前拥有拖轮16艘、总功率3.998万千瓦。最大的拖轮功率为4000千瓦。这些拖轮负责港内作业和接送引水员等。

天津港班轮运输的四个优先是什么？

码头审批程序 篇6

来源: 时间:10.02.11

一、法律依据

《中华人民共和国港口法》

《港口建设管理规定》（交通部2007年第5号令）

《关于发布港口深水岸线标准的公告》（交通部公告第5号 2004年）

《关于印发广东省港口岸线管理办事指南的通知》（粤交办字【2005】586号）

《港口工程竣工验收办法》（交通部令2005年第2号）

二、项目建设管理权限

交通运输部负责全国港口建设的行业管理工作，并具体负责经国家发展和改革委员会审批、核准和经交通运输部审批的港口建设项目的建设管理工作。

省级交通主管部门负责本行政区域内港口建设的行业管理工作，并具体负责经省级人民政府有关部门审批、核准的港口建设项目的建设管理工作。

其余港口建设项目的建设管理工作由港口所在地港口行政管理部门负责。

三、项目建设程序

（一）政府投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：

1、开展工程预可行性研究，编制项目建议书；

2、根据批准的项目建议书，进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；申报岸线使用许可；

3、根据批准的可行性研究报告，编制初步设计文件；

4、根据批准的初步设计，编制施工图设计文件；

5、根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；

6、根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续；

7、备案后组织工程实施；

8、工程完工后，编制竣工材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；

9、港口行政管理部门按权限组织竣工验收。

（二）企业投资的港口建设项目，按照以下建设程序执行：

1、开展工程可行性研究，编制工程可行性研究报告；

2、根据工程可行性研究报告，编制项目申请报告或者备案文件，履行核准或者备案手续；申报岸线使用许可；

3、根据核准或者备案的项目申请报告或者备案文件，编制初步设计文件；

4、根据批准的初步设计，编制施工图设计文件；

5、根据批准的施工图设计，组织项目监理、施工招标；

6、根据国家有关规定，进行施工前准备工作，并向港口行政管理部门办理开工备案手续；

7、备案后组织工程实施；

8、工程完工后，编制竣工验收材料，进行工程竣工验收的各项准备工作；

9、港口行政管理部门按权限组织竣工验收。

四、项目审批或核准程序

（一）港口岸线使用

1、审批条件及申报材料

申请使用岸线项目的功能、性质、用途、建设规模等符合《江门市港口总体规划》的项目，可按规定申请使用岸线审批，申请材料必须包括：

（1）港口岸线使用申请报告，内容包括申请理由、位置、范围、用途、建设规模、使用岸线总长和水陆域面积等；

（2）工程可行性研究报告；

（3）项目总体规划平面布置图和使用岸线地形（水上水下）测图（1：2000）；

（4）发改、海事、航道、水利、规划与国土等部门意见。

2、审批权限

（1）由国务院或国家发展改革委员会批准建设的项目使用港口岸线，不再单独办理使用港口岸线的审批手续。

（2）适宜建设各类型万吨级及以上沿海泊位和千吨级及以上内河泊位的深水港口岸线，由交通运输部会同国家发展改革委员会审批。（3）其余非深水岸线由省交通厅会同省发展改革委员会审批。

（二）项目立项

港口码头使用岸线获得批复后，由港口码头建设项目法人到发改部门办理有关项目立项手续，并核准项目设计、监理、施工等的招标方式。发改部门立项批复所需资料如下：

1、项目申报单位营业执照；

2、项目申报请示文件；

3、项目申请报告（工可报告），需原件；

4、下级发改部门的项目审查意见，需原件；

5、国土部门的用地预审意见或国土证；

6、交通部门的岸线审批意见及项目审查意见；

7、环保部门的环境影响评价审批意见；

8、资金证明文件。

以上资料，市级发改部门审批需一式两份、省级及以上发改部门审批需一式三份。

（三）初步设计

1、港口工程设计实行行政许可制度。按照分级管理的原则，经国家发展和改革委员会审批、核准的港口建设项目（包括与其它建设项目配套的港口建设项目），由交通运输部具体负责初步设计审批工作；经省发展和改革委员会审批、核准的港口建设项目（包括与其它建设项目配套的港口建设项目），由省交通厅具体负责初步设计审批工作；经各市发展和改革部门审批、核准的港口建设项目（包括与其它建设项目配套的港口建设项目），原则上由各地级市交通（港口）行政主管部门具体负责初步设计审批工作。

2、项目法人报批初步设计时应当提供以下材料：

（1）申请文件一式2份；

（2）初步设计文件一式2份（属交通运输部审批的项目提交3份）和相应的电子版本1份；

（3）港口建设项目批准或者核准、备案文件（包括工程可行性研究报告）的复印件2份。

3、交通（港口）行政管理部门在审批初步设计时，按照规定委托不低于原初步设计文件编制单位资质等级的另一设计单位对初步设计文件进行技术审查咨询。审批部门视工程复杂情况直接批复或召开专家评审会，根据评审会意见和施工图修改完善后的情况进行批复。

（四）施工图设计

1、项目法人报批施工图设计文件时应当提供以下材料：

（1）申请文件一式1份；

（2）施工图设计文件一式2份和相应的电子版本1份；

（3）经批准的初步设计文件1份。

2、施工图设计由港口建设项目所在地的地级市交通主管部门负责审批。

3、在审批前，审批部门委托不低于施工图编制单位资质的另一设计单位或符合资质要求的咨询单位对施工图进行审查。审批部门视工程复杂情况直接批复或召开专家评审会，根据评审会意见和施工图修改完善后的情况进行批复。

（五）招投标管理

港口行政管理部门依法对港口建设项目的招标投标工作进行监督管理。港口建设项目的项目法人应当按照发改部门的立项批复开展招投标工作，并按照项目管理权限将资格预审文件、招标文件、资格预审结果、招标结果报港口行政管理部门备案。有关招投标事项须按照《中华人民共和国招标投标法》、《广东省实施〈中华人民共和国招标投标法〉办法》和交通运输部颁布的有关勘察设计、施工、施工监理招标投标管理工作的规定开展。

（六）开工备案

1、港口建设项目实行开工备案制度。港口建设项目开工应当具备以下条件：

（1）施工图设计文件已经完成并经审查批准；

（2）建设资金已经落实；

（3）已办理土地使用手续，征地手续、拆迁基本完成；

（4）施工、监理单位已确定；

（5）已办理质量监督手续。

2、项目法人在开工前应当按照项目管理权限向港口行政管理部门提交以下材料予以备案：

（1）施工图设计批复文件复印件1份；

（2）控制性用地的批复复印件1份；（3）与施工单位和监理单位签订的合同复印件1份；

（4）质量监督手续材料复印件1份。

（七）交竣工验收

港口工程交竣工验收按交通运输部《港口工程竣工验收办法》办理。

1、交工验收

（1）港口工程（合同段）进行交工验收应具备以下条件：合同约定的各项内容已完成；水下工程的善后处理，不得遗留有碍航行和作业安全的隐患；施工单位按交通运输部制定的《港口工程质量检验评定标准》及相关规定的要求对工程质量自检合格；监理工程师对工程质量的评定合格；质量监督机构按交通运输部的相关规定对工程质量进行鉴定，并出具鉴定意见；竣工文件已按有关规定的内容编制完成；施工单位、监理单位已完成本合同段的工作总结。

（2）各合同段符合交工验收条件后，经监理工程师同意，由施工单位向项目法人提出申请，项目法人组织设计、施工、监理、工程质量监督等单位进行交工验收。

2、港口试运行

港口工程试运行必须具备下列条件：码头、仓库、堆场、道路和必要的生产生活辅助设施已按批准初步设计的内容建成；主要装卸设备通过性能考核，达到设计要求；港池、航道和导航、助航设施具备设计船型进出港和靠离码头的条件；航标设施以及其他辅助性设施已按《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；供电、供水、通信工程及集疏运条件基本适应泊位投产的需要；环境保护、劳动安全卫生和消防设施基本满足生产需要，并经有关主管部门同意试运行；各个合同段交工验收合格，具有交工验收报告。

3、竣工验收

（1）港口工程进行竣工验收应当具备以下条件：

1.1交工验收合格；

1.2主要工艺设备或设施通过调试具备生产条件；

1.3一般港口工程经过3个月试运行；设有系统装卸设备的矿石、煤炭、散粮、油气、集装箱码头等港口工程，经过6个月试运行，符合设计要求；

1.4环境保护设施、安全设施、消防设施已按照设计要求与主体工程同时建成，并通过有关部门的专项验收；航标设施以及其他辅助性设施已按照《港口法》的规定，与港口同时建设，并保证按期投入使用；

1.5竣工档案资料齐全，并通过专项验收；

1.6竣工决算报告编制完成，并通过审计；

1.7廉政建设合同已履行。

（2）竣工验收申请材料一般由下述内容组成：

2.1竣工报告3份及电子版1份。报告应全面反映工程建设的主要内容和相关情况，所提供的资料内容真实、数据准确（格式及主要内容详见《港口工程竣工验收办法》附件）；

2.2试运行报告；

2.3竣工决算报告和审计报告；

2.4建设、设计、施工、监理、质监等单位的工作报告（格式及主要内容详见《港口工程竣工验收办法》附件）；

2.5环保、消防、劳动安全卫生和档案等主管部门的验收合格意见或者准许使用意见；

2.6能力核算报告；

2.7有关批准文件。

（3）港口工程竣工验收，实行统一管理、分级负责制度。竣工验收部门原则由初步设计审批机关担任。

（4）港口工程竣工验收由竣工验收部门组织质量监督机构、当地海事管理机构、有关行政主管部门、有关专家组成竣工验收委员会实施。通过竣工验收的建设项目，由竣工验收委员会议定《港口工程竣工验收鉴定书》；港口工程项目法人、设计单位、监理单位、施工单位等参加竣工验收工作。

港口码头工程审批程序 篇7

1 中小型港口散货码头装卸工艺管理方面存在的问题

1.1 装卸工艺没有做到与时俱进

近年来, 各中小型港口为了加快发展、提升港口竞争力, 纷纷购进大量先进设备, 包括固机、流机以及各种工属具。但管理者在制定装卸工艺流程时往往沿袭以往的做法或者模仿借鉴其他港口的装卸工艺流程, 而没有充分考虑到对本港内各种先进设备的充分利用, 使得工艺流程很难适应港口的发展, 没有做到与时俱进。

1.2 装卸成本有待降低

由于散货码头货物种类繁多, 包装形式多种多样, 船只的型号也不尽相同, 使得对每一种货种的装卸工艺的研究都不可能很深入, 因此在制定装卸工艺流程时难免会出现不合理的状况, 导致装卸成本增加。另外, 生产管理人员通常注重效率的高低, 装卸速度的快慢, 而对生产过程的成本考虑较少, 这也是造成装卸成本居高不下的另一主要原因。

1.3 尽量减少装卸过程中的货物损失

目前各散货码头直接从事货物装卸的人员工作时间比较短, 流动性大, 素质参差不齐。在进行装卸时容易忽略货物的属性和包装特点, 没有对货物实行相应的保护性作业, 导致轻重货物倒置、积载不当、倒塌等状况发生。还有些装卸工人在使用起卸货设备时, 野蛮操作导致硬物刺穿、撞击等状况产生。此外, 流机、固机等装卸设备的顺序安排不当也会造成一定的货物损失。这些不仅给客户造成一定的经济损失, 影响客户的正常经营;也给港口带来不良的后果:港口要为客户的经济损失做出相应的补偿, 这在影响港口的运作成本支出的同时, 也影响港口的品牌形象和声誉, 甚至影响港口以后的经营发展和市场开拓。下表是北方某港散杂货码头2008年12月份玉米损耗统计表。

1.4 管理信息系统有待完善

各中小型港口散货码头在软件方面除了物流管理信息系统外, 还开发了设备管理系统、计费管理系统、财务系统、人事系统、档案管理系统等。但是这些系统大多相互独立, 不能实现各部门之间的数据电子交换, 系统间的数据传递和信息传递大多还是靠手工报表、电话等, 影响工作效率。例如, 调度人员只能通过电话、对讲机等与现场作业人员进行沟通, 根本无法实时掌握现场作业情况, 造成车辆等设备设施时而闲置、时而阶段性紧张的不合理现象。故各管理信息系统之间的联系有待进一步加强。

1.5 物流人才培养与引进工作亟待加强

物流专业人才的缺乏制约了各中小型港口物流的发展。港口物流的发展主要是为了增加货物的附加值, 节约流通费用, 提高物流流通效率, 降低不必要的损耗。要解决这些问题就要对港口物流进行合理规划、设计和管理, 而这些工作的实现最终还需要专业的物流人员运用自身必备的专业知识和一定的物流实践经验来完成。因此对专业物流人才的培养与引进工作势在必行。

2 中小型港口散货码头装卸工艺管理改进策略

2.1 制定合理的装卸工艺流程

根据各中小型港口散货码头的生产和货种、货流实际等情况, 可分为不同货种、不同操作过程、不同搬运距离的工艺方案, 有时还需要结合劳动定额一起制定, 一般包括货名、操作过程、搬运距离、所配机械、劳动力数量、机械与劳动力的工时数、装卸效率 (舱时量) 。制定装卸工艺时, 一般要求以主导机械的效率配备工人数或其他机械台数, 应尽量保证各工序生产效率协调一致, 并遵循直线原则 (货物搬运距离最短) 、减少操作系数原则 (如使用高框铲车直接装火车, 而不是吊车—拖车—吊车装火车) 、利用机械及工属具原则 (减少工人劳动强度, 如门机抓斗装卸木材, 而不采取人力捆绑木材的方法) 。制定合理的装卸工艺流程, 能够消除工艺方案中的冗余环节, 提高工作效率。下图为某港散货码头改进后的装卸工艺设计流程图。

2.2 实现港口装卸工艺标准化

港口装卸工艺标准通常指的就是港口货物装卸工艺规程, 其主要内容有装卸机械、装卸工属具的配备及作业人员的组织即装卸工艺方案表、作业标准码、标准堆以及装卸过程中的操作方法和要求。装卸工艺标准化是港口企业标准化的重要组成部分, 研究、制定和实施装卸工艺标准是港口生产得以顺利进行的重要保障。并且装卸工艺与港口安全生产密切相关, 因此在港口企业推行装卸工艺标准化管理, 将对码头安全生产起到积极的促进作用。各中小型港口散货码头应该根据码头生产实际, 坚持从基础管理入手, 一抓标准及管理制度的制定, 在制定工艺标准和管理制度时, 编写内容、格式要求以及编制程序, 都严格执行国家的有关规定, 保持标准的先进性;二抓标准宣贯培训工作, 使工人深入了解和掌握标准, 最终能够按照标准的要求进行装卸作业;三抓标准的执行, 通过全员的努力, 使装卸工艺标准化工作全面走向正轨。

2.3 实时更新装卸工艺

作为散货码头生产管理基础的装卸工艺不是一成不变的。一定时期, 随着新机械、新设备的采用, 新货种的出现, 先进经验的创造, 技术的进步等, 装卸工艺方案都需要随条件的变化而不断修改。实时更新装卸工艺要做到以下五个方面:①工属具的改进和创新, 包括对现有装卸工属具进行研究、分析、设计、试验、定型等;②装卸工艺线的再设计, 港口装卸的基本工艺流程往往在设计时已经确定, 但在实际使用中会发现工艺流程有很多可以进一步改进和完善之处;③作业线改进, 装卸工艺人员必须深入现场, 密切与装卸工组的联系, 通过对同一装卸线在不同条件下的效果进行分析与比较, 总结先进经验, 找出存在的问题, 并组织先进经验的推广, 提出改进建议;④工程心理学研究, 运用工程心理学的观点研究工作环境对工人体力及心理的影响, 并研究对策, 以达到减少疲劳、提高工作效率的目的;⑤装卸作业标准的制定与修改。

2.4 完善管理信息系统

充分利用各中小型港口散货码头现有的各种软件管理系统, 必要时还可以根据实际生产状况开发适用且功能全面的软件管理系统, 不仅能够更好地完成本部门的工作, 还能使各个系统之间相互联系, 实现各部门之间数据的实时电子交换, 从而使调度人员即时掌握现场作业情况, 有利于调度人员把握全局, 做好固机、流机和各种工属具的调配, 协调整个码头的生产, 全面提高工作效率, 提升客户满意度。

2.5 重视物流人才的培养

对人才的培养包括两个方面:第一, 对港内相关人员进行专业培训。现有劳动者技能的提高, 能够使机械的作业效率提高, 并减少无效的作业时间。通过专业化分工、岗位培训、制定标准化作业程序等措施, 提高机械司机、指挥手、装卸工人的熟练程度, 增强作业工序间的默契性和协调性。第二, 加大吸引综合性物流人才的力度。既懂得港口经营管理又系统掌握现代物流技术与理念, 还能从事具体运输管理和港口企业管理工作的综合性物流管理人才, 有助于港口的进一步发展。

目前, 各中小型港口散货码头装卸工艺管理还处于发展阶段, 要达到先进的管理水平, 就要不断增强企业领导对装卸工艺管理的重视程度和尽快提高装卸工艺管理人员的素质, 加大装卸工艺宣贯力度, 普及装卸工艺知识, 强化装卸工艺意识。通过加强装卸工艺的管理, 既能提高货物的装卸效率, 又能增强生产安全, 降低装卸成本, 真正为各中小型港口散货码头带来可观的效益。

摘要：随着市场竞争的日趋激烈, 广大中小型港口企业为了提高生产效率, 已经越来越重视对散货码头装卸工艺管理的策略研究。本文首先对中小型港口散货码头普遍存在的装卸工艺管理方面的问题进行了分析, 然后给出相应的解决方案, 达到了提高生产效率、减少生产成本的目的。

关键词：中小型港口,散货码头,装卸工艺

参考文献

[1]宗蓓华, 真虹.港口装卸工艺学[M].北京:人民交通出版社, 2008.

[2]王建强.散货件杂货码头装卸工艺流程仿真研究[D].广州:华南理工大学, 2005.

港口码头工程审批程序 篇8

摘要：目前重力式码头应用最为广泛，加强港口重力式码头施工技术管理控制，提高重力式码头水运工程的施工质量，有助于重力式码头水运工程行业未来走向科学可持续发展的道路。

关键词：港口；重力式码头；施工技术

引言

随着社会经济的发展，我国的水运事业得到了飞速的发展，促进了港口码头的建设，使得港口码头的规模在不断的扩大，数量在不断增加。从我国目前的形势来看，我国现在港口采用最多的结构形式就是重力式码头，主要的原因是因为它的结构坚固并且耐用、施工过程也比较简单以及需要的维修费用少等，所以建设单位大都采用这种码头形式。但是重力式码头在施工过程中也存在着一定难点，这就需要加强施工技术管理。

1港口重力式码头概述

重力式码头主要是依靠自身结构以及填料等的重力来维持自身稳定的码头，胸墙、墙身、抛石基床与填后回墙这几个部分共同组成了重力式码头。除此之外，若将重力式码头按照墙身结构进行划分可以分为方块砌筑式重力码头，沉箱式重力码头，整体砌筑式重力码头以及扶壁式重力码头四种。我国是港口大国，目前已经形成了布局合理功能强大的港口体系。在我国现已建成的港口的码头形式中，港口重力式码头占很大一部分，因此港口重力式码头的应用范围是很广的。港口重力式码头的结构相对比较简单，施工也比较方便，而且坚实耐用，综合性价比要比其他形式的码头更加高。港口重力式码头的基础结构主要取决于墙身的结构，因此在重力式码头施工时，应当在结构上引起重视。应严格按照墙身和墙胸所能承受的承载力来进行施工。在现行的《港口重力式码头设计与施工规范》中，已经明确规定了港口重力式码头的承载能力的各项规格，因此在重力式码头设计与施工时，应达到相关的要求。

随着近年来科学技术的迅猛发展，在国内重力式码头施工技术的发展也变得多元化，作为港口码头的形式之一，重力式码头以其抗冻、强耐久性等优点而得到广泛应用。然而，随着重力式码头朝着深水化、大型化方向发展，重力式码头在施工过程中出现了许多的问题，需要进一步完善施工技术，不断改进港口重力式码头的施工技术及施工方案，增大重力式码头的稳定性。

2港口重力式码头施工技术要点

2.1基槽开挖施工

在进行基槽挖泥施工的时候，一定要严格地按照要求來进行挖泥，在挖泥的过程中要尽量的保证挖泥的宽度与深度能够与规定的标准相符合，尽量不要产生误差。即使有误差产生，也一定要将误差控制在最小的范围之内。对于挖泥的宽度，要确保其误差不会超过两米；对于挖泥的深度，一定要保证其超过标准的深度一定要在零点三米以内。至于在选择挖泥船型的标准的时候，一定要根据港口工程的实际工程情况来进行选择。在进行重力式码头基槽施工的工序验收的时候，为了保证验收工作能够做到准确无误，可以共同组织建设、设计、监理与施工四个单位一起来进行验收。对于一起进行验收的内容主要有码头基槽的深度、码头基槽的平面位置、码头基槽的宽度、码头基槽的边坡等等。在对开挖基槽的深度进行测试的时候，为了尽可能的保证深度测量的精度，我们可以利用超声波测深仪来进行测量。这样才能尽可能的得到准确的测量结果，并尽可能地去控制测深的精度，当测量的结果达到设计要求后，再上报至监理人员履行下一阶段的深入鉴别。

2.2抛石基床施工

（1）基床抛石施工。当港口重力式码头的基槽挖泥施工完毕之后，接着需要进行的下一个工序就是抛石处理。基床抛石前应对基槽进行检查，如果基槽尺寸和标高尚有误差应进行及时处理。基床顶面及分层抛石基床上下层接触面不应有回淤残积物。基床抛石顶面不得超过设计标高，且不低于0.5m，按照宁低勿高的原则施工。抛石过程应勤对标，勤测抛填面标高，抛石完成后，必须进行断面测量，同时基床顶面预留0.5%～1.5%的向内倾斜的坡度。

（2）基床夯实施工。在对重力式码头的基床进行夯实处理的时候，为了保证基床夯实的质量，对于较厚的基床要进行分层夯实，为了保证对基床的夯实达到最佳效果，应该将每层的厚度控制在一至两米。为避免发生“倒锤”或“偏夯”而影响夯实效果，每层夯实前应对抛石面层作适当整平，其局部高差不宜大于300mm。基床夯实后，须进行检验。检验时，每个夯实施工段抽查不小于5m一段基床。用原夯锤、原夯击能复打一夯次（夯锤相邻排列，不压半夯），复打一夯次的平均沉降量应不大于30mm。

2.3预制沉箱施工

在预制沉箱的实际施工过程中，需要对沉箱完成一次性的连续浇注。当沉箱的高度相对较大时，可采用分层浇筑的方式。另外，还需要对其进行洒水养护，不过需要在混凝土终凝之后实施，直至砼强度达到一定标准后，才能进行拆模作业。在预制沉箱安装过程中，各个部门以及每位施工人员要密切配合，同时还需要做好施工部门的协调工作，并对其质量进行严格的管理。

2.4后方棱体回填施工

在确认沉箱安装牢固及稳定之后，如果不会影响到施工的工期，还需要对港口重力式码头进行后方棱体回填施工，这样在很大程度上能够起到缓解码头压力的作用。不过对于那些后方棱体后的泥沙，要尽量使其不受潮水的冲刷。为了节约港口重力式码头工程的造价，进一步提高其施工的进度，可以将后方棱体施工在陆地上进行。

3港口重力式码头施工技术及控制要点

3.1基槽回淤控制方法

基槽挖泥的施工船型要认真选择，开挖的深度和宽度要依照相关规范要求进行，对基槽开挖施工工序要进行及时的验收，以此保证基槽的平面位置的正确性和合理性。基槽施工中的回淤问题需要引起重视，并及时进行清淤，保证基槽施工的顺利进行。基槽开挖工作结束后要进行抛石平整，对回淤的沉积物也要进行及时的清理。

3.2轨道位移、沉降控制

码头施工中，对轨道位移和沉降要进行认真仔细的研究和分析，为码头留出一定的沉降和位移量，施工人员要及时了解基槽内的沉积物厚度和含水量，防止轨道位移和沉降的发生。在实际的使用过程中，轨道位移和沉降是避免不了的，因此在施工中，要利用比较容易调整的轨道，通过调整轨道尽量减少轨道位移和沉降的发生。

3.3抛填棱体顶高程偏低质量控制

设计人员和施工人员能否进行良好的沟通和配合，关系着工程施工的质量和进度。因此施工人员和设计人员要进行良好的沟通和协调，根据工程的实际情况和棱体材料的情况进行设计和施工。施工中可以适度调高顶高程的高度，这样可以大大降低胸腔施工的难度，提高工作效率，保证施工顺利进行。同时，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的调高提升了码头的整体减压效果。

结束语

重力式码头在水陆运输港口码头工程建设中是被应用得最为广泛的，控制其施工过程中质量会直接影响到国家对外贸易经济的发展，或是港口水陆运输行业相互之间交换过程中的工作效率。有针对性地解决重力式码头施工过程中所存在的问题，提高重力式码头的施工质量，杜绝重力式码头这类水运工程在施工过程中出现随意性现象，确保重力式码头的施工质量得到保障，有助于强化重力式码头工程的质量控制，推进重力式码头工程质量迈向更高层次发展，从而促进港口码头工程施工行业的持续发展。

参考文献：

[1]陆文萍.重力式码头施工中的常见问题及预防措施[J].中国水运（下半月），2009（6）.

[2]董玉红.沉箱重力式码头现浇胸墙施工质量控制[J].中国水运（下半月），2014（4）.

[3]陈辉光.重力式码头施工问题的控制措施研究[J].中国水运（下半月），2008（7）.