码头工程论文

码头工程论文（通用12篇）

码头工程论文 篇1

随着节能减排工作的不断深入,节能工作实施的方法和制度也在不断增加和完善。2010年9月21日,国家发改委出台了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》,并于11月1日正式实施。固定资产投资项目节能评估工作作为项目审批、核准或开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决,一方面能够约束新上项目落实有关节能法规、标准,不断提高能源利用效率;另一方面能够从源头上遏制能耗的不合理增长,对新上项目能源利用起到有效的约束作用。在此基础上,已有许多学者或工程技术人员对节能评估和节能设计的工作进行了相关的研究。本文以泰州港靖江港区新港作业区公用码头工程(四期)[6]为例,对码头工程的节能设计进行了评估,可以为一般码头工程节能设计及评估提供参考。

1 工程概况

本工程建设4个5 000吨级件杂货泊位和1个1 000吨级重件码头泊位(单件最大重量500 t)以及相应的配套设施,占用长江岸线总长度606 m,设计年吞吐量为275万吨(钢铁),其中包括30万吨重件。

(1)总平面布置

件杂货泊位码头平台长度为571 m,宽度为32 m。靠船作业平台通过三座引桥与后方陆域相接,引桥长度分别为172.3 m、173.6 m、178.1 m,宽度均为12 m。重件码头因采用滚装作业,船舶尾部上下货物,泊位布置在挖入式港池内侧端部,码头总长35 m,宽25 m,与内港池西侧泊位成L型布置。内港池长度325 m,宽度为129 m,规划一侧布置4个1 000吨级泊位。本工程后方港区按功能划分为钢杂货堆场区、钢材仓库区和辅助生产区。

(2)装卸工艺

码头装卸船作业:件杂货泊位采用门机作业并配置电磁吸盘和夹钳等吊具。

堆场作业:采用轨道式龙门起重机、轮胎吊和叉车组合进行装卸作业。

水平运输:采用牵引平板车在码头和堆场间进行作业。

重件泊位:采用汽车滚装的型式完成装船作业。

(3)供电、照明及给排水、消防

本工程电源引自新港110 kV变电站,进线电源电压为10 kV,配电电压等级均为380/220 V;堆场照明采用高杆灯大面积照明方式,照明灯具均采用高效节能型高压钠灯。

本工程供水为生活、消防用水合一系统,水源由市政管网供给,拟在港区内设加压调节站。港区排水采取雨污分流制。

2 评估依据

码头工程节能设计评估的依据主要是国家有关法律、法规、政策以及工程所在地有关节能的规划和政策。

(1)《中华人民共和国节约能源法》,该法律明确了节约资源是我国的基本国策,国家实施节约与开发并举、把节约放在首位的能源发展战略。对节能管理、合理使用与节约能源、节能技术进步、激励措施、法律责任等方面进行了规定。在合理使用与节约能源方面,分别对工业、建筑节能、交通运输、公共机构、重点用能单位等各类用能单位的节能进行了具体要求。

(2)《节能中长期专项规划》,规划期分为“十一五”和2020年,重点规划了到2010年节能的目标和发展重点,并提出2020年的目标。规划内容分为:我国能源利用现状、节能工作面临的形势和任务、节能的指导思想、原则和目标,节能的重点领域和重点工程,以及保障措施。

(3)其他。主要包括工程所在地的国民经济发展规划,当地有关节能工作的政策、法规等。

3 能耗指标

根据《靖江市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》(草案),“十二五”期间,全市地区生产总值年均增长13%以上。“十二五”节能目标是:靖江市单位地区生产总值能耗下降率达到江苏省下达的目标要求(18%)。

2010年,靖江市地区生产总值(当年价)441亿元,地区生产总值综合能源消耗量176.4万吨标准煤,计算2010年单位地区生产总值综合能耗约0.4万吨标准煤/万元。2011~2015年靖江市地区能源消费情况分析如表1所示。

根据表1结果,2015年靖江市单位GDP综合能耗约为0.33吨标准煤/万元,单位增加值综合能耗为(268.1-247.3)/(812.5-719)=0.22吨标准煤/万元。

4 综合能耗计算

4.1 单位增加值能耗

根据《综合能耗计算通则》(GB/T2589-2008)[7],实际消耗的各种能源应包括一次能源、二次能源和生产使用耗能工质所消耗的能源。

该项目生产过程中实际消耗的能源品种有:

(1)二次能源:电力、柴油、汽油、管道天然气;

(2)耗能工质:新鲜水。

本工程纳入能源折算分析的耗能品种为:电力、柴油、汽油、管道天然气、新鲜水,年消耗量如表2所示。

本项目建成后正常运营年的年增加值约为9 900万元,则:

单位增加值综合能耗=年综合能耗(当量值)÷年增加值

=972.09÷9 900≈0.1标准煤/万元。

本工程单位增加值能耗为0.1吨标准煤/万元,低于2015年靖江市单位GDP增加值能耗预测值0.22吨标准煤/万元。工程投产运营后,对所在地完成节能目标起到积极作用,工程的实施运营有利于促进当地完成节能目标。

4.2 装卸生产设计可比能源综合单耗

该项目综合能耗为972.09吨标准煤(其中电力按当量值计算),根据《港口基本建设(技术改造)工程项目设计能源综合单耗评价》,其综合能耗仅限于港口直接用于装卸、水平运输、库场作业和照明的设计综合能耗,计算单位吞吐量是电力按等价值计算,电力的等价值折标系数为0.404kgce/kWh,其综合能耗的计算如表3所示。

装卸生产设计可比能源综合单耗:

本工程设计年吞吐量为275万吨,码头前沿到堆场距离均值约为500 m,水位落差约为3.57 m,根据《港口基本建设(技术改造)工程项目设计能源综合单耗评价》(JT/T491-2003),其水位落差系数k为1.0,作业线长度修正系数K为1.1,计算Mk=4.29标准煤/万吨。

根据《港口基本建设(技术改造)工程项目设计能源综合单耗评价》,港口运输企业二级水平(国内一般水平)的装卸生产设计可比能源综合单耗应小于4.6 tce/万吨,本项目的装卸生产设计可比能源综合单耗符合国家要求。

5 节能措施评估

5.1 节能技术措施分析评估

(1)本工程港址选择符合《江苏省沿海港口布局规划》和《泰州港靖江港区总体规划》的要求,采用挖入式港池布置重件泊位,既充分地利用了岸线资源,又有利于船舶航行安全。

(2)装卸机械设备尽可能购置节能效率高的装卸设备,并尽量采用电力驱动设备;装卸机械的选择考虑了货种的不同,不仅满足货种的装卸要求,而且提高了装卸效率,有利于节能。

(3)本工程的电源将接自新港110 kV变电站,采用电缆形式接至后方辅建区的2号变电所,符合本工程供电符合要求;变电所尽量布置于靠近负荷中心的位置上[8],缩短电缆长度,减少电压降损失,节约电能;在变电所设功率因数补偿器,以提高功率因数,节省电能。

5.2 节能管理措施分析评估

(1)建立和完善港区的节能管理体制,设立能源管理岗位,明确岗位的任务和职责。

(2)建立能源消耗统计和能源利用状况分析制度,为节能决策提供详细的数据。

(3)组织有关人员参加节能培训。

该工程港址选择符合相关规划的要求,总平面设计中,码头水域、陆域、道路的布置均有利于降低本工程的综合能耗;采用了成熟、应用普遍的装卸工艺,工艺流程、工艺设备选型合理;供电照明设计基本合理,符合规范要求。工程设计中提出的主要节能措施合理、可行,有利于节能目标的完成。

6 结论及建议

本文以泰州港靖江港区新港作业区公用码头工程(四期)为例,从码头综合能耗和节能措施等方面对码头的节能设计进行了评估,主要得到以下结论:

(1)本工程新增能源消费量为972.09吨标准煤,单位增加值能耗为0.1吨标准煤/万元,低于2015年靖江市单位GDP增加值能耗预测值(0.22吨标准煤/万元)。工程投产运营后,对所在地完成节能目标起到积极作用,工程的实施运营有利于促进当地完成节能目标。

(2)从装卸生产设计可比能源综合单耗来看,本工程装卸生产设计可比能源综合单耗为4.29吨标煤/万吨吞吐量,符合相关规范要求。

按照节约能源、合理用能的原则,在对本工程节能措施进行综合分析的基础上,做出如下建议:

(1)码头采用接岸电装置,拖轮和到港船舶靠泊时使用岸电。

(2)应注意选购和配置节能型产品,在工程运营过程中,应注意对主要装卸设备的维护、保养,定期进行测试和技术评定。

(3)建议使用可再生能源(太阳能路灯等)。

摘要：本文以泰州港靖江港区新港作业区公用码头工程(四期)为例,对码头的综合能耗进行了计算,并与预测的能耗指标及行业标准进行了比较,结果表明,本工程单位增加值能耗低于2015年靖江市能耗指标预测值,装卸生产设计可比能源综合单耗符合国家要求;同时也对码头的节能措施进行了评估,并根据评估结果提出了相关的建议;本研究可以为一般码头工程节能设计及评估提供参考。

关键词：评估,节能设计,综合能耗,节能措施

参考文献

[1]蒙明元.固定资产投资项目节能评估工作中存在的主要问题[J].中国工程咨询,2010(12):25-26.

[2]王侃宏,侯佳松,戚高启.浅析中国固定资产投资项目节能评估发展现状[J].能源与节能,2011(6):34-38.

[3]彭传圣.燃煤电厂燃料码头的节能评估[J].港口装卸,2011(1):39-42.

[4]刘爱军.关于水利工程节能设计中几个问题的探讨[J].中国农村水利水电,2010,(1):88-92.

[5]泰州港靖江港区新港作业区公用码头工程(四期)固定资产投资项目节能评估报告表[R].南京水利科学研究院勘测设计院,2011.

[6]GB/T2589-2008,综合能耗计算通则[S].北京:中国标准出版社,2008.

[7]JTS150-2007,水运工程节能设计规范[S].北京:人民交通出版社,2008.

码头工程论文 篇2

建

设

管

理

总

结

2012年七月

码头工程总结报告

一、工程概况

我方根据xxxxx，关于XXXXXXXX2000吨级码头工程的项目核准的批复进行建设。

本工程位于XXXXXXXX，码头设前沿泊位一个，泊位长度100.0m，由85.0m码头平台及东南侧系缆墩两部分组成。码头平台宽15.0m，西北端设16T固定吊一座及4.0×4.0m的料斗一座，东南端设水泥吸泵系统，后沿设一42.0m长，14.0m宽的平台，用于布置3个1600T水泥筒仓。由于东南侧规划建造码头，为避免影响，将系缆墩前沿置于码头平台后沿3.0m处，系缆墩与码头平台间采用钢过桥连接。

码头采用栈桥与后方陆域连接。栈桥长156.7m，宽10.0m，其中2.0m为输送带区，8.0m为双向行车道。栈桥接岸处加宽，加宽部分作为配电用房和管理用房使用。平台顶面标高4.4米，采用黄海高程系，本工程采用高桩梁板式结构。

二、建设管理实施情况 建设单位：XXXX 监督部门：XXXX 设计单位：XXX 监理单位：XXXX 施工单位：XXX

本工程完成有关前期工作后，我公司经过慎重考察，选择本市有相关工程经验的施工单位进行工程报价，最终选择XXX公司作为本项目的施工承包单位。最终承包合同价格为XXX元，质量目标合格。工程于2011年11月 7 日开工，于2012年6月 20 日完工。

1、建设单位项目管理组织机构

公司根据合同要求，严格履行建设职能。在项目部设置业主办公室，并派专人长驻工地现场，对工程实施全面管理。包括协调设计、施工、监理各方面工作；现场施工管理。抓工程质量、进度；以及审核工程进度款；处理日常工程事务，提供技术支持；监督和督促施工单位及监理单位的工作质量等。确保工程高质高效地按合同工期完成。

2、合同执行情况

我公司与施工单位在签订施工合同后。在施工工程中，坚持以合同为依据，围绕合同规定的总目标，严格执行合同条款，力求做到管理规范化、标准化。对工程进度、工程质量、工程费用做到严格的控制与把关，狠抓施工安全不放松。做到合同执行有章可循，有据可依。保证了合同的执行，做到科学、公正和实事求是。

3、加强质量管理

建设单位驻项目部人员始终将工程质量作为头等大事来抓，建立一系列完善的质量控制体系。代表公司做好一切相关工作。组织一月一次的工程例会，及时总结当月施工工程中出现的问题，并及时进行分析拟出整改措施。

具体的质量控制有：

（1）、加强施工单位、监理单位的质量意识教育。从上到下形成质量意识。要求施工单位建立较完善的企业自检制度。

（2）、严格控制进场原材料质量，对于钢筋等主要材料进场时必须要提交出厂合格证、质保单等，对不合格的材料严禁使用，并立即清场。原材料做到分区堆放。

（3）、对每一道施工工序进行严格的监控，并及时做好隐蔽工程的验收工作，要求施工单位一定按照设计要求和规范规定施工。（4）、加大对试块的监督检查力度，砼试块还要按照规定要求委托市交通工程质量监督站检测中心进行平行检测。

（5）、规范原始资料。资料实行严格的监督检查制度，注重资料的收集整理，按规定及时进行资料填写与签认。

4、加强工程进度管理

在公司领导的要求下，在保证质量的同时，加强进度管理。施工前会同监理共同审核施工组织设计，开工前检查人员、施工机械、原材料等的到位情况。在例会上核实该月的进度总结，如有滞后要及时调整下月的进度计划，确保工程按合同及时完成。

5、加强工程费用管理

严格按照投资总额对工程费用进行控制。施工过程中严格审核工程量清单，并在上报之前核准每个月计量支付。如有工程变更，及时对费用做出相应调整。严格按照合同规定的程序及时支付工程进度款。

（1）、按照合同规定的程序和时间期限，在监理提交中期支付证书后，均及时支付工程款项。

（2）、保留金及其他应扣款项，根据监理中期支付证书，按照合同文件的规定及时扣除了所有应扣款项。

6、施工安全与廉洁建设

公司要求项目部加强对施工人员的安全教育，海上作业人员配戴好救护器材，做好文明施工、安全施工，防止一切安全事故发生。经项目部与施工单位共同努力，整个工程建设没有发生安全事故。工程开工前公司与建设各方签订廉洁合同，项目部建立了完善的廉洁建设措施，组织管理人员进行反腐廉政教育，加强管理人员的思想学习。并与各方建立顺畅的协作关系，为工程顺利进行提供了保障。

三、工程体会

工程的顺利完成首先要感谢上级领导的大力支持，以及施工、设计、监理各方的默契合作和相互协调。使得我们的工作能在有关部门领导的指导下越做越好。

码头技术改造工程的设计 篇3

【摘 要】 根据码头技术改造可行性论证要点，以南昌港国际集装箱码头升级扩能改造工程为例，基于总平面布置和结构设计两个方面，总结技术改造工程的设计特点和存在的问题，提出解决措施供同类工程设计借鉴：新增场地续建老场地各线堆场；绑建系缆平台升级码头结构。总平面布置必须考虑该地区的总体规划、整体布局和新老设施结合的合理性，充分利用已有条件，做到投资少、效益大、布局合理。

【关键词】 技术改造；集装箱码头；结构设计

0 引 言

技术改造是企业采用新技术、新工艺、新设备、新材料对现有设施、工艺条件及生产服务等进行的改造、提升。根据《国务院关于促进企业技术改造的指导意见》，当前我国经济发展的内外部环境正在发生深刻变化，新时期、新形势对港口提出更高的要求，大型化、深水化、专业化港口的发展势在必行。为适应区域内经济蓬勃发展的需要，除了新建港口以外，对已建港区进行技术改造，是一条经济、实用、简单易行的途径。技术改造工程的实施涉及企业的投资价值、生产的有效性、环境的创造、技术的创新等方面，是设计人员面临的一个重要课题。

1 码头技术改造可行性论证要点

在实践中，技术改造工程实施前需要科学论证改造的可行性。

（1）论证工程技术的经济合理性及可行性；

（2）论证已建码头在工程改造后各部分受力变化及其适应性、安全性，探求升级改造工程实施后码头结构的安全性、可靠性。

（3）需经第三方工程质量检测中心对原码头现状进行调查并出具质量检测报告。通过质量检测结论，结合工程区域的自然条件和原码头结构的分析研究结果，确定拟改造码头技术改造的可行性。对改造后码头结构不适应、不安全之处提出科学的处理意见及加固、改造措施，探求合理解决问题的办法和技术路线。

（4）对技术改造方案进行总体论证、评价，确定其可行性、合理性、经济性、实用性等，组织有关专家进行评审，确定其可操作性、科学性。

2 工程实例分析

2.1 工程概述

南昌港国际集装箱码头于2005年建成投产，建设规模为2个吨级集装箱泊位，设计吞吐量5万TEU/年。2011年实际完成集装箱吞吐量6.17万TEU、钢材21万t。现有码头已不能满足吞吐量增长的需要，且码头靠泊能力不能适应航道等级提升及船舶大型化的趋势，严重制约了集装箱等货物通过能力的提高。为充分发挥现有码头的设备、设施、管理等资源，建设单位提出对该码头进行升级和扩能建设，以逐步适应区域内货物吞吐量的迅猛增长。

2.2 设计原则

（1）港区布置符合总体规划；

（2）按照水工、工艺等改造要求，结合后方场地现状，提出合理的改造方案，减少施工期对生产作业的影响，竣工投产后新老设施衔接顺畅，满足港区运营要求；

（3）结合港区周边的交通规划，做好工程内部与外部集疏运系统的衔接；

（4）遵守国家有关环境保护的规范、规定和要求，减少对周围环境的影响，各区域功能布置相对独立，建筑设计与周围环境相协调。

2.3 设计难点

2.3.1 总平面布置

拟改造工程位于南昌港鸡山港区，上游为亚力水泥厂码头，下游未规划任何水上建筑物。港区陆域的扩充改造，需考虑老场地的拆除和新场地的合理布置。此工程平面布置主要有以下两个难点：

（1）为保证已建的拆装箱库前30 m的作业地带，堆场纵深仅为200 m。基于此种现状，需布置三线集装箱堆场，堆场宽度不仅要考虑工艺设备宽度模数，而且要考虑原堆场地下管线埋设位置。因此，堆场布置存在一定难度。

（2）新增场地如何与老场地保持良好的衔接。

2.3.2 结构设计

现有码头为顺岸满堂式布置，高桩框架式结构。由于靠泊船型的加大，船舶吃水加深，加之河床连年下切导致水位大幅下降，港池疏竣加深后使现有码头平台前沿基桩自由长度增加较多，基桩内力及变形也显著上升。根据前期检测，码头桩基质量较差，外观存在混凝土剥落、钢筋锈蚀等缺陷，而码头技术改造后荷载加大，对基桩承载更为不利。如何利用原码头为大型船舶靠泊创造条件，这将是结构设计中须重点解决的一个问题。

由于原码头建设历史较为久远，其间又经过几次小改造，因此，各方面专业资料的规整和分析任务较为艰巨、繁琐，与码头改造的顺利与否存在重大关系。

2.4 解决措施

2.4.1 新增场地续建老场地各线堆场

码头原陆域场地宽390 m，纵深357～232 m，形状呈梯形。原码头下游侧陆域为预留场地，宽81 m，纵深232 m，因此，扩充改造将考虑一并使用新老场地（见图1）。

针对原辅助区的大量闲置场地，按照常规布置思路，需拆除大部分辅助建筑物，重新布局，以提高场地利用率，但考虑改造工程的造价和效益，应遵循资源利用最大化原则。辅助区设计基本保持原建筑物布置不变，仅在港区大门西侧靠近围墙处新建熏蒸房、国检用房、污水处理站及洗箱区等设施，并在绿化带中新增变电所及办公楼前方新增行政停车场。

新增场地原设计为空箱堆场，并基本保持原陆域路网布局，将二、三两线堆场均改造为集装箱重箱堆场和件杂堆场，增设轨道，以满足工艺设备作业需求。虽然港区充分利用现有场地条件，基本不影响现有场地的使用，施工期间对生产作业影响也较小，但空箱堆场布置位于码头下游侧陆域，距离拆装箱库、洗箱场地较远，能耗较高，且干扰重箱、件杂货作业。因此，将新增场地布置为空箱堆场的方案弊大于利。

根据《南昌港总体规划》，鸡山港区为南昌市内外贸易服务的集装箱专业港区。基于码头再次升级改造的可能性，新增场地将续建老场地各线堆场，其中：一线堆场保持原重箱堆场布置不变，龙门吊轨道向下游延伸77 m，利用新增用地续建重箱堆场；二线堆场上游侧陆域布置冷藏箱堆场，其余布置集装箱重箱堆场；三线堆场靠近辅助区，上游侧陆域为空箱堆场，下游侧陆域为件杂堆场。一线堆场已建有36 m宽轨道；二线堆场与一线堆场保持一致，轨道宽度为36 m，堆场宽度为47 m；三线堆场暂计划为空箱堆场，根据业主要求，未来将一并作为重箱堆场。为保证已建拆装箱库前的30 m作业地带，三线堆场预留轨道位置，宽度为，堆场宽度为41 m。新增场地布置符合港区总体规划，虽分割新增用地，缩小施工场地，使施工期间对码头运营造成较大影响，给施工带来一定的难度，但从长远看，码头再扩建将带来无法估量的好处。

2.4.2 绑建系缆平台升级码头结构

针对现有码头的布置和结构，码头平台分为前后桩台，其中：前桩台长200 m，宽38.7 m；后桩台长380 m，宽10.1 m，排架间距均为6.4 m；码头面高程为23.0 m。平台基桩为直径 mm的钻孔灌注桩，前桩台6根，桩间距7.2 m；后桩台2根，桩间距6.6 m。桩顶设有纵横向联系撑，局部设置斜撑。平台上方由整体浇筑的纵横梁、轨道梁、系船梁、靠船立柱及面板等组成；平台前方及下方系缆平台设有150 kN系船柱，前沿及排架间设有D300H型橡胶护舷。

根据平面布置，现有码头平台尺度已能满足2艘 TEU集装箱船靠泊要求，仅需进行结构升级，而无需改变码头长度。为了提高桩基承载可靠性，消除结构安全隐患，结合合理可行的施工方法，对码头平台改造提出以下设计方案：

（1）按照桩基布置要求，在码头前方增设系靠船平台一座，平台长为200 m，宽为4 m，高桩墩式结构。

（2）平台基础采用一次出水钢管灌注桩，与原码头排架共线布置，纵向为两列，间距为2.6 m。钢管桩直径为900 mm，砼芯柱直径为750 mm，桩底高程为 15.0 m；为提高平台水平刚度，桩内采用素砼充填。

（3）钢管桩分层焊接钢系缆平台，层间距为，共3层，系缆平台前方设置250 kN系船柱，钢管桩前沿连续布置DA-A400H型橡胶护舷。

（4）系靠船平台上方为现浇砼承台，承台厚1.4 m，码头集装箱龙门吊前轨移至其上，轨道中心距离码头前沿为2.1 m。为减少龙门吊工作轨距误差，通过埋植钢筋连接承台及钢管桩与原码头横梁及靠船立柱，确保协同变形。

（5）为充分满足大型船舶靠泊水深和系船力增大的要求，将原码头系靠船设施拆除后，在前沿外侧绑建一新的系缆平台。这种组合是在充分利用原有港口设施的前提下，“新建”一个深水泊位。尽管新、老结构使用寿命不同，但仍能发挥最大的经济效益，相较于全部新建同类型深水泊位来说费用要节省得多。

3 需注意的事项

（1）通常升级改造工程的场地都较小，如何合理利用场地，节约用地是关键。除了布置应紧凑以外，安全间距、道路宽度都应符合规范的规定，在考虑整个布局协调性的同时，还应注意改造工程施工的合理性。

（2）设计需考虑生产、运营、施工、总体格局及远期再扩建等多重因素。以长远利益为主，避免因短期利益而给长期发展带来局限，造成重复建设。

（3）对港区现状需调查清楚，区分需拆除区域和可继续利用区域，以减少工程投资。

（4）作为新老结构重新组合的码头，其各部分构件的安全度及耐久性差异较大，对码头整体而言，应仍以最薄弱部位的安全性、耐久性、适用性等为控制要素；在升级改造后，还需进行项目“后评估”工作，验证其合理性、科学性。

4 结 语

本文通过对南昌港国际集装箱码头升级改造工程设计方案的剖析，为类似项目的实施提供借鉴。

（1）认真收集、分析原设计、竣工及后期改造等历史资料，这是升级改造工程的首要工作，也是为改造设计提供翔实、准确的基础数据和依据。

（2）由于改造项目受很多因素的制约，方案设计需大胆创新，如工程中提出的前移前轨并在码头前方绑建系缆平台的方案，很好地解决了原码头结构安全隐患及系缆平台空间不足的问题。

码头桩基工程施工技术分析 篇4

关键词：码头工程,桩基,冲击钻孔桩,锚杆嵌岩桩,钢管桩

1 码头工程中桩基类型的选择依据

1.1 据不同的地质状况

我国的海域面积广阔, 码头工程施工中桩基的选择要根据当地的不同地质状况来选择不同的桩基类型。不同地区的码头势必存在不同的地质状况, 桩基的选择在前期一定要对桩基工程所在地的具体地质状况进行数据收集和科学分析, 这就要求我们技术工作人员始终要遵循一切从实际出发的原则进行, 选择适当的类型施工, 才能达到更好的施工效果。

1.2 据不同桩基特性

桩基的类型也分很多种, 不同的桩基特性, 有其不同的使用范围。在对码头工程中桩基工程施工时, 有效的采用科学合理的桩基类型, 是保证施工质量的有效方法, 在此, 根据不同的特性, 桩基类型大致分为以下三点:第一, 预应力管桩。这种管桩的基本形式看似与某些常见的钢管桩形式类似, 但是预应力管桩的承载力要小于钢管桩, 它的施工难度也相对较大, 所以预应力管桩还不是那么的被普遍应用。第二, 水冲桩类型。从形式上来看, 水冲桩的形式和大部分的钢筋混凝土的形式是存在一定的相似性的, 但是水冲桩主要用于基数较大的砂土地质结构, 存在相当大的不易控制的缺点。第三, 大管桩的使用。一般来说, 这种管桩的密实性好, 具有很好的低渗透性和承载力, 常用在海洋工程和海岸等的桩基工程结构中。

1.3 从码头的实际结构和承载力上分析

码头工程中的桩基工程施工地主要是在各个不同区域的码头进行, 除了对码头地质上的分析外, 还要从码头的实际结构和承载力上进行分析, 不同的码头有不同的结构类型, 所需要的适合的桩基类型也存在不同的差异, 这一步分析是不可或缺的。如果在施工建设前期, 能够充分的对码头结构进行分析, 并对桩位分布和承载进行确定和掌握, 在后期施工中将起到事倍功半的效果。

2 码头工程中桩基工程关键施工技术

2.1 冲击钻孔桩技术分析

码头桩基工程施工中, 首先就是要把海堤和线桥连接起来, 这个施工中常用到的技术就是钻孔灌浆技术。不仅可以把桩基与海堤连接起来, 形成更具有整体性的, 稳定性的码头, 而且这种技术使得桩基更为牢固, 刚性也较好, 施工的具体步骤如下:

利用冲击钻对粘土层进行多次冲击成孔, 在每次冲击后进行一次回填, 一般经过三次以上就可完成, 再放置钢护筒。但黏土层到桩的底部位置需要一次性的钻孔成功。

2.2 具体的技术分析

(1) 对护筒进行埋设时, 要注意护筒的选择, 护筒根据技术标准设计的进行, 如由10mm的钢板制成的, 选择护筒的直径也要大于桩基的直径, 护筒长度选择要根据实际的土层进行选择。护筒的埋设时, 首先要对基坑进行清理工作, 通过人工挖掘等对外围的土层夯实, 埋设位置要根据设计中的要求进行选择, 保证护筒的中心跟桩心重合, 并且确保误差控制在1cm之内。

(2) 在冲击钻孔施工中, 开始要放慢速度, 为保证泥浆不被溅出来, 速度一般要小于50cm, 当进行到一定深度之后就可正常进行钻孔工作, 这个工程中还可采用外加循环来冲击成孔。而为了保证施工的质量, 当冲击到粘土层之上的淤泥层时, 注意要用石块进行回填后再来进行冲击, 回填的次数一般控制在三次左右, 可有效的保证成孔的稳定性。

(3) 注意对钢筋笼的吊装。主要是对其施工时吊装的速度与垂直角度注意下, 确保速度适当和角度上的准确, 避免造成孔壁的破坏。安装到位后用钢筋固定, 以保证位置的精确。最后再对混凝土施工工艺注意下, 为保证混凝土的供应连续性, 就要保证导管埋设的够深, 利用各种技术防止出现弊端, 导管可上下移动三到五次, 移动的幅度大约在5cm左右。

2.3 锚杆嵌岩桩技术的运用

锚杆嵌岩桩技术在码头桩基工程的施工中是比较常见的钢管桩技术之一, 其较易操作, 施工技术也主要是考虑桩力和水平的移动距离, 不过此技术的成本较高, 在施工中, 要一步一步的把钢管深入到底层。要从设备平台的搭建开始, 一步一步的安装钻机, 套管等, 再进行岩层的定位后成孔, 再把泥浆灌注进去。这一过程要注意的有:

(1) 在成孔中要用到内钻机进行大型的钻孔施工, 因此为保证施工的质量与安全, 要选择直径较大的孔桩并且将钢管桩深入其底部, 不至于在施工时出现泥土影响施工质量, 确保管桩内部的清洁。成功后也要注意对孔口的保护, 清孔时避免出现损坏孔口等不必要的问题。

(2) 针对导向架安装的问题。一般来说, 导向架的安装是在进行工程建设前就要完成的, 并且将由钢管和导向盘制作的导向架与其他钢管连接起来, 安装时要将卷扬设备等逐一放置到钢管节中。

(3) 对锚杆孔的施工注意。锚杆孔的施工通常选用牙轮钻, 然后是合金钻头等。在施工前期就应该先根据地质的勘测情况来结合施工经验选择锚杆孔的施工方式。不过具体情况具体分析, 虽然更为标准的技术是基岩锚孔钻进技术, 为保证成孔的稳定性, 都还是要按照具体的工程实践来进行选择的。锚孔钻成后要进行清理工作, 可用气举反循环的方式进行, 直到清理工作进行到设计需要深度为止。

(4) 锚杆安装和注浆时的注意。把锚杆, 利用卷扬机吊起到导向架的孔口位置, 用灌注的导管逐根的连接到锚孔内部, 让注浆时的关口距离锚孔底部在20cm左右, 然后对此使用注浆泵来进行注浆。注浆的体积应根据钢管桩的要求进行, 其中深度要求为锚孔的底部一直到钢管桩的底部。在完成之后抽出导管, 再把锚杆置入。

3 工程实例分析

3.1 工程概况

某大型煤炭中转码头的建设规模, 年运输煤炭量为3, 000万吨, 其中每年的进港量为1, 500万吨, 出钢量为1, 500万吨。码头的结构是采用的高桩梁板式的结构, 根据码头区域不同的地质状况, 水深以及受力的特点, 该码头桩基分别采用了钢管桩、预应力泵方桩和锚杆嵌岩钢管桩的类型。上部结构采用了浇筑桩帽, 大节点结构, 预制梁、板、现浇面层等。

3.2 锚杆嵌岩桩施工技术的控制

本工程装船码头及栈桥均有锚岩桩, 锚孔直径为小于300mm, 锚杆为2根100槽钢, 长6m, 深入中风化基岩4m, 通过注浆管将配制好的M35水泥浆将锚杆与基岩固结, 基岩面层再浇筑3m的C30膨胀砼。锚杆嵌岩桩施工质量较难控制, 实施中重点对以卜几个环节进行控制:

(1) 施工平台搭设。根据桩排架不同采取不同的搭设方案, 装船码头联桥、防护簇桩、防撞墩锚杆嵌岩桩的施工平台搭设采用桩基夹围囹的搭设;栈桥由于排架间距较大, 不能采用自身桩基夹围图搭设平台, 为保证已沉钢管桩的自身安全, 先把锚岩钻孔的所在排架夹好钢围图连成整体, 施工平台采用厚l0mm, 直径600mm的钢管桩支撑, 用60T浮吊 (双钩) 配合60型振动锤打入淤泥层以下15~20m。

(2) 基岩面层和中风化岩层的确认。设计要求从基岩进入中风化岩层4m, 施工操作中多钻入500mm, 以确保符合设计要求, 并在第一根桩取样时, 请设计及勘探单位技术人员到现场, 共同确认。

(3) 锚杆安放和灌注水泥浆, 确保锚杆安放到位, 水泥浆严格按照设计要求配制, 水泥浆一次灌注到基岩面层;钢管桩内水下砼的浇筑按硷灌注桩规范要求严格控制。

参考文献

[1]韩红, 林世骏.影响桩基工程施工质量的因素及其施工工艺的探讨[J].科技资讯.2006 (18) .

码头工程监理安全工作总结 篇5

安全监理总结

目前海南洋浦港洋浦港区小铲滩作业区起步工程码头工程已工8个月，公司在施工单位的紧密配合下，自始至终都对安全工作按“严、细、实”的工作思路，进行严格监督、控制，确保了安全工作始终处于受控状态。为了往后能更好的工作，现将开工以来我监理部安全工作总结如下：

一、提高参建职工特别是民工的安全防范意识，加大对“三防”和“三不伤害”安全教育的宣传力度，同时要求针对工程实际，组织、业主、施工单位每月进行一次安全大检查。

二、认真组织技术交底，交底不仅交技术，还要交安全，确保交底的内容切合实际并具有针对性，将安全责任落实到每一位施工人员身上。

三、监理部通过认真审核各施工单位的安全管理网络以及所制定的各项“安全管理办法”和“安全管理制度”，使每个施工作业环节都有具体的包括安全措施、操作规程和方法在内的较完善的施工作业指导书。

四、监督施工单位做好爆破物品的运输、保管、领用等工作，采取领、用数量控制以及专库、专人进行管理，防止爆破物品的流失。

五、加强对工程车辆、船舶的安全管理工作，坚持对车辆、船舶的定期检查和“三检”制度，严禁无证驾驶以及客货混装事件的生。

六、总监在每月的现场调度会上都要专门强调安全，以强化参建单位各级人员的安全意识，督促安全防范措施的落实。对在施工中发现的问题做到“小题大做”和“三不放过”，及时整改，确保施工安

全；同时狠抓安全规章制度的贯彻和落实，加大管理人员和施工机具的投入，并确保专职安全员到岗到位，切实负起责任；对工器具认真检查把关，将不合格或不符合规范要求的工器具彻底清除出厂，同时，要求驻各施工队的监理人员加强对安全工作的检查和监督，发现隐患或违章情况及时制止，并督促其立即整改。

七、9月26日监理部组织业主、施工单位对“中秋、国庆”节前施工进行了安全大检查，检查严格按照武汉工程建设部制定的《安全检查评分表》来进行。监理部对安全大检查中出现的问题及整改情况进行了跟踪检查，确保安全工作不留死角，不留隐患，不留遗憾。通过对施工单位整改情况的复查、验收和签认，使安全工作形成闭环控制。同时了解和掌握了施工人员的思想状况和安全动态，及时制定改进措施，防止各类事故发生，使安全管理工作逐步提高。对检查当中存在的不足之处，各标段认真进行了总结，并立即采取有效的整改措施。通过安全大检查，各标段互相学习，取长补短，把安全工作提高到了一个新的水平。

八、针对码头及后方工程点多线长的特点，监理部要求现场监理人员每天都要对作业点进行细致的安全巡查。重点检查：1 施工单位专职安全人员到位和履行职责情况；现场施工技术措施的落实情况；施工安全措施的落实情况；施工现场布置和工器具的使用情况等。

通过以上几方面监督检查，确保各项规章制度和安全措施落实到位。

目前，各分项工程已全面投入施工，监理部要求各监理人员认真

做好安全监理工作和安全技术措施的审查；严格执行施工方案，认真贯彻执行各项规章制度；防止一些习惯性违章操作，杜绝人身死亡事故、重大设备安全事故和其它重大事故的发生。

安全管理工作是一个艰辛的过程，我们还应百尺竿头，更进一步，荣誉属于过去，安全工作只有起点，没有终点，任何时候都不能放松，我们相信，通过建设、施工、监理等各参建单位的共同努力，码头工程项目的安全工作目标一定能够实现。

广西八桂工程监理咨询有限公司

海南洋浦项目监理部

码头工程论文 篇6

【摘 要】 在分析马钢港务原料总厂原码头结构体系的基础上，结合水位、水流、地质等自然条件，对设计船型、泊位长度、码头宽度、系靠泊点布置及码头前沿水深等总平面布置进行剖析，选择通过在排架跨中增设系靠船墩以独立承受船舶荷载的方案设计水工建筑物。该码头改造方案利用原有码头资源，既保证码头平稳生产，又节省工程投资。

【关键词】 系靠船墩；码头泊位；设计水深；局部改造

1 工程概况

马钢港务有限公司原料总厂码头位于长江下游马鞍山河段小黄洲右汊，马鞍山外贸码头下游。码头原建设规模为3个吨级散货船进口泊位，设计年通过能力为297万t。设计靠泊船型为吨级分节驳，船型尺度为长81 m，宽20 m，型深5 m，吃水4 m。原工程于1990年11月开工建设，1992年9月竣工验收并投产。

原码头水工建筑物主要包括前方平台、后方皮带机栈桥、引桥及变电所平台等，其中，前方平台长287.7 m，宽18 m。前方平台采用桁架式高桩梁板结构，排架间距为7 m，共42榀，排架基础采用600 €？600预应力砼空心方桩，每榀排架共5根，包括1对叉桩和3根直桩。码头平台上部由横梁、桩帽、轨道梁、系船梁、联系撑、面板及靠船构件等结构组成。平台前方设有300 kN系船柱，排架前沿设有D500H型橡胶护舷。

该码头目前靠泊能力偏低，不能满足航运市场船型发展的需求，岸线利用率较低、运营成本高等矛盾相对突出。为保证港口安全，适应企业发展需要和到港船舶大型化发展的趋势，马钢集团拟对该码头进行加固改造，以满足停靠2万吨级散货船的需求。

2 自然条件

2.1 水位、水流

本工程设计水位（以吴淞零点为基准）如下：设计高水位（重现期50年的洪水位值） 11.34 m；设计低水位（当地航行基准面） 2.15 m。

设计最大流速为2 m/s。

2.2 地 质

根据《安徽马鞍山钢铁公司原料进口码头工程地质勘察报告》（施工图设计阶段勘察），码头区域地层从上到下依次分布为块石、人工填土、淤泥质亚黏土及淤泥质黏土、亚黏土及黏土、粉细砂、中粗砂、砾砂、圆砾、卵石、强风化长石石英砂岩和长石石英砂岩。粉细砂遍布勘区，所处标高多为 4.0～ 41.0 m，呈灰―深灰色，层间局部夹黏性土或中砂；上部呈松散状态，贯入击数N为3～10；中下部呈中密―密实状态，贯入击数N为15～60，平均干燥休止角Qc=35.5€埃骄滦葜菇荙m=31.3€埃貌闵鹾瘢敛懔ρ灾视燃眩勺魑至Σ恪？

3 总平面布置

3.1 设计船型

本工程码头结构加固改造设计船型见表1。

表1 改造设计船型

3.2 泊位长度

根据交通运输部发布的《海港总平面设计规范》，本码头长度287.7 m，可满足2万吨级散货船靠泊，典型船型组合泊位长度为

Lb=d1+L1+d1+L2+d2（1）

式中：Lb为泊位长度，m；L1，L2为设计代表船型船长，m；d1，d2为泊位富余长度，m。

经计算，现有码头可以同时靠泊1艘2万吨级散货船及1艘1 000吨级江海直达货船，或同时靠泊1艘1万吨级散货船及1艘5 000吨级江海直达货船。

3.3 码头宽度

本次设计改造对原码头平面布置、装卸工艺及水、电、现有码头宽度（18 m）均保持不变。

3.4 系靠泊点布置

船舶的系靠泊点布置取决于港口所在地的自然条件、码头布置方式及拟靠泊船舶的尺度大小等因素。

根据原码头泊位长度及排架间距，考虑布置1个2万吨级泊位和1个吨级泊位或1个1万吨级泊位和1个吨级泊位，系靠泊点的间距设置为21 m和28 m。

3.5 码头前沿水深

码头前沿设计河底高程为设计低水位（2.15 m）与码头前沿设计水深D之间的差值。

经计算，当2万吨级散货船满载靠泊时，泊位前沿设计水深需为11.2 m，码头前沿设计河底高程应为 9.05 m。由于原码头岸坡进行抛石支护，且受码头结构限制，不能开挖竣深，因此，为确保安全，对本次改造的前沿港池不予疏竣，设计河底高程维持 3.80 m不变，改造船型需视水深情况选择中洪水位时进行靠泊，靠泊作业水位见表2。

表2 船舶靠泊作业水位m

以上船型可在不低于靠泊作业水位的情况下满载靠泊本码头。

4 水工建筑物

4.1 改造思路

水工建筑物设计主要研究已建码头主体设施的受力特点和新增设施与原结构的关系问题。根据总平面布置，结合码头已建设施的要求，改造思路分为2种：一种是新增设施与原结构有效结合，共同承受新的船舶荷载；另一种是新增设施与原结构分开，由新增设施独立承受船舶荷载。本工程原码头自1992年竣工并投产以来，迄今已使用20多年，加之当时设计的构件结构均较为单薄、经济，因此，本工程改造的思路采用第二种，即在2个排架中间新增系靠船墩，新增系靠墩与原结构分开，独立承受船舶荷载。原结构的荷载与原设计保持不变，改造设计主要验算新增系靠船墩的受力情况。

4.2 设计荷载

新增系靠船墩的设计荷载主要包括恒载（即系靠船墩结构自重）和船舶荷载。根据设计船型，按照《港口工程荷载规范》，计算船舶系缆力、撞击力及挤靠力等船舶荷载。

经计算，新增系靠船墩的附属设施选用SUC 1000H低反力型鼓形护舷和650 kN系船柱。

4.3 水工结构设计

新增系靠船墩布置于码头平台下方、排架跨中，平面尺度为7€？.2 m，中心间距21 m或28 m。墩台基础采用6根直径1 200 mm钢管桩，且均为直桩。在墩台施工前，应拆除原码头平台相应位置的上部结构后沉桩并浇筑墩台。系靠船墩中间为靠船肋柱，肋柱高5 m，柱顶沿伸至码头面，肋柱前沿及靠船构件上设置SUC 1000H低反力型橡胶护舷，肋柱及系靠船墩顶面分层设置650 kN系船柱。在墩台施工完成后，恢复拆除的上部结构。改造后码头结构断面见图1。

4.3.1 设计要点

新增系靠船墩采用全直桩方案，有利于施工，同时也避免了与原结构桩基的碰桩问题。由于原码头设置2层系缆平台，新增结构也对此进行了保留。新增系靠船墩的前沿线与原结构保持一致，由于新设的SUC 1000H鼓形护舷高度比原有的D500H型橡胶护舷高出约80 cm，在船舶靠泊时不易碰触原结构。本工程改造拆除范围较小，原结构几乎不受影响。

4.3.2 计算结果

系靠船墩结构计算采用通用有限元计算软件ROBOT按空间结构进行计算，计算结果见表3。

通过计算，桩基内力满足桩基承载力设计值的要求。

5 结 语

老码头结构加固改造是当前及未来一段时间内的重要课题。在设计时须考虑的因素较多，既要考虑拟靠泊船舶的系靠泊要求，还要考虑原结构的承受范围。本次设计改造范围小，充分利用了岸线资源，同时也保证了码头的平稳生产。

本次设计在分析原码头结构体系的基础上，选择通过在排架跨中增设系靠船墩以独立承受船舶荷载的改造方案。原码头结构承受荷载不变，拆除范围也较小，原码头的各项基本功能得到保留。这是对老旧码头结构改造的一种思路，可供同类工程参考。

【摘 要】 在分析马钢港务原料总厂原码头结构体系的基础上，结合水位、水流、地质等自然条件，对设计船型、泊位长度、码头宽度、系靠泊点布置及码头前沿水深等总平面布置进行剖析，选择通过在排架跨中增设系靠船墩以独立承受船舶荷载的方案设计水工建筑物。该码头改造方案利用原有码头资源，既保证码头平稳生产，又节省工程投资。

【关键词】 系靠船墩；码头泊位；设计水深；局部改造

1 工程概况

马钢港务有限公司原料总厂码头位于长江下游马鞍山河段小黄洲右汊，马鞍山外贸码头下游。码头原建设规模为3个吨级散货船进口泊位，设计年通过能力为297万t。设计靠泊船型为吨级分节驳，船型尺度为长81 m，宽20 m，型深5 m，吃水4 m。原工程于1990年11月开工建设，1992年9月竣工验收并投产。

原码头水工建筑物主要包括前方平台、后方皮带机栈桥、引桥及变电所平台等，其中，前方平台长287.7 m，宽18 m。前方平台采用桁架式高桩梁板结构，排架间距为7 m，共42榀，排架基础采用600 €？600预应力砼空心方桩，每榀排架共5根，包括1对叉桩和3根直桩。码头平台上部由横梁、桩帽、轨道梁、系船梁、联系撑、面板及靠船构件等结构组成。平台前方设有300 kN系船柱，排架前沿设有D500H型橡胶护舷。

该码头目前靠泊能力偏低，不能满足航运市场船型发展的需求，岸线利用率较低、运营成本高等矛盾相对突出。为保证港口安全，适应企业发展需要和到港船舶大型化发展的趋势，马钢集团拟对该码头进行加固改造，以满足停靠2万吨级散货船的需求。

2 自然条件

2.1 水位、水流

本工程设计水位（以吴淞零点为基准）如下：设计高水位（重现期50年的洪水位值） 11.34 m；设计低水位（当地航行基准面） 2.15 m。

设计最大流速为2 m/s。

2.2 地 质

根据《安徽马鞍山钢铁公司原料进口码头工程地质勘察报告》（施工图设计阶段勘察），码头区域地层从上到下依次分布为块石、人工填土、淤泥质亚黏土及淤泥质黏土、亚黏土及黏土、粉细砂、中粗砂、砾砂、圆砾、卵石、强风化长石石英砂岩和长石石英砂岩。粉细砂遍布勘区，所处标高多为 4.0～ 41.0 m，呈灰―深灰色，层间局部夹黏性土或中砂；上部呈松散状态，贯入击数N为3～10；中下部呈中密―密实状态，贯入击数N为15～60，平均干燥休止角Qc=35.5€埃骄滦葜菇荙m=31.3€埃貌闵鹾瘢敛懔ρ灾视燃眩勺魑至Σ恪？

3 总平面布置

3.1 设计船型

本工程码头结构加固改造设计船型见表1。

表1 改造设计船型

3.2 泊位长度

根据交通运输部发布的《海港总平面设计规范》，本码头长度287.7 m，可满足2万吨级散货船靠泊，典型船型组合泊位长度为

Lb=d1+L1+d1+L2+d2（1）

式中：Lb为泊位长度，m；L1，L2为设计代表船型船长，m；d1，d2为泊位富余长度，m。

经计算，现有码头可以同时靠泊1艘2万吨级散货船及1艘1 000吨级江海直达货船，或同时靠泊1艘1万吨级散货船及1艘5 000吨级江海直达货船。

3.3 码头宽度

本次设计改造对原码头平面布置、装卸工艺及水、电、现有码头宽度（18 m）均保持不变。

3.4 系靠泊点布置

船舶的系靠泊点布置取决于港口所在地的自然条件、码头布置方式及拟靠泊船舶的尺度大小等因素。

根据原码头泊位长度及排架间距，考虑布置1个2万吨级泊位和1个吨级泊位或1个1万吨级泊位和1个吨级泊位，系靠泊点的间距设置为21 m和28 m。

3.5 码头前沿水深

码头前沿设计河底高程为设计低水位（2.15 m）与码头前沿设计水深D之间的差值。

经计算，当2万吨级散货船满载靠泊时，泊位前沿设计水深需为11.2 m，码头前沿设计河底高程应为 9.05 m。由于原码头岸坡进行抛石支护，且受码头结构限制，不能开挖竣深，因此，为确保安全，对本次改造的前沿港池不予疏竣，设计河底高程维持 3.80 m不变，改造船型需视水深情况选择中洪水位时进行靠泊，靠泊作业水位见表2。

表2 船舶靠泊作业水位m

以上船型可在不低于靠泊作业水位的情况下满载靠泊本码头。

4 水工建筑物

4.1 改造思路

水工建筑物设计主要研究已建码头主体设施的受力特点和新增设施与原结构的关系问题。根据总平面布置，结合码头已建设施的要求，改造思路分为2种：一种是新增设施与原结构有效结合，共同承受新的船舶荷载；另一种是新增设施与原结构分开，由新增设施独立承受船舶荷载。本工程原码头自1992年竣工并投产以来，迄今已使用20多年，加之当时设计的构件结构均较为单薄、经济，因此，本工程改造的思路采用第二种，即在2个排架中间新增系靠船墩，新增系靠墩与原结构分开，独立承受船舶荷载。原结构的荷载与原设计保持不变，改造设计主要验算新增系靠船墩的受力情况。

4.2 设计荷载

新增系靠船墩的设计荷载主要包括恒载（即系靠船墩结构自重）和船舶荷载。根据设计船型，按照《港口工程荷载规范》，计算船舶系缆力、撞击力及挤靠力等船舶荷载。

经计算，新增系靠船墩的附属设施选用SUC 1000H低反力型鼓形护舷和650 kN系船柱。

4.3 水工结构设计

新增系靠船墩布置于码头平台下方、排架跨中，平面尺度为7€？.2 m，中心间距21 m或28 m。墩台基础采用6根直径1 200 mm钢管桩，且均为直桩。在墩台施工前，应拆除原码头平台相应位置的上部结构后沉桩并浇筑墩台。系靠船墩中间为靠船肋柱，肋柱高5 m，柱顶沿伸至码头面，肋柱前沿及靠船构件上设置SUC 1000H低反力型橡胶护舷，肋柱及系靠船墩顶面分层设置650 kN系船柱。在墩台施工完成后，恢复拆除的上部结构。改造后码头结构断面见图1。

4.3.1 设计要点

新增系靠船墩采用全直桩方案，有利于施工，同时也避免了与原结构桩基的碰桩问题。由于原码头设置2层系缆平台，新增结构也对此进行了保留。新增系靠船墩的前沿线与原结构保持一致，由于新设的SUC 1000H鼓形护舷高度比原有的D500H型橡胶护舷高出约80 cm，在船舶靠泊时不易碰触原结构。本工程改造拆除范围较小，原结构几乎不受影响。

4.3.2 计算结果

系靠船墩结构计算采用通用有限元计算软件ROBOT按空间结构进行计算，计算结果见表3。

通过计算，桩基内力满足桩基承载力设计值的要求。

5 结 语

老码头结构加固改造是当前及未来一段时间内的重要课题。在设计时须考虑的因素较多，既要考虑拟靠泊船舶的系靠泊要求，还要考虑原结构的承受范围。本次设计改造范围小，充分利用了岸线资源，同时也保证了码头的平稳生产。

本次设计在分析原码头结构体系的基础上，选择通过在排架跨中增设系靠船墩以独立承受船舶荷载的改造方案。原码头结构承受荷载不变，拆除范围也较小，原码头的各项基本功能得到保留。这是对老旧码头结构改造的一种思路，可供同类工程参考。

【摘 要】 在分析马钢港务原料总厂原码头结构体系的基础上，结合水位、水流、地质等自然条件，对设计船型、泊位长度、码头宽度、系靠泊点布置及码头前沿水深等总平面布置进行剖析，选择通过在排架跨中增设系靠船墩以独立承受船舶荷载的方案设计水工建筑物。该码头改造方案利用原有码头资源，既保证码头平稳生产，又节省工程投资。

【关键词】 系靠船墩；码头泊位；设计水深；局部改造

1 工程概况

马钢港务有限公司原料总厂码头位于长江下游马鞍山河段小黄洲右汊，马鞍山外贸码头下游。码头原建设规模为3个吨级散货船进口泊位，设计年通过能力为297万t。设计靠泊船型为吨级分节驳，船型尺度为长81 m，宽20 m，型深5 m，吃水4 m。原工程于1990年11月开工建设，1992年9月竣工验收并投产。

原码头水工建筑物主要包括前方平台、后方皮带机栈桥、引桥及变电所平台等，其中，前方平台长287.7 m，宽18 m。前方平台采用桁架式高桩梁板结构，排架间距为7 m，共42榀，排架基础采用600 €？600预应力砼空心方桩，每榀排架共5根，包括1对叉桩和3根直桩。码头平台上部由横梁、桩帽、轨道梁、系船梁、联系撑、面板及靠船构件等结构组成。平台前方设有300 kN系船柱，排架前沿设有D500H型橡胶护舷。

该码头目前靠泊能力偏低，不能满足航运市场船型发展的需求，岸线利用率较低、运营成本高等矛盾相对突出。为保证港口安全，适应企业发展需要和到港船舶大型化发展的趋势，马钢集团拟对该码头进行加固改造，以满足停靠2万吨级散货船的需求。

2 自然条件

2.1 水位、水流

本工程设计水位（以吴淞零点为基准）如下：设计高水位（重现期50年的洪水位值） 11.34 m；设计低水位（当地航行基准面） 2.15 m。

设计最大流速为2 m/s。

2.2 地 质

根据《安徽马鞍山钢铁公司原料进口码头工程地质勘察报告》（施工图设计阶段勘察），码头区域地层从上到下依次分布为块石、人工填土、淤泥质亚黏土及淤泥质黏土、亚黏土及黏土、粉细砂、中粗砂、砾砂、圆砾、卵石、强风化长石石英砂岩和长石石英砂岩。粉细砂遍布勘区，所处标高多为 4.0～ 41.0 m，呈灰―深灰色，层间局部夹黏性土或中砂；上部呈松散状态，贯入击数N为3～10；中下部呈中密―密实状态，贯入击数N为15～60，平均干燥休止角Qc=35.5€埃骄滦葜菇荙m=31.3€埃貌闵鹾瘢敛懔ρ灾视燃眩勺魑至Σ恪？

3 总平面布置

3.1 设计船型

本工程码头结构加固改造设计船型见表1。

表1 改造设计船型

3.2 泊位长度

根据交通运输部发布的《海港总平面设计规范》，本码头长度287.7 m，可满足2万吨级散货船靠泊，典型船型组合泊位长度为

Lb=d1+L1+d1+L2+d2（1）

式中：Lb为泊位长度，m；L1，L2为设计代表船型船长，m；d1，d2为泊位富余长度，m。

经计算，现有码头可以同时靠泊1艘2万吨级散货船及1艘1 000吨级江海直达货船，或同时靠泊1艘1万吨级散货船及1艘5 000吨级江海直达货船。

3.3 码头宽度

本次设计改造对原码头平面布置、装卸工艺及水、电、现有码头宽度（18 m）均保持不变。

3.4 系靠泊点布置

船舶的系靠泊点布置取决于港口所在地的自然条件、码头布置方式及拟靠泊船舶的尺度大小等因素。

根据原码头泊位长度及排架间距，考虑布置1个2万吨级泊位和1个吨级泊位或1个1万吨级泊位和1个吨级泊位，系靠泊点的间距设置为21 m和28 m。

3.5 码头前沿水深

码头前沿设计河底高程为设计低水位（2.15 m）与码头前沿设计水深D之间的差值。

经计算，当2万吨级散货船满载靠泊时，泊位前沿设计水深需为11.2 m，码头前沿设计河底高程应为 9.05 m。由于原码头岸坡进行抛石支护，且受码头结构限制，不能开挖竣深，因此，为确保安全，对本次改造的前沿港池不予疏竣，设计河底高程维持 3.80 m不变，改造船型需视水深情况选择中洪水位时进行靠泊，靠泊作业水位见表2。

表2 船舶靠泊作业水位m

以上船型可在不低于靠泊作业水位的情况下满载靠泊本码头。

4 水工建筑物

4.1 改造思路

水工建筑物设计主要研究已建码头主体设施的受力特点和新增设施与原结构的关系问题。根据总平面布置，结合码头已建设施的要求，改造思路分为2种：一种是新增设施与原结构有效结合，共同承受新的船舶荷载；另一种是新增设施与原结构分开，由新增设施独立承受船舶荷载。本工程原码头自1992年竣工并投产以来，迄今已使用20多年，加之当时设计的构件结构均较为单薄、经济，因此，本工程改造的思路采用第二种，即在2个排架中间新增系靠船墩，新增系靠墩与原结构分开，独立承受船舶荷载。原结构的荷载与原设计保持不变，改造设计主要验算新增系靠船墩的受力情况。

4.2 设计荷载

新增系靠船墩的设计荷载主要包括恒载（即系靠船墩结构自重）和船舶荷载。根据设计船型，按照《港口工程荷载规范》，计算船舶系缆力、撞击力及挤靠力等船舶荷载。

经计算，新增系靠船墩的附属设施选用SUC 1000H低反力型鼓形护舷和650 kN系船柱。

4.3 水工结构设计

新增系靠船墩布置于码头平台下方、排架跨中，平面尺度为7€？.2 m，中心间距21 m或28 m。墩台基础采用6根直径1 200 mm钢管桩，且均为直桩。在墩台施工前，应拆除原码头平台相应位置的上部结构后沉桩并浇筑墩台。系靠船墩中间为靠船肋柱，肋柱高5 m，柱顶沿伸至码头面，肋柱前沿及靠船构件上设置SUC 1000H低反力型橡胶护舷，肋柱及系靠船墩顶面分层设置650 kN系船柱。在墩台施工完成后，恢复拆除的上部结构。改造后码头结构断面见图1。

4.3.1 设计要点

新增系靠船墩采用全直桩方案，有利于施工，同时也避免了与原结构桩基的碰桩问题。由于原码头设置2层系缆平台，新增结构也对此进行了保留。新增系靠船墩的前沿线与原结构保持一致，由于新设的SUC 1000H鼓形护舷高度比原有的D500H型橡胶护舷高出约80 cm，在船舶靠泊时不易碰触原结构。本工程改造拆除范围较小，原结构几乎不受影响。

4.3.2 计算结果

系靠船墩结构计算采用通用有限元计算软件ROBOT按空间结构进行计算，计算结果见表3。

通过计算，桩基内力满足桩基承载力设计值的要求。

5 结 语

老码头结构加固改造是当前及未来一段时间内的重要课题。在设计时须考虑的因素较多，既要考虑拟靠泊船舶的系靠泊要求，还要考虑原结构的承受范围。本次设计改造范围小，充分利用了岸线资源，同时也保证了码头的平稳生产。

码头工程空心板安装方案探讨分析 篇7

某有限公司为发展经济, 壮大生产规模, 拟在长江内侧兴建一座3 000t~5 000t级泊位的进出口仓储码头, 码头全长118m, 宽18m。码头后方设有引桥两座, 布置在上、下游, 其中下游引桥长95m, 上游引桥长96.72m, 桥面宽度均为8m, 引桥下部结构为灌注桩基础, 上部为梁板式结构。上、下游引桥各14跨, 其中江侧两跨为现浇板, 预制空心板96块, 上、下游引桥各48块, 每跨4块。

2 方案比较

第一种方案是在岸侧引桥两侧先铺一层石子便道, 用50T履带吊安装。用这种方法保险系数最高, 但费用较高, 对于一个造价比较低的工程是一个不小的数目。

第二种方案是用“土办法”, 把空心板全部倒运在引桥的岸侧 (第一跨可以直接安装) , 在已安板上铺上轨道, 然后用卷扬机拉到所安装的前后位置, 用葫芦固定左右位置。这种方法虽然费用较低, 但进度比较慢, 很难满足施工工期要求。

第三种方案是用吊车停靠在已安完的板上, 安装下一跨的空心板, 考虑到当时板的重量将近10T, 经过对吊车的技术参数和现场的考察决定用25T汽车吊。这种方案简单、经济, 但保险系数是个未知数, 为此, 对这种方案进行详细的分析与探讨。

3 第三种方案的分析与探讨

3.1 25T汽车在空心板上行驶和安装的受力分析与计算

考虑25T汽车吊是在安装时的受力情况, 以简力板计算。空心板长6.3m, 宽2m, 高0.45m, 搁置长度为0.25m。

3.1.1 汽车吊行驶时跨中最大弯矩的分析与计算

25T汽车吊中后轴间距4.325m为集中荷载, 根据25T汽车的质量参数, 前轴为P2为3.65T, 中后轴为P1为1 0.85T、当中后轴在板中央时为最不利荷载, 行驶时跨中受到的最大弯矩为:Mj=M0+Mc1max+Mc2。

式中:

M0为空心板自重荷载产生的跨中弯矩;

Mc1max为汽车吊行驶时产生的跨中最大弯矩;

Mc2为其它变载产生的跨中最大弯矩。

1) M0的计算

2) Mc1max的计算

式中:l0为空心板跨距;

α为冲击系数, 取1.3。

Mc1max按《高桩码头设计与施工规范》确定相关系数及综合系数后, 计算得出。首先确定空心板的抗弯刚度与抗扭刚度比例系数将引桥空心板圆形空心截面转化为矩形空心截面, 如图1、2所示, 根据面积相等且惯性矩相等的原理得:

解得b1=544mm, h1=260mm。3) Mc2的计算

汽车行驶时, 其它变载按均载考虑, 且假设均载q为5k N/m2, Mc2=1/8×q×l02×α=1/8×5×6.552×1.3=34.86kN·m。经上述计算可得, 行驶时跨中受到最大的弯矩为Mj=M0+Mc1max+Mc2=82.75+231.2+34.86=348.81kN·m。

3.1.2 行驶时支座最大剪力计算

支座的剪力由三部分构成, 空心板自重产生的支座剪力Q0;汽车行驶时产生的支座剪力Qc1;以及其它变载产生的支座剪力Qc2。

1) Q0的计算:Q0=1/2×15.43×6.3=48.61kN;

2) Qc1的计算:

3) Qc2的计算:

其它变载按均载q等于5kN/m2计,

故行驶时支座最大剪力:Qj=Q0+ (Qc1max+Qc2) ×α=48.61+ (112+15.8) ×1.3=214.75kN。

3.1.3 安装时受到的最大弯矩计算。

根据《高桩码头设计与施工规范》及汽车吊质量参数, 支腿横向跨径5.9m, 纵向跨径为2.45m, 考虑其受力, 汽车吊的荷载集中作用点上布置1m的钢板。由下列数字:a1=b1=1m, a1′=2.08m, b1′=2.45m, la=6.3m, lb=8m进行计算。

3.2 空心板承受安装载荷能力的分析与计算

3.2.1 承受弯矩能力的分析与计算

将圆孔折算成等效矩形孔, 然后按T形截面计算。

1) 判断T形截面类型

考虑其特殊情况, 设砼强度为C20, Ⅱ级钢筋。

配筋为螺纹钢19Φ20, Ag=5 969mm2, ag=5cm,

故属于第Ⅰ类T形截面。

2) 计算截面所能承受的最大弯矩

满足要求。

截面所承受最大弯矩Mjmax=1/rc×Ra×hi′×X× (ho-X/2) =1/1.25×11×2000×92.2× (400-92.2/2) /106=574.281 KN·m>Mj。

安全。

3.2.2 空心板承受剪力能力的分析与计算

空心板的箍筋间距为20㎝, 配筋为圆筋5Ф10, ho=45-5=40cm, b=91.2cm, Rl=1.3MPa,

=832.03>Qj。即空心板截面符合25T汽车吊安装作业承载要求。

能承受的最大计算剪力为:

安全。

式中:p=100×μ=0.016×100=1.6<3.5取1.6;

通过对第三种方案的受力分析及计算, 可知选用第三种方案是安全可行的。

4 结论

在该工程空心板安装施工中, 我们采用了本文论述的第三种方案。这种方案减少了空心板的倒运次数, 节省了机械台班费和人工费等, 工期不仅有了保障, 还比预计提早。整个安装过程没有出现任何安全和质量事故, 充分表明这种安装方案是合理的。

参考文献

码头工程钻孔灌注桩质量控制研究 篇8

(1)砼中所用的水泥、骨料、外加剂和水等须符合规范和设计的规定。

当水泥进场时,应附生产厂家质量保证书,以表明这批水泥的品种和标号经过试验与分析并符合标准;骨料最大粒径:卵石不大于40mm,碎石不大于25mm,且不大于导管直径的1/6和钢筋间距的1/4,以免因堵管而导致砼灌注中断而断桩,而且合理的骨料粒径使砼的和易性更好;砼所用的砂、卵石(碎石)的含泥量及其有害杂质的含量、压碎值等进行检测,检测合格后方可使用。

(2)钢筋进场时须对钢筋抗拉、抗弯、抗剪强度及钢筋焊接性能进行检测,各项指标经检测合格后方可使用。

2 砼的配合比必须符合规范及设计要求

砼在灌注前必须进行配合比设计及试验,配合比设计采用试验计算法。根据试验确定水灰比、用水量、水泥用量及砂石用量,再根据配合比和施工要求的坍落度,经试拌校正,得出经济合理的配合比。按确定的配合比制作试件,根据指定的要求,对砼强度、抗冻性和抗渗性等进行试验校核。施工中严格按确定的配合比进行配料,如在施工中改变部分或全部配料的比例,均会对砼强度造成影响。

3 施工过程中的质量控制

3.1 放样

根据图纸进行测量放样时,首先放出桩的中心点(单排桩及边桩偏差不允许大于50mm,群桩的中间桩偏差不允许大于l00mm,桩的倾斜度小于1%),并打设附桩进行保护,放出桩的中心后埋设钢护筒,并利用附桩对护筒埋设的平面位置进行检测,用吊线锐对埋设钢护筒的垂直度进行检测,若偏差过大,不符合要求,需将钢护筒拔起重新埋设,直至符合要求为止。护筒埋设完毕后将钻机就位,钻机就位后,为防止桩偏位将机架固定避免机架滑移,钻杆的中心线必须调至与桩中心线同一轴线上。为防止桩身倾斜,开钻前必须将钻机平台调水平(或将钻杆导架调垂直)。在成孔过程中若遇到孤石,应采用可预爆或高低冲程交替冲击,将孤石击碎或挤人孔壁。若孔位偏移或桩身倾斜过大,对于钻进成孔利用粘土将孔回填,回填后重新成孔。钢筋笼搬运和吊装时,应防止变形,安放时要对准孔位,应使钢筋笼与桩的中心在同一轴线上,并避免碰撞孔壁,就位后应立即予以固定。

3.2 清孔的质量控制

采用回旋钻成孔时,成孔后可利用钻机先进行清孔,待沉碴基本清除干净后(沉碴厚度不大于50mm)下放钢筋笼和导管。下放钢筋和导管时应避免钢筋或导管碰及孔壁,以免孔壁泥土塌落,导管安装完毕后,继续进行清孔,直至孔底沉碴清除干净后立即进行砼灌注。孔底沉碴是否清除干净,可根据终孔孔深及清碴后孔深进行比较判定。对于进人基岩的桩基还可通过手感法判定,用测绳悬吊一铁块,将它吊人孔底,上下提动铁块,若感觉到比较清脆的铁块碰到石头的响声,说明沉碴已清除干净,若提动铁块时有种粘附的感觉说明沉碴没有清除干净。清孔后必须立即进行砼灌注,否则泥浆中的泥砂会沉淀至孔底,清孔后同时需保证泥浆浓度的水头高度,否则会导致塌孔,使孔底沉碴堆积。

3.3 垮孔及塌孔的控制

垮孔及塌孔产生的主要原因是护筒埋设不够深,泥浆浓度低、水头过小而引起的。埋设护筒的方法可采用打人法或挖埋法。护筒埋设深度不宜小于1.0m(回旋钻成孔法),且一般需高出地面0.3m~0.4m,或高出地下水位1.5m以上,并须使孔内水头经常稳定以利护壁。在钻进过程中,泥浆的比重及泥皮厚度随不同的地质情况及成孔方式进行调整。钻进成孔时,排碴时泥浆比重宜控制在1.1~1.2,在易塌孔的砂土和较厚的夹砂层中成孔时,泥浆比重宜控制在1.1~1.3。在穿过卵石层或贝壳层时,泥浆比重宜控制在1.3~1.5。泥皮厚度在采用正循环钻进时控制在2 m m左右,采用反循环钻进时宜控制在3mm左右。

3.4 钢筋笼的质量控制

若钢筋笼过长,可分段制作,然后逐段吊人桩孔之中,采用焊接将上下两截钢筋笼连接,当采用单面焊时,焊缝长度不小于钢筋的8d~10d,当采用双面焊时,焊缝长度不小于钢筋的4d~5d,接头需错开,同一截面接头宜小于50%。钢筋笼制作时,根据设计要求校核所用钢筋的型号及直径,并按设计的间距及根数进行绑扎。加强筋与主筋宜采用焊接,并需注意加强筋的密度,以避免钢筋笼变形,螺旋钢筋与主筋宜用铅丝绑扎,尽量避免点焊,以免将钢筋烧伤并减少钢筋的有效截面。

3.5 砼灌注质量控制

砼灌注时严格按设计配合比进行配料搅拌,灌注用砼强度应比设计砼强度高一等级标号(如本工程设计砼等级强度为C25,浇筑时砼强度采用了C30),并且所用T4必须和易性好。为保证砼有足够的流动性,砼坍落度宜控制在16cm~22cm。在砼灌注时应做好灌注记录,初灌砼量必须保证导灌管埋设50cm以上,灌筑过程中停置时间不宜过长,否则孔内砼面将会初凝,同时随时测量砼面高程及导管底高程,计算出砼埋管深度,使每次拔管后,埋管深度控制在1.0cm~1.5cm,为增加灌注桩砼的密实度,在拔管时可将导管上、下抖动。如果灌浆时管底脱离孔内砼表面,会使桩身存在有泥浆夹层而产生断桩现象,或者不能连续正常浇筑,也会产生这种现象。为保证砼能连续顺利地浇筑必须从砼配料、拌和及施工组织等方面加以控制,首先从一开始进行砼配料、拌和时严格把好关。砼配料必须严格按设计配合比进行配料搅拌,如砼级配不好及搅和时间不够会造成砼的离析,影响砼的灌注质量。其次加强施工组织控制:(1)为确保灌注桩浇筑的连续性,必须配备备用发电机,以防因停电时间过长而不能连续灌注导致断桩,所以砼浇筑时为防止断桩最主要的一点就是要确保砼连续灌注。当然因塌孔等原因也会导致断桩,但这种现象在砼灌注时出现概率较小;(2)砼浇筑时控制好泥浆的浓度。在进行砼灌注时,如泥浆浓度过大有可能使桩身产生颈缩现象,因此应将泥浆稀释,但同时又不要因泥浆浓度偏低而引起垮孔,垮孔也可能会使桩身产生颈缩现象;(3)桩头处理:桩顶不得偏低,桩头泛浆部分应凿掉并清除干净,其凿掉的高度应保证凿桩断面以下砼的质量符合设计要求。

4 经验及体会

(1)灌注桩的施工应根据所在工程地点周围环境及地质情况选择合适的成孔方法,而工程地质的不尽相同直接影响着灌注桩的施工质量,所以在施工前首先了解工程地点的土质变化规律及地下水、潮汐情况,再制定具体的施工方案。

(2)在工程实施过程中,从施工准备前的材料进场、施工放样、施工准备钻孔、清孔、成孔检验、安放钢筋笼、灌注砼等应严格控制,以使灌注桩质量得到有效控制。在灌注桩施工中,最容易出现桩基偏位过大、桩身颈缩、断桩、塌孔等质量问题,一旦出现以上问题,应分析形成原因,并及时采取措施,以确保灌注桩的施工质量。

灌注桩在建筑工程中的应用较广泛,施工中振动较小,但是受地质的影响较大,特别是在地质较复杂的地区,灌注桩工程质量不太好控制,这给工程施工质量控制及管理带来了一定的难度,需要在以后的工程实践中不断探索、总结灌注桩质量控制更有效的方法。

摘要：本文笔者基于长期从事码头工程的相关工作经验,以钻孔灌注壮的质量控制为研究对象,以施工流程为线索,分析了整个流程如何对对控制灌注桩的质量,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华与技术经验总结,在探讨质量控制的同时,对整个施工流程也进行了详细的剖析,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

浅谈液化码头工程建设管理工作 篇9

××港是中国重要的液体化工品集散地, 目前已建成液化罐群50余万立方, 11条液化品专用装卸线, 数十座汽车发送站台, 经营的品种达19大类近60个品种, 近年来, 随着腹地经济的快速发展, 港口液化品吞吐量迅速增长, 液体化工品通过能力不足的矛盾较为突出, 急需建设新的化工品泊位以满足吞吐量不断增长的需要。

本工程建设规模为1万吨、5万吨级泊位各一个, 配套建设工艺管道及附属设备、消防、电气等设施, 功能齐全, 设施先进, 项目建成后, 使港区液化品吞吐能力上一个台阶, 较大地提高液化品泊位的通过能力。

二、加强前期设计阶段的管理工作, 牢固树立服务生产的理念, 做好设计方案的优化比选工作

本工程建成后需承担13家罐区单位的化工品装卸任务, 操作品种多, 工艺系统复杂多变;且本工程需兼顾大中小船舶, 码头主体和配套设施要满足船型组合变化要求。为做好设计方案优化工作, 一是做深做细调查研究工作, 充分掌握第一手资料, 前后组织罐区单位意见征集、方案讨论会议十余次, 对各种意见进行分析取舍, 综合归纳。二是邀请全国知名专家进行方案研讨。先后组织三次专家会议, 对码头总平面、水工结构、装卸工艺以及消防设计等进行专项评审, 根据专家意见, 结合港口实际, 对方案进一步完善。三是组织设计及使用单位人员到其他化工港区参观考察, 吸取经验和教训。最终将本工程两个泊位的安全、消防、靠泊设施做到完全一致, 且前沿线和水深一致, 连成一体, 船舶组合灵活, 除了可同时停靠1条1万吨级、1条5万吨级船舶外, 还可同时停靠4条3千吨级、3条5千吨级、2条4万吨级船舶或1条8万吨级船舶, 满足大中小船舶的组合靠泊需要。

工程施工过程中, 积极沟通联系生产单位, 让生产单位提前参与, 从使用角度多提意见, 尽量为使用操作提供方便, 让问题解决在施工过程中, 确保了工程顺利完工和试投产。

三、严格执行工程招投标制, 择优选择施工、监理队伍

在工程建设管理过程中, 我们严格执行《中华人民共和国招标投标法》和交通部、山东省颁布的有关招投标管理工作的法规、规定, 通过招标中对投标单位的投标报价、企业资信及社会信誉、施工组织设计、工期等方面综合评比, 选择了资质信誉优良、技术经济实力雄厚、履约能力强的施工、监理单位和设备生产厂家。

选定单位后, 项目法人即和中标单位根据招标文件、投标文件、中标通知书等文件及时商签了合同。合同标的明确, 工期、质量、投资、安全、预付款的支付和扣回、违约责任等条款都做了严格的规定, 合同双方权利、义务明确。

在该项目建设过程中我们严格执行《中华人民共和国合同法》的规定, 严格合同管理, 通过合同管理的手段有效规范了工程建设各方的行为, 保护了合同双方的权益, 合同履约率100%。

四、加强组织领导及施工过程管理, 做好质量、安全、进度、投资控制工作, 保障工程建设顺利进行

本工程规模大、工期紧, 工艺系统复杂, 涉及专业多, 给各项控制工作带来了较大难度。为确保工程建设的顺利进行, 我公司一直把该工程的建设作为一项重要工作来抓, 公司分管副总直接领导, 加强建设过程中的组织和协调管理工作。工程部门牵头专门成立了工程建设管理协调小组, 协调小组由各相关单位抽调经验丰富的骨干技术管理人员组成, 实行项目管理责任制, 并建立了有效的沟通协调机制。

管理协调小组负责工程实施阶段的全过程管理, 与监理、施工单位实行现场联合办公, 定期召开协调会议, 及时协调解决施工过程中出现的问题, 对施工进行全过程管理和控制, 取得了良好效果, 确保了工程各专业的协调配合和施工的顺利进行。

质量控制方面, 我们严格按照“政府监督、业主负责、社会监理、企业自检”的四个层次的质量管理体系进行工程质量控制。施工单位建立了完善的质量管理体系, 项目经理全面负责, 项目总工具体分管, 项目部设有专职质量检验员, 施工中技术人员现场管理, 建立健全了质量管理制度和质量控制程序, 实行工序自检、互检和专检制度。监理单位派驻了经验丰富的总监和专业监理工程师, 对工程实施了全方位、全过程的监理。业主单位公司分管副总直接领导, 工程建设和设备管理等部门抽调经验丰富的专业技术人员, 成立工程建设管理小组, 实行项目管理责任制, 加强建设过程中的管理工作。质量监督单位对该工程进行了及时严格的监督检查, 同时进行了积极热情的指导和帮助。通过严格的施工过程管理, 使本工程的质量始终处于受控状态。

安全控制方面, 开工之前, 与施工单位签定施工安全管理协议, 明确安全施工要求, 落实安全施工责任;针对施工水域环境复杂, 施工作业船舶多, 与商船航行交叉干扰问题, 制定了《海上施工船舶安全管理办法》, 加强施工船舶管理, 确保了海上施工与港口生产的安全。在工程实施过程中, 严格按照政府部门和集团公司要求, 组织好夏季、冬季、防台防汛和各项安全施工的大检查工作, 同时做好现场的日常安全控制工作, 始终坚持安全第一, 预防为主的方针, 发现问题, 及时整改, 通过周例会和每天的碰头会, 检查整改落实情况, 将事故隐患消灭在萌芽状态, 确保工程建设始终在安全的轨道上运行。

进度控制方面, 按照总体进度计划层层分解, 年度计划分解到季度和月度, 关键工作分解到每周。施工过程中, 充分发挥协调会的作用, 通过周例会调度控制进度计划, 例会由总监主持, 施工单位项目经理、技术负责人必须参加, 并详细汇报一周的施工情况, 对上周计划和布置的任务逐项检查落实, 不能完成的找出原因, 定出措施, 限期完成;在工程后期的大干100天的倒计时阶段, 每天召开现场碰头会, 根据现场实际情况, 多次调整工程计划, 倒排工期, 尽最大能力投入人力、物力, 在保证工程质量、安全的基础上, 昼夜施工, 确保工程按计划完工。

投资控制方面, 主要是下力气做好设计阶段的方案优化工作, 通过方案论证、设计会审等方式, 将可能预见的问题, 在设计阶段充分考虑到, 尽量减少施工过程中的变更增加费用;在工程实施过程中, 对工程变更增加项目严格执行工程变更审批程序或二次招标程序。

经过以上各项措施的严格控制, 按当时验收标准, 本工程总体质量达到优良;且在交付使用后, 又根据现场实际需要, 增加了部分安全设施, 目前运行情况良好, 受到了领导及各罐区单位的一致好评。

摘要：××液化码头工程在建设单位严格的建设管理控制下, 顺利完工交付, 工程质量达到优良, 各项功能满足生产需求。

浅谈海港码头工程中的防腐技术 篇10

1 海港码头工程受腐两大因素

1.1 恶劣周边环境。

海港码头所处环境聚集着大量潮气和盐雾, 再加上海水不停冲刷着码头建筑物, 特别是钢筋混凝土结构的破损尤为严重, 目前我国很多码头修建不足10年就开始出现露筋、裂缝、脱落等不同程度的腐蚀现象。所以, 极其复杂恶劣的环境导致海港码头工程难度增大, 钢筋混凝土结构的安全性受到严峻考验。

1.2 工程材料易腐蚀。

目前, 海港码头的建筑材料多为钢筋混凝土, 也就是工程上所说的钢筋砼。混凝土结构虽有较强的抗压强度, 但抗拉强度较低, 人们通常会在混凝土中加入钢筋等加劲材料与之共同工作, 由钢筋承担其中拉力, 混凝土承担压力部分, 所以这种钢筋混凝土结构具备较高的承载力和较好的受力性能。但应用与海港码头的钢筋混凝土却因为天然所处环境的因素及其容易被海水腐蚀, 主要是海水中所含的有害离子, 特别是氯离子等引起的锈蚀破坏。一般情况下, 混凝土可以有效地保护钢筋, 但码头长期处于海水侵泡、冲刷, 氯离子可以很轻易地随海水侵入钢筋混凝土中, 致使钢筋产生电化学腐蚀、混凝土出现胀裂现象, 破坏钢筋混凝土结构。

2 海港码头工程防腐解决方案

2.1 基础技术。

自20世纪80年代起, 我国有关部门就开始着手研究海港码头的腐蚀问题, 针对不同规模、类型的码头最基础的防腐技术就是保障质量。

在我国很多码头建筑工程中过度强调节约, 轻视码头耐久性, 只单纯的计算建造费用, 却忽略维修费用。所以要从基础上防御海港码头的锈蚀, 那就要仔细设计和施工, 提高所用钢筋混凝土的质量。近年来, 大量高性能混凝土的研发使用, 极大程度的提高了海港码头工程的安全性, 减少了码头工程腐蚀威胁, 可以说改变混凝土质地、使用高性能混凝土是对海港钢筋混凝土结构防腐工作最经济实用的技术。例如, 现在经常使用的添加高效减水剂, 可以改善混凝土和易性, 降低水化热速度, 减少混凝土表面问题梯度变化, 避免或减轻混凝土开裂;又或者是添加优质粉煤灰、矿渣粉等活性混合材料, 这些都可以加密水泥石结构、改善集料和水泥浆界面之间的粘结, 提高钢筋混凝土结构的抗裂能力。

2.2 辅助技术。

海港码头工程防腐工作除了从根本上保障质量外, 有时候还要根据周围环境来增加其他辅助技术保护钢筋混凝土结构。目前比较常见的技术有:铝合金阴极保护牺牲阳极保护法、钢筋混凝土表面增加防护涂层、混凝土掺加阻锈剂等技术。

2.2.1 铝合金牺牲阳极阴极保护法。

阴极保护主要是基于电化学腐蚀原理而发展的一种电化学保护技术, 选择两种金属或者合金, 低电位的为阳极, 主要发生氧化反应;高电位的为阴极, 主要发生还原反应。由于阳极和阴极之间存在电位差, 外部电再连接阳极和阴极时就会出现电流, 从而加速阳极的腐蚀, 减慢阴极的腐蚀, 使阴极得到阳极的保护。

铝合金牺牲阳极阴极保护法是阴极保护法的一种, 主要是利用铝合金低电位的特点来降低钢筋混凝土结构受腐的技术。一般操作流程是将铝合金焊接到钢制结构上, 利用铝合金牺牲阳极电位比一般钢制材料电位负极更强的特点, 在海水中形成有效实用的大容量电化学电池, 牺牲阳极因较活拨而优先溶解释放的电流, 再通过海水介质流入到海港码头各钢桩表面, 保护钢筋混凝土防止腐蚀。

2.2.2 混凝土表面涂层技术。

为混凝土表面涂覆涂层可以隔离周边环境腐蚀介质, 有效地防止有害离子渗透侵入钢筋内部。日常所用的涂层技术主要有两种:封闭性涂层和渗透性涂层。封闭性涂层主要是指用电镀、热镀、喷镀等方法给钢筋表面镀上一层不易被腐蚀的金属, 从而阻挡水和空气对钢筋等材料的腐蚀。最新的有热喷铝防腐技术, 它主要利用激光、电弧、液体燃料之类的热源将塑料、碳化物、合金、金属、陶瓷等喷涂材料加热至半熔融状态或者熔融状态, 再通过气流吹动以雾化方式高速喷射到物体表面, 形成喷涂层。虽然目前这项技术还处于应用开发初期, 但是未来前景较强, 在以后的海港码头防腐工程中会逐渐被重用。

2.2.3 渗透性涂层技术。

该技术属于表面涂层技术的一种, 多是在混凝土表面涂上渗透性涂料, 这些涂料可以在混凝土内部形成保护层, 有效防止外界环境中的有害介质进入, 加大对钢筋的保护, 避免或者降低其腐蚀性。

2.3 分区防护多技术协作。

海港码头一般分为四个区域:浪溅区、水位变化区、水下区、大气区。我们对海港码头的防腐工作也可根据不同区域科学地采用不同防腐技术来保护其建筑物腐蚀破坏。对于浪溅区我们可以采用涂层保护技术;在水位变化区可以用防腐蚀涂层和牺牲阳极法来进行综合保护;在水下区等腐蚀程度较轻的区域可以采用牺牲阳极阴极保护法实施防护措施;而水面以上的大气区, 因经常风吹雨淋腐蚀程度比较严重、面积较大局域可以采用表面涂抹高性能防腐涂层的方法来进行隔离保护, 例如涂抹环氧漆或氯化橡胶漆等复合涂层, 降低氯离子的渗透, 实现保护钢筋混凝土的目的。

结束语

综上所述, 海港码头的防腐工作是一件长久任务, 需要国家、政府和科研人员的团结合作, 深入分析了解不同海港码头腐蚀成因, 寻找更多更有效地技术, 开发更强而有力的高性能材料, 提高海港码头的抗腐蚀能力, 从而降低海港码头的维修重建成本, 让海港码头成为国民经济快速化发展的有利翅膀。

摘要：随着世界经济持续稳定增长和经济全球化的发展, 海港码头建设成为推动我国经济迅猛化发展的又一关键因素。但相较于其他交通运输基础设施的建立, 海港码头工程周边环境更加恶劣, 特别是每天处于风吹日晒以及海水侵蚀中, 所以对于海港码头工程而言, 防腐技术的应用显得尤为关键。鉴于此, 本文着眼我国海港码头面临的腐蚀现状, 对目前工程建设中使用的防腐工作进行初探。

关键词：海港码头,防腐工作,阴极保护法,混凝土表面涂层,渗透性涂层

参考文献

[1]邓卫东.海洋平台防腐中热喷铝防腐技术的应用[J].化学工程师, 2013 (2) .

[2]吕进.浅谈海港码头工程中的防腐技术[J].工业技术, 2011 (12) .

[3]张东东, 邵吉林.海港码头钢筋混凝土建筑物的腐蚀和防护[J].交通科技, 2010 (5) .

码头工程论文 篇11

关键词：码头加固改造方案

0前言

建于上世纪70年代的朱家浜码头位于上海浦东新区黄浦江下游，距黄浦江入长江口12.4km，水工建筑物包括码头平台和引桥（平面布置图1）。码头结构型式为离岸式高桩梁板结构，码头平面长100m，宽9m，横向横梁间距为7m，桩基为500×500mm预应力空心方桩，每排设一根直桩和一对斜桩，上部结构由横梁、预制空心板、现浇层、磨耗层和靠船构件组成。引桥为钢筋混凝土桩基梁板结构，长19m，宽4.5m，横向横梁间距为7m，桩基为450×450mm预应力空心方桩，每排设两根直桩（码头立面图见2、断面图见图3）。

1改造必要性

根据国家标准《港口工程结构可靠性设计统一标准》（GB50158-2010）可知，永久性港口建筑物设计使用年限为50年；本码头竣工至今已有40多年，使用年限已接近国家标准规定的年限。因此如继续使用，应及时根据后续实际使用的条件，对码头重新进行可靠性评定。

查阅该码头上世纪70年代的设计资料，对比目前的营运环境，发现当初设计依据中的几类标准如今均出现了不同程度的变化：如水工结构设计标准规范、交通运输机械荷载标准、浮标重量以及停靠的航标船舶荷载等方面较之前皆有了一定的不同。因此更有必要对其重新进行安全可靠性评定。

另外，该码头在最初设计时，一些细节的把握不是很周全和人性化：如在码头前沿设置固定护舷时，仅仅考虑了主要起防护作用的横向护舷，而将主要起受力作用的竖向护舷设置成浮动式，造成了航标船只实际靠泊、起吊作业的不便；其次码头前沿面上一些电缆接头的设计与目前作业需求配合不够合理等等。

2检测与评估结论

基于以上三点考虑，2010年5月，建设单位特委托南京水利科学研究院对朱家浜码头工程进行了检测与结构安全评估。

在检测方面，通过对码头外观调查、混凝土强度检测、混凝土碳化深度测量、混凝土砂浆氯离子含量检测以及基桩完整性检测后，结果表明，码头虽经过几十年的使用，但上部混凝土强度达到原设计强度要求，碳化深度小于混凝土保护层厚度，砂浆氯离子含量低于工作环境要求的限值，即码头现有结构性状仍然保持完好；抽检的基桩水面以下桩身结构完整，均为I类桩；钢筋无明显锈蚀痕迹。只是码头部分混凝土存在外观缺陷和局部结构裂缝。

在结构安全评估方面，以码头实际和预期使用荷载为基准，根据最新的水工设计规范，分别对码头预制空心板、横梁、基桩、靠船构件与引桥预制空心板、横梁、基桩承载能力进行了复合计算，计算结果表明：在最不利荷载组合下，主要受力构件如面板、横梁和靠船构件的抗弯承载能力均不同程度的小于现有水工规范要求。如在合力8t、10t型叉车的工况下，引桥面板抗弯承载能力不足；由于码头面板抗弯承载能力亦不足，导致16t汽吊、合力8t与10t型叉车满载均不得与灯浮标横向并排工作等等，一定程度上降低了工作效率。

所以为确保该码头在满足当前以及今后预期荷载的使用要求下，继续安全营运，确实有必要对其进行一定程度的加固改造。

3加固改造工程的几点探讨

根据南科院做的检测与安全评估分析报告，结合建设单位实际情况，对现有码头的加固改造有修补性和改建性两个方案的选择。

3.1修补性加固方案

即在日常维护的基础上，针对外观和使用功能的缺陷，拆除码头原有不符合较大承载要求的陈旧的上部结构，利用原有桩基，或者适当补桩加固，并新浇筑上部混凝土结构。采用现浇横梁、预制纵梁和面板，通过现浇面层形成整体。增设固定的竖向护弦设施，码头面上一些电缆插口等设施借此重新布置，一些混凝土构件裂缝与露筋，混凝土结构脱落与膨胀等一并均得以消除。

这种改造方式最大的优点就是即经济又充分的利用现有桩基的结构来改善码头现况，恢复码头承载力，但设计、施工起来较为复杂、施工空间受到制约。如：若经过计算后排需要补桩，则工作面狭窄，无法进行机械化施工，只能考虑灌注桩，加大施工工期。另外，这种修补性码头加固方案不会改变该工程的设计使用年限，今后的实际使用年限完全依赖于定期的检测与评估结果。

码头工程论文 篇12

1 工程概况

江海油库码头加固工程位于长江下游通州沙东水道的新开沙夹槽下段。距离南通市区24km。江海油库码头加固工程为顺岸式高桩梁板结构，在已建的南通东海石化江海油库码头上、下游各新建一座靠船平台，长度为了35.5m、宽为16m;在原码头平台上布置2个改造点，新建2座系靠边船墩。改造后码头可停靠50000吨级船舶停靠，并可满足2艘3000吨级船舶同时靠泊。

2 施工技术

2.1 施工准备

1)施工挖泥：参照设计图纸的范围进行定位，在施工区域内上、下游及江岸侧前沿交汇点抛放定位浮球。在施工作业区域内进行测深，并做好记录。对达不到要求的进行水下挖泥，挖泥主要采用4立方抓斗式挖泥船进行挖泥，500立方的泥驳外运至指定的抛泥区进行抛泥。

2)扫海：挖泥后进行扫海施工，以防水下障碍物对施工船舶留有隐患，扫海主要用二条拖轮拖带扫测绳，发现有异常情况，立即查明情况并处理。

2.2 桩基施工

1)地质分析：根据本工程桩型、地质情况、施工条件及工期要求，选用“中海桩八号”打桩船进行水上沉桩，该船型长48m，型宽22m，型深4m，架高68m，龙口伸出长度为4.5m。

2)沉桩桩位控制：沉桩施工水位完全满足沉桩要求;本工程设计采用干打桩工艺进行沉桩，沉桩施工时，PHC高强预应力钢筋砼管桩采用四点吊进行吊桩，钢管桩采用两点吊进行吊桩。

3)沉桩顺序：以先靠船平台、新增系靠船墩后1#、4#系缆墩顺序。上游侧靠船平台沉桩：下游侧→上游侧，岸侧→江侧为原则进行沉桩。下游侧靠船平台沉桩：上游侧→下游侧，岸侧→江侧为原则进行沉桩。在靠原码头处沉桩时，利用桩船龙口长，应适当调整打桩船的角度以保证与原码头结合部的排架桩位置满足要求，并要适当控制沉桩速度，同时加强对接合部码头沉降位移观测。码头接合部沉桩完成后，按上述原则并呈阶梯形向上游施打。

2.3 钢筋工程

1)工艺流程：钻孔灌注桩施工工艺流程如图1所示：

2)水上钻孔平台搭设：钻孔灌注桩平台打Φ100钢管作支撑，排架间距2.5m，钢管间距2.5m，纵横向用[14连接，上铺厚10×15cm道木及5cm木板。

3)钢护筒埋设：开挖至预定标高后钢护筒直接埋入。护筒埋设顶标高控制在设计桩顶标高上1.5m，满足桩头长度，确保灌注桩施工质量。护筒埋设前后均要进行桩中心复测，其偏差满足规范要求。

钢套筒埋设好后，如有移位，及时进行修正，并在套筒口上做好灌注桩中心标记。工艺流程为：护筒下放→配用震动锤→达到标高→测量校核。

4)成孔：钻孔过程中按要求检查测定泥浆比重，根据地层随时调整泥浆性能。钻进时，补给泥浆必须及时，保证孔壁压力平衡，防止坍孔。钻进过程中防止孔内掉入钢筋、扳手等异物，防止损坏钻头。每根灌注桩钻孔施工中要做好原始施工纪录。桩孔的垂直度、孔径、孔深、孔底沉渣、孔壁稳定性控制如下。

5)清孔：本工程采用二次清孔工艺，第一次清孔利用成孔结束时不提锤清孔，采用正循环工艺泥浆循环，利用钻机旁边的泥浆池沉淀，过滤后的泥浆注入孔内循环利用。在安装钢筋笼及导管后，利用导管进行二次清孔直至沉渣厚度满足设计和规范要求，二次清孔根据不同的孔位地质条件分别选择正循环和泵吸反循环工艺，以提高清孔效率，并确保孔壁稳定。

6)钢筋笼制作、安放：钢筋笼制作在陆地钢筋棚集中分段制作，采用加劲成型法，加工制作按设计要求进行，钢筋笼保护层采用砼垫块。每节钢筋笼制作完经验收合格后用吊车吊至钻孔平台，现场利用提升架分节安接。

7)下导管、水下砼灌注：第一次清孔完毕后，移走钻机，分别进行钢筋笼和导管安装。灌注桩采用水上搅拌船泵管输送浇筑的方式。灌注桩混凝土采用导管法施工，采用丝扣接头式导管，Φ250mm。初灌时，导管底距孔底控制在300mm左右，初灌量应保证导管埋深达1m以上，混凝土浇筑过程中，埋管深度控制在2m～6m之间，储料斗储料应满足初灌砼要求。混凝土保持连续浇筑，根据事先拟订的程序按时测量孔内混凝土面高度，终灌标高控制为：设计桩顶标高+预留桩头凿除高度，以保证桩顶凿除后混凝土质量。

2.4 模板工程

1)模板安装：模板安装前先测量放线。拉线安装调整，最后测量仪器观测检查边线、标高等数据是否符合设计要求，倾斜度吊线球进行检查。最后进行加固工作。模板安装完成应进行检查验收。模板安装在低潮位进行，由工作船装运模板进行安装。下横梁模板安装如图2所示。

2)模板拆除：在被支撑的构件已获得足够的强度，能承受自重和外荷载的作用，并有相对的安全系数后，才可拆除底模和支撑。同样模板拆除在低潮位进行，人工进行拆除，由工作船存放拆下来的模板。

2.5 安装工程

1)施工期间，分别选用120t和250t起重船在码头前沿进行码头梁板的安装施工，对于1#和4#引桥，则选用120t起重船分别位于引桥的上游和下游侧进行安装施工。

2)本工程工期较紧，有部分引桥预制板无法进行水上安装，将其倒在已安装完的面板上，采用陆上导梁安装。

3 结语

老码头结构的加固改造总平面设计应充分考虑加固改造的泊位与相邻泊位、相邻水域和航道的相互关系，尽量使改造后相邻泊位的码头前沿线仍能保持一致，并有足够的安全间距，尽量不影响相邻水域、航道的运行和安全。其装卸工艺设计则应尽量考虑利用已有设备并满足装卸作业的安全要求，必要时可更换装卸船机械等部分设备，当原码头结构的轨距和轨道梁强度不能适应新设备的性能要求时，需增建新的轨道及轨道梁。

摘要：老旧码头加固和改造是提升码头能力、缓解货物装卸压力的有效方法, 具有周期短、节省资金、施工方便等特点, 将会给港方带来巨大的经济和社会效益。本文结合南通江海油库码头加固改造工程实例探讨码头改造加工的施工技术。

关键词：码头,加固改造,施工技术

参考文献

[1]屈晓晖, 朱弘.浅议老港区码头加固改造方法[J].港口科技, 2009.

[2]毛文红, 明道贵.芜湖港17号码头加固修补方法探讨[J].科协论坛 (下半月) , 2010.

[3]滕忠来, 韩书芝, 吕修.码头修复加固施工技术解析[J].中国水运, 2009.