码头运营管理制度

码头运营管理制度（通用8篇）

码头运营管理制度 篇1

码头企业生产运营过程

1.生产准备过程

是指基本生产活动之前，港内所进行的全部技术准备和组织准备工作。主要包括：编制出装卸作业计划，并且根据计划完成货物操作过程及装卸工艺的确定，装卸地点、库场、接运工具的准备与确定，装卸机械准备，以及货运文件的准备等。这些事确保基本生产过程顺利进行的前提。

2.基本生产过程

就是货物在港内所进行的装卸过程，又叫货物的换装过程。是指货物从进港到出港所进行的全部作业的综合。事直接完成船、车货物的装卸过程。它包括：卸船过程、装船过程、卸车过程、装车过程、库场作业过程、港内运输过程以及其他生产性作业等，由此可见，港口企业的生产过程最少有一个以上操作过程所组成。

在进行基本生产过程组织是，要使组成操作过程各装卸工序的生产能力协调一致，否则，整个操作过程的装卸效率将受到最薄弱环节的装卸作业的装卸作业工序能力的制约。因此，所谓保证基本生产过程（或操作过程）的协调性和连续性，就是要保证其他非主导工序向导工序协调，以保证主导工序的连续性。所谓主导工序是指对整个装卸作业过程起主导作用的工序。例如组织船、库作业过程，其主导工序就是指卸船机械的效率。

3.辅助生产过程

是保证基本生产过程正常进行所必需的各种辅助性生产活动。它包括：装卸机械的维修与保养、装卸工具的加工制造与管理、港口各项设施的维修，以及动力供应等。此外，在一条船或一列车装卸结束后所需进行的码头、库场整理工作等，这些均属辅助生产活动。

4.生产服务过程

是指为保证基本生产过程和辅助生产过程顺利开展所进行的各种服务性活动。它包括：理货业务、仓储业务、计量业务。为船舶服务的有技术供应、生活必需品供应、燃物料、淡水供应、船舶检查与维修，以及压仓水的处理等；为货主服务的有货物鉴定、检验、包装等。此外，还有集装箱清洗与检修、港内垃圾与污水处理等。在港口生产过程中，服务性生产活动也是港口生产活动中不可缺少的组成部分。

在生产组织过程时，既要组织好基本生产过程也应组织好其他三个过程，特别值得注意的是在生产组织过程中不但要注意物质的组织而且要抓好信息的组织。在港口生产过程中由于信息部畅通而产生的生产中断，在总的中断时间中占有很大的比重。

码头运营管理制度 篇2

码头的合建、共用与分用

江苏A集团(以下简称A集团)是一家民营企业,主营业务有化工品生产和销售等。B化学(泰兴)有限公司(以下简称B公司)是新加坡独资企业,2004 年已有1万吨级液体化工码头和2 万吨级(结构兼靠4 万吨级)液体化工码头各一座,主营业务有化工品生产与销售、物流服务(包括码头接卸与仓储服务)。

泰州港泰兴港区过船作业区二期工程2005 年由A集团、B公司合资建设,包含一个2 万吨级液体化工码头、一个3.5 万吨级(结构兼靠5 万吨级)通用码头。其中:液体化工码头为A集团专用码头;通用码头由A集团、B公司以1:1 的投资比例合资建设,由两家公司共用,主要包含1 座装卸平台(尺寸为255.5 米×28 米)、1座系缆墩(尺寸为10 米×10 米)、1 座人行钢连桥(尺寸为20 米×2 米),泊位总长度为286 米,码头可同时靠泊2 艘5000 吨级散货船,或同时靠泊1 艘1 万吨级散货船与1 艘500 吨内河货船。按常规,单个码头统一运营。然而,事实正相反:两家将通用码头从中间划界,上游侧属A集团,下游侧属B公司。

单个共有码头的产权界定、合约安排是怎样的?两家公司为何不以一家合资公司的形式统一经营,而是将码头平分为两段,各自独立运营?事实上两家公司并不可能完全独立,因为大船(特指“1 万吨级及其以上”,下同)靠泊要占用对方泊位,并且这种占用还是相互的,只是谁多占谁少占而已。

通用码头为何合建?其实合建并非双方最初的意愿,而是当时的省计委协调的结果。两家在项目建议书阶段原本分别报建一个2 万吨级通用码头、一个2 万吨级散货码头,这一设想未得到认可。2003 年,主管部门预审时认为:各自的货物吞吐量均不大,两家公司各建一个2 万吨级码头占用过多岸线,建议合建一个3.5 万吨级通用码头。

当然,合建有多个好处:一是有两家公司的货运量支撑。二是码头等级可提高。三是可共同融资。四是费用上有量大带来的折扣。码头合建的劣势是双方之间的协调多。

合建的单个码头若统一运营,通常由出资双方成立合资公司,码头由合资公司统一管理,管理与辅助人员的编制会增加。单个码头若由两家分割运营,两家公司各干各的,小船(特指“5000 吨级及其以下”,下同)同时靠泊时可互不干涉,但大船靠泊会占用对方泊位。另外,繁忙时人员和设施不能统一调配,有闲置。

从A集团、B公司合建的通用码头2015 年的货物吞吐量(见表1)可知,B码头专为B服务,货种只有煤炭、工业盐两类,均为散货,全部为进港;从流向看,进港大船较多。A码头除了承担本公司的煤炭水水中转(大船转小船)、砂石料装卸外,还为泰兴市的其他企业提供服务,货种较杂;从流向看,小船较多。也就是说,B到港大船多,需多占用对方岸线;A进港煤炭、木薯干,出港磷矿渣的运输船舶为大船,靠泊时需占用对方岸线;A到港小船多,小船靠泊在自己那侧的码头,可不占用对方岸线。

假说

码头是建,还是不建?是自建,还是合建?如果不建,是租赁别人的码头运营,还是让货物通过别人的码头进出?这些除了受资金实力和预期货运量的影响外,主要涉及物流费用的比选。

自家有足够多的货量,会倾向于建专用码头。例如,大型电厂、钢铁厂、水泥厂、化工厂等大都建专用码头。B公司有多套生产线,原料与成品主要通过水路进出,目标年份的水路运量高达120 万吨,建有2 个液体化工码头。2006 年,A集团打算上两套化工装置,原料与成品主要通过水路进出,当时计划建设1 个2 万吨级液体化工码头。

当时B公司有散货要从水路出,A集团有散杂货要从水路进出,两家公司散杂货的量约90 万吨/ 年,加上少量社会运量,两家公司适宜合建一个通用码头。

为何建通用码头,不建专业散货码头?通用码头适合有散、杂货,货种较杂且单一货种量不大的情形,专业散货码头适合散货较单一且量较大的情形。两种码头主要的差异在于装卸工艺设备的选型上,是选适应面广、效率不高的通用设备,还是选专用性强、效率高的专用设备?这需要根据货物的流量与流向综合考虑。

为什么两家公司都对外声称自己有一个5 万吨级通用码头?这是各自对外招揽业务的需要。两家公司共用一个码头,是合作生产还是各自单干,这是一个值得考虑的问题。通常情况下,会以合资公司的形式统一运营。为何未采取这种模式?主要原因是双方的管理模式有很大差异。

通用码头目前的组织结构是:A集团—操作部—通用码头上游侧;B公司—储运处—通用码头下游侧。

通用码头若以合资公司的形式统一运营,组织结构是:A集团、B公司—通用码头合资公司—通用码头。

A集团是民营企业,“一言堂”的情形较多。B公司是外资企业,其母公司在新加坡交易所主板上市,该公司强调按规则办事,条文多。两家公司在管理理念、思维模式上有很大差异,这表明两家公司组成团队合作的交易费用较高。由于这些差异,统一管理模式(如设立合资公司)被排除在外。

交易费用(transaction costs)是一人世界不可能存在的费用,是制度确立、运作、维护的费用,是约束竞争的费用,也称为制度费用(institutional costs)。从合约的角度看,不同的制度安排其实是不同的合约安排。具体说,是不同的合约条款。[1]

A集团、B公司对合建的通用码头拥有共有产权,通用码头的使用若没有划给任何一方,任何一方不能排斥另一方使用,双方都可为使用它而自由竞争,很容易导致租值消散(rent dissipation),也就是资源的过度使用。[2]租值消散在一人世界不可能存在,也是交易费用。[3]共有产权出现租值消散的常见例子是公共海滩和公海渔场。

设立合资公司可直接将码头的共有产权整个转化为私有产权,在码头中间划线则将码头的共有产权分割为两项独立的私有产权,这两种做法都可减少因产权不清带来的租值消散。两种产权界定方式蕴含着两种合约安排。在前一种情形下,合资公司统一调配资源;在后一种情形下,双方独立调配资源。

交易费用的变动要从合约的履行与监管的角度看才能看得清楚。[3]通过比较这两种合约履行与监管的费用,可大致推断码头运营模式的走向。

在通用码头中间划线,大船靠泊采用计时合约,以一方大船占用另一方泊位的时间为量作价。由于双方都有大船靠泊,都要占用对方泊位一段时间,占用时间两相抵扣,多占的一方要多付费。此时,整个码头由双方轮流使用。靠泊顺序以排队为准则,先到先靠,但一方大船在当月占用对方泊位的时间不得超过全月的一半。当无大船靠泊时,小船各自停靠自己一侧的泊位,装卸使用自己一侧的人工与设施。此时,整个码头由双方分割使用。概括地说,在通用码头中间划线,双方各管各的。某家的大船靠泊,会占用对方泊位,此时只能一家装卸,对方的人工与装卸设施只好处于闲置状态。也就是说,大船靠泊占用码头的全部或绝大部分,要越界;小船停靠自己那侧的码头,不越界。

若采用合资模式运作,公司需单独注册、报税,人员编制大幅度增加,这几方面的人工费用、管理费用不低。加上牵涉两方,监管费用较高。然而,资源能统一调配,因资源闲置带来的浪费少。

在划线分割模式下,一是按履行费用计算,因人员编制少,人工费和管理费用低;两家公司的人工与装卸设施不能统一调配,资源闲置带来的浪费要高些。如果码头业务量不大,资源闲置的程度也就不大,此时履行费用低。二是论监管费用,选泊位占用时间为量作价。由于时间容易量度与监测,计时合约的监管费用低。[3]也就是说,如果码头业务量不大,在合约的履行与监管费用上,划线分割模式低于合资模式。

通过对上述案例的分析,提出假说:共有码头的运营模式受产权界定、合约安排的影响很大。

几点推论:一是到港大船越多,占用对方泊位的时间越长,统一营运越有利;到港大船越少,越不需要借用对方泊位,分开营运越有利。二是码头业务量越大,统一营运越有利;码头业务量越小,分开营运越有利。三是双方可供选择的合约越多,分开营运越便利。

泊位被对方占用如何算价?可以计件,也可以计时。计件要统计装卸量,比较费事。另外,大船通常只是借用对方泊位靠泊,并不在对方泊位装卸,计时好量度。

人工和门机的租赁如何算价?同样可以计件,也可以计时。计件要统计装卸量。计时要监管,但知价的费用低。

综合考虑,大船靠泊采用计时合约的费用较低。小船若靠泊对方泊位,装卸还要借用对方的设备和人工,采用计件合约的费用较低。

验证

1.考虑加长码头

随着B公司热电厂二期工程实施,其煤炭进港量将大增,码头业务量和到港大船数量相应增加,大船占用对方泊位的时间将大幅度上升。A集团与B公司已联合委托设计院对现有通用码头进行改扩建,拟在通用码头的上游扩建码头长度70 米,下游改建码头长度30.5 米,改扩建后泊位总长度为356 米。码头可满足船型组合的停靠要求:1 艘5 万吨级散货船+1 艘500 吨内河货船;1 艘3.5 万吨级散货船+1 艘3000 吨级散货船;1 艘2万吨级散货船+1 艘5000 吨级散货船;1 艘1.5 万吨级散货船+1 艘1 万吨级散货船。两家公司仍旧分开运营,码头的运营模式不变,因为码头的产权界定与合约安排没变。

2.自营与外包

B公司是外资企业,以化工品的生产与销售为主,在物流业务上无比较优势。通用码头的人工多,忙闲不均,人员数量波动大,不好调配。B公司将通用码头下游侧的现场操作人员(司机和工人)全部外包给外面的劳务公司,只配备少量管理与辅助人员。化工码头用人不多,加上涉及危险品,对技术的要求较高,人工不外包。A集团是民营企业,在物流业务上有比较优势,通用码头上游侧由A集团的物流公司运营,通用码头与化工码头的装卸业务都自营,人工都不外包。

就两家公司分割运营的通用码头而言,上游侧由A集团统一调配资源,下游侧由B公司通过代理人调配通用码头上的人工。两家公司选用的劳工合约不同:A集团采用常见的雇佣劳工制,工资合约形式为基本工资加绩效工资;B公司将通用码头上的人工外包,通过劳工外包合约与代理人结算劳务费。

就两家公司各自的液体化工码头而言,都是自营,采取的运营模式相同。

结论

泰州港某码头由A、B两家公司合建,却由这两家公司从中划界、分割运营。两家公司对通用码头拥有共有产权,在通用码头中间划线是进行产权界定,将共有产权分割为两项独立的私有产权,可减少因产权不清带来的租值消散。通过分析共有码头的产权界定、合约安排、运营模式,提出假说:共有码头的运营模式受产权界定、合约安排的影响很大。

改革开放以来,我国基础设施(如港口、公路、电厂等)迅猛发展,其投资主体由政府逐步拓展为政府、国有企业、外资企业和民营企业,其产权界定与合约安排从根本上影响了运营模式。

摘要：泰州港某码头由A、B两家公司合建,却由这两家公司分割运营。通过运用张五常《经济解释》所倡导的实证经济学的研究方法,从交易费用的角度提出假说:共有码头的运营模式受产权界定、合约安排的影响很大,并加以验证。

关键词：共有产权,产权界定,合约安排,运营模式

参考文献

[1]李俊慧.经济学讲义(上)[M].北京:中信出版社,2012.

[2]张五常.经济解释——张五常经济论文选[M].北京:商务印书馆,2002.

全球主要码头运营商发展现状 篇3

1 全球主要码头运营商投资运营概况

由表1可见：在集装箱吞吐量方面，传统专业码头运营商与航运企业旗下码头运营商旗鼓相当；在权益箱量方面，传统专业码头运营商远远超过航运企业旗下码头运营商，说明前者较为看重控股权和经营权；在投资码头数量方面，两者不分上下；在控股股东的性质方面，传统专业码头运营商的控股股东大多具有政府背景，而航运企业旗下码头运营商的控股股东则以民营企业为主（中远太平洋除外），这就决定了传统专业码头运营商的投资活动往往带有政治因素， 而航运企业旗下码头运营商则更多地考虑市场布局的需要。

2 全球主要码头运营商投资运营特点

由表2可见：在投资布局方面，传统专业码头运营商均有自己的母港，而航运企业旗下码头运营商则追随航线布局；在投资效果方面，传统专业码头运营商追求控股权和经营权，而航运企业旗下码头运营商则力图通过参股达到影响码头的效果。

3 传统专业码头运营商与航运企业旗下 码头运营商发展优劣势比较

自2008年国际金融危机爆发以来，由于航运市场不景气，航运企业被迫处理码头资产。例如，2011年达飞轮船向招商局国际转让Terminal Link 49%的股权，地中海航运向GIP转让TIL 35%的股权。然而，尽管航运企业旗下的码头资产有所减少，但航运企业旗下码头运营商在盈利方面的表现并不输给传统专业码头运营商（见表3）。传统专业码头运营商的优势是拥有充裕的码头建设资金和专业的码头管理团队；劣势是对货源的控制力较弱，并且缺乏全程供应链控制能力。航运企业旗下码头运营商的优势是拥有专业的码头管理团队和较强的货源控制力，能够提供全程物流供应链的增值服务；劣势是码头投资受航运业务的影响较大，缺乏稳定性。

4 航运联盟对码头运营商投资布局的影响

经过联盟调整和重组，目前航运市场形成2M联盟、大洋联盟和THE联盟三足鼎立的局面。由表4可见，在投资亚太码头和我国码头数量方面，大洋联盟较2M联盟和THE联盟有明显优势。在码头投资领域，大洋联盟中的达飞轮船、长荣海运和东方海外均投资我国码头；2M联盟中的马士基航运投资我国码头数量达8个，其中1个正在建设中；THE联盟中仅有川崎汽船投资我国码头，在我国港口投资布局较弱。在航运主业领域，2M联盟的利润水平最高，大洋联盟次之，THE联盟最低。目前日本三大船公司和韩国两大船公司正处于破产重组的边缘，基本上已停止码头业务扩张，因此，未来2M联盟和大洋联盟将对码头运营商的投资布局产生较大影响。

5 结束语

如果把传统专业码头运营商看作全球码头运营商的1.0版本，那么航运企业旗下码头运营商则是2.0版本。我国港口经过10多年的市场化发展，积累了一定的建设资金和管理经验。有的港口集团已走出国门，成为国际码头运营商中的一员；而对于中小型港口来说，在资金和技术储备充裕的情况下，更需要引进航运企业旗下码头运营商，从而为港口带来充足货源，并提升港口全程物流供应链的服务能力。此外，值得注意的是，自从招商局集团将中外运长航集团纳入旗下后，招商局国际也逐渐升级为全球码头运营商的2.0版本，而且集合了传统专业码头运营商和航运企业旗下码头运营商的双重优势，使得其在全球码头投资领域的竞争力进一步增强。可以预见，未来传统专业码头运营商将由经营型向投资型转变，而航运企业旗下码头运营商将与门户港联合运营码头。

（编辑：张敏 收稿日期：2016-09-01）

出入码头管理规定 篇4

为了加强港区安全管理规定，有效的控制进出港区各区域的车辆和人员，保障港区生产的顺利进行，方便安全快捷进行安全生产、维护码头公司的对外形象，维护公司和客户最直接的经济利益和保障公司和客户完好无损的货物质量，促进码头公司的安全生产优质服务，特制订本规定。

1、准许进入码头的人员范围

（1）装卸、运输作业人员，设备修理人员（凭公司工作服和外包单位工作服和现场作业人员佩戴的安全帽入内）；

（2）由允许进入码头的本公司人员陪同的上级检查、指导工作人员及来访客户；

（3）执行检查任务的港口、海事、消防等人员；

（4）经公司批准的来港考察人员（必须乘车进入）；

（5）停靠在本公司码头的船舶的船员（只准进入码头）；

（6）油污处理人员（只准进入码头）；

2、进入码头的人员管理

（1）驾驶员不得擅自离开车辆驾驶室；

（2）人员宜在道路两侧安全行走，严禁在门机吊具下坐、立、卧、行；

（3）考察人员进出堆场必须乘坐机动车辆，中途不得下车；

3、准许进入封闭管理区的机动车和非机动车辆范围

（1）外包运输车辆；

（2）执行公务的行政执法车辆；

（3）经公司书面批准的考察车辆

（4）航修、供应、油污水处理的车辆；

（5）经允许进入码头的车辆，由本公司车辆引道的上级检查、指导工作人员及来访客户乘坐的车辆；

4、码头行车规定

（1）车辆行驶必须服从码头管理人员指挥；

（2）港区内所有车辆一律自西向东行驶，允许进入码头的车辆应按指定的路线、时间通行；

（3）作业人员车辆须在上午8:30之前将车辆停放在指定位置（板房两边划线区域），其他时间除作业车辆外，任何车辆禁止进入；

（4）车辆进入码头区域，速度必须保持在5公里每小时以下；

（5）驾驶员不准酒后驾车，驾车不准吸烟、吃零食、闲谈、打手机。不准过度疲劳驾车和妨碍安全行车的疾病驾车，不准穿拖鞋或者赤足驾车；

（6）港口道路行车，必须携带驾驶证、行驶证、特殊货物准运证，所有证件不得转借、涂改和逾期不检。

（7）驾驶不准驾驶与准驾车型不符、安全设备不全、机件不灵、不符合装载规定的车辆，更不准驾驶报废车、“三无”车。

5、处罚规定

（1）本公司人员违反规定，给予相应处罚；

码头安全作业管理规定 篇5

1)非本区工作员工,车辆未经许可不得进入(车辆进入需安装阻火器)禁止参观、拍照。

2)凡进入码头禁止携带火种、易燃易爆物品,禁止穿钉子鞋,必须服从码头工作人员的管理。

3)凡进入码头的人员必须带好安全帽,作业人员必须穿救生衣。

4)除本公司员工外,其他人员进出码头作业区应在门卫登记。

5)码头设施设备、消防器材禁止挪作他用。

2、靠泊作业

1)严格遵守劳动纪律,按时上岗,尽心尽职,不得撤离岗位,不得玩忽职守。

2)牢固树立“安全第一、预防为主”的思想,确保各项制度的落实。

3)靠泊作业人员必须戴安全帽,穿救生衣及个人防护用品。

4)禁止在码头前沿和危险的地方攀爬,防止发生坠水事故。

3、装卸作业

1)装卸作业时必须按操作程序操作。

2)在使用输油臂时,必须按输油臂操作程序操作。

3)作业前准备好消防器材,防止万一。

4)遇有雷雨时,应立即停止作业。

5)装卸完毕,清理现场所有的杂物。

6)在作业过程中严禁饮酒。

4、环境保护

1)码头区域内禁止堆放污油及含油的棉纱和易燃物品。

2)禁止停靠与装卸作业无关的船只。

3)禁止在码头水区域内排放油类及各种化学品物料等有毒有害物质。

4)禁止在码头区域内游泳。

5、码头的`消防设备和防污设备的管理

1)码头的消防设备、设施必须定期检查,试验,每月不少两次,确保消防系统处于良好的使用状态。

2)消防设备在使用中必须严格按操作程序进行操作,使用完毕后应立即补充恢复原状,以备应急时随时时可用。

3)防污设备应每季度检查一次。

码头集装箱管理系统哪家强？ 篇6

点晴PMS集装箱码头系统主要针对码头集装箱与散货日常运作管理、调度管理、堆场管理、车队管理、财务费用管理、相关报表等业务、结合码头作业特点，围绕调度、堆场作业而开发，集技术的先进性、管理的有效性于一体，是物流码头管理及其它港口类企业管理集成的高效管理信息系统。

点晴PMS港口管理系统效益

1、信息输入更快捷方便，降低成本，提高效益；

2、规范操作流程，提高部门间的信息交流，提高对客户服务；

3、联系各部门，减少重复劳动，节省人力，时间，提高数据准确性和共享性；

4、为管理层提供决策信息；

5、财务结算功能，实现集装箱进出口业务的自动计费、收费、消帐功能；

6、方便的价格调整功能，易于客户关系上的人性化运作；

7、仿真的堆场模拟功能，能够实时反映当前堆场货柜堆放的情况；

8、提供方便的查找货柜功能、堆场移柜功能，堆场货柜号码、尺码、类型、船务公司等信息即时显示功能等。

码头运营管理制度 篇7

强化危险品货物码头安全管理对策研究

分析我国内河危险品码头建设或营运等环节安全管理现状.结合危险品码头环境风险评估法理依据,提出了对拟建危险品码头在进行通航安全评估的`同时进行环境风险评估的建议;同时提出了一系列强化危险品码头安全的管理措施.

作 者：朱日春 作者单位：中山海事局,中山,528437刊 名：交通科技英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：2009“”(3)分类号：U6关键词：危货码头 环境风险评估 安全管理 问题与对策

码头运营管理制度 篇8

上海冠东国际集装箱码头有限公司（以下简称甲方）

（以下简称乙方）

为了加强甲方港区出入口、重点要害部位和限制区域的安全保卫管理工作，维护港区装卸运输生产、经营、办公秩序，确保港区运输物资、国家财产和人员的安全，按照国家《港口法》、交通部《港口设施保安规则》等规定，乙方在进入甲方生产、生活区域内负有安全生产、保卫安全责任，为确保甲方港口设施安全，经甲乙双方协商达成以下协议。

1、甲方同意乙方使用港区指定的出入口和区域进行船供物料交付活动，乙方在约定场所从事业务工作必须严格执行国家有关的法律、法规和港区有关规定，对有关人员进行安全教育，督促有关人员严格遵守。

2、甲方应向进入港区的乙方业务人员告知有关港口设施安全的要求（见附件6：车辆、人员进港须知）；乙方应督促其人员严格遵守甲方安全生产、港口设施保安、防火安全等方面的各项制度、规定。

3、乙方应向甲方提供船供物料经营单位经营资质（复印件）及相关信息，供甲方备案。对进出港区的人员、物料严格审核把关，确保船舶、港区设施安全。

4、乙方在准备向停泊在甲方码头的内、外籍货轮提供船舶船用物料时，应在24小时前（特殊情况例外，可由随车人员）向甲方物业保安部提供所供物资、物料的明细清单（见附件5：船供物料入港申报），同时提供运送物资、物料车辆的车牌号和运送人员信息。

5、乙方为船舶供应的物资、物料中（夏季高温6月15日至10月

15日，上午10：00至下午16：00禁止易燃易爆化学品运输），遇有氧气、乙炔、油漆、溶剂等易燃易爆物品，应提前向甲方安全监督部申报，并提供相关的证明，并落实必要的安全措施，经甲方准许后方可进入；严禁夹带化学危险、剧毒、走私等非法物品。

6、乙方供货车辆必须从本港区设施一号门进入。在进入门岗道口时，应主动向门卫人员出具货物清单接受门卫人员的核验、检查。随车人员凭有效身份证件作入港登记，换取车辆《临时通行证》，车辆按指定路线至物料交付点。

7、乙方物料配送人员进入码头船供区域，必须得到该条船舶单船指导员允许，方可进入船靠泊区域作业，作业时应做到迅速、及时完成船供物料的交付活动，并尽快离开本港区。未经许可，船供物料车辆不得擅自进入码头前沿，若造成车辆碰撞等安全事故，一切由乙方承担。

8、根据交通运输部《港口设施保安规则》规定，当甲方港口设施达到2级或3级保安状态时，禁止乙方船舶供货车辆和人员进入门岗道口。已经进入的，必须服从本港口设施保安人员的指挥。

9、乙方应建立人员和车辆进出港区的规章制度，配合甲方做好港口设施保安工作。乙方人员登外轮须事先征得洋山边检部门的认可，并持有效登轮证件方可登轮。

10、乙方人员必须自觉遵守登轮纪律，严禁携带走私物品、非法违禁物品进入港区或从事交易。如违反规定，甲方有权将乙方违规人员移交公安机关依法处理。

11、乙方指派__________同志、甲方指派_姜金民 同志作为各自单位负责本协议有关事项的联系、协调工作。同时负有管理、检查、督促职责。

12、乙方人员必须严格执行和遵守甲方的安全生产、港口保安、防火安全制度和规定，自觉接受公安、边检、海关等安全保卫部门及甲方人员的监督检查。甲方有权对违反上述规定的乙方人员进行教育，直至取消进港资格。

13、乙方在生产经营活动中发生事故，由乙方向事故发生所在地区安全监察部门报告，同时应立即告知甲方。事故善后工作由乙方负责处理，甲方应配合乙方做好事故调查处理工作。

14、本协议各项规定适用于协议双方，如遇有同国家和政府有关法律、法规不符的按国家和政府的有关规定执行。

15、本协议一式二份，甲、乙双方各执一份。本协议有效期为： 自201 年 月 日至 2016年 12 月 31 日止。甲方：（盖章）乙方：（盖章）上海冠东国际集装箱码头有限公司

法定代表： 法定代表： 或委托人： 或委托人： 联系电话： 联系电话： 联系地址： 联系地址：