码头改造（精选8篇）
码头改造 篇1
广钢能源中心码头泵站是广钢白鹤洞基地工业生产用水的唯一供应源。它是广钢白鹤洞基地动力生产的重要命脉, 同时也是个耗能大户。其原有的供水系统无连续调节手段, 水压调节是通过人工开停一台中泵进行控制的, 由于生产单位用水量缺少规律性, 所以经常出现多开一台泵, 则压力过大, 不多开压力不够又不能满足生产的情况。每天手动开停泵操作频繁, 有时一天水泵开停次数多达4次, 而开一台泵需要8min。为了确保生产只能增开一台中泵, 但厂区管网水压长期处于较高压力, 有时为避免频繁开停泵操作, 水压过高时通过溢流的方式来调节水压。由于这种原始的调节方法, 码头泵站的供水压力极不稳定, 不能保证水泵在经济运行方式下运行, 浪费了大量的电能和水资源, 致使码头泵站耗电率高。选择合适的调速方式对水泵进行节能改造成为当务之急。通过研究分析, 决定采用一套北京利德华福电气技术有限公司生产的6kV/600kW高压变频器调速装置控制一台460kW的水泵 (大泵) 。通过变频器实现管网水压闭环控制, 保持管网恒压供水。
1 水泵的工况特点
广钢码头泵站取水于珠江, 以多台水泵并联运行方式供水。正常供水时, 泵房开两台460kW大泵和一台280kW中泵, 但经常出现水压偏高, 而开一台大泵两台中泵时, 水压又偏低, 难以满足生产需求。
没有使用高压变频器之前, 管网的水压调节是通过人工开停一台中泵进行控制的, 管网的水压波动大导致调节线性度较差, 造成大量能量损耗。同时由于频繁的开停泵操作, 导致供水的可靠性下降, 影响机组的稳定运行。
使用高压变频器后, 对10#水泵进行无级调速来调节管网水压, 实现了恒压供水, 避免了经常性人工开停水泵。由于水泵固有的特性, 调速既可以调节水泵的出水量, 又可以降低电动机的功耗, 从而达到了改善工艺、节能降耗的目的。
2 HARSVERT-A06/060型高压变频器原理及特点
HARSVER-A型变频装置采用单元串联多电平PWM拓扑结构, 由若干个低压PWM变频功率单元串联的方式实现直接高压输出, 即输出电压6kV。每相由7个额定电压为490V的功率单元串联而成, 然后星接输出给电机。输出相电压为3450V, 线电压达到6kV左右。装置系统结构见图1, 每个功率单元的结构以及电气性能完全一致, 可以互换。其电路结构见图2, 为基本的交流-直流-交流单相逆变电路。输入侧由移相变压器给每个单元供电, 移相变压器的副边绕组分为三组, 整流侧为二极管三相全桥, 构成42脉冲整流方式。大大改善了网侧的电流波形, 使其负载下的网侧功率因数达到0.96以上。逆变器输出采用多电平移相式PWM技术, 输出电压接近正弦波, 输出电压每个电平台阶只有单元直流母线电压大小, 所以dv/dt很小。当某一个单元出现故障时, 通过使图2中的软开关节点K导通, 可由此单元的旁路出系统而不影响其他单元的运行, 变频器可持续降低额定功率运行, 可减少停机造成的损失。
3 水泵变频改造方案
码头泵站恒压节能供水改造是采用一台6kV、600kW的高压变频器, 调速控制一台水泵以连续工作的方式运行。水泵有关参数如下。
型号:20sh-9卧式离心泵;
流量:Q=2016m3/h
扬程:H=59m;
额定转速:970r/min;
配套电机:JSQ157-6;
匹配功率:460kW;
额定电流:54A;
额定功率因数:0.82;
额定转速:987r/min。
为了充分保证系统的可靠性, 同时对高压变频器加装工频旁路柜装置。当变频器异常时, 变频器停止运行, 电机可以直接手动切换到工频下运行。旁路柜由3个高压隔离开关QS1、QS2和QS3组成 (见图3, 其中QF为原有高压真空断路器开关) 。QS2不能与QS3同时闭合, 在电气、机械上实现互锁。变频运行时, QS1和QS2闭合, QS3断开;工频运行时, QS3闭合, QS1和QS2断开。为了实现变频器故障的保护, 变频器对6kV开关QF进行联锁。一旦变频器出现故障, 变频器跳开QF工频旁路时, 变频器允许QF合闸, 撤消QF的跳闸信号, 使电机能正常通过QF合闸工频启动。
水泵调速由值班人员通过上位机设定闭环运行的“给定水压”或开环运行的“运行频率”值。此输出值为反馈给变频器的4-20mA标准信号, 对应不同的频率 (速度) 给定值。变频器通过比较转速输出量与DCS速度给定之间的大小, 自动调节电动机的转速, 实现水泵转速的控制, 从而达到调节水压的目的。由于这次改造只针对并联水泵机组中的一台大泵, 正常运行工况为一台工频大泵、一台变频泵、一台中泵。管网总出口的压力取决于3台并联水泵各自的出口压力, 从而决定了变频泵不可能在太低的频率下运行, 否则会引起倒流或不出水的情况。另一方面, 太低的频率会导致整体压力下降, 达不到管网系统总体的扬程要求, 处于工频定速运行的水泵也易导致过流发生。根据以往的运行实践经验, 在工频泵与变频泵同时运行的情况下, 使变频泵最低的频率保持在40Hz以上, 这样既可以满足运行的需要, 同时又可对出水量进行连续的调节。
4 变频改造后运行效果
从变频器投入运行半年的效果看, 完全达到了进行水泵变频改造的目的, 其效果如下:
(1) 改善工艺。投入变频器后水泵可以非常平滑稳定地调整水压, 操作人员可以自如地调控, 10#水泵运行参数得到了改善, 提高了效率。
(2) 延长电机和水泵的使用寿命。10#水泵为离心式水泵, 改造前工频启动时间长, 启动电流大 (约6～7倍额定电流) , 对电机和水泵的机械冲击力很大, 严重影响其使用寿命。而采用变频调速后, 实现软起动, 对电机几乎不产生冲击, 大大延长机械的使用寿命, 减降低了设备的维修费用。
(3) 恒压供水。变频器采用压力闭环控制, 保证管网水压为0.36MPa (根据目前供水量, 暂定管网水压给定值为0.36MPa) 。由于变频器的调速平滑、控制精度高, 所以管网压力波动范围很小, 能充分满足码头泵站的供水工艺要求。
(4) 自动监控。变频器运行时的所有数据 (如运行频率、管网水压、变频器输入、输出侧的电压、电流、开环或闭环的运行状态等) 及运行状态在值班室内上位机的显示屏上都可直观地了解。只要掌握了计算机的最基本的操作即可完成水压或频率的给定、加减速、开停泵操作等。当管网水压偏高时, 值班人员可以适时设定变频器的运行频率, 以达到最佳的节能效果。
5 变频改造后的效益计算
根据水泵的调速节能原理得知, 当电机拖动水泵工频运行时, 出力为额定值, 转速及功耗也为额定值。当采用变频调速时, 可以按需要调节电机转速, 改变水泵的性能曲线, 使水泵的额定参数满足供水工艺要求。根据水泵的相似定律, 变速前后流量、扬程、功率与转速之间关系为:
Q1/Q2=n1/n2;
H1/H2= (n1/n2) 2 ;
P1/P2= (n1/n2) 3。
式中 Q1 、H1、P1——分别为水泵在n1转速时的流量、扬程、功率;
Q2、H2、P2——分别为水泵在n2转速时相似工况条件下的流量、扬程、功率。
从运行记录分析, 变频器大部时间运行在40Hz左右, 则P (40) /P (50) = (40/50) 3=51%, 可见降低转速能大大降低轴功率达到节能的目的。从图4中可以看出:当转速由n1降为n2时, 水泵的额定工作参数Q、H、P都降低了。但从效率曲线η-Q看, Q2点的效率值与Q1点的效率值基本是一样的。也就是说当转速降低时, 额定工作参数相应降低, 但效率不会降低, 有时甚至会提高。因此在满足操作要求的前提下, 水泵仍能在同样甚至更高的效率下工作。
节能效益计算如下:根据运行记录表, 变频泵的平均运行电流为40A, 工频运行时电流为53A, 节电率约25%, 节省功率为 △P=1.732×6× (53-40) ×0.82=110kW, 每小时可节电110kW·h。以全年运行8 000h计, 可节电8 000×110=88万kW·h, 每kW·h以0.5元计, 每年可节约44万元。
可见, 在满足供水要求的情况下, 投入一台国产高压变频器后, 码头泵站全年节约电费均可达44万元。另外, 由于高压变频器功率因数可达0.96以上, 大于电机功率因数0.82, 减少了大量无功。
6 结束语
实践证明, 广钢码头泵站水泵变频节能改造是成功的, 取得了显著的经济效益和社会效益。应用变频调速系统后, 实现了恒压供水, 减少了开停工频泵的次数, 大大减少了爆管的危险性, 减少工程维修费用和跑水的浪费, 间接节约了成本。
参考文献
[1]张选正, 顾红兵.中高压变频器应用技术.北京:电子工业出版社, 2007.
[2]仲明振, 赵相宾.高压变频器应用手册..北京:机械工业出版社, 2009.
码头改造 篇2
苏交港〔2010〕 77 号
关于江苏省沿海沿江港口码头结构
加固改造工程的实施意见
沿海沿江各市港口（交通运输）局：
为集约使用我省港口岸线资源，提升码头靠泊能力，保证港口运营安全，按照交通运输部2009年第4号通告（以下简称《通告》）精神，我省启动开展了码头结构加固改造工作。为积极稳妥地推进这项工作，确保在规定时间内完成加固改造任务，结合当前港口实际，提出如下实施意见：
一、改造原则
（一）加固改造的码头工程不得增加使用新的港口岸线，如需增加港口岸线需办理相关审批手续。
（二）加固改造的码头工程必须符合港口规划。
（三）加固改造的码头工程经检测具备改造的技术条件。
（四）加固改造的码头工程具备依法应当履行的审批手续。
二、改造标准
（一）码头结构加固改造后，拟靠泊的设计最大代表船型以不超过原设计最大代表船型2级为准（如1万吨级最大可改造成5万吨级，5万吨级最大可改造成10万吨级）。如超过此标准，应按基建程序向原立项审批部门申报。
（二）码头结构加固改造方案中，应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为码头结构计算标准。
三、工作程序
码头结构加固改造工作应按照《通告》精神，认真执行设计方案审查、施工图设计审查、工程招投标、质量监督、开工备案、竣工验收等建设程序。
（一）设计方案审查
1、建设单位向所在地港口局报送码头结构加固改造工程设计方案（附检测结果报告），所在地港口局组织召开征询意见会，征得当地海事、航道、水利、环保、安全、消防等部门同意后，形成会议纪要，连同通航安全论证意见，一并上报设区的市港口局。设区的市港口局按审批权限直接转报交通运输部或省交通运输厅，其中转报交通运输部审批的，同时抄送省交通运输厅。
由设区的市港口局直接受理设计方案的，由其召开征询意见会，征得当地海事、航道、水利、环保、安全、消防等部门同意后，形成会议纪要，连同通航安全论证意见，按审批权限直接报送交通运输部或省交通运输厅。
已由所在地县级港口局组织召开当地海事等部门征询意见会的，设区的市港口局转报前不再召开征询意见会。
2、对符合要求的设计方案，省交通运输厅按照规定委托有资质的咨询单位进行技术审查，并组织港口管理部门、咨询单位和有关专家，召开审查会议进行论证后予以批复。审查会议拟采取以设区的市为单位，集中对所有符合要求的设计方案一并审查。
（二）施工图设计审查
码头结构加固改造工程施工图设计审查，由设区的市港口局负责。
（三）开工备案
省交通运输厅负责审批的加固改造项目，开工前应向厅港口局申请办理备案手续，开工备案须提供施工图设计批复、施工和监理合同、质量监督手续等材料。
（四）竣工验收 码头结构加固改造工程完工后，建设单位应向所在地港口局申请竣工验收，并由设区的市港口局按审批权限直接转报交通运输部或省交通运输厅，其中交通运输部负责验收的，同时抄送省交通运输厅。
对审核符合规定要求的加固改造项目，省交通运输厅组织有关部门和专家，召开竣工验收会议进行验收。竣工验收原则采取以市为单位集中验收。
二O一O年九月六日
主题词：港口 码头 改造 意见 抄送：各有关县（市）港口局。
码头改造 篇3
关键词：长江下游码头 结构 加固改造
进入新世纪以来，由于我国经济发展迅猛，世界航运船舶大型化发展趋势明显，而我国港口总体吞吐能力不足，特别是大型专业化泊位不足矛盾突出。超过原设计船型的船舶减载靠泊码头成为缓解港口吞吐能力不足和泊位等级不合理的一种临时性措施。
我国港口码头结构加固改造进程
为规范超过原设计船型靠泊码头的管理，确保港口生产安全，交通运输部2006年适时开展了码头靠泊能力核查管理，明确开展码头靠泊能力论证工作不是提升码头靠泊等级，而是对超过原设计船型靠泊码头的靠泊，在现行规范允许范围内，在不突破港口现有设施允许设计值的前提下，经过科学合理、安全的论证后，提出一定的限定条件，保证港口安全生产，促进港口健康发展。
该项工作当时满足了港口生产经营的需要，但核查中给予三年缓冲期的泊位，如需继续靠泊超过原设计船型船舶的，必须进行码头结构加固改造。而核查中给予核准的泊位需靠泊超过原设计船型船舶都有限定条件，对港口生产经营仍然是制约条件。另外，核准后有使用时效限制。如长江下游主要的结构型式桩基码头竣工验收超过15年时，码头靠泊能力的核准自然失效。
为适应经济社会发展需要，节约岸线资源，保证港口作业安全，交通运输部在2006年靠泊能力核查和沿海港口码头加固改造试点工作基础上，发布2009年第4号通告，开展沿海港口码头结构加固改造工作。由于该工作是一项非常复杂和具有探索性的工作，技术性、政策性极强，自2009年开始这项工作以来，遇到了许多困难和问题。各级交通运输行政主管部门科学管理、勇于创新、敢于担当，一切从国家利益出发，一切为企业发展着想，积极组织有关建设、设计、施工、科研、检测等单位和工程技术人员对码头结构加固改造进行深入研究、试点和应用，克服了各种困难，破解了各种难题，积累了丰富的经验。
2011年10月交通运输部在宁波组织召开了沿海港口码头结构加固改造工作座谈会，会议对前阶段工作进行了总结，针对存在问题进行了分析研究，指明了下一步工作方向，明确了相关政策和要求。随后印发了会议纪要和码头结构加固改造工程方案和竣工验收报告的编制格式。至此，该工作走向规范，检测评估、方案设计、施工都有章可循。该工作得到全面快速推进。
长江下游码头结构加固改造若干问题探析
为更好地做好码头结构加固改造工作，笔者根据长江下游码头实际，就一些问题作一探讨。
一是高桩梁板式码头结构砼基桩完整性检测抽检桩数、抽检比例执行规定要具体问题具体对待。抽检桩数过多、比例过高不仅达不到保证安全的目的，反而会危害码头结构安全。
工程检测是码头结构加固改造最基础的工作。为确保码头结构安全，规定本次码头结构加固改造不应简化检测的内容，而应严格按相关标准和要求执行是非常必要的。2011年规定基桩完整性检测对于砼预制桩，检测桩数不宜少于总桩数的10%并不得少于10根。2012年提高了要求，对于砼桩桩身完整性检测，抽检比例和具体位置可视具体情况确定，对于2012年3月1日后申报加固改造的项目，一般抽检数量不少于桩基总数的20%且不少于10个构件，如出检缺陷桩时，应扩大抽检比例，并满足设计要求。
砼桩基部分是长江下游高桩梁板式码头最重要的分部工程，其安全直接关系到码头结构安全。要对砼基桩完整性进行检测，必须在桩身上部进行破损性开孔。建成较早的高桩码头，使用预制砼方桩的尚可，其内壁较厚。近期使用PHC高强管桩为主的就不行了，其内壁较薄，开孔部位一般离桩、梁铰接处又较近。故而开孔进行基桩完整性检测对PHC管桩结构码头影响较大，抽检比例和桩数要严格控制，每抽一处都是对码头结构安全的一次伤害。所以对老旧方桩码头可执行20%标准，因为使用年限长了需加大比例，而方桩本身壁厚较厚，抗开孔能力较强，按规程修补后对码头结构安全影响较小。对近期建成的管桩码头要根据使用年限严格控制。对于近期刚竣工验收投入使用但有结构预留的码头可使用施工期桩基完整性检测资料。如施工期抽检比例太小，可适当补做，补足10%比例应该可以了。对于使用满5年以上不满10年的管桩码头抽检比例可扩大到15%，对于使用满10年以上的抽检比例按20%执行较合理。
无论方桩还是管桩码头，无论使用年限如何，开孔检测后均应按加固改造工程方案认真修补，以确保码头结构安全。
二是码头结构加固改造方案应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为计算标准，但码头前沿港池疏浚可根据长江下游深水航道建设情况及实际靠泊情况来确定标高。
交通运输部2009年第4号“关于沿海港口码头结构加固改造有关事宜的通告”，为确保码头结构加固改造后达到安全预期，规定码头结构加固改造方案应以拟靠泊的最大设计代表船型满载靠泊作为码头结构计算标准，此规定较为科学合理。但码头前沿河床设计底标高结构计算可按此标准，码头前沿疏浚应按长江下游深水航道建设情况及实际来港靠泊船舶情况来确定疏浚标高。以5万吨码头加固改造10万吨级散货船为例。10万吨级散货船满载最大载重吨为105000吨，满载吃水为14.5米，按此计算改造后的码头前沿设计河床底标高为黄海-16.1米。但长江下游深水航道建设最终标准为12.5米水深。根据笔者在码头单位工作多年实践，码头前沿水深超过航道水深太多没有意义，最多加备淤深度就够了。结构核算中桩的入土深度计算、方案设计中疏浚工程量计算都要考虑这一因素。
三是有结构预留但还没有竣工验收的码头应通过设计变更程序进行变更，满足未来码头运营靠泊超过原设计船型船舶的需要。
长江下游有些业主码头报批时没有认识到船舶大型化对未来码头运营的影响，或贪图方便码头泊位等级报得较小，实际建设时码头泊位等级又提高了。这类情况应赶紧向原批复部门申请设计变更。因为交通运输部规定码头结构加固改造项目必须在今年6月30日前申报，逾期申报将不予受理，所以通过加固改造这个途经解决此问题已不可能。
码头负压泵正压输送系统改造 篇4
系统在安装初期, 输送能力最大为30t/h左右, 正压输送堵管道情况严重, 且每次输送量在1t时容易堵管, 需要排堵, 增加了劳动量和电耗。
1 堵料原因分析
1) 出料口管道尺寸为Ф168mm×7mm, 尺寸偏小。
2) 管道布置时, 管线弯头较多, 多处管道角度为90°, 在物料输送过程中物料阻力较大, 走料不畅容易堵料。
3) 堵料不严重时, 只能人工振打管道, 然后再通过压缩空气输送物料, 逐步排堵;如堵料严重时, 只能通过罗茨真空泵反向抽管道, 人工振打管道, 从出料口管道逐步向前排堵, 每次清堵时间较长。
2 改造方案
1) 码头段管道处理。调整气力输送泵出料口的管道。将原来输料管道由Ф168mm×7mm改为Ф219mm×8mm, 料管调至与仓泵出料口同一水平面上, 90°弯头改为150°弯头, 见图1。
在此物料输送管道上将3个90°弯头改为150°, 减少管道上的连续弯头和短距离管道上5个弯头。
2) 第一段皮带廊管道处理。输料管道为Ф219mm×8mm, 取消沿皮带廊布置, 改为距地面一定高度直线布置管线。在转运楼处用两个150°弯头与另一皮带廊上管道连接。
3) 在输料管道上增加8台助动装置, 将原皮带廊上Ф168mm×7mm的管道改为助动装置气源管道, 见图2。
图2所示上行管道为气路管道, 下行为粉煤灰物料输送管道, 法兰连接中间处为助推装置, 整条管道共计安装8台。正常情况下手动蝶阀为关闭状态, 防止物料进入气路管道。当粉煤灰管道出现堵管情况时, 从前侧第1个开始打开手动蝶阀并吹通粉煤灰管道然后关闭, 再将第2个打开, 并吹通将物料输送进库, 以此类推可疏通物料管道, 并节省了大量时间, 不需要依靠罗茨风机反吹来疏通, 降低了电耗。同样在此助推装置上还有提高的空间, 可以将这8台助推装置的手动蝶阀调整为电动球阀并远程控制, 这样就大大减少了员工的来回跑动。
3 改造效果
码头改造 篇5
关键词：码头加固改造方案
0前言
建于上世纪70年代的朱家浜码头位于上海浦东新区黄浦江下游，距黄浦江入长江口12.4km，水工建筑物包括码头平台和引桥（平面布置图1）。码头结构型式为离岸式高桩梁板结构，码头平面长100m，宽9m，横向横梁间距为7m，桩基为500×500mm预应力空心方桩，每排设一根直桩和一对斜桩，上部结构由横梁、预制空心板、现浇层、磨耗层和靠船构件组成。引桥为钢筋混凝土桩基梁板结构，长19m，宽4.5m，横向横梁间距为7m，桩基为450×450mm预应力空心方桩，每排设两根直桩（码头立面图见2、断面图见图3）。
1改造必要性
根据国家标准《港口工程结构可靠性设计统一标准》（GB50158-2010）可知，永久性港口建筑物设计使用年限为50年；本码头竣工至今已有40多年，使用年限已接近国家标准规定的年限。因此如继续使用，应及时根据后续实际使用的条件，对码头重新进行可靠性评定。
查阅该码头上世纪70年代的设计资料，对比目前的营运环境，发现当初设计依据中的几类标准如今均出现了不同程度的变化：如水工结构设计标准规范、交通运输机械荷载标准、浮标重量以及停靠的航标船舶荷载等方面较之前皆有了一定的不同。因此更有必要对其重新进行安全可靠性评定。
另外，该码头在最初设计时，一些细节的把握不是很周全和人性化：如在码头前沿设置固定护舷时，仅仅考虑了主要起防护作用的横向护舷，而将主要起受力作用的竖向护舷设置成浮动式，造成了航标船只实际靠泊、起吊作业的不便；其次码头前沿面上一些电缆接头的设计与目前作业需求配合不够合理等等。
2检测与评估结论
基于以上三点考虑，2010年5月，建设单位特委托南京水利科学研究院对朱家浜码头工程进行了检测与结构安全评估。
在检测方面，通过对码头外观调查、混凝土强度检测、混凝土碳化深度测量、混凝土砂浆氯离子含量检测以及基桩完整性检测后，结果表明，码头虽经过几十年的使用，但上部混凝土强度达到原设计强度要求，碳化深度小于混凝土保护层厚度，砂浆氯离子含量低于工作环境要求的限值，即码头现有结构性状仍然保持完好；抽检的基桩水面以下桩身结构完整，均为I类桩；钢筋无明显锈蚀痕迹。只是码头部分混凝土存在外观缺陷和局部结构裂缝。
在结构安全评估方面，以码头实际和预期使用荷载为基准，根据最新的水工设计规范，分别对码头预制空心板、横梁、基桩、靠船构件与引桥预制空心板、横梁、基桩承载能力进行了复合计算，计算结果表明：在最不利荷载组合下，主要受力构件如面板、横梁和靠船构件的抗弯承载能力均不同程度的小于现有水工规范要求。如在合力8t、10t型叉车的工况下，引桥面板抗弯承载能力不足；由于码头面板抗弯承载能力亦不足，导致16t汽吊、合力8t与10t型叉车满载均不得与灯浮标横向并排工作等等，一定程度上降低了工作效率。
所以为确保该码头在满足当前以及今后预期荷载的使用要求下，继续安全营运，确实有必要对其进行一定程度的加固改造。
3加固改造工程的几点探讨
根据南科院做的检测与安全评估分析报告，结合建设单位实际情况，对现有码头的加固改造有修补性和改建性两个方案的选择。
3.1修补性加固方案
即在日常维护的基础上，针对外观和使用功能的缺陷，拆除码头原有不符合较大承载要求的陈旧的上部结构，利用原有桩基，或者适当补桩加固，并新浇筑上部混凝土结构。采用现浇横梁、预制纵梁和面板，通过现浇面层形成整体。增设固定的竖向护弦设施，码头面上一些电缆插口等设施借此重新布置，一些混凝土构件裂缝与露筋，混凝土结构脱落与膨胀等一并均得以消除。
这种改造方式最大的优点就是即经济又充分的利用现有桩基的结构来改善码头现况，恢复码头承载力，但设计、施工起来较为复杂、施工空间受到制约。如：若经过计算后排需要补桩，则工作面狭窄，无法进行机械化施工，只能考虑灌注桩，加大施工工期。另外，这种修补性码头加固方案不会改变该工程的设计使用年限，今后的实际使用年限完全依赖于定期的检测与评估结果。
码头改造 篇6
1 工程概况
江海油库码头加固工程位于长江下游通州沙东水道的新开沙夹槽下段。距离南通市区24km。江海油库码头加固工程为顺岸式高桩梁板结构，在已建的南通东海石化江海油库码头上、下游各新建一座靠船平台，长度为了35.5m、宽为16m;在原码头平台上布置2个改造点，新建2座系靠边船墩。改造后码头可停靠50000吨级船舶停靠，并可满足2艘3000吨级船舶同时靠泊。
2 施工技术
2.1 施工准备
1)施工挖泥：参照设计图纸的范围进行定位，在施工区域内上、下游及江岸侧前沿交汇点抛放定位浮球。在施工作业区域内进行测深，并做好记录。对达不到要求的进行水下挖泥，挖泥主要采用4立方抓斗式挖泥船进行挖泥，500立方的泥驳外运至指定的抛泥区进行抛泥。
2)扫海：挖泥后进行扫海施工，以防水下障碍物对施工船舶留有隐患，扫海主要用二条拖轮拖带扫测绳，发现有异常情况，立即查明情况并处理。
2.2 桩基施工
1)地质分析：根据本工程桩型、地质情况、施工条件及工期要求，选用“中海桩八号”打桩船进行水上沉桩，该船型长48m，型宽22m，型深4m，架高68m，龙口伸出长度为4.5m。
2)沉桩桩位控制：沉桩施工水位完全满足沉桩要求;本工程设计采用干打桩工艺进行沉桩，沉桩施工时，PHC高强预应力钢筋砼管桩采用四点吊进行吊桩，钢管桩采用两点吊进行吊桩。
3)沉桩顺序：以先靠船平台、新增系靠船墩后1#、4#系缆墩顺序。上游侧靠船平台沉桩：下游侧→上游侧，岸侧→江侧为原则进行沉桩。下游侧靠船平台沉桩：上游侧→下游侧，岸侧→江侧为原则进行沉桩。在靠原码头处沉桩时，利用桩船龙口长，应适当调整打桩船的角度以保证与原码头结合部的排架桩位置满足要求，并要适当控制沉桩速度，同时加强对接合部码头沉降位移观测。码头接合部沉桩完成后，按上述原则并呈阶梯形向上游施打。
2.3 钢筋工程
1)工艺流程：钻孔灌注桩施工工艺流程如图1所示：
2)水上钻孔平台搭设：钻孔灌注桩平台打Φ100钢管作支撑，排架间距2.5m，钢管间距2.5m，纵横向用[14连接，上铺厚10×15cm道木及5cm木板。
3)钢护筒埋设：开挖至预定标高后钢护筒直接埋入。护筒埋设顶标高控制在设计桩顶标高上1.5m，满足桩头长度，确保灌注桩施工质量。护筒埋设前后均要进行桩中心复测，其偏差满足规范要求。
钢套筒埋设好后，如有移位，及时进行修正，并在套筒口上做好灌注桩中心标记。工艺流程为：护筒下放→配用震动锤→达到标高→测量校核。
4)成孔：钻孔过程中按要求检查测定泥浆比重，根据地层随时调整泥浆性能。钻进时，补给泥浆必须及时，保证孔壁压力平衡，防止坍孔。钻进过程中防止孔内掉入钢筋、扳手等异物，防止损坏钻头。每根灌注桩钻孔施工中要做好原始施工纪录。桩孔的垂直度、孔径、孔深、孔底沉渣、孔壁稳定性控制如下。
5)清孔：本工程采用二次清孔工艺，第一次清孔利用成孔结束时不提锤清孔，采用正循环工艺泥浆循环，利用钻机旁边的泥浆池沉淀，过滤后的泥浆注入孔内循环利用。在安装钢筋笼及导管后，利用导管进行二次清孔直至沉渣厚度满足设计和规范要求，二次清孔根据不同的孔位地质条件分别选择正循环和泵吸反循环工艺，以提高清孔效率，并确保孔壁稳定。
6)钢筋笼制作、安放：钢筋笼制作在陆地钢筋棚集中分段制作，采用加劲成型法，加工制作按设计要求进行，钢筋笼保护层采用砼垫块。每节钢筋笼制作完经验收合格后用吊车吊至钻孔平台，现场利用提升架分节安接。
7)下导管、水下砼灌注：第一次清孔完毕后，移走钻机，分别进行钢筋笼和导管安装。灌注桩采用水上搅拌船泵管输送浇筑的方式。灌注桩混凝土采用导管法施工，采用丝扣接头式导管，Φ250mm。初灌时，导管底距孔底控制在300mm左右，初灌量应保证导管埋深达1m以上，混凝土浇筑过程中，埋管深度控制在2m～6m之间，储料斗储料应满足初灌砼要求。混凝土保持连续浇筑，根据事先拟订的程序按时测量孔内混凝土面高度，终灌标高控制为：设计桩顶标高+预留桩头凿除高度，以保证桩顶凿除后混凝土质量。
2.4 模板工程
1)模板安装：模板安装前先测量放线。拉线安装调整，最后测量仪器观测检查边线、标高等数据是否符合设计要求，倾斜度吊线球进行检查。最后进行加固工作。模板安装完成应进行检查验收。模板安装在低潮位进行，由工作船装运模板进行安装。下横梁模板安装如图2所示。
2)模板拆除：在被支撑的构件已获得足够的强度，能承受自重和外荷载的作用，并有相对的安全系数后，才可拆除底模和支撑。同样模板拆除在低潮位进行，人工进行拆除，由工作船存放拆下来的模板。
2.5 安装工程
1)施工期间，分别选用120t和250t起重船在码头前沿进行码头梁板的安装施工，对于1#和4#引桥，则选用120t起重船分别位于引桥的上游和下游侧进行安装施工。
2)本工程工期较紧，有部分引桥预制板无法进行水上安装，将其倒在已安装完的面板上，采用陆上导梁安装。
3 结语
老码头结构的加固改造总平面设计应充分考虑加固改造的泊位与相邻泊位、相邻水域和航道的相互关系，尽量使改造后相邻泊位的码头前沿线仍能保持一致，并有足够的安全间距，尽量不影响相邻水域、航道的运行和安全。其装卸工艺设计则应尽量考虑利用已有设备并满足装卸作业的安全要求，必要时可更换装卸船机械等部分设备，当原码头结构的轨距和轨道梁强度不能适应新设备的性能要求时，需增建新的轨道及轨道梁。
摘要：老旧码头加固和改造是提升码头能力、缓解货物装卸压力的有效方法, 具有周期短、节省资金、施工方便等特点, 将会给港方带来巨大的经济和社会效益。本文结合南通江海油库码头加固改造工程实例探讨码头改造加工的施工技术。
关键词：码头,加固改造,施工技术
参考文献
[1]屈晓晖, 朱弘.浅议老港区码头加固改造方法[J].港口科技, 2009.
[2]毛文红, 明道贵.芜湖港17号码头加固修补方法探讨[J].科协论坛 (下半月) , 2010.
[3]滕忠来, 韩书芝, 吕修.码头修复加固施工技术解析[J].中国水运, 2009.
码头改造 篇7
1 植筋理论分析
1.1 植筋锚固的工作原理
在原有混凝土构件上根据需要，钻以适当的直径、深度的孔洞，注入化学锚固胶。化学锚固胶在凝固后能产生高强度的粘结力，使螺杆、钢筋等与混凝土通过锚固胶的粘结作用，成为一个共同受力体，以承受足够的拉应力或者剪应力，从而达到预埋效果。作用在植筋上的拉力是通过化学植筋胶向混凝土中传递。
1.2 常见的植筋锚固结构破坏形式[1]
在静力拉拔试验中常见的破坏形态有四种形式:钢筋拉断;混凝土锥体破坏;结构胶与混凝土粘结滑移破坏;锥体—粘结复合破坏(见图1)。1)钢筋拉断:钢筋在拉力作用下被拉断。当植筋锚固深度比较大，混凝土和锚固胶的强度都比较高时，钢筋的直径比较小，钢筋拉应力超过了钢筋的抗拉强度而被拉断。2)混凝土锥体破坏:钢筋周围的混凝土在拉力作用下被拉裂而破坏。这种破坏一般发生在锚固长度比较小的情况下，此时钢筋周围的混凝土承受的拉应力超过混凝土抗拉强度，呈锥体状被拉裂。3)粘结破坏:混凝土和锚固胶体发生滑移，锚固胶体随着钢筋一起被拔出。混凝土孔位内水气、粉尘、油污等清理不干净，锚固胶体强度低，或者冻融均易发生这种形式的破坏。4)锥体—粘结复合破坏:破坏时混凝土表面的钢筋周围发生锥体破坏，锥体以下的锚固段发生滑移，胶层体随着钢筋一起从混凝土中拔出。
1.3 植筋粘结性能影响因素
植筋粘结性能的影响因素很多。除了钢筋直径、钻孔直径、混凝土保护层厚度以及施工质量外，还受到锚固基材混凝土强度、植筋深度、温度三个主要方面的影响。植筋锚固承载力的确定首先是基于试验结果。但是实验室条件和现场施工条件完全不同。为了研究各个不同工作条件对植筋承载力的影响，某些重要的影响因素，则通过分组实验，把各个因素分开考虑，除了考虑的因素变化外，其他条件按基本实验条件不变。1)锚固基材混凝土强度:单向拉拔植筋试件的实验结果表明，当植筋的植入深度较小(钢筋埋深小于15d)，且在混凝土中没有横向配筋时，往往会发生混凝土的锥形破坏。在此情况下，混凝土抗拉强度或抗裂强度将影响试件破坏时极限承载力的大小。当植入深度达到15d或者更大时，钢筋拉拔后的破坏形式，主要为钢筋屈服。混凝土构件的植筋粘结强度与混凝土的强度等级成正比。2)植筋深度:随着锚固长度的增加，承载能力增大。但平均粘结强度减小，锚固长度较短时，这种变化尤为明显。锚固较长时，这种变化则渐趋平缓[2]。3)温度:将植入钢筋预先进行高温加热处理后，其粘结强度明显大于没有做任何处理的植筋粘结强度，且植筋粘结性能与混凝土强度等级成正比[3]。
2 化学植筋技术在加固改造工程中对材料的要求[4]
2.1 化学植筋技术对混凝土基材的要求
混凝土基材应具有较大的体量，强度等级不得小于C20，能够承担对被连接件的锚固与全部附加荷载。对于一些风化的、不密实的或者破损的混凝土或者混凝土的强度等级低于C20，由于其锚固承载力非常低，不得作为锚固基材。
2.2 化学植筋技术对锚筋的要求
化学植筋技术所使用的螺杆与钢筋，应采用Q345,Q235钢螺杆和HRB335,HRB400级带肋钢筋，选用螺杆与钢筋要根据结构的使用要求。钢筋的强度指标必须符合现行国家标准GB 50010混凝土结构设计规范中的相关规定。
2.3 化学植筋技术对锚固胶的要求
植筋用的锚固剂必须通过专门的试验确定，获准后方可使用。除锚固胶说明书规定可以掺入定量的填料外，现场施工中不宜随意增添掺料。当植筋的直径大于22 mm时，应采用A级胶。锚固用胶粘剂的质量和性能应符合相关规范的规定。
3 植筋施工工艺
3.1 工艺流程
定位→材料准备→机械钻孔→清孔→注胶植筋→固化保护→检测。
3.2 施工方法[5]
1)定位:按照设计要求标示出植筋钻孔位置、型号。可适当调整孔位以错开原结构钢筋位置。2)材料准备:按照加固设计的要求确定植入钢筋的下料长度和钢筋直径。用钢丝刷将所需植入长度范围内的钢筋表面的油污、锈渍除掉，然后将其烘烤使其清洁干燥。3)机械钻孔:钻孔宜采用冲击钻或风镐钻，也可用水钻钻孔。用冲击钻钻孔，钻头直径应比钢筋直径大5 mm左右，钻头始终与结构面保持垂直，且孔距不得小于5倍钢筋直径。4)清孔:清孔是植筋中最重要的一个环节。孔钻完后内部会有很多灰粉、灰渣;用水钻钻孔时，孔里面会有残留水渍，这会直接影响到植筋的粘结性能，所以一定要把孔内杂物清理干净。方法是:先用毛刷伸至孔底，来回反复抽刷，把孔底和孔壁的灰尘、碎渣带出，再用压缩空气，吹出孔内浮尘。吹完后再用脱脂棉蘸酒精或丙酮擦洗孔内壁。若采用水钻钻孔，可对孔进行烘烤，以保证孔内干燥。5)注胶植筋:把胶粘剂通过注胶枪从孔底慢慢向孔口注胶，注胶枪边注胶边慢慢后退，使孔内的空气彻底排出，确保注胶饱满。注胶至3/4孔洞处后，把钢筋植入设计深度的标志处后，继续注胶填满孔洞。钢筋插入时要注意以单一方向慢慢旋转，使胶体与钢筋充分粘结并不留空隙，同时应保证植入钢筋垂直于混凝土表面。6)固化保护:在锚固胶凝固之前要防止钢筋受到扰动。若发现钢筋受到大的扰动，必须将其马上拔出，重新植筋。7)检测:植筋后进行非破损性拉拔试验，检测的数量是植筋总数的10%。梯度加载至设计锚固力并保持3 min，若构件未受到破坏满足承载力要求即可。
4 植筋技术在码头结构改造工程中的运用情况
某码头于1998年7月修建，一直作为砂石料卸货码头。后需将其按停靠14 000 k W大型救助船的系靠要求对该码头进行加固改造为某东海救助局码头。改造方案为:1)岸侧300H拱形橡胶护舷预埋螺栓采用钻孔后化学锚固，螺栓埋设完成后安装300H拱形橡胶护舷本体。锚固螺栓型号为M30，材质为1Cr13，锚固深度60 cm，锚固螺栓抗拔力检测要求为M30-130 k N，钻孔直径采用38 mm。2)在码头前沿设置4座混凝土斜梯。斜梯长7 m，宽1.5 m，厚度42 cm，斜梯上下高差3.2 m。斜梯上部与排架上横梁连接，下部通过化学植筋与排架下横梁连接。植筋钢筋采用上下两排共20根直径25的HRB335钢筋，植筋长度为600 mm，钻孔直径为32 mm。在加固过程中，锚固胶采用HY150植筋胶。在粘结终凝后，经现场拉拔试验，拉力达到167 k N时，未发生任何情况的破坏现象。该工程2012年加固改造完毕投入使用后，至今未出现任何异常，完全满足使用要求。
5 结语
化学植筋技术作为一种新型的钢筋锚固技术，具有工艺简单，适用性强等特点，而且省时省工，操作方便，节约了资金，保证了工程的顺利施工，更重要的是锚固性能、质量能够得到保证。
摘要：简要介绍了化学植筋技术的基本理论和在码头加固改造应用过程中对材料的要求,并对化学植筋的工艺流程和施工方法做了总结,指出化学植筋技术工艺简单,适用性强,可保证施工质量。
关键词：化学植筋,工艺流程,施工方法
参考文献
[1]Cook R A.Behavior of chemically bond anchors[J].Journal of Structural Engineering,1993,119(9):2274-2761.
[2]张炳林.化学植筋在混凝土结构改造工程中的应用[J].城市建设,2009(51):145.
[3]王婷婷,崔士起,徐新生,等.高温下化学植筋的粘结性能[J].济南大学学报(自然科学版),2012,26(3):324.
[4]JGJ145-2004,混凝土结构后锚固技术规程[S].
码头改造 篇8
沙角C电厂煤码头原结构为5万吨级重力式码头, 现计划把码头升级为10万吨级, 原码头圆筒需由原直径3m加固至4.5m。
2工程特点
(1) 国内类似的改造工程少见, 无成熟经验可借鉴。 (2) 圆筒加固施工大部分为水下作业, 且因作业高度受限, 无法采用起重船机等设备, 大部份为人工操作。 (3) 因无法自由提拔管进行振动密实砼, 水下不分散砼的自密效果不确定。 (4) 圆筒加固模板分块进行水下安装, 单块最重达3.89吨, 起吊及水下拼装难度大。针对以上特点, 本工程正式开工前抽取一个圆筒作为试点, 进行典型施工。
3主要施工工艺
3.1施工工艺流程 (见图1)
3.2施工方法
3.2.1淤泥清理
(1) 潜水员先清理圆筒周围3.0m内淤泥表面的杂物和障碍物, 如沙袋、煤渣等。 (2) 采用泥浆泵清理圆筒2.0m~3.0m范围内的淤泥, 直至露出圆筒底板面上的回填块石。
3.2.2块石清理
(1) 淤泥清理后, 潜水员将圆筒周围1.5~2.0m范围内的石块清理干净, 块石清理按1:0.5放坡。 (2) 清理出来的块石优先考虑堆放在旁边不影响圆筒钢筋笼、模板安装的地方, 并做好标示;当周边无合适地方堆放时采用小型船舶配合, 在船上安装吊运装置, 由潜水员在搬运并装进吊篮中, 收集后吊到船上临时堆放, 达到船舶的载运量后运至码头后方临时堆放待用。
3.2.3圆筒表面清理
(1) 加工抱箍套在原圆筒上, 挂于码头面排水孔放下的吊绳上, 潜水员以抱箍为支撑点和操作平台, 采用铁铲或风镐等工具人工清除附着在圆筒表面的水生物、污物等, 清理范围从圆筒顶部至圆筒底板。清理验收标准为附着物清理干净即可。 (2) 圆筒表面清理完后, 应将掉落到圆筒底板上的杂物等清理干净。
3.2.4圆筒顶部植筋
(1) 钻孔。钻孔时按设计图纸, 放线标明钢筋锚固点的钻孔位置, 钻孔位置标明后由现场负责人验线, 每个圆筒顶部植入36根钢筋。钻孔按设计图纸要求植筋钻孔孔径为40mm, 钻孔深度不少于320mm。
(2) 钢筋埋植。a.植筋采用植筋胶为A级胶, 植筋胶采用专门配置的改性环氧树脂胶或改性乙烯基酯类胶 (包括改性氨基甲酸酯胶黏剂) 。b.植筋为盲孔钢筋埋植, 且是从下往上, 注胶时用橡胶先将孔底部堵住, 然后用长导管从孔顶部开始注胶, 经过计算, 将锚固用胶注入孔洞内3/4即可;将处理好的钢筋, 除锈清理端朝向孔洞, 一边向同一方向旋转, 一边缓慢将钢筋插入洞内, 直至到达孔洞顶部为止。
3.2.5三角架与起吊葫芦安装
先在圆筒顶部筒帽上对应钢筋笼、模板吊点的位置水平方向植入2根φ25的钢筋 (钢筋植入深度不少于20cm, 外露长度为10cmm) , 然后用14槽钢加工边长为30cm×40cm的直边三角架, 把葫芦挂在三角架上, 三角架槽钢采用满焊的方式连接。每个圆筒安装4个葫芦, 用于吊装钢筋笼及模板。
3.2.6钢筋笼制作安装
(1) 钢筋制作。本工程中钢筋笼分两半圆加工, 为了防止在吊装过程中半圆钢筋笼变形, 在钢筋笼加工前先用Ф25mm钢筋制作固定架, 固定架主要起控制半圆的形状及安装起吊时起支撑作用, 固定架在下水安装前用乙炔割除。
(2) 钢筋笼安装。a.钢筋笼在预制场加工好后, 由船运至施工现场。b.起重船吊起钢筋网片至安装位置附近, 将葫芦吊钩挂在钢筋网片上, 如图2所示。c.通过起重船放松钢丝绳, 葫芦收紧钢丝绳的方式将钢筋网片移至安装位置, 并用钢丝绳与松紧器配合将钢筋网片固定于圆筒上。如图3所示。d.同理将第二片钢筋网片起吊下放至预定位置, 葫芦吊钩连接, 准备安装加固。如图4所示。e.葫芦牵引钢筋网片至设计位置, 按照设计要求安装固定, 拆除临时固定钢丝绳。如图5所示。
潜水员在水下绑扎两片钢筋笼, 为确保钢筋笼安装有较好的整体性, 钢筋笼与圆筒顶部植筋交接位置的主筋采用焊接连接, 搭接长度不小于设计要求和规范规定, 箍筋之间采用搭接连接, 搭接长度不小于设计要求和规范规定。
3.2.7钢模板安装
(1) 钢模板制作。根据设计要求, 钢模板水下部份不进行拆除。钢模板委托专业厂家制作, 直径为4.5m。钢模板从上至下共分6段拼成, 分别为最顶上段2.15米, 其余5段均为3米, 由4个1/4圆模板拼接而成, 拼接采用高强度螺栓连接。每节钢模板在加工厂按4块制作, 运至预制场拼装成两半圆, 再运到施工现场安装。如图6所示。
(2) 钢模板安装。a.模板用船运至施工现场, 起重船将半边一节钢模板吊入水中, 靠近码头边沿, 葫芦吊勾挂在模板吊环上。b.收紧葫芦, 放松吊机绳索, 把模板移至安装位置上。c.同样的方法方法把另一半模板吊移至安装位置。d.潜水员上紧螺栓。e.分节拼装成圆, 分节下放。底节准确就位后在底板上钻孔打入钢筋固定, 节与节之间水下上螺栓。
3.2.8浇筑混凝土
(1) 灌注孔钻孔。采用手持风镐把码头面上 (圆筒对角位置) 的2个排水孔由直径100mm扩大至直径300mm, 扩大后的孔径应能满足浇筑管的外径要求。如图7所示。
(2) 导管安装。因大部分排水孔不在圆筒加固砼的正上方, 需要设弯管穿过码头面, 故导管安装分两部分:码头面以下第一部分为垂直管, 从圆筒底 (-13.25m) 到设计高水位 (+3.2m) 采用垂直管钢导管, 其上到浇筑漏斗采用橡胶管, 钢导管与橡胶管采用钢法兰连接。钢导管内径为φ200mm, 每节按1m长制作, 以方便拆管, 导管悬吊和提升采用吊装模板的葫芦进行。导管组装时接头密合不漏水 (要求加两道密封圈, 黄油封口) ;在第一次使用前进行闭水试验。导管安装在圆筒与钢筋网之间, 采用葫芦下放至孔底标高以上20~40cm。
(3) 混凝土浇筑。圆筒加固砼采用C25的水下不分散砼, 根据设计说明, 该砼具有良好的自流平性及自密性, 不需要进行振捣。
搭设好灌注平台后在灌注孔内安装导管, 第一次浇筑混凝土浇至+1.75m标高, 第二次浇筑至设计标高。混凝土采用商品混凝土, 砼采用车载泵泵送入料斗。施工方法如下:a.第一次浇筑水下混凝土为132m3, 选在刚开始退潮时浇筑, 可确保码头面以下垂直导管的提升和拆管在施工水位以上操作。b.浇筑前检查混凝土坍落度、坍扩度、和易性并做好记录。c.采用2根导管对称同时浇筑砼, 混凝土首灌量灌至导管下口1m以上。浇筑过程中控制好速度, 使混凝土面尽量同步上升, 不形成高度差。混凝土浇筑时, 导管下口埋入混凝土的深度不小于2m, 不大于6m。d.新浇砼面接近模板顶面时由工人清除表面浮浆, 直到表层混凝土含碎石骨料, 然后继续下料浇注, 最后砼面控制在+1.65m~+1.75m标高;第二次砼浇筑前凿除表层20cm左右厚度的砼。e.第二次浇筑剩余部分, 砼采用C30普通混凝土。浇筑前, 先凿除第一次浇筑顶部松散混凝土, 露出骨料, 并冲洗干净。砼分层浇筑, 分层厚度30cm, 采用振动棒振捣密实。f.封闭灌注孔:砼浇筑完成后采用C45微膨胀混凝土封堵灌注孔, 底板采用吊模的方法, 模板拆除在2天后进行。g.砼养护:圆筒加固的顶面砼及封闭灌注孔砼在终凝后进行表面洒自来水养护, 时间不少于7天, 保持湿润。
4结束语
(1) 旧码头的改造施工受原有结构的限制, 往往不能按常规施工工艺去进行, 比新建施工更为困难, 需对所采用的工艺进行试验研究, 因此就需先进行典型施工试验。
(2) 本项目的典型施工证明, 本工程的圆筒加固施工工艺是可行的, 但工效较低, 工效有较大的改进空间。
(3) 通过本次典型施工, 对工艺进行优化改进:对人工清淤、块石优化, 在确保不破坏码头基础、圆筒结构安全的前提下, 采用长臂勾机改装小抓斗去清理基础块石, 工效可大大提高;钢筋笼、钢模板在安装前进行加固, 提高其刚度, 防止在起吊过程中发生变化, 确保对接精度, 缩短安装对位时间。
(4) 通过对典型施工圆筒进行超声波、低应变检没、砼试块抗压试验及拆模后的外观检查, 证实水下不分散砼在没有振捣的情况下, 圆筒的筒体的连续性、砼的抗压强度及表观质量均能达到设计要求。